空管實訓總結范文

導語：如何才能寫好一篇空管實訓總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】E1通道；光纖；PCM

1 呼倫貝爾空管站甚高頻遙控臺現狀分析

PCM（pulse code modulation）是對連續變化的模擬信號進行抽樣、量化和編碼產生的，即脈沖編碼調制，現在的數字傳輸系統大部分都是這樣的體制。PCM設備必須成對使用的，分為本場設備（一般放置在本地）和遙控臺設備（一般放置在遠處），中間通過光端機提供的E1通道進行數據傳輸。目前空管行業內使用PCM設備主要傳輸業務有電話、熱線電話、RS232/RS422/RS485、以太網、雷達數據、甚高頻、氣象自觀、盲降、V.35或/和G.703同向64K數據等數據。

2 傳統PCM和改進型PCM技術核心

傳統PCM設備本身僅提供一個2048kbit/s數字傳輸接口（以下簡稱E1通道），且該E1通道不能實現遠距離傳輸，必須增加數字化傳輸設備，如：光端機、數字微波等才能實現遠距離通信的目的。由于30路語音及數據業務全部復用在一條2048kbit/s數字信號中，因此，當外部數字化傳輸信道出現故障時，所有業務將會全部中斷，造成設備傳輸的所有業務均不能保持正常傳輸，降低了設備抵抗線路故障的能力，影響全部業務的正常運行。

對現有系統進行設計改造，保留目前通過光端機提供的E1通道進行傳輸，增加一路光傳輸冗余線路，構造出一種具有一光一電雙路由自動保護功能的PCM裝置（如圖1所示）。

由于在傳統PCM設備上增加了光端口相應的設備電路框圖進行增加相應的功能模塊（具體如圖2所示），在傳統PCM發送通道上，復/分接電路后端增加信號并發電路，將上行接收到的E1數據進行處理后送入到主備兩條E1鏈路，通過對數字中繼芯片的操作完成Sa bit插入，完成數據“并發”至下一模塊即編碼驅動電路和擾碼驅動電路內，編碼驅動電路和擾碼驅動電路分別對應E1接口發送端和光纖接口發送端，擾碼驅動電路是由發擾碼電路和光線路驅動電路兩部分組成。在接收通道上，E1鏈路接口接收端數據和光纖接口接收端數據，分別經過解碼處理單元和解擾碼處理單元在進入切換控制電路，解擾碼處理單元包括：線路均衡電路、時鐘再生電路、信號再生電路和擾碼電路等四部分組成。切換控制電路是核心模塊，負責完成根據狀態RAM讀出下一幀的狀態，決定下一幀輸出哪一路的數據至空管各業務端口，完成一次傳輸任務。切換的級別有LOS、AIS、LOF、MLOF、SLOF和誤碼，LOS的優先級別最高因為此告警是光纜斷掉告警。

切換控制和切換時機選擇有兩個技術難點，第一單純根據告警信息進行切換導致切換不及時，由于鏈路的故障和誤碼是隨機發生的，在一幀間的任何時刻都可能發生，所以前一幀的對錯情況要根據當前序號接收正確與否進行判斷。當前幀的序號正確，說明前一幀的稻菔峭暾正確的；當前幀的序號不正確，說明前一幀的數據是錯誤的，就要進行切換。如此可以避免由于根據告警來進行切換帶來的切換不及時。第二滑碼的影響，滑碼是指由于時鐘頻率的偏差引起碼元的漏讀與重讀，相應地導致數碼的丟失與增加?；a時將有一幀的重復或者丟失，造成序號錯誤，在接收端采用每幀都計算序號的方法，可以在當前選通鏈路發生滑碼時及時地切換到另一條路由，消除了滑碼對數據的損傷。數據的接收是在一幀的基礎上進行的，相應的兩條信號相位調整之后的輸出也是在一幀的基礎上進行的。切換在每一幀開始的位置進行，保證了數據的完整性。設備必須需要支持手動切換功能，當檢測到強制切換按鍵按下后，由當前E1鏈路強制切換到另一條E1鏈路。按鍵在正常情況下是高電平，按下后變為低電平。

PCM系統改進后的優點：不增加數字化傳輸設備能直接通過光纖鏈路接口實現遠距離傳輸，減少設備種類，降低系統成本；切換控制電路可在E1鏈路接口和光纖鏈路接口之間進行自動切換，當E1鏈路接口和光纖鏈路接口同時使用時，只要其中一個鏈路接口工作正常、設備傳輸的所有業務均能維持正常，能增強設備抵抗線路故障的能力；單獨使用光纖鏈路接口或E1鏈路接口均能正常傳輸所有業務，增加適用范圍。

3 遙控臺建設及幾種采用的組網方式

建設一個遙控臺幾個要點如建設臺站交通情況、供電級別、供電路數量是否有發電機組、外界的傳輸線路、機房溫濕度、防雷接地、消防、安防、機房管理等等，我們此次最優化通信傳輸只需研究外界的傳輸線路情況。

環境一：本場到遙控臺能提供兩路E1通道，或目前能提供一路，將來計劃在建設一路E1通道或一路可以架設微波通信系統最終可實現兩路E1通道。這種環境存在于中小型機場和空管分局站，這類地區普遍存在管制地域遼闊，沒有自己鋪設的光纜，必須租用運營商提供的E1通道遙控臺與本場進行數據傳輸。針對上述情況，使用銀訊綜合接入設備ZMUX-3036，即雙E1通道保護綜合接入設備。正常情況下，系統選用主用E1通道傳輸；當主用E1通道故障，系統自動切換到備用E1通道傳輸；當主用E1通道恢復正常，系統自動切換回主用E1通道傳輸。這種傳輸方式實現了業務無縫切換，斷一條線路不影響業務傳輸，不用人工進行切換線路（如圖3所示）。

環境二：本場到遙控臺能提供一路光纖與一路E1通道，或目前能提供其中一路，將來可提供另一路通道。這種環境也存在于中大型機場場內，有自己鋪設的光纜也有運行商的線路或者滿足微波架設條件（兩臺間可以目視可見、無遮擋、對其他無線電設備的電磁環境無影響，同時也滿足現有的無線電設備對微波無影響），在這種環境下可以提供一路光纖一路E1通道。針對上述情況，使用銀訊綜合接入設備ZMUX-3036ES，即一光一電保護綜合業務接入設備，（如能提供一路光纖與一路E1通道，只要其中一路正常，用戶業務都能正常工作）。默認主用通道為光纖，備用通道為E1。光纖為主用鏈路口，E1為備用鏈路口，正常情況下，系統選用光纖通道傳輸；當光纖通道故障，系統自動切換到E1通道傳輸；當光纖恢復正常，系統自動切換回光纖通道傳輸（如圖4所示）。

環境三：本場到遙控臺能提供兩路光纖通道或目前只能提供一路，將來可提供兩路光纖主備保護。目前這種環境存在于中大型機場場內或地區空管局各中心之間連接，在某一個范圍內臺站間使用的均是光纜，兩路不同路由的光纜接入，或目前有一條光纜，計劃建設另一條光纜的環境。針對上述情況，應使用ZMUX-3036S2，即雙光保護綜合業務接入設備，（雙光保護指兩路直通光纖，只要其中一路光纖正常，用戶業務都能正常工作）。正常情況下，系統選用主用光纖傳輸；當主用光纖故障，系統自動切換到備用光纖傳輸；當主用光纖恢復正常，系統自動切換回主用光纖傳輸（如圖5所示）。

圖3 改進后2路E1通道PCM設備電路框圖

圖4 改進后一光纖一電（微波）PCM設備電路框圖

圖5 改進后3路光纖PCM設備電路框圖

篇2

行業案例教學法最大的不同點就是以專業知識為基礎，將專業理論知識與未來實際工作相結合，通過對案例的分析和討論來引出、學習并鞏固專業理論知識，從而使學生對專業概念有更深刻的理解，能對專業技能更嫻熟地運用。例如，針對航班延誤的案例就應該建立在“航班不正?！?、“三個未在”、“航延不同原因”等專業知識基礎上，通過分析找出案例中具體原因是什么，由什么而造成，“此航延”與“彼航延”有什么不同，不同機場和民航企業的處理方式有何異同，各種不同情形下民航企業是如何進行航班信息傳遞、開展航班保障工作的，對于不同情況下旅客的膳宿安排又有何規定。(四)促使職業能力提升行業案例教學的目的是為了培養學生的職業能力，在具體操作中，以航空服務專業學生今后工作將會遇到的情況為中心，以解決實際問題為根本要求，引導學生對民航服務工作中的典型案例進行分析、研究，在課堂上盡量還原曾經或可能會出現的情形，分析這些情況發生的背景及原因，組織學生進行討論、爭辯，利用所學的理論知識和服務技能，群策群力，一同商討出最佳的解決方案。這一過程實際上就是基于“工作過程”的學習法，以實際服務“難題”來促使學生進行思考、研究，開始“工作”，有助于提高其判斷、分析、解決工作問題的職業能力。

二、專業課案例建設中存在的問題及對策

(一)主要問題1.復合型專業教師不足導致行業經典案例缺乏不少高等院校近些年才紛紛成立航空服務專業，許多專業課教師或者是由剛畢業的研究生充當，或者是從旅游、藝術等專業教師轉型而來，不少教師并非乘務專業科班出身，加之缺少行業工作經驗，其課上講授的案例大多是從互聯網下載，或者從相關書籍報刊中選編，并且未得到相關專業人士的印證，這些“道聽途說”的案例本身就不太正規，其實用性和合宜性也就大打折扣。2.“洋案例”并非完全符合國情從某種程度上來講，民航服務業也是國際化、互通性的行業，有些歐美等國外航空公司的優秀“洋案例”，初看其服務品質、服務流程、服務效果都很有層次，能給乘客以美好體驗，但是細究這些外國航空公司的企業制度、文化理念、管理方式、員工的人文素質，則與國內民航企業差距甚大。加之國外文化習俗等差異，如果將這些看似適用的“洋案例”直接植入課堂教學，而未與中國國情相結合，反倒顯得水土不服。因此，對于經典的“洋案例”在運用于國內問題時要結合國情適時進行改編，或者講通講透“洋案例”的背景及中外的不同之處。

(二)基本對策要想編寫出本土化的行業經典案例，專業師資隊伍建設顯得十分重要，這些教師一般要具備三方面條件:一要具備扎實的民航專業理論基礎知識，并對行業發展及其特征有一定認識，明確其未來行為方向;二要具有在航空公司或機場的工作、實習、培訓等經歷，知曉相關崗位職責，熟悉其工作流程，并具備實際操作技能;三是有教學培訓工作經驗，明確專業課程目標，熟悉案例教學方法，能充分利用相關教學手段，達到教學目的。與復合型專業教師隊伍建設相應，專業課案例的建設主要有三種方式:一是讓一些教學經驗豐富、教學能力強并有志于專業課程教學的教師帶著案例編寫任務外出培訓、實習，從事相關一線服務，與旅客零距離接觸，切實體驗服務行為，收集最鮮活的服務案例;二是引進在職人才，這些工作多年的能手一般都熟悉具體情況，具有豐富的服務工作經驗，能夠以自身親身經歷或了解的實例來編寫案例，并且多年積累的工作經驗也有利于案例的豐富完善;三是借用在職專家，對于暫時難以引進的“職場精英”，可以采取聘任其為客座專家、召開專業課程案例編寫研討會、組織共同編寫專業課教材等方式請他們參與到案例的收集、整理、編寫、審核的工作中，以確保案例的質量。在具體編寫過程中，參與人員要本著典型性、時效性、趣味性的原則，將與教學內容密切相關的材料進行匯集、分類、采編，這樣編撰成的案例才會成為經典之作。

三、案例教學法四種模式比較分析

在基于培養學生創新能力、實踐能力、思辨能力、服務意識、觀察能力、應變能力等綜合能力及調動學生發現問題、思考方法、解決問題的積極性的前提下，發現同樣是用“由于天氣原因造成航班延誤”同一情景案例進行教學，但是不同的講述、引導、組織方式，其教學效果有較大的差異。

(一)教師全包式在這種教學模式下，學生課前無需了解案例，也不用在課堂上進行討論，即使偶爾的提問也是由教師根據課堂紀律、課程進度調整進行隨機安排，整個案例的提出、判斷、分析過程幾乎全部由任課教師以“獨角戲”的方式來完成，學生只需當好聽眾在臺下關注即可。事后檢測發現，這種案例教學方式和以前的填鴨式滿堂灌在形式上沒有區別，其教學效果與教師有很大的關聯，但總體而言效果不佳，唯一的變化是將理論灌輸變成了案例講解，對于學生思辨能力、應變能力、分析解決問題能力的培養幫助不大。這種教學方式從教師角度看，能有更多時間將案例所涉及的主要知識點講深、講透，能夠讓學生記清到底有哪幾種主要的天氣容易造成航延和相關的應對處理方式。

(二)課堂討論式這種教學模式就是發揮學生的主觀能動性，給出同樣的“航班延誤”案例及相關視頻，讓他們在觀看后自由地發揮并進行研討，最后要求學生提問，學生回答，共同發現問題和解決問題。在課堂教學中，這種方式在事先明確相關要點后，確實能鍛煉學生觀察、發現、解決問題的能力，但這種形式有時如果管理不善，往往因為太過于活躍或沉悶，容易陷入一盤散沙，時常會出現一部分學生積極參與而另外一部分學生事不關己漠不關心的局面，導致他們的能力和專業知識的提升也大相徑庭。但是整體來看，這種方式下學生活躍度還是比較高，參與性也比較強，在討論的過程中往往會提出一些建設性的意見，并且有些建議在預防由于航班延誤造成糾紛方面頗有參考價值。

(三)程序問答式在這種模式下，學生一般會被要求課前閱讀相關的航班延誤案例材料，然后課上在統一回顧后回答相應的問題。這種方式能迫使學生提前準備預習，查找相關資料、想出相關對策，節約課堂教學時間，課堂紀律穩定有序，教師也能有力地掌控課堂教學的時間和進度。這種程序化問答模式短時間采用效果還不錯，如果長時間運用，學生處于應接不暇的狀態，當遇到難以回答的問題時容易產生厭倦感，另外長時間的提問回答也容易讓人疲憊。整體而言，這種狀態下學生的學習處于被動狀態，被按程序要求作答，其積極性和主動性如果沒有其他激勵措施作輔助補充，往往得不到發揮，容易造成壓制心態，甚至會出現長時間的沉默。

(四)師生互動式這一教學模式也是要求學生課前閱讀案例并且進行思考，但是在課堂教學中，讓學生“反客為主”，在整個案例教學中居于主體地位，教師則退居其次，只是充當主持人的身份，引導學生發言提問，并順勢討論解答，調動發言者的積極性。教師在必要時進行簡要點評，使討論緊扣主題，并引導向某一知識點的縱深方向發展，探討過程的主角主要是學生，教師只是輔助回答，其過程往往會產生許多閃光的思想火花，氣氛也比較活躍。可是這種模式的不足之處是，學生的發言提問有時會脫離中心，轉移到其它相關問題，這就要求專業課教師保持高度的關注度，具有較強的引導力，并且事先做好各種準備，具備較強的專業素養、相關知識儲備和實際“控場”經驗，以應對學生突發而來的提問和脫離主題的討論?？傮w而言，在實際教學中筆者感覺“師生互動式”案例教學法整體效果最好，教師沒有太多的干預，既能發揮學生的主觀能動性，全面鍛煉他們的綜合能力，活躍課堂氣氛，又能使師生之間、學生之間處于一種良性互動，當學生無法形成同一認識時，教師最終進行歸納總結又加深了對這一知識點的深刻理解。唯一不足的是，運用“師生互動式”教學法時，有時在激烈的探討中時間飛快流逝，這需要任課教師要有很好的掌控課堂時間、教學進度和課程重點的能力。總之，上述四種教學模式各有利弊，在具體教學中為了取得更好的效果，可將“教師全包式”用于課堂的首尾的講授和總結，“學生討論式”、“程序問答式”適當穿插于中間，主要還應以“師生互動式”覆蓋其中，并輔之以增加平時考核成績等相應的激勵機制，這樣，案例教學課程才能達到預期效果。

四、與其他教學法和教學手段相得益彰