產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用

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內(nèi)容摘要：物流業(yè)集聚能夠有效集中物流業(yè)資源，促使新資源和新技術(shù)的不斷產(chǎn)生，例如以實(shí)現(xiàn)碳中和為目的的污染處理技術(shù)或更具環(huán)保性的物流模式，有助于降低物流業(yè)碳排放水平。因此，本文通過(guò)GMM估計(jì)法檢驗(yàn)了產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用，旨在為國(guó)家制定針對(duì)物流業(yè)節(jié)能減排政策提供理論依據(jù)。結(jié)果表明：隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型關(guān)系；物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型關(guān)系；物流業(yè)能源消耗水平將顯著提升物流業(yè)碳排放水平；物流業(yè)能源消耗水平在物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的影響中起中介作用。

關(guān)鍵詞：碳中和；物流業(yè)；產(chǎn)業(yè)集聚；碳排放水平；能源消耗水平

國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年一季度，我國(guó)快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成219.3億件，同比增長(zhǎng)75%，到2021年底有望突破950億件。然而，快遞單量高速增長(zhǎng)，伴隨而來(lái)的是大量快遞廢棄物的產(chǎn)生。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前快遞垃圾在生活垃圾總量中雖占比不高，但增速驚人。在我國(guó)特大城市，快遞包裝垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市這一占比為85%-90%。塑料類(lèi)快遞包裝廢棄物99%都得不到有效利用，同時(shí)回收困難、再生成本高、利潤(rùn)低，多被焚燒或填埋處理，進(jìn)而造成資源浪費(fèi)、環(huán)境污染。顯然，物流業(yè)不斷增加的碳排放問(wèn)題與我國(guó)當(dāng)下正在不斷推進(jìn)的“碳中和”戰(zhàn)略形成了巨大沖突。為了抑制物流業(yè)碳排放水平的無(wú)序增長(zhǎng)，推動(dòng)物流業(yè)集聚已然成為當(dāng)下促進(jìn)物流業(yè)節(jié)能減排的必然趨勢(shì)。然而，由于相關(guān)研究較少，使得物流業(yè)集聚對(duì)于物流業(yè)碳排放水平的作用機(jī)制與力度還難以估量，這勢(shì)必導(dǎo)致政府相關(guān)決策的制定缺乏針對(duì)性。因此，本文將通過(guò)實(shí)證分析探索物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用機(jī)制，旨在為各地方政府優(yōu)化物流業(yè)集聚政策、降低物流業(yè)碳排放水平提供理論依據(jù)。

研究基礎(chǔ)

在產(chǎn)業(yè)集聚的相關(guān)研究中，多數(shù)學(xué)者認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集聚將對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生較強(qiáng)促進(jìn)作用，而其作用機(jī)制主要為規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)溢出。然而隨著環(huán)境污染問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重，學(xué)者便將研究視角從經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)移到環(huán)境污染上，開(kāi)始探究產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)環(huán)境污染的影響。由于工業(yè)是污染排放的主要來(lái)源，因而多數(shù)研究聚焦于工業(yè)部門(mén)，只有少數(shù)研究涉及物流業(yè)。關(guān)于產(chǎn)業(yè)集聚與碳排放的關(guān)系主要存在三種觀點(diǎn)：其一為產(chǎn)業(yè)集聚將降低碳排放水平。而導(dǎo)致這一結(jié)果的機(jī)制同樣是規(guī)模經(jīng)濟(jì)和技術(shù)溢出，隨著產(chǎn)業(yè)不斷集聚，區(qū)域內(nèi)將聚集大規(guī)模資本、人才等要素，使單獨(dú)物流企業(yè)形成復(fù)雜的物流行業(yè)體系，因而能夠通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)提高能源利用率，降低碳排放；同時(shí)技術(shù)溢出將使集群內(nèi)物流企業(yè)均能獲得先進(jìn)物流技術(shù)，或是先進(jìn)的污染處理技術(shù)，因而能夠降低碳排放。在理論分析基礎(chǔ)上，曲晨瑤等人（2017）通過(guò)實(shí)證研究分析我國(guó)制造業(yè)現(xiàn)狀，最終發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚確實(shí)能夠顯著降低碳排放水平，同時(shí)不同集聚模式的作用存在差異。其二為產(chǎn)業(yè)集聚將加劇碳排放。彭水軍等人（2015）認(rèn)為，規(guī)模化生產(chǎn)并不一定帶來(lái)生產(chǎn)效率提升和碳排放減少，而將使單位產(chǎn)值的碳排放量在短時(shí)間內(nèi)急速升高。尤其在集群內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)較為激烈時(shí)，各企業(yè)可能會(huì)通過(guò)加大生產(chǎn)投入獲取優(yōu)勢(shì)，更加重了環(huán)境污染程度。其三為產(chǎn)業(yè)集聚與碳排放的關(guān)系難以確定。這類(lèi)研究通常通過(guò)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集聚與碳排放的關(guān)系呈現(xiàn)為N型、倒N型等非線性關(guān)系，而這可能反映了產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)碳排放的作用主要由要素決定，只有在要素集聚度較為適宜時(shí)，才能降低碳排放。本文通過(guò)查閱產(chǎn)業(yè)集聚與環(huán)境污染關(guān)系的相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)目前學(xué)術(shù)界存在三種主流觀點(diǎn)且每種觀點(diǎn)均有相關(guān)研究加以佐證。因此，產(chǎn)業(yè)集聚既可能削弱環(huán)境污染力度，亦可能加重環(huán)境污染力度，同時(shí)這一關(guān)系可能處于不確定中。而物流業(yè)與工業(yè)或其它產(chǎn)業(yè)類(lèi)似，其在集聚過(guò)程中同樣會(huì)產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和各類(lèi)溢出效應(yīng)，因而可推斷物流業(yè)集聚對(duì)碳排放水平的作用同樣難以確定。梁晶等人（2020）通過(guò)研究我國(guó)31個(gè)省市面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平之間存在倒U型關(guān)系。因此，為彌合不同觀點(diǎn)的差異，亦是基于前人研究成果，本文將集合正負(fù)效應(yīng)的兩種觀點(diǎn)，假設(shè)物流業(yè)集聚在不同時(shí)期對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用有差異，即存在倒U型關(guān)系。而由于能源消耗水平能夠直接影響碳排放水平，因而物流業(yè)集聚對(duì)兩者關(guān)系存在一致性，同時(shí)需要通過(guò)影響能源消耗水平進(jìn)而影響碳排放水平。因此，本文提出以下假設(shè)：H1：物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平呈現(xiàn)倒U型關(guān)系，即隨著物流業(yè)不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降。H2：物流業(yè)集聚與物流業(yè)能源消耗水平呈現(xiàn)倒U型關(guān)系，即隨著物流業(yè)不斷集聚，物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降。H3：物流業(yè)能源消耗水平在物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的影響中起中介作用。

研究方法

（一）模型構(gòu)建

本文以H1為例構(gòu)建模型，由于假設(shè)中變量間存在非線性關(guān)系，因而將引入物流業(yè)集聚二次項(xiàng)構(gòu)成如下模型：CEI=γ0+γ1CEIt-1+γ2LIA+γ3LIA2+γ4LP+γ5ED+γ6CAT+γ7PS+γ8ML+γ9TS+γ10UL+γ11IL+γ12FE+γ13ECR+ε由于解釋變量和控制變量之間可能存在因果關(guān)系，因而引入CEIt-1以排除內(nèi)生性問(wèn)題。γ0-γ13為待估系數(shù)，ε為隨機(jī)誤差。

（二）變量選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

被解釋變量為物流業(yè)碳排放水平（CEI），通過(guò)單位物流業(yè)產(chǎn)值產(chǎn)生的碳排放量的對(duì)數(shù)來(lái)衡量。解釋變量：物流業(yè)集聚（LIA），通過(guò)空間基尼系數(shù)來(lái)衡量；物流業(yè)能源消耗水平（LNL），通過(guò)單位物流業(yè)產(chǎn)值的能源消耗量的對(duì)數(shù)來(lái)衡量。控制變量：物流業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率（LP），通過(guò)單位勞動(dòng)力創(chuàng)造產(chǎn)值的對(duì)數(shù)來(lái)衡量；經(jīng)濟(jì)水平（ED），通過(guò)人均GDP的對(duì)數(shù)來(lái)衡量；交通運(yùn)輸占比（CAT），通過(guò)交通運(yùn)輸產(chǎn)值占總產(chǎn)值比重來(lái)衡量；郵政業(yè)占比（PS），通過(guò)郵政業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值比重來(lái)衡量；物流業(yè)技術(shù)水平，通過(guò)產(chǎn)業(yè)總研發(fā)支出（ML）的對(duì)數(shù)和研發(fā)人數(shù)（TS）的對(duì)數(shù)來(lái)衡量；城鎮(zhèn)化程度（UL），通過(guò)城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎貋?lái)衡量；工業(yè)水平（IL），通過(guò)工業(yè)產(chǎn)值增加值占GDP比重來(lái)衡量；政府投入（FE），通過(guò)政府向物流業(yè)投入資金占總支出的比重來(lái)衡量；環(huán)保政策（ECR），無(wú)政策約束，取數(shù)值0；反之，則取值1。上述數(shù)據(jù)來(lái)源于2003-2019年30個(gè)省份的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》，由于西藏、港澳臺(tái)地區(qū)數(shù)據(jù)缺失，故排除在外。

實(shí)證分析

由于模型中加入了滯后項(xiàng)，可能導(dǎo)致固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)的回歸分析結(jié)果不夠準(zhǔn)確。因此，本文將采用GMM估計(jì)法進(jìn)行回歸分析，同時(shí)通過(guò)多種檢驗(yàn)保證估計(jì)的準(zhǔn)確性。為保證研究的規(guī)范性，將同時(shí)列出固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)的數(shù)據(jù)結(jié)果。

（一）估計(jì)結(jié)果分析

在sargan檢驗(yàn)中P值為0.411，檢驗(yàn)值不顯著，說(shuō)明GMM估計(jì)模型的工具變量有效。在AR（1）檢驗(yàn)中，P值為0.017，AR（2）的P值為0.258，說(shuō)明存在一階自相關(guān)，不存在二階自相關(guān)。上述檢驗(yàn)符合標(biāo)準(zhǔn)，可開(kāi)展GMM估計(jì)分析，首先基于前文模型對(duì)物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平的關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果如表1所示。在表1中，上一期物流業(yè)碳排放水平的估計(jì)系數(shù)為0.6582***，說(shuō)明物流業(yè)碳排放存在慣性，前期碳排放量較高時(shí)，后期碳排放便將持續(xù)升高。物流業(yè)集聚的估計(jì)系數(shù)為0.3071***，物流業(yè)集聚二次項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)為-0.0293***，說(shuō)明隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型關(guān)系。在控制變量中，物流業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率、交通運(yùn)輸占比、產(chǎn)業(yè)總研發(fā)支出、研發(fā)人數(shù)、城鎮(zhèn)化程度、環(huán)保政策顯著抑制物流業(yè)碳排放水平。經(jīng)濟(jì)水平與物流業(yè)碳排放水平不存在非線性關(guān)系，只存在線性關(guān)系，經(jīng)濟(jì)水平越高，物流業(yè)碳排放越強(qiáng)。

（二）中介作用檢驗(yàn)

在sargan檢驗(yàn)中，P值不顯著，說(shuō)明GMM估計(jì)模型的工具變量有效；在AR（1）檢驗(yàn)中，P值顯著，AR（2）的P值不顯著，說(shuō)明存在一階自相關(guān)，不存在二階自相關(guān)。上述檢驗(yàn)符合標(biāo)準(zhǔn)，可開(kāi)展GMM估計(jì)分析，結(jié)果如表2所示。的模型中，上一期物流業(yè)能源消耗水平的估計(jì)系數(shù)為0.7832***，說(shuō)明物流業(yè)能源消耗同樣存在較強(qiáng)慣性，因而能源消耗將維持較高水平且持續(xù)升高。物流業(yè)集聚的估計(jì)系數(shù)為0.1784**，物流業(yè)集聚二次項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)為-0.0138**，因而隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型關(guān)系。在同時(shí)引入物流業(yè)能源消耗水平和物流業(yè)集聚的模型中，上一期物流業(yè)碳排放水平的估計(jì)系數(shù)同樣顯著為正。物流業(yè)集聚的估計(jì)系數(shù)為0.364***，物流業(yè)集聚二次項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)為-0.0241***，說(shuō)明在加入物流業(yè)能源消耗水平后，物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平的關(guān)系仍呈現(xiàn)倒U型變化。物流業(yè)能源消耗水平的估計(jì)系數(shù)為0.3484***，說(shuō)明物流業(yè)能源消耗水平將顯著提升物流業(yè)碳排放水平。由此可見(jiàn)，在分別單獨(dú)檢驗(yàn)時(shí)，物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平呈現(xiàn)顯著倒U型關(guān)系，物流業(yè)集聚與物流業(yè)能源消耗水平亦呈現(xiàn)顯著倒U型關(guān)系。在同時(shí)檢驗(yàn)時(shí)，物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用不變，同時(shí)物流業(yè)能源消耗水平顯著提升物流業(yè)碳排放水平。因此，可確定在物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用中，存在物流業(yè)能源消耗水平的中介作用。由檢驗(yàn)可知，所有研究假設(shè)均成立。

（三）研究結(jié)論

本文對(duì)2003-2019年30個(gè)省份面板數(shù)據(jù)進(jìn)行GMM估計(jì)，檢驗(yàn)了物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的作用，得出以下結(jié)論：第一，物流業(yè)能源消耗同樣存在較強(qiáng)慣性，因而能源消耗將維持較高水平且持續(xù)升高。物流業(yè)碳排放存在慣性，如果前期碳排放量較高，后期碳排放便將持續(xù)升高。基于這兩個(gè)結(jié)論可推斷，碳排放的慣性可能是由能源消耗的慣性造成的。在污染處理工藝水平維持現(xiàn)狀的情況下，產(chǎn)業(yè)為追求更大效益而不斷加大投入，因而能源消耗不斷加大，進(jìn)而導(dǎo)致碳排放量越高。隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型關(guān)系。由此可見(jiàn)，假設(shè)H1成立。第二，物流業(yè)能源消耗水平將顯著提升物流業(yè)碳排放水平。隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型關(guān)系。由此可見(jiàn)，物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)能源消耗水平和碳排放水平的作用較為相似。由此可見(jiàn)，假設(shè)H2成立。第三，隨著物流業(yè)的集聚，企業(yè)間將形成較激烈的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，為在競(jìng)爭(zhēng)中保持優(yōu)勢(shì)，企業(yè)便會(huì)不斷加大資源投入，因而可能導(dǎo)致能源消耗和碳排放不斷增高。然而隨著競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈，物流企業(yè)便會(huì)發(fā)掘自身優(yōu)勢(shì)，通過(guò)差異化策略避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)集聚過(guò)程中地區(qū)資源密度不斷上升，多種資源在自由競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境內(nèi)快速結(jié)合，加速新資源的形成。因此，在集聚過(guò)程中，可能出現(xiàn)多種新技術(shù)、新商業(yè)模式，這均能抑制當(dāng)前能源消耗和碳排放水平，使其開(kāi)始下降。物流業(yè)能源消耗水平在物流業(yè)集聚對(duì)物流業(yè)碳排放水平的影響中起中介作用。物流業(yè)集聚既可以通過(guò)新污染處理技術(shù)的開(kāi)發(fā)直接降低物流業(yè)碳排放，亦能通過(guò)降低能源消耗進(jìn)而降低碳排放。由此可見(jiàn)，假設(shè)H3成立。

啟示

（一）根據(jù)物流業(yè)集聚、能源消耗水平與碳排放水平

關(guān)系的規(guī)律推動(dòng)物流業(yè)節(jié)能減排目前，我國(guó)物流業(yè)集聚仍將顯著促進(jìn)能源消耗水平和碳排放水平的提升，這說(shuō)明當(dāng)前集聚程度還不夠高，需要繼續(xù)推動(dòng)物流業(yè)集聚。而物流業(yè)集聚不僅能夠降低能源消耗水平和碳排放水平，還有利于產(chǎn)值增長(zhǎng)，促使物流業(yè)實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。因此，政府需要通過(guò)政策引導(dǎo)物流企業(yè)加入產(chǎn)業(yè)集群，根據(jù)地區(qū)特點(diǎn)發(fā)展特色型物流業(yè)集群。例如：港口城市物流集群應(yīng)當(dāng)充分利用地理優(yōu)勢(shì)，以倉(cāng)儲(chǔ)和清關(guān)為主要業(yè)務(wù)方向；工業(yè)城市物流集群應(yīng)當(dāng)以生產(chǎn)性物流為業(yè)務(wù)方向，為工業(yè)企業(yè)提供全流程物流服務(wù)。

（二）物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)與其它產(chǎn)業(yè)通力合作，共同完成碳中和目標(biāo)

例如快遞垃圾問(wèn)題不能只由快遞企業(yè)獨(dú)自解決，而應(yīng)該與包裝生產(chǎn)企業(yè)、電商平臺(tái)及商家協(xié)同發(fā)力，才能真正做到快遞包裝的優(yōu)化升級(jí)、減量和回收再利用。目前，快遞價(jià)格戰(zhàn)日益激烈，而使用高降解率包裝袋將增加0.1-0.5元的成本。這筆成本雖然看起來(lái)很低，但對(duì)于快遞企業(yè)而言，卻是業(yè)務(wù)能否盈利的關(guān)鍵。因此，政府應(yīng)當(dāng)給予政策補(bǔ)貼，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換；快遞企業(yè)需要促進(jìn)包裝材料回收再利用；電商企業(yè)需要建立綠色準(zhǔn)入機(jī)制，接納回收后的包裝材料。

（三）普及節(jié)能減排政策，樹(shù)立綠色物流意識(shí)

雖然產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)換和升級(jí)是解決物流業(yè)碳排放的根本之策，但技術(shù)發(fā)展以及各個(gè)環(huán)節(jié)的打通是漫長(zhǎng)過(guò)程。在此之前，需要對(duì)物流企業(yè)進(jìn)行綠色快遞意識(shí)普及，使其樹(shù)立起綠色物流觀念。環(huán)保部門(mén)或機(jī)構(gòu)可通過(guò)政策宣講向物流企業(yè)陳述節(jié)能減排的優(yōu)勢(shì)，使其意識(shí)到碳排放減少將有助于企業(yè)提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和品牌形象，減少浪費(fèi)和提升效率，能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來(lái)諸多收益。

作者：楊川 單位：西藏大學(xué)