航空禮儀范文

導語：如何才能寫好一篇航空禮儀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、航空禮儀

航空服務禮儀是一種行為規范，是指空姐在飛機上的服務工作中應遵守的行為規范，它具體是指空姐在客艙服務中的各服務環節，從在客艙迎接旅客登飛機、與旅客的溝通，到飛機飛行中的供餐、送飲料，為特殊旅客提供特殊服務等都有一整套空姐的行為規范。學習航空禮儀的意義在于：

1．有助于提高空姐的個人素質；

2．有助于對旅客的尊重；

3．有助于提高航空公司的服務質量和服務水平；

4．有助于塑造航空公司的整體形象；

5．有助于提高企業的經濟效益和社會效益。

作為一名空姐，首先要掌握航空服務的禮儀，才能做好服務工作。空姐是直接與旅客接觸并為旅客服務的人，俗話說：“你不會有第二次機會來留下良好的第一印象。”這第一印象對空姐來說是至關重要的，一位旅客也許一生就乘坐一次飛機，你的第一印象將永遠留在他的心里，所以掌握航空禮儀對一名合格的空姐來說是非常重要的。

語言談吐禮儀：俗話說“良言一句冬暖，惡語傷人六月寒”，可見語言使用是否得當，是否合乎禮儀，會產生迥然不同的效果。日常生活中，人們運用語言進行交談、表達思想、溝通信息、交流感情，從而達到建立、調整、發展人際關系的目的。一個人的言談是考察一個人人品的重要標志。

（1）言談的儀態。不論是作為言者還是聽者，交談時必須保持精神飽滿，表情自然大方、和顏悅色，應目光溫和，正視對方。

（2）話題的選擇。首先要選擇對方感興趣的話題，比如與航空有關的話題，飛機飛多高，我們航班飛過的航線地標，在飛行中需注意的問題等。

（3）言者的表現。空姐在與旅客談話時，語言表達應準確、語意完整、語聲輕柔、語調親切、語速適中。同時要照顧旅客的情緒和心情，不可自己滔滔不絕說個沒完，也要給旅客留下說話的機會，做到互相的溝通。

（4）做一名耐心的聽眾。在與旅客談話中，要注意耐心聽取旅客的講話，對談話的內容要做出積極的反應，以此來表現你的誠意，如點頭、微笑或簡單重復旅客的談話內容。同時恰如其份的贊美是必不可少的，它能使交談氣氛更加輕松、友好。

現對我國部分少數民族習俗禮儀簡單地介紹一下。

1．藏族

藏族主要分布在，其余在青海、甘肅、四川、云南等地。藏族人多信喇嘛教。

敬獻“哈達”是藏族對客人最普遍、最隆重的禮節，獻的哈達越長越寬，表示的禮節也越隆重。對尊者、長輩，獻哈達的時候要雙手舉過頭，身體略向前傾，把哈達捧到座前。對平輩，只要把哈達送到對方手里或手腕上就行；對晚輩或下屬，就系在他們脖子上。如果不鞠躬或用單手送，都是不禮貌的。接受哈達的人最好做和獻哈達的人一樣的姿勢，并表示謝意。

藏民在見面打招呼時，點頭吐舌表示親切問候，受禮者應微笑點頭為禮。有客人來拜訪，藏民們等候在帳外目迎貴客光臨。藏民們見到長者或尊敬的客人，要脫帽躬身45度，帽子拿在手上接近地面；見到平輩，頭稍低就行，帽子拿在胸前，以示禮貌。男女分坐，并習慣男坐左女坐右。

藏民對客人有敬獻奶茶，酥油茶和青稞酒的禮俗。客人到藏族家里作客，主人要敬三杯青稞酒，不管客人會不會喝酒，都要用無名指蘸酒彈一下。如果客人不喝、不彈，主人會立即端起酒邊唱邊跳，前來勸酒。如果客人酒量小，可以喝一口，就讓添酒。連喝兩口酒后，由主人添滿杯，客人一飲而盡。這樣，客人喝得不多，主人也很滿意。按照藏族習俗，主人敬獻酥油茶，客人不能拒絕，至少要喝3碗，喝得越多越受歡迎。

敬酥油茶的禮儀是:客人坐在藏式方桌邊，女主人拿一只鑲著銀邊的小木碗放在客人面前，接著提壺或熱水瓶給客人倒上滿碗酥油茶，主客開始聊天；等女主人再提壺，客人就可以端起碗來，輕輕地往碗里吹一圈，然后呷上一口，并說些稱贊茶打得好的話；等女主人第三次提壺時，客人呷上第二口酒；客人準備告辭，可以多喝幾口，但不能喝干，碗底一定要留點漂著油酥花的茶底。

藏胞最忌諱別人用手撫摸佛像、經書、佛珠和護身符等圣物，認為是觸犯禁規，對人畜不利。

2．維吾爾族

維吾爾族人主要居住在新疆維吾爾自治區，信奉伊斯蘭教。維吾爾人非常重視禮貌，接待見面，習慣把手按在胸部中央，把身體前傾30度或握手，并連聲說：“您好”。客人席地而坐，不要雙腿直伸，腳底朝人；院落的大門禁忌朝西開，忌諱睡覺時頭朝東腳朝西，所以在給他們分配房間、安放臥具和枕頭時，特別要注意。忌隨便走近灶臺、水缸等。

講究衛生，經常在自來水龍頭下直接沖洗手、臉。到維爾吾族家里做客，進門前和用餐前女主人要用水壺給客人沖洗雙手，一般洗3次。習慣一人專用茶杯，住宿期間也不換。當第一次給茶杯的時候，要當著本人的面，把茶杯消毒后再用。

在屋里就坐的時候，要跪坐，忌雙腿直伸、腳朝人。

吃完飯有長者領著做“都瓦”的時候，忌東張西望或站起。

在飲食方面，喜歡喝奶茶、吃馕，喜歡吃拉面和包子以及“燉整羊”、“涮羊肉”、“烤羊肉串”、“羊、牛肉的鍋貼”。烤羊肉串是這個民族最出名的風味小吃。每餐必喝葡萄酒，酒量大。忌諱吃豬肉、狗肉、騾肉、鴿子。

衣忌短小，上衣一般過膝，褲腳到腳面，最忌戶外穿著短褲。

肉孜節、古爾幫節是傳統的盛大節日，不管男女老幼都喜歡戴著四楞小花帽。他們最喜歡的體育技藝是高空走大繩。

3．蒙古族

蒙古族，主要居住在。信仰喇嘛教，牧民愛穿滾邊長袍，頭上戴帽或纏布，腰帶上掛著鼻煙壺，腳穿皮靴，多住蒙古包。

蒙古族傳統禮節，主要有獻哈達、遞鼻煙壺、裝煙和請安等，當然現在還有鞠躬禮和握手禮。獻哈達的禮節和藏族一樣。蒙古族牧民十分熱情好客、講究禮儀。請客人進入蒙古包時，總是立在門外西側，右手放在胸部微微躬身，左手指門，請客人先走。客人跪坐后，主人按淺茶滿酒的禮俗熱情敬獻上奶茶和美酒，并把哈達托著獻給客人。

當接過主人的奶酒，最得體的是按照蒙古人敬酒的方式，左手捧杯，用右手的無名指蘸一滴酒彈向頭上方，表示先祭天，第二滴彈向地，表示祭地，第三滴酒彈向前方，表示祭祖先，隨后把酒一飲而盡。如果客人不會喝酒，只要把酒杯恭敬的放在桌上就可以了。

招待來客的佳宴有手抓羊肉和全羊席。如果你是貴客，主人會設全羊席來款待你，表示主人對你的尊敬。蒙古人忌諱吃狗肉，不吃魚蝦等海味以及雞鴨的內臟和肥肉。送客的時候，主人送客人到蒙包外面或本地邊界。

路過蒙古包的時候，要輕騎慢行，以免驚動畜群。進蒙古包前，要把馬鞭子放在門外，否則，會被視為對主人的不敬。進門要從左邊進，入包后在主人陪同下坐在右邊；離包的時候要走原來的路線。

出蒙古包后，不要立即上馬上車，要走一段路，等主人回去后，再上馬上車。

如果蒙古包前左側縛著一條繩子，繩子的一頭埋在地下，說明蒙古包里有病人，主人不能待客。

那達慕大會是蒙古族傳統節目，一般在農歷七、八月份舉辦，是蒙古族人民一年一度群眾性的盛大集會。大年和小年是蒙古族比較重要的節日（大年就是春節，小年在臘月二十三）。

4．回族

回族約有1／3人口聚居在寧夏回族自治區，其余散居在全國各地。他們信奉伊斯蘭教。

回族人尊敬長者，禁止居室里面忌放豬皮、豬鬃等制品。

回族非常注意并尊重別人的自尊感，顧全別人面子，不喊外號。

“阿訇”是清真寺教務主持，非常受穆斯林和回族人的尊敬。在接待工作中，如果他們在祈禱，不能被打擾。忌用左手遞送物品。

凡供人飲用的水井、泉眼，一律不許牲畜飲水，也不許任何人在附近洗臉、或洗衣服。取水前一定要洗手，盛水容器中的剩水不能倒回井里。回族的日常飲食很注意衛生，凡有條件的地方，飯前、飯后都要用流動的水洗手。

在飲食方面，禁食豬、狗、驢、騾、馬、貓及一切兇猛禽獸，自死的牲畜、動物以及非伊斯蘭教徒宰的牲畜，禁止抽煙、喝酒，禁止用食物開玩笑，不能用禁忌的東西作比喻（比如不能說某某東西像血一樣紅）等，甚至在談話中也忌帶“豬”字或同音字；在信仰方面，禁止崇拜偶像等；在社會行為等方面，禁止在背后誹謗別人和議論他人短處，禁止放高利貸，玩賭等。一般實行族內通婚，但限制同乳兄弟姐妹結婚。

茶葉和紅糖是回族人的節日佳品。

5．壯族

壯族是我國少數民族人口最多的。主要分布在廣西壯族自治區以及云南、廣東，貴州三省。壯族信仰多神教，崇拜巨石、老樹、高山、土地。祖先崇拜占有主要地位。每家正屋都供奉著“天地親師”的神位。有的還信奉佛教。

壯歌久負盛名，定期舉辦對歌賽歌的“歌圩”盛會；壯族刺繡、竹芒編以及“干欄”建筑藝術等名揚遠近。

如果有客人來訪，他們都會熱情招待。由主人出面讓座遞煙，雙手奉上茶。有客人在家，不可以大聲講話，進出要從客人身后繞行。和客人共餐，要兩腿落地，和肩同寬，不能蹺二郎腿。

飲食以大米、玉米、薯類等為主食。認為狗肉、野味是美味佳肴、珍品。用餐時須等最年長的老人入席后才能開飯；長輩未動的菜，晚輩不得先吃；給長輩和客人端茶、盛飯，必須雙手捧給，而且不能從客人面前遞，也不能從背后遞給長輩；先吃完的要逐個對長輩、客人說“慢吃”再離席；晚輩不能落在全桌人之后吃飯。

普遍喜歡喝酒。招待客人的餐桌上有酒才顯得隆重。敬酒的習俗為“喝交杯”，其實并不用杯，而是用白瓷湯匙。

龍州等地的婦女還有嚼檳榔的習俗，有些地方檳榔仍是待客的必需品。

不愛吃胡羅卜、西紅柿、芹菜等。

尊老愛幼是壯族的傳統美德。路遇老人要主動打招呼、讓路，在老人面前不蹺二郎腿，不說污言穢語，不從老人面前跨來跨去。殺雞時，雞頭、雞翹必須敬給老人。

壯族人忌諱農歷正月初一這天殺牲；有的地區的青年婦女忌食牛肉和狗肉；婦女生孩子的頭三天（有的是頭七天）忌諱外人入內；忌諱生孩子尚未滿月的婦女到家里串門。登上壯族人家的竹樓，一般都要脫鞋。壯族忌諱戴著斗笠和扛著鋤頭或其他農具的人進入自己家。火塘、灶塘是壯族家庭最神圣的地方，禁止用腳踩踏火塘上的三腳架以及灶臺。壯族青年結婚，忌諱懷孕婦女參加，懷孕婦女尤其不能看新娘。懷孕婦女不能進入產婦家。家有產婦，要在門上懸掛袖子枝條或插一把刀，以示禁忌。不慎闖入產婦家者，必須給嬰兒取一個名字，送嬰兒一套衣服，一只雞或相應的禮物，做孩子的干爹、干媽。

壯族是稻作民族，十分愛護青蛙，有些地方的壯族有專門的“敬蛙儀”，所以到壯族地區，嚴禁捕殺青蛙，也不要吃蛙肉。

6．滿族

滿族人大部分聚居在東北三省，以遼寧省最多。

滿族非常重禮節。平時見面都要行請安禮；如果遇到長輩，要請安后才能說話，以示尊敬。最隆重的禮節是抱見禮，也就是抱腰接面禮。一般親友相見，不分男女都行這個禮，表示親昵。家里一般都有“萬字炕”（即一房西、南、北三面都是土炕），西炕最尊貴，用來供奉祖宗，不能隨意去坐。掛旗也是滿族盛行的一種風俗。旗也叫門箋、窗箋。春節時每家都要在門楣上、窗戶上貼上掛旗，有的還貼上對聯，增加節日氣氛。

滿族以稻米面粉為主食，肉食以豬肉為主，常用白煮的方法烹制，如滿族名菜“白肉血腸”。冬季寒冷，沒有新鮮蔬菜，常以腌漬的大白菜（即酸菜）為主要蔬菜。用酸菜熬白肉，粉條是滿族入冬以后常吃的菜。

過節的時候吃“艾吉格悖”（餃子），農歷除夕時，要吃手扒肉等。他們還保留了餑餑、湯子、薩其瑪等有民族特殊風味的食品。

滿族接待客人，不避內眷，家庭女性成員都可參加對客人的敬酒等活動。給客人上菜必須成雙成對，客人一旦接受婦女的敬酒，就必須喝干，否則被認為是不禮貌的。

滿族最突出的禁忌是不準殺狗，禁吃狗肉，禁穿戴帶有狗皮的衣帽。

滿族信仰薩滿教。祭天，祭神，祭祖先時，以豬和豬頭為祭品。宰殺前要往豬耳朵內注酒，如豬的耳朵抖動，則認為神以接受，就可以宰殺了，俗稱“領牲”。

7．朝鮮族

主要分布在東北三省，多聚居于吉林延邊朝鮮族自治州。他們在服飾妝扮、生活起居、文體活動等方面都獨具特色。

朝鮮族是一個能歌善舞的民族。每逢節假日和喜慶日，朝鮮族群眾就會載歌載舞，歡騰雀躍。不論男女老少，不僅都能唱會跳，而且還都十分酷愛傳統體育活動。

老人在家庭和社會上處處受到尊敬，兒孫晚輩都以照顧體貼祖輩為榮。晚輩不能在長輩面前喝酒、吸煙；吸煙時，年輕人不得向老人借火，更不能接火，否則便被認為是一種不敬的行為；與長者同路時，年輕者必須走在長者后面，若有急事非超前不可，須向長者恭敬地說明理由；途中遇有長者迎面走來，年輕人應恭敬地站立路旁問安并讓路；晚輩對長輩說話必須用敬語，平輩之間初次相見也用敬語。

喜歡食米飯，擅長做米飯，用水、用火都十分講究。各種用大米面做成的片糕、散狀糕、發糕、打糕、冷面等也是朝鮮族的日常主食。咸菜是日常不可缺少的菜肴。朝鮮族泡菜做工精細，享有盛譽。

有吃狗肉的習俗。常用一種叫“麻格里”的家釀米酒來招待客人。

餐桌上，匙箸、飯湯的擺法都有固定的位置。如匙箸應擺在用餐者的右側，飯擺在桌面的左側，湯碗擺在右側，帶湯的菜肴擺在近處，不帶湯的菜肴擺在其次的位置上，調味品擺在中心等。婚喪、佳節期間不殺狗、不食狗肉。

8．其他民族的習俗忌諱

彝族的禁忌：禁食狗、馬、熊等動物的肉；過年三天內禁忌新鮮蔬菜進屋，否則對祖先是最大的不敬；婦女忌食難產而死的家畜之肉；禁過年七天內推磨，不然會使家境貧困；忌用餐后把湯匙扣于碗盆的邊沿上，因這是給死人敬食的方式。忌諱女人跨過男人的衣物，更不能從男子身上，頭上跨過。忌諱女客上樓。忌諱婦女送自己的首飾、衣物給別人，否則會影響生育和孩子的順利成長。

傣族的禁忌：忌諱外人騎馬、趕牛、挑擔和蓬亂著頭發進寨子；進入傣家竹樓，要把鞋脫在門外，而且在屋內走路要輕；不能坐在火塘上方或跨過火塘，不能進入主人內室，不能坐門檻；不能移動火塘上的三腳架，也不能用腳踏火；忌諱在家里吹口哨、剪指甲；不準用衣服當枕頭或坐枕頭；曬衣服時，上衣要曬在高處，褲子和裙子要曬在低處；進佛寺要脫鞋，忌諱摸小和尚的頭、佛像、戈矛、旗幡等一系列佛家圣物。

佤族的禁忌：不能騎馬進寨，須在寨門口下馬；忌別人摸頭和耳朵；忌送人辣椒和雞蛋；忌任意進入木鼓房；忌諱送給少女裝飾品；忌諱客人在家里坐婦女坐的鼓墩或數鈔票；若門前放一木桿，說明家里有病人，忌外人進入。女性不準隨便亂抓男性的頭發，男性不能觸女性的腳；忌諱別人摸自己的頭和耳朵。

苗族的禁忌：做客的時候不能去夾雞頭吃。客人一般也不能夾雞肝、雞雜和雞腿，雞肝、雞雜要敬老年婦女，雞腿則是留給小孩的。忌跨小孩頭頂，否則孩子長不高。禁忌婦女與長輩同坐一條長凳。忌殺狗、打狗，不吃狗肉；不能坐苗家祖先神位的地方，火炕上三角架不能用腳踩；不許在家或夜間吹口哨；不能拍了灰吃火烤的糍耙；嬉鬧時不許用帶捆苗家人；遇門上懸掛草帽、樹枝或婚喪祭日，不要進屋；路遇新婚夫婦，不要從中間穿過等。

哈薩克族的禁忌：年輕人不準當著老人的面喝酒，不準用手亂摸食物；絕對不準跨越或踏過餐布，不準坐在裝有食物的箱子或其他用具上。忌諱當面數主人家的牲畜；不能跨過拴牲畜的繩子，也不能騎馬進入羊群；忌諱別人當面贊美自己的孩子，尤其不能說“胖”，認為這樣會給孩子帶來不幸；忌客人在家門口下馬和騎快馬到家門口下馬；忌食豬肉、狗肉、驢肉、騾肉和自死的畜禽肉及動物的血。

瑤家的禁忌：忌用腳踏火爐撐架；忌在火爐里燒有字的紙張；進入瑤家忌穿白鞋和戴白帽，因為象征喪事；忌坐門檻；穿草鞋不能上樓；不能坐主婦燒火的凳子；到木排上，忌“傘”，言及“雨傘”時，要說“雨遮”，因“傘”與“散”諧音；遇人伐木時，忌說“吃肉”、“死”之類不祥之語等。絕大部分瑤族禁食貓肉和蛇肉。瑤族祭神，忌用狗、蛇、貓、蛙肉。

羌族的禁忌：婦女分娩時在門外掛枷單或背兜，忌外人入內；家有病人時在門上掛紅紙條，忌外人來訪；不能跨火塘或用腳踩三角架，也不能在三腳架上烘烤鞋襪衣物；忌坐門檻和樓梯；飯后不把筷子橫在碗上，也不能倒扣酒杯。

篇2

關鍵詞：物理；航空航天；問題；探討

中國航天事業的蓬勃發展也給我們的高考命題提供了很好的素材。2008年發射"神舟七號"，航天員出艙在太空行走；2011年8月，"嫦娥二號"成功進入了繞"拉格朗日點"的軌道，我國成為世界上第三個造訪該點的國家；"神州八號"飛船與"天宮一號"目標飛行器成功實施了首次交會對接等，都給了我們非常生動的情境。下面我就從航天技術的發展歷程、載人航天工程七大系統等方面來研究航空航天中的物理問題，具體如下：

一、航空航天技術的發展

人類很早就有了航天的思想，我國古代流傳的"嫦娥奔月"、"吳剛砍桂"等傳說故事，就是對人類航天理想的生動描繪之一。當然，人類真正實現這種理想是到19世紀末才開始起步的.從那時起，相繼涌現出俄國的齊奧爾科夫斯基，美國的戈達德和德國的奧伯特等富于探索精神的航天先驅者。俄國的奧爾科夫斯基最早從理論上證明用多級火箭可克服地球的引力而進入太空，建立了表征多級火箭理想速度的著名的齊奧爾科夫斯基公式。而且他肯定了液體發動機是航天飛行器最適宜的動力裝置。美國的戈達德是液體火箭的創始人。他曾指出，要克服地球引力，火箭必須具有每秒79公里的速度。他在1921年開始研制液體火箭發動機，1926年3月16日，他研制的液體火箭飛行成功。德國的奧伯特也是最早的火箭和航天的理論家和實踐者。1923年奧伯特論述了火箭飛行的數學理論，并對火箭結構和星際飛行提出了許多新觀念。到了1942年10月3日，德國太空協會的青年專家布勞恩領導的航天研究小組，經過艱苦的探索，在總結歷次失敗教訓的基礎上，終于發明了再生冷卻式燃燒室和燃氣舵等新技術。采用這些新技術，終于獲得彈道導彈（V-2）的發射成功[1]。從而在工程上實現了航天先驅者的技術思想，取得向地球引力挑戰的勝利，并對后來大型火箭的發展起到了繼往開來的重大作用。堪稱是人類航天發展史上的一個里程碑。

第二次世界大戰后，前蘇聯和美、法、日、加拿大、澳大利亞等國家，都先后發射了探空火箭，創造出發射393公里高度的紀錄，獲得了許多高層空間的寶貴資料，為發展航天奠定了科學基礎。經過10多年的艱苦探索之后，于1957年10月4日，前蘇聯把世界上第一顆人造地球衛星送入大氣層外的運行軌道，開創了人類航天史的新紀元。以后，美、英、法、日和中國、印度等國均成功地發射了人造衛星。自60年代中期開始，衛星的發展便從探索試驗轉入實用階段。如今，人類發射的偵察、預警、通信導航、天文氣象、海洋監視、測地探礦等應用衛星巳超過2500顆，它們在經濟、軍事和科研中發揮了非常大的作用。

隨著航天技術的發展，人類不斷刷新航天紀錄.創造出一個個驚人的奇跡。諸如：1961年4月12日開辟了載人航天的成功之路；從1959年開始又開創了對月球的探測和人類登月考察的新篇章；自70年代起，人類對太陽系中的行星先后進行了探測，前蘇聯和美國并相繼在空間建立了航天站；80年代初又發明了能重復使用的航天飛機等等。這些令人鼓舞的成就，對航天技術及其它科學領域的發展都具有深遠的歷史意義。

二、物理在航空航天中的應用

（一）火箭推進原理

所有航天器的發射都依靠火箭技術，而火箭的飛行是遵循著質點系動量定理和動量守恒的。豎立在發射架上的火箭本身帶有燃料和氧化劑，火箭在發射前總動量為零，當點火燃燒后，高溫高壓的氣體不斷從火箭尾部的噴管往后噴出，從而使火箭獲得向上的巨大推力，克服自身的重力，向太空沖去。下面我們看一下火箭所受的推力大小和火箭的運動速度。

（二）火箭的速度

火箭是依靠連續不斷的噴出大量質量m極小的燃料氣體才得到連續平穩的加速上行。為了進一步說明火箭在這一過程中獲得的速度，先不考慮地球的重力作用，將質量為M的火箭中的燃料燃燒后噴出的燃料氣體看成質量為m（遠小于M）、相對火箭速度為u的細小彈丸，由于火箭不受任何外力，因此火箭系統總動量守恒，當彈丸以速度u向后噴出，火箭就獲得與彈丸等量而方向向前的動量，由于燃料不斷燃燒，火箭體的質量就不斷減小，因而火箭是一個變質量體系，我們用動量守恒來計算火箭最后得到的速度。

（三）多級火箭

從以上的分析可知，要想航天器上天，至少要獲得7.9km/s 的速度，而要到達其他行星或是其他星系，則需要更大的速度。要想火箭得到大的速度，就必須增大燃料氣體的噴射速度u和增大質量比M/Me。我們先看燃料氣體的噴射速度，它受到諸多因素的影響，一種液態的常規燃料是偏二甲肼（ H-N-N-CH3）加四氧化二氮（N2O4），燃料后氣體的速度u接近2km/s，另一種非常規的燃料（如液氫加液氧）做推進劑，其噴射速度可達4km/s。同時由于火箭上所裝載的儀器設備等的影響質量比M/Me 也有所限制，大約在10到20之間[2]。在這樣的條件下，我們可以對一級火箭所能達到的末速度做一估計，其速度必須達到10.8（km/s）這并不是火箭真正能達到的速度，必須考慮地球引力和空氣阻力的影響等，所以最終的單級火箭的速度只可能達到7km/s左右，小于第一宇宙速度7.9km/s，無法將航天器送上天。

實際的火箭通常為多級火箭，是用多個單級火箭經串聯、并聯或串并聯（即捆綁式）組合而成的一個飛行整體。

三、載人航天工程七大系統

（一）航天員系統

載人航天首先要有航天員及其上天飛行的保障設施。這是一個航天員為中心的醫學和工程相結合的復雜系統。它涉及航天生命科學和航天醫學等領域，包括航天員的選拔訓練、航天員的醫學監督保障、 航天員的一樣食品、航天員飛行訓練模擬等分系統。

（二）載人飛船系統

飛船是載人航天的核心部分，它為航天員和有效載荷提供必要的生活和工作條件，保證航天員進行有效空間實驗和出艙活動，并安全返還地面。

（三）運載火箭系統

運載火箭是把載人飛船安全可靠送入預定軌道的運載工具。包括箭體結構、動力裝置等10個分系統，特別是增加了載人所需的故障監測分系統和逃逸救生分系統。

（四）飛船應用系統

載人航天工程最終是為了應用，創造效益，因此飛船應用系統是備受關注的部分。它利用載人飛船的空間試驗支持能力，開展對地觀測、環境監測、生命科學、材料科學、流體科學等試驗，安裝有多項任務上百種有效載荷應用設備。

（五）測控通訊系統

當運載火箭發射和載人飛船上天飛行以及返回時，需要靠測控系統通信系統保持天地之間的經常聯系，完成飛船遙測參數和電視圖像的接受處理，對飛船運行和軌道艙留軌工作的測控管理，這個測控通信系統由北京航天指揮控制中心、陸上地面測控站和海上遠望號遠洋航天測量船隊組成、執行飛船軌道測量、遙控、遙測、火箭安全控制，航天員逃逸控制等任務[3]。

（六）發射場系統

神舟號飛船的發射場選在酒泉衛星發射中心，發射場系統由技術區、發射區、試驗指揮區、首區測量和航天員區組成，形成火箭、飛船、航天員從測試到發射以及上升段、返回段測量的一套完整體系。

（七）著陸場系統

載人航天這路著陸場系統包括主、副著陸場，陸上應急援救、海上應急援救、通信測量、航天員醫保等部分。

四、結束語

中學物理考察的內容一直與當前航空航天緊密聯系在一起，充分體現了其注重能力與科學素養、理論與實際相結合的特點和要求。物理學的研究，與其它學科之間有者顯著的不同，其無論是概念的建立還是規律的發現、概括，都需要思維的加工，與一般的思維過程相比較，在共性之中，物理學科的思維又有其個性。所以需要我們靜下心來，準確把握各個知識點之間的聯系與區別，舉一反三，最終做到融會貫通、靈活多變。

篇3

近年來，我國的民用航空行業發展迅速，為了在激烈的市場競爭中站穩腳跟，許多大型的民用航空企業都開始完善企業內部的財務管理體系，有些大型民用航空企業由于資產結構不合理，導致資產負債率嚴重超標；目前，我國的航空燃油價格正處于不斷上升的趨勢，這就進一步加大了企業的財務風險，如何對企業的財務風險進行有效管理已經成為許多民航企業關注的問題之一。

一、民用航空企業財務風險的主要類型

（一）與匯率有關的風險

我國航空公司的收入通常是以外幣來計算的，而匯率水平處于不斷變化的過程之中，一旦匯率水平發生變化，貨幣的價值也會發生相應的變化，這就會使企業面臨匯率風險。從本質上來看，匯率風險主要可分為現金流上的匯兌損益和賬面上的匯兌損益，前者主要是由外幣之間匯率變化或者外幣兌人民幣匯率的變化而導致的，后者主要是由外幣兌人民幣匯率變化引起的。匯率的變化會對外幣借款成本造成影響，在借款期間，若外幣匯率下降，就會對航空企業帶來一定的匯兌收益，從而減少借款籌資成本。若外幣匯率升高，就會對航空企業造成匯兌損失，最終導致借款籌資成本增加。

（二）與燃料價格有關的風險

航空企業的發展與航空燃料市場具有十分密切的聯系，航空公司本身的經營成本比較高，其中，航油成本約占總成本的40%左右，一旦航油的市場價格發生變動，就會對企業的最終收益造成影響，據資料統計，我國南航的航油成本在2000年的消耗量是27億元，2002年就上升到了39億元，2005年甚至達到了120億元，從27到39，再到120，這些數字的變化是驚人的，不難看出，我國航空企業的燃料成本正呈現出逐年遞增的趨勢，專家預測，在未來的一段時期內，我國的航油價格還會持續上漲，因此，航空企業應重視對航油價格上漲帶來的財務風險管理。

（三）與利率有關的風險

我國的民用航空公司大多是利用債務資金進行經營的，因此，在經營的過程中，受到利率變化的影響比較大，從航空企業的債務來源上來看，最多的是美元債務，人民幣債務所占的比例相對較少，而其他類型的債務所占的比例就更小了，幾乎可以忽略不計，所以，一旦美元的利率出現較大變動，就會對航空企業的經濟效益帶來影響，當利率升高時，航空企業借款的成本就會相應地增加，其市盈率也就降低，也就是說，美元利率與我國民用航空企業的借款成本成正比，與企業的經濟收益成反比。

（四）與投資有關的風險

投資風險分為內部投資風險及外部投資風險兩類。內部投資風險主要存在于機型選擇及基建項目的決策失準。機型選擇上，一是機型本身不具備較好的經濟性，例如山東航空引進的支線機型，其經濟性欠佳，導致航線出現虧損；二是機型雖無經濟性缺陷，但缺少必要的可行性分析，盲目引進，也會導致機型與航線投資不相匹配，引發財務風險。對外投資風險主要集中在房產開發企業、各類廣告公司資金投入方面，如投資資金比重過大，資金攤歸于龐大，容易給民航公司資金運轉造成負擔，給航運主業形成制約。

二、我國民用航空行業財務風險管理的評價

（一）財務風險管理評價模型的構建方法

隨著世界財務風險管理評價模型研究的不斷深入，傳統的單變量模型的弊端也日益明顯，目前，比較適用的是多變量模型。對在構建多變量財務風險管理評價模型的過程中，應考慮到該模型的實用性以及準確性，對于我國的民用航空企業來說，判別式分析模型是比較適用的，該模型具有操作簡單、解釋詳細的特點，模型中的指標應全面，包括燃料成本比重的指標、銷售成本比重的指標以及現金流指標等。現金流指標一般應包括利息保障倍數指標和債務保障率指標。

（二）財務風險管理評價模型指標體系的構建

第一是及時性的原則，要求選擇的財務風險管理評價指標具有一定的時效性，第二是系統性的原則，它強調管理者在構建財務風險管理評價體系時應站在企業發展的整體角度來考慮，選擇的評價指標應具有全面性、完整性和先進性，在選取指標的過程中應考慮到企業可能面臨的內外部風險因素，評價指標既不能有缺失和遺漏，也不能有重復。第三是堅持操作性的原則，這就對模型的構建者提出了要求，其必須具備能夠通過各種方法和途徑計算出相關指標的能力。

根據性質的不同，指標一般可分為以下七種，第一種是反映現金流量的指標，它主要包括現金負債總額比和債務保障率。第二種是反映資產利用率的指標，該指標主要反映的是企業資產的利用程度。第三種是反映企業獲利能力的指標，該類指標又可分為凈資產收益率、主營業務利潤率、航空燃料成本所占比重、主營業務成本所占比重。第四種是反映長期償債能力的指標，其中主要包括資產負債率和已獲利息的倍數。第五種是反映短期償債能力的指標，主要包括速動比率和流動比率。第六種是反映經營效率的指標，該指標主要反映的是企業現有貨物的周轉速度和銷售速度。第七種是反映成長能力的指標，其中主要包括企業主營業務增長率和主營業務利潤增長率。

三、民用航空行業財務風險管理控制

方法

（一）燃油價格風險的控制

首先，應推出石油期貨市場，期貨市場具有降低價格波動速度、規避風險等優點，能有效彌補現貨市場的內在缺陷。期貨石油交易的開展，能使我國在石油價格預測方面的能力增強，從而實現對航空燃油價格風險的控制和規避。其次，應拓展我國的期貨市場投資群體。航空企業財務風險受市場價格變動影響比較大，必須利用期貨市場的優勢，大力開拓期貨市場的投資群體。再次，應對財務會計制度進行改革，實現現貨和期貨損益的均衡。現行的企業財務管理對期貨和現貨交易的盈利和虧損的計算是分開的，這導致企業在經營的過程中往往只能看到期貨賬面上的損失金額，這就造成企業生產的積極性

不高。

（二）加強對匯率風險的管理

第一是注重對合同中貨幣的選擇，可選擇匯率有下降趨勢的貨幣或者在國際市場上可以自由兌換的貨幣。第二是杜絕持有過多現匯的現象出現，企業應及時將多余的外匯轉變為其他資金形式或者購買一些實用性的物資。第三是合理使用外國信貸，在外國利率高于我國的條件下應盡量減少外國信貸的使用，相反則增加。對于匯率經營風險來說，可采用兩種方法來進行防范和規避，第一種是通過采用貨幣組合的方式來防范風險，第二種是通過采取多樣化的國際經營方式來降低風險。

（三）加強對債務風險的管理

加強對債務風險的管理應該從以下兩個方面入手，首先，應合理控制債務規模的增長速度。要做到這一點，就必須對企業的運力增長速度進行合理有效的控制，其次，應降低公司的負債水平。目前，我國的大多數民用航空企業的負債率都普遍偏高，要從根本上解決這一問題，必須開拓企業的融資渠道，并對企業資本運作的方式進行改革。

（四）控制投資風險、籌資風險及公司內控風險

在基建項目建設上，要根據公司可承受范圍確定相應的決策，注重項目的經濟性，避免流動性風險產生。對外投資上，要與航運收益率相匹配，規避無序投資，在投資額度上要適量，以保障航運主業正常運轉為主。在籌資風險控制上，要全面整合股權融資、本國銀行貸款、出口融資、債券融資及租賃型融資的關系，減少債務融資的比重，降低資產負債率，探索抵押債券融資方式。在融資方式的確定上，要突破計劃經濟的局限，做到以市場為導向，著力打破融資租賃及銀行貸款的單一融資方式，結合收益、風險及資本成本來選擇相應的融資方式。

篇4

Abstract： This article reviews the author's training experience in Rolls-Royce， summarizes the inspirations gained from the training including enterprise operation strategy， customer service concept and team motivation.

關鍵詞： 羅羅公司；啟示；管理；服務意識

Key words： Rolls-Royce；inspiration；management；service

中圖分類號：F407.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）34-0127-02

1 回顧篇

2013年6月，筆者作為國航工程技術分公司第三批優秀工程師代表之一，有幸赴英國羅羅公司培訓學習。此次羅羅之行，時間雖然短暫，感觸卻很深；此行讓筆者收獲了不少先進理念，也帶來更多的思索和啟示！

羅羅公司成立于1906年，是目前世界三大航空發動機生產商之一。作為一家百年老店，持續活躍在民用航空、國防、船舶和能源四個環球市場上，國航機隊現大量使用羅羅的發動機。與其良好的產品口碑相對應的，是羅羅頗具特色的培訓課程，它使用豐富的互動學習方式，如分組游戲、團隊對抗、個人即興表演等方式，結合當前著名學者的學術理論和思想，為開發我們在組織領導藝術中的個人能力而量身定制。為期兩周的課程，我們主要學習了：有效的領導和團隊管理、世界一流客服的原則與實踐、運營戰略-運營職能的角色、在組織中的領導力效力變革等理論內容；與羅羅的管理人員深入探討了有關機務管理發展的趨勢；在實際參觀中感受了羅羅先進的管理理念和發動機制造技術。通過學習，我們真實的領略了羅羅公司的核心竟爭優勢，理解了它作為一家世界一流企業長期屹立不倒的真正內涵。

2 啟示篇

2.1 關于企業運營戰略的啟示

運營戰略不同于運營管理，宏觀戰略規劃和決策的前瞻性決定了具體運營管理層面的執行效果。拉夫堡大學的尼可娜·貝特曼博士為我們講授了這一運營戰略層面的先進理念，指出戰略決策的前瞻性是引領企業順利前行的必要條件。以羅羅為例，基于看好未來中國市場發展潛力的戰略邏輯，羅羅前瞻性的將中國民用航空市場作為其全球戰略的支點，重點經營。經過多年的努力，在中國民用航空市場，羅羅從一名后來者到幾乎與GE平分秋色，市場份額大幅提升，充分體現了戰略決策前瞻性對具體運營效果的決定作用。由此，筆者想到了正處于專業化向產業化轉型過程中的國航工程技術分公司。如何在整合的過程中保持運營戰略的前瞻性，優化配置，做大做強，打造一家國際一流的MRO，是擺在我們面前的一道難題。關于公司運營戰略方面的頂層設計，這里是筆者的一些個人理解，不妥之處，請指正。

作為脫胎于航空公司維修保障部門的工程技術分公司，雖有部分二、三方業務，但大部分維修業務仍依托于母公司，在向產業化轉型的過程中，按此種模式獨立運營的成本高，盈利能力不強，經營性現金流有限。要使整合后的工程技術分公司從成本中心轉變為利潤中心，成長為國航新的利潤增長點，我認為要從運營戰略這個大方向入手，在國內大部分維修企業仍走專業化道路，依附于航空公司；且整個國內維修市場同質化競爭日趨嚴重，維修資源有限的當下，在穩定國內維修業務存量（含二、三方）的同時，利用合資公司（AMECO）的渠道資源優勢，大力拓展國際維修業務的增量，簡單的說就是制定“穩定國內存量、拓展國際增量”的戰略。只有前瞻性的走出去，將重心放到國際市場，才能避免在資源有限的國內打轉，利用中國日益強大的影響力，在國際市場上去競爭，去獲取我們新的利潤增長點。當然，實現這一戰略目標的前提除了核心技術優勢外，還需要有渠道的優勢。如果說國航與漢莎合資成立AMECO的初期目的主要是為了汲取先進的維修技術的話，現在的合作可以說更多的是為了它的渠道資源。所以，在整合的過程中，渠道資源就是我們必須優先考慮的。“利益才是我們永恒的朋友”對我們，對漢莎均如此。按照這樣的戰略規劃進行整合、運營，打造國際一流MRO的愿景對工程技術分公司來說就不是夢想！

2.2 關于客戶服務理念的啟示

羅羅公司除了具有世界一流的發動機制造技術，也擁有世界一流的客戶服務理念。我們能夠赴德比培訓學習，某種程度上說也是羅羅優質客服的延續。誰是我們的客戶？羅羅對客戶的嶄新定義：“各利益攸關方”、“利益的共同體”等描述，更新了我們的傳統觀念。羅羅客戶服務理念的基本原則是將客服作為一種企業內部的文化來開發，通過各種具體服務技巧、溝通技能的培訓，客戶關系的管理來達到在組織中建立和開發一個服務文化的目的。這一點，對于航空運輸服務企業來說是至關重要的。

國航工程技術分公司、其下屬的各個維修基地，因囿于角色和定位的關系，對客服理念的認識和理解，遠沒有營運人——國航股份那么深刻，也缺乏自己獨立的服務文化。以重慶維修基地為例，作為長期專業化的維修保障單位，我們提供的技術服務，按傳統客戶的定義，并未直接面對客戶：旅客。各航空公司是我們技術服務的終極消費者，按常理，航空公司是我們的客戶，但除去少量的三方服務外，航空公司又是我們的母公司或兄弟單位。這樣的角色定位，導致基地并未能夠真正理解客服理念的內涵，也沒有在基地內部形成一種客戶服務的文化和意識，表現在對待三方的飛機，部分工作者自發的產生一種親疏的行為，沒有站在客戶的角度去考慮問題，這樣的行為，也就不可能提供優質的服務。

按羅羅對客戶的定義，利益的共同體代表著所有和我們利益攸關的各方。那么，無論我們的上級單位、二、三方航空公司、甚至是同一單位的各部門，都是我們廣義的客戶。只有從這樣的理念出發，真正理解客戶服務的內涵，才能在基地建立一種良好的服務文化，推動基地客服理念的良性發展，進而為我們的客戶提供更優質的服務。

2.3 關于團隊激勵的啟示

羅羅的團隊管理課程，就如何激勵你的團隊進行了詳細的解釋，其中一句“得到認可和獎勵的行為會重復”帶給筆者很深的啟發。這句話告訴我們，對你的團隊成員，不要吝惜你的贊美和獎勵，當他們做得好的時候，你的認可和獎勵會讓他們重復他們的正確行為。筆者作為一名質量管理高級工程師，主要負責重慶基地適航管理項目。我們這個團隊年輕人較多，活躍有余細心不足，但適航管理工作更多的是要求嚴謹和細致，兩者之間的矛盾一直困擾著我們。經過這次的學習，筆者找到了解決這一矛盾的途徑，那就是對這些年輕人的過失更多的是寬容和低調處理，而不是以前的求全責備；對他們哪怕是一點點的細微的進步都認可并高調獎勵，讓他們在鼓勵和自信中去重復他們所做過的正確行為。一遍遍的重復正確的行為，錯誤的行為豈不成了無根之草，無處立足；正確的理念和行為不就自覺地扎根于他們的心中了嗎！

以上內容，是筆者本次羅羅學習后的幾點感觸，百年羅羅的啟示發人深省，愿和所有勤勉于本職的同仁共享！

參考文獻：

[1]文修.航空維修中心的發展[J].航空工程與維修，1999（06）.

[2]機遇·挑戰·發展——2010中國航空維修峰會前瞻[J].航空維修與工程，2010（05）.

篇5

12月9日，民航總局在網站上公布，為應對全球性經濟危機的負面影響，研究制定十項措施促進民航業平穩較快發展。

民航總局為應對經濟危機制定的十項政策主要著力于解決行業供過于求的矛盾、降低航空公司運營成本、穩定票價水平，同時支持航空公司間聯合重組、優化市場結構。

1　控制運力增長、挖掘市場需求潛力。促進市場供需平衡

預計09年民航運輸市場飛機投放速度在12％-13％左右，需求增速低于8％，市場將呈現供過于求的態勢。

對此，民航總局此次明確表示，一方面將加大運力調控力度。另一方面，將采取各種措施挖掘市場需求潛力。在民航總局的政策指導下，航空公司通過取消或推遲訂單以及退租等方式將使得09年市場凈增飛機數下降，同時通過開拓邊遠市場和國際市場挖掘需求潛力，有利緩解行業供過于求的壓力，降低載運率和票價水平持續下滑的風險。

2　通過降低燃油成本、減免稅費，注資等手段緩解航空公司的成本與資金壓力

1)由于國際油價持續回落，目前新加坡航煤到岸價已經比國內航煤出廠價低3000元RMB左右。預期在民航總局的推動下，未來一段時間國內航煤價格將出現較大幅度的下調。同時，實施“免征燃油附加營業稅、國際及港澳航班使用國產航油增值稅返還等相關政策”也有利于降低航空公司的用油成本。2)返還國內航空公司繳納的08年下半年民航基礎設施建設基金，免征09年上半年民航基礎設施建設基金，合計約40億元。根據我們的測算，返還或免征半年民航建設基金，將分別增厚國航、南航、東航、上航、海航08年和09年EPS0.030元、0.064元、0.067元、O.085元和0.029元。3)落實國家已經確定的對部分航空公司注資。根據主要航空的公告，目前除南航集團已經獲得財政部注資30億元并計劃通過增發方式注入上市公司外，東航集團、大新華航空(海航大股東)都在積極爭取政府向上市公司注入資金以解決負債率偏高的問題。同時，根據我們的了解，國航方面也在積極爭取政府注資。

政府注資有利于降低航空公司的資產負債率，但考慮航空公司負債規模都高達上百億元，按照南航公告的30億元注資計算，僅能降低公司負債率3.3個百分點。要徹底解決航空公司負債率偏高的問題，需要政府更大規模的注資或采取其他措施。

3　規范市場價格行為，防止和避免航空公司惡性競爭

民航總局表示“2010年以前，對于新設航空公司的申請，原則上仍不予受理；加快審批已申請并符合條件的貨運航空公司和分公司的設立；規范市場價格行為，采取有效措施，防止和避免航空公司惡性競爭”。

中國民用航空的票價指數顯示，受需求萎縮影響，從5月份開始國內航線和國際航線票價水平已低于07年。同時，在目前需求低迷的情況下，民航總局嚴格限制新設航空公司的數量，將有效減少行業內的惡性競爭和過渡的票價競爭行為；同時配合出臺規范市場價格行為的各種措施，將有利于維持票價水平的穩定。

4　支持企業聯合重組，提升抵御風險水平

篇6

在德國之翼墜機事件后，國際民航組織的航空醫學科科長安東尼?埃文斯（Anthony Evans）曾公開表示，一旦國際民航組織航行委員會通過了這項要求，至2016年末，將有望出臺一個專門針對飛行員精神健康方面的規定。埃文斯表示：“我們需要完善的教育體系，用以幫助那些有心理健康問題的飛行員，這將涵蓋到全行業（監管機構、航空公司、飛行員協會）范圍內。”

ICAO所提出的要求將指導國際民航組織所有成員國中的飛行執照頒發當局“對那些需要進行醫學評估的飛行執照持者進行適當的航空健康教育，從而降低威脅飛行安全的醫學風險。”

在德國之翼空難中，機上的150人全部遇難。盡管法國航空事故調查處尚未完成調查，但初步報告顯示，該飛機的副駕駛將機長鎖在駕駛艙外，擅自更改A320飛機的飛行路徑，使之撞向地面。新聞報道援引德國航空當局的消息，稱該副駕駛在獲得飛行執照前曾長期治療抑郁癥，此外還有自殺傾向。在商業運輸內的航空事故和事件中，很少有直接界定為飛行員心理健康而導致的事故。在某些情況下，事故調查人員一直無法就飛行員的精神狀態與事故的發生有何聯系而達成一致。然而，近年來，航空醫學相關機構修訂了指導方針，希望能提高辨別飛行員心理問題方面的能力。 對心理健康的篩查仍待改進

在德國之翼空難發生之前，國際民航組織的上述提議就已經提交并開始接受審定。早在2012年，國際民航組織的“民用航空醫學手冊”就提出了要特別注意飛行員的心理健康問題的提議。 “尤其是持有飛行執照的年輕人”，該“指南”寫道，“飛行員存在的可能影響飛行安全的特定疾病（主要是精神問題和行為問題）與用來檢查飛行員的手段（傳統的身體檢查）明顯不匹配。”

航空航天醫學會有關心理健康的提議是在2012年3月27日的空難發生后提出的。在那次空難中，美國捷藍航空的機長關閉了正在駕駛的空客A320客機的無線電裝置，并告知副駕駛他已更改原定的目的地，然后開始咒罵耶穌和。

航空航天醫學會（AsMA）表達了同樣的擔憂。德國之翼空難后該協會網站上了一些評論，在評論中，航空航天醫學會主席小菲利普?J.斯卡帕（Philip J. Scarpa Jr.）表示，“招聘過程中進行初步篩選后，大多數航空公司不再對飛行員進行任何定期心理健康評估。航空業在飛行員心理健康篩查方面仍有改進空間。”

斯卡帕指出，要預測出突然出現的問題雖然很難，但也“不要為常規測試進行辯護”，抑郁、焦慮、躁狂和其他問題的診斷相對比較容易，而且對這些問題的篩查勢在必行。航空航天醫學會支持在例行航空醫學檢查中對飛行員進行“盡量不作更改的、易于操作的有效的心理測試”。除了篩選以外，航空公司也應該教育飛行員和他們的家庭如何辨認和上報精神病的跡象。

斯卡帕表示，此外，航空公司還應為飛行員提供可以報告一切問題的“安全地帶”，這對于鼓勵飛行員主動上報自身存在的問題十分重要。比如飛行員工會等機構，能夠增加飛行員報告心理健康問題和機構向飛行員提供心理援助的概率。

斯卡帕稱，這些提議號召對飛行員進行測試。對航空體格檢查人員而言，在飛行員已有的定期航空體格檢查中操作這些測試非常簡單。

航空航天醫學會稱“不建議將全面的精神病評估納入飛行員的常規航空醫學評估中”，而是“在總體上讓航空醫學檢查人員和航空界更加關注飛行員的心理健康問題，尤其是關注那些可檢查出來的、更常見的心理健康問題，以及生活中會影響飛行員和飛行性能的壓力源。我們鼓勵這么做，方法是提高教育力度，并在全球范圍內提高對航空業心理健康的重要性的認識。”

這些指南也建議這些測試可以以向飛行員提問的方式進行，提問的方式有助于營造一種不具威脅性的環境，并有助于醫生與飛行員建立融洽關系，從而可以了解飛行員的工作、家庭情況。 飛行員更傾向于“揚長避短”

羅恩?弗雷（Ron Frey）稱，航空航天醫學會提出了使用“快速有效”的方法來發現飛行員的心理健康問題，然而該提議并沒有繼續深入。弗雷是一名組織心理學家，還是加拿大渥太華人為因素和事故調查所的資深合伙人。他稱國際民航組織和國家監管機構需要“一個更加現代化和完整的方法來評估飛行員的心理健康。”

“航空業存在的問題錯綜復雜，”弗雷稱。他在包括航空業在內的幾個行業進行工作心理評估工作。多年來，全面的心理測試在許多行業內的實踐效果都很好，且應該將心理健康測試納入到常規的航空醫學檢查內，傳統上常規檢查主要用于檢查身體。他表示，如果操作和審查恰當，這些測試就能夠辨別出飛行員的心理健康問題，即便受測者試圖隱藏自身的問題。

弗雷稱，飛行員選擇不上報自己的工作壓力、勞累、抑郁和焦慮的癥狀這種情況在航空業內非常普遍。飛行員不上報抑郁和焦慮的癥狀以及潛在相關的問題，使得評估這些精神健康問題變得很難。據相關研究統計，在普通人群中，10%～15%的人有過精神抑郁的經歷，這些抑郁癥患者的自殺風險比一般人高出20倍。

弗雷表示，現在還無法獲得能夠判斷出飛行員中抑郁癥嚴重程度的數據，因為當飛行員被問到心理健康問題時，他們更傾向于“揚長避短。” “航空公司實施了很多應對措施，但不幸的是，諸多漏洞依然很多。在航空業內，解決工程漏洞、結構漏洞比較簡單，但要解決人的問題就難多了。”

篇7

以1倍PB價格收購新華航空剩余股權，增厚業績

新華航空是首都機場僅有的兩家基地航空公司之一，注冊資本22.5857億元，交易前公司和大新華航空分別持有其67.59%和32.41%股權。新華航空法人代表楊景林，基地設在北京首都國際機場，經營范圍為國內外航空客、貨運輸業務。截至2010年12月31日，新華航空總資產為88.97億元，凈資產為31.95億元；2010年營業收入為40.37億元，凈利潤為4.20億元（以上財務數據為經審計數據）。截至2011年3月31日，新華航空總資產為84.48億元，凈資產為33.33億元，2011年一季度營業收入為11.13億元，凈利潤為1.39億元（2011年一季度財務數據未經審計）。

截至2011年3月31日，新華航空凈資產為33.33億元。公司擬以10.8億元受讓大新華航空有限公司持有新華航空32.41%的股權。由此測算，公司收購價格對應新華航空1倍PB。

基于公司上半年運力數據，我們預計在需求和票價顯著提升的拉動下，新華航空今年營業收入將實現增長20%-30%。新華航空今年一季度凈利率為12.5%，三季度在傳統旺季拉動下凈利潤顯著提升，全年凈利率水平可能實現15%，由此預計新華航空今年實現凈利潤7.3―7.9億元，公司收購新華航空32.41%股權，將增厚EPS0.06元左右。

集團支持股份公司做大做強航空主業

早在02年，海南航空就與新華航空以及其他兩家控股子公司長安航空和山西航空實現內部“一體化”運營、統一代碼。

2011年一季度，新華航空實現凈利潤為1.39億元，海航股份公司實現歸屬母公司的凈利潤2.73億元，新華航空對海航股份公司的凈利潤貢獻為34.4%。新華航空基地設于北京，屬于高收益的航線。近兩年航空主業景氣向上，收購新華剩余股權，有利于更大地分享行業的盛宴。

公司此次收購新華航空實現對其的全資控股，表明了大股東海航集團鼎力支持海航股份公司做強做大航空主業的發展戰略，我們認為海航集團未來將把更多的資源支持向股份公司傾斜。

此外，海航股份公司利用北京基地發展國際網絡，也將借助新華航空。公司國際化將圍繞金磚四國布局。目前公司在克拉斯諾亞爾斯克、伊爾庫茨克、新西伯利亞等航線為國內獨家經營，下半年還要增開南非、巴西的航線。金磚四國的高速發展以及中國與之越發頻密的貿易往來，并且公司在這些地區先入為主，為國際航線盈利提供了良好的基礎。

公司觀點和投資建議

理論上，今年國內市場形勢更加利好海南航空公司――受益二三線城市需求的快速增長，并且所受世博和高鐵的影響較小。而公司今年上半年的經營數據，需求低于預期，主要源于投入運力不足制約了需求增長，前5月公司ASK同比增長幾乎為零。從效率來看，上半年公司客座率提升明顯快于行業。今年公司計劃引進10架飛機，運力拉動需求快速增長已于6月初見端倪。

受益于海南國際旅游島的建設、離島免稅政策逐步實施，海南航空市場呈現“淡季不淡、旺季更旺”的特點，票價上漲顯著。海南作為公司的總部，未來高鐵網絡難以覆蓋，也是公司的優勢所在。

篇8

關鍵詞：航空攝影測量，外業調繪，內業測圖

Abstract: the article brief analysis at present in the preparation of the 1:10000 digital topographic map exists when editing separation, both inside and outside separation and so on, And in the production of effects，Put forward the design idea of Integration of indoor and field.

Key words : aerial photogrammetry,survey and mapping, Interior mapping

中圖分類號： P623 文獻標識碼： A 文章編號：

一、現狀問題分析

目前1：10000地形圖航空攝影測量生產中的航測內業和航測外業存在著采編分離、內外業分離、圖庫分離的局面，如下面圖表分析：

現狀主題 現狀問題分析

航測內業 內業人員對地物判繪能力很弱，對真實地物和地形圖地物表示之間存在一定認識誤差

采編分離

圖庫分離

生產能力較差，成圖周期較長

航測外業 基于紙質調繪的生產效率較低，紙質圖分辨率底，易損壞，丟數據，接邊時的信息易丟掉。

外業調繪存在室外判繪、轉繪及室內小筆尖清繪的工作，對外業人員要求較高

內外業銜接 內業人員不了解外業生產方式和內容

外業人員不了解內業生產方式和內容

先外后內的生產方式以及紙質調繪成果導致內外業存在很多重復勞動，以及內業人員是否完全把外業調繪片上的內容看懂并編繪到DLG上。

從上面圖表中看出這些個問題無疑對整個生產環節的高效運行有一定的影響，勢必限制整個生產效率更進一步提高，難以滿足信息化測繪的生產要求。

二、從內外業生產作業結構進行分析

在基礎測繪航測項目實施中，當前常見的還是遵循常規航測作業的流程，生產也相應按三個作業部門進行進度與質量控制的管理：航外像控和調繪、航內立體采集、航內制圖入庫編輯。

（傳統航測生產流程）

顯而易見，這是一個嚴格按測繪專業精細劃分的，自上而下流水作業。但在實際生產運行中，發現存在一些問題。

（1）上下工序不能嚴格劃定界限，互相糾結、反復

從理論上說，上工序交接下工序時均是進行完質量檢查程序的，但由于人力所達、作業人員經驗、個體專業素質差異等因素，在實踐生產中，存在很多外業調繪與立體模型不一致，調繪與采集不符、采集數據有問題等現象，造成上下工序來回反復，而且數據反復修改，差錯率提高，還加大了總體的作業周期。

（2）上下工序作業時間成完全等靠關系

由于是流水作業，從外業到采集、入庫，存在下工序空等上工序，一旦上工序滯后，后工序時間嚴重壓縮，出現“閑緊兩重天”情況。

立體測圖與制圖編輯人員均須對照調繪片獲取要素關系的處理，只不過兩者程度不一，存在重復勞動量，而且編圖缺乏立體依據，不可避免會造成精度損失。

（4）不利于作業人員綜合專業素質的可持續發展

各環節尤其是上工序人員，依據設計書有關規定，只了解掌握自身局部環節技術，無宏觀整體意識，業務知識片面，在理解技術要求的涵義及目標上不夠充分，因此導致上工序執行一些技術指標偏差的狀況，不僅多余做一些無意義的勞動，而且極不利于作業人員綜合專業素質的可持續發展。

從上面分析可以看出內外業之間的問題很多，正有待逐一解決。

三、優化方案

北京吉威時代軟件技術有限公司提出了“一體化航測生產”的優化方案理念中提到的基于綜合判繪的數字調繪方案。對于基于綜合判繪的數字調繪方案流程：

1）外業人員先做像控；

2）內業人員做空三加密，之后進行地物要素立體采集+DOM；

3）外業人員將初測的DLG+DOM疊加，進行外業數字調繪和核查，形成數字調繪成果；

4）內業人員，基于數字調繪成果進行圖庫編輯。

（一）內業在提交外業數字調繪、補測之前，最好在GeowayEDIT軟件上進行初編。

初編時首先對照正射影像圖、已有地形圖檢查采集的要素有無漏采要素、有無關系不合理的和錯放層（類）的。發現采集時有漏采的要素、關系不合理的，以立體核對更正。然后將立體采集的要素與數字化采集的境界、注記等套合進行綜合編輯。

依據最新版《吉林編碼規定》的設定，將圖形中的地物要素分層存放，嚴格按編碼表給要素賦以正確的代碼。同時將采集工序所測量的母線，按圖式規定的符號進行符號化處理，以便于外業調繪時使用。

根據已有資料將控制點、地名、公路、境界等要素數據導入后編輯，對各類線狀地物及地貌均按光滑、合理和正確相交的原則進行跟蹤編輯，對編輯過程中認為有疑問的地方和無法確定性質和編碼的要素，應用寬0.3mm綠色（RGB 0/255/0）圓線圈“”作醒目標記，以便外業人員實地有針對性地去數字化核實補調。

初編完成后應對圖的平面精度及初編圖內容進行檢查，將能在內業消除的問題處理合格后，方可將調繪底圖（包括數字線劃圖及正射影像圖）提交外業調繪。

調繪底圖采用初編的地形圖（不上等高線、高程點）套合正射影像圖、圖廓、公里網制作成1∶10 000標準圖幅。由內業任務承擔部門準備好數字化初編調繪底圖提交外業調繪任務承擔部門。

（二）內業把綜合判繪的圖形數據文件交給外業，外業把數據文件拷貝到電子手簿中，然后在其電子手簿中進行調繪。

（1）外業調繪前應首先學習設計書GB/T 13977-92《1∶5000、1∶10 000地形圖航空攝影測量外業規范》的有關要求，以保證各地物要素調繪準確，補繪地物存放圖層地物類準確，圖式符號實時掛接顯示準確，各種注記準確無誤，對地物地貌的取舍，以允許負載量和保持實地特征為原則。

（2）調繪人員必須走到、看到、問清、繪準，做到判讀準確，補繪清楚，符號恰當，注記無誤；提交的數字調繪成果應真實、準確，每期調繪成果應做到100%的圖面自查和院級檢查，10%的院級外業實地抽查。

（3）調繪以內業初編的地形圖為基礎，重點調繪內業采集時無法采集到的隱蔽地物及做出標記的地方，對圖上已采集到的地物進行野外檢查、核實定性，依據項目設計書的要求對新增地物進行補調。

（三）內業人員，基于數字調繪成果進行圖庫編輯。

對于所用到的軟件和硬件極其要求，在本文中不作贅述，望諒解。

結束語：我們摒棄傳統紙質調繪方式，摒棄基于原始影像的數字調繪，優先采用基于精糾正DOM的數字調繪方式。隨著內外業人員綜合素質的提高，逐漸采用綜合判繪的數字調繪方式，真正實現內外業一體化生產。

【主要參考文獻】

GB/T 12340-2008《1 ：5 000 、1：10 000地形圖航空攝影測量內業規范》

GB/T 13977-92 《1 ：5 000 、1：10 000地形圖航空攝影測量外業規范》

篇9

【關鍵詞】 ARINC429 FPGA DSP AIM BOP3

Design and Implementation of Multiple protocol processing for ARINC429 Bus in the aviation communication equipment

ZHOU Ting-ting（Southwest China Institute of Electronic Technology，Chengdu 610036，China）

Abstract： According to the ARINC429 aviation bus industry standards， in accordance with the requirements for the ARINC429 bus electrical characteristics， FPGA+DSP architecture was adopted to realize a variety of protocol processing. FPGA combined with peripheral chips to realize the function of underlying data transceiver for ARINC429 bus， DSP to realize the function of AIM and BOP3 protocol parsing for ARINC429 bus. This implementation is simple in design， flexible application scenario is wide， have a certain anti-interference ability， etc. This design has been applied in the aviation ARINC429 bus communication equipment.

Key words： ARINC429；FPGA；DSP；AIM；BOP3；

一、引言

ARINC429是一種通用航空電子總線標準，它是由美國航空電子工程委員會（Airlines Engineering Committee）1977年提出，并于同年頒布實施 ，廣泛應用在軍用和民用航空電子領域。ARINC429總線采用雙極性歸零碼調制，數據字（32bit）以脈沖形式發送，發送脈沖有三個電平，即高電平（+10V）、0電平（0V）、低電平（-10V）。字與字之間間隔（至少4bit）分開。有兩種可選速度：高傳輸率100kbps（±1%）和低傳輸率12.5Kbps（12.5kpbs到14.5kbps）。根據ARINC429總線的電氣特性，需要電路實現總線cFPGA之間的電平轉換。本設計選用HOLT公司的芯片HI-8586、HI-8588-10完成電平轉換。

二、方案設計

為了實現多通道數據收發，多種傳輸協議通信，本設計采用分層式設計結構，設計簡單靈活，具備良好的可移植性、重用性和擴展性，應用場景廣，具備一定抗干擾能力。物 理底層采用FPGA實現ARINC429總線數據收發功能，應用層采用DSP實現ARINC429總線傳輸控制字AIM和數據傳輸協議BOP3等的解析應用，共同完成ARINC429總線控制和數傳通信要求。ARINC429總線通信方案設計如圖 1所示。

三、FPGA設計

3.1 FPGA輸入輸出時序

FPG A接收和發送的ARINC429信號，要經過芯片HI-8588-10和HI-8586進行電平轉換，轉換前后的信號格式如圖 2所示：

3.2 FPGA接收模塊設計

FPGA收到轉換后的信號，采用10倍高鐘采樣數據，考慮到TTL電平是半 周期寬度，即如果ARINC429總線速率是100 KBPS，則脈沖寬度是5μsec，再除去上升沿、下降沿的誤差，則累計連續采集4周期以上為信號數據，其它為噪聲，由此可以去除接收信號上的干擾毛刺。

因此，專門設計一個采集數據計數器，采集到‘1’，開始計數；采集到‘0’，計數器清零。可以通過對計數器大小的判斷來確定是否為 接收信號。另外設計一個數據位數計數器對接收位數進行計數，當接收完一個429字后，生成FIFO的使能信號，將數據存入FIFO中。如果收到bit位數據后連續40周期未收到新數據，且bit位總數不滿32，丟棄該數據。接著生成DSP中斷信號或查詢標志 ，通知DSP讀取數據。接收數據流程如圖 3所示。

3.3 FPGA發送模塊設計

發送時，FPGA采用異步FIFO對DSP發送數據進行緩存，發送時鐘 按照ARINC429總線速率要求分頻產生。

FPGA接收到DSP啟動發送命令，檢測FIFO空標志，如果FIFO非空，則讀取一個429字發送，發送完成后再讀下一個429字發送，直到FIFO發空為止。發送過程中，兩個429字之間，要空閑4周期以上，40周期以下。發送數據流程如圖 4所示。

四、DSP設計

4.1 AIM數據

AIM數據是ARINC429數據形式的一種，包含初始字、控制字（任選）、中間字（任選）和結束字等，AIM數 據傳輸的特點是標號始終不變。本設計使用AIM數據進行控制消息傳輸，選取初始字、中間字和結束字三種數據字，其數據字結構如圖 5所示：

在本設計中，DSP收到AIM數據，對數據字進行奇偶校驗和標號判斷，通過后的數據再進行協議解析。首先判斷字類型，收到初始字，提取數據長度、設備ID號和包類型等信息；收到中間字，提取數據信息；收到結束字，提取包類型和設備ID號等信息，并與初始字提取信息相比較，如果都相符則一幀接收完成。數據解析流程如圖 6所示：

4.2 BOP3數據

BOP3是ARINC429的一種文件傳輸協議，本設計選取BOP3進行數據傳輸通信。BOP3傳輸的數據內容可以達到1023個字，該協議為MAC層協議，包含了“429 MAC控制子層”和“429 介質訪問控制”兩個層次。其協議架構如圖7所示：

“429介質訪問控制”層次負責封裝信息和提取信息，該層次協議由一個控制幀SOF、若干個數據幀和一個控制幀EOF組成一條完整的命令類消息。其數據字結構如圖 8所示。

“429 MAC控制子層”負責流量控制和數據傳輸，該層次協議提供了四個原語作為MAC層與鏈路層的接口，四原語中，其中MA_CONTROL負責MAC層的流量控制，為選用；MA_DATA為需要物理介質傳輸的內容。

在本設計中，DSP收到BOP3數據，對數據字進行奇偶校驗和標號判斷，通過后的數據首先進行第一層協議解析，收到SOF提取信息，收到數據幀存儲數據，收到EOF后進行FCS校驗。解析出原語后，再進行第二層協議解析，根據協議內容進行上下行數據傳輸。數據解析流程如圖 9所示：

五、結束語

本文實現了ARINC429總線控制和數傳通信要求，除使用少量芯片，主要功能都由FPGA和DSP來實現，整體架構靈活可變，可以根據項目具體要求進行局部調整，以適應不同需求。該設計穩定、可靠，具備良好的可移植性、重用性和擴展性，具有較高的實用價值。

參 考 文 獻

[1]蔣學東，劉勇。 用FPGA實現ARINC429接口和總線數據接收。現代電子技術，2010年06期。

篇10

關鍵詞：禮儀 空乘人員 職業素質

本文主要以空乘人員禮儀修養為中心結合自己在實踐教學中經歷談談禮儀對空乘人員的影響。

前言：

空乘服務作為一個特殊而又嚴格的服務性專業，它不同于其他服務性行業（比如酒店，商場等），隨著交通運輸業的發展特別是高速鐵路的出現，對航空運輸特別是中短程航線的市場形成了巨大的沖擊，在激烈的市場競爭中，服務質量的高低決定了企業是否能夠生存下去，市場競爭的核心實際上就是服務的競爭。空中乘務員工作是客艙服務，高質量的客艙服務，成為航空公司對外展示公司形象，吸引顧客最好的窗口，在空乘人員服務過程中，基本的禮儀和素養的好壞對航空企業有著非常重要的影響。

一、禮儀的基本知識

禮儀的概念：我國具有五千年文明史，素有“禮儀之邦”之稱，中國人也以其彬彬有禮的風貌而著稱于世。禮儀文明作為中國傳統文化的一個重要組成部分，對中國社會歷史發展起了廣泛深遠的影響，其內容十分豐富。在中國古代，禮儀是為了適應當時社會需要，從宗族制度、貴賤等級關系中衍生出來，因而帶有產生它的那個時代的特點及局限性。時至今日，現代的禮儀與古代的禮儀已有很大差別，我們必須舍棄那些為剝削階級服務的禮儀規范，著重選取對今天仍有積極、普遍意義的傳統文明禮儀，如尊老敬賢、儀尚適宜、禮貌待人、容儀有整等，加以改造與承傳。這對于修養良好個人素質，協調和諧人際關系，塑造文明的社會風氣，進行社會主義精神文明建設，具有現代價值。[1]

隨著社會的發展和進步，現代人對文明的要求越來越高，文明、禮貌、主動、熱情、細心成為服務禮儀的代名詞，同時服務企業要求服務更加細化，具體，講究個性化，從而更好地滿足服務對象的需求為企業帶來更高經濟效益，提高企業的社會形象。

二、禮儀對空乘專業學生心理素質的影響

一個身體健康的人不僅要具備良好身體素質而且也要具備良好的心理素質，這樣才能保質保量的完成自己的工作任務。由于空中乘務工作是在飛機上工作的一種特殊服務行業，服務的對象，都是全世界各地、各行各業，有著不同的文化、信仰、習俗、性格和語言等背景.這就要求他們應具有廣博的社會知識和良好的心理素質。禮儀修養可培養學生如下心理品質：樂觀而穩定的情緒。在客艙服務和生活中既充滿活力，又心態平靜，言行規范，舉止得體，既能充分認識自己且正確對待自己的得失，又能客觀、公正地評價他人，有較強的事業心和公眾意識，在具體的工作過程中計劃和步驟較切合實際。意志堅韌，并善于自我克制。人格健全，有鮮明且較完善的個性。豁達寬容，自尊尊人，言行一致。樂于交往，建立并保持和諧的人際關系，個人行為同組織行為和公眾利益能協調一致。在復雜變化的工作環境中能保持良好的心理狀態。

三、現代禮儀對空中乘務專業學生的職業素養的影響

1.提高了學生審美能力和意識。現代禮儀教育是從培養學生良好道德品質和高尚情操出發，教會學生講究儀表美、儀態美和言談舉止美，符合空乘專業未來職業要求，培養學生美的情感意識，提高了學生對儀表美，儀態美，言談舉止美的感受力，鑒賞水平和創造能力。

2.有助于學生建立團隊合作的意識。這是空乘職業對學生主體品質的一種重要要求。良好的禮儀品質和形體素養，能夠使個人在與別人溝通、合作時得到切實有效的幫助，加速信息傳遞，快捷地進行團隊性合作，獲得社會的認可。比如飛機在空中飛行過程中遇到惡劣天氣或者出現機械故障等原因需要緊急迫降時，這是空乘人員之間的分工協作包括她們和旅客之間的配合特別重要，而且這種合作是確保生命安全的關鍵因素同時也可以盡量避免航空公司的損失。因此，現代禮儀的教育，是空乘專業學生構建自主與合作的精神品質的基礎所在。

3.禮儀有利于空乘學生正確對待外來文化。在經濟全球化的今天，外來文化對我們中國文化日益滲透，對年輕的大學生來說，外來文化更容易被他們接受與認同，他們都比較熱衷于西方文化，更原意去了解它們，比如西方情人節，圣誕節等節日。在國際航空運輸中，空乘經常面對外國人，如果她們了解一些外國文化，她們能夠更好地和國際旅客進行溝通和交流，更好地為他們提供服務，得到他們的認可，同時也提高了她們的職業能力和職業素養。[2]

四、禮儀在空中乘務工作中的重要作用

1.溝通作用。熱情的問候，友善的目光，親切的微笑，文雅的言談，得體的舉止可以使空乘人員和旅客進行成功的溝通和交流，有助于形成默契的合作關系，促進服務質量的提升。

2.協調作用。禮儀是社會活動的劑，它對營造一個平等，團結，友愛，互助的新型人際關系起著不可忽視的作用。禮儀所表達的意義主要是尊重，尊重可以使旅客在心理需要上感到滿足，愉悅，進而產生好感和信任，有利于空乘人員服務工作的開展。[3]

3.教育作用。禮儀蘊含著豐富的文化內涵是一種高尚美好的行為方式，這一方面潛移默化地感染著人們的心靈，它通過評價，勸阻，示范等教育方式糾正人們不良的行為習慣，另一方面使得遵守禮儀的人客觀上起到榜樣的作用，使旅客在耳濡目染中接受教育，凈化心靈，改正缺點，端正品行。

4.美化作用。禮儀是人類生活經驗的總結，禮儀講究和諧，重視內在美和外在美的和諧統一，使美好的心靈與美麗的外表，優雅舉止形成一個有機整體，讓空乘人員在服務過程中充分展示自己良好的形象和美好的風采，讓旅客有種美的享受。[4]

結語：

空乘人員的整體素養，不單具有扎實航空基礎知識，熟練的操作技能和美麗的外表等，更應該在她們的一言一行中透露著一種優雅的規范的禮儀，同時又為通俗中的內在和外在的綜合氣質涵養的升華。

空乘學生禮儀的提高在學校要加強模擬情景教學和實踐訓練，比如：在學校模擬艙中完成一次飛行過程全面服務的情景設計，同時還需要家庭，社會相結合教育，才能真正讓禮儀成為空乘學生中的一種生活習慣。

參考文獻：

[1]謝蘇，姚虹華 空乘禮儀 國防工業出版社 2010，3（1）

[2]季正茂.試論空中乘務專業學生應具備的知識結構[J]中國民航飛行學院學報，2004，15（3）