航空技術論文范文10篇

本文作者：尹正楊海成工作單位：西北工業大學

發動機裝配技術狀態數據模型的概念

針對航空發動機型號，現有的PDM技術已經可以較好的對其進行技術狀態管理。由于實際裝配中，單臺航空發動機技術狀態強調可追溯性，即對于每一臺發動機在排故、維修、大修時需要明確其裝配技術狀態歷史，就必須對單臺發動機進行裝配技術狀態管理。進行單臺發動機裝配技術狀態管理的基礎是結構化的數據模型，裝配環境下的技術狀態數據可以分為三大部分：物料信息、工藝信息與檢驗信息。這里的物料信息是指產品基本信息及組成產品的各種零/組/部件的信息；工藝信息是指裝配各級物料節點所執行的工藝/工序/工步的信息；檢驗信息是指執行裝配的關鍵項進行檢驗，具體表現為相對應的檢驗項的規定值與實際值。物料信息、工藝信息、檢驗信息都可表示為樹形結構。它們間也具有復雜的對應關系，其中包括：工藝與部件或組件對應、檢驗表與工藝對應、檢驗項與工序對應、子檢驗項與工步對應等。由于航空發動機的多裝多試的特點，單臺發動機在其生命周期的多次裝配中會頻繁的發生物料信息、工藝信息和檢驗信息的改變，集中表現在由于串換件、壽命件的到期等，發生各級物料（部件/組件/零件）的變化；由于采用不同版次的工藝、針對個別發動機裝配下發的技術文件、技術通知、工藝更改單等會產生工藝信息的變化；物料或工藝信息改變同時也伴隨產生了檢驗信息的變化。因此單臺發動機的裝配技術狀態不僅與同型號同批次的其他發動機的技術狀態不同，在其生命周期內本身的技術狀態也隨時間變化。所以，航空發動機裝配技術狀態數據模型必須包含兩個方面，從空間上說，要用盡可能用簡單的模型表示出錯綜復雜的物料、工藝、檢驗信息的對應關系；從時間上說，要準確地刻畫出發動機裝配技術狀態隨時間變化的情況。

發動機裝配技術狀態數據模型的定義

以下對發動機裝配技術狀態在時間條件約束下的物料、工藝、檢驗等信息進行定義。定義1：航空發動機裝配技術狀態模型，C={M，PAC，R，T}。其中M為物料信息集合、PAC為工檢信息集合、R為關系集合、T為時間。當物料信息集合為整臺發動機的物料信息時，C表示單臺次發動機T時刻的技術狀態；當物料信息為整臺發動機物料信息子集時，C表示相應部件、組件等的技術狀態。定義2：物料節點集合M：航空發動機某一時刻物料集合為：M={m1，m2，m3…，mn}，n∈N，N為自然數；mi={IDmi，a1，a2，a3，…，ak}，k∈N，mi∈M。M中mi可以是產品、部件、組件或者零件，為產品任意級物料節點。mi中IDmi為物料節點的唯一標識，a1，a2，a3，…，ak為這一物料節點屬性，比如關鍵尺寸、物料壽命、是否為關重件的標識等，可靈活的根據需要進行實例化。定義3：工檢信息集合PAC：PAC={pac0，pac1，pac2，…，pacl}，l∈N；Paci={IDpaci，b1，b2，b3，…，bl}，t∈N，paci∈PAC。由上面的分析可知，雖然物料信息和工藝信息節點不是同級一對一的關系，對于具體的發動機產品，工藝及檢驗信息節點也總是伴隨著唯一的物料節點出現，這里不妨將相對應的兩種節點合并為工藝及檢驗信息節點，也是適應了許多先進發動機制造廠商實行的“工檢合一”的需要。對于每一個工藝及檢驗信息節點paci，IDpaci為工藝及檢驗信息節點的唯一標識。類似于定義1，b1，b2，b3，…，bt亦為paci（1≤i≤l）工藝信息節點的屬性，當paci為不同級別的工藝信息節點時，屬性可以實例化為工藝版本、關鍵工序標識等。當paci為工序級節點，若bj={IDbj，CheckContentbj，CheckStandardbj，CheckValuebj}表示一個子檢驗項，其中，IDbj唯一標識了該子檢驗項，CheckContentbj為子檢驗項的具體內容，CheckStandardbj為檢驗項的規定值，CheckValuebj為檢驗項的實際值，該屬性可給出單件產品由于每次裝配產生的檢驗項信息，一般表示執行一個工步產生的檢驗信息。定義4：關系集合R=MR∪PR∪MPR其中：MR={r|r=（mi,mj）,若堝mi和mj的父子關系，mi,mj∈M};PR={r|r=（paci,pacj）,若堝paci和pacj的父子關系，paci,pacj∈PAC}；MPR={r|r=（mi，pacj），若堝mi和pacj的對應關系，mi∈M，pacj∈PAC}；該集合可以確定出技術狀態模型中存在的物料信息節點之間、工藝及檢驗信息節點之間、物料信息節點與工藝及檢驗信息節點之間三種關系。圖2展示了一個簡化了的技術狀態模型的具體例子，該模型具有三層物料信息結構。左面的部分為單臺發動機產品的物料狀態，右邊的部分為與之相對應物料的工檢信圖1航空發動機裝配技術狀態息，用連線表示存在相關的關系。

發動機裝配技術狀態數據模型的基本操作

本文擬通過梳理期刊在編委會參與辦刊期間所取得的成效與編委會被弱化、虛設甚至缺位期間的發展走向，分析兩種情況下期刊在論文內容質量、產生的社會影響力等方面呈現的不同結果，分享《航空制造技術》在調動編委會積極參與辦刊方面的具體做法，探討和研究編委會如何有效參與辦刊活動。

編委參與辦刊成果梳理

期刊編委會的功能和作用隨著時代的發展而變化，“20世紀60年代前，我國學術期刊專業編輯人員極少，絕大部分編輯業務是由編委會承擔，老一輩科學家從選題組稿到編輯出版，付出了很多精力，為辦好刊物作出了巨大貢獻。十一屆三中全會之后，隨著老刊復刊和大量新刊的出現，專業編輯數量逐漸增多，因此編委會的角色和作用也發生了相應的變化”?！逗娇罩圃旒夹g》第一屆編委會創建于1988年期刊公開出版發行之際。1994年、2001年、2016年分別組建了第二、第三、第四屆編委會。2007年《航空制造技術》雜志社升級為中航時代文化傳播有限公司，期刊全面市場化，編委會工作處于缺席狀態。2016年期刊重啟編委會參與辦刊職能，成立第四屆編委會。1.首屆編委會1988年4月15日《航空制造技術》正式公開出版發行，同年成立第一屆編委會，設主任1人、副主任1人、特邀委員6人、委員17人。同年9月1日首屆編委會工作會議在北京召開，會議就編輯委員會條例、辦刊宗旨與方針、主辦單位工作匯報等進行詳細討論，并就期刊今后工作開展提出了具體意見。編委由來自本學科領域的23家相關單位和部門的35位專業資深技術領導、專家組成，為期刊發展發揮了學術導向和支柱作用，對提高期刊學術水平、綜合質量以及學術影響力等方面發揮了積極的促進作用，具體可從這一時期來自各方的評價得到佐證。如1991年期刊獲國防科工委審評的“首屆優秀國防科技期刊評比二等獎”；在268種正式期刊參評的“1992年北京優秀科技期刊四通獎”評比中，以編輯質量、期刊效益、編排規范、裝幀出版、辦刊條件5項全優，獲得“北京全優科技期刊”獎，時任期刊主編艾慶華榮獲“老編輯銀獎”；1992年在由國家科委、中宣部、新聞出版署聯合組織的全國優秀科技期刊評比中，獲“全國優秀科技期刊評比二等獎”，同年入選“中文核心期刊”；1993年獲“第二屆航空優秀期刊評比一等獎”等獎項。首屆編委為期刊貢獻論文共計29篇，總引948次，總下載16010次（注：數據來自中國知網，截止日期2020年8月17日，以下數據同）。2.第二屆編委會1994年《航空制造技術》根據實際情況進行編委調整，成立了第二屆編委會，設名譽主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委員9人、委員31人，較首屆編委會在人數、職責崗位及質量方面均有提升。同年10月召開第二屆第一次編委會工作會議，審議通過了編輯部提交的8個文件和規定。1996年9月7日，編委會在云南昆明市召開第二次工作會議，編委一致通過編輯部的工作報告，對期刊今后如何擴大讀者范圍、增加與其他行業的交流以及更好地開放搞活、增加經營渠道、逐步朝信息產業化方向努力等方面提出了建議。第二屆編委參與辦刊所取得的成效具體表現在：1996年期刊獲“第三屆航空優秀科技期刊評比一等獎”“‘八五’期間優秀國防科技期刊”等榮譽；1997年獲“第二屆全國優秀科技期刊評比二等獎”等獎項；1998年被美國《工程索引》（Ei-PageOne）檢索。第二屆編委為期刊貢獻論文共計91篇，被引3217次，下載46268次。3.第三屆編委會2001年11月7日，《航空制造技術》第三屆編委會成立大會在廣東珠海召開。第三屆編委會設名譽主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委員22人、委員48人，2004年增設4位國際編委。第三屆編委成員由本學科領域的一批頂級科研人員組成，較往屆編委在數量和質量方面均有質的提升。《航空制造技術》在這屆高質量編委的指導和支持下，2001年和2002年再次被美國《工程索引》檢索；2002年由雙月刊改為月刊，入選“雙百”期刊；2004年被評為“第三屆國家期刊獎百種重點期刊”，并獲“集團公司科技期刊一等獎”“航空科技信息工作先進集體”稱號；2005年入選“第三屆國家期刊獎百種重點期刊”，為當年航空工業系統唯一獲得此獎的期刊；2006年被連續收錄為“中國科技論文統計源期刊”。第三屆編委為期刊貢獻論文共計371篇，被引3558次，下載73139次。4.第四屆編委會2015年《航空制造技術》及時調整辦刊方向，重啟編委會辦刊職能，并于2016年成立第四屆編委會，明確了編委會在期刊辦刊中的學術指導地位、對期刊的學術引領作用以及編委的職能、權利、責任和義務等。編委會設名譽主任1人、主任1人、常務副主任1人、副主任2人、委員45人、國際編委4人。同年9月20日，第四屆編委會第一次工作年會在武漢召開。在第四屆編委會成立后的4年里，專門組織召開編委會工作會議3次，提出創辦一本與《航空制造技術》相配套的英文期刊。編委為期刊撰稿、組約稿、審稿、推薦稿源，聘請專家擔任客座主編，合作舉辦論壇及期刊宣傳，取得了一定的成效。第四屆編委為期刊貢獻論文共計315篇，被引5177次，下載120658次。在編委會的指導下，期刊影響力總體呈持續向好趨勢，在航空航天科學與工程學科入選中國知網的57種期刊中，《航空制造技術》2017年、2018年、2019年、2020年的影響力指數（CI）排序分別為第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技術》接到《中文核心期刊要目總覽》2020年版編委會通知，《航空制造技術》入編《中文核心期刊要目總覽》2020年版（即第9版）航空、航天類核心期刊。

借力編委辦刊成效評價分析

通過梳理期刊發表論文的影響因子、總被引頻次等數據，檢測科技期刊在行業內的影響力，具有一定的參考價值。通過對四屆編委會為期刊貢獻的論文數據和公開出版期間期刊總論文數據進行統計，其中1998至2020年8月發文總數為4091篇，總被引49186次，總他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之間，篇均他引在21.09至4.44之間（見表1）；編委參與辦刊發文等數據如表2和圖1所示。通過對比數據可以看到，2001至2007年（第三屆編委任期）期刊在發文少于2008至2015年（無編委期間）3.32倍的基數上，篇均被引和篇均他引分別為21.62和21.09，高出無編委期間9.14和9.39，位居期刊歷史最高點；1994至2000年（第二屆編委任期）期間，在發文低于無編委期間28.31倍基數上，篇均被引和篇均他引分別為13.43和12.61，高出無編委期間1.24和0.91（備注：中國知網1999年成立，1988至1999年期間數據收錄不完整，因此第一屆和第二屆編委貢獻論文數據存在準確性不夠的問題）。四屆編委貢獻論文共計834篇，占總數的20.39%，總被引11047次，占總數的22.45%；其中院士編委貢獻論文52篇，占編委的6%，被引1017次，占編委的9.2%（見圖2）。綜上可見，編委會參與《航空制造技術》辦刊期間，單從為期刊直接貢獻的論文總數來看，其各項評價指標略高一點，整體成效并不明顯，但值得注意的是，院士編委貢獻的論文質量整體較高，特別是第三屆編委會期間的篇均被引和篇均他引遠高于其他時期，值得深入研究。此外，評價科技期刊學術影響力除了影響因子和總被引頻次指標，還有本學科領域的認同及業界權威組織的評價。通過梳理歷屆編委會對《航空制造技術》的學術影響，可以看到編委會參與辦刊所產生的積極影響，特別是15位院士擔任編委期間，《航空制造技術》的學術影響力達到了創刊以來的歷史最高點，發表論文的科學價值穩居航空期刊前列，受到國內外文獻檢索數據庫重視和收錄。如成為EI收錄期刊、《中文核心期刊要目總覽》航空航天類核心期刊、中國科技核心期刊、新聞出版總署雙百期刊等，同時還取得“首屆優秀國防科技期刊評比二等獎”“北京全優科技期刊獎”“老編輯銀獎”“全國優秀科技期刊評比二等獎”“第二屆航空優秀期刊評比一等獎”“第三屆航空優秀科技期刊評比一等獎”“‘八五’期間優秀國防科技期刊”“第二屆全國優秀科技期刊評比二等獎”“第三屆國家期刊獎百種重點期刊”“集團公司科技期刊一等獎”“航空科技信息工作先進集體”等獎項，產生了積極的社會影響力。這些成績的取得，除了《航空制造技術》自身多年來堅持正確的辦刊理念和積極努力發展外，編委作出的貢獻不容忽視，他們為期刊在業界樹立良好的社會形象和品牌效應發揮了積極作用。

結語

《航空科學技術》創刊于1989年，是由中國航空工業集團公司主管、中國航空研究院主辦、中航出版傳媒有限責任公司《航空科學技術》編輯部編輯出版的科技類中文期刊（單月刊，每月15日出版），國內外公開發行。

征稿范圍

《航空科學技術》主要刊登飛行器、航空動力、機載設備、先進制造、新材料、新工藝、試驗與測試、科技管理等領域的綜述和研究論文。凡是與航空相關的基礎和應用研究成果均歡迎來搞。

投稿要求

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系統效能是系統的實際行為表現與系統目標的匹配程度，其度量和評估往往牽涉系統科學、管理科學和行為科學等多個領域［1］。目前，國內效能評估研究成果多集中在武器裝備［2］、火控雷達［3］、電子對抗［4］等領域，研究內容包括評估指標體系及模型構建、評估方法及模擬仿真。但是，這些研究主要是效能評估領域某一知識點的微觀聚焦，缺乏對該領域研究現狀整體格局的宏觀可視化分析。科學知識圖譜（MappingKnowledgeDomains）是用于顯示科學知識發展進程和結構關系的圖形，既是具有時間序列化的知識譜系，又是可視化的知識圖形；可對知識或研究群體所構成的復雜網絡進行聚類分析和共引分析，將海量數據以圖形、圖像等可視化集中表現形式，挖掘數據之間的潛在關聯，實現數據可視化信息處理，以協助人們做出科學合理的決策［5-6］?？茖W知識圖譜分析技術在大數據時代背景下發展迅速［7］，目前被廣泛應用于管理科學［8］、安全科學［9-10］、科技管理［11］等領域。筆者基于華裔學者陳超美開發的科學知識圖譜可視化軟件CiteSpaceV［12］，以中國知網CNKI上的核心期刊為數據源，檢索效能評估領域近20年所載論文，分析研究成果產出時序、研究力量分布、作者合作、機構合作、關鍵詞及其文獻共引、突變詞分析；通過科學知識圖譜的可視化分析呈現效能評估研究領域的知識結構、規律和分布情況，實現科學知識從微觀聚焦到宏觀可視化分析的突破，進而對效能評估領域研究動態的總體把握。

1效能評估研究成果可視化分析

1.1數據來源及方法。以“主題=效能評估”在中國知網（CNKI）上檢索最近20年（1998年~2017年）的文獻，共得到3089條數據；根據布拉德福定律可知，少數核心期刊集中了該研究領域的大量重要文獻，于是在高級檢索中將期刊來源類別選擇為核心期刊和EI源期刊，檢索條件：精確，經過篩選去除不相關的聲明、通知、公告等，可得該領域的有效文獻1248篇。將檢索結果導出為Refworks文本文件，導入CiteSpaceV中進行格式轉換，“TimeSlicing”選擇1998年-2017年，“YearsPerSlice”設置1年為一個時間分區，“TOPNPerSlice”選擇閾值50，即每個時區選擇高頻出現的前50個節點，采用網絡裁剪運算策略（pruningslicednetwork），繪制作者、機構合作網絡知識圖譜，有效地完成效能評估領域科學研究進行可視化分析。1.2論文產出時間圖譜。論文產出是衡量研究領域已有知識的累積量以及成熟程度的重要指標，筆者將效能評估研究近20年的核心期刊論文進行時間圖譜分析如圖1所示：效能評估領域研究論文產出曲線基本符合科學文獻的指數增長規律———普賴斯邏輯增長曲線。1998年-2000年，國內效能評估研究還處于初級階段，論文年平均不超過10篇，是普賴斯曲線緩慢增長的初級階段；2001年-2003年，國內效能評估研究論文呈現線性增長趨勢，并于2003年首次突破了20篇；2004年-2007年，該領域研究論文呈指數型增長趨勢，并于2007年達到了峰值105篇，該年研究成果占比總研究成果的8.3豫；2008年-2017年，該領域論文發文量基本穩定在（80~100）之間波動，標志著國內效能評估研究已經成熟。將刊載效能評估領域研究論文的北大核心期刊按其刊載量進行降序排列，前十位分別是《火力與指揮控制》（358篇）、《系統仿真學報》（71篇）、《彈箭與制導學報》（66篇）、《電光與控制》（63篇）、《現代防御技術》（61篇）、《系統工程與電子技術》（55篇）、《計算機仿真》（30篇）、《空軍工程大學學報（自然科學版）（27篇）》、《現代雷達》（27篇）、《兵工學報》（23篇）。根據布拉福德定律，該領域最核心區期刊所刊載的文獻數量約為總數的1/3，即1248/3=416篇。由此可見，國內效能評估領域已形成集中穩定的核心發文期刊群；其中，《火力與指揮控制》和《系統仿真學報》為效能評估領域的核心區期刊，兩種刊物均為北大核心和CSCD核心期刊檢索，所發表的文章在一定程度上代表該領域的熱點，是該領域后續學者的重要參考期刊源。筆者進一步對核心期刊群進行時序統計分析如圖2所示。可見，2007年-2016年是國內效能評估研究的高產年度范圍，兩類核心區期刊時序變化曲線顯著不同。其中，《火力指揮與控制》所刊載的效能評估相關論文從數量上看，走出了普賴斯邏輯曲線的緩慢增長、線性增長、指數型增長和穩定震蕩階段；其年度產出在2007年首次超出25篇后一直保持在該水平以上，且在2016年達到峰值38篇。《系統仿真學報》所刊載的效能評估研究論文首次出現在2004年，年度產出隨后緩慢增加，在2008年達到峰值14篇后迅速下降。1.3學科分布。通過對效能評估領域近20年的研究論文分析，提取研究成果的學科分類如表1所示。其中，武器工業學科方向效能評估研究成果最突出（742篇），占總研究成果的58.86豫；其次是航空航天科學工程學科方向（186篇），占總研究成果的14.75豫；電信技術學科方向發文164篇（占比13豫）；軍事技術學科方向發文量105篇（占比8.33豫）；計算機軟件與應用技術學科方向發文量為93篇（7.45豫）；各學科方向發文量時序變化趨勢基本相同，呈現典型的普賴斯邏輯曲線特征。

2效能評估研究合作圖譜分析

2.1作者合作圖譜。根據普賴斯定律，某一領域的核心作者發文數m應滿足：m=0.749*nmax姨（nmax姨表示發文最多作者的文獻數），經過統計分析可知m=0.749*31姨=4.17，取整得到5，即在效能評估研究領域發文量大于等于5篇的作者可視為核心作者，近20年共有55人，共計發文403篇，占總文獻數的32.75豫，未達到普賴斯所認為的核心作者發文總數占全部發文量的50%，說明國內效能評估領域還沒有形成真正意義上的核心作者群。筆者采用CitespaceV對效能評估研究領域的作者合作關系進行分析如圖3所示，字號越大說明該作者發文量越多，紅色圓圈表示作者間的合作研究成果較多。可見，近20年來該領域共包含252個作者、252對合作關系、作者合作網絡密度為0.008；說明作者之間的合作關系網絡整體較為松散，即效能評估領域沒有形成聯系緊密的合作網絡。但是，以來自同一院校師生之間2人~5人之間的局部合作網絡較多，如空軍工程大學的徐浩軍、華玉光、劉凌、孫金標、郭輝等5人組成的最大子網絡，通過發揮團隊集體優勢，承載效能評估知識的延續性，提高在該領域的科研產出效率。通過分析作者合作網絡可知，該領域核心作者中的高產者（假定其論文總量大于等于10篇）有張安（31篇）、徐浩軍（18篇）、郭三學（14篇）、高曉光（13篇）、羅鵬程（12篇）、王維平（12篇）、武昌（12篇）、周經倫（10篇）。筆者將效能評估領域論文高產者前三甲的研究成果進行了時序統計分析如下頁圖4所示：這3位學者的發文量時序變化曲線截然不同；西北工業大學的張安近20年幾乎每年都有產出效能評估相關論文，其中2008年達到峰值8篇；空軍工程大學的徐浩軍在該領域的研究從2006年開始，年平均發文量為3篇；武警工程大學的郭三學在效能評估的研究開始于2014年，且年平均發文量為4篇。2.2機構合作圖譜。通過分析效能評估研究論文的機構合作網絡如圖5所示，近20年機構合作網絡節點數111，合作關系數57，網絡密度為0.0093。網絡節點和字號的大小反映機構發文量的多少，紅色圓圈表示機構合作研究成果較多。該領域量排名前十的機構包括空軍工程大學（239篇）、西北工業大學（107篇）、國防科技大學（90篇）、北京航空航天大學（44篇）、海軍航空工程學院（41篇）、海軍大連艦艇學院（35篇）、海軍工程大學（30篇）、第二炮兵工程學院（27篇）、解放軍電子工程學院（27篇）、解放軍理工大學（25篇）。節點與節點之間的連線表示機構之間合作次數。由圖可見，參與效能評估領域研究的機構之間的合作關系比較疏散，合作關系較為突出的是空軍工程大學和西北工業大學。2.3關鍵詞共現圖譜。關鍵詞是對所述文章思想和觀點的高度概括，筆者通過對近20年效能評估領域1248篇核心文獻的分析，提取得到關鍵詞3967個，通過統計分析得到該領域前10個高頻關鍵詞及其頻次分別為：效能評估（593次），作戰效能（170次）、層次分析法（91次）、指標體系（60次）、作戰效能評估（52次）、評估（48次）、效能（38次）、評估模型（37次）、仿真（27次）、模型（24次）。筆者將該數據導入CiteSpaceV中進行關鍵詞共現知識圖譜如圖6所示。其中，圖譜共生產節點215個，542條連線，網絡密度為0.0236。知識圖譜中字體及其圓圈的大小代表該節點的重要程度，字體越大、圓圈越大則表示該關鍵詞出現的次數越多，重要性等級越高，越有可能成為網絡的核心節點；連接線上的數字表示共現次數，表示關鍵詞之間的關聯程度大小。CiteSpace軟件中提供了一個可量化某一節點在連接其他節點中的重要程度的指標———中心度（中介中心性），若某節點的中心度大于等于0.1，說明該節點處于核心位置或對信息的流動起到控制作用。從圖譜中可知，關鍵詞中效能評估（1.21）、作戰效能（0.37）、層次分析法（0.17）、指標體系（0.11）、評估模型（0.10）等節點在圖譜中發揮了重要的樞紐媒介作用。綜合關鍵詞頻次及其中心度，以上節點可視為共現網絡的關鍵節點，反映了效能評估領域的核心研究主題和方法。2.4效能評估文獻共引分析。表2是效能評估研究排名前5位的高被引文獻，說明其學術水平較高，有較高的參考價值。高被引文獻研究內容涉及武器系統、雷達、導彈、電子對抗等學科，期刊來源均為公認度較高的核心期刊。其中武器系統效能評估在高被引文獻中占比67豫，由張克在《宇航學報》上發表于2002年的《關于導彈武器系統作戰效能評估問題的探討》，其總下載量最高、被引次數較高，為各學科效能評估研究奠定了基礎，是后續學者的重要參考來源。2.5關鍵詞突變分析?？茖W知識圖譜能夠顯示知識單元和知識群之間的網絡結構、交叉、演化或衍生等諸多復雜關系，新研究主題或研究熱點的確立通?？梢罁~頻增長率顯著變化或爆發詞檢測；而CiteSpaceV不僅能夠實現對高頻節點和聚類的解讀，也能通過“突變詞語”的突變檢測（burstdetection）來實現對學科研究前沿的探測。筆者通過對效能評估研究領域近20年的1248篇文獻進行突變詞（burstterms）提取分析，其結果如圖7所示。1999年-2005年，“作戰效能評估”突變強度和頻次高居榜首，表明該時間段效能評估研究集中在武器裝備和軍事領域；2005年-2007年，突變詞為“防空導彈”，說明該時間段的研究熱點是導彈效能評估；2013年-2017年，“云模型”［13-14］和“評估指標”［15］突變次數顯著增加，為效能評估學者青睞的新主題和熱點。

以中國知網近20年收錄的主題為“效能評估”的核心期刊論文為研究對象，借助CiteSpaceV對其在空間上形成的客觀共現現象進行可視化分析，包括研究成果產出時序圖譜、學者和機構合作圖譜、關鍵詞共引、文獻共引、突變詞等，從而獲取該領域研究的演進情況。研究結果表明：1）科學知識圖譜能宏觀地勾勒出效能評估的“科學研究地形地貌圖”，使得學者們在該領域的研究“既見樹木，又見森林”。2）國內效能評估研究從產出、研究主題以及合作情況上都已經趨于成熟，目前已形成集中穩定的核心發文期刊群；但還沒有形成真正意義上的核心作者群，作者合作和機構合作關系網絡均較為松散。3）關鍵詞和突變詞分析能有效地把握該領域研究的主題和熱點的演變過程。

1航空航天學科專業設置

1.1MIT航空航天學科專業設置MIT的航空航天專業是美國同領域中最有名的專業，其人才培養理念和課程設置舉世聞名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分屬于工學院。在20世紀70年代早期，航空航天系建立起統一的工程課程體系，包括靜力學、固體力學、材料學、動力學、流體力學、熱動力學與推進、線性系統等。注重各課程之間的內在聯系，同時強調作為本領域的領導者需要考慮技術解決方法與經濟、政治、社會、環境需求和社會約束之間互相關系的理念[4]。在21世紀初，科學知識與工程實踐相結合逐步形成現代工程理論體系，航空航天系對課程體系進行了徹底改革，經過兩年的全面發展，形成一種全新工程教育理念和實施體系[5]———CDIO，CDIO代表構思（Conceive）、設計（Design）、實現（Implement）和運作（Operate），這對MIT產生了根本而持久的制度影響，更廣泛地影響了全美工程教育，其航空航天學科從20世紀90年代起連續多年位居全美工科第一。獨特的航空航天工程教育不僅促進了科技創新與發展，也引領著世界工程教育的改革方向，對美國在航空航天領域走在世界的前列起著極其重要的作用。學生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程學（Engineering）經過4年學習，將獲得理學學士學位（BachelorofScience）。工程學是航空航天工程的一個補充，對多學科關聯的工程技術領域如機器人與控制、計算工程、力學或工程管理等有更深入、更廣泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程認證委員會授予學位[6]。航空航天系設有航空與航天科學工程和航空與航天信息科學工程兩個本科專業方向[7]。1.2國內綜合性大學航空航天學科專業設置航空航天是工程性極強的行業，集中了許多尖端技術，涉及機械、電子、光學、信息科學、計算機技術、材料科學等高新技術，是一個極其龐大、復雜、綜合的系統工程，依賴于多學科背景知識的支撐。根據教育部高等教育司頒布的《普通高等學校本科專業目錄（2012年）》[8]，航空航天類分屬工學學科門類，基本專業包括航空航天工程、飛行器設計與工程、飛行器制造工程、飛行器動力工程、飛行器環境與生命保障工程等5個專業；特設專業包括飛行器質量與可靠性和飛行器適航技術兩個專業。在《國家中長期科技發展規劃綱要》(2006—2020年)發展目標提到生物、材料和航天等領域的前沿技術達到世界先進水平，大型飛機、載人航天與探月工程被列入16個重大專項，空天技術也被列入前沿技術中[9]。顯示出中央對我國航空航天事業發展的高度重視，給原來航空航天的高校帶來了巨大的發展機遇。原航空工業部時期的六大高校：南京航空航天大學、北京航空航天大學、南昌航空大學、沈陽航空航天大學、鄭州航空工業管理學院和西北工業大學。哈爾濱工業大學始終保持航天特色，航天學院是1987年經國家航天工業部批準成立，原隸屬于工業和信息化部。在辦學歷史上有航空航天血統的高校如清華大學（2004年）、浙江大學（2007年）、廈門大學（2015年）、上海交通大學（2008年）等積極重建航空航天類專業；北京大學（2008年）、電子科技大學（2012年）、中南大學（2009年）等也在各自學科特色的基礎上建設了航空航天類專業。對比MIT與我國綜合性大學專業設置，我國航空航天學科專業設置較細，除《普通高等學校本科專業目錄（2012）》設置含5個基本專業和兩個特設專業外，各綜合性大學依據自身學科所長進行專業設置，專業分屬的學院也有差異，如西北工業大學航空學院飛行器控制與信息工程、航天學院探測制導與控制技術、哈爾濱工業大學航天學院工程實驗班的工程力學和復合材料與工程兩個專業方向等。在一定程度上來說，專業設置的具體化對專業人才培養發揮了積極促進作用，為我國航空航天領域發展解決了工程技術人才的基礎供給問題。然而，專業設置過于具體化不利于學生創新能力的培養，適應國家發展戰略要求，改革人才培養模式已經成為發展的必然趨勢。目前，我國高校招生已逐步按學科大類招生，如在2017清華大學年打破院系和專業壁壘，將所有本科專業劃分為數理類、人文與社會類、機械、航空與動力類等16個大類進行招生。按學科大類招生將改變原有的教學和人才培養模式，使學生可以根據自己的能力和興趣學習，從而形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業深入和創新能力培養。這符合航空航天高技術產業應用要求，契合對工程領軍人才和具有開創探索精神的工程精英人才的時代要求。

2航空航天學科教育課程體系

2.1MIT教育課程體系典型的課程體系結構有兩種：一類是層次化課程體系，循序漸進、邏輯性強。另一類是模塊化課程體系，能夠突破學科專業領域的界限，滿足學生全面發展和個性發展需求。MIT的教育課程體系是典型的模塊化課程體系。MIT航空航天系航空航天工程專業課程計劃如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程專業課程計劃MIT的課程體系包括兩大模塊，模塊一為全校性統一要求課程(GeneralInstituteRequirements，簡稱GIRs)，包括：（1）基礎科學課程包括數學、物理、化學和生物類；（2）人文、藝術、社會科學課程（Humanities,Arts,andSocialSciences,簡稱HASS）；（3）科學與技術課程包括生態、環境、地質、結構、材料、計算機、能源等；（4）實驗課程包括數字系統導論實驗（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、實驗項目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、實驗項目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飛行器發展（FlightVehicleDevelopment）和空間系統發展（SpaceSystemsDevelopment），選擇其中1門。這些課程一般在前兩學年完成。模塊二為航空航天系要求課程(DepartmentalProgram)，系核心課程為8門必修課程和1門二選一課程，包括計算機科學與編程導論、材料與結構、信號系統等。專業領域課程在至少3個專業領域選擇4門課程，包括航空動力學、結構力學、通訊系統等。實驗與前沿課程二選一課程是飛行器工程和空間系統工程，三選一課程是機器人學、實驗項目和前沿課程，包括飛行器前沿和空間系統前沿。非限選課課程類別較多，可任意選擇修讀，達到48個學分要求。MIT的教育課程計劃將模塊一和模塊二相結合，其中模塊一為模塊二的學習奠定基礎。模塊一開設的基礎科學和科學與技術限選課程共需完成8門課程，而開設的人文、藝術和社會科學課程也需完成8門課程，因此，科學類課程與人文素養課程作為模塊一的核心課程，同等重要，文理兼修得到充分體現。同時，從模塊一的實驗課程到模塊二的實驗與前沿課程，實踐教育在MIT的教育課程計劃中貫穿始終。實現了高校教育與工程實踐關系的重構———在繼續加強基礎理論學習的基礎上，向生產實踐回歸[10]。2.2國內典型航空航天學科的教育課程體系我國綜合性大學的航空航天學科課程計劃普遍采用模塊化課程體系，根據自身學科所長開設課程有所差異，但模塊設置和課程計劃大同小異。西北工業大學是我國原航空工業部老牌的綜合性大學，是唯一一所同時發展航空、航天、航海（三航）工程教育和科學研究的多學科、研究型、開放式大學[12]。飛行器設計與工程專業是西北工業大學辦學歷史最為悠久的學科之一，實力雄厚。以西北工業大學飛行器設計與工程專業培養方案為代表，進行航空航天學科教育課程體系介紹，表2是西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）[13]。西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）主要包括4個模塊：通識通修、學科專業、綜合素養和實踐訓練。（1）通識通修，可分為必修課程和限選課程，其中必修課程包括思想政治理論課、職業規劃與發展課程、心理成長與個人發展課程、軍事課程。限選課程包括公共通修基礎課程和分層次通修課程，其中公共通修基礎課程包括計算機類基礎課程、大學英語基礎課程類、體育類和程序設計實驗。分層次通修課程包括非專業數學類課程和自然科學基礎課程。通識通修課程一般在前兩學年完成。（2）綜合素養，包括三航概論和藝術素養類課程，在藝術素養課程中至少選修2學分，未建議修讀學期。（3）學科專業課，包括學科基礎課、專業核心課程、學科前沿課程和專業選修課程。學科前沿課程包括學科前沿系列講座和航空航天技術概論兩門。專業選修課程根據學科方向和個人發展進行選擇，有70余門課程可供選擇，至少選修9學分，跨學科至少選修2學分。（4）綜合實踐包括畢業設計/論文、集中實踐環節和科研訓練三部分，其中集中實踐環節主要包括金工實習、認識實習、生產實習、課程設計等內容。西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）的通識通修模塊為學科專業模塊的學習奠定基礎。特別提出的是在通識通修模塊中開設了思想政治理論類和軍事課程。這符合《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》中指出：“堅持德育為先。立德樹人，把社會主義核心價值體系融入國民教育全過程”的要求。綜合素養課程除去三航概論的0.5學分，需修滿11.5學分，體現了對人文素養課程的重視。同時，綜合實踐形成獨立模塊，從第三學期金工實習A開始到第八學期的畢業設計/論文，每學期均有不同的實踐課程，并在第六、七學期開展了科研訓練課程。與MIT航空航天學科教育課程體系相比，我國綜合性大學航空航天學科教育課程體系改革原有層次化教育課程體系為現行的模塊化課程體系，注重知識、能力、素質的融合，以專業系統知識為核心，開設思想政治理論類和軍事課程、體育類課程、人文藝術素養類課程，全面提高學生綜合素質，培養學生的創新能力和實踐能力。以德育為先，能力為重，全面發展，使學生成為德智體全面發展的社會主義建設者和接班人[14]。

3結語

從專業設置到教育課程體系設置，我國雖然存在專業設置較細，教育課程體系中課程分類過細等問題，然而我國綜合性大學航空航天學科根據自身學科所長進行專業設置和課程體系建設而各具特色。我國高校招生已逐步按學科大類招生，將改變原有的教學和人才培養模式，形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業深入和創新能力培養。改革原有層次化教育課程體系為模塊化課程體系，取得了長足進步。我國航空航天學科教育繼續深化改革，使學生知識、素質、能力相融合，成為德智體全面發展的社會主義建設者和接班人。然而，從專業設置和教育課程體系的對比分析來看，專業設置和教育課程體系均進行了框架設定，在這種情況下，學生的能動意識和創新意識一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的創新靈魂-臭鼬工廠以無比的創造力發展出美國國防科技中最機密、最先進的武器產品如F-117A這一世界級著名軍用飛機，正是由“自由地從事自己真正喜歡的工作”帶來的無與比倫的創造力。因此，學生作為未來的航空航天技術工程創新主體，擁有對航空航天領域持續興趣，是激發主體創造力的基本要素，應以學生為中心，構建創新型人才培養教育課程體系。

【摘要】航空發動機大修工藝數字化技術由于其獨有的技術優勢在航空發動機修理中的應用越來越廣泛。論文就航空發動機大修工藝數字化技術系統的建立以及在航空發動機修理中的應用做了簡單分析，希望對我國的航空發動機修理技術的發展有所啟示和幫助。

【關鍵詞】航空發動機；大修工藝；數字化技術

1引言

在航空發動機大修工藝數字化技術的實際應用中，對于工作人員的專業水平和業務能力的要求很高。因此，為了實現航空發動機大修工藝數字化技術的最好應用，相關的維修人員應該建立并完善航空發動機大修工藝數字化技術系統，進而建立相關的技術管理模式，確保維修的準確性，為飛機的安全運行保駕護航。

2航空發動機大修工藝數字化技術系統

2.1數據資源庫。建立并完善航空發動機大修工藝數字化技術系統，首先應該做的就是數據資源庫的建立，為此，相關維修人員應該做到：（1）加強對故障發動機的入場檢驗工作，記錄發動機的故障原因，并標注發動機的類型和使用年限；（2）在入場檢驗工作完成以后，維修人員要對發動機進行拆卸構件的分析和登記，并妥善管理保存損壞零件；（3）注重對發動機的清理，可以采用振動清洗、超聲波清洗以及噴砂清洗等清洗方式，并記錄在冊，方便后期查閱借鑒；（4）加強對發動機零件和組件的清理，分析發動機零件的故障原因，同時，應該注意的是要對輕微磨損、變形、裂紋以及銹蝕情況進行大修，不能修理的要及時報廢，并做好記錄工作，完善發動機的數據資源庫。2.2物料清單。在建立航空發動機大修工藝數字化技術系統的過程中，維修人員除了要完善發動機數據資源庫以外，還應該建立相關的發動機物料清單。從以下幾方面進行：（1）加強對離散型項目的分析，將相關的零件和原材料進行分類記錄；（2）對于發動機維修中的技術文件要做到有效歸整，從而方便后期使用；（3）在設計發動機大修的物料清單時，要注意材料的使用壽命；（4）維修人員要加強對維修過程的監督管理，著重監督發動機整合零件、組件的相關裝配順序是否正確；（5）相關維修人員要嚴格按照標準化流程和工藝項目要求開展維修工作；（6）維修人員要利用數字化技術對大修物料清單中的具體項目進行科學判斷，從而有效整合易損件和必須更換的零件，完善整個大修流程，建構系統化的監督管理措施[1]。具體流程如圖1所示。2.3工藝文件。維修人員要想建立完善的航空發動機大修工藝數字化技術系統，維護航空發動機大修工藝的基本流程，保證發動機維修工作的及時性和有效性，就要加強對發動機維修工藝文件的統籌管理和規劃工作，要建立有針對性的發動機維修機制，細化維修的工藝流程，最終使得整個維修過程符合我國相關政策和飛機的使用要求。譬如，維修人員在建立設備使用項目的過程中，首先需要對項目維修所使用的工藝和零件清洗工藝流程進行歸整和記錄，其次要對這些工藝流程進行系統的分析，具體使用過程如圖2所示。

1力學在航空航天的發展前景

1．1航空航天事業的支撐技術———力學。力學是航空航天與材料科學和能源科學的三大基礎學科之一，在航空航天領域具有不可替代的重要地位。航空航天的發展對力學的發展有著十分重要的意義。同樣，力學的發展也推動了航空航天事業的發展。航空航天的整體規劃得到了大量的力學分支的支持，可以從最基礎的部分進行分類，包括空氣動力學;結構力學和材料力學;復合材料力學;材料的疲勞性能;振動力學;損傷力學和斷裂力學;氣動動力學;非定?？諝鈩恿W;氣動彈性力學以及粘彈性力學，除了進行了細分，還開發了許多與力學相關的技術，如有限元技術。1．2力學與航天航空技術的相互促進。力學發展的動力是航空航天技術的跨學科、多學科集成。航天工業的研發和生產包含了所有已知的工程類別。伴隨著許多學科融合，力學的進步必然會與更多的學科交流，這也許會將帶來問題的變得更加復雜，但同時也將豐富力學的研究領域。

2電流體力學對航天航空事業的影響

MOD技術在航天航空事業中的廣泛使用。MHD技術的用途之一，是有關等離子體工程學方面的書中早先說明的MHD加速器。其原理極其簡單，電流i被從管道外強制流入管道內的磁場m，利用洛倫茲力來使氣流加速。作為模擬再次進入大氣層時的高焓高超聲速流的裝置，一般都采用電弧加熱型或感應耦合加熱型等離子體風洞。在這些風洞中，用氣動噴管加速貯氣槽生成的高溫、高壓等離子體，然后MHD加速器可以利用電磁力再次提高氣流的速度，在沒有變化貯氣槽的熱和壓力的條件下進一步使氣流的速度和熱焓上升。由此看來，MHD加速器對于航天事業未來的飛速提升打下了深厚的基礎，為航空技術的騰飛提供了良好的契機，為航空動力方面的能源消耗和燃料燃燒所帶來的缺陷的解決提供了可能的方案，更為人類涉足神秘莫測的太空，前往更加遙遠的星球甚至星系提供了新的設想，我們由此不難看出，MHD加速器在航天領域的廣泛應用可以加速推動人類航天夢的實現，而支持MHD技術的電磁流體力學更是對航天技術的發展做出了巨大的貢獻。

3空氣動力學對航天航空事業的影響

3．1空氣動力學簡介。我首先說的是空氣，空氣是人類的生命，總是聯系在一起，沒有空氣，很多人在地球不能生存，而對于空氣動力學的科學研究，人們也不太了解?？諝鈩恿W是許多科學領域的一個分支。這是因為它的應用才推動了航天器的發展。二十世紀初，飛機研制成功，空氣動力學逐漸受到重視。許多問題已經找到并一一解決了。人們開始研究飛機周圍的力的狀況和飛機周圍的氣流，這極大地促進了流體力學的發展。二十世紀初，JukovesKi、Punun和Prand等研究人員開創了最早的機翼理論，解釋了機翼是如何被提升的，以及飛機是如何升空的。通過翼型理論，當時的人們對無粘流體這一理論有了全新的認識，認為它對工程設計有很大的指導作用。3．2空氣動力學方面的成就。隨著技術的進步，人類能夠發展比空氣重的飛行器。從40年代中期到50年代，可壓縮空氣動力學得到了很大發展。同時，人們發現了跨音速區域定律，最終實現了“聲屏障”的突破，實現了超音速飛行。蘇聯和美國研制的噴氣式飛機，如美國的F86、蘇聯的MIG-15等。50年代以后，我們研究了超音速問題。第二代更先進的飛機已經研制出來，例如美國飛機F4、蘇聯的MIG21、法國魅影3等。

摘要:在江西航空人才培養既有模式下，人才供給與需求的矛盾仍然比較突出，面臨人才培養目標定位不科學、總體數量不足、專業結構不合理、質量層次不突出等困境。要結合航空行業轉型發展新態勢，在人才培養目標、專業、規模、質量等方面做出相應優化，為江西航空高質量跨越式發展添磚加瓦。

關鍵詞:航空人才;人才培養;供給

1江西航空人才供給困境分析

1．1人才培養目標定位不科學

從供求關系看，人才培養的目標應著眼于人才供給為地方和區域行業發展需求而服務，而現實中，不少高校為了應付大學排名和評估需要，培養重心發生了偏向。一是重規模輕建設。專業設置盲目追求規模化、綜合性、上層次，忽視了自身特色和前期基礎，盲目申報一些無學科支撐的專業，一味地追求經濟效益，迷失了自身的辦學定位。二是理論多實踐少。偏好出成果快、出成果多的基礎理論專業，而對航空、機械、自動化等實踐性較強的專業則比較輕視。并且課堂多以講授為主，技能訓練課時少。盲目爭創研究型大學，研究生培養更注重論文，忽略了科研實踐。三是文科強理工弱。理工類專業人才培養需要很多實訓室、教學設備為支撐，人才培養成本在運行中明顯高于文科類專業，從而導致理工科和文科人才畸形發展，這就脫離了辦學特色及行業發展實際需求。

1．2人才培養總體數量不足

摘要：航空氣象服務在民航運輸系統中發揮著重要的作用。研究航空氣象應用軟件以提高氣象信息的準確性，對于提高飛機性能，優化飛行路線，減少由于氣象原因引起的飛行事故等都具有十分重要的意義。文章通過研究ACARS系統報文，使用C#編程語言構建了基于ACARS報文的航空氣象應用軟件。研究成果可以提高高空風溫圖的準確性和實時性，對于航空公司飛行計劃的制作和機組的使用與判斷氣象信息具有一定參考。

關鍵詞：飛機通訊尋址和報告系統；航空氣象；高空風和溫度預告圖；C#ACARS

（AircraftAddressingandReportingSystem）是一種地-空數據鏈系統，該系統由飛機系統和地面系統兩個子系統組成。ACARS的通信設施能夠使飛機成為航空公司運營系統的子系統命令，控制和管理系統。ACARS是航空公司內部數據通信系統不可或缺的組成部分。同樣可以利用飛機機載ACARS數據鏈通訊以及定位功能，實時跟蹤飛機，監測ACARS數據鏈的下傳報文。根據航空氣象服務需要，從ACARS報文中提取數據，可以獲取比一次雷達、二次雷達更豐富的數據，如：垂直高度、風速、溫度等[1]。航空氣象服務是民用航空運輸所必需的重要組成成分之一，是航班運行安全有效保障的必要基礎。本文針對目前航空氣象預報所使用的主要預報資料“高空風和溫度預告圖”，選擇ACARS報文中的氣象信息來制作“高空風和溫度預告圖”并顯示。

1ACARS數據鏈研究

ACARS報文主要有表1所示的幾種類型。在進行ACARS報文的傳輸時，報文的主體組成部分最大為220個字符，大于220個字符的報文會被系統分成多個部分并分別進行傳輸，地面設備也會在收到所有部分的報文后再統一對這份報文進行處理。此外ACARS具有兩種報文傳輸的物理鏈路：VHF鏈路傳輸和衛星鏈路傳輸。1.1ARINC標準。ACARS規則主要依據ARINC解析標準來制定，AR－INC解析標準主要文件有ARINC618、ARINC620等。AR－INC618文件重點解釋了ACARS的電報結構和各組成部分的定義，其中包括全部的空/地報文的格式和其中每一個字段的信息定義。還定義了ISO-5字符集字符的授權使用范圍和ACARSMU消息傳遞協議的優先級多模塊處理和ACARS通過甚高頻收發器用于音頻的傳輸這樣一個功能。ARINC620文件具體介紹了ACARS報文中地/地信息的結構和各組成部分的定義，用來向數據鏈路用戶開發應用程序提供其所需要的信息，對數據傳輸服務和數據文檔的使用提供了相應的指導，并且使鏈接服務提供商在傳輸信息時具有一定的標準性[3]，此外ARINC620文件規定了ACARS報文的基本格式，所以當進行對ACARS報文的解析時，可以將報文的報頭部分和正文部分分開并分別進行解析。1.2ACARS報文基本結構。ACARS的空/地下行報文和地/空上行報文的格式一般由報頭部分、正文部分和BCS校驗碼部分組成。其基本結構如表2所示。ACARS地-地報文結構如表3所示。1.3高空風和溫度預報圖。高空風和溫度預報圖用來顯示某一高度上的風速、風向和溫度的分布情況，高度的選擇為固定的標準等壓面高度。在高空風和溫度預告圖上，風速的單位為節（Kt，海里/小時）；溫度的單位為攝氏度（℃）；氣壓單位為百帕（hPa），這些數據通過風標在圖中進行定位標注，不同的風速對應不同的風標，間隔為5節，風向為風標桿所指示的方向。溫度顯示在風標旁，并不能與風標重疊，當溫度小于零度時，去掉負號直接顯示數字，當溫度大于零度時，在數字前加“＋”或“PS”進行表示[4]。高空風和溫度預告圖的底圖用麥卡托投影方式顯示低緯度的地圖，用蘭勃托投影方式顯示中緯度的地圖，底圖上還會顯示所包含范圍的經緯線，每隔10°進行標注并顯示經緯線的信息[5]。

2基于ACARS數據的航空氣象應用軟件設計

摘要：本文基于教育教學全過程質量管理理念，根據當前畢業論文指導環節教學檔案歸檔和利用現狀，提出了教學檔案管理及利用的對策和措施，為發揮高校檔案作用，促進教育教學質量的提高提供思路。

關鍵詞：畢業論文；教學檔案；歸檔管理；過程管理；服務流程

1引言

2018年8月，教育部《關于狠抓新時代全國高等學校本科教育工作會議精神落實的通知》，明確指出要堅持問題導向，切實提高畢業論文（設計）質量，加強對選題、開題、答辯等環節的全過程管理。畢業論文指導環節是運用書本知識和技能進行創新創作的過程，是獨立意義上的承擔科研項目或企業課題的起點，是應用型本科高校人才培養的最后和關鍵一步。[1]在畢業論文指導環節，以需求為導向強化教學檔案的信息化管理和利用，能夠提高畢業論文質量，進一步實現高校檔案教書育人的價值和功能。[2]

2目前高校畢業論文歸檔和利用現狀

2.1非紙質化的分散狀態。目前，畢業論文相關文檔包括題目任務書、開題報告、論文、保證書、質量評價表以及答辯記錄等已經不再是紙質版，而是采用電子版，因沒有統一進行信息化歸檔管理而處于分散狀態。從教師利用的角度看，論文題名的采用專家人工審核方法，不僅工作量大、效率低下，也不準確。從學生利用的角度看，歸檔不完整導致畢業論文低層次重復，難以在原有的基礎上提高。2.2畢業論文創新型題目偏少。以鄭州航空工業管理學院2020年計算機科學與技術專業262名學生的畢業論文題目為例。應用類題目是主流，而理論研究的題目偏少，創新型題目更是少之又少。研究領域主要是網站類，所占比例高達81%，如圖1所示，畢業論文題目分布不均，低層次題目比較集中，是造成畢業論文質量較低的主要因素之一。2.3畢業論文指導過程無人監控和監督。目前，畢業論文指導過程規范程度不高，多數還處于無序狀態，監控和考核環節不連貫，甚至匱乏。專業負責人收集材料時的督促工作也缺乏制度設計，論文指導質量完全依賴教師的責任心。對于學生來說，由于沒有過程考核，部分學生會以各種借口如考研復習、實習工作等不參與指導過程，導致畢業論文流于形式，最終設計作品和畢業論文質量普遍較低。圖12020屆畢業生論文題目分布情況2.4歸檔工作缺乏信息化支持。教學材料整理歸檔工作需要信息化手段支持。畢業論文指導過程形成的材料較多，包括任務書、開題報告、論文成稿、查詢報告、承諾書、質量評價表、答辯記錄、答辯組評價表等。從學生到指導教師，到答辯組教師，如有更新，則需要重復這個過程。這些材料收集整理和歸檔工作量大，如果采用教學檔案管理系統則會減少很多中間環節，大大提高工作效率。