公務員考試申論預測試卷一及答案

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一、注意事項

1.本試卷由給定資料與作答要求兩部分構成?？荚嚂r限為150分鐘。其中，閱讀給定資料參考時限為40分鐘，作答參考時限為110分鐘。滿分100分。

2.第一題、第二題、第五題，所有考生都必須作答。

第三題僅限報考行政執法類、市（地）以下綜合管理類職位的考生作答。第四題僅限報考省級（含副省級）以上綜合管理類職位的考生作答。未按上述要求作答的，不得分。

3.請在答題卡上指定的位置填寫自己的姓名、報考部門、填涂準考證號。考生應在答題卡指定的位置作答，未在指定位置作答的，不得分。

4.監考人員宣布考試結束時，考生應該立即停止作答，將試卷、答題卡和草稿紙都留在桌上，待監考人員允許離開后，方可離開。

二、資料

1.北京市有那么多流動人口，其實在大街小巷中違反交通規則導致交通堵塞最多的是行人、騎車人、大小公交車及重型貨車。行人和騎車人在沒有交警和交通協管員的路口常與機動車輛搶行，本來一次綠燈過六七輛車的，搶來搶去有時只能過兩三輛車，怎么能不堵呢？本應是右轉彎或左轉彎道卻常被直行車或非法掉頭車占用，使正常轉彎車輛堵在右轉或左轉彎道上，這些行為嚴重影響了道路的使用率和通行率；還有快車道經常被低速行駛的車輛占用，這些都大大影響車輛的通行速度；在有些輔路上司機為搶道互不相讓，致使車輛橫七豎八地糾結在一起，造成大面積堵車。這些問題不是靠限制私車就能解決問題的?，F在連中小學生騎車都敢逆行或不按信號燈行駛，那么再看某些成人的素質就更低了。

2.北京市每年新增汽車三十萬輛，但城市交通擁堵的現象正在逐步改善。展望2014年奧運會舉辦時北京的交通狀況，北京奧組委主席劉淇接受中央媒體采訪時表示：“2014年奧運會期間，通過專有措施和一般性措施相結合，北京市的交通會有保證，國際奧委會對這點比較滿意?！?/p>

劉淇承認目前北京市有些地區和時段交通比較擁堵，交通問題是北京奧運籌備工作中非常重要的項目。為此，奧組委專門成立了交通部，制定了奧運交通規劃，組織了協調和指揮機構。市交通主管部門和奧組委對北京奧運會賽時人流進行了詳細的分析，預計國外買票來觀看比賽的觀眾將達到五十萬人，奧林匹克公園區每天將有二十至二十四萬人不等，其他地方每天也有約十五萬人。屆時，局部地區會達到很高的人流量，這就對城市交通運力提出了很高的要求。

但觀眾和市民完全不用擔心，劉淇介紹說，北京市和奧組委正在積極采取措施緩解擁堵狀況，以滿足奧運會的需求。

首先，加快了北京的交通基礎設施建設。四條軌道交通正在建設當中，包括與奧運會緊密相關的從首都國際機場到東直門的輕軌；與地鐵十號線相連的到奧林匹克公園的奧運支線；十號地鐵則爭取在2014年6、7月前建成運行。此外，北京市將進一步開辟大容量地面公交快速系統，擴大公交專用線區域，實現公交優先戰略，在城市周圍布置大型的公交樞紐，使民眾換乘更容易。

其次，參照往屆奧運會的經驗，在北京奧運會賽時，將設置奧林匹克專用線，保障參加奧運會的運動員、官員、記者的出行，某些地區和時段還將采取一些臨時交通管制措施。

再次，加強交通管理現代化，用信息化手段加強交通信號燈、交通流量等的科學管理，使北京市的交通管理上升到新水平。

最后，加強對市民交通法規意識的宣傳教育，使得我們的交通能夠更加有序。

“隨著北京市地鐵線路的增加和機制的調整，更多人會放棄開車，采用公共交通工具?！眲砍錆M信心地表示，“這些專有措施和一般性措施相結合，北京2014年奧運會時的交通狀況完全可以保證?！?/p>

3.上海市市交通局公布《上海市2014-2014年優先發展城市公共交通三年行動計劃》（以下簡稱《計劃》），有關部門解讀了《計劃》的具體進程。

據介紹，“三年行動計劃”期間，上海市將投資約1100億元以上資金，完成軌道交通和綜合交通換乘樞紐等基礎設施建設目標，以促進公交良性發展。到2014年，上海公共交通客運量占機動車出行比重將達到65%以上，占出行總量的比重達到33%以上。力爭建成300公里公交專用道（中心城區110公里），高峰時段的公交車輛時速將達到15公里以上，準點率達到90%。新增公交停車泊位3500個，以滿足公交車輛維修保養和停車的需要。

4.建設部城市建設司司長李東序接受記者采訪時說，中國將優先發展城市公共交通，以減緩城市能源消費增長。李東序介紹，優先發展城市公共交通的總體目標是：特大城市逐步建立以大運量快速交通為骨干，公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通體系；大中城市逐步建立以公共汽電車為主體，出租汽車等其他交通方式為補充的城市公共交通系統。

近年來，我國城市公共交通有了較快發展，但隨著經濟社會發展和城鎮化進程的加快，一些城市交通擁堵、居民出行不便等問題日益突出。

隨著城市機動化進程的加快，城市交通結構出現了向個體小汽車為主轉化的趨勢，城市公共交通服務水平隨之明顯下降。目前中國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右。公交車速越來越低，現在平均車速只有10公里/小時，已低于自行車的12公里/小時和小汽車的20公里/小時。

為了促進城市公共交通的發展，建設部等有關部門提出，在城市維護建設資金、城市公用事業附加費和基礎設施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發展。

對成品油價格調整影響城市公共交通增加支出，由中央財政予以補貼。定期對城市公共交通企業的成本和費用進行年度審計與評價，在審核確定城市公共交通定價成本的前提下，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當的補貼。

對城市公共交通設施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、調度中心、公交樞紐等建設用地，采取劃撥的方式供地。強化城市規劃的“黃線控制”，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質。

加強公交專用道和優先通行信號系統的建設，進一步擴大公交專用道的覆蓋范圍，強化公交專用道的管理力度。對公交優先車道的設置進行全面、系統、科學合理的規劃?？茖W設置公交優先信號系統，保障公共交通在道路交叉口通行時間上的優先。

目前，相比城市公共交通發展的需求，城市公共交通基礎設施投入不足，欠賬嚴重。據2014年對117個城市的調查，66個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府的資金和政策支持，占被調查城市的56.4%。

我國在推進城市公共交通發展中，鼓勵社會資本，包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營。在有序開放公共交通市場中，實施特許經營權制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。

5.長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其他城市更可見一斑。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7時駕車出發，8時以前便能趕到位于市中心的單位。不過，最近上下班的堵車成了他最煩心的事。為了能準時上班，他不得不提前半小時出發。即使這樣，他也不敢保證能在8時之前趕到單位。不只是李先生，越來越多的北京市民明顯感覺到：不僅是上下班高峰，平時北京也開始堵車了。

2014年底修成的四環路，如今已成為京城最擁堵的路段之一。有關人士分析認為，機動車尤其是家用小轎車數量的急劇增長，是造成北京道路擁堵的主要原因。據北京市交通管理局的最新統計，截至2014年5月23日，北京機動車保有量已達299.7萬輛，而且正在快速攀升。自2014年初起，北京日均機動車漲幅一度超過1000輛，高峰日曾達1800輛。

另據了解，北京在過去的5年里，城市道路增長了30％，而機動車保有量卻增長了一倍，城市道路的建設仍然滯后于機動車、轎車的發展。2014年，北京市地鐵和公交車一起對城市交通的分擔率還不到30％。而這一比例在國際大都市的倫敦、巴黎和東京分別是：40％、70％和80％。

上世紀80年代中期開始，我國大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。上世紀90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處于虧損狀態。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。

7.在杭州最近的一次關于“出行便利”論壇上，杭州市交通部門的官員、浙江大學的交通問題專家就杭州“收取交通擁堵費”問題展開了激烈的辯論。浙江大學管理學院教授、交通部軟科學專家劉南是收取交通擁堵費的擁護者，他認為一個地區的人均GDP超過1000美元就將進入機動車的快速增長期，造成大城市的交通日益擁堵，各國通常采用的做法是進行大規模的交通基礎設施建設，但道路狀況的改善會誘發機動車的大量發展，從而陷入“汽車增長－交通擁擠－修建道路－汽車繼續增長－再交通擁擠－再修建道路”的惡性循環。他認為，我們不能限制車輛的個人擁有權，但可以對車輛的使用進行一定的限制，交通擁堵費就是交通需求管理的一種手段，在城市路網擁擠路段或中心區域實施擁擠收費，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。在這次論壇上，劉南教授的觀點得到了大多數專家的認可。

讓大多數交通問題專家贊同收取交通擁堵費的“信心”還來自于倫敦收取交通擁堵費解決中心城區道路擁堵狀況的成功經驗，據了解，英國倫敦從2014年2月開始實行該政策，道路擁堵狀況已降低30%。杭州交警部門也坦言，國外城市實行交通擁堵費，并成功降低了交通流量給了杭州某種啟發。

就在交通問題專家們為交通擁堵費大聲喝彩的同時，直接關系切身利益的私家車主們卻反響強烈，他們認為收取交通擁堵費緩解了交通，卻讓普通私家車主背上了沉重的負擔，是不明智之舉。據杭州一家網站的網上調查結果，在投票的9600位市民中，79．23％的人明確表示反對，只有19．49％人表示贊同，1．28％的人表示說不清楚。一位劉姓私家車主說：“我討厭堵車，但我更討厭收費，緩解交通擁擠確實是未來城市交通面臨的一個重大課題，但在現有杭州城市中心單一化，又沒有地鐵，公交又不發達的情況下對私家車收取交通擁堵費，只能是緩解了交通，卻給市民的生活造成了極大的不便，所以收取交通擁堵費不是時候?！彼郊臆囍餍⊥鮿t認為，“杭州的私家車的費用已經很高了，每月200元的養路費、每年240元的‘四自’工程費、還有車船使用費已經比其他城市高了，現在如果再收交通擁堵費，私家車主的負擔太重了?！?/p>

一位馮姓私家車主認為他開車來市中心上班是無奈之舉，“杭州主城區的房價太高了，我只能去次中心買房，我現在是實實在在的‘負翁’，我也不想每月支付私家車各項高昂的費用，但那里的公交車又極其少，我開車進城是被逼無奈?！痹诤贾蓊愃频乃郊臆囍鹘陙碓絹碓蕉?，他們每月支付著高額的房貸，又被迫舉債買車，如果再收交通擁堵費，那么給這些私家車主將帶來不能承受之重。對于目前杭州的交通現狀，他認為政府應在公共交通、道路建設、城市規劃等方面作出努力，而不應該運用“收取交通擁堵費”這種簡單而又損害廣大私家車主利益的措施。

8.目前，首都發展公共交通的重點是加強軌道交通和大容量快速公交的建設，調整和完善快速軌道交通、大容量快速公共汽車、常規公共汽車線網的配置關系，建設大型換乘樞紐，使公共客運網絡與城市其他交通網絡充分協調，合理銜接，改善換乘條件；還要在主要干道上增開公交專用道，增加停車港灣，完善公交路權優先措施，提高公共客運效率及服務水平。

9.與眾多國際大都市一樣，交通擁堵一直困擾著法國巴黎，而國際上越來越大的二氧化碳減排壓力也促使巴黎市政府為解決這一難題采取了多元化措施，提高整個交通系統的運轉效率，鼓勵市民更多地使用公共交通工具。

在交通多元化的引導下，巴黎市政府目前正致力于延長地鐵線路、擴建有軌電車、優化出租車管理并且鼓勵使用自行車。

巴黎擁有世界上最發達的地鐵線路。在巴黎環城公路以內的市區，各地鐵站之間的距離都在幾百米之內。巴黎市政府還在原有地鐵的基礎上不斷延長線路，方便那些遠郊居民進出巴黎市中心。

另外，由于有軌電車在節省能源和減少污染方面具有很大優勢，巴黎市政府大力擴建了這類交通設施。同時為了讓更多的人放棄使用私家汽車而乘坐有軌電車，市政府還“別出心裁”地在專用車道兩旁栽花種草，讓乘客感受賞心悅目的乘坐體驗。

而出租車在巴黎一向被視為公交車，可使用公交車專用車道。除此以往由于絕大部分出租車都停靠在出租車站，因此，在巴黎很難隨手打到出租車。現在，巴黎市政府推出了出租車“一號制”服務，只需撥打一個號碼便可叫來就近停靠的出租車，這在很大程度上減少了出租車的空駛率。

而巴黎為解決交通難題，推出的最新、最引人關注的措施便是自行車租賃。市政府7月中旬推出了“自行車自由騎”活動，在市中心人流比較集中的地區設置了多個自行車站。人們租用智能卡后即可在自行車站隨取隨用，并且在市區內任一租車點都能還車。為了鼓勵市民多使用這種“零排放”交通工具，租用的頭半小時免費，過后則按時計費，同時市區內也增加了許多自行車專用車道，方便人們出行。

“自行車自由騎”也是政府與企業合作解決公共問題的一個典范。在這一合作關系中，法國德高廣告集團提供租車和自行車維修保養等服務，作為交換，巴黎市政府免費向該集團出讓市區內幾處廣告牌的使用權。另外，使用自行車超時收費的部分仍然歸巴黎市政府所有。因此，在解決交通擁堵、減少污染的同時，政府與企業“皆大歡喜”，保證了服務的順利推廣。而在許多當地市民看來，在巴黎街頭騎著特制的免費自行車也已成為一種時尚。

三、申論要求

1.根據“給定材料1”的內容，整理一份供有關負責同志參閱的材料。（30分）

要求：概述全面，觀點鮮明，條理清楚，語言流暢，不超過500字。

2.“給定材料5、6”提到了“當前大城市交通面臨的主要問題”，請就此談談材料從哪些方面進行闡述。（15分）

要求：分條作答，簡明扼要，不超過200字。

3.本題僅限報考行政執法類、市（地）以下綜合管理類職位的考生作答。

（1）根據“給定材料4”，試分析目前城市公共交通的發展現狀，不超200字。（10分）

（2）根據“給定材料2”，試分別解釋“公交優先”和“交通管制”的含義。（15分）

4.本題僅限報考省級（含副省級）以上綜合管理類職位的考生作答。

（1）“給定材料3、4”提到了優先發展公共交通的問題，請結合材料，試談談公共交通的社會公益性。不超過200字。（10分）

（2）“給定材料7”中關于是否收取交通擁堵費的問題有兩種不同意見，試歸納這兩種意見。（15分）

5.請以“服務人民，創建便捷安全的交通”為題，從交管部門的角度出發，寫一篇文章。（30分）

要求：（1）參考給定資料，自選角度，提出問題，解決問題。

（2）觀點明確，聯系實際，分析具體，條理清楚，語言流暢。

（3）全文不少于1000字。

參考答案

1.答案提示

為盡快緩解北京市交通擁堵的現狀，各部門都在探索根節所在和有效的措施。其中，交通參與者的素質低下也是造成堵車現象日益嚴重的重要原因之一。其一在于司機不遵守交通規則，搶道、違章駕駛而致事故頻發，造成交通堵塞；其二是交通管理不得力，一些交通管理人員對違章現象視若無睹，不糾正不制止；其三是行人文明交通意識淡薄，橫穿馬路的現象時有發生，造成車輛行駛不暢通。

治理交通擁堵是一項民心工程，加強廣大群眾的規則意識教育，提高公共道德素質勢在必行。它關系到每個公民的切身利益，因此，需要加強管理，各部門齊抓共管，樹立市民的規則意識，共同提高國民素質。

2.答案提示

（1）道路容量嚴重不足；

（2）交通管理技術水平低下；

（3）汽車增長速度過快；

（4）公共交通日趨萎縮；

（5）缺乏整體的交通發展戰略。

3.答案提示

（1）首先，公交規劃滯后，規劃內容不完善，城市公共交通中公共汽電車、出租車等組成部分難以發揮系統的整體性；

其次，城市公共交通設施建設嚴重不足，大運量公交系統建設緩慢，公交運力結構失衡；

第三，城市公共交通發展缺乏系統完善的法規保障和政策支撐體系；

第四，許多城市公交場地建設嚴重不足，公交換乘樞紐設施建設滯后，線網密度、場站覆蓋率低；

第五，在市場化過程中，對公交企業還沒有形成一套科學合理的財政補貼、補償機制。

（2）公交優先：指城市客運交通以大容量、快速度的公交系統為主，其他交通工具為輔，它是快速分流人群，方便市民出行，減輕道路壓力，緩解城市交通擁擠的最佳途徑。

交通管制：用政府交通主管部門命令的形式的“通知”，一般是由于集會、游行、大型運動會、道路橋梁建設、救災等的需要，限定交通路線、車輛等的要求和指定的項目。

4.答案提示

（1）第一，公共交通以服務市民便捷快速出行為目的，而不以盈利為目的；第二，公共交通的服務要面向全體市民，應當實行普惠制；第三，公共交通是政府應當為市民提供的公共服務，因此發展公共交通的責任主要在政府；第四，公共交通作為公共服務要有公共財政的支持，所以政府要加大對公共交通的投入。

（2）同意收取者認為：不能限制車輛的個人擁有權，但可以對車輛的使用進行一定的限制，交通擁堵費就是交通需求管理的一種手段，在城市路網擁擠路段或中心區域實施擁擠收費，利用交通外部性原理增加出行成本，減少交通量，從而利用“價格杠桿”解決城市道路的擁擠狀況。

反對收取者認為：首先，收取擁堵費將進一步增加有車族，尤其是私車族的經濟壓力；其次，收取擁堵費在實施上還面臨諸多的困難，制度上尚不成熟，如面臨收費的許可等問題；再次，收取擁堵費也不一定能解決交通擁堵問題。

5.答案提示

服務人民，創建便捷安全的交通

服務人民群眾安全便捷出行，就是要堅持以人為本，把安全放在交通工作的突出位置，既重視交通基礎設施建設中的安全監管，又不斷提高交通基礎設施的安全性、適用性，讓人民群眾出行放心；既不斷增加交通有效供給能力，又不斷提高運輸服務的效率、質量和水平，讓人民群眾出行滿意。

近年來，我們認真貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，落實安全管理責任體系，加強安全監管和能力建設，交通安全形勢穩中趨好。今后，我們將加大工作力度，采取以下具體措施，進一步提高服務人民群眾安全便捷出行的能力和水平：

一是建立道路運輸安全管理長效機制。繼續落實道路安全監管職責，建立道路運輸安全管理長效機制。加強道路客運和危險貨物運輸安全管理，開展道路運輸企業安全評估，監督道路運輸企業切實履行安全生產主體責任，做好掛靠車輛的安全管理。繼續組織好公路交通安全保障工程、危橋改造工程、干線公路災害防治工程及公鐵立交安全整治，確保道路運輸安全暢通。繼續加強車輛超限超載治理，建立車輛超限超載治理長效機制。

二是加強交通建設項目施工安全監管。進一步加強交通建設項目施工安全工作，強化各級交通質量監督機構的作用，落實《公路水運工程安全生產監督管理條例》，針對高風險施工，繼續開展建設安全專項整治，完善應急反應機制，規范突發事件應對處置程序，提高應急反應水平。

三是加強交通安全應急體系建設。加快編制《交通突發公共事件應急體系建設規劃》，完善公路水路交通突發公共事件應急體系，提高應對公共突發事件的能力，提高事故預防、處置和救助能力。深入開展公路水路交通各類突發公共事件風險普查和監控，加快交通應急平臺建設，完善應急預案，加大公共安全設施建設投入。

四是完善和創新便民服務措施。繼續完善運輸網絡，逐步實現高速公路長途客運網絡化、中途客運直達化、短途客運公交化、出租車客運規范化；加快農村客運網絡化和城鄉客運一體化進程，有效銜接和優化城鄉客運網絡；不斷提高城市交通的便捷程度，開展特大城市公路客運樞紐換乘系統規劃建設試點；加快水路客運旅游化、高速化。不斷提高信息服務水平，為公眾提供及時、準確、高效的出行信息，提高交通公共服務的有效性和針對性。進一步完善交通應急保障機制，繼續提高在雨、雪、霧等惡劣天氣快速疏導滯留旅客的能力。

交通是支撐經濟協調發展、促進生產力合理布局、溝通城鄉、保障國家安全和社會穩定的基礎性、先導性產業，也是重要的生產性服務業和消費性服務業。它面向國民經濟所有部門，貫穿于社會生產、流通各個方面，與人民群眾的生產生活息息相關，在構建社會主義和諧社會中承擔著重要職責。在新的歷史條件下，交通工作將深入貫徹落實科學發展觀，努力做好“三個服務”，實現交通又好又快發展，為構建社會主義和諧社會發揮更大的作用。