故障調查報告范文

導語：如何才能寫好一篇故障調查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】線路故障；跳閘；分析

某年11月22日下午一點至兩點，某10KVA公用配網線路電流I段跳閘，經配電值班人員巡查，發現為客戶專變用戶高壓計量箱爆炸，造成該出線開關跳閘。該專變施工單位人員已將故障點隔離，兩點四十左右試送正常。

公司隨即安排人員牽頭對事件進行調查，要求調度、配電中心等單位提供該事件的相關資料。

1.調查情況

該用戶為當年9月申請新裝630KVA油浸式臺變，作為其新建辦公樓用電電源。該用戶原供電方式為從該10千伏線路某桿接入，計量方式為對該變壓器采用高供高計方式。該戶增容業擴工程于11月中旬，由施工單位向客戶經理報送竣工報告。由客戶經理及時組織配電、計量、客戶、施工單位等相關人員對該工程進行竣工驗收。改客戶10kV高壓計量箱，經外觀檢查合格，資料（已隨設備移交送檢單位）齊全，送試驗室校驗，比差、角差合格，誤差在允許范圍內，耐壓絕緣試驗合格，校驗結論合格。

接客戶經理通知到現場驗收，高壓裝表接電立即派裝表人員去現場驗收，發現10kV高壓計量箱已帶電，二次控纜不夠長，無法裝表，不具備裝表接火條件。要求施工單位對表箱進行整改（即把表箱上移約1米左右使二次電纜能夠接入表箱內即可），待整改完畢后再通知來人裝表。

11月22日十一點，施工人員征得客戶許可后，把前端電源點刀閘拉開，把新上電纜接入電源點，22日下午13時許電纜接入完畢，送上電源側隔離開關，對新上電纜（帶高計箱）進行送電前帶電沖擊試驗（注：高計箱與變壓器之間跌落保險處于斷開位置），然后準備拉開電源點隔離開關。

在對新上電纜（帶高計箱）進行帶電沖擊試送電時，大約在22日下午14時許，發現高計箱內有異常放電聲音，施工人員還未來得及拉開前端的隔離刀閘，高計箱隨即發生爆炸。

2.情況分析

（1）設備質量差是造成該次故障跳閘主要原因。通過對高計箱事后的現場初步分析，高計箱在帶電后箱內電壓互感器V型接線銅棒B相（V型接線銅棒絕緣護套有破損現象）對箱體放電，原因應該是中相絕緣護套絕緣程度降低既而造成中相對西邊相短路引起爆炸。

（2）原有用戶高壓真空斷路器在故障發生時，未啟到保護作用發生動作，從而沖擊變電站造成侯22線出線開關跳閘。

（3）雖然該工程已竣工驗收，但施工單位未嚴格按工作流程進行裝表送電，擅自在未裝表的情況下，將該新增高計箱接火帶電。

3.存在問題

（1）施工單位對入網設備把關不嚴，使不合格設備進入電網，未正式投運即發生故障；未嚴格按工作流程進行裝表送電。

（2）相關單位提供的客戶資料與實際不符，未能在該戶增容時將原柱開更換為分界智能開關；對工程驗收未能監督到位。

4.采取措施

（1）認真開展反事故斗爭，加大反違章糾查力度，對施工單位的施工行為嚴加整頓、規范。按照“四不放過”的原則，加強施工現場的組織領導，強化安全責任意識。嚴格執行檢修施工現場各級各類人員到位管理制度，監督、督促安全措施實施到位情況，認真履行安全管理職責，并引以為鑒，杜絕類似的違章行為再次發生。

（2）審核合格證，加強對客戶設備的把關。

篇2

呂爾學接受《財經》記者采訪時稱，目前飛機上的兩個黑匣子已找到并送至北京由專家進行解碼，事故調查組已對事故現場進行初步勘察。

民航局新聞處處長鐘寧告訴《財經》記者，8月28日，國務院另一個高規格調查組成立，由國家安監總局牽頭，包括監察部、公安部、人保部、中華全國總工會等部門參加。其獨立于上述技術調查組之外，涉及職務犯罪問題。

飛行事故調查是一個極其復雜的過程。依據自2007年4月15日起施行的《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》，調查組組長應該根據調查工作的需要成立若干專業小組，分別負責飛行運行、空中交通管理、航空氣象、機場保障、人為因素、安全管理等方面的調查工作。

這次調查，飛機設計、制造方巴西航空工業公司需要提供資料、設備和專家；巴西方面有權任命一名授權代表參加調查。

按規定，民航局事故調查職能部門應當在事故發生后30天內向國際民航組織提交初始報告。《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》只是強調調查報告應當盡快完成，由民航局組織的事故調查，應當在事發后12個月內向國務院提交調查報告。并且規定，不能按期提交事故調查報告的，應當向接受報告的部門提交書面情況說明。

調查結束后，民航局還將負責向國際民航組織提交調查報告。

國內兩起空難

規定終歸紙上文。中國上一次空難發生在2004年11月21日8時21分，當時由包頭市飛往上海市的MU5210航班龐巴迪CRJ200型飛機，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里，機上53人全部遇難。

事故發生兩年后的2006年12月21日，國務院新聞辦公室才公布事故調查結果，事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，飛機起飛前沒有進行除霜(冰)，導致飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速、臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。

調查組稱，東航公司對這起事故負有一定的領導和管理責任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。

而當年仍在執行的自2000年7月19日起施行的《民用航空器飛行事故調查規定》規定：由民航局組織事故調查的，應當在事故發生后120天內由民航局向國務院或者國務院事故調查主管部門提交事故調查報告。不能按期提交事故調查報告的，應當向接受報告的部門提交書面的情況說明。

從本該120天的調查時間，延長到兩年零一個月，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京律師協會航空法專業委員會主任張起淮告訴《財經》記者，包頭空難調查結果的遲緩公布給家屬索賠和權利維護帶來負面影響。

往前追溯兩年，2002年5月7日，北航“麥道-82”在大連機場附近的大連港海域內墜毀，112人遇難。國務院調查組的調查歷時7個月，2002年12月7日，新華社了大連“5?7”空難調查結果：認定是乘客張丕林縱火造成的破壞事件。但過于簡單的調查結論引起公眾爭議。

張起淮認為，調查組的專家技術能力不存在問題，且該過程一般不需要一到兩年，但調查結果如何公布，以及哪些信息能夠公布，需要斟酌這些信息可能帶給當事人的負面影響和社會影響。

隨著《中華人民共和國政府信息公開條例》自2008年5月1日起施行，這次信息公開更需要及早、詳細。

科爾根空難調查

看過有關協和客機空難調查過程紀錄片的公眾，或許會驚嘆于西方科技發達國家在這類事件調查中的嚴謹與不懈。與中國這兩起事故調查結果相比，美國對航空事故調查的結果在詳略方面與中方表現大相徑庭。以美國2009年科爾根航空事故調查為例。該事故與伊春空難相似之處在于，均為進近過程失事，均為夜航期間失事。

2009年2月12日，美國東部一架科爾根航空公司龐巴迪DHC-8-402Q400型客機，在向布法羅國際機場進近過程中墜毀在距機場東北方向5海里的居民區中。機上2名飛行員、2名乘務員和45名乘客以及1名地面人員不幸遇難。該航班依照美國聯邦法典第14卷第121部要求運行，事故發生時處于夜間目視氣象條件下。

一年后的2010年2月，美國國家運輸安全委員會該事故調查結論，與人們最初關注的機組疲勞和機組違反清靜駕駛艙原則相比，調查結果更多指向與飛行員訓練相關的問題。

在這份由中國民航大學民航安全科學研究所整理的科爾根航空事故調查報告中，詳盡解讀了飛機的飛行過程，細節描述宛若一部驚心動魄的影片。

調查探究了46個細節問題，調查組將可能的原因瞄準為機長未恰當操縱以應對抖桿器的觸發，從而導致飛機沒能從空氣動力失速中改出，同時列舉了眾多其他可能的次要因素。

調查組將原因聚焦為訓練問題，包括飛行機組監控技能訓練和機長考核不合格等問題。調查組得出結論：1991年、2002年、2004年機長在幾次考核中不合格，這可能意味著他獲取信息、擴展技能和達到熟練的過程緩慢，或者他接受的訓練不足，機長在伴隨飛行檢查的壓力條件下完成所要求的技能有困難。

頻發的飛行事故征候

世界民航安全局勢并不樂觀。據《2010上半年世界民航安全分析報告》，2010年上半年世界各國民航共發生運輸類飛機死亡飛行事故12起，低于2009年同期的15起，也低于最近十年同期發生運輸飛行死亡事故15起的平均水平；但所有民航運輸類飛機死亡飛行事故中的遇難人數從2009年的509人上升為525人，該數字也遠高于最近十年同期死亡358人的平均水平。

2010年上半年的事故集中發生在起飛和進近階段，4起死亡90人以上的事故中有2起發生在進近階段，1起發生在起飛階段；著陸階段事故數降低至1次，但造成的死亡人數卻高達158人。

再看中國。伊春空難之前，中國民航保持了2012天的“零事故”飛行。但這并不能遮蓋中國航空飛行安全隱患。

僅自1996年至2005年，中國民航共發生國內的飛行事故39起，以及事故征候1 143起；其中發生在進近和著陸階段的飛行事故8起、事故征候302起。

飛行事故即民用航空器在運行過程中發生人員傷亡或航空器損壞的事件；飛行事故征候，指的是航空器飛行實施過程中發生的未構成飛行事故或航空地面事故，但與航空器運行有關，影響或者可能影響飛行安全的事件。

民航局航空安全技術中心李福海、謝孜楠曾撰文分析稱，進近著陸期間，由于機場周圍交通密度高，飛機操作程序復雜，加之多變的天氣條件，故這個航段是整個飛行過程中事故及事故征候的高發階段。

310起進近著陸階段事故／征候中，鳥擊、沖／偏出跑道、系統失效、非正常接地和發動機停車五種類型占72％。所有310起事故／征候中，與機組原因有關的共有155起，占到50％；而與天氣原因有關的事故／征候共有47起，占15％。

這篇文章還指出，當發生系統故障時，大多數飛行機組的注意力都集中在排除故障方面，而忽視對全面情況的監視；同時，大約有11.8％的飛行機組在排除故障時不遵守標準程序，從而引起不安全后果。

篇3

【關鍵字】 飛機 FAC 繼電器

故障分析：

我們發現A16線路板的燒壞部位是在控制俯仰配平作動器離合的K3繼電器周圍。從線路上看，燒壞軌跡在配平銜接電門至俯仰配平作動器離合器線圈之間的線路上。推斷線路板是由外部因素引起線路過流而被燒壞的，而所涉及外部線路中的部件有俯仰配平扭矩限制器和俯仰配平作動器，由此我們懷疑在同一天中換下的俯仰配平作動器內存在短路。隨后我們跟蹤同日拆下的作動器的修理情況并進行了調查。

從俯仰配平作動器的檢查報告顯示，其損壞非常嚴重，檢查出的主要問題是離合器行程被電弧損壞，可以判斷作動器電路中的確存在跳火或短路的情況，由此得出結論：俯仰配平作動器內短路造成這三部FAC內的俯仰配平指令卡都被燒壞。

調查在空客A300機隊中，也曾多次發生過FAC被燒壞的情況，但實際在計算機內部的燒壞部位并不相同，之前的一些燒壞事件還發生在FAC的偏航阻尼通道，而本次事件發生在FAC的俯仰配平通道。為此我們對兩個通道進行了分析比較。

我們知道，飛行增益計算機FAC主要為了實現完成以下功能：偏航阻尼，俯仰配平，飛行包絡保護，機動速度估算和產生構型數據。偏航阻尼的功能是用來實現荷蘭滾阻尼和轉彎協調。俯仰配平功能可以通過修正水平安定面的攻角保持飛機在俯仰軸上持久穩定。

FAC/偏航阻尼通道：

早前發生的FAC計算機的偏航阻尼通道被燒壞的情況，是與偏航阻尼作動器有關的，原因是偏航阻尼作動器中的電子活門離合器線圈短路，導致FAC內的A11線路板上的K3繼電器燒壞失效，K3繼電器控制偏航阻尼作動器離合的，當時按照TSM程序排故更換了FAC，結果導致兩臺FAC被燒壞。

空客為此更改了TSM 排故程序以及包括對此的維修建議，以保護 FAC/偏航阻尼通道而不被損壞。更改后的TSM主要是：一旦偏航阻尼發生脫開故障，應閱讀維護測試面板MTP上的顯示，如有“FAC1（2） FAILED AND YAW DAMPER ACTUATOR FAILED”信息，應先拆下FAC1（2）在其后的插座上測量偏航阻尼作動器中的電子活門離合器線圈的電阻值在50在歐姆左右，如阻值與其不相符合，應檢查線路或更換偏航阻尼作動器。最后再考慮更換FAC計算機。

同時，廠家也已改進了硬件以提高了計算機的性能，包括改進了繼電器，增加了過流保護功能。

FAC/俯仰配平通道：

而對于俯仰配平通道，我們發現相應的TSM程序并沒有進行修改。如通道的發生外部部件過流，就可能對FAC/俯仰配平通道造成損壞。

目前TSM程序的步驟是：在維護測試面板MTP上的顯示“FAC1（2） FAILED AND PICTH TRIM1（2）ACTUATOR FAILED”信息時，先更換FAC，如故障仍現，再更換俯仰配平作動器，最后是檢查和修理線路。

因此當發生俯仰配平作動器內部短路的故障按照TSM的排故程序先更換FAC后，就可能會導致多臺FAC被燒壞。這次事件就是因俯仰配平作動器內離合器線圈短路跳火，而在排故過程中，更換或交換了FAC計算機，造成三部FAC俯仰配平通道的俯仰配平指令卡都被燒壞。

經驗總結：

由此我們得出結論：空客目前相應的TSM 排故程序不夠完善。按現行的程序排故，可能會對FAC計算機的俯仰配平通道造成損壞。另外，FAC計算機在由外部原因引起的過流等情況下，也沒有很好的保護措施。

可靠性管理部已將分析報告和得出的結論分別向空客和生產廠家進行了反映，同時要求重新評估和完善TSM排故程序。2007年年底，在生產廠家給我們的調查報告中，報道了在2006年和2007年的兩年內，涉及兩家航空公司3架飛機的15臺FAC計算機被損壞，這其中也包括本起事件的3部FAC，燒壞的15塊線路板嚴重損壞已不能修復。廠家也認為根源在于外部線路過流，包括俯仰配平扭矩限制器和俯仰配平作動器存在短路。

篇4

關鍵詞：云；云計算；云安全

中圖分類號：TP393.01

自2006年谷歌公司提出云、云計算概念、理論及推出的“云計劃”，世界上各大IT公司陸續推出自己的“云計劃”。由于云計算，以其低成本 、高度自動化、無限存儲擴展性、高度靈活性、無需基建投資等等的巨大優勢，迅速成為IT行業發展的方向，并成為各國最優先發展的技術之一。隨著云計算技術的發展，各種云計算應用，諸如：云辦公、云安全、云存儲、云打印、云通訊等等相繼推出。特別是在大眾消費電子、信息技術產品上諸如：“云手機”、“云電視”、“云殺毒”、“云游戲”……各種“云概念”產品和服務急劇增加，似乎世界一下進入到“云計算時代”。

然而，在人們享用云計算的好處的同時，云的安全和風險日益成為阻礙云計算發展的現實問題。也就是說，云安全日益成為阻礙云計算產業發展的瓶頸。進而影響到整個信息產業的發展。

1 在我們探討云安全之前，我們先來了解下，什么是云？什么是云計算？

云，這個概念由谷歌公司提出。因其無邊的擴展性而形象的取名。實際上，云指的是一些可以自我維護和管理的虛擬計算資源，通常為一些大型服務器集群，包括計算服務器、存儲服務器、寬帶資源等等。

云計算，也由谷歌公司提出。是將所有的計算資源（云）集中起來，并由軟件實現自動管理。是一種基于互聯網的計算方式，通過這種方式，共享的軟硬件資源和信息可以按需提供給計算機和其他設備。具體說，是指建立功能強大的數據中心，用戶最大程度簡化個人客戶端，接入數據中心進行存儲和運算。就像過去打井取水，現在則從自來水公司購買水喝。簡單說，云計算，就是非本地計算。

對于用戶而言，云安全問題的解決是關系到云服務能否得到認可的關鍵因素。對于云計算的應用而言，云安全也是云計算應用的主要障礙之一。比如：計算資源的系統發生故障，缺乏統一的安全標準、安全法規，以及隱私保護、數據屬權、遷移、傳輸、安全、災備等問題如何有效的解決。

2 目前，云安全主要體現在用戶數據的隱私保護和傳統互聯網、硬件設備的安全這兩方面

（1）用戶數據的隱私保護。在云計算出來之前，用戶信息存儲于自己的電腦中，是受法律保護的，任何人不經許可是不能查看、使用這些信息的。

但是當用戶信息成為云計算的資源儲存在云上時，任何人使用這些信息，導致隱私泄漏，尚沒有法律依據如何進行處罰。

另外云服務提供商對登記注冊管理不嚴格，也極有可能造成不良分子注冊成功并對云服務進行攻擊，造成云的濫用、惡用以及對云服務的破壞。

（2）互聯網、硬件設備的安全。云中可能存在不安全的接口和API，且用戶數據集中在此，更容易受到黑客攻擊和病毒感染。當遇到重大事故時，云系統將可能面臨崩潰的危險。

2.1 那么如何才能實現云安全？

必須解決以下幾個問題：首先，健全法律法規，保障云計算用戶象相信銀行一樣，相信云服務提供商，樹立云服務提供商的公信力，使用戶象在銀行存錢一樣，把數據存在云服務提供商那里。其次，保障不同用戶之間相互隔離，互不影響，防治用戶“串門”。第三，租用第三方的云平臺，必須考慮解決云服務提供商管理人員權限的問題。第四，傳統互聯網服務為避免單點故障，使用了雙機備份：主服務器停止服務，備用服務器隨即啟動提供服務。但是在云環境下，一旦云服務提供商的服務停止了，將會影響到一大片用戶，其損失很可能是巨大的。因此必須解決云服務突然終止所帶來的風險問題。

2.2 那么如何實施應用具體的云安全技術解決云安全問題？

云中數據安全：目前，云中數據安全防護技術主要有：增強加密技術、密鑰管理、數據隔離、數據殘留等，用這些技術來解決用戶數據在云端計算、存儲及數據的歸屬權、管理權相分離，帶來的數據安全問題。

云計算的虛擬化安全：云計算的特征之一是虛擬化。虛擬化的安全直接關系到云計算的安全。虛擬化技術雖然加強了基礎設施、軟件平臺、業務系統的擴展能力，但卻使傳統物理安全邊界逐漸缺失，使基于以往的安全域/安全邊界的防護機制不能滿足虛擬化環境下的多租戶應用模式。

云環境中存在著虛擬化軟件安全和虛擬服務器安全兩方面問題。虛擬環境中的安全機制與傳統物理環境中的安全措施相比，仍有差距。因此，在云計算環境下，用戶需要了解用戶及云服務提供商雙方所要承擔的安全責任，只有用戶與云服務提供商共同承擔安全責任，才能保證云計算環境的安全。

云終端的安全：目前可以從云終端的基礎設施、硬件芯片可信技術、操作系統安全機制、應用安全更新機制等四個方面進行云終端安全防護。

云計算的應用安全：由于云環境的靈活性、開放性以及公眾可用性等特性，給應用安全帶來很大挑戰。云服務提供商在部署應用程序時應當充分考慮可能引發的安全風險。對于使用云服務的用戶而言，應提高安全意識，采取必要措施，保證云終端的安全。如用戶在處理敏感數據的應用程序與服務器之間通信時采用加密技術。用戶應建立定期更新機制，及時為使用云服務的應用打補丁或更新版本。

云計算產業發展的核心是服務，因此，為保證云計算服務的可靠性、易用性、可操作性、安全性和穩定性，必須在數據遷移、備份、加密以及位置控制方面深入探索、研究。同時，要不斷完善云計算相關的法律法規，讓用戶象在銀行存錢那樣對使用云計算有信心。但無可否認，除了不斷探索、研究、推廣成熟的云計算安全技術之外，用戶的自我防護意識也需要加強。

當然，在相關云計算技術和標準尚未成熟的今天。若想解決云計算的安全問題，需要政府大力支持和業界的廣泛聯合，組成一個完整的生態系統，共同實現云計算的安全。

附錄一：《2010中國云計算調查報告》關于云安全在中國應用狀況調查的主要結論：

（1）針對云安全的三種說法，都有相當的用戶認可（三種提法：1、云安全是利用云計算技術提升信息安全；2、云安全是安全即服務；3、云安全是解決云計算技術本身安全的問題）。

（2）在安全即服務廠商認知度調查中，奇虎360、瑞星、卡巴斯基等廠商表現較突出。

（3）企業用戶對數據安全與隱私關注度最高。

（4）不同規模企業對于云殺毒的價值訂可度存在差異。

（5）用戶對云安全的發展趨勢持樂觀態度。

附錄二：《2012年中國云計算安全調查報告》調查結果：

（1）在云計算部署模型中，企業認為私有云是最安全的，其次為基礎設施即服務（IaaS），平臺即服務（PaaS）位居第三。

（2）在云計算部署模型中，企業認為軟件即服務（SaaS）是最不安全的，其次為混合式（有的是內部管理資源，有的是來自于IaaS/PaaS/SaaS廠商）。

（3）企業表示永遠不會遷移到云端的特殊類型數據依次為信用卡數據、商業或者合作伙伴的財務數據和客戶身份信息。

（4）對于云計算/云服務，企業最關心的三個主要的安全問題是賬戶劫持、云數據訪問以及特定云攻擊/威脅（非目標性的）。

參考文獻：

[1]薄明霞.淺談云計算的安全隱患及防護策略[J].信息安全與技術，2011，9.

[2]TechTarget中國.2012年中國云計算安全調查報告.

[3]盛拓-SEQUEL[J].云計算在中國的應用，2010-9.

篇5

關鍵詞：云計算；云安全；云服務

1 什么是云計算

據統計，目前云計算的定義超過50種。不同的專家、企業都從自己的角度對云計算的概念進行了定義。其中得到認可的、比較權威的是美國國家標準技術研究所（NIST）的定義。

NIST對云計算的定義：云計算是一個模型，這個模型可以方便地按需訪問一個可配置的計算資源（如網絡、服務器、存儲設備、應用程序以及服務）的公共集。這些資源可以被迅速提供并，同時最小化管理成本或服務提供商的干涉。云計算模型由五個基本特征、三種服務模型和四種形態組成。

云計算的五個基本特征：按需自助服務、廣泛的網絡訪問、資源共享、快速的可伸縮性、可度量的服務。

云計算的三種服務模型：軟件即服務（SaaS）、平臺即服務（PaaS）、架構即服務（IaaS）。

云計算的四種形態：私有云、社區云、公有云、混合云。

2 云計算的安全挑戰

近段時間以來，國內外先后發生數據中心或云主機宕機事件，對企業和用戶造成了一定的損失。云安全這個問題又一次被擺上了臺面，吸引了人們的目光。

2.1 易混淆的云計算安全

云安全的產業鏈條，包括了云安全環境、云安全設計、云安全部署、云安全交付、云安全管理、再到云安全咨詢，是一個閉環。IDC 報告指出，云的安全性至少包含兩個層次，一是制約用戶接受云計算的信用環境問題，這是云計算得以應用的基礎，也是廣泛推廣的門檻，然后才是云計算的應用安全。而其中，良好的信用環境是云計算安全之基礎，也就是說，只有用戶認可并采用了云服務，接下來才談得上云安全的技術問題。對于云安全的推動和實現，市場上的云安全提供商也發出不同的聲音。

同時不容忽視的是云計算安全，它與云安全的區別是Security for the cloud和Security form the cloud。云計算安全指的是如何保護云計算環境本身的安全性，云安全指的是如何利用云計算技術給用戶提供安全服務。

2.2 云計算安全七宗罪

安全專家表示，選擇云計算的企業可能熟悉多重租賃（多個公司將其數據和業務流程托管存放在SaaS服務商的同一服務器組上）和虛擬化等概念，但這并不表示他們完全了解云計算的安全情況。

安全專家Reavis認為，選擇云計算時企業應該采取更加務實的做法，如采用風險評估來了解真正的風險以及如何降低風險，然后再決定是否應該采用云計算技術。

云安全聯盟與惠普公司共同列出了云計算的七宗罪，主要是基于對29家企業、技術供應商和咨詢公司的調查結果而得出的結論。

⑴數據丟失/泄漏：云計算中對數據的安全控制力度并不十分理想，API訪問權限控制以及密鑰生成、存儲和管理方面的不足都可能造成數據泄漏，并且還可能缺乏必要的數據銷毀策略。

⑵共享技術漏洞：在云計算中，錯誤的配置可能會造成嚴重影響，因為云計算環境中的很多虛擬服務器共享著相同的配置。因此必須為網絡和服務器執行服務水平協議（SLA），以確保及時安裝修復程序。

⑶內奸：云計算服務供應商對工作人員背景的調查力度可能與企業數據訪問權限的控制力度有所不同，很多供應商在這方面做得不錯，但還不夠，企業需要對供應商進行評估并提出如何篩選員工的方案。

⑷帳戶、服務和通信劫持：很多數據、應用程序和資源都集中在云計算中，而云計算的身份驗證機制如果很薄弱的話，入侵者就可以輕松獲取用戶帳號并登陸客戶的虛擬機。因此建議主動監控這種威脅，并采用多重身份驗證機制。

⑸不安全的應用程序接口：在開發應用程序方面，企業必須將云計算看作是新的平臺，而不是外包。在應用程序的生命周期中，必須部署嚴格的審核過程，開發者可以運用某些準則來處理身份驗證、訪問權限控制和加密。

⑹沒有正確運用云計算：在運用技術方面，黑客可能比技術人員進步更快，黑客通常能夠迅速采取新的攻擊技術在云計算中自由穿行。

⑺未知的風險：透明度問題一直困擾著云服務供應商，用戶僅使用前端界面，他們無法確切知道供應商使用的是哪種平臺以及將面臨何種風險。

另外，云計算也有有網絡方面的隱憂。由于病毒破壞，網絡環境等因素，一旦網絡出現問題，云計算反而成了桎梏。

3 云計算的發展與未來

云計算的發展大致分為三個階段：首先是準備階段，主要進行技術儲備和概念推廣，解決方案和商業模式尚在嘗試中，用戶對云計算認知度仍然較低，成功案例較少；其次是起飛階段，這一時期成功案例逐漸豐富，用戶對云計算的了解和認可程序也不斷提高，越來越多的廠商開始介入，市場上出現大量的應用解決方案；第三是成熟階段，云計算產業鏈、行業生態環境基本穩定，各廠商解決方案更加成熟穩定，用戶云計算應用取得良好的效果，并成為IT系統不可或缺的組成部分。

在云計算產業實際推進的過程中，2011年無疑是云計算應用的元年，各地云計算數據中心相繼興建和完善，很多軟硬件廠商也推出了云計算發展規劃和相應的云計算產品及解決方案，云計算產業呈現出強勁的發展勁頭。

毫無疑問，云計算確實給企業帶來了新的契機。《2012年中國云計算安全調查報告》顯示：

⑴2012年，79.6的企業在進行或考慮用云計算來做事（PaaS、IaaS、SaaS、云存儲/備份、私有云、混合云）。

⑵超過22.8%的企業正在使用私有云，50%的企業正在考慮建設私有云。

⑶企業當前使用最多的云服務依次為電子郵件業務管理應用（如谷歌APP、微軟Office）、遠程存儲/備份、網絡監控/管理。

……

然而，過去一年里爆發的云計算安全事件，如亞馬遜云計算中心宕機、微軟云計算交換在線服務故障、谷歌郵箱用戶數據泄露等，使云計算產業的發展不可避免地遭遇了瓶頸。

另外，從調查報告中我們也看到：

⑴企業表示對信用卡數據、商業或合作伙伴的財務數據和客戶身份信息等特殊類型的數據永遠不會遷移到云端。

⑵在云計算模型中，企業認為私有云是最安全的，其次為基礎設施即服務（IaaS），平臺即服務（PaaS）位居第三。

⑶在云計算模型中，企業認為軟件即服務（SaaS）是最不安全的。

……

不難看出，安全問題仍是橫亙在云計算與企業之間的一扇門。能否破解這道難題，是擺在云服務提供商、信息安全廠商面前的又一道坎，也是云計算未來能否實現跨越式發展濃墨重彩的一筆。

4 總結

有業內人士認為云安全是一個偽命題，這種說法過于激進，但也是有一定道理的。安全永遠是相對的，沒有絕對的安全存在。就好像飛機是目前最安全的交通方式，卻還是會出現事故一樣。現在云計算的概念非常火熱，越來越多的企業也已經意識到云計算的重要性，開始投資部署云計算。

可以預見，隨著新的安全解決方案和技術的不斷出現，企業的業務、數據管理模式必將發生革命性的變化，但無論如何發展，統一、簡單、自動化、現代化的數據管理模式必將成為主流，也將為企業帶來更多收益。

篇6

在 的網站上，塞西爾酒店看起來太普通了，5分制的顧客打分，它得了 2.6分，評價尚可。去洛杉磯旅游，這似乎是個可以湊合住的平價酒店。

最近，這家酒店卻是顧客盈門。

離奇死去的加拿大華裔女孩兒藍可兒正是命喪于此，而她死去之前種種詭異的舉止，吸引了無數靈異愛好者的興趣，大家樂此不疲地分析，試圖解開謎底。

涌來的住客，就是想要一探究竟，順帶體會一把這種神秘氣息。

而讓人覺得既害怕又興奮的是，藍可兒事件并不是這里發生的第一起神秘事件。事實上，塞西爾酒店因為詭異事件與兇殺案聞名于世。美國最著名的命案黑色大麗花中的受害者女演員伊麗莎白肖特，1947年被發現陳尸路旁，有知情者稱她最后現身的地點就是塞西爾酒店。而此案至今仍是懸案。導演布萊恩德帕爾瑪還曾將此案拍成電影《黑色大麗花》，在文藝青年中頗為知名。

塞爾西酒店建于 1927年，在上世紀三四十年代，位于洛杉磯市中心的塞西爾酒店曾是名人和富人熱衷的去處。但隨著洛杉磯市中心逐漸衰敗，塞西爾酒店的狀況也變得越來越糟糕。由于房租很低，而且住宿時間靈活，這里吸引了不少近在咫尺的流浪漢。塞西爾酒店也成為了犯罪多發地。

塞西爾酒店地處洛杉磯犯罪高發的老舊街區，當地素以臟、亂、差而臭名昭著。在此地上演過多起駭人命案。1962年，該酒店 1名房客跳樓身亡，還造成另 1名行人死亡；1964年，被稱為鴿女士的該酒店總機小姐戈爾迪歐斯古德在客房內被人奸殺，至今未破案。

2007年，塞西爾酒店易主，新主人投入了 2600萬美元對塞西爾酒店進行裝修，此后又追加了 900萬美元的后期投入，希望能重現這棟歷史建筑的輝煌。

現在，這家酒店一共有近 700個房間，而我們不知道，哪個房間正在發生點兒詭異的事兒。

安利萬人團3月再赴臺灣將帶去11億新臺幣商機

日前，安利公司宣布，從3月12日-4月1日期間，分5個批次安排12，000名安利績優營銷人員，先后從內地19個城市出發，直飛臺灣舉辦2013安利（中國）營銷菁英進修研討會。這是繼2009年安利萬人郵輪游之后，安利再次牽手寶島。據介紹，此行在繼續推動兩岸民間交流的同時，也將給臺灣帶去11億新臺幣商機。此外，在嘉年華游園會期間，安利還將舉行“臺灣希望工場”愛心商品義賣，預估此次慈善銷售金額也將達400萬新臺幣。

CFDA與尚品網簽署了中國第一家合作伙伴協議

尚品網是一家中國領先的在線購物網站，擁有超過300萬的高端購物消費者。它主要銷售當季商品以及正價的設計師品牌服飾。在同紐約——美國時裝設計師協會（CFDA）的合作中，尚品網將為CFDA的成員設計師們提供支持，以便他們能在中國通過不同的銷售渠道和公共關系項目上開發他們的業務，并以此來提升美國設計師品牌在中國的影響力。

依視路，致力于用前沿科技“使人人看世界更美好”

2013年2月25日，依視路公司再度為中國消費者奉上兩大創新產品：鉆晶UV鏡片和萬里路S系列鏡片。依視路鉆晶UV具備E-SPF25提供5倍于市場其他鏡片的防護：不僅阻隔前表面的紫外線，而且紫外線幾乎不再能從側、后表面反射，而萬里路S突破了傳統漸進鏡片的局限，讓佩戴者幾乎無需適應。

加拿大安大略省冰雪之旅冬趣無限

日前，由加拿大安大略省旅游局和新浪旅游頻道共同舉辦的“冰雪之旅——冬趣無限，盡在安大略”完美落下帷幕，來自北京的幸運網友胡若冰先生成為最終大獎獲得者，將于3月16日攜家人一同前往美麗的安大略省，親身體驗安大略省別樣的冬日風情。

華為AscendD2演繹品智境界

近日，華為終端以“品·智境界”為主題在北京舉辦了AscendD2旗艦智能手機品鑒會。作為華為終端2013年的開篇力作，華為AscendD2以其簡約、純粹的外觀設計，超強的硬件配置，完美呈現出華為智能手機的世界級品質，在2013CES上一就吸引了全球媒體與消費者的高度關注。

華德士2013年薪資調查報告出爐

華德士公司是全球首屈一指的專業人才招聘顧問公司，目前已正式一年一度的全球薪資調查報告。《華德士全球薪資調查報告》現已推出第14版，是當前對全球招聘趨勢和薪資水平最綜合全面的評述總結。該報告對全球范圍內正式和短期員工的薪資水平進行了深入分析，涵蓋了多行業領域。

物流企業青睞愛普生正品色帶

網購經濟的飛速發展帶動了物流行業的騰飛，據悉，面對海量的快遞單打印負擔，物流企業紛紛選用愛普生正品色帶。愛普生正品色帶采用的是高密度尼龍帶基，復原性很好，耐久打；與此同時，帶基平整細膩，基本不會造成針式打印機故障，更穩定高效，實際算下來也更為劃算；更為重要的是，愛普生一直注重環保，色帶使用的墨水通過了全球最苛刻環保指令之一的歐盟環保令和國家相關部門的環保認證。

索菲特酒店亞太新開四家

3月5日，索菲特奢華酒店集團正式宣布，2013年將在亞太地區新開4家索菲特奢華酒店，以進一步擴展索菲特品牌在亞太地區的酒店網絡。隨著新成員的加入，亞太地區索菲特旗下酒店將達到42家的強大陣容。2013年即將正式開業的4家最新酒店，包括沈陽麗都索菲特酒店、新加坡首家索菲特奢華酒店——SofitelSoSingapore、巴厘島努沙杜瓦索菲特度假酒店，以及上海華敏世紀索菲特大酒店。

篇7

企業現在非常重視對物聯網的投資，Gartner預測，2017年企業花費將近9640億美元用于物聯網相關項目。最近的全球IT和業務決策者調查報告顯示：81%的企業表示他們已經開始了他們的物聯網旅程，或者計劃在未來一年內進行。

然而，很多人認為他們已經落后了，超過一半的受訪者表示他們在完全駕馭物聯網能力方面尚有欠缺，43%的人表示這會對客戶產生負面影響。

雖然看到很多企業在經過認真思考與探索之后終于開始了物聯網之旅，但是他們在提高效率、創造競爭優勢和增加利潤之前還有一段很長的路要走。

事實上，對物聯網進行第一筆投資只是這一旅程的開始，根據我們的經驗，企業需要經過三個階段才能確保從物聯網中真正獲益。

第一階段：利用物聯網數據簡化流程

在物聯網成熟的第一階段，企業通常希望立即獲得收益。從基礎來看，從連網設備收集的數據信息可以用來直接改善單個業務團隊的內部操作。

如車隊運營商，他們將傳感器安裝在車輛中用以檢測機械故障，這個連網設備可以監測問題發生，并在故障發生之前采取措施。

這就會快速產生很多收益，因為車輛不會再中途壞掉，終端客戶不會因為延遲到貨而不滿，并且車隊運營

商避免在事故發生后花費更多的成本去解決問題。這對成本費用和客戶滿意度都有直接的積極影響。

第二階段：創造新的收入來源

麥肯錫最近的一項調查顯示，92%的企業希望物聯網在未來三年內能夠通過改善作業或者開發具有物聯網能力的產品對企業產生積極影響。因此，這里的重點是創造貨幣化投資框架。

當尋求這些好處時，非常重要的一點是：記住客戶只為那些解決他們問題或需求的方案買單。制造公司的資產或產品只是實現這一目標的工具。

因此，解決方案越好，客戶往往愿意為此支付更高的費用，這就是物聯網可以成為推動企業進一步發展的催化劑的原因所在：企業可以利用現有產品或技術平臺創造出許多新的服務來實現這一目標，從而更好地實現資產貨幣化。

例如，我們與一個工業部門大客戶進行合作，通過讓中控部門與機電設備部門連接起來，為自動扶梯提供更好的端到端服務，從而讓系統更好地進行預測性維護，有效地減少了所需實地考察的次數。

第三階段：利用數據產生的策略來改變業務

物聯網成熟的第三階段帶來更廣泛的商業模式轉變，因為它可以讓企業從單純的產品銷售組織轉化成更豐富的解決方案提供者。

根據物聯網調查的受訪者表示：物聯網最大的好處包括提高組織效率(66%)和改善數據應用從而產生指導性策略(53%)。

同樣的情況也反映在前面提到的麥肯錫調查中：其中62%的企業認為物聯網的影響將是非常大的，甚至是革命性的。

那么這在實踐中會是什么樣子呢?我們想到的一個例子是：汽車制造商能夠利用遠程信息處理設備生成的數據設計保險方案，這比保險公司傳統的保費方案更具個性化，這主要通過分析數據實現，例如駕駛風格和客戶通常行駛的區域等。

這種做法將有助于企業成為長期穩定的服務供應商，能夠根據市場變化、客戶需求和新的機會等調整產品。

成功所需的平臺

篇8

關鍵詞：五年制高職；語文；課程設計

作者簡介：張華（1975-），女，河北徐水人，北京電子科技職業學院基礎部，副教授。（北京100016）

基金項目：本文系北京市屬高等學校人才強教深化計劃基金資助項目（項目編號：PHR201108456）的研究成果。

中圖分類號：G712     文獻標識碼：A     文章編號：1007-0079（2012）10-0068-02

五年制高職學生，是大學生隊伍中的一個特殊群體，他們入學年齡大約在十五歲左右，正處于對社會積極探索的階段，好奇心強，思維活躍，情感容易激發，參與意識較強；但學生由于年齡偏小，所以認知程度較低，自控力不強，普遍缺乏良好的學習習慣。面對特殊的教育群體，如何在人才培養方案的引導下，針對學生特點，科學進行課程整體設計，高效率高標準地完成語文教學，是擺在高職院校語文教師面前的一項重要工作。

一、課程定位及目標

五年制高職“語文”課程，是一門面向五年制高職學生開設的公共基礎課。與高中語文相比，它的知識結構體系更完善，內涵建設更有深度，對學生語文綜合能力的培養更為突出；與普通的大學語文課程相比，它弱化了理性思辨內容，突出了實用性，彰顯了職業特色；與三年制高職語文相比，它更注重“興趣引導”、“習慣養成”，在“低起點、等標準”的學情基礎和要求上，小跨度，多臺階，更強調學習的循序漸進性。

依據“以服務為宗旨，以就業為導向，以能力為本位”的職業教育辦學理念，本課程嚴格遵循“以學生為主體、以素質為基礎、以能力培養為本位”的設計思路；面向五年制高職學生，立足于語文綜合能力、實踐應用能力的培養；同時滲透優良品德、美好情操、科學精神、職業理想等方面的教育，突出語文學科的工具性、應用性、人文性、審美性四個特性，把課程打造成為融知識、理論、實踐于一體的立體化課程；為職業教育培養高級技術型、應用型人才奠定堅實的基礎。

根據以上理念，五年制高職“語文”教學的目標包含知識目標、能力目標、情感目標三部分。

知識目標：學生了解鑒賞文學作品的方法和技巧，領會口語交際規則、策略及其他相關知識，掌握常用應用文寫作知識。

能力目標：培養學生的閱讀鑒賞技能、寫作表達技能、攝取整理信息的技能，培養學生的審美感受能力、思維判斷能力、分析解決問題的能力。

情感目標：培養學生高尚的人格情操，提升學生的審美情趣與人文修養，鑄造優秀的團隊合作精神、形成良好的職業道德和求真務實的工作態度。

二、課程內容

在課程內容的編排上，筆者依照專業培養目標和職業崗位需求，根據語文課程在高職教育人才培養中所占的權重進行系統設計，按照“由淺入深、由易到難、由低到高”的順序，將課程內容分為“語文基礎模塊”、“語文職業模塊”和“語文拓展模塊”三個學習板塊，積極構建開放式的高職語文課程教學平臺。

“語文基礎模塊”立足于通識教育，著眼于學生學習興趣的培養以及良好學習習慣的養成，重點對基礎知識與基本能力的訓練，以處世美德、古韻詞賦、人生感悟、科學精神、職場起點等人文主題來組織篇章；力圖通過對文學范文的深入品讀，鍛煉學生的聽、說、讀、寫能力，進而對同學們的情感、態度、價值觀產生積極影響，幫助學生打下良好的人文素養基礎。

“語文職業模塊”安排口語交際與應用文寫作兩項內容，它是適應學生職場需求的職業語文模塊。此模塊通過介紹、洽談、接待、主持、匯報等職場口語交流的情景訓練，培養學生的傾聽、表達等口語交際能力；通過求職、調查、請示、策劃、招標等職場寫作訓練，培養學生的應用文寫作能力。在應用文寫作教學中，筆者力圖通過這些情景訓練，培養學生在職場中的聽、說、讀、寫技能，促進學生職業生涯規劃能力、職場交際能力、職業溝通協調能力的培養。

“語文拓展模塊”是綜合應用語文知識、鍛煉語文實踐能力的拓展性學習環節，它貫穿于學生整個學習過程之中。因為課堂學習時間有限，所以筆者就充分利用課外時間，依托選修課、二課堂活動、學生社團開展學習。目前，開設了“《詩經》的藝術魅力”、“《紅樓夢》賞析”、“話劇欣賞”、“外國文學作品賞析”、“企業文化”等選修課，并開展了“中華經典誦讀”、“書法競賽”、“人文知識競賽”等活動，依托“子衿”文學社等社團進行拓展性學習。

本門課程在內容設計上充分考慮學生的接受能力，遵循“由淺入深、由易到難、由低到高”的順序進行編排，設計了“興趣培養、習慣養成―能力提高、實踐訓練―拓展強化、綜合提升”三個階段，“小跨度、多臺階”地引導學生循序漸進地達到學習目標，以適應社會及未來職業的要求。

三、課程實施

在教學過程中，學校主要運用了三種教學模式，即任務式教學模式、鏈接式教學模式和研討式教學模式。

任務式教學模式即利用特定的任務驅動，以實踐應用情景為導向進行教學。例如，在對學生進行語文應用能力訓練時，可設定這樣的任務：模擬求職。學生為了完成這項工作，就必須了解如何撰寫求職信和個人簡歷，如何求職應聘。學生依據任務，分成小組，共同查找資料，進行學習，掌握求職信、個人簡歷的寫法，學習求職面試的技巧。之后，小組成員分別扮演求職者、面試官等角色，完成模擬求職的學習過程。“任務驅動――實際語文情景演練”，不僅激發了學生的學習興趣，鍛煉了他們的寫作能力和口語交際能力，也培養了學生的職業意識，為將來的擇業就業做好了準備。

鏈接式教學模式即在語文教學實施過程中，找準語文課程與專業知識相互聯系的關節點，進行學科鏈接。這種教學模式在語文學習的同時，激發學生專業技能的提升，從而實現語文教學與專業技能學習最大限度的交融。如在對廣播電視專業學生進行教學的過程中，要求學生將課文內容改編成課本劇進行表演，并在表演過程中添加音頻視頻效果，學生就會充分利用所學專業知識及相關軟件進行編排剪輯。這種教學模式，既加深了學生對語文內容的理解，又鍛煉了學生的專業能力。

研討式教學模式即挑選一些難度較小或容易激發學生思維火花的章節，先讓學生自學，上課時安排學生主講，然后大家共同討論，最后教師做總結評論。這樣，學生既學到了知識，又進行了綜合實訓，鍛煉了自學思考能力、表達交流能力，培養了自身素質。

教學中，在綜合采用上述三種教學模式的基礎上，筆者還根據教學要求合理運用誦讀品鑒法、情境創設法、講授理解法、小組合作法等多種教學方法，圍繞目標展開教學，并鼓勵學生掌握“質疑―探究―發現―應用”的學習方法，使“教師教”與“學生學”形成積極的雙邊互動，達到最好的教學效果。

在應用文寫作之調查報告的教學中，筆者主要使用任務式教學模式。學生（通信網絡專業）首先領到任務單，調查ADSL客戶在使用寬帶過程中遇到哪些技術故障并歸納總結，指出解決方案，撰寫調查報告。調查報告的格式如何，有哪些寫作技巧，這是教師要教授的內容（“教”），也是學生需要學習掌握的內容（“學”）。隨后，教師要根據學習內容指導學生有針對性地進行訓練（“訓”），如調查問卷的設計、報告標題的擬定、主體內容的結構等等。在學生掌握了理論性知識之后，教師將其分成小組，以團隊合作的方式進行調查，撰寫調查報告（“做”），之后展示成果，師生共同評價總結（“評”）。

總之，在教學過程中，筆者積極探索適應高職模式的教學方法與手段，以行動為導向，力爭融“教、學、訓、做、評”為一體，有意識地培養學生分析問題和解決問題的能力，培養學生良好的文學素養和職業技能。

四、課程資源

根據學生的接受能力以及需要達到的語文水平，學校選用了人民教育出版社出版，職業教育課程教材研究開發中心編著的《語文（基礎模塊）》《語文（職業模塊）》以及《應用文寫作》教材，并且選用了與之配套的練習冊作為學材。教師全部采用多媒體教學媒介上課，課堂信息密度大、容量豐富。同時，筆者利用校園網絡資源環境、電子閱覽室，將課堂教學延伸到課下，便于學生自主性學習，提高學習效果，體現教學活動的開放性和自主性。目前，本門課程正在積極進行教學資源庫的建設。此外，教師引導學生充分利用博物館、科技館、圖書館、人文景觀、校企合作單位等資源，積極開展“大語文”學習。

在課程資源方面，從課本到多媒體訊息，再到網絡平臺，最后擴大到整個社會生活，學校構建了一個多層次、多維度的教學資源平臺。

五、課程評價

在語文學習評價過程中，學校還原了考試的本來面目，把它作為促進學生學習的一個有效手段，將結果性考核轉變成“過程考核與結果考核相結合”的方式，并加大了對學生學習過程的評價。學校依據高職教育“以能力培養為本位、以技能培養為重點、以提高素質為核心”的價值標準，在基本理論和基本技能的考核基礎上，加強了實踐環節的考核力度，鼓勵學生參與語文實踐活動；并通過獎勵加分的方法，激發學生學習語文的積極性。在評價主體方面，學校改變了以往考核主體的單一性，采用教師評價、小組評價、自我評價相結合的方式，激發了學生的團隊合作意識和自我反思意識。

具體操作方法是在期末考核中，將學習過程成績、語文實踐活動折合在一起，共占總成績的50%，期末考試成績占50%。在期末測試中，加大對語文綜合能力、知識運用等方面的考查，突出對學生的能力評價。

高職教育培養的是具有全面素質和綜合職業能力，能直接在生產、服務、技術和管理第一線運作的高級技術型、應用型人才。高職“語文”課程要遵循職業人才培養目標，認真分析學生的學習特點，在培養語文基礎能力上，突出實踐應用性和職業特色。教師要運用科學合理的教學模式及方法開展教學，改革考核評價方式，調動學生學習語文的積極性，促進學生能力的提高。

參考文獻：

篇9

中國汽車市場質量在穩步提升。日前，著名市場信息服務公司J.D.Power亞太公司了2010年中國新車質量研究（IQS）報告，報告表明，2010年中國市場國際品牌和自主品牌的新車質量每百輛車問題數（PP100）雙雙下降。

中國車在前進

2010年中國汽車產銷規模將跨過1700萬輛大關，而2010年自主品牌的整體新車質量平均得分為224個PP100，較2009年減少34個PP100，較10年前的2000年更是減少了610個PP100。可以說，不但如今的產銷規模比10年前發生了翻天覆地的變化，中國汽車制造業的制造水平也發生了翻天覆地的變化。

中國汽車市場國際品牌新車質量的穩步提升意味著國際汽車巨頭越來越重視中國市場，越來越愿意將高質量的產品拿到中國。而自主品牌新車質量與國際品牌差距的日漸縮小則意味著，即便如此，國際品牌也將在中國市場面臨更多的挑戰。

2010年中國市場自主品牌車PP100值與國際品牌的差距第一次縮減到三位數以下。隨著中國汽車產業的發展，國際品牌廠商必須拿出更高附加值的產品才能贏得中國市場的競爭，這必然會刺激中國自主品牌企業加速發展，推動整個國內汽車產業走上質量提升的良好軌道。

優勢項目

在這一份調查報告中，自主品牌汽車在三個細分市場占據領先優勢：緊湊型車細分市場、入門高檔中型車細分市場和微客細分市場。

微客和微車一直是國產車的主力市場，為自主品牌車發展立下過汗馬功勞。這一片領域由于利潤率不高，并不被國際品牌所關注，雪佛蘭樂馳的切入是有其特殊的戰略原因。而在利潤率較高的高檔緊湊型車細分市場，則是鈴木雨燕占得先機。

值得注意的是，在入門級高檔中型車細分市場，一汽奔騰B70和比亞迪F6位居前二位。這一細分市場附加值并不低，也是自主品牌向高端挺進的戰略性市場。在這一細分市場打好根基對于自主品牌而言意義不小。不過就百輛車問題數而言，這一細分市場的平均值達到186，質量水平僅在緊湊型車、高檔緊湊型車和微客之上。不但不如附加值較高的高端高檔中型車和豪華車，也不如國際品牌重兵把守的入門中型車和中型車細分市場。

綜合來看，自主品牌車占據質量領先優勢的細分市場都是國際車型并不主打的市場，并且其細分市場平均質量水平明顯落后于其他市場。這樣看來，所謂的優勢項目并不算是很值得驕傲的事情。

盡管情況并不如想象的樂觀，但自主品牌的進步有目共睹。雖然在國際品牌的強勢市場他們還一時難以打開局面，但至少守住了陣地，在國際品牌價格下探和切入自主品牌優勢市場的形勢下，能夠在高檔車和低檔車等領域有攻有守，自主品牌已然是完成了任務。

軟性問題

中國的汽車設計和制造者們應該注意了，隨著中國消費者的要求越來越高，更加人性化和合理的設計和配置應該被提上日程。J.D.Power亞太中國區研究服務總經理梅松林博士表示：“隨著中國汽車市場趨于成熟，在新車質量上的競爭日益激烈。為了實現質量方面的差異化，汽車制造商必須站在用戶的角度審視質量問題。這就要求調查并解決用戶經歷的問題；除了常見故障之外，還需要注重由于部件和配置用戶不易理解、或者操作不便造成的‘軟性’問題”。

在這次的調查中，最頻繁出現的故障是手動擋入擋不易、剎車有噪聲、風噪聲過大、發動機有雜音、風扇/鼓風機噪音過大。另外，在2010年最頻繁出現的設計問題包括耗油量過大、空調開啟后，發動機沒力、冷氣不冷或制冷過慢、內裝材質容易弄臟/磨損以及剎車力不足。在而抱怨最多的前20個質量問題中，40%屬于用戶所經歷的軟性問題。

此前曾有國內設計專家對《汽車觀察》表示，自主品牌汽車的設計往往不是從消費者角度出發，有時候為了創新而創新，反而背離了消費者的意愿。

汽車產業的競爭已日趨激烈，整體上的差距逐漸縮小，看來誰能在細節上更加迎合消費者，誰就有可能在下一輪競爭中占據優勢。

口碑的力量

這次調查還顯示出一些其他有意思的結果。研究發現，當汽車用戶在車輛使用過程中沒有經歷任何問題，他們的推薦率和再次購買率達到了32%和16%。

篇10

關鍵詞：鐵路信號；故障-安全；措施

中圖分類號： F530.32 文獻標識碼： A 文章編號：

所謂“故障—安全”，是指當設備發生故障的時候，在設備出現動作以后應當是安全的。也就是說，不管設備發生什么樣的故障，在故障發生以后，都應該設定一個保證安全的輸出信號，這種系統我們叫做“故障—安全”系統，簡稱“FSS”。

1 信號系統的“FSS”保障措施

1.1 傳統鐵路信號控制系統的“FSS”設計

為了實現”故障—安全”，鐵路信號控制系統在設計時，采取了多項安全控制措施：

1.1.1機械控制手段上，大多利用重力向下的原理，保證安全。如過去應用的臂板信號機，利用重錘控制臂板動作，當傳導拉力的導線或拉桿折斷時，靠重錘的重力使臂板保持水平狀態，指示列車停車，從而實現”故障—安全”。

1.1.2廣泛應用的繼電控制，采用非對稱的安全型繼電器。信號控制電路所用的繼電器為安全型繼電器，保證繼電器故障落下的概率遠遠大于故障吸起的概率。電路設計時，采用安全對應原則，用繼電器的吸起狀態對應設備的危險側，而用繼電器的落下狀態對應設備的安全側。例如在信號點燈控制電路中，用列車信號繼電器（LXJ）吸起接點控制允許燈光（綠燈或黃燈）點亮，而用列車信號繼電器的落下接點控制紅燈點亮，當發生故障使列車信號繼電器落下時，信號顯示紅燈，指示列車停車，從而實現了繼電電路的”故障—安全”。

圖1 “FSS”系統繼電電路

1.2 現代鐵路信號控制系統的“FSS”控制

以現代集成電子電路和信息技術為核心的鐵路信號控制系統，通過軟件和硬件冗余的方式，實現“FSS”，下面是幾種常用的“FSS”控制方式。

1.2.1 安全性冗余結構

圖2 安全性冗余結構

如圖2，模塊A和模塊B經與門輸出，兩個模塊同步工作，只有兩個模塊輸出一致才能使系統輸出，如果有一個模塊故障，系統將不能輸出正常結果，從而發現故障，停止輸出危險側的執行信息。由于兩個模塊發生相同的故障而產生相同的錯誤結果的概率很小，這樣提高了系統工作的安全性，減少了危險側輸出的概率。

1.2.2 靜態多元控制

靜態“FSS”輸入接口電路如圖3所示，一個采集條件（GJ）同時由多個光電耦合采集單元同時采集，送入計算機。當采集條件接通時，各單元輸出均為高電平，計算機收到代碼為1111；當采集條件斷開時，各單元輸出均為低電平，計算機收到代碼為0000。計算機對四個碼元進行邏輯“與”的運算，結果為“1”時證明采集條件接通（危險側），結果為“0”，證明采集條件斷開（危險側）。顯然當采集條件斷開而電路發生故障時，運算的結果為“0”的概率遠遠大于運算結果為“1”的概率，實現了“故障-安全”。

圖3 靜態多元控制

1.2.3 動態閉環控制

圖4 動態閉環控制電路

動態“FSS”輸入接口的電路形式如圖4所示，由計算機輸出口控制的光電耦合管G2輸出側與采集輸入口的光電耦合管G1輸入側串聯。在采集條件接通時，由計算機輸出的脈沖序列，會返回到計算機的輸入端，即用動態脈沖作為危險側信息；采集條件斷開時，計算機輸入口收到穩定的低電平（0）；當電路任何一點發生斷線或混線故障時。計算機輸入端必然收到穩定的電平（1或0），將穩定的1或0均作為安全側信息處理。

動態輸出驅動電路則采用輸出動態脈沖作為控制信息。只有動態信息才能驅動執行繼電器吸起，靜態電平驅動無效。輸出代碼還要回讀到計算機。當計算機“死機”或輸出電路故障時，計算機不能連續輸出動態信息，執行繼電器不吸，設備不會錯誤動作。

實際上，動態輸入或輸出電路是一個閉環控制系統，它是通過計算機校驗輸入或輸出代碼是否畸變來判斷電路是否故障。這種動態閉環控制，以動態信息對應危險側，以靜態信息對應安全側，當電路發生故障，只能產生靜態信息，從而實現“FSS”。

2 提高現代鐵路信號控制系統安全性的探討

隨著鐵路運輸車流密度的加大和列車運行速度的提高，鐵路信號自動控制系統越來越復雜，現代鐵路信號控制已有傳統的機電控制變為集自動控制、機電一體化、網絡通信、信息處理為一體的綜合控制系統。但是無論系統如何復雜，都應嚴格保證實現”故障—安全”。

2.1 采用綜合安全性冗余方式保證列車運行安全

高速鐵路的信號控制設備，主要包括車站聯鎖控制系統、區間閉塞控制系統、調度集中（CTC）控制系統、列車運行控制系統等，各系統之間即相對獨立，又相互聯系。為了保證列車運行安全，應設計綜合上述各系統的安全性冗余環節，如圖5所示，只有各子系統均輸出指示列車正常運行的命令，列車才能正常運行。當任一子系統輸出要求列車“減速或停車”的安全側信息時，綜合控制系統都能輸出使列車“減速或停車”的控制命令，防止“故障—危險”。

圖5 高速鐵路“FSS”綜合系統

2.2 增加“丟車”檢查功能，防止故障—危險

“7.23”大事故是由于前方運行的列車占用信息被覆蓋，即發生了“丟車”才造成了后續列車追尾。實際在線路上運行的列車，不可能丟失，出清一個區段，必然已進入另一區段。如果出現“丟車”或“飛車”信息，一定是設備發生了故障。因此，在各控制系統中應增加“丟車”檢查功能，一旦發現“丟車”，應立即使綜合系統輸出后續列車“緊急制動”信息，以保證后續列車的運行安全。

2.3 增加機頭和列尾防護設備，防止列車沖突

鐵路運輸盡管有一套功能完善、性能可靠的信號控制系統，但歷史上不止一次發生了列車追尾甚至正面沖突的重大事故。如果在現有信號控制系統之外，在列車頭部和尾部增加一套防護設備，當兩車之間的距離小于“安全距離”時，通過無線設備或通過鋼軌直接向前后運行的列車分別發送 “相撞危險”的信息。相鄰列車接收后，立即報警和緊急制動，這是避免列車沖突的最好方法。當然這種防護設備要考慮防止干擾，需要認真研究和實驗。現有條件下,即使在列車尾部增加傳輸距離較遠的監視設備或者特殊顏色燈光閃光提示，也能減少列車沖突事故的發生。

2.4 提高系統可靠性，減少危險故障發生

相對鐵路運輸而言，航空運輸“故障—危險”的概率更大，但飛機發生“危險失效”的概率極低,主要原因在機采用“多個發動機”等措施，使系統運行的可靠性遠遠高于其他運輸方式，從而也提高了運輸的安全性。

鐵路信號控制設備雖然在車站聯鎖等系統中采用了多套冗余設備，但為了提高鐵路運輸的安全性，還應在區間閉塞、調度集中（CTC）、列車運行控制等系統中增加冗余設備，以保證發生故障后，能夠通過自動切換等方式正常運行，以減少系統發生故障失效的概率。

3結語

總之，“故障—安全”是鐵路信號控制系統應嚴格遵循的重要原則，任何高科技的設備，發生任何故障時，都應確保安全，否則再先進的技術設備也不會有生命力。

參考文獻

[1] 何文卿.車站信號自動控制.北京：中國鐵道出版社，1980.

[2] 林瑜筠.鐵路信號基礎.北京：中國鐵道出版社，2006.