城市發展要素范文10篇

摘要:本文主要以**省**市**縣為例具體分析了城鄉要素互動與城鄉協調發展的關系。研究提出了城鄉協調互動發展的途徑和方法。

關鍵詞:城鄉協調；要素；互動；城市與鄉村

**長期以來一直在**省承擔著農業基地的重任，而**縣更是**最重要的農業生產基地之一，素有“絲綢之府、魚米之鄉”的美譽，其經濟與社會發展的中心任務是圍繞著農業來進行的，區域經濟增長缺乏活力，城鄉二元落差明顯，屬于典型的農業型地區。

自上世紀九十年代以來，**的經濟保持了較快的增長速度，產業結構不斷優化，工業的主導地位及支撐作用大幅度提升，第三產業的發展明顯提速，綜合實力明顯增強。但在發展中還存在著一些問題，主要體現在城鄉產業要素發展缺乏聯動性，互動發展還很不夠。究其原因主是城鄉之間流動還不夠協調，各要素不能完全實現有序互動，從而導致鄉村發展相對緩慢，城鄉發展失衡。筆者結合**縣來探討城鄉要素互動和城鄉協調發展及其相互關系，由此提出城鄉協調互動發展的途徑和方法。

1.城市概況與發展特點

**設縣治始于秦王政25年，因“海濱廣斥，鹽田相望”而得名。**縣位于杭州灣北岸的杭嘉湖平原，地處**市域的東部，全縣土地面積為534.73平方公里。隨著杭州灣跨海大橋的通車，**至滬、杭、蘇、甬四城市形成一小時交通圈。

1創意城市問題研究的緣起和國際借鑒

1．1創意城市問題研究的緣起。20世紀90年代末，以創意產業為代表的創意經濟在英國興起，隨后全球都掀起“創意”的浪潮，這意味著創意經濟社會的來臨。而創意經濟與城市發展的關系十分緊密，城市既是創意經濟的載體，也為創意經濟的發展提供了人才、技術及環境等支撐，而創意經濟的持續發展也推動了城市基礎設施建設和生態環境改善，城市發展與創意經濟相互推動、相得益彰。正是在這樣的背景下，創意城市問題研究引起了學界廣泛關注，創意城市正成為解決工業城市遺留問題的有效途徑，創意城市的發展水平、影響因素、發展模式等正成為國內外研究的熱點問題。1．2創意城市發展的國際經驗借鑒。世界各國和各城市為了吸引創意人才和發展創意產業，紛紛提出發展創意城市的戰略目標。例如，倫敦確立了“世界卓越的創意和文化中心”的發展目標；東京制定了“充滿創造性的文化都市”的發展戰略；香港則著力打造“開放多元的國際文化都會”［1］。此外，聯合國也積極致力于推動世界各地創意城市的發展。2004年聯合國教科文組織發起“創意城市網絡”（TheCreativeCitiesNetwork）行動，對加入創意城市網絡的城市分別授予“文學之都”“電影之都”“音樂之都”“工藝與民間藝術之都”“設計之都”“傳媒藝術之都”和“美食之都”7種稱號。截至2017年10月31日，已有來自72個國家的180個城市加入該網絡［2］。研究聯合國創意城市一直是學術界的熱點，例如：LeeKwangkug（2011）對日本橫濱創意城市案例進行研究，認為橫濱除大力發展創意文化工廠、企業、組織外，還應鼓勵群眾自愿參與創意文化的活動［3］。SasajimaHideaki（2013）對比橫濱同歐美創意城市政策模式，認為創意城市政策除了政府發展興趣為導向外，還應該關注城市周邊環境［4］。褚勁風等（2014）分析了倫敦、紐約及聯合國創意城市中六個“設計之都”的創意產業發展，提出上海創意城市的轉型發展要注重研發設計，優化園區品牌，匯聚創意人才，推動“設計之都”生態轉向［5］。上述研究為我國創意城市評價提供了豐富的經驗借鑒和理論參考。

2基于經濟生態系統理論的創意城市發展水平評價

2．1評價指標體系構建。創意城市建設的最終目的是促進城市創意經濟的發展，提升城市競爭力，為此，構建創意城市發展評價指標體系，了解創意城市運行機制及其驅動因素，對推動創意城市的建設和發展具有重要的現實意義［6］。目前國際上較有影響力的評價指標體系主要有佛羅里達等的“3T指數”系列和蘭德利的創意城市衡量指數等。佛羅里達（2006［7］，2010［8］）等的“3T指數”指“talent、technology和tolerance”，即“人才、技術和寬容”，這3個要素在創意城市發展過程中發揮了重要作用，其中寬容要素是其最大特色。蘭德利（2009）用創意城市活力與生命力等一系列指標創建了獨特的創意城市評價體系，其評價指標更側重于對城市經濟、文化與環境等方面的衡量［9］。國內的創意指數及評價體系多是在上述基礎上根據本地情境篩選相應的評價指數構建的。現有文獻對豐富和完善創意城市發展水平評價的學術研究提供了重要的參考和借鑒。但應該看到，創意城市是一個由各種經濟發展要素相互作用構成的復雜的社會網絡系統，既包含了經濟要素子系統，也包含了生態環境要素子系統，兩者相互作用，共同推動了創意城市的發展。斯科特（2010）指出，區域勞動力資源市場、產業網絡及其創意場產生的效應等共同推動了該地區經濟發展與企業集聚，最終促進了地區創意城市的出現［10］。霍金斯（2011）進一步指出，創意城市是一個生態系統，是“創意磁鐵”［11］。可見，創意城市本身是一個復雜開放的社會經濟生態系統，也是一個各種經濟要素相互依存、相互作用的生態系統，是一個由創意人才、創意企業及其所依賴發展的社會環境構成的經濟聯系體，運用經濟生態系統理論評價創意城市的發展水平，將對現有研究作出有益補充和深化。經濟生態系統理論是在經濟生態學基礎上發展起來的，利用生態學的系統觀點考察新經濟條件下企業組織與經濟發展的問題，其核心是用生態規律分析經濟主體與環境之間的關系，研究對象涉及各類企業、組織、部門及其同環境間的復雜關系，可分為企業、產業、區域和全球經濟生態系統四個層級［12］。創意城市屬于其中的區域層級。創意城市經濟生態系統由經濟子系統和生態環境子系統構成，其中，經濟子系統主要體現在城市建設發展中所投入的資源、資金、技術、智力（人才）等要素及其相應的產出所帶來的經濟效率上，生態環境子系統則體現為創意人才和創意企業就業創業過程中，城市環境的便利性、開放性、包容性及城市政府相應的政策支持環境等方面。基于此，本研究構建了由屬于經濟子系統的創意資源投入要素、創意產業產出要素和屬于生態環境子系統的城市創意環境要素構成的基于經濟生態系統分析的創意城市評價理論框架，評價指標體系具體見表1。2．2創意城市發展水平評價實證分析。學術界對創意城市評價通常采用AHP層次分析法、主成分因子分析法、熵值法及SEM結構方程模型等［13］。由于因子分析法具有用數據說話的特性，能夠避免權重設置時的人為干擾，評價結果較為客觀合理且能體現唯一性，為此，本研究采用因子分析法進行評價。考慮到當前我國城市化發展呈現出城市圈、城市帶及經濟區等集群發展的現實，本研究在樣本選擇上，選取了涵蓋16個經濟區（經濟帶／城市群／城市圈）的直轄市、省會城市、沿海開放城市等28個典型代表性城市（見表2）。在數據方面，本研究選取上述樣本城市2009—2015年的數據，樣本數符合因子分析的要求，數據來源均為2010—2016年《中國城市統計年鑒》、各省、各地市統計年鑒和統計公報等客觀數據。個別城市缺失數據采用均值替代。采用SPSS22．0軟件對數據進行無量綱化處理，并進行信效度檢驗，結果顯示：各變量Cronbachsα均在0．8以上，數據信度良好；Bartlett球形檢驗各指標p＝0．0000，均小于0．001，符合標準要求；KMO抽樣適當性檢驗顯示，除XO1和XO2兩個指標KMO值為0．6左右，其余大部分指標均在0．7以上，可見，本研究的樣本數據適合進行因子分析。進一步結合前文理論框架，運用驗證性因子分析法，借助SPSS22．0軟件對XI（創意資源投入指數）、XO（創意產業產出指數）、XE（創意城市環境指數）三個一級指標進行分析，采用因子分析客觀賦權法，結合各分項指標分值，加權計算得出創意城市評價綜合得分。計算結果見表3。

3基于經濟生態系統分析的中國經濟區創意城市發展水平比較

3．1中國經濟區創意城市發展水平綜合比較。首先，對表3創意城市評價綜合得分進行排序，可將這些城市分為三個梯隊。第一梯隊包括了北京、深圳和上海3個城市，第二梯隊涵蓋了廣州、蘇州、廈門、杭州、珠海、西安、天津、南京、寧波9個城市，其余16個城市處于第三梯隊。其次，考察各樣本城市對應的經濟區，處于第一梯隊的創意城市分別來自環渤海經濟區、珠三角經濟區和長三角經濟區，這些城市代表了我國經濟區創意城市發展的最高水平。同樣，在第二梯隊的9個城市中有7個城市均來自上述三個經濟區，表2中屬于環渤海經濟區、珠三角經濟區、長三角經濟區的創意城市，除青島外，均處于第一梯隊和第二梯隊，可見，這三個經濟區不僅經濟實力雄厚，創意產業發展也處于領先地位，創意城市綜合發展水平較高。此外，進入第二梯隊的創意城市還有來自海峽西岸經濟區的廈門和來自關中天水經濟區的西安。除上述經濟區的創意城市外，其他來自中西部地區各經濟區的創意城市，由于基礎設施、人才、資金、技術、經濟及政府支持等各項因素相對落后，未能進入第一和第二梯隊，均處在第三梯隊。3．2基于經濟生態系統各要素分析的分項比較。3．2．1經濟子系統的創意資源投入要素（XI）分析本研究創意資源投入要素由人力資源指數（XI1）、科技資源指數（XI2）和文化資源指數（XI3）三部分構成，其中文化資源又可以分為物質文化遺產、非物質文化遺產等文化歷史資源和文化基礎設施等文化現實資源兩類［14］。創意資源投入要素（XI）是對城市創意產業發展所需的人、財、物等各項資源投入情況的反映。從表3“XI”一項的得分情況看，北京、上海、深圳XI得分均大于0．5，仍處于第一梯隊的地位，這三個城市是環渤海經濟區、長三角經濟區、珠三角經濟區創意經濟發展的典型代表。其中，北京和上海均是我國歷史文化名城，文化底蘊深厚，各類文化資源十分豐富，同時也是我國一線城市，人力資源和科技資源均十分發達，創意資源投入指數自然高分；而來自珠三角經濟區的深圳是我國最年輕的城市之一，歷史文化資源有限，但該城市是我國第一個經濟特區，經濟發展迅猛，對創意企業和創意階層有著很強的吸引力，因此，各類創意產業人才充足，科技實力強，城市發展后來居上，有效彌補了文化資源方面的短板，2008年11月又順利加入聯合國教科文組織創意城市網絡，成為“設計之都”，更是極大地推動了深圳創意城市的發展。此外，創意資源投入指數（XI）得分小于0．5，但大于0．2的城市依次有蘇州、杭州、西安、天津、廣州、廈門、南京、重慶8個城市。這些城市除廈門來自東部的海峽西岸經濟區、西安和重慶來自西部的關中天水和成渝經濟區外，其他均來自長三角、珠三角和環渤海經濟區，除廈門外，這些城市均為國家歷史文化名城，城市文化資源豐富，文化創意產業發展基礎扎實，加上一定的人力資源和科技資源，經濟子系統的創意資源投入指數能夠居于較高的位置。而廈門科技和人力等方面的資源優勢彌補了文化資源的不足，創意資源指數也相對較高。3．2．2經濟子系統的創意產業產出要素（XO）分析本研究創意產業產出要素由創意產業規模指數（XO1）和創意成果消費指數（XO2）兩部分構成。創意產業產出要素（XO）體現了創意產業成果的產出情況，從創意產品的供給來看主要表現在創意產業生產的增加值方面，從創意產品的需求來看則主要表現在城市居民文化創意產品的消費支出方面，前者用創意產業規模來表示，后者用創意成果消費來表示。從表3“XO”一項的得分情況看，北京、上海、深圳、廣州XO得分均大于0．5，處于第一梯隊的地位，四個城市均來自長三角、珠三角和環渤海經濟區。北京、上海、深圳創意產業產出指數排名同創意資源投入指數一致，這表明這些城市創意產業的發展得益于豐富的各類創意資源，創意城市發展處于良性運動中。而廣州雖然創意資源指數相對較弱，僅排在XI的第8位，但創意產業發展仍處于全國前列，這是因為廣州的創意企業數量、就業人數、資產總額和營業收入等，僅次于北京和上海，排名全國第三［15］。此外，創意產業產出指數（XO）得分小于0．5但大于0．2的城市有來自關中天水經濟區的西安，來自南貴昆經濟區的昆明，來自成渝經濟區的成都，來自長三角經濟區的蘇州、南京、杭州和寧波，來自長株潭城市群的長沙，來自環渤海經濟區的天津，來自海峽西岸經濟區的福州，以及來自東北地區沈陽經濟區、遼寧沿海經濟帶和長春城市群的沈陽、大連和長春。從得分來看，長三角經濟區的城市除上海進入第一梯隊外，其余的均進入第二梯隊，經濟區各創意城市發展較為均衡；而環渤海經濟區則存在較大分異，北京、天津和青島分處于三個不同的梯隊；珠三角的深圳、廣州進入第一梯隊，珠海處于第三梯隊。值得注意的是，來自東北的創意城市，除哈爾濱進入第三梯隊外，其他三個城市均進入了第二梯隊，這表明東北老工業基地憑借深厚的歷史文化根基和老工業基地的基礎，在創意經濟的浪潮中仍是可以有所作為的。3．2．3生態環境子系統的城市創意環境要素（XE）分析本研究城市創意環境要素（XE）由城市便利環境指數（XE1）、城市寬容環境指數（XE2）和城市政府支持指數（XE3）三部分構成。城市創意環境要素（XE）體現了創意產業發展的城市環境，城市環境是創意城市評價的核心指標之一。從表3“XE”一項的得分情況看，深圳、珠海、廈門、北京、上海XE得分均大于0．5，處于第一梯隊之列。從XE的排名可看出，除深圳、北京、上海外，珠海、廈門也因其便利的城市環境、寬容的人文氛圍或城市政府的高度重視和投入等因素而躋身第一梯隊的行列。此外，城市創意環境指數（XE）得分小于0．5但大于0．3的城市有來自珠三角經濟區的廣州，來自長三角經濟區的蘇州、杭州、寧波、南京，來自環渤海經濟區的天津、青島，來自東北地區遼寧沿海經濟帶和沈陽經濟區的大連和沈陽9個城市。從得分來看，珠三角、長三角和環渤海經濟區的城市創意環境指數除深圳、珠海、北京和上海進入第一梯隊，其余均進入了第二梯隊，可見，這三個地區創意城市發展基礎雄厚，城市環境十分優越，良好的城市經濟生態環境極大地影響了創意人才的選擇，而創意人才的到來也吸引了大量的創意企業緊隨其后，城市生態環境有力地推動了創意城市經濟生態系統的發展。綜上所述，創意城市是一個復雜的社會經濟生態系統，創意城市經濟子系統和生態環境子系統相互作用，共同促進創意城市的發展。

提高城市競爭力是現在城市政府制定城市經濟發展策略中廣泛使用的概念，以便在城市間的競爭中獲得優勢。美國學者波特認為城市和區域實際上是存在競爭的，雖然這種競爭不象國家之間通過利率或價格的調節來進行，也不象公司通過追求利潤最大化來進行，但城市間在吸引投資、人口和游客以及公共投資和奧運會這樣的重大事件上有著激烈的競爭（Porte1995）。城市間競爭在我國的城市間也廣泛存在，特別實在經濟較發達的珠江三角洲地區。

一、城市間競爭的概念

城市競爭是指城市政府以市場為導向，通過決策制定、制度組織安排來不斷吸引外部生產要素投入和促進經濟系統內部相互作用，使城市經濟持續發展的一個過程。城市的競爭很大程度上表現在各城市政府之間的競爭，城市政府通過對城市未來發展方向的控制、對經濟發展政策如城市規劃、地方稅收政策、土地政策、人才流動政策的制定，對城市基礎設施的大量投入來確定城市競爭能力的發展方向。正是政府間這種以經濟發展為目標的競爭，加劇了城市競爭的力度，促進了珠江三角洲區域的城市化進程。

珠江三角洲是我國經濟增長最快的地區之一，也是我國城市最為密集的地區之一。在這個地區，發達的基礎設施網絡把各類城市連為一體，形成具有不同層次的城市集合體。城市競爭在同一層次的城市間廣泛存在，如廣州和香港在1999年的建設科技城和數碼港的計劃，廣州與深圳的會展策略，東莞、順德、南海、中山吸引外資的政策與措施等等，正是由于這種競爭，珠江三角洲內的各城市在區域條件較為相同的情況下，通過產業的集聚與專業化分工形成了各自的比較優勢和主導產業，在同一層次的城市中形成具有差異性的城市發展性質，東莞是國際性的加工業基地，順德是國際性的家電生產基地；在順德的容桂鎮是全國空調器生產基地，北窖鎮是全國的小家電生產基地；東莞的虎門是國際性的服裝生產基地，中山的沙溪是國際性的休閑服裝生產基地。

珠江三角洲城市間競爭的效用是使一個城市的經濟實力和運作效率不斷提高，珠江三角洲城市間的良性競爭使社會資源得到了較合理的配置，城市之間通過專業化的分工與合作來相互促進發展，在競爭中為區域經濟的整體發展帶來機會。城市政府之間的競爭大大促進了城市人才的培養和引進、外資的吸引、生產技術的改進以及思想解放和制度的創新，加快了對外開放、經濟結構調整、城市基礎設施改善和城市居民生活水平提高的速度。珠江三角洲城市間競爭也存在著過度競爭的現象，如90年代為追求低成本的土地而出現的過量的開發區建設和城市建設用地的無序擴展，造成了土地資源的浪費和環境的破壞。

二、城市間競爭產生的原因

城市建筑、街道等文化景觀，作為城市內涵展示的主要窗口，深刻地反映了城市的文化特征和歷史底蘊。城市文化景觀具有助長城市經濟、豐富城市功能、提升城市品質、形成城市特色等多方面職能。在當前快速城市化和大規模進行城市更新建設的過程中，許多城市特色喪失，舊有景觀風貌逐漸消退，大江南北，千城一面。在城市建設中弘揚歷史文化特色，合理進行傳統與現代元素交融，準確把握城市景觀設計的要素，對于城市形象的塑造、城市文化的傳承具有深遠意義。著名的城市設計大師凱文•林奇在《城市意象》一書中提出，城市結構中的道路、邊界、區域、節點和標志物五種要素對城市的可意象性起關鍵性作用。完整的城市景觀是由許多個包含五要素的區域空間有機串聯而成。這五種要素是構成城市意象的基本要素，對城市形象的營造也具有關鍵作用。作為“漢魏故都”，許昌是著名的歷史文化名城，歷史悠久，文化底蘊深厚。公元196年，曹操迎漢獻帝遷都于許，許昌一度成為名義上的國家政治中心。許昌現存歷史遺跡較為豐富，全市共有全國重點文物保護單位7處，省、市級文物保護單位共72處。三國文化遺址遺跡方面，全市現有80多處。因其悠久的歷史，許昌在發展過程中形成許多自己獨特的文化。這些都理應成為今天城市發展和景觀營造的基礎。然而許昌現狀城市景觀中，歷史文化展示嚴重缺乏，現狀文物的保護利用展示也不夠。許多景觀既未能突出許昌悠久的歷史，也未能充分展現特色地方文化。本文利用城市設計五要素，探討許昌城市歷史文化展示的途徑。

一、城市意象五要素及在許昌城市形象營造中的作用

林奇認為，觀察者對任何一個城市都有某些共同的意象，它是由許多個別的意象重疊而成。這些意象包含了一些基本要素，林奇將這些基本要素提煉為道路、邊界、區域、節點和標志5種。在許昌當前城市形象營造中，這5種要素極其組合也具有關鍵作用。路徑（Path）是觀察者習慣、偶然或可能順其行走的通道，是感知城市的依托，林奇認為“路徑是許多個體意象的關鍵”。它可以是大街、步行道、鐵路、河流等，這些是大多數印象中占控制地位的因素。如文峰路縱觀城區南北，將明清古城、解放后老城、近年來新城區聯系起來，既是一條交通干道，也是居民感知城市的重要載體。邊界（Edge）是指不作道路或不視為道路的線性要素，通常是兩個區域的分界線，或連續中的線狀突變，如河岸、路塹、開發區的邊界、圍墻等。如許昌古城的護城河即是邊界的典型例子，古城內外景觀迥然有別。區域（District）是城市中較大的區塊，是指觀察者可以隨意進入其間而且具有共同特征的區域，具有一般可識別性，有的區域具有鮮明的主題。城市景觀營造中，可以從文化、特色、形態、細節、活動甚至地形等多方面突出區域的主題。如許昌古城區，因其建筑風格、街巷格局而與護城河外的區域明顯不同。節點（Nodes）是觀察者在運動中能夠進入的具有戰略意義的焦點，或是日常往來必經之點；通常也是城市中能使人留下深刻印象的關鍵點。典型的節點包括道路交叉口、廣場、車站、城門等，如許昌城區的文峰廣場、火車站、各路口轉盤等。標志物（Landmarks）是觀察者只能位于其外部而無法進入的典型參考點，一般具有唯一特殊性。標志物是人們認識城市、觀察城市、形成印象的主要景觀要素。觀察者通常將具有特色的建筑物、構筑物、標示牌等作為城市的標志物，如文峰塔、丞相府、游客服務中心大樓等是許昌的標志性景觀。隨著城市意象概念的深入，越來越多的學者開始致力于城市意象理論引導下的城市設計研究。上述5要素是林奇根據在波士頓、澤西城、洛杉磯三個城市認知地圖的問卷分析中提出來的，也為城市設計提供了一種方法，有的放矢地塑造特定的城市意象。劉怡等提出“城市意象形態”概念，提供了城市設計構思的物質形態依據，對于延續城市特色具有重要意義。朱育帆提出城市設計“三置論”，從中小尺度對城市環境設計中的文化傳承問題進行了剖析和歸納，并從中提煉出延續城市特色的一些細部設計手法。張楠提出“城市故事論”，以城市故事的概念，分析城市意義要素類型和營構特性，建立了一種后現代城市設計思維。城市意象的5要素是構成城市形象的原始材料，它們的組合得以構成特定的城市形象。這些要素對把握市容景觀建設具有重要意義。尤其是在營造城市特色形象方面，對于歷史文化底蘊深厚、現狀歷史文化展示不足的許昌城區來說，利用城市意象理論為指導，展開針對性城市設計具有重要參考價值。

二、許昌歷史文化展示途徑

運用GIS、文獻分析、現場調研等方式，全面調查許昌城市景觀，識別五要素的現狀特點及空間分布，分析歷史文化展示現狀；在評價的基礎上結合自然機理、文化機理，確定基于城市意象五要素的歷史文化展示和城市設計方法。通過研究認為：（1）許昌歷史文化底蘊深厚，值得展示的歷史名人、歷史故事、文化要素均十分豐富。尤其是作為“漢魏故都”，漢魏三國文化是許昌文化中特色最突出、認同度最高的要素，因而在城市設計中需要重點展示。通過對文學作品、民俗文化、東漢及三國時期物質文化遺跡等資源的梳理研究，確定了大量的可在城市中予以體現的元素，宜利用城市意象五要素的設計方法，使得漢魏三國文化能夠得到合理地體現、傳承、延續。（2）許昌現狀城市景觀中，對歷史文化的展示嚴重缺乏，現狀文物的保護利用展示不夠。許多城市景觀既未能突出許昌悠久的歷史，也未能充分展現特色地方文化。歷史遺跡在城市空間中被邊緣化，其價值及文化內涵被遺忘。研究認為需要尋找各種歷史遺跡與現代城市的結合點，利用五要素的設計方法，合理安排其在城市空間景觀風貌構建中的植入方式。下文探討城市意象各要素在許昌城市形象展示規劃中的應用途徑。1.路徑路徑包括主次干道、步行道、河道等。各種道路是許昌市民生活的主要公共場所，是進行歷史文化展示的重要區域。（1）用富有歷史文化內涵的詞語進行道路命名。重點突出許昌的歷史文化和地方特色。目前命名有些能體現歷史文化特色，但相當一部分不接地氣。由此，建議橫向道路采用許昌歷史人物命名，如許由路（大道）、華佗路、孔融路、畫圣路等，縱向道路采用重要歷史事件或地名命名，如許州路（大道）、文峰路、鈞瓷路、春秋路等。（2）沿道路設立雕塑（人物雕像、事件雕像、出土文物雕像）、詩墻（三曹、建安、唐宋時期著名文人詩作，集中詩墻與分散詩碑形式結合）、浮雕墻（展示歷史故事）、繪畫墻（市區各處永久或臨時墻體均可繪畫，重點繪制三國故事）等，展示歷史文化要素。（3）在延安路、許由路、蓮城大道等主要景觀道路設計中，充分體現歷史文化特色。如建安大道上反復展示建安文化、建安文學作品、建安七子形象及事跡。2.區域區域是觀察者心理上所能進入的城市中較大面積的單元，并且本身有某些共同的景觀特征。對整個許昌城區進行區域劃定，依據不同區域現狀確定不同主題，采取相應設計和展示策略。（1）古城區，即城墻內的魏都風情區，為許昌歷史文化展示的核心區。作為延續歷史文脈的重點區域，古城區環境景觀的營建首先應符合歷史文化名城保護的要求，建筑風格體現老城的傳統風貌。（2）舊城區，東到清潩河，北至天寶路，西至延安路，南至許由路。本區是魏都風情區的外圍緩沖區，是民國時期及解放后改革開放前城市擴展的主要區域，是這段時期歷史文化的積淀，城市建設主要體現傳統的歷史風貌。（3）東城區(清潩河以東)。展示許昌城市建設新成就和許昌經濟發展水平的城市窗口，體現許昌的現代化城市風貌。（4）許昌經濟技術開發區。主要位于許由路以南，以展示許昌現代工業成就、工業園區風貌為主。（5）其他區域，主要為城市新城區，以展示城市現代風貌為主。重要交叉路口對許昌的歷史文物進行展示。3.邊界邊界不僅可以劃分不同區域，對游人來講，也能比較方便的識別出不同景觀空間，留下深刻印象。邊界可分為多種類型，常與道路結合，比如高速路是一種路徑，但更是劃分不同區域的邊界；河流是一種典型的邊界，但也可當作一種路徑。許昌城區內主要的邊界要素包括清潩河、清泥河、運糧河、護城河等主要河流；高鐵、高速公路、京廣鐵路、外環路等道路。許昌可資展示的歷史文化要素中，優先考慮布置在邊界要素內。邊界的景觀設計要體現出不同區域間的景觀特征差異，如護城河內外景觀有所不同，新老城區景觀有所區別。4.節點節點是城市中可以給人留下深刻印象的，具有戰略意義的關鍵點。城市設計中重點考慮以下幾個方面的節點：入口節點、道路廣場節點、重要歷史遺跡點。（1）在進入許昌的主要對外交通線上，可設置漢闕風格門樓或牌坊，提示進入“漢魏故都”——許昌歷史文化名城。（2）城區內主要道路交叉口（環島）布置雕塑，展示復制的許昌重要出土文物、重要歷史人物雕像、出土文物雕塑等。（3）老城區、舊城區的城市廣場、沿街公園等處布置景觀節點，展示許昌歷史文化、歷史事件、三國故事、歷史人物等。（4）對文保點、具有歷史特色的建筑物和構筑物進行保護和展示。5.標志物標志物設置的目的是要突出一種主題、文化或場所感。標志物可以放置于城市出入口處，如位于高鐵站和高速出入口附近的許昌旅游服務中心，給游客留下了深刻的印象。標志物也可放置于城市內部重要地段，如火車站、博物館等。標志物要想成為人們心中景觀意象的濃縮，就得有其可標志性。（1）突出展現主要的標志性景點：霸陵橋、春秋樓、文峰塔、西湖公園、丞相府等。（2）對新建的大型公共建筑，設計上應運用傳統建筑元素，風格上應體現許昌歷史傳統。

三、結語

2008年，第一條城際高速鐵路（簡稱高鐵）開通以來，中國高鐵實現了跨越式發展。截至2018年，中國高鐵的營業里程已達到2.9萬公里，占中國鐵路營業總里程和世界高鐵營業里程的比重分別達到21.97%和66.30%。2018年，中國高鐵發送旅客量達到20.05億人次，占發送旅客總量的59.50%。截至2019年10月11日，中國鐵路的動車組列車達到6739列，占旅客列車的73.74%，高鐵累計發送旅客達到90億人次。預計到2020年，中國高鐵的營運里程將達到3萬公里，覆蓋了全國80%以上的大城市（，2016）。高鐵作為一種新型的交通運輸方式，不僅對人民的生活方式產生了較大的影響，而且能夠縮短企業之間的時間距離，加快了勞動、資本和技術等要素在不同城市之間的流動速度，影響了社會的資源配置和要素效率。根據新古典經濟增長理論，在完全競爭的市場條件下，勞動和資本要素可以自由地流動。城市之間的要素在自由配置的情況下，整個社會的資源配置會達到帕累托最優的狀態。如果要素配置發生扭曲，會導致生產要素無法由生產效率較低的城市（產業）自由地流向生產效率較高的城市（產業）。但是，高鐵的開通可以縮短城市之間的時間交易成本，推動城市之間的交流與合作，使得生產要素自由地由生產效率較低的城市（產業）流向生產效率較高的城市（產業）。高鐵建設在一定程度上改善了要素的扭曲狀態，優化了城市（產業）之間的要素配置。高鐵建設通過改變地區之間的時間距離，對中國經濟的生產效率、地區的要素配置和產業結構產生影響。高鐵建設對中國的區域經濟發展水平、經濟增長率和要素配置能夠產生何種影響？這是中國加速邁進“高鐵時代”所面臨的問題。這些問題不僅影響高鐵建設的經濟收益，而且還關系到城市內部各產業之間的要素配置和協調發展。鑒于此，在縮小地區經濟發展差異和實現區域經濟協調發展的背景下，本文選取高鐵作為研究對象，運用SARAR模型，研究高鐵建設對中國城市經濟增長的影響及其空間溢出效應和產業異質性，以揭示高鐵建設的有效性。最終，本文的研究為高鐵的規劃設計、要素配置和城市經濟發展提供一定的經驗借鑒。

文獻評述

高鐵建設對經濟增長的影響已經引起了學術界的廣泛關注，但仍未得出一致的結論。主流的觀點認為，高鐵建設顯著地提高了地區的可達性（鐘業喜等，2015）和改善了地區經濟的產業結構（李煜偉和倪鵬飛，2013；Qin，2017），進而提高了經濟效率（Blum等，1997；董艷梅和朱英明，2016）。部分學者驗證了高鐵建設能夠拉近城市之間的時間距離，形成“同城效應”（馮長春等，2013；劉玉萍和郭郡郡，2019）。此外，高鐵建設還能夠提高城市的可達性（楊金華，2014）、提升經濟的市場潛力（張萌萌和孟曉晨，2014）和促進地區經濟的集聚（張學良，2012），進而推動地區經濟增長。還有學者運用傾向匹配倍差法（張俊，2017）、空間計量分析法（王雨飛和倪鵬飛，2016）和雙重差分法（李欣澤等，2017）等計量經濟方法，驗證了高鐵建設能夠促進地區的經濟增長（張俊，2017；Shioji，2001）。也有部分學者認為，除非該城市對交通基礎設施有需求，否則交通基礎設施自身不會對經濟產生較大的影響（Fogel，1962）。甚至，高鐵開通可能會損失小城市的利益，使得大城市受益（Cheshire和Sheppard，1995）。部分學者通過實證研究發現，高鐵建設對地區經濟增長的作用不顯著（John和Graham，2008；王垚和年猛，2014）。甚至，交通基礎設施與地區經濟發展之間呈現負相關關系（Faber，2014）。還有部分學者通過對日本新干線、歐洲第一條高速鐵路（TGV）和中國高鐵的研究發現，高鐵開通對企業或地區經濟沒有顯著的影響（王垚和年猛，2014；Bonnafous，1987），且對發達地區與發展中地區的影響也沒有顯著的區別（Sands，1993）。為什么高鐵建設對經濟增長的影響存在自相矛盾的研究結論？通過對已有文獻的分析，本文發現由于數據等因素的局限，已有的相關研究難以進行深入考察。具體表現在三個方面。一是已有的相關研究，要么研究某條高鐵線路對周邊地區經濟和社會的影響；要么研究高鐵線路對企業生產經營績效的影響。但是，學者們忽視了高鐵建設與地區經濟（企業）存在一定的自相關關系。二是已有的相關研究僅考察了高鐵建設對地區產出的影響，沒有討論其對地區內部產業的異質性影響。三是已有的相關研究單獨地考察了高鐵建設對地區經濟的影響，忽略了其對地區經濟影響的空間溢出效應。為了彌補上述研究不足，本文以中國高鐵為例，系統地考察高鐵建設對城市經濟的異質性影響和空間溢出效應。本文的邊際貢獻主要體現在三個方面。一是本文的研究對象集中于高鐵站，系統考察高鐵站對地區經濟的影響，并采用傾向得分匹配的雙重差分法和工具變量法進行穩健性檢驗。二是本文不僅考察高鐵建設對城市經濟和各產業增加值的影響，而且還考察了高鐵建設對各產業勞動要素投入的影響。三是本文采取空間計量模型（SARAR模型），研究高鐵建設對中國城市經濟的異質性影響和空間溢出效應。

計量模型、變量與實證分析

為了從實證角度檢驗高鐵建設對城市經濟的影響及其空間溢出效應，本文構建了空間計量模型進一步驗證。同時采用傾向得分匹配的雙重差分法和采取明朝驛路作為高鐵的工具變量進行穩健性檢驗，還進行了平行趨勢檢驗和安慰劑效應檢驗，發現以上結論穩健。通過實證分析發現：第一，中國城市地區生產總值的Moran’sI指數為正，并且通過了1%的顯著性水平檢驗，說明中國城市的地區生產總值存在顯著的空間溢出效應，即地區生產總值水平較高的城市被地區生產總值水平較高的城市所包圍；地區生產總值水平較低的城市被地區生產總值較低的城市所包圍。第二，高鐵開通對城市經濟的影響。高鐵開通對中國城市經濟的影響為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明中國城市隨著高鐵的開通，經濟發展水平也不斷提升。可能原因在于三個方面。一是高鐵開通促使城市中閑置的勞動和資本等要素被充分利用，即城市中增加了要素投入，促進了城市的經濟增長。二是高鐵開通使得城市中勞動和資本等要素配置不斷優化，提高要素生產率或者全要素生產率，促進了城市的經濟增長。三是高鐵開通降低了城市中企業的交易成本，促進城市中企業的發展，引起企業集聚，產生集聚效應，促進了城市的經濟發展。第三，高鐵站等級對城市經濟的影響。高鐵站等級對中國城市經濟的影響為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明高鐵站的等級越高，城市的經濟發展水平越高。可能的原因在于兩個方面。一是高鐵站的等級越高，高鐵站所容納的客流量和物流量越多，促進了城市與其他城市之間的交流與合作，且客流量和物流量的提升也為城市提供了更多的就業機會。二是高鐵站的等級越高，城市作為區域中心的位置越明顯，促進了生產要素的集聚，帶來了城市經濟發展水平的提升。第四，高鐵停車時間對城市經濟的影響。高鐵停車時間對中國城市經濟的影響為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明高鐵停車時間越長，城市經濟的發展水平越高。可能的原因在于兩個方面。一是高鐵停車的時間越長，旅客和貨物的周轉規模越大，提升了城市區域中心的地位，增加了就業機會。二是高鐵停車的時間越長，城市與高鐵相關的基礎設施和服務功能越完善，越來越多的人流、物流和商流向城市流動，這些資源向城市不斷流動能夠推動城市的經濟發展。第五，不同高鐵衡量指標對城市經濟的影響。高鐵開通、高鐵站等級和高鐵停車時間對中國城市經濟的影響均為正，且均通過了1%的顯著性水平檢驗。在影響效應的大小關系上，高鐵開通的系數大于高鐵站等級的系數，高鐵站等級的系數大于高鐵停車時間的系數。主要原因在于：高鐵站等級的設定比高鐵停車時間更能夠促進城市經濟增長；高鐵開通比高鐵站等級的設定更能促進城市經濟增長。換言之：對中國城市經濟最重要的是高鐵開通；次之是高鐵站等級設定；最后是高鐵停車時間。因此，對于沒有開通高鐵的城市而言，首要的任務是開通高鐵；對于已開通高鐵的城市而言，最重要的是提高高鐵站的等級。第六，高鐵開通對城市經濟影響的空間溢出效應。空間自回歸項的系數顯著為負，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明相鄰城市經濟發展水平的提升會抑制本地區城市經濟發展水平的提升。可能的原因是，城市的經濟發展在一定程度上會受到相鄰城市經濟發展的影響，且表現為負向的影響效應。相鄰城市的經濟發展水平相對較高，在一定程度上抑制了本地區城市的經濟發展。高鐵的開通在城市之間形成極化效應，促使優勢的要素向生產效率相對較高的城市流動。空間誤差項的自回歸系數顯著為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明相鄰城市對城市經濟產生了正向的拉動作用。可能的原因是，高鐵建設對相鄰城市的影響產生了擴散效應。相鄰城市的高鐵開通、產業結構升級和城鎮化水平提升等，在一定程度上也會帶動本地區城市經濟發展水平的提升。空間擾動項的系數顯著為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明通過空間誤差項來體現的空間依賴關系為正。可能的原因是，三個模型的控制變量的選取過程中遺漏了不可觀測的變量，而不可觀測的變量對城市經濟具有正向的影響效應。第七，高鐵建設對城市經濟增長率的影響。高鐵開通對中國城市經濟增長率的影響效應為正，且通過了1%的顯著性水平檢驗。說明高鐵開通能夠促進中國城市經濟增長率的提升。可能的原因是，高鐵開通有利于城市資源和市場的優化組合，加速城市功能的外拓，加速信息、知識和技術的擴散，進而提高了城市經濟增長率。第八，高鐵建設對城市第一產業的影響。高鐵開通對中國城市第一產業的影響為負，且通過1%的顯著性水平檢驗。說明隨著高鐵的開通，城市經濟內第一產業的發展速度不斷下降。可能的原因是：一方面，高鐵開通加大了第二產業和第三產業對第一產業的虹吸效應（Albalate和Germà，2012），導致第一產業增加值下降；另一方面，高鐵開通促進第一產業內的勞動和資本等要素向第二產業和第三產業轉移，導致第一產業的要素投入下降，其增加值降低。第九，高鐵建設對城市第二三產業的影響。高鐵開通對中國城市第二產業和第三產業的影響為正，且均通過了5%的顯著性水平檢驗。說明隨著高鐵的開通，城市中第二產業和第三產業的發展速度不斷加快。可能的原因是：一方面，高鐵開通降低了城市之間的交易成本，導致第二產業和第三產業的增加值提高；另一方面，高鐵開通會吸引優勢勞動和資本要素向第二產業和第三產業轉移，提高了這兩個產業的增加值。第十，高鐵建設對城市產業的影響差異。高鐵開通對第二產業增加值的影響系數大于對第三產業增加值的影響系數。可能的原因是，高鐵開通會吸引第一產業的勞動和資本等要素向第二產業和第三產業轉移。隨著要素的轉移，會引起第一產業增加值的下降。由于第一產業轉移的勞動和資本等要素更容易適應第二產業，故勞動和資本要素主要流向第二產業。因此，高鐵開通對第二產業增加值的影響系數大于對第三產業增加值的影響。第十一，高鐵建設對城市不同產業要素投入的影響差異。高鐵開通對第一產業從業人員數量的影響為負，對第二產業和第三產業從業人員數量的影響為正，且均通過了5%的顯著性水平檢驗。同時，高鐵開通對第二產業從業人員數量的影響系數大于對第三產業從業人員數量的影響系數。說明高鐵開通對三次產業從業人員數量的影響與高鐵開通對三次產業增加值的影響估計結果基本一致，即本文基于要素投入視角進一步驗證了高鐵開通對各產業增加值影響的估計結果。

結論與啟示

1世界城市概念、內涵、本質

1．1世界城市的概念與內涵

國際學者在研究世界城市相關概念方面積累了大量的研究成果，表1列舉了國際上世界城市相關概念方面有代表性的人物及觀點．國內學者在概念方面的提法和解釋呈多樣化，諸如國際城市、國際化大都市、世界城市、國際性城市、國際性中心城市、現代化世界城市等等，從目前趨勢看“世界城市”與“全球城市”逐漸成為國內學界較為一致的概念稱謂［4］．無論從國內還是國際，對于世界城市的概念的認識是在不斷的發展并逐漸趨于一致的認同．陳銳［5］在總結世界城市發展的普遍規律與特征的基礎上，將世界城市的概念界定為：依托世界經濟網絡和城市經濟區兩大載體，通過培育城市文化主題完善多維創新體系，以新型業態整合資本、人才和技術等高端資源，并在全球范圍內實現快速高效集散，以發揮其對世界經濟、社會體系的管理與控制作用的國際第一流城市．在世界城市的內涵特征方面，國際學者將觀點集中在主要的職能中心、特征及條件與判斷標準方面，表2列舉了霍爾、弗里德曼、薩森、西蒙等四位國際學者的觀點．近年來國內學者對世界城市研究也急劇增溫，研究角度也比前期更加細化和深入，如職能體系［6］、空間分散與產業集聚研究［15］、指標體系研究［16］、人口遷移問題［17］、城市發展戰略［13，18］、巨型城市區域［19］、國際交通體系［20］、人口分布格局［21］、國際會展業［22］、世界城市網絡理論［23］等等．對于世界城市本質的探討也有了更深入的認識，主要觀點是：世界城市的本質屬性主要表現在控制力、影響力、表現力上［14］，其本質可概括為一個結點、兩個功能、三個特征，是城市發展的高級階段，是國際城市的高端形態［13］．隨著世界城市概念與內涵特征的探討逐漸深入，我國學界的判定標準與國際研究的主流逐漸一致，高級服務業水平、跨國公司總部等因素是公認的判定標準．但應當看到，世界城市理論還存在一些爭議［4］：世界城市內涵仍在發展當中，在未來這一問題仍會持續；世界城市研究有西方中心傾向，較少關注中等發達和發展中國家，也忽略了東西方世界城市發展模式的差異；不連續城市發展模式與世界城市區域聯系、時間演變觀點的發展模式分歧；對城市社會分化、城市社會問題及可持續發展壓力等問題的忽視將導致未來的不確定因素；世界城市發展的依托問題．

1．2世界城市的本質

世界城市是城市發展的高級階段，是國際城市的高端形態．其本質特征首先是擁有全球經濟控制能力，這種控制能力主要來源于聚集其中跨國企業和跨國銀行總部［7］．國際金融中心、決策控制中心、國際活動集聚地、信息中心和高端人才集聚中心影響著全球的政治、經濟和文化（強度達到強或極強），而較大的經濟和人口規模、經濟高度服務化和集聚全球跨國公司總部、區域經濟合作緊密、國際交通便利、科技教育發達、人居環境優良等條件支撐著世界城市的這些中心．世界城市的本質可概括為一個結點、兩個功能、三個特征［13］，即：一個結點，全球經濟系統的中樞或世界城市網絡體系中的組織結點，整合以人流、物流、資本流、技術流和信息流為代表的現代市場資源；兩個功能，對全球政治、經濟、文化具有控制力與影響力，是全球戰略性資源、戰略性產業和戰略性通道的控制中心，是世界文明融合與交流的多元文化中心，也是城市硬實力與軟實力的統一體；三個基本特征，具有雄厚的經濟實力，具有巨大的國際高端資源流量與交易，具有全球影響力．當代世界城市的本質體現在［14］：它是全球經濟、政治、文化體系的主要節點，是世界體系中高度集中的經濟、政治、文化指揮控制中心，發揮著全球的影響力、控制力、表現力，歐洲、美洲和亞洲等區域通過世界城市的連接成為一個有機整體．其本質屬性主要表現在控制力、影響力、表現力上．其核心功能主要是世界經濟管理控制中心、全球政治中心、世界知識創新中心、世界文化中心、世界航運中心．表3與表4根據郭萬超的觀點對世界城市的本質屬性、核心功能與核心要素進行了整理．

2世界城市本質對城市地理信息的需求

（一）劉易斯無限供給勞動力轉移模型

劉易斯模型是在“零值勞動力”、“工資不變”和“資本家剩余”三個基本假設的基礎上闡述了二元經濟的發展過程：欠發達經濟中存在兩個部門：一個是以傳統生產方法進行生產、勞動生產率很低、收入僅夠維持生計的傳統部門；另外一個是以現代化方法進行生產、勞動生產率和工資水平超過傳統部門的城市工業部門；傳統部門存在大量的剩余勞動力，勞動力供給的彈性是無限的，因此工業部門只要支付略高于農村維持生計收入水平的工資，就會獲得無限的勞動力供應；二元經濟的發展表現為一個現代部門不斷擴張和傳統部門逐漸縮小的過程，而這個過程是通過收入分配向利潤傾斜所導致的現代部門迅速的資本積累以及現代工業部門從傳統部門吸收勞力和經濟剩余來實現的（劉易斯，1989/1954）。

劉易斯提出的二元經濟發展模型的開創性在于不是停留在對二元經濟結構的描述層面，而是由這種落后狀態推論出一種發展模式，提出了一整套內容廣泛的對內對外經濟改革建議。然而，在劉易斯的觀點中忽視了農業自身的發展在二元經濟中的作用，所以，劉易斯提出的二元經濟發展模型為發展中國家指出了一條工業化的道路，加速了農村勞動力要素從農村向城市的單向流動，但是，當與轉移來的農村勞動力要素相結合的城市資本供給出現告急，或者說，城市資本聚集的速度小于勞動力要素向城市轉移的速度時，就會產生像我國的“農民工邊緣化”現象。

（二）費景漢-拉尼斯模型

針對劉易斯模型的缺陷，費景漢與拉尼斯提出了二元經濟發展的三階段模型（JohnC.H.Fei，1964）。此模型假設由于制度性原因，農業部門的工資水平是固定的，在此基礎上將經濟發展過程分為三個階段：

第一階段，農業勞動力的邊際產品接近于零（農業部門勞動力轉移的機會成本很小），勞動力是無限供給的。由于存在“零值勞動力”，因此農業產出水平不會因為勞動力的減少而下降，勞動力的轉移不會受到阻礙。

內容摘要：國內外關于農村勞動力轉移的論述頗多，其理論體系也較為完備，本文通過對國內外眾多的農村勞動力轉移理論進行整理綜合，著重將國內外文獻的研究成果結合我國目前的實際情況進行思考，并對其作一些簡單的評述。

關鍵詞：農村勞動力轉移研究述評啟示

國外文獻綜述與啟示

（一）劉易斯無限供給勞動力轉移模型

劉易斯模型是在“零值勞動力”、“工資不變”和“資本家剩余”三個基本假設的基礎上闡述了二元經濟的發展過程：欠發達經濟中存在兩個部門：一個是以傳統生產方法進行生產、勞動生產率很低、收入僅夠維持生計的傳統部門；另外一個是以現代化方法進行生產、勞動生產率和工資水平超過傳統部門的城市工業部門；傳統部門存在大量的剩余勞動力，勞動力供給的彈性是無限的，因此工業部門只要支付略高于農村維持生計收入水平的工資，就會獲得無限的勞動力供應；二元經濟的發展表現為一個現代部門不斷擴張和傳統部門逐漸縮小的過程，而這個過程是通過收入分配向利潤傾斜所導致的現代部門迅速的資本積累以及現代工業部門從傳統部門吸收勞力和經濟剩余來實現的（劉易斯，1989/1954）。

劉易斯提出的二元經濟發展模型的開創性在于不是停留在對二元經濟結構的描述層面，而是由這種落后狀態推論出一種發展模式，提出了一整套內容廣泛的對內對外經濟改革建議。然而，在劉易斯的觀點中忽視了農業自身的發展在二元經濟中的作用，所以，劉易斯提出的二元經濟發展模型為發展中國家指出了一條工業化的道路，加速了農村勞動力要素從農村向城市的單向流動，但是，當與轉移來的農村勞動力要素相結合的城市資本供給出現告急，或者說，城市資本聚集的速度小于勞動力要素向城市轉移的速度時，就會產生像我國的“農民工邊緣化”現象。

編者按：本文主要從城市開放空間概述；城市開放空間對城市旅游發展的影響；結語進行論述。其中，主要包括：城市開放空間在旅游學中的發展、多關注城市開放空間對于改善人居環境，提高市民生活質量和全民身心健康方面所起的作用、城市開放空間的分類、從城市規劃設計角度看開放空間的分類、從城市旅游角度看開放空間的分類、城市旅游是現代城市建設中的一個重要的發展方向、綠色通道是一種具備較強自然特征的線性空間的連通體系、城市開放空間為城市旅游的發展提供栽體、城市開放空間體系中的休閑要素有助于旅游產業系統升級與產品提升、城市開放空間的大眾化和表現形式的多樣化、城市開放空間功能的日益完善和旅游要素的豐富也增強了城市旅游的吸引力等。具體請詳見。

1．城市開放空間概述

1.1城市開放空間在旅游學中的發展

世界著名的城市規劃專家凱文·林奇曾經這樣界定城市開放空間，他認為，“只要是任何人可以在其間自由活動的空間就是開放空間，一類屬于城市外緣的自然土地，另一類則屬于城市內的戶外區域，這些空間由大部分城市居民選擇來從事個人或團體的活動”。城市開放空間是城市空間的重要組成部分，顧名思義，它應該是向全體市民和外來游人開放的。提供給他們游憩、娛樂、交流、商務等多種活動需求的場所，包括公共廣場、各級公園、城市綠地等公共空間，也包括未被封閉的空地。城市旅游規劃是城市規劃的一個重要組成部分，而城市開放空間又是城市規劃設計的重要構成因素之一。可以看出，城市開放空間不僅僅具有保護城市生態環境和構建城市生態網絡等功能，同時，隨著城市旅游的不斷發展，它也逐漸成為城市旅游規劃中的重要對象之一。城市規劃中，多關注城市開放空間對于改善人居環境，提高市民生活質量和全民身心健康方面所起的作用，而旅游學方面，則更加關注城市作為旅游目的地，如何借助開放空間來提高城市旅游的品牌形象，提升其城市旅游的吸引力，完善旅游活動要素。

1.2城市開放空間的分類

1.2.1從城市規劃設計角度看開放空間的分類

提高城市競爭力是現在城市政府制定城市經濟發展策略中廣泛使用的概念，以便在城市間的競爭中獲得優勢。美國學者波特認為城市和區域實際上是存在競爭的，雖然這種競爭不象國家之間通過利率或價格的調節來進行，也不象公司通過追求利潤最大化來進行，但城市間在吸引投資、人口和游客以及公共投資和奧運會這樣的重大事件上有著激烈的競爭（Porte1995）。城市間競爭在我國的城市間也廣泛存在，特別實在經濟較發達的珠江三角洲地區。

一、城市間競爭的概念

城市競爭是指城市政府以市場為導向，通過決策制定、制度組織安排來不斷吸引外部生產要素投入和促進經濟系統內部相互作用，使城市經濟持續發展的一個過程。城市的競爭很大程度上表現在各城市政府之間的競爭，城市政府通過對城市未來發展方向的控制、對經濟發展政策如城市規劃、地方稅收政策、土地政策、人才流動政策的制定，對城市基礎設施的大量投入來確定城市競爭能力的發展方向。正是政府間這種以經濟發展為目標的競爭，加劇了城市競爭的力度，促進了珠江三角洲區域的城市化進程。

珠江三角洲是我國經濟增長最快的地區之一，也是我國城市最為密集的地區之一。在這個地區，發達的基礎設施網絡把各類城市連為一體，形成具有不同層次的城市集合體。城市競爭在同一層次的城市間廣泛存在，如廣州和香港在1999年的建設科技城和數碼港的計劃，廣州與深圳的會展策略，東莞、順德、南海、中山吸引外資的政策與措施等等，正是由于這種競爭，珠江三角洲內的各城市在區域條件較為相同的情況下，通過產業的集聚與專業化分工形成了各自的比較優勢和主導產業，在同一層次的城市中形成具有差異性的城市發展性質，東莞是國際性的加工業基地，順德是國際性的家電生產基地；在順德的容桂鎮是全國空調器生產基地，北窖鎮是全國的小家電生產基地；東莞的虎門是國際性的服裝生產基地，中山的沙溪是國際性的休閑服裝生產基地。

珠江三角洲城市間競爭的效用是使一個城市的經濟實力和運作效率不斷提高，珠江三角洲城市間的良性競爭使社會資源得到了較合理的配置，城市之間通過專業化的分工與合作來相互促進發展，在競爭中為區域經濟的整體發展帶來機會。城市政府之間的競爭大大促進了城市人才的培養和引進、外資的吸引、生產技術的改進以及思想解放和制度的創新，加快了對外開放、經濟結構調整、城市基礎設施改善和城市居民生活水平提高的速度。珠江三角洲城市間競爭也存在著過度競爭的現象，如90年代為追求低成本的土地而出現的過量的開發區建設和城市建設用地的無序擴展，造成了土地資源的浪費和環境的破壞。

二、城市間競爭產生的原因