電氣化鐵道論文范文
時間：2023-03-23 02:13:56
導語：如何才能寫好一篇電氣化鐵道論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
一、專業的職業面向和人才需求分析
電氣化鐵道技術專業培養掌握電氣化鐵道技術的基本理論和操作技能，能夠勝任電氣化鐵路變電所、接觸網的運行、檢修和日常維護等崗位工作，適應電氣化鐵路發展需要的高素質技術技能型人才。通過現場調研、企業專家訪談和畢業生跟蹤調查，本專業畢業生就業主要面向鐵路局供電段，城際鐵路、城市軌道交通企業，采用電氣化鐵道運輸的工礦企業的供電部門，以及電氣化鐵路工程施工單位。主要就業崗位有接觸網工、變配電值班員、變電所檢修工、電力線路工。
（二）電氣化鐵道技術專業人才需求分析
根據《國家中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營業里程達12萬公里，電氣化鐵路也由目前3萬多公里增至6萬多公里。據預算，未來8年全國鐵路電氣化鐵道供電人才需求11萬，年均1.38萬。全國城市軌道交通企業未來3年電氣化鐵道供電人才缺口1.25萬左右。從人才需求層次結構分析，研究生、本科生和高職大專生的需求比例大約為10%、30%和60%，因此高職大專生是鐵路用人單位招聘的主要對象[1]。
二、基于崗位導向“三雙、四模塊、四階段”人才培養模式構建
（一）“三雙、四模塊、四階段”工學結合人才培養模式內涵
通過工作任務和崗位能力分析，電氣化鐵道技術專業所涉及的接觸網檢修、變配電值班、變電所檢修、電力線路檢修四工種對應的崗位任職要求各有不同，但必需掌握的基礎知識相同。根據這四個崗位的任職要求，結合國家崗位職業資格標準，確定崗位導向“三雙、四模塊、四階段”工學結合人才培養模式的內涵。
“三雙”即為“雙主體”“雙導師”“雙形式”。“雙主體”，即校企“雙主體”合作培養。以合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展為主線，創新校企合作辦學體制、校企合作育人機制、校企合作雙贏機制以及校企文化融合機制。與企業建立聯合制定計劃、聯合組織教學、聯合開發課程、聯合聘請教師、聯合評價質量等制度，充分發揮專業建設指導委員會的作用，確保企業全程參與專業建設。圍繞學校和企業發展的共同點，建立實訓基地共建共用、科技咨詢與服務、競賽培訓與鑒定、頂崗實習實訓、“訂單式”“定崗定向式”人才培養等機制，促進校企深度融合，實現互利共贏。“雙導師”，即校企“雙教師”聯合培養。建立校內教師與校外教師共同指導學生的“雙導師”制度，采取“雙教師”教學模式，成立“1+X+Y”課程組，由校內專職教師任課程負責人，多個校內專任教師和多個校外兼職教師組成課程組在頂崗實習、畢業設計、課程實訓、3G實景課堂等方面開展教學活動。“雙形式”，即采用理論教學與實踐教學交替進行的教學組織形式。建立多崗輪換實踐制度，在不同的合作單位或同一單位的不同崗位上完成專業綜合實踐，使學生對職業領域的多個崗位都具備一定的實踐經驗。
“四模塊”，即課程體系由綜合素質能力、職業基礎能力、職業崗位能力和拓展能力模塊構成。在課程體系的設計上，強化職業需求導向，突出學生綜合素養和專業知識與能力培養，增加了以培養學生可持續發展為目標的專業拓展能力課程模塊。
“四階段”，即將三年的6個學期中的第3至第5個學期各分成2個小學期，這樣總共有9個學期。其中第1～3學期為第一階段，以文化基礎知識和專業基礎知識學習為主，同時安排學生到合作企業進行專業認識實習，開展專業基本技能項目訓練;第4～7學期為第二階段，以專業知識和專業單項技能、綜合技能項目訓練為主，并獲取職業資格等級證書;第8學期為第三階段，為拓展能力模塊學習階段;第9學期為第四階段，為畢業設計和畢業頂崗實習階段，通常為期半年。學校根據就業企業的分配安排學生對口進行頂崗實習，學生在頂崗實習期間結合企業真實課題完成畢業設計。
（二）基于工作過程系統化的“模塊化、項目化”課程體系構建
按照工作過程系統化理念，由行業企業專家、專業建設專家、課程開發專家、教學改革專家和專業教師組成的專業建設和課程開發團隊，從接觸網檢修與施工、電力線路檢修、變電所檢修、變配電值班等典型工作任務分析入手，制定四個崗位的知識結構、能力結構和素質結構，確定專業行動領域和學習領域課程，構建與專業培養目標相適應的“模塊化、項目化”課程體系，如圖1所示。課程體系包括綜合素質課程、職業基礎能力課程、崗位能力課程和拓展能力課程四個模塊，崗位能力課程又分別由四個崗位的課程模塊構成。課程結構采用項目式結構進行設計，每個項目就是一個完整的工作任務，課程內容融入國家職業資格標準和企業崗位標準，按照職業能力培養要求，突出項目式教學[2]。
（三）“教學做一體”的教學模式構建
基于工作過程系統化的“模塊化、項目化”課程體系采用模塊化結構，課程全部以項目式結構進行設計，比如《小型電子產品制作》是由直流穩壓電源制作、小型防盜器制作、雙聲道音響制作、病房呼叫系統制作和電子脈搏計數器制作等5個項目構成。每個項目包括學時、學習情境描述、學習目標、學習內容、教學環境設備與材料、作品和考核評價、學習過程分析記錄、學習感受與信息反饋等。為保障項目化課程教學，專業系部建設了一體化實訓室11間和鐵路供電綜合實訓站場1個，真正實現“做中教，做中學”;同時所有教室都能利用職教新干線，借助云平臺實現“空間教學”。
三、“三雙、四模塊、四階段”人才培養模式實施建議
（一）建立和完善適合人才培養模式的各種機制
借助鐵路運輸職業教育集團平臺，主動與集團內企業共同制訂計劃、共同組織教學、共同開發課程、共同聘請教師、共同制訂評價質量等，確保合作企業全程參與 專業建設，形成學校和企業兩個教學主體。建立和完善實訓基地共建共享機制、員工聯合培訓機制、專家和教師結對幫扶機制等，促進校企深度合作，實現互利雙贏。
（二）構建基于崗位模塊式課程體系
以崗位職業能力為依據，按照崗位及其工作任務，構建由綜合素質課程、職業基礎能力課程、崗位能力課程和拓展能力課程四個模塊構成的課程體系[3]，崗位能力課程又分別由四個崗位的課程模塊構成。采用項目化課程結構開發課程，使知識與技能有機融合，項目與任務緊密結合，實現“邊做邊教，邊做邊學”。
（三）建立全過程、多方位教學質量監控體系
教學質量監控具體要通過教學質量評估、教學過程監控和校內專業評估等措施實現[4]。由教務處牽頭，系部具體負責教學質量評估，評價指標包括課程考核、專業技能抽查、職業資格證獲取率、實習實訓效果、企業滿意度、畢業生發展等。建立“學院、處室、系部、教研室”四級隨堂聽課，“督導室、系主任、同行、企業、學生”五方面評教，“期初、期中、期末”三個常規檢查，所有信息共享的教學全過程監控制度和獎[dylW.NEt專業提供寫作畢業論文的服務，歡迎光臨wwW. DYlw.NEt]懲制度。組建專業評估委員會，從專業人才培養地位描述、專業調查、專業建設概況、專業教學師資、專業課程體系、專業教學設備設施、專業重點項目等方面開展校內專業評估。
參考文獻：
[1]劉國聯，何燕，張敏海.高職電氣化鐵道技術專業人才需求調研與人才培養建議[J].考試周刊，2013（91）：152-153.
[2]湯光華，周哲民，匡芬芳，等.“工學交替、三層三貫穿”人才培養模式的探索與實踐[J].成人教育，2013（9）：53-55.
[3]任津瑤，賈明昭，劉燕，等.高職醫學影像技術專業“能力遞進式”工學結合人才培養模式構建[J].職業技術教育，2009（32）：34-35.
[4]蔡敏華.高職旅游管理專業“分階段螺旋式”工學結合人才培養模式探索[J].職業技術教育，2010（31）：9-11.
篇2
[關鍵詞]高等職業教育 應用型本科 人才培養模式
[作者簡介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉人，南京鐵道職業技術學院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（江蘇 南京 210031）李學武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業技術學院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向為高等職業教育。（河南 鄭州 450052）
[課題項目]本文系交通職業教育教學指導委員會2011年全國交通職業教育科研立項項目“電氣化鐵道技術專業人才培養方案和課程標準的研究與實踐”的研究成果之一。（項目編號：2011B31，項目主持人：宋奇吼）
[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）12-0026-03
為貫徹落實《關于全面提高高等教育質量的若干意見》（教高[2012]4號）、《教育部關于推進高等職業教育改革創新引領職業教育科學發展的若干意見》（教職成[2011]12號），以及教育部召開的“現代職業教育體系建設國家專項規劃編制座談會”精神，依據江蘇省教育廳《關于組織申報2012年江蘇省現代職業教育體系建設試點項目的通知》（蘇教高[2012]5號），按照 “提升高職學校服務產業發展能力，探索高端技能型人才系統培養模式”的要求，蘇州大學與南京鐵道職業技術學院兩校選擇“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”專業作為試點改革項目，采取“3+2”分段培養模式聯合進行應用型本科層次高端技能人才培養的探討與實踐。
蘇州大學與南京鐵道職業技術學院基于兩校戰略合作的基礎，充分利用行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科的學科優勢，取長補短，實施人才培養全程合作，為貫通高職教育與應用型本科人才培養進行了有效探索。為適應江蘇經濟轉型與升級，滿足社會對本科層次應用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養專業基礎扎實、專業技能突出、綜合素質優良、滿足地方經濟發展需要的本科層次應用型高端技能人才，以期為推動地方區域經濟的發展發揮更大的作用。
一、高職本科分段培養的社會行業背景
1.軌道交通供電產業急需本科層次的應用型高端技能人才。我國正在從“制造業大國”向“創造大國”轉變，迫切需要大量高層次應用型人才。我國高職教育雖然在發展規模、內涵建設和教學質量等方面有較大的提升，但在創新型人才培養方面存在不足，與社會和經濟發展對高端技能人才的需求仍有較大的差距。進入21世紀以來，我國城市軌道交通事業進入歷史最快發展時期，江蘇省各城市地鐵建設如火如荼，南京地鐵更是躍居國內城市地鐵行業前列。江蘇省地處長三角，城市軌道交通發達，城市軌道交通產業已成為江蘇省十大支柱產業之一。隨著青奧會的臨近，南京地鐵建設也進入了高峰期。與此同時，中國鐵路行業步入了黃金發展期，路網建設全面鋪開，時速350千米動車組等世界一流的高速鐵路技術裝備大量使用，我國高鐵技術水平和建設規模均處于國際領先水平。長三角地區從2006年7月京滬線電氣化改造開通以來，先后建成開通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線等重要電氣化干線，電氣化營業里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術經濟綜合優勢，牽引動力電氣化已成為鐵路技術改革的方向，是實現鐵路現代化的重要步驟。
隨著軌道交通行業的快速發展，軌道交通供電技術也同步發展，大量新設備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術裝備水平與現有人員較低素質之間的矛盾尤為突出，現場企業急需基礎厚實、技能精湛的高端技能人才。目前在全國范圍尤其是長三角地區，軌道交通供電產業的應用型高端技能人才不管在數量還是質量上均處于奇缺狀態，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經影響到軌道交通企業的正常安全運行。高職與普通本科分段培養項目能夠很好地滿足目前企業對應用型高端技能人才的迫切需求。
2.高職與本科分段培養的特點。第一，具有本科層次培養的特點。強調學科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎的培養目標，其優勢是學生的自學能力和崗位遷移能力較強；缺點是學生的專業技能尤其是動手能力存在一定的欠缺。本科層次的學生畢業后一般從事管理工作，實際動手能力很難得到有效培養。
第二，具有專科層次培養的特點。以工作崗位所需的知識能力來構建課程體系，課程設置針對性較強，著重于學生職業能力的培養，其優勢是學生的實際動手能力較強，能夠實現畢業即可上崗的培養目標；缺點是學生知識面較窄，理論知識較為薄弱，崗位遷移能力弱。
第三，高職與本科分段培養的特點。高職與本科分段培養本科層次應用型高端技能人才，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，針對軌道交通供電系統的特點，采用“3+2”人才培養模式，培養學生具備扎實的理論知識，滿足崗位所要求的分析能力和實踐動手能力。在“3+2”培養模式中，專科階段重在培養學生檢修維護方面的知識和能力，本科階段重在培養學生在設計、工程技術管理方面的知識和能力，由此構成本專科分段培養中，理論與技能銜接貫通的人才培養體系。專科階段的三年學習，側重培養學生的實踐動手能力，前兩年半時間主要通過校內學習使學生系統掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；后半年時間安排學生在軌道交通運營企業進行頂崗實習，并結合實際完成畢業論文，進一步提高學生的實踐動手能力和工作適應能力，結合現場實際發現自身存在的不足。本科階段兩年的學習，以理論提升為重點，培養學生的分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過一年半的學習使學生具備一定的科學研究、技術開發的能力，最后半年安排學生的畢業實習、畢業設計。此階段要求學生在完成頂崗實習和專科段畢業論文的基礎上，進一步提高本專業技術領域的分析設計能力和較強的工程意識，具備一定的實際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業從事技術與管理工作。
3.現有基礎和特色。采取高職與本科分段培養本科層次的應用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學資源，充分發揮高職教育與應用型本科教育各自的優勢，培養高層次的職業技術人才，有利于職業教育的科學、健康發展，具有很強的現實意義。蘇州大學與南京鐵道職業技術學院采取“3+2”分段模式，培養本科層次的應用型“電氣工程與自動化（電氣化鐵道技術）”高端技能人才，既符合地方經濟發展的需求，又具有較強的可操作性。
二、高職本科分段培養目標
針對軌道交通供電系統的特點，充分利用基于工作過程的項目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學模式，根據培養目標統籌制定對口專業理論知識與技能訓練課程銜接貫通的教學體系，探索“3+2”本專科分段培養的高端技能人才培養模式，建成在國內具有示范效應的高職本科專業，提高學生的就業競爭力。
三、高職本科分段培養措施
1.構建本專科貫通的課程體系。本專業課程體系設置充分利用了行業優勢、高職院校實訓資源優勢、應用型本科學的科優勢培養的特點，將高職教育與應用型本科人才培養銜接起來。以“厚基礎、重實踐”為課程體系的建設思路，設置針對軌道交通供電企業的崗位群分析，根據企業現場的崗位群實際工作過程歸納出崗位典型工作任務，提煉學習情境，設置專業學習課程，借助本科院校完整的學科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。
第一，基礎課程和專業基礎課程的設置。為避免教學資源的重疊和浪費，對于專科階段和本科階段均需開設的基礎課程和專業基礎課程，可在專科階段開設并達到本科階段的培養深度，本科階段不再重復開設相應課程。
第二，專業課程的設置。在設置課程時，系統設計專業課程與教學內容，注重研究課程的內在聯系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結構。涉及本專業的專業課程可分為四類：電子技術課程、計算機應用技術課程、設備檢修維護課程、設計管理課程，其中，設備檢修維護課程和設計管理課程是專科階段的核心課程，能夠很好地體現高職與本科階段貫通的辦學思路，使學生掌握軌道交通供電系統的原理和結構，著重培養學生的維護、檢修等實踐動手能力；本科階段通過設計管理課程的學習，培養學生的分析、設計和管理能力，使其具備實際工作能力和管理能力。
第三，實踐課程的設置。針對軌道交通供電系統的特點，為了滿足軌道交通行業供電技術管理崗位所要求的分析能力和實踐動手能力，能夠解決行業特有的技術多樣性、具體性和綜合性問題，重點突出了高職和本科階段貫通的實踐能力和綜合素養的培養。
專科階段三年的學習，要側重培養學生的實踐動手能力，以軌道交通供電行業崗位群所需的知識能力來構建課程體系，堅持“做中學”“做中教”，基于工作過程的項目化教學，依托深度校企合作等行之有效的人才培養模式來提高學生的實際動手能力。應通過校內學習，使學生系統地掌握軌道交通供電系統的原理、結構和檢修維護方面的知識；安排學生在軌道交通運營企業進行生產實習，使學生了解軌道交通運營企業的文化，熟悉軌道交通運營企業的管理特點，并結合實際完成畢業論文，進一步提高自身的實踐動手能力和分析能力以及工作適應能力。專科階段的畢業論文以應用性為導向，選題類型以報告型觀察型和實驗型為主，以解決企業生產環節存在的小型課題，培養學生在實踐中運用所學專業知識分析問題和解決問題的能力。
本科階段兩年的學習，前一年半以理論提升為重點，培養學生的科研能力，分析、設計和管理能力，掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，通過設計課程的學習使學生具備一定的勘察設計、項目咨詢管理的能力。最后半年安排專業生產實習、畢業設計。專業生產實習階段要求學生在完成專科階段生產實習和本科理論課程學習的基礎上，進一步提高本專業技術領域系統的分析能力、管理能力和工程意識，使學生經過一定的工程實踐訓練，具有一定的實際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運營、勘測設計、施工、咨詢、監理等企業的技術與管理工作。本科階段的畢業設計以學術性為導向，選題類型以理論型、綜合型和評述型為主，結合本專業生產、科技的前沿和急需解決的新問題，注重理論應用創新、實驗方法創新和手段創新、技術應用創新等，以培養鍛煉學生的綜合能力、自學能力、探索和鉆研能力。
2.構建本專科貫通的專業實踐條件。根據專業研究規劃，整合現有資源，依托現有專業實踐條件，不斷加大實踐條件的投入，改善專業實踐條件。
3.提升服務社會能力。結合本專業特點，依托現有的深度校企合作，在社會需求導向基礎上，開展應用性的科研并加快產業化進程，力爭在3～5年形成一批具有行業影響力的應用層面的產業化研究成果。
四、高職與本科分段培養的特色
1.依托深度校企合作，以綜合能力培養為主線，實施工學結合的人才培養模式。針對軌道交通供電系統的特點，依托華東地區軌道交通供電企業，實現混編師資團隊、實訓資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設計人才培養方案、實施人才培養和質量評價，采用從理論到實踐再上升到理論最后再實踐的螺旋式培養模式，使學生具備扎實的理論知識以及較強的實踐動手能力。在專科階段，側重培養學生的實踐動手能力，理論學習服務于能力培養，圍繞“入學初期，走入鐵路，感知職業；入學中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實習，與專業課程一起構建職業素養與職業能力培養的遞進平臺。學生通過生產實習和畢業設計，帶著問題進入本科階段的學習，著重提高理論知識結構，培養分析、設計和管理的能力，在掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法后，通過課程設計、畢業實習、畢業設計，具備設計、開發和決策能力，達到高端技能人才的培養目標。
2.針對崗位的主要工作項目，進行基于工作過程的項目化教學模式改革。在高職教學中，本專業基于工作過程的項目化教學模式改革已取得成功經驗，在此基礎上，通過歸納提煉面向專業的就業崗位群的典型工作任務，形成專業學習課程，構建本專業課程體系，滿足軌道交通供電行業對高端技能人才的需求。在專業主干課程教學實施中，以過程評價和企業第三方評價作為課程的主要評價依據。
3.實施高職本科雙證書制度。在牽引供電安全與規則、變電所一次設備檢修與維護、變電所二次設備檢修與維護、電力線路、電工技術實習、綜合實訓等課程中，融入電工進網作業許可證（高壓）內容，達到應知應會，幫助學生在畢業前獲得電工進網作業許可證（高壓）證書。
五、結語
當前，隨著我國的社會進步和經濟轉型，高等職業教育的層次結構迫切需要上移，以適應區域產業轉型升級和發展的需要。在現有的高職院校中進行部分本科職業教育的試點工作，探索高職本科分段培養本科層次高端技能型人才培養模式，實現高職與應用型本科人才培養的貫通銜接，對于培養高端技能型人才、拓展我國高職教育層次和完善職業教育體系，具有重要意義。
[參考文獻]
[1]李斯杰.示范性建設后高職院校建設發展策略的思考[J].中國高教研究，20l0（11）.
[2]魯武霞，李曉明.高職專科與應用型本科銜接：內涵特性及內蘊價值[J].教育發展研究，2011（19）.
[3]潘懋元.應用型本科教育特點與建設重點的探討[J].廣東白云學院學報，2010（4）.
篇3
[關鍵詞] 化工污穢 絕緣子 污閃 防范對策
電氣化鐵路接觸網絕緣子表面積污， 在惡劣天氣下引起污穢閃絡，造成大面積、長時間停電故障，是頻發性事故之一。隴海線邵崗集站、新月線焦作―柏山區間接觸網2007年8月至2009年1月發生4次大面積連續污閃跳閘，多次發生零散跳閘，長時間中斷供電，對運輸干擾很大。斷路器反復受沖擊導致壽命下降，多處接觸網絕緣子閃絡擊穿，嚴重影響牽引供電設備安全。
調查發現，邵崗集、焦作至柏山區間分別靠近瑞霖復合肥廠（以下簡稱瑞霖廠）、多氟多化工股份責任有限公司（以下簡稱多氟多公司），導致上述跳閘均由兩廠排放的污穢造成。
1 化工污穢區段狀況及跳閘特點
1.1 污穢源距鐵路過近
《GB/T 16434-1996高壓架空線路和發、變電所環境污區分級及外絕緣選擇標準》規定：離化學污源和爐煙污穢300m以內為大氣特別嚴重污染地區，是污穢等級最高的Ⅳ級。經測量，瑞霖廠排污煙囪距鐵路78m，多氟多公司排污源距鐵路36m。均為大氣特別嚴重污染地區，應采取最嚴格的治污措施。
1.2 所排污穢具有腐蝕性
瑞霖廠主要排放物為SO2和含Cd、As、Hg、F廢氣，多氟多公司主要排放物為含氟廢氣，均為有毒有害物質，嚴重影響環境。污閃接觸網金屬構件腐蝕嚴重（見圖1），周邊植被異常枯萎。
圖1 污閃接觸網金屬構件腐蝕情況
1.3 污染物排放筒高度較低
瑞霖廠排污煙囪高15m，多氟多公司采用無煙囪排放污染物。
1.4 污閃絕緣子表面臟污不明顯
污閃絕緣子表面積灰不多，附著物多為白色顆粒，臟污現象不明顯，巡視不易發現。
1.5 頻繁跳閘持續時間長
邵崗集站接觸網2007年8月24日連續跳閘10次，中斷供電58分鐘，9月27日跳閘9次，中斷供電38分鐘。焦作至柏山間接觸網2008年2月24日連續跳閘9次，2009年1月31日跳閘4次。每次大面積跳閘均伴隨雨霧天氣，少則數小時，多則十幾個小時。
1.6 絕緣子污閃范圍大
距污染源約300m范圍內，接觸網絕緣子均發現閃絡燒傷。300m～500m范圍內絕緣子也有污穢吸附，但污穢積累速度減慢，由于清掃及時，未發生污閃故障。
1.7 跳閘均發生在雨雪霧等惡劣天氣
2 絕緣子污閃分析
2.1 污閃形成機理
一般而言，干燥狀態下絕緣子表面沉積的污穢物電阻很大，在霧、露、毛毛雨或者環境濕度較高的時候，污穢物中含有的可溶鹽成份溶解，產生正負離子，可在電場力作用下定向運動，相當于在絕緣設備表面形成了一層導電膜，產生較大的泄漏電流。
由于絕緣子表面材質的不同、形狀結構的變化、表面污層分布不均勻、污層潤濕程度不同等因素的影響，泄漏電流在設備表面上的分布不均勻。在電流密度比較大的地方，熱效應顯著，污穢物中含有的水分被蒸發，在絕緣設備表面形成干燥帶。由于干燥帶中的污穢物絕緣電阻值很高，壓降很高。當干燥帶某處的場強值超過起暈場強時，就會發生不穩定的沿面局部放電現象，呈間歇脈沖狀態。當放電火花熄滅時，由于此時已形成明顯的干燥帶，泄漏電流燥帶的高電阻限制到很小的值，泄漏電流的烘干作用幾乎終止，大氣的潮濕會使干燥帶重新濕潤，從而在場強較高處又產生新的放電火花。
由于絕緣子的泄漏距離較小，如果絕緣子臟污比較嚴重、表面充分受潮，就會出現較強烈的局部放電現象，泄漏電流脈沖幅值較大，可達數十或數百毫安。這種間歇脈沖狀放電現象的發生和發展也是隨機的、不穩定的，在一定的條件下，局部電弧會逐漸沿面伸展并最終完成閃絡，即污閃。
2.2 影響污閃因素
2.2.1 臟污與濕潤
電壓、氣候、污穢是絕緣子污閃的三個要素，臟污、濕潤是構成污閃的兩項基本條件，二者缺一不可。絕緣子的泄漏電流最大值隨等值鹽密的增加成線性關系，隨相對濕度的增加成非線性關系。
2.2.2 天氣影響
中到大雨時水滴較大，降速較快，對污染絕緣子有沖洗作用，凈化積污明顯，不易發生污閃故障。而在霧天，濃度越大，泄漏電流值越大，更易發生污閃事故。
3 防范對策
對于一般的高積灰、高鹽密污穢，防污閃技術措施主要有：提高絕緣水平（調爬及采用防污型絕緣子）、使用防污閃涂料、加強清掃。對于化工污穢，沒有現成經驗，我們先后嘗試了多種方法。
3.1 絕緣整治
3.1.1 加強絕緣清掃，污閃可大大減少
在雨霧等濕潤天氣前清掃絕緣可有效避免污閃，但受天氣預報準確率、檢修天窗控制嚴格等影響，很難及時清掃絕緣子，故采取大大縮短清掃周期的方法。將檢規規定的6～12個月清掃周期改為干燥季節每月清掃，雨霧季每半月清掃后，多氟多公司附近接觸網污閃故障大大減少。
3.1.2 更換合成絕緣子，污閃周期可以延長
硅橡膠合成絕緣子有優異的憎水性和憎水遷移特性，同時由于等效直徑小，泄露電流也就小于瓷及玻璃絕緣子，故具有相對較強的耐污閃能力。但當硅橡膠表面污層過厚，憎水性難以遷移至污層表面，在長時間的潮濕條件下，憎水性呈現逐漸減弱甚至暫時消失，導致絕緣子性能大大降低。多氟多公司附近接觸網更換合成絕緣子后，在不清掃的情況下，污閃發生的周期從半個月延長至三個月左右。
3.1.3 更換大爬距絕緣子，防污閃能力略有提升
瑞霖廠附近接觸網按重污區設計，原采用爬距1400mm絕緣子，后更換為爬距1600mm絕緣子，實踐證明防污閃效果不理想。
3.1.4 加裝絕緣子防塵罩，防污閃作用不大
為減少降落吸附在絕緣子上的污穢，在多氟多公司附近接觸網棒式絕緣子有電側第一與第二瓷裙間安裝大半徑防污罩，防污閃效果不理想。
3.1.5 涂刷長效憎水涂層，在化工污穢區不適用
RTV涂料優異的耐污閃性能是設備爬距不能滿足要求時所采用的一種補救措施，主要用于變電站電瓷設備上。在多氟多公司附近接觸網絕緣子上涂刷RTV涂料，其后4個月為無雨期未發生污閃，但在首場小雨時再次污閃。其原因是化工污穢具有較強腐蝕性，RTV涂料易受到破壞。
3.2 污染源治理
3.2.1 瑞霖排污設備改造后效果顯著
據瑞霖廠提供的由環保部門出具的污染物排放檢測報告，滿足《大氣污染物綜合排放標準》（GB16297－1996）二級排放標準。考慮到其排氣筒距線路很近且高度過低，我們要求其加高煙囪，利用高空氣流擴散快的特點，污染物向更高、更廣的范圍擴散，稀釋排放廢氣，減輕局部地區大氣污染。廠方將煙囪加高到55m，兩年來，未發生污閃故障，效果顯著。
3.2.2 多氟多排污依舊，污閃仍在
多氟多公司拒不承擔治污責任，排污依舊，也未采用高煙囪稀釋法。在按半月為周期清掃絕緣子的情況下，污閃故障仍有發生。
4 結束語
目前，電氣化鐵道進入快速發展期，沿線化工污穢導致接觸網絕緣子污閃故障必然大量發生，這種電氣化鐵路的特有故障將大大降低牽引供電的可靠性，嚴重影響運輸安全。縮短污穢區絕緣子清掃周期，有明顯防污閃效果，但頻繁作業投入很大；其它加強絕緣的方法效果欠佳；污染源治理作為防污閃治本之策，應堅決要求執行。
建議鐵路主管部門聯合環保部門，加強對電氣化鐵道沿線化工污穢源的控制。禁止在鐵路近距離內（建議距500m以上）新建化肥廠、化工廠、鋼鐵廠、鋁廠等可能導致污閃的化工污穢源，對既有導致接觸網污閃的化工污穢源強制進行治污改造。
參考文獻：
[1] 任志超，吳廣寧，周利軍，雷棟，閔英杰，羅楊.大秦線大同地區接觸網外絕緣污閃因素調查與污穢測試的研究[J].機車電傳動，2010, (5): 47-50.
篇4
論文摘要：隨著科技的發展，無人所的實現指日可待，無人所開關位置信號的正確也越來越值得關注，下面就消除感應電對開關位置信號干擾的消除，提出自己的見解，希望能起到拋磚引玉的效果，對兄弟單位的運行提供一定的幫助。
京滬線卞莊分區所、沙河集分區所在運行中偶爾會發出3001、3002分相隔開分合信息，但是詢問電調電調未對開關進行操作。現場調查分相開關信號電纜過長（約1.6公里），且在經過跨河橋時與電務及其他電纜在保護線槽內共同鋪設。
1控制信號回路通斷的輔助開關斷開時，誤發分合信號產生原因分析
1.1控制電纜直流回路負母線存在兩點接地或負母線間絕緣不良，使信號回路正負電源不經輔助開關導通，發出分合信號。
1.2控制電纜中存在感應電，致使信號回路負母線帶電，感應電勢隨時間變化至負半波，滿足二極管的工作條件時二極管對三極管發出脈沖信號，使連接在三極管發射極上的信號燈亮發出分合信息。
1.3控制電纜中信號回路負母線在輔助開關后串入交流電，其電勢隨時間變化至負半波，滿足二極管的工作條件時二極管對三極管發出脈沖信號，使連接在三極管發射極上的信號燈亮發出分合信息。
2誤發分合信號原因查找
2.1針對湖南科明絕緣不良報警值低的現象，將報警值調高后仍未報絕緣不良，由此基本可以排除信號電纜絕緣不良引起。
2.2交流電串入原因排除，甩開分區所端控制、信號電纜，甩開貫通線供分相開關機構箱交流電源，將電纜對地放電后，測量信號電纜中仍有28V交流電，由此可以排除機構箱內交流電串入可能。
2.3將電纜對地充分放電后，測量電纜絕緣芯線對地及線間絕緣電阻均大于2MΩ,由此可以排除絕緣不良，及其他交流電源串入，引起誤發分合信號。
2.4通過將以上三種原因排除后，可以斷定信號電纜中串入的交流電為感應電。
3感應電勢計算公式
B為磁感應強度；Φ為感應磁通；N為感應線圈的匝數（因為是平直導線取1）；A為導線靠磁場側半球面積
R為控制電纜距導線的距離（近的取7.85m遠的取11.1m，因為受路基條件限制，波動范圍在0.3m左右，因為開關都在正線所以側面限界值取3.1m）
為空氣的磁導率，因為空氣中磁感應強度和磁場強度基本相等，所以空氣的磁導率取1根據上式將機車在區間運行時，上下行供電臂中通過的電流帶入感應電計算公式，就可以得出機車通過時電纜中產生的感應電勢。(當機車運行至分相處時，電纜中的感應電最大；距分相較遠時，電流I1產生的磁場會抵消掉一部分，電纜中的感應電勢相對較小)。
其他高壓線路對控制電纜的感應電干擾同樣按照上述內容，對復雜線路要綜合進行考慮和計算。
3常用消除控制電纜中感應電對信號影響的辦法
3.1在信號電纜負電回路串接電阻，通過電阻分壓減弱施加在穩壓二極管上的感應電壓，消除感應電壓對開關位置信號的干擾。
3.2在信號回路的正負電源間接一個電容，利用電容隔直通交的特性，使信號回路正負電源間感應電勢相同，從而使加在穩壓二極管兩端的交流電勢相同，使穩壓二極管不會再因正負電源回路的感應電勢不同，誤發分合信號。
4兩種方法比較
4.1方法一較簡單，原理上只要找一個足夠大的電阻（一般取經驗值10KΩ）來分擔回路中感應電勢即可，但是因為反應開關變位時采用的設備不同而存在差異。目前采用的反應開關的位置信號的設備有光控開關、位置繼電器等，無論是采用哪種設備都要考慮串接電阻與回路電阻的匹配即開關正常分合時，不能因串接電阻分壓造成開關位置變位無法正常顯示。當采用光控繼電器時還要考慮到光控繼電器內部連接在發光二極管回路的電阻，如果二極管對于工作電壓要求較高時，串接電阻消除信號回路感應的方法就不可取了。
4.2方法二相對于方法一來說更為可靠也更便于實施。電容量計算及其允許通過電流的相關公式如下：
通過上式可以看出選擇的電容容量和C及U有關，通過電容的電流和U及XC有關。通過以上邏輯關系可以得出如下結論：光控繼電器正負信號線間并聯的電容容量可以隨意選則，只要其耐壓大于感應電壓即可使用。為防止信號回路正母線與機構箱內的交流電源由于某種原因短接致使電容擊穿，正負母線短路產生故障，要求并接電容器的耐壓略高于機構使用的交流電壓或者直接根據電纜的耐壓選擇相同耐壓等級的電容進行并接，從節約費用方面考慮一般選擇容量為1uf的電容器。
5結束語
通過以上分析和處理方法的對比，建議今后處理類似問題無論從成本還是改造方面考慮，采用第二種方法，使所內和遠動終端均能準確反應開關位置信號。
參考文獻：
篇5
【關鍵詞】鐵路高職 生產企業 教學 案例庫
【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建設鐵路實際教學案例庫的背景條件及必要性
目前，鐵路交通發展迅速。截止到2013年年底，全國鐵路營業里程已超過10萬公里，急需一批熟練掌握專業知識與技能，能解決操作難題，具備處理突發事件能力的高素質技術技能型專門人才。這就需要形成鐵道交通運營管理專業企業生產實際教學資源庫。
二、 鐵路生產實際教學案例庫建設的思路、目標
（一）案例庫建設思路
（1）分類注重案例選取的典型性和相關性[1]。在案例庫的建設中，始終圍繞鐵路交通專業擬講授的核心課程和基本理論編制有代表性的典型案例，且所有案例均來自于已發生的我國鐵路交通運營企業生產現場實際案例。（2）通過運輸生產案例庫的開拓，強調對鐵路現有案例教學方法的創新，在總結當前運營案例教學法優劣的基礎上，實現案例教學的實用性創新。（3）案例評價的市場化[2]。對于案例庫，最重要的檢驗標準是市場是否需要。通過案例的啟發性[3]教育，不斷得到高職教學檢驗和鐵路企業市場檢驗，從而使案例的質量和數量不斷提高。（4）案例入庫實現動態化。
（二）案例庫建設的目標
建設鐵路生產案例庫的總體目標：可建立5個子案例庫，分為：行車調度指揮、接發列車、調車安全、客運安全、貨運安全等5個案例庫子系統。
三、案例庫建設的標準及維護
（一）建立案例庫規范和標準
建立案例編寫規范：遵循教育部《國家級精品資源共享課建設技術要求》，基本結構可概括為兩部分，即鐵路企業案例正文+使用說明。
（二）案例庫網站建設與維護
功能設計方面：鐵路生產教學案例庫網站功能設計應遵循實用、便捷的原則，注重功能的可擴展性和可移植性；方便用戶對案例進行查詢和檢索；給用戶提供一個案例教學與研究的共享平臺；有效地實現案例方面的溝通與合作。
維護和更新方面：設置專人負責案例庫建設管理工作，相應制訂案例庫更新計劃，及時補充案例庫。
四、案例庫設置的主要內容
為確保達到高職鐵路交通運營專業實際教學案例庫的標準和目標，籌建鐵路交通運營核心課程專業生產案例庫，可主要設置含5個子案例庫：
（一）接發列車子案例庫
接發列車作業，是鐵路運輸生產中最重要的工作環節之一。該子案例庫以現行《技規》和《接發列車作業》標準為依據，以非正常情況下的接發列車為重點，結合分類安全事故案例，編輯接發列車子案例庫，具有較強的實用性。
接發列車子案例庫要點：電話中斷時的接發列車案例；無空閑線路時的接發列車案例；設備故障時的接發列車案例；特種列車的接發列車案例；超長列車的接發列車案例；惡劣天氣下的接發列車案例；危險貨物的接發列車案例；施工條件下的行車組織案例；事故救援列車開行案例；行車事故處理案例。
（二）調車作業子案例庫
調車作業是在鐵路運輸生產過程中的重要環節，該子案例庫以列車在車站的到達、出發、通過以及在區間內運行、列車解體、編組、摘掛、轉場等安全隱患較大作業為開發的重點。
調車作業子案例庫要點：平面調車作業案例 駝峰調車作業案例； 推進調車作業案例；調車擠岔事故案例；調車沖突事故案例；調車脫線事故案例；調車人員安全上、下車案例；調車作業動、靜觀速；動、靜觀距案例； 調車作業人身安全防護案例；調車事故處理案例。
（三）行車調度指揮子案例庫
行車調度指揮是鐵路日常運輸生產的中樞組織。該子案例庫以列車運行嚴格實行單一指揮原則、統一指揮、實現列車安全正點運行為開發的重點。
行車調度指揮子案例庫要點：調度集中系統安全應用案例；調度指揮信息管理系統安全使用案例；列車運行圖編制案例；調度命令運用案例；紅色許可證使用案例；施工調度安全組織案例；防臺、防洪行車應急預案；電氣化鐵路安全調度指揮案例；高速鐵路事故處理案例；行車事故應急預案。
（四）客運安全組織子案例庫
客運安全組織是運輸工作的重中之重。該子案例庫以提高乘務人員的服務意識和非正常情況下應急處理問題的能力為重點，突出旅客列車安全行車組織、旅客運輸事故處理及高速鐵路旅客運輸安全案例。
客運安全組織子案例庫重點為：客運站安全管理案例；客運站人身安全防護案例；旅客上、下車安全案例；旅客行李安檢案例；客票預售和站車服務系統安全案例；高速列車事故應急預案；乘務員崗位安全案例。
（五）貨運安全組織子案例庫
貨運工作就是高質量、高效率地完成鐵路月度貨物運輸計劃及國家臨時指定的重點運輸任務。該子案例庫以堅持計劃運輸、合理運輸、直達運輸和均衡運輸為重點，突出貨運安全案例，確保貨運安全為目標。
貨運安全工作組織案例庫要點：貨運交接安全程序案例；貨物裝載安全案例；危險貨物運輸案例；貨運調度安全指揮案例；貨運編組事故案例；貨票分離事故案例。
總體要求：以上案例庫所有約50個典型案例都來源于現場生產及各級行車人員密切配合、聯勞協作的實踐。案例要緊扣鐵路交通運營各專業核心課程和關鍵點，簡明扼要，重點突出，可操作性強。
五、建設案例庫實施的步驟
具體的步驟程序如下：（圖表1）
圖表1 高職鐵路運營專業實際教學案例庫實施總體方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5個高職鐵路運營專業生產企業實際教學子案例庫，收集50個典型案例并最終形成完整的核心課程總案例信息化數據庫；2）發表與鐵路運營實際教學案例庫建設相關的論文5篇；3）建立共享信息的軌道交通運營案例庫教學門戶網站1個。
間接成果：1）面向全國鐵路高職院校交通運輸專業學生、企業在崗職工、社會學習者的應用；2）為全國鐵路交通運輸教師教學服務；3）面向鐵路企業單位培訓與資源建設單位的應用。
（二）展望
鐵路高職院校教學案例庫建設與使用能夠促進專業教師建立“統攬全局”、“點面結合”的教學理念，樹立知識融合與知識集成、案例研討與實踐檢驗、系統科學與行為科學相結合的新型教學觀，同時，對培養適應當前國家鐵路多元化、多層次需求的應用型及技術型人才具有積極的深遠的意義。
參考文獻：
[1]陳東佐.建設法規概論（第三版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2008（4），35
[2]王宏麗.對建設法規課程案例教學改革的思考[J].遼寧教育行政學院學報，2009（2），62
[3]趙劍鋒.案例教學內容與方法改革的探討與實施[J].大連鐵道學報，2009（6），29
篇6
關鍵詞：IEC61850；建模；智能電子設備；錄波裝置
中圖分類號： TM93 文獻標識碼：A
1 引言
數字化變電站是未來變電站自動化技術發展的方向，錄波裝置也要適應數字化要求。變電站的數字錄波裝置能夠準確地記錄系統在故障或者非正常運行狀態下變電所高壓側和低壓側各相電壓、電流等電氣量信息以及開關設備和繼電保護的動作信息，完整地反映了系統故障的發展過程。近年來，隨著智能電網的發展，使得各種短路故障的發生較以前變得日益嚴重和復雜，也使得對數字錄波裝置的研究具有重要的價值[1]。IEC61850標準采用統一的數據對象對系統進行建模，達到了網絡傳輸無縫通信的要求，避免了繁瑣的各類協議轉換，實現了IED設備間的互操作[2]。
2 數據模型分析
信息模型的屬性從上至下包括邏輯設備、邏輯節點、數據對象、數據屬性4個層次，采用的是客戶\服務器數據結構模型，如圖1所示。
圖 1 客戶\服務器數據結構模型
邏輯設備主要由邏輯節點和附加服務組成是一個虛擬設備，它主要用于一組特定功能的產生及相關使用信息。邏輯節點主要用數據對象、數據屬性及屬性列表組成，它是交換數據的最小單元，一個邏輯節點表示服務器一個基本功能或一組設備信息。數據對象從公用數據類繼承，是一個公用數據類的命名實例，它包含邏輯節點所具有的全部信息。數據屬性描述數據對象的內容，是信息模型中的最終承載者。數據和數據屬性的信息可以通過抽象服務進行交換。邏輯節點和一些邏輯節點之外的信息就構成了邏輯設備,一個或者多個的邏輯設備就構成了標準規定的服務器，而一個或者多個服務器就構成整個設備的模型。
3 數字錄波裝置的功能分析
錄波裝置模型按功能分為告警LD0、實時量Meas、錄波Red三個邏輯裝置，功能分別為裝置自檢告警、各通道實時測量值、錄波啟動與定值。
4 錄波裝置建模方法
4.1 服務器和邏輯設備建模
對錄波裝置功能分析完畢后就可以進行具體的數據建模了。首先將整個IED建模成一個服務器，它至少包含一個邏輯設備。除了邏輯設備外，服務器還包括由通信系統提供的其他一些公共的基本組成部件，如應用關聯，時間同步，文件傳輸等。另外，服務器還具有服務器訪問點屬性--它是地址的抽象，用于在底層的特殊通信服務（SCSM）標識服務器。在IEC61850建模中，故障錄波裝置建模成三個邏輯設備，一個通道對應一個邏輯節點如圖2所示：
圖2 設備模型結構圖
其中一個邏輯設備至少包括3個邏輯節點：邏輯節點0（LLN0）；邏輯節點物理設備（LPHD）；功能邏輯節點。LLN0和LPHD都是唯一的，功能邏輯節點至少要有一個。邏輯節點內的數據和數據屬性可采用IEC61850標準定義的邏輯節點的數據屬性，只是根據實際需要，確定邏輯節點中可選數據屬性的取舍。如果標準的定義的數據不能滿足需要，就需依照IEC61850標準對兼容數據類擴展的規定，創建新的數據。
4.2 邏輯節點的確定
邏輯節點是一個具有交換數據功能的最小單位。主要包括以下指標：電壓、電流、組實時量及開關量的測量;電壓、電流、變壓器、組的錄波;裝置告警記錄。這些故障信息就構成了模型的邏輯節點。IEC61850-7-4中一共定義了88個邏輯節點，在確定完邏輯節點后，裝置的測量、錄波信息、參數定值就可以將一一對應到相應的邏輯節點下的數據對象中。每個邏輯節點由具有特定數據屬性的數據構成，數據具有結構和定義好的相關語義，它包含在具有特定數據屬性的數據表中。
4.3確定數據屬性
確定數據屬性，要有數據表，下面給出牽引變壓器低壓電流值Amp數據表，數據Amp的類型是MV(Measured Value),Amp定義如下表2所示：
DataName是數據名，DataRef是數據路徑。Presence屬性為BOOLEAN它有兩個參數：TURE和FALSE，當公共數據類型或邏輯節點內數據是必選（M)時，Presence為TURE，否則為FALSE。Amp.mag ,Amp.q，Amp.t，Amp.units，Amp.d都有不同的屬性用以描述數據，如表3所示。
至此，從IED的服務器到數據屬性的建模過程都已經完成。
4.4 模型的驗證
模型建立以后，需要使用XML-Schema對其進行描述。XML-Schema遵循XML的基本語法規則，包括數據對象的嵌套關系、數據屬性的約束條件、取值范圍等，并且能夠檢驗自描述文檔的正確性和有效性。因此，對于文中所設計的牽引所數字錄波裝置模型，可以根據XML-Schema進行定義。建模的最后，需要對建立起來的描述語言進行語法驗證，對整個裝置模型進行應用功能的驗證，看它是否符合IEC61850標準。
結語
基于IEC61850的錄波裝置數據建模的研究和實現具有重要的意義，是IEC61850標準用于應用的核心內容。本文通過對數字錄波裝置實際建模，闡明了錄波裝置建模的步驟和方法，該方法具有一般性，對建模具有很好的指導意義。
參考文獻
【1】黨曉勇，曹毅峰.非常規互感器在數字化牽引變電所的應用[J].電氣化鐵道，2010.
【2】許振明等.基于IEC61850 標準的電力系統的兩種建模方式[J].繼電器,2008,36(6):55-58
【3】李俊剛等.故障錄波裝置中IEC61850標準的研究與應用[J].電力系統保護與控制，2010.
篇7
[關鍵詞]鐵路系統；供電設備；狀態檢修；檢修理論
中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）40-0056-01
引言：隨著呼鐵局運輸能力大幅度提升，生產力布局調整，路網結構不斷拓展延伸，鐵路的建設進入了一個新階段。僅2014年呼鐵局包頭供電段就有6條新線投入運營，鐵路供電設備也隨著新線開通相應的增加，供電可靠性要求也越來越不容忽視，設備整體狀態和鐵路經濟效益緊密掛鉤，因而提高整個供電系統的可靠供電質量迫在眉睫 ，本文重點闡述了供電設備狀態檢修優點及可行性模式進行了論證， 給出了供電設備狀態檢修優化管理的思路與建議。
1.供電設備檢修模式介紹及狀態修的特點
1.1 鐵路供電設備檢修技術發展過程
鐵路供電設備檢修技術的發展大致可以分為3個階段：事故檢修 、定期檢修（TBM，time based maintenance）、狀態檢修。事故檢修是20世紀50年代以前主要采取的方式，就是在設備發生了故障或事故以后才進行檢修。20世紀60-70年代，由于設備的生產效率越來越高，突發故障所造成的損失也越來越大，因此如何避免和減少損失就成為十分突出的問題，于是逐步形成定期預防檢修體系。定期檢修是一種基于時間的檢修，檢修工作的內容與周期都是預先通過計劃安排設定的，但這種定期檢修的管理制度往往是以犧牲企業的自身經濟利益為代價的，在設備尚未發生缺陷且可正常運行的情況下就進行停運檢修甚至更換設備，造成不必要的人、財、物的浪費。
1.2 鐵路供電設備狀態檢修特點
狀態修的修理范圍一般不固定，隨供電設備狀況的不同而做相應調整， 因此，狀態修理作業需要對工藝裝備進行預先準備，要求有關人員在制定檢修規劃時具有超前性和預見性，跟蹤一些重要或大型零部件的故障及損傷情況，提前準備修理所需的工裝和設備。狀態修要實行預檢，即在制定檢修規程和檢修工藝之前對車輛的當前狀況進行全面檢查評估， 針對車輛各系統的當前損壞狀況制定出科學合理的修理計劃。狀態修需要預檢人員具備豐富的故障損傷判定、檢查經驗，能夠在較短時間內判別出各種復雜的車輛隱患及故障損傷類型， 并加以分類分析；在此基礎上給定不同的技術修復、工藝布置及環控要求，同時，針對出現的新問題， 調整工藝步驟，完善工藝流程，為實施過程中出現的相關技術和工藝障礙提供技術支持。此檢修體制較以往長期實行定期檢修體制有了更強的針對性，避免了人力物力的浪費，同時也減少了人為對設備的損傷。
據統計，狀態修是當前耗能最低，可靠性最好，效率最高的監測手段，大幅度提高了設備的可靠性與穩定性，解放了定期維修所需要的勞動力，開創了智能檢修的新時代。
2.如何有效開展供電設備狀態修
2.1 國內外可靠性預測理論發展
經典的可靠性預測理念基于馬爾科夫模型發展成型。馬爾科夫分析法的基本模型為：X（k+1）=X（k）×P其中中：X（k）表示趨勢模擬量與預測模擬量在t=k時刻的函數X（k），P表示轉移矩陣概率分布，X（k+1）表示趨勢模擬量與預測模擬量在t=k+1時刻的函數，其中自變量所在序列加1。通過馬爾科夫模型，馬爾科夫性時間序列中每個時間點轉移概率保持穩定。我們通過此模型進行運算可以預測短期內事件發生概率。
從國內改革開放開始，故障診斷與狀態檢修理論開發與應用已經由只專注于故障機理與診斷方法的紙質數據處理向計算機處理故障檢測專家系統的開發轉變。由經驗檢驗系統向計算機科學檢驗系統轉變，使得狀態檢驗技術并不再依賴電路設備檢測人員的豐富經驗，只要擁有熟練應用相應軟件系統的能力即可勝任狀態檢測這一傳統依賴經驗的職位。大大減小了企業對于經驗豐富人才的依賴性，使得狀態檢測系統的參與人員更加多樣化、年輕化。
2.2 健全檢修機構組織管理是基礎
狀態修管理組織縱向不能盲目追求過多層次，橫向則要涵蓋所有相關部門，要將技術、安全、財務、人勞、材料、教育等相關部門納入到管理體系中去。要加強逐級負責制的落實及聯勞協作精神的發揚，明確各級職責權力，加強聯系溝通和監督考核機制的落實，形成共同參與狀態修管理的濃厚氛圍，提高工作效率和質量，確保信息真實和暢通，在各方面合力的推動下使修制改革工作快速健康地發展。
2.3 利用管理系統實現狀態修
2.3.1 電氣化鐵路供電設備管理和狀態修系統集供電設備管理、線路管理、運營管理和狀態修管理于一身。系統運用UML語言建立模型。UML做為一種非常通用的建模語言，它不僅具有可擴展性和強大的通用性，而且UML是一種標準的、可視化的、可以詳細描述模型的語言。系統使用SQLserver2000做為后臺數據庫系統。SQLserver2000是一種優秀的關系數據庫管理系統，它可以提供安全的數據控制模式。系統的用戶登錄界面不僅可以進行安全控制，而且可以用來辨別用戶的權限級別。輸入正確的用戶名和密碼，進入系統主界面。主界面分三個部分：系統總體使用模塊；包含了系統所有功能的樹形導航和系統導航下每個子模塊的主要頁面。在線路管理頁面，通過點擊“查找”、“新增”、“修改”和“刪除”按鈕可以對接觸網站場、區間、線路、支柱、錨段等進行相應的查找、增加、刪除和修改的工作。巡查管理記錄中的缺陷管理頁面，通過由檢測組步巡、夜巡等方式發現的缺陷。在缺陷記錄頁面中，可以查詢缺陷的編號、地點、缺陷設備、缺陷類型、是否消缺、發現人和發現時間等信息。從而做到發現一處、消滅一處，不留隱患。在接觸網參數管理頁面中，用戶可以自行設置接觸網的拉出值、導線的高度、網壓、硬點及線坡限界值。接觸網及狀態修管理系統自身具備強大的權限管理體系和數據庫的備份與恢復功能不僅可以保證系統的安全性，也可以令用戶的使用更加方便快捷。
2.3.2 設備管理包括三個子模塊，分別是設備履歷管理、設備異動管理和設備圖片管理。設備管理包括段級用戶對設備圖片的管理，具體包括增加、修改和刪除接觸網設備圖片工區用戶對設備履歷的管理，具體包括創建設備異動、增加、刪除和修改設備履歷局級用戶查看圖片、查詢設備異動和履歷等。一般來講，設備在現場安裝以前，要先辦理相應的手續，從庫存備用中領出設備，然后將設備安裝到現場，安裝完畢以后要由設備的維護或者使用單位錄入設備的明細信息。鐵路電力設備的狀態檢修技術隨著機械時代、電氣時代，到信息時代的轉變是深刻而巨大的。但其核心理念是不變的，即通過制定相應的維修計劃來達到保障設備可靠性。其中由主動到被動，由以時間段為導向到以設備為導向，由以經驗為導向到以計算機科學分析為導向，表現了時代的進步，生產力的不斷發展，和對電力設備可靠性越來越高的要求。設備圖片的管理是由位于供電段的技術室完成的。圖片管理主要是為工區和檢測組提供設備圖片， 當發生事故時，可以快速查看設備圖片。
結語：設備狀態修經過長期的實踐證明了它是一種科學的檢修體制，為管理、運用、維修供電設備提供了科學的管理運用依據，為接觸網設備的安全穩定運行提供了強有力的技術保障。相信通過更好的計算機處理與更加成熟的狀態檢測理念的不斷應用，我國鐵路電力設備的狀態檢修技術會迎來一個更加美好的明天。
參考文獻
[1] 董袁泉.基于UML的高校教材管理系統體系結構建模與實現。蘇州大學碩士學位論文，2007-7-8.
篇8
摘要：隨著工業技術的迅猛發展，電力系統中的非線性負荷明顯增多，由其產生的高次諧波的危害問題也日益突出。本文闡述了電力系統諧波對電磁式繼電器、整流型繼電器、微機型繼電器及各種自動裝置的影響及防止措施，又對微機保護借助硬件（有源濾波器）和軟件（數字濾波器），清除電力系統高次諧波分量進行了闡述。
關鍵詞：諧波繼電器保護
1諧波的產生
諧波是一個周期電氣量的正弦波分量，其頻率為基波頻率的整數倍。
1.1高次諧波的產生隨著工業技術的迅猛發展，電力系統中的非線性負荷明顯增多，因而高次諧波的危害問題也日益突出，其中包括：①各種閥型換流設備（如電氣化鐵道機車）。西北某地幾個帶有牽引負荷出線的變電站，進行了諧波分量及負序分量的現場測試，結果表明安康電網由電氣機車負荷產生的三、五次諧波電流含量超標。②耗用電弧能的設備（電弧煉鋼爐和電焊設備等）。③鐵磁性設備（電力變壓器、電抗器等）。④其它（電解設備和某些家用電器等）。
1.2高次諧波的主要危害①加強絕緣劣化，縮短電氣設備壽命。②增加維修工作量。③增多電網損耗。④產生干擾使保護及自動裝置誤動。⑤使計量器件產生誤差。⑥對無線電通訊系統造成干擾。
2諧波的影響
2.1繼電保護和自動裝置受到諧波嚴重影響的條件
使得繼電保護和自動裝置受到諧波嚴重影響的條件可以列出以下七條，其中第1和第2條之一是必須具備的。①在電氣距離上接近大的諧波源。②安裝地點存在諧波嚴重放大或接近諧波諧振條件。③裝置的動作整定值很小，例如接在差動電路、零序電路或負序電路上。④裝置的元件或動作原理對諧波敏感，例如采用晶體管繼電器、半波比相判斷的方式、依靠檢出過零點等等。⑤諧波損傷了裝置的某個部分，例如使動作接點粘連，導致誤動。⑥安裝地點的短路容量太小，例如在海上油井平臺上、自備機組成孤立網運行等。⑦尚有不平衡負荷或涌流的基波負序電流，并且和諧波電流同時發生。
2.2高次諧波對各種類型繼電保護的影響：
2.2.1諧波對電磁繼電器的影響①DL-11型電流繼電器是常用的電流保護元件，在不同頻率下其動作是反映通入電流有效值的平方，經試驗，在不同頻率下DL-11電流繼電器，動作電流時誤差很小。顯然，當繼電器的電流含有諧波時，按基波整定的電磁型繼電器在諧波作用下也能啟動。②電磁型電壓繼電器的動作還與流過其線圈的電流有效值平方成比例。線圈匝數很多，阻抗分量很大，其阻抗看作為R+jωL。因對不同頻率而言，ωL也不同，高次諧波使動作值增大的原因是線圈阻抗增大。當含有諧波的電壓接入繼電器時，動作值誤差一般為正誤差，低壓繼電器這時很容易動作。電磁型繼電器的動作速度較慢，對定值誤差也要求不高，在諧波含量小于10%時，諧波對其影響不太大。但是，在諧波含量很大并且各次諧波衰減又較慢的場合，電磁型繼電器誤動也會造成大的系統事故。
2.2.2諧波對整流型繼電器的影響整流型距離保護裝置（如LH-21型）的振蕩閉鎖經常動作，產生這些現象的原因是利用負序濾波器將三相電流轉變為單相電流（正比于負序電流），該濾序器由接在一相內的電流互感器和接在兩相內的電抗互感器構成。當系統電流中含有諧波，并且三相諧波并不相等也不對稱時，負序濾波器就有很大的諧波輸出，加之裂相回路對諧波的進一步放大作用，使整流出的直流脈動很大，因而使保護誤啟動。
2.2.3諧波對計算機產生影響的可能途徑有二：①電源供給系統；②計算機的模擬量輸入回路。
當模擬量的輸入回路含有諧波時，將影響計算機的正常工作，所以在測量和控制用的計算機系統均毫無例外地在A/D轉換器前裝設模擬式低通濾波器，以抑制諧波，增加有用信號與干擾信號之比。
2.2.4諧波對距離保護的影響距離保護裝置中的測距元件，通常按線路的基波阻抗整定。在故障情況下，當有諧波電流時（特別是三次諧波），所測的阻抗相對于基波阻抗值可能會有相當大的誤差。因而當故障電流流經高阻性的阻抗接地時，接地阻抗將是主要的。如果電流中諧波分量較大，應采取濾波措施，否則造成繼電器誤動的可能性很大。通過試驗，諧波含量在5%以下，則諧波對繼電器的影響不大。
2.2.5諧波會引起故障錄波器誤啟動、頻率儀測試不準，準同期裝置合閘誤差角超過允許值等自動裝置的誤動。
3抑制諧波畸變的措施分析
評價保護繼電器性能時通常使用三個指標：靈敏度、選擇性、速動性。導致這些性能惡化的主要原因之一，就是輸入電流和電壓的波形產生畸變。
3.1繼電器保護采取抑制諧波畸變的一般措施
3.1.1采用按基波動作的回路。采用濾波器是將直流分量和高次諧波分量濾掉，剩下的基波分量在檢測回路里進行檢測。①使用共振型電流互感器的帶通濾波器。②使用運算放大器的帶通濾波器，由于它具有體積小和精確度高的優點，現在已廣泛使用。
3.1.2使用限時回路。
3.1.3檢測畸變波形的正負非對稱性。
3.2諧波的運用
3.2.1變壓器差動保護利用二次諧波。變壓器勵涌流中的高次諧波成分很大，并以二次諧波為主。所以開發了具有利用二次諧波制動的變壓器差動繼電器，二次諧波越大，繼電器的制動特性越強，故可防止勵磁涌流引起的誤動作。
3.2.2利用三次諧波電壓構成100%定子接地保護。利用三次諧波電勢構成的定子接地保護，用以消除基波零序電壓元件保護不到的死區。
4微機保護采用抑制諧波的措施
微機保護借助硬件（有源濾波器）和軟件（數字濾波器），清除了電力系統直流分量和高次諧波分量的數據，可進行高精度的各種保護運算。
數字濾波用軟件實現，因此不受外界環境（如溫度）的影響，可靠性高，具有高度的規范性。它不像模擬濾波器那樣會因元件的差異而影響濾波效果，也不存在元件老化和負載阻抗匹配問題。另外，數字濾波器還具有高度的靈活性，當需要改變濾波器的性能時，只需重新編程即可。
4.1微機保護的基本構成微機保護從系統引入電流和電壓二次，借助內裝的中間變換器，將它們轉換為適合于用電子回路進行處理的大小，接著用濾波器使輸入電流和電壓里的諧波分量和直流分量衰減，再在模數轉換部分進行模/數轉換。然后在數字運算處理部分用數字化的數據進行保護運算，最后向外部輸出信號。
4.2數字信號的處理系統先把模擬信號變換為數字信號，然后用數字技術進行處理，最后再還原成模擬信號。
5小結
抑制諧波的真實物理意義是將諧波具有的能量盡可能的用一個裝置吸收，不讓諧波進入系統或只有很少量的進入系統。最好在諧波源就地安裝濾波裝置，以減少諧波對電網的影響。
篇9
關鍵詞：鐵路交通運輸
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
