運輸路線規(guī)劃方法范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇運輸路線規(guī)劃方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

物流是物品在一定時間里的空間運動，物流的目標(biāo)在于以最小的費用滿足消費者的物流需求。物流配送是物流系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，包括物流系統(tǒng)的大部分作業(yè)。配送的主要經(jīng)濟(jì)活動是送貨，是以現(xiàn)代生產(chǎn)力、勞動手段支撐的，依靠科技進(jìn)步實現(xiàn)的“配”與“送”的有機(jī)結(jié)合的一種方式。是根據(jù)一定的用戶需求，在物流節(jié)點進(jìn)行分揀、配貨等工作，并將配好的貨物以最合理的方式及時交給收貨人的一個過程。從性質(zhì)上看，配送是一種運輸形式，是實現(xiàn)物資空間位移。合理安排運輸，充分利用各種運輸方式的優(yōu)勢，對運輸過程實現(xiàn)實時控制等是現(xiàn)代物流在運輸領(lǐng)域的重要特征。末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領(lǐng)域，因而人們寄希望于配送解決這個問題，這也是配送合理化的一個重要標(biāo)志。物流配送系統(tǒng)要求建立在計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)上，實現(xiàn)信息共享，減少數(shù)據(jù)冗余，確保數(shù)據(jù)的一致性。使企業(yè)更為有效地利用有限的資源，降低成本，提高企業(yè)的市場競爭力，獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。

二、分銷需求計劃（DRP）

DRP是Distribution Requirement Planning英文的縮寫，即分銷需求計劃，是物料需求計劃MRP在流通領(lǐng)域應(yīng)用的直接結(jié)果，主要應(yīng)用于物流企業(yè)，可解決分銷商品的供應(yīng)計劃和調(diào)度計劃，進(jìn)行合理的商品資源配置，即滿足市場需求又節(jié)省配置費用。DRP原理適用于根據(jù)客戶的需要訂貨、進(jìn)貨，并將貨物送到客戶的經(jīng)營模式。考慮物流能力的分銷需求計劃稱為DRPⅡ,除了對商品的進(jìn)、銷、存等進(jìn)行管理外，還可進(jìn)行車輛的調(diào)度、物流路線的優(yōu)化等功能。合理安排運輸，是現(xiàn)代物流的重要特征。運輸問題包括兩個方面，一是配送任務(wù)的分配，二是配送點之間的行車路線問題。

三、配送車輛路線規(guī)劃問題的描述

1.問題的描述

配送車輛路線規(guī)劃一般定義為：對一系列裝貨點和卸貨點，組織適當(dāng)?shù)男熊嚶肪€，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件下達(dá)到一定的目標(biāo)。配送中的運輸一般把汽車作為主要的運輸工具。配送運輸由于配送用戶多，城市交通路線又較復(fù)雜，如何組織行車路線，是配送運輸?shù)奶攸c，也是難度較大的工作。車輛調(diào)度問題按不同的標(biāo)準(zhǔn)可分為很多類：按照任務(wù)特征分為裝貨、卸貨及裝卸混合問題；按時間約束分為有時間窗和無時間窗問題；按照車輛載貨狀況分為滿載和非滿載問題；按車型分為單車型和多車型；按優(yōu)化目標(biāo)分為單目標(biāo)和多目標(biāo)，該類問題統(tǒng)稱為VRP問題。

2.基本約束條件

車輛路線模型用于解決一個起點，多個終點的貨物運輸中，如何降低物流費用，并保證服務(wù)質(zhì)量的問題。為了簡化問題的復(fù)雜度，便于模型的建立，做如下假設(shè)：

①物流配送中的車輛調(diào)度，通常被認(rèn)為是非滿載的調(diào)度問題，即每個客戶點的貨不夠一整車，每輛車需承擔(dān)多個點的運輸任務(wù)。②假設(shè)無時間窗限制，貨物只需要在指定的某一天到達(dá)，沒有時間段要求。③車輛需要到幾個地點去裝貨或卸貨。④車型為多車型，各種車型載重量不同。⑤路線的單向性。車輛從配送中心出發(fā)，經(jīng)過若干點后回到配送中心，每個配送點的貨物全部由一輛車提供，并且車輛在任務(wù)點之間的行駛方向是連續(xù)一致的，即每個需求點只被一輛車服務(wù)一次。⑥調(diào)度中裝車方案的選擇和配送中心能夠提供的車型有很大關(guān)系，本系統(tǒng)僅使用汽車一種運輸方式。

根據(jù)上述的假設(shè)，優(yōu)化的最終目標(biāo)有兩個，一個是派出的車輛最少，另一個是行駛的路線最短。

3.DRP原理在配送線路規(guī)劃中的應(yīng)用

設(shè)某配送中心P，①～⑨點為客戶，每條邊上的數(shù)字代表公里數(shù)，括號中的數(shù)字代表需運送到各點的貨物數(shù)量（單位為噸）。假設(shè)該配送中心有最大載重量為2噸和5噸的兩種貨車，并限制車輛一次運行線路距離不超過34公里，配送網(wǎng)絡(luò)的道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖所示。

配送網(wǎng)絡(luò)示意圖

配送過程中，車輛在兩個配送點之間的行車路線可根據(jù)兩點之間的道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，利用弗洛伊德提出的最短路徑法，求出網(wǎng)絡(luò)中任意兩節(jié)點間的最短距離矩陣，該矩陣為9×9的矩陣，稱為最小費用（最短路長）矩陣。根據(jù)最短距離計算各用戶間的節(jié)約里程，即節(jié)點間不經(jīng)過配送中心與經(jīng)過配送中心時相比較的節(jié)省里程。如①②為4公里，①P②為13公里，則①②的節(jié)約里程為9公里。依次計算各用戶節(jié)點間的節(jié)約里程，沒有節(jié)約的用0表示，如表1所示。

表1 用戶點間的節(jié)約里程

對節(jié)約里程按大小順序排序，如表2所示。

根據(jù)節(jié)點間的節(jié)約里程，進(jìn)行車輛路線的規(guī)劃。

（1）初始解：從配送中心向各用戶配送，共有9條路線，總的行車距離為136公里（每輛車為一個用戶送貨，然回到配送中心），需要2噸汽車7輛，5噸汽車2輛，共9輛。

（2）一次優(yōu)化：按照節(jié)約里程的從大到小順序連接配送點⑥-⑦，⑥-⑧，配送線路共7條，總運行距離為90公里，需要2噸車5輛，5噸車2輛，共7輛。

（3）二次優(yōu)化：連接②-③，①-②，⑧-⑨，配送線路共5條，需要2噸車2輛，5噸車3輛，共5輛。

（4）三次優(yōu)化：連接配送點①-⑨，總的配送線路4條，需5噸車3輛，2噸車1輛，共3輛。

（5）最終優(yōu)化結(jié)果：連接④-⑤，由于受配載及運行距離的限制，配送線路不再添加新的節(jié)點，經(jīng)線路規(guī)劃后，共有3條配送線路，運行距離67公里，需要5噸車3輛，每輛車一次運行里程不超過34公里，路線規(guī)劃結(jié)果見表3。這種車輛路線方案規(guī)劃可能不是最優(yōu)的，但卻是一個滿意解，易于普通技術(shù)人員掌握，可滿足物流配送需求。

表3 車輛路線規(guī)劃表

車輛路線的優(yōu)化過程是一個多目標(biāo)化的問題，同時也是個NP難問題。在實際車輛路徑的選擇中不但要考慮成本，還要考慮運輸?shù)臅r間、運輸中的收費、交通狀況、到達(dá)客戶后停留的時間、司機(jī)的作息時間及交貨時間等問題。對此，可以依靠決策者的經(jīng)驗對規(guī)劃方案加以完善。

四、GIS技術(shù)

隨著世界經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，全球數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化已成為時代的主要特征。物流配送車輛的調(diào)度面臨著眾多復(fù)雜的客戶信息、城市道路信息和客戶的地理信息，需要一個能夠提供這些數(shù)據(jù)的支持系統(tǒng)。地理信息系統(tǒng)（GIS）是在計算機(jī)硬件、軟件系統(tǒng)支持下，以地理空間資料為基礎(chǔ)，采用地理模型分析方法，適時地提供多種空間和動態(tài)的地理信息，然后對現(xiàn)實的結(jié)果瀏覽、操作和分析。在物流系統(tǒng)中，將GIS作為車輛調(diào)度系統(tǒng)的地理信息系統(tǒng)平臺，將規(guī)劃的結(jié)果返回到地理信息系統(tǒng)，以實際路網(wǎng)的形式呈現(xiàn)路網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)果。同時，將信號接收裝置安裝在移動的車輛或船舶上，通過接收導(dǎo)航衛(wèi)星發(fā)射的信號進(jìn)行導(dǎo)航和定位，可以實時顯示車輛的速度信息、運動方向信息，地理位置信息等，顯示精度高，可準(zhǔn)確地對物體進(jìn)行定位，實現(xiàn)實時監(jiān)控、調(diào)度、指揮等管理工作，提高工作效率和降低運輸成本。

五、結(jié)束語

篇2

［關(guān)鍵詞］google地圖接口；物流運輸系統(tǒng)；距離矩陣；行車路線

1 引 言

目前如何降低物流供應(yīng)鏈的成本已成為企業(yè)關(guān)注的領(lǐng)域,市場上許多物流信息系統(tǒng)就是為了讓企業(yè)對物流管理更加有序,從而提高物流供應(yīng)鏈的效益。物流運輸系統(tǒng)作為物流供應(yīng)鏈的一個重要模塊主要解決的是企業(yè)車輛安排及運輸規(guī)劃問題,降低整個運輸過程的成本,目前流行的智能運輸系統(tǒng)its的核心是應(yīng)用現(xiàn)代通信、信息、網(wǎng)絡(luò)、控制、電子等技術(shù),建立一個高效運輸系統(tǒng)。運輸系統(tǒng)與真實道路情況密不可分,google提供的地圖接口能夠提供現(xiàn)實中車輛運輸?shù)幕A(chǔ)數(shù)據(jù)及強(qiáng)大的地圖處理功能,從而讓運輸系統(tǒng)的車輛規(guī)劃系統(tǒng)更加符合實際情況。

2 物流運輸系統(tǒng)

根據(jù)美國物流管理協(xié)會給出的最新物流定義,物流是供應(yīng)鏈運作的一部分,是以滿足客戶需求為目的,對貨物、服務(wù)和相關(guān)信息在產(chǎn)出地和消費地之間,實現(xiàn)高效且經(jīng)濟(jì)地正向和反向的流動和存儲所進(jìn)行的計劃、執(zhí)行和控制的過程。概括來說,物流是指物品從供應(yīng)地到接收地之間的流動,包括運輸、儲存、搬運、包裝等物流活動,其中運輸能實現(xiàn)物品在空間或時間上的轉(zhuǎn)移,雖然不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品,但卻是物流過程中最主要的增值活動,因此物流運輸系統(tǒng)最重要的功能是提供優(yōu)化的運輸方案。目前物流運輸系統(tǒng)一般包含以下幾個方面：交通信息服務(wù)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)、營運貨車管理系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、緊急救援系統(tǒng)等。現(xiàn)代化物流運輸系統(tǒng)涉及多方面的因素,如運輸路徑的優(yōu)化道路的規(guī)劃、運輸車輛的實時監(jiān)控與調(diào)度、運輸服務(wù)質(zhì)量的提升等,這些因素都與地理信息密切相關(guān)。因此有必要將地理信息技術(shù)引入到物流運輸系統(tǒng)中,從而有助于在物流運輸過程中合理利用資源并提高運輸效率。

3 google地圖接口

3.1 google地圖接口介紹

2005年6月,google了用于二次開發(fā)的開放式地圖服務(wù)應(yīng)用程序接口,google地圖接口,至今已經(jīng)發(fā)展到了第2版,google地圖接口是谷歌公司對外開發(fā)的供程序員編程調(diào)用的接口,目前主要有以下幾種調(diào)用接口：javascript、flash、json等。其中javascript接口是專門提供給網(wǎng)頁編程人員進(jìn)行調(diào)用,適用于不同的程序語言環(huán)境。google地圖接口具有以下特點：①操作簡便,可提供標(biāo)準(zhǔn)的地圖控制圖層,能夠?qū)崿F(xiàn)地圖移動縮放等基本操作,同時還支持鼠標(biāo)拖曳和滾輪滾動進(jìn)行地圖操作；②實時響應(yīng),更新數(shù)據(jù)無須刷新頁面；③開發(fā)成本低,目前google地圖接口為免費資源,只要申請一個key就能使用全部google地圖接口的地圖資源和服務(wù)；④不定期數(shù)據(jù)更新,google會不定期進(jìn)行地圖資源更新,用戶可以同步享受到最新地圖信息。

3.2 google地圖接口功能

google地圖接口提供的功能如下：

（1)通過客戶提供的詳細(xì)地址,確定客戶的地理位置,或者通過經(jīng)緯度查詢客戶詳細(xì)地址。

（2)在地圖上用圖標(biāo)顯示不同類型客戶的地理位置。

（3)精確計算往返任意兩個位置之間的行車距離和地圖路線。

（4) 提供強(qiáng)大的地圖處理功能及事件觸發(fā)效果,例如地圖圖層處理、縮放移動等。

本文研究的幾個重要google地圖接口功能及相關(guān)調(diào)用代碼如下表所示：

4 google地圖接口應(yīng)用實例

4.1 google地圖圖標(biāo)

google地圖接口提供了圖層的功能,可以在google地圖上標(biāo)記不同客戶類型的圖標(biāo)。在物流運輸系統(tǒng)中,圖標(biāo)能夠讓系統(tǒng)使用者直觀地了解物流中心和客戶之間在地圖上的方位信息,能夠使物流相關(guān)人員直觀地估算出物流中心大致位置、客戶密度等信息,本章所有應(yīng)用實例都是以廢舊家電回收運輸為例進(jìn)行說明,調(diào)用接口的addoverlay()方法,在廢舊家電回收系統(tǒng)中具體應(yīng)用的結(jié)果如圖1所示,其中綠色圖標(biāo)代表回收中心,橘色圖標(biāo)代表街道(居委會),連線代表回收中心和街道(居委會)對應(yīng)的回收關(guān)系。

圖1 實例的圖標(biāo)顯示

4.2 行車距離矩陣計算

車輛運輸規(guī)劃問題(vrp),要解決的是如何從物流中心(回收中心)規(guī)劃車輛,派送(回收)客戶的物品,該問題的目標(biāo)一般是所派的車輛最少、車輛行走的總距離最短等。無論采用什么求解模型,都需要計算出客戶點集合與物流中心中任意兩個位置之間的距離,最終得到距離矩陣。大多數(shù)文獻(xiàn)采用的都是根據(jù)兩位置之間的經(jīng)緯度,得到的距離矩陣是兩位置之間的直線距離。但是在真實道路情況下,任意兩位置之間的距離不是直線,google地圖接口提供了兩位置之間實際行車路線及距離的計算功能。

實例中測試的回收中心為長寧流動站,待回收的4個街道(居委會)分別為華陽路街道辦事處、虹橋街道辦事處、天山街道辦事處、仙霞街道辦事處。通過程序循環(huán)調(diào)用接口的gdir.load()方法,可以自動獲得圖2的實際行車距離矩陣。

4.3 行車路線規(guī)劃

物流運輸模型可以計算出完成運輸過程所需的車輛數(shù)以及各個車輛依次經(jīng)過客戶點的順序。此外,google地圖提供了一個強(qiáng)大的功能,即只要輸入多個位置點,就可以得出詳細(xì)的車輛行走路線。以4.2節(jié)中的長寧流動站和對應(yīng)的街道為例,車輛路徑模型得到的結(jié)果為：需要1輛載重為5噸的車。該車的路線為：長寧流動站(回收中心)天山街道辦事處華陽路街道辦事處仙霞街道辦事處虹橋街道辦事處長寧流動站(回收中心)。調(diào)用接口的directions.loadfromwaypoints(arr)方法,即可得到詳細(xì)行車路線。本文僅截取從長寧流動站(地址為上海市安順路)到天山街道辦事處(地址為上海市長寧區(qū)遵義路185號)的行車路線,其他路段與圖3類似。

5 結(jié) 論

google地圖接口提供了許多功能,將地圖功能引用到物流運輸系統(tǒng)中,一方面能夠讓模型結(jié)果更加直觀,另一方面能夠讓模型的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更加符合真實道路情況。隨著人們對gis的重視,越來越多的google地圖接口功能將會被開發(fā)和應(yīng)用,進(jìn)而提高企業(yè)的物流運輸環(huán)節(jié)的效率。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

GPS還在陸地和空中有很大作用。GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實現(xiàn)車輛跟蹤、提供出行路線和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急救援等許多功能。

GPS在公共交通車輛導(dǎo)航中的作用可具體地例證它的功能，如其智能調(diào)度功能，使裝有GPS的出租車配備合理，能最大程度地滿足乘客需求，減少空載率，降低能源消耗，節(jié)省運行成本，并使行車、乘車安全系數(shù)大大提高等。

二、GPS在道路工程中的應(yīng)用

目前，GPS在道路工程中主要用于建立各種道路工程控制網(wǎng)及測定航測外控點等。隨著高等級公路的迅速發(fā)展，對勘測技術(shù)提出了更高的要求，由于線路長，已知點少，用常規(guī)測量手段不僅布網(wǎng)困難，而且難以滿足高精度的要求。目前，國內(nèi)已逐步采用GPS技術(shù)建立線路首級高精度控制網(wǎng)，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網(wǎng)，然后用常規(guī)方法布設(shè)導(dǎo)線加密。實踐證明，在幾十千米范圍內(nèi)的點位誤差只有2厘米左右，達(dá)到了常規(guī)方法難以實現(xiàn)的精度，同時也大大提前了工期。GPS技術(shù)也同樣應(yīng)用于特大橋梁的控制測量。由于無需通視，可構(gòu)成較強(qiáng)的網(wǎng)形，提高點位精度，同時對檢測常規(guī)測量的支點也非常有效。如在江陰長江大橋的建設(shè)中，首先用常規(guī)方法建立了高精度邊角網(wǎng)，然后利用GPS對該網(wǎng)進(jìn)行了檢測，GPS檢測網(wǎng)達(dá)到了毫米級精度，與常規(guī)精度網(wǎng)符合較好。GPS技術(shù)在隧道測量中具有廣泛的應(yīng)用前景，其測量無需通視，減少了常規(guī)方法的中間環(huán)節(jié)，因此，速度快、精度高，具有明顯的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

三、GPS在汽車導(dǎo)航和交通管理中的應(yīng)用

三維導(dǎo)航是GPS的首要功能，飛機(jī)、船舶、地面車輛以及步行者都可利用GPS導(dǎo)航接收器進(jìn)行導(dǎo)航。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)是在全球定位系統(tǒng)GPS基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一門新型技術(shù)，由GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD—ROM驅(qū)動器、LCD顯示器組成。

GPS導(dǎo)航是由GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星信號(三顆以上)，求出該點的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時間等信息。為提高汽車導(dǎo)航定位精度，通常采用差分GPS技術(shù)。當(dāng)汽車行駛到地下隧道、高層樓群、高速公路等遮掩物而捕獲不到GPS衛(wèi)星信號時，系統(tǒng)可自動導(dǎo)入自律導(dǎo)航系統(tǒng)，此時由車速傳感器檢測出汽車的行進(jìn)速度，通過微處理單元的數(shù)據(jù)處理，從速度和時間中直接算出前進(jìn)的距離，陀螺傳感器直接檢測出前進(jìn)的方向，陀螺儀還能自動存儲各種數(shù)據(jù)，即使在更換輪胎暫時停車時，系統(tǒng)也可以重新設(shè)定。

由GPS衛(wèi)星導(dǎo)航和自律導(dǎo)航所測到的汽車位置坐標(biāo)、前進(jìn)的方向都與實際行駛的路線軌跡存在一定誤差，為修正這兩者間的誤差，使之與地圖上的路線統(tǒng)一，需采用地圖匹配技術(shù)，加一個地圖匹配電路，對汽車行駛的路線與電子地圖上道路的誤差進(jìn)行實時相關(guān)匹配，并做自動修正，此時，地圖匹配電路通過微處理單元的整理程序進(jìn)行快速處理，得到汽車在電子地圖上的正確位置，以指示出正確行駛路線。CD-ROM用于存儲道路數(shù)據(jù)等信息，LCD顯示器用于導(dǎo)航的相關(guān)信息。

導(dǎo)航系統(tǒng)與電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實現(xiàn)車輛跟蹤和交通管理等許多功能，如車輛跟蹤、出行路線的規(guī)劃和導(dǎo)航、信息查詢、話務(wù)指揮、緊急援助等。

車輛跟蹤即利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖;可以隨目標(biāo)移動，使目標(biāo)始終保持在屏幕上;還可以實現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤，利用該功能可對重要車輛和貨物進(jìn)行跟蹤運輸。

出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航主要包括以下幾方面。

自動線路規(guī)劃。由駕駛員確定起點和終點，由計算機(jī)軟件按照要求自動設(shè)計最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等。

人工線路設(shè)計。由駕駛員根據(jù)自己的目的地設(shè)計起點、終點和途經(jīng)點等，自動建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計路線，并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。

信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù)庫，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時，監(jiān)測中心可以利用監(jiān)測控制臺對區(qū)域內(nèi)任意目標(biāo)的所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。

篇4

1引言

空載是指機(jī)動車輛等沒有載貨或載客而空車行駛的現(xiàn)象。根據(jù)我國物流企業(yè)目前的經(jīng)營情況分析，大多數(shù)物流企業(yè)并沒有取得很好的經(jīng)營效果，收入水平并不高。在企業(yè)的經(jīng)營成本中，物流成本占大部分，影響運輸成本高低的種種不合理運輸?shù)谋憩F(xiàn)形式中，以起程或返程空載現(xiàn)象最為嚴(yán)重，成為導(dǎo)致物流成本居高不下的重要因素。據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，2011年我國的社會物流總成本已達(dá)到84000億元，其中運輸成本為44000億元，占社會物流總成本的52.8%。物流運輸成本為何居高不下，其中最重要的原因就是物流網(wǎng)絡(luò)欠規(guī)范，運輸體系設(shè)計欠合理，尤其是許多汽車運輸去程滿載，回程空載，以致于全程空載率甚至超過50%，而空載的費用也包括在物流總成本中。如此低的運輸車輛利用率，使運輸成本以至總成本很難真正的降低。盡管如此，我國的物流業(yè)仍在繼續(xù)快速發(fā)展，各企業(yè)將物流環(huán)節(jié)作為“第三利潤源”，力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié)，其發(fā)展的前提是必須克服汽車空載這一瓶頸。

2我國公路運輸中空載率高的原因

2.1物流信息系統(tǒng)不健全

由于企業(yè)規(guī)模的限制，我國一些規(guī)模較小的物流企業(yè)很難建立起完善、全面的信息系統(tǒng)。這些企業(yè)所采用的信息系統(tǒng)一般都存在信息覆蓋面窄、功能服務(wù)簡單等缺陷，一些個體小型物流公司甚至沒有自己的信息處理系統(tǒng)。信息處理能力的低下通常會導(dǎo)致貨源信息與車輛信息溝通不順暢，信息不及時，結(jié)果往往是貨到車未到，或者車到貨未到，而出庫單據(jù)超過兩天即作廢，從而錯失了合理組合貨物進(jìn)行統(tǒng)一運輸?shù)淖詈脮r機(jī)。

2.2地方保護(hù)主義的限制

目前我國很多省份還存在著狹隘的區(qū)域觀念，比如偏遠(yuǎn)落后的地區(qū)，往往會針對外地各種車輛設(shè)置更多的限制條款和規(guī)定，使很多外地車、尤其是運輸車輛無法在這樣的地區(qū)獲得更多的運輸業(yè)務(wù)，載運量越低，則單位運輸成本越高。如山西煤炭運往省外時，必須得持有山西省交通局的出省票和外車進(jìn)入山西的入省票，這些票據(jù)費用占司機(jī)運費的三分之一。而且這些重型煤炭汽車只能運送煤炭，還必須空載進(jìn)入山西，滿載出省。

2.3物流市場上供給與需求不平衡

雖然我國物流市場的需求量較前些年相比已獲得了一定的發(fā)展，但與眾多處于“找米下鍋”狀態(tài)的運輸企業(yè)相比，需求仍比較薄弱，對運力的需求相對也較少，因此客戶對物流企業(yè)的運輸服務(wù)水平要求較高，甚至苛刻。為滿足客戶的要求，提供更高品質(zhì)的物流服務(wù)，服務(wù)水平的高低與物流成本是存在效益悖反的，因此物流成本支出的增加也成為必然現(xiàn)象。

2.4特種車輛的使用

有些物流企業(yè)利用特殊車輛專門從事特種貨物的運輸業(yè)務(wù)，如煤炭車、油罐車、冷凍車、攪拌車等，這些特種車輛由于其專用性和車輛結(jié)構(gòu)等條件的限制，幾乎不能與其他普通貨物實現(xiàn)配載，而回程中也無法搭載普通貨物，因此空載率最高。

2.5存在大量實力薄弱的中小型物流企業(yè)

目前我國物流運輸市場的現(xiàn)狀是，中小型物流企業(yè)數(shù)目眾多，且運營能力低下。在中小型物流企業(yè)中還包括一部分一戶一車的微型物流企業(yè)，而這樣的個體經(jīng)營者貨源信息相當(dāng)有限，依靠物流公司提供信息，或自行攬散貨為業(yè)務(wù)來源。有限的運貨量和業(yè)務(wù)量導(dǎo)致大部分時間和路程浪費在空載過程中。

2.6運輸路線規(guī)劃不合理

由于目前我國物流運輸市場上各物流企業(yè)各行其事，未實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃，因此在路線選擇上處于無序狀態(tài)。我國的物流行業(yè)還沒有形成足夠大的規(guī)模，每個物流企業(yè)基本上都是單獨作業(yè)，很少有物流企業(yè)主動要求與其他的物流企業(yè)聯(lián)合完成自己的運輸業(yè)務(wù)，因此在路線規(guī)劃上也只在自己的業(yè)務(wù)范圍內(nèi)作選擇，不但經(jīng)常出現(xiàn)單程空載的現(xiàn)象，還可能出現(xiàn)對流運輸?shù)绕渌缓侠淼默F(xiàn)象。

3減少我國公路運輸中空載率的對策

基于以上關(guān)于空載現(xiàn)象大量存在的原因分析，可以將其歸結(jié)為兩個方面，即協(xié)調(diào)運力與運量，加強(qiáng)有關(guān)部門對物流市場管理。解決空載問題，必須從這兩個方面入手。

3.1改善運力結(jié)構(gòu)，使運力與運量相適應(yīng)

所謂運量，是指全社會對運輸作業(yè)的需求量。當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)正在快速發(fā)展，無論國內(nèi)還是國際間對運輸?shù)男枨蠖茧S著貿(mào)易往來的增加而不斷提高。所謂運力，是指全社會所能達(dá)到的運輸能力。從理論上講，運力的發(fā)展應(yīng)該與運量的增加保持一致。當(dāng)運量大于運力時，運力不足會導(dǎo)致運輸?shù)牟豁槙常瑫M(jìn)一步制約社會生活的其他方面；當(dāng)運量小于運力時，實際上運力已經(jīng)過剩，則很難達(dá)到充分利用所有運輸車輛的要求。例如統(tǒng)一飲料在天津市內(nèi)的配送，根據(jù)中外運天津久凌的具體規(guī)定以及客戶的時間要求，一般是兩日的運輸時間，完成全部運輸作業(yè)內(nèi)容。但有時兩日內(nèi)根本無法調(diào)度到適當(dāng)?shù)能囕v將飲料配送到經(jīng)銷商指定的送達(dá)地址，因而只能調(diào)度并不適當(dāng)?shù)能囆停缬?.2m的高欄貨車裝運1830件飲料，或用9.6m的箱車裝2000件飲料，甚至從天津港調(diào)度12m的集裝箱到北辰區(qū)裝運3000件飲料，這樣無疑是對運力的極大浪費。就我國的情況來看，汽車運輸市場上的運量與運力總的來說基本上能夠達(dá)到較為均衡的狀態(tài)。但與發(fā)達(dá)國家相比，各種類型的貨運車輛構(gòu)成并不合理。主要問題是車型單一，輕型車和重型車的數(shù)量較少，與運量相比并不能滿足需要，而中型車則較多，因而難免在配載時存在車輛選擇不適當(dāng)?shù)臓顩r。尤其是特種專用貨車數(shù)目較少，有些地區(qū)普通載貨汽車數(shù)量占到營運性貨車的95%，而專用特種汽車所占比例卻低于5%。不合理的運力結(jié)構(gòu)必然引起各普通載貨汽車搶普通貨源，那些在激烈的競爭中沒能獲得足夠運輸任務(wù)的車輛必定會存在一定程度的空載。相反的是在專用車輛運輸領(lǐng)域，運力卻往往不充足。

（1）整合普通運輸車輛，增加特種專用運輸車輛的投入。普通貨物可以根據(jù)其物理化學(xué)特征歸入不同的類別，而不同類別的貨物在運輸中則選用不同的車輛，包括選用一些專用車輛，以完成運輸工作。而特種貨物如鮮活產(chǎn)品需要使用冷藏車，氣態(tài)或液態(tài)貨物需要使用罐裝車，危險品、闊大貨物等特種貨物在運輸中同樣需要有特種車輛與之相配。在普通貨物運力超出需要的情況下，更需要運輸業(yè)有關(guān)管理部門的支持與配合，充分發(fā)揮其統(tǒng)籌管理的作用，形成產(chǎn)、銷、運相統(tǒng)一的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并形成產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟，實現(xiàn)運輸資源的高度整合，全供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)各企業(yè)都能在這場整合中得到最大收獲。

（2）適當(dāng)增加重型汽車投入量，拓展運輸空間。發(fā)展汽車運輸應(yīng)以市場需求為指導(dǎo)，根據(jù)目前的市場發(fā)展?fàn)顩r以及汽車車型的保有量統(tǒng)計，發(fā)展經(jīng)濟(jì)型的重型汽車是符合市場需要的選擇。重型汽車以完成遠(yuǎn)程、大批量貨物的運輸作業(yè)最為經(jīng)濟(jì)合理。在有些公路路段，還可以與鐵路、水路完成銜接，以公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運等方式增加汽車運輸任務(wù)，提高車輛的利用率。這種通過延長重型車輛運輸作業(yè)距離的方法，既充分利用了其優(yōu)勢，同時也為中小型貨車提供了更多的機(jī)會，運力結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了充分調(diào)整，也更趨于合理。

（3）城市內(nèi)小型貨車占主導(dǎo)。在城市中應(yīng)致力于配備輕小節(jié)能型車輛。市區(qū)內(nèi)客戶的運輸要求一般以小批量、多批次為主要特征，并且運輸路線多有重合和交叉，應(yīng)注意采用科學(xué)的方法選擇最優(yōu)的運輸路線，盡量以靈活方便的配送方式完成貨物的短距離、小批量的運輸任務(wù)。城市中配送路線的選擇比較復(fù)雜，為減少不合理現(xiàn)象，應(yīng)盡量采用更科學(xué)的技術(shù)手段來輔助運輸作業(yè)，不但能夠提高輸送效率、節(jié)省時間，同時還降低了運輸成本，也符合綠色物流的發(fā)展趨勢。綜上所述，達(dá)到運力結(jié)構(gòu)的完善應(yīng)逐步實現(xiàn)城市中內(nèi)小型貨車占主導(dǎo)、中等運貨量與中等距離由中型貨車完成、大型重型貨車負(fù)責(zé)長途貨運任務(wù)、特種車輛為特種貨物專用的格局，運力與運量相適應(yīng)，盡量達(dá)到各類型貨車的最佳運輸條件，使其得到充分使用。從而減少空載，降低運輸成本。

3.2加強(qiáng)對物流運輸市場的管理

近幾年，國家政府和有關(guān)部門積極扶持物流業(yè)的發(fā)展，給予了物質(zhì)條件、政策法令上的有力支持，使物流業(yè)以及物流企業(yè)獲得了更廣闊的發(fā)展空間和更優(yōu)越的客觀條件。現(xiàn)有及正在興建的各級公路、物流運輸樞紐將成為汽車運輸?shù)陌l(fā)展推動力，同時也為物流市場的宏觀調(diào)控與治理帶來了極大便利。

（1）集中管理運輸市場。有關(guān)管理部門和政府機(jī)構(gòu)對于物流市場的監(jiān)管與控制應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)，并積極創(chuàng)造促進(jìn)市場成熟的有利條件。物流市場企業(yè)眾多，實力懸殊，政府管理部門應(yīng)通過妥善引導(dǎo)，鼓勵貨源信息穩(wěn)定且豐富的物流企業(yè)與實力有限的小型物流企業(yè)建立合作關(guān)系，逐步將其轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一的市場資源，通過獎勵與行政命令手段相結(jié)合的方式，努力扭轉(zhuǎn)物流企業(yè)各自為政、獨立經(jīng)營的傳統(tǒng)觀念，加強(qiáng)全社會運輸車輛的總體調(diào)度，提高利用效率。

（2）合理配置企業(yè)自有運輸車輛。一般來說，工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)自有運輸車輛的利用率與物流企業(yè)相比低的多。對于有些企業(yè)來說，維持自有車隊甚至可能會影響到其核心能力的加強(qiáng)。根據(jù)建立自有車隊和運輸外包的選擇標(biāo)準(zhǔn)，只有企業(yè)達(dá)到一定規(guī)模或經(jīng)營特種商品，擁有自有車隊才有利于車輛利用效率的提高和降低空載。而對于眾多的中小型工商企業(yè)來說，將運輸業(yè)務(wù)外包出去才是合理正確的選擇。這樣一方面使運輸車輛得到了更充分的利用，降低空載的可能；另一方面也可以令企業(yè)將更多的資源放在企業(yè)核心能力的開發(fā)上。

（3）整合物流信息資源，搭建先進(jìn)信息技術(shù)平臺。當(dāng)今世界計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)也已在廣泛使用，如今的物流業(yè)正是借助于這樣的先進(jìn)技術(shù)才得以快速發(fā)展和壯大的。這些技術(shù)的充分運用是減少運輸空載現(xiàn)象、規(guī)范物流市場的必要條件。因此，應(yīng)建立一個以物流基礎(chǔ)設(shè)施為物質(zhì)基礎(chǔ)，以現(xiàn)代化物流信息系統(tǒng)為必要條件，集物流中心和汽車運輸企業(yè)為一體的物流系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，通過各終端安裝信息通訊裝置，并通過網(wǎng)絡(luò)途徑的信息傳遞，實現(xiàn)整個物流系統(tǒng)中貨源信息與車源信息的高度整合，通過統(tǒng)一調(diào)度運輸車輛、統(tǒng)一貨車裝配，最大限度地降低汽車空載的可能性。

（4）以服務(wù)客戶為出發(fā)點，創(chuàng)新運輸方式。整車運輸是合理配載的充分體現(xiàn)，對降低空載率作用明顯，發(fā)展整車運輸是發(fā)展物流運輸?shù)氖滓蝿?wù)。與此同時，考慮到公路運輸方式的機(jī)動靈活，可以發(fā)展新的運輸組織方式，盡可能地集合零擔(dān)貨物，拼裝成整車，以充分利用整車運輸?shù)膬?yōu)勢。在拓寬運輸市場方面，物流企業(yè)應(yīng)盡量利用所占有的各項資源，把握主流貨源的主要流向，合理調(diào)度車輛，同時科學(xué)合理地安排車輛行駛線路，盡量將同一方向的貨物拼裝在同一貨車上，提高整車發(fā)車率。

篇5

一、重慶鐵路樞紐的規(guī)劃控制情況及應(yīng)含內(nèi)容

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）2011年修訂》，重慶鐵路樞紐范圍北起襄渝線的磨心坡站，南到川黔線的小嵐埡站，西達(dá)成渝線的銅罐驛站和遂渝線北碚北站，東至渝懷線的魚嘴站（見圖1）。實際上，鐵路樞紐范圍應(yīng)根據(jù)各個方向鐵路線的疏解點為界進(jìn)行劃定，疏解點內(nèi)的鐵路線路均應(yīng)看作樞紐內(nèi)的引入線，并且隨著引入線的不斷增加，樞紐范圍有擴(kuò)大的趨勢。樞紐內(nèi)匯集的鐵路線路大致如下：

現(xiàn)狀及在建復(fù)線鐵路：成渝、川黔、襄渝、渝懷、遂渝5條干線，另有梨菜聯(lián)絡(luò)線、中梁山支線、西銅便線等支線和聯(lián)絡(luò)線。

近期建設(shè)的新增鐵路：蘭渝、渝利、渝萬客專（鄭渝鐵路）、成渝客專、渝黔新線5條干線及其聯(lián)絡(luò)線。

下階段啟動建設(shè)鐵路：城市東環(huán)線、機(jī)場鐵路、渝昆、渝西、渝長5條干線及其聯(lián)絡(luò)線。

通過梳理，目前重慶主城區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀及近期在建鐵路線路已基本落實到控規(guī)層面；而對于下階段建設(shè)的城市東環(huán)線、機(jī)場鐵路、渝昆、渝西、渝長等鐵路則僅限于總規(guī)層面，對線路如何引入樞紐內(nèi)部以及在樞紐內(nèi)如何疏解在規(guī)劃上沒有統(tǒng)籌考慮，鐵路沿線用地的規(guī)劃管理依據(jù)不充分，在后期鐵路建設(shè)時又可能面臨新線無法引入或大批房屋需拆遷的困境，大大影響經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

實際上，在城市建設(shè)用地范圍內(nèi)，應(yīng)將鐵路樞紐內(nèi)所有鐵路線路及站場用地落實到控規(guī)深度，才能切實指導(dǎo)規(guī)劃管理。加強(qiáng)鐵路樞紐與周邊地區(qū)規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)，這是推動城市綜合交通樞紐建設(shè)的基礎(chǔ)，也是保障城市健康發(fā)展的重要途徑。鐵路樞紐規(guī)劃控制的內(nèi)容應(yīng)分為兩個層面：一是線路及站場規(guī)劃布局層面；二是土地利用規(guī)劃控制層面。

線路及站場規(guī)劃布局——以鐵路樞紐總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，分析城市土地利用、城市交通及空間結(jié)構(gòu)，提出鐵路線路及站場規(guī)劃方案。包括確定線路大致走向和起訖點位置，處理好鐵路線路之間的轉(zhuǎn)換；確定站場功能定位和規(guī)劃布局，處理好客貨運交通與城市交通的銜接；在充分考慮城市規(guī)劃和環(huán)境保護(hù)等方面要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)沿線地形、道路交通和兩側(cè)土地利用的條件，提出鐵路線路的敷設(shè)方式。

土地利用規(guī)劃控制——對鐵路走廊及站場用地提出規(guī)劃控制原則與要求，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地為鐵路建設(shè)提供用地條件。包括：根據(jù)線路具體走向方案劃定鐵路保護(hù)區(qū)，提出鐵路走廊用地的控制原則和要求；綜合考慮站場性質(zhì)及設(shè)施要求、周邊土地利用規(guī)劃及道路交通系統(tǒng)規(guī)劃等情況，提出鐵路站場用地控制范圍和要求。

二、鐵路線路及站場規(guī)劃布局的工作模式

鐵路線路及站場規(guī)劃布局是鐵路樞紐控制的第一個層面，也是前提條件。以往通常的做法都是鐵路部門確定線路及站場后，規(guī)劃部門再對城市用地做相應(yīng)調(diào)整。但實際上鐵路規(guī)劃設(shè)計與實施的部委一般在現(xiàn)狀城市用地基礎(chǔ)上進(jìn)行鐵路樞紐布局，并沒有充分考慮城市發(fā)展趨勢，因此常常出現(xiàn)鐵路站場用地局促、鐵路線路無法引入或拆遷量大等矛盾，鐵路穿越市區(qū)，造成了用地嚴(yán)重分割并帶來噪音污染。但由于鐵路的技術(shù)復(fù)雜性和管理特殊性，單靠規(guī)劃部門又很難獨自進(jìn)行布局。因此，鐵路線路及站場布局規(guī)劃應(yīng)由鐵路部門和規(guī)劃部門相互配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調(diào)鐵路與城市用地的關(guān)系，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，強(qiáng)化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內(nèi)鐵路樞紐的建設(shè)提供條件，確保鐵路建設(shè)和城市建設(shè)有序推進(jìn)。

下面以重慶下階段啟動建設(shè)的鐵路東環(huán)線為例，探討線路走向及站場布局的規(guī)劃模式：即以鐵路部門為主導(dǎo)進(jìn)行線路預(yù)可行性方案設(shè)計，規(guī)劃部門核實沿線規(guī)劃情況，參與和調(diào)整鐵路線路及站場布局。

《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2011年修訂）》中明確提出重慶鐵路樞紐內(nèi)建成樞紐環(huán)線，把其定位為服務(wù)主城區(qū)組團(tuán)之間旅客交流的城市鐵路，同時兼具沿線貨運功能的快速鐵路。連接重慶主城外的木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、惠民等片區(qū)，對提高重慶樞紐通過能力起到積極作用。

目前相關(guān)部門已委托鐵路專業(yè)設(shè)計院進(jìn)行了《重慶鐵路樞紐東環(huán)線》預(yù)可行性研究，線路走向大致為北碚——蔡家——悅來——兩路——龍盛——魚嘴——茶園——惠民——南彭——一品——小南埡，北與既有襄渝、蘭渝、遂渝鐵路以及規(guī)劃的機(jī)場鐵路相接，東與既有渝懷鐵路以及規(guī)劃的渝長鐵路相連，南與渝黔鐵路相通。在主城區(qū)內(nèi)的站場主要有：木耳、統(tǒng)景、龍盛、東港、茶園、南彭、一品。

我們將鐵路東環(huán)線的預(yù)可行方案與城市規(guī)劃進(jìn)行了疊合，發(fā)現(xiàn)鐵路線路與沿線已批和在編控規(guī)存在較大的用地矛盾，部分鐵路站場位置也與城市規(guī)劃缺乏良好銜接。因此，我們從城市規(guī)劃的角度對鐵路線路及站場布局提出了調(diào)整建議。

線路走向調(diào)整原則是：

（1）城市建設(shè)用地范圍外的線路：尊重鐵路部門的設(shè)計方案。

（2）城市建設(shè)用地范圍內(nèi)的線路：核實分析鐵路與規(guī)劃用地、道路、軌道及城市規(guī)劃管理動態(tài)的關(guān)系，降低鐵路建設(shè)與城市建設(shè)的矛盾，對城市用地分割嚴(yán)重的區(qū)段進(jìn)行方案的局部調(diào)整。

同時，在方案的調(diào)整過程中，應(yīng)結(jié)合地形地貌，滿足鐵路工程技術(shù)可行，特別是跨江橋位、重要港口、穿山隧道、地下采空區(qū)等，盡可能保護(hù)自然環(huán)境，防止生態(tài)遭受破壞。全過程都需要與鐵路專業(yè)設(shè)計院協(xié)作，滿足鐵路設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并從鐵路樞紐整體性出發(fā)，實現(xiàn)東環(huán)線與現(xiàn)狀、在建及規(guī)劃鐵路（機(jī)場鐵路、渝懷鐵路、渝黔新線）的聯(lián)絡(luò)轉(zhuǎn)換。

站場布局調(diào)整原則是：

（1）與城市生產(chǎn)、生活沒有直接關(guān)系的鐵路專用站場：尊重鐵路部門的設(shè)計方案，盡可能布置在城市，不影響城市的正常運轉(zhuǎn)和發(fā)展。

（2）直接與城市生產(chǎn)、生活有密切關(guān)系的客貨運站：核實分析站場與城市用地及交通的關(guān)系，對不利于城市發(fā)展的站場布局進(jìn)行調(diào)整，使客運站靠近城市居住商業(yè)區(qū)。貨運站布置在工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)相關(guān)地段附近。同時客貨運站的位置應(yīng)有利于客貨交通集散，便于與其他交通換乘。

三、鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制原則

鐵路沿線土地利用規(guī)劃控制旨在預(yù)留與控制設(shè)施用地，為鐵路建設(shè)提供用地條件，包括線路安全保護(hù)區(qū)用地控制和站場用地控制兩個方面。

1.鐵路線路安全保護(hù)區(qū)用地控制

（1）安全保護(hù)區(qū)劃定

鐵路線路安全保護(hù)區(qū)劃定是用地控制的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。安全保護(hù)區(qū)劃定過大，會浪費城市土地資源；劃定過小，會影響鐵路建設(shè)可行性及運營安全性。其劃定標(biāo)準(zhǔn)主要從鐵路設(shè)施空間、鐵路運輸安全、城市環(huán)境保護(hù)等幾方面考慮。

通過查閱大量的法律法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)文件，并實地考察了武漢、南京等鐵路樞紐城市，我們結(jié)合重慶地勢復(fù)雜的實際情況，將鐵路線路兩側(cè)50米范圍、聯(lián)絡(luò)線兩側(cè)30米范圍劃定為鐵路走廊安全保護(hù)區(qū)。

（2）用地性質(zhì)及控制要求

通過研究，地面和高架鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)原則上為鐵路用地、道路用地、防護(hù)用地和非建用地；地下鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地性質(zhì)根據(jù)實際情況確定，但不宜進(jìn)行深開挖及修建高層建筑。地塊應(yīng)明確控制要求，即建設(shè)業(yè)主應(yīng)制定安全防護(hù)方案，并由規(guī)劃行政主管部門會同鐵路行政主管部門進(jìn)行審查。鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)用地不符合上述要求的應(yīng)進(jìn)行規(guī)劃修改（見圖2）。

2.鐵路站場用地控制

（1）用地性質(zhì)

鐵路站場用地性質(zhì)分兩類，與城市交通有關(guān)的車站用地性質(zhì)為城市建設(shè)用地中的交通樞紐用地（S3），線路所、整備所等用地性質(zhì)為區(qū)域交通設(shè)施用地中的鐵路用地（H21）。城市中心區(qū)的客運站可考慮建設(shè)綜合建筑體，采用混合用地性質(zhì)，增強(qiáng)土地利用集約性。

（2）用地控制要求

鐵路站場應(yīng)滿足相應(yīng)鐵路設(shè)備布局及周邊交通組織要求。貨運車站應(yīng)考慮鐵路、港口、道路等多種運輸方式銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢；客運車站應(yīng)與城市交通系統(tǒng)相銜接，打造綜合交通換乘樞紐，處理好人流車流集散需求。

四、結(jié)論與建議

作為一種低碳的運輸方式，鐵路不僅助推沿線既有城市的發(fā)展，還促成了許多新興的城市。但鐵路與城市其他用地之間又具有排斥性，一方面城市建設(shè)對鐵路設(shè)施有一定的安全隱患，另一方面鐵路運營會對城市環(huán)境造成不良影響。我們認(rèn)為，要把樞紐內(nèi)的鐵路線路及站場落實到控規(guī)層面，必須由鐵路部門和規(guī)劃部門充分協(xié)作和配合，在鐵路線路方案前期論證中就協(xié)調(diào)鐵路與城市用地的關(guān)系，通過預(yù)留與控制設(shè)施用地，強(qiáng)化鐵路沿線地區(qū)城鄉(xiāng)規(guī)劃管理，為城市內(nèi)鐵路樞紐的建設(shè)提供條件，確保鐵路建設(shè)和城市建設(shè)有序推進(jìn)。當(dāng)然，目前鐵路樞紐控規(guī)層面的規(guī)劃仍處在探索階段，可能會出現(xiàn)考慮不全面的情況，我們將不斷總結(jié)和深化。

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篇6

【摘要】公路工程建設(shè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的內(nèi)在要求,也將對一個地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用,然而,公路工程項目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀,建設(shè)和運營過程還可能產(chǎn)生各種污染,這些綜合因素嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境,破壞了原有的生態(tài)平衡。

【關(guān)鍵詞】環(huán)境保護(hù)公路工程體現(xiàn)途徑

公路工程對環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè),具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測性等特點,因此,公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點,以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點,有針對性地采取相應(yīng)的有效措施,使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。

一、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路工程設(shè)計全過程之中

1.珍惜自然環(huán)境,規(guī)劃好公路用地范圍,對于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外,還要結(jié)合自然價值、社會價值和美學(xué)價值來綜合考慮公路的用地,使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現(xiàn)有資源價值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地,保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。

②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào),促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾,又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展;另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn),盡量保持項目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近,離而不遠(yuǎn)”。

③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。

2.設(shè)計要結(jié)合自然地形

①平面線形。在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個好辦法,多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。

②縱面線形。合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會威脅到冷溫植物的生長。

③邊坡設(shè)計。在確保穩(wěn)定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協(xié)調(diào),并用植物進(jìn)行綠化(可結(jié)合各種土工防護(hù)結(jié)構(gòu)和其它綠化基礎(chǔ)工程綜合實施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進(jìn)行弧形整飾,可產(chǎn)生自然美又可防風(fēng)蝕。

3.重視水土資源,減少水土流失

一是設(shè)計時注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計工作,應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法。三是做好沿線排水設(shè)計;四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地,少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土,取土后對取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄,不占農(nóng)田,堆棄后應(yīng)上覆表土,播種綠化。

4.注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系

①橋涵設(shè)計盡量避免影響河流水文、水流特征。

②避免改移或堵塞大型河溝。

③對小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整,合理設(shè)置小橋涵位置,必要時對原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移。

④做好項目自身的排水系統(tǒng),增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對農(nóng)田水利的沖擊。

5.合理設(shè)置臨時施工用地

減少或避免占用農(nóng)田,避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應(yīng)及時復(fù)耕還田,恢復(fù)植被。

6.做好道路沿線景觀設(shè)計工作

①公路選線、定線時,要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對自然風(fēng)景的破壞,避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計,包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計。③做好沿線綠化設(shè)計工作,利用綠化來補(bǔ)充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

7.做好道路降噪設(shè)計工作,可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的,必要時設(shè)置隔音屏。

避免只考慮工程、專業(yè)本身的要求,應(yīng)從全社會經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)角度考慮。二、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路施工全過程之中,公路施工期間將對周圍環(huán)境產(chǎn)生一定的影響,隨著施工的結(jié)束即可消失

1.減少水土流失

根據(jù)實際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度;合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場臨時排水系統(tǒng),及時疏導(dǎo)雨水,以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應(yīng)及時夯實并進(jìn)行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場,注意料場棄土棄渣分離處理。

2.減少噪音污染

禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場,平時注意機(jī)械維修保養(yǎng);合理安排施工組織計劃,盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。

3.防止大氣污染

材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施,減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運輸,防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進(jìn)出料場的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

4.防止水質(zhì)污染

加強(qiáng)對施工隊伍的生活污水處理,嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中;對路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運到指定地點堆棄;棄石棄土應(yīng)運到合理地點,不得任意堆放,更不能淤塞河道;對橋梁圍堰施工,應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

三、要將環(huán)境保護(hù)內(nèi)容體現(xiàn)在公路營運全過程之中營運期間對穿越村屯的路段應(yīng)設(shè)置嚴(yán)禁鳴笛標(biāo)志,學(xué)校附近尤其應(yīng)注意噪聲的影響

1.加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作,對路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對沿線收費站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

2.加強(qiáng)公路綠化及其養(yǎng)護(hù)工作,既創(chuàng)造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設(shè)計的要求完成各項綠化工作,科學(xué)合理地實施草、花、灌、喬木相結(jié)合的多層次立體綠化格局,以達(dá)到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。來源于/

篇7

關(guān)鍵詞： GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)；應(yīng)用；交通管理

中圖分類號：P228.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）0220008－01

0 引言

GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)是美國軍方在上世紀(jì)七十年代初期，以“子午儀衛(wèi)星導(dǎo)航定位”為技術(shù)基礎(chǔ)所研發(fā)出來的系統(tǒng)，該系統(tǒng)集導(dǎo)航定位、定時及測速等功能于一身，同時具有全能性、全球性以及全天候等顯著優(yōu)勢。GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)主要包括空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)以及用戶接收系統(tǒng)等三個子系統(tǒng)。在汽車領(lǐng)域中引入GPS全球定位系統(tǒng)逐漸成為當(dāng)前一大熱點話題。

1 汽車GPS工作原理

GPS系統(tǒng)的前身為美軍研制的一種子午儀衛(wèi)星定位系統(tǒng)（Transit），1958年研制，64年正式投入使用。該系統(tǒng)用5到6顆衛(wèi)星組成的星網(wǎng)工作，每天最多繞過地球13次，并且無法給出高度信息，在定位精度方面也不盡如人意。然而，子午儀系統(tǒng)使得研發(fā)部門對衛(wèi)星定位取得了初步的經(jīng)驗，并驗證了由衛(wèi)星系統(tǒng)進(jìn)行定位的可行性，為GPS系統(tǒng)的研制埋下了鋪墊。

GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)主要包括空間衛(wèi)星系統(tǒng)、地面監(jiān)控系統(tǒng)以及用戶接收系統(tǒng)等三個子系統(tǒng)。GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的主要功能之一就是三維導(dǎo)航，借助GPS導(dǎo)航接收器可以對汽車進(jìn)行導(dǎo)航，GPS導(dǎo)航、自律導(dǎo)航、微處理器、車速傳感器、陀螺傳感器、CD-ROM驅(qū)動器以及LED顯示器是汽車GPS全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的主要構(gòu)成部分。借助GPS接收機(jī)對衛(wèi)星信號進(jìn)行接收，并以此為依據(jù)確定某一目的點準(zhǔn)確的經(jīng)度及緯度、具體的時間及車速等相關(guān)信息，借助分GPS技術(shù)可以確保汽車定位導(dǎo)航精準(zhǔn)度的進(jìn)一步提升。對于諸如高層樓群以及地下隧道等位置，無法獲取GPS衛(wèi)星信號，當(dāng)汽車進(jìn)入這類區(qū)域時，汽車自律導(dǎo)航系統(tǒng)便會自動導(dǎo)入，并借助車速傳感器對汽車此時的行駛速度進(jìn)行檢測，所獲取的數(shù)據(jù)要經(jīng)過微處理器進(jìn)行相應(yīng)處理，之后結(jié)合速度與時間信息對前進(jìn)距離加以計算，行駛方向則是借助陀螺傳感器直接進(jìn)行檢測，不僅如此，陀螺儀還具有數(shù)據(jù)自動保存功能，這樣就算出現(xiàn)由于更換輪胎而停車的情況，仍可以對系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)定。

借助GPS全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)所檢測到的汽車所處位置的坐標(biāo)數(shù)據(jù)、行駛方向以及路線軌跡等于自律導(dǎo)航系統(tǒng)所檢測到的結(jié)果之間并非完全一致，對于這一實際問題，借助地圖匹配技術(shù)及地圖匹配電路實時修正汽車實際行駛路線與電子地圖所標(biāo)示的道路之間的誤差，此時，利用微處理器中的整理程序?qū)崿F(xiàn)快速處理，確保及時獲取汽車位置所對應(yīng)的電子地圖的位置，并據(jù)此提示準(zhǔn)確的行駛路線。相關(guān)的道路數(shù)據(jù)信息存儲于CD-ROM驅(qū)動器中，而LED顯示器的主要作用是對導(dǎo)航信息加以顯示。

2 GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)在汽車導(dǎo)航中的應(yīng)用

在對GPS全球?qū)a系統(tǒng)、電子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)以及計算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)進(jìn)行整合的基礎(chǔ)上，汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的實際應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾方面：

1）車輛追蹤。借助汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)以及電子地圖，可以將車輛所處準(zhǔn)確位置進(jìn)行實時顯示，并根據(jù)實際需求進(jìn)行縮小、放大或者是換圖，此外還可以隨目標(biāo)進(jìn)行移動，確保目標(biāo)始終處于屏幕中；不僅如此，多車輛、多窗口以及多屏幕的追蹤也已經(jīng)成為現(xiàn)實，這樣便可以輕松實現(xiàn)車輛實時追蹤。2）查詢信息。汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以根據(jù)用戶的實際需求，提供諸如醫(yī)院、商場以及超市等物標(biāo)，用戶按照自身實際需求在電子地圖中查詢；最終的查詢結(jié)果的顯示方式主要有文字、圖像以及語言等，具體的位置也會同時在電子地圖中進(jìn)行顯示。除此之外，對于監(jiān)測中心而言，還可以借助監(jiān)測控制臺實現(xiàn)對既定區(qū)域范圍中任一目標(biāo)的位置查詢，并在控制中心電子地圖中通過數(shù)字形式將查詢結(jié)果予以顯示。3）設(shè)計出行路線并提供相應(yīng)的導(dǎo)航服務(wù)。對于汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)而言，關(guān)鍵性輔助功能之一就是設(shè)計出行路線，具體可以分為自動路線規(guī)劃及人工路線設(shè)計兩種方式。所謂自動路線規(guī)劃，是指司機(jī)將起點及目的地輸入，相應(yīng)的計算機(jī)軟件便可以自動提供最佳行駛路線建議，例如用時最短的路線、行駛難度最低的路線以及通過高速公路最少的路線等等。而人工路線設(shè)計就是指司機(jī)自行設(shè)計起始點、終點以及途徑點，并建立行駛路線數(shù)據(jù)庫。在設(shè)計完成后，所設(shè)計的路線方案將會通過顯示器顯示在電子地圖中，此外汽車運行路徑以及方法也會同時加以顯示。4）話務(wù)指揮。指揮中心可以實現(xiàn)對既定范圍內(nèi)的車輛的實際運行情況的監(jiān)測，并以監(jiān)測結(jié)果為依據(jù)發(fā)出車輛調(diào)度指令；與此同時，指揮中心還能實現(xiàn)與監(jiān)測目標(biāo)的實時通話，并進(jìn)行具體管理和調(diào)控。5）緊急救援。一旦發(fā)生車輛事故或者重大險情需要對相關(guān)車輛采取緊急救援措施的情況下，借助汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)及監(jiān)控管理系統(tǒng)便可以十分方面的實現(xiàn)。求助者發(fā)出的求助信息以及報警者所處的具置將會準(zhǔn)確的在監(jiān)控臺電子地圖中顯示出來，系統(tǒng)會自動的進(jìn)行救援路線設(shè)計，同時以聲光報警方式向值班人員發(fā)出提醒，確保及時對報警做出響應(yīng)處理。

當(dāng)前我國在汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)方面的研究水平還十分有限，而國外在該領(lǐng)域的研究起步較早，并已經(jīng)取得相應(yīng)成果。加拿大卡爾加里大學(xué)所研發(fā)的由一臺捷聯(lián)式慣性系統(tǒng)、兩臺GPS接收機(jī)以及一臺計算機(jī)所組成的動態(tài)定位系統(tǒng)具有對現(xiàn)有到來線性參數(shù)進(jìn)行準(zhǔn)確檢測的功能，從而在一定程度上為道路管理提供便利；美國研發(fā)的主要適用于城市道路的交通管理系統(tǒng)于上世紀(jì)末已經(jīng)投入實際應(yīng)用，該系統(tǒng)主要是借助GPS以及GIS構(gòu)建道路信息數(shù)據(jù)庫，將諸如準(zhǔn)確的道路位置、道路情況以及周邊設(shè)施等數(shù)據(jù)信息進(jìn)行收錄，對城市道路管理具有深遠(yuǎn)意義。

3 結(jié)語

綜上所述，GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)主要是依托于接收機(jī)以及衛(wèi)星信號明確某一目的點的經(jīng)度及緯度準(zhǔn)確坐標(biāo)，實際速度以及具體時間等相關(guān)信息，利用分差GPS全球衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)可能為汽車導(dǎo)航定位精準(zhǔn)度提供可靠性保障。汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的實際應(yīng)用主要體現(xiàn)在車輛追蹤、信息查詢、設(shè)計出行路線規(guī)劃并提供導(dǎo)航服務(wù)、話務(wù)服務(wù)以及緊急救援等方面，隨著現(xiàn)代化信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，有理由相信，對GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的研究也會日益深入，汽車GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的應(yīng)用范圍將會相應(yīng)擴(kuò)大，并提供更加全面而人性化的服務(wù)。

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篇8

關(guān)鍵詞：旅行線路；線路規(guī)劃；行程規(guī)劃

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，人民的生活水平不斷提高，隨之而來的是越來越多的人選擇以旅行的方式提升生活質(zhì)量，僅2015年第四季度全國旅行社國內(nèi)旅游組織接待4529.87萬人次、11203.71萬人天，同比增長14.59%和16.91%；另一方面，由于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展，對傳統(tǒng)的旅游方式產(chǎn)生了深刻影響，特別是以去哪兒以及攜程等旅游網(wǎng)站為代表的線上旅游商，其提供的線路信息以及價格信息查詢等功能在很大程度上滿足了旅客個性化旅行的需求，但是隨之而來的問題是旅客在制定旅游線路時需要進(jìn)行大量的搜索工作，不僅僅需要城市之間的線路信息，還得查詢景點的線路，價格以及旅游評價等，而這些工作在一定程度上不單單是旅行成本或者說旅行線路的性價比的問題，旅客還得考慮自己所查詢到的線路是否是最優(yōu)的線路，即已存在的能滿足自己最大出行需求的線路，所以針對旅客需求的旅行線路推介方法的研究以及如何對線路進(jìn)行優(yōu)化問題的研究十分有必要。那么旅客國內(nèi)旅行線路推介系統(tǒng)的研究在很大程度上避免了大量的搜索工作，并且考慮到旅客對于時間和花銷的要求，在一個交互式的平臺當(dāng)中推送最優(yōu)的旅行線路以及行程的安排，盡可能的滿足了旅客需求。

1 影響國內(nèi)旅行路線設(shè)計的因素

對于旅行線路設(shè)計的因素的選取，我們在前人的研究當(dāng)中可以看出時間，成本以及旅客偏好，或者說旅客對于某一景點的滿意度等因素是重點。侯新華和文益民在2012年提出基于協(xié)同過濾的旅游景點推介方法，主要考慮對線上旅游網(wǎng)站當(dāng)中的旅客對于景點的評價，通過評分實現(xiàn)景點推送；麻梅風(fēng)在2014年提出基于旅客綜合興趣度的景點推送方法，提出綜合興趣度的概念，依據(jù)與目標(biāo)用戶興趣相似的鄰居用戶對景點的評分信息預(yù)測用戶對待推薦景點的評分，并進(jìn)行推薦；馬騰騰和朱慶華在2016年提出基于Hadoop的旅游景點推薦，在數(shù)據(jù)挖掘以及運算速度方面有所提高，但是也基于旅客對于景點的選擇行為。從以上研究不難看出旅客偏好選擇行為因素對于景點推送的影響，從旅客的角度來說就是景點滿意度。2011年王戰(zhàn)友，李強(qiáng)提出基于數(shù)學(xué)模型的線路優(yōu)化設(shè)計方法，并提出了時間因素，費用因素和景點數(shù)量因素對于旅行線路的優(yōu)化設(shè)計的影響；在旅游線路設(shè)計模型方面，學(xué)者唐亦運用運籌學(xué)中圖論的方法，建立了旅游線路優(yōu)化設(shè)計模型，模型優(yōu)化的目標(biāo)是時間最短；2011年陳鑫，劉汗青和徐常恒研究了在規(guī)定的時間內(nèi)花最少的錢游覽盡可能多的景點的旅行線路設(shè)計問題，并建立了模型；2014年曹陽利用遺傳算法尋找最短路徑，即考慮旅行時間最短問題；我們也不難看出時間因素以及費用的因素對于旅行線路的優(yōu)化設(shè)計是不可避免的問題。那么文章就選取旅行時間，旅行成本和旅客滿意度為線路設(shè)計的主要因素。

旅行線路的推介的主要對象是旅客，針對旅客需求的線路才是有意義的，對于此文章將旅客的選擇行為看做其表達(dá)需求的主要途徑，而旅客行為主要表現(xiàn)為對交通運輸方式，運輸價格以及線路推送方式的選擇等等，而且進(jìn)一步可以根據(jù)這些選擇行為將旅客分為不同的類型。根據(jù)之前問卷調(diào)查的結(jié)果，我們將旅客分為學(xué)生旅客，在職休閑旅客以及離退休人員等三大類。不同類型的旅客有對各自需求影響的主要因素，即前文所提時間要求，成本因素和景點滿意度，其中距離因素可以轉(zhuǎn)化為時間因素。

2 國內(nèi)旅行路線推介模型構(gòu)建

在前面一章的敘述當(dāng)中我們對線路設(shè)計的影響因素進(jìn)行了闡述，我們將旅客的偏好體現(xiàn)在旅客對于景點的滿意度當(dāng)中，景點之間的距離可通過景點間的到達(dá)時間表達(dá)，而景點停留時間和成本因素將體現(xiàn)在建模的過程中。

旅游線路推介方法就是根據(jù)一定的限制條件以及起始地點，從所給的一系列景點之中選擇合適的景點并以一定的次序推送給旅客，而這樣的推送服務(wù)最終會使旅客獲得滿意度最大，同時其他約束條件不能超過旅客所設(shè)定的限制，并盡可能最小，而約束條件即包括了旅行時間，旅行費用等。假設(shè)在前文敘述條件下，已知熱門景點，并計算出景點滿意度，以及景點之間的路程時間，景點游玩的時間和費用，我們就可以建立一個景點網(wǎng)絡(luò)圖，而且圖中各個景點之間是相互聯(lián)通的。需要說明的是選擇交通方式的不同最終體現(xiàn)在時間和費用上，而根據(jù)前文的敘述距離可以轉(zhuǎn)化為時間，若是自駕游可以不考慮費用，若不是，按照前文解釋進(jìn)行處理。此時可利用全排列生成算法，進(jìn)行候選景點集合的選取，在此過程中根據(jù)旅客的時間限制，費用限制以及滿意度限制對產(chǎn)生的候選景點集合進(jìn)行檢驗，剔除不滿足約束條件的集合。那么滿足條件的集合即為最優(yōu)旅行線路，也可以在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步進(jìn)行行程規(guī)劃。

2.1 熱門景點的獲取

在旅客確定目的地時，我們可以以此為關(guān)鍵詞，利用爬蟲從旅游網(wǎng)站爬取旅游文記，并從旅游文記當(dāng)中按照規(guī)則提取地理名詞，然后把這些地理名詞按照地理本體樹進(jìn)行聚類，最后在每一個類別當(dāng)中按照地理名詞出現(xiàn)的次數(shù)有大到小排序，次數(shù)即為熱度。經(jīng)過篩選找出屬于典型代表景點的地理名詞，并根據(jù)聚類結(jié)果計算出景點的總體熱度或者平均熱度，從而依據(jù)熱度獲得熱門景點。下面對獲取地理本體樹的流程進(jìn)行說明。（如圖1所示）

2.2 線路規(guī)劃

在獲得熱門景點的基礎(chǔ)上，我們定義景點為ai，則ai（m，n，k）為表示景點ai的滿意度為m，游玩時間為n，費用消耗為k，au為旅客旅行的起始點，at為旅客在結(jié)束所有景點之后要到達(dá)的地點，起始點以及終點的滿意度，游玩時間和費用消耗均為0。設(shè)有n個景點，而且各個景點之間都是可以相互到達(dá)的，根據(jù)全排列算法，所有景點有n！種全排列，即有n！種景點線路的組合方式，對于每一種組合方式我們都可以得到其滿意度，游玩時間和費用。但這不是所有的景點組合，我們設(shè)有K階候選集合CA1={a1m，a2m，a3m，...，aim，akm}和CA2={a1n，a2n，a3n，...，ain，akn}，那么這兩個K階候選集合可以產(chǎn)生K+1階候選集合，若aim=ain（1？燮i？燮k-1）且akm≠akn，此時K+1階候選集合為CA3={a1n，a2n，a3n，...，ain，...，akn，akm}。那么我們可以從第一階開始生成候選集合，并且在產(chǎn)生完所有第K階候選集合之后，產(chǎn)生K+1階候選集合，這個過程即旅行路線的生成過程。在此過程當(dāng)中，對于每一階候選集合檢查其集合費用消耗是否超過旅客限制，如超過則刪除，如滿足限制條件則進(jìn)行時間限制檢查，如不滿足則刪除，若滿足則為符合條件的景點候選集合。此時產(chǎn)生的候選集合并不是最優(yōu)的，因為在相同的滿意度水平下所花費的時間和費用是不同的，所以需要進(jìn)行排序優(yōu)化，即對旅行路線進(jìn)行優(yōu)化。

2.3 行程規(guī)劃

對于優(yōu)化后的景點集合來說，既滿足了每種類型旅客對于熱門景點的需求，又可以據(jù)此利用最小生成樹聚類算法進(jìn)行行程規(guī)劃。此算法應(yīng)用廣泛，不在贅述，只針對文章當(dāng)中的應(yīng)用進(jìn)行解釋。最小生成樹聚類算法首先要計算最小生成樹，對于一個帶權(quán)邊的無向圖，選擇所有邊的權(quán)值和最小的樹即為最小生成樹。在文章當(dāng)中邊的權(quán)值為景點之間的距離，針對旅客不同的需求可以進(jìn)行不同目標(biāo)的行程規(guī)劃。

2.3.1 按照時間來聚類的步驟

首先，假設(shè)旅行的天數(shù)為N，旅客需要在N天的時間內(nèi)對區(qū)域內(nèi)的熱門景點進(jìn)行游覽，那么在獲取了行程景點數(shù)據(jù)之后，首先構(gòu)造全連接圖，然后利用算法得到最小生成樹，把其剩余的邊按照權(quán)值從大到小的順序切斷N-1條邊，最后即可得到N個子圖。舉例如下：

一位游客想在3天之內(nèi)游玩這7個景點，那么我們需要對其行程進(jìn)行規(guī)劃。首先根據(jù)上圖生成最小生成樹，如圖3。

接下來根據(jù)旅客的要求，把邊按照權(quán)值從大到小的順序切斷，首先切斷G和E之間的連線，在切斷B和E之間的連線，可以得到三個子圖，如圖4.即旅客每天要去的景點，至此我們按照旅客的要求對其形成進(jìn)行了規(guī)劃。

2.3.2 按距離來聚類的步驟

按距離來聚類與按時間聚類類似，同樣在得到景點數(shù)據(jù)之后構(gòu)造全連接圖，生成最小生成樹，然后把剩余的邊按照距離的大小排序，切斷景點之間距離大于M的邊，即可得到滿足旅客對距離要求M的行程規(guī)劃方案。方法比較簡單，不再舉例說明。

以上所述方法，可以在獲取旅客行為偏好之后，篩選出滿足旅客需求的熱門景點，然后可以根據(jù)旅客的旅行時間要求或者每天行程距離的限制進(jìn)行行程規(guī)劃，得到每天需要旅行的熱門景點的集合；對于每天要去的景點我們則可以進(jìn)一步進(jìn)行線路規(guī)劃，在最大程度上滿足旅客需求。之所以可以這樣做的前提是所查詢到的景點都集中在一定區(qū)域內(nèi)，對于跨區(qū)域的景點，或者說遠(yuǎn)距離的大城市之間的線路規(guī)劃來說意義不大，因為旅客旅行一般會選擇一個目標(biāo)城市，具體旅行只是集中在一定區(qū)域內(nèi)，旅行結(jié)束隨即返回。相對于長距離的旅客運輸方式的選擇，類似攜程，去哪兒等旅游網(wǎng)站對這種線路的選擇是十分便捷的，或者說相對于不同交通運輸方式的選擇一開始就由旅客的類型所決定，無非是考慮到不同交通運輸方式的經(jīng)濟(jì)性以及替代性會導(dǎo)致不同類型旅客在相同兩點之間的選擇是一致的，例如在一千公里左右的行程上民航與高鐵具有很高的競爭性和替代性，文章對此不再討論。

3 旅行線路推介模型驗證

假設(shè)一名天津休閑旅客計劃五一期間去西安進(jìn)行四天的旅行，五月一號天津至西安的平均機(jī)票價格為649元，需要兩個小時；高鐵二等座平均票價為547元，需要五個小時；普快列車硬座平均票價為168.5元，需要17個小時。休閑旅客對于時間和價格的要求不高，但是從旅客滿意度的角度考慮，在耗時較少，花費較少，準(zhǔn)時且安全舒適的條件下，高鐵二等座是最佳選擇。在此情況下旅客當(dāng)天可以到達(dá)西安，旅客即可對熱門景點進(jìn)行查找。當(dāng)旅客輸入西安作為關(guān)鍵詞查找景點時，系統(tǒng)按照前文所述流程對西安的熱門景點進(jìn)行查找，熱度排名前二十的結(jié)果如表1所示。

旅客根據(jù)自己的需求選擇其中的十個景點進(jìn)行游玩，假設(shè)旅客選擇了排名前十的景點，那么根據(jù)每個景點的經(jīng)緯度可以計算景點之間的直線距離，進(jìn)一步可以得到這十個景點的全連接圖。如圖5所示（單位：km）。

旅客想要在四天之內(nèi)游覽這些景點，那么我們可以得到最小生成樹，如圖6所示。

對于最小生成樹，我們按照權(quán)值從大到小的順序依次切斷3條邊，可得到圖7。

至此，我們按照旅客的要求，根據(jù)已知的方法為旅客安排四天的行程，第一天去世園會；第二天去大雁塔，大唐芙蓉園，華清池，鐘樓，古城墻，大明宮和大唐西市；第三天去秦嶺，第四天去秦皇陵。以上結(jié)果得到的是行程的規(guī)劃，即每組景點都是由無向圖連在一起，并不是線路規(guī)劃，那么下面我們進(jìn)行線路規(guī)劃，首先我們可以得到這十個景點的相關(guān)數(shù)據(jù)（如表2所示）。

根據(jù)表2信息以及行程規(guī)劃結(jié)果，我們利用全排列算法對景點a2，a3，a4，a5，a6，a7，a9這七個景點進(jìn)行線路規(guī)劃，由于在行程規(guī)劃當(dāng)中，我們計劃第二天走完這七個景點，第三天去秦嶺，它們之間的距離較遠(yuǎn)，為減少第三天的行程，設(shè)定這七個景點的起點和終點不一致，終點靠近秦嶺，分別為au和at，那么我們可以知道不論怎樣的排列，它的滿意度和花銷總是一定的，因為景點的數(shù)量是固定的，所以我們只需要找到最符合旅客的時間要求的景點排列即可。通過計算我們發(fā)現(xiàn)按照華清池，大明宮，大雁塔，古城墻，鐘樓，大唐芙蓉園，大唐西市這樣的順序來游覽所花費的時間最接近旅客要求并且沒有超過，旅行時間為10.5h。至此我們對該旅客的旅行行程及旅行線路均進(jìn)行了規(guī)劃，從時間安排以及滿意度方面盡可能滿足旅客的需求。

在以上規(guī)劃過程當(dāng)中，我們采用了首先進(jìn)行行程規(guī)劃再進(jìn)行路線規(guī)劃的步驟，還存在一種方法就是首先進(jìn)行線路規(guī)劃再進(jìn)行行程規(guī)劃，按照后者進(jìn)行的話，我們在獲取熱門景點的數(shù)據(jù)之后即可進(jìn)行線路規(guī)劃，但是此時會由于起點和終點的不同，導(dǎo)致從一階開始的每一個排列都會有一組不同的屬性。在這個過程當(dāng)中我們是不考慮景點的數(shù)量的，所以從一階開始，我們就要對每一個排列的滿意度，時間以及花費進(jìn)行檢查，剔除不符合旅客要求的，直至找到最接近旅客的要求，同時保證滿意度最高。在得到線路之后再進(jìn)行行程規(guī)劃，但此時存在的問題是行程規(guī)劃的結(jié)果會不會影響線路規(guī)劃的效果，答案是否定的，因為此時我們只需要在線路規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行行程規(guī)劃，方法類似前文敘述的過程，不在討論。那么兩種方法孰優(yōu)孰劣？單從規(guī)劃的效果來看，后者優(yōu)于前者，從文章給出的例子不難看出，行程規(guī)劃的結(jié)果在很大程度上限制的線路規(guī)劃，由于一天的時間是有限的，這很可能導(dǎo)致無解的情況的存在，而后者則不需要擔(dān)心這種問題。

4 結(jié)束語

隨著旅游業(yè)持續(xù)穩(wěn)定的增長，設(shè)計出滿足旅客個性化需求的旅行線路推送系統(tǒng)可以促進(jìn)個性化旅行的發(fā)展，鑒于此，文章在旅行線路推送設(shè)計的過程中，考慮到旅客的選擇偏好，針對不同類型旅客可以推送不同的旅行線路，將旅客的景點滿意度作為最主要的參考因素，并且在推送過程中考慮到時間約束以及成本約束，可以最大程度的比較旅行線路的成本，最終還可以通過可視化的界面推送旅行線路以及行程規(guī)劃方案。另外在系統(tǒng)的可操作性和簡潔性上，旅客可以根據(jù)喜好刪減景點數(shù)量，從而得到新的旅行方案，十分便捷。但是文章存在不足之處是所建模型推送的線路集中在一定區(qū)域內(nèi)，對于區(qū)域與區(qū)域之間的連接方式，即可能進(jìn)行更長時間的旅行線路還需要進(jìn)一步的研究，這牽扯到不同的交通運輸方式的選擇。另外在旅客滿意度當(dāng)中也可以加入更多的參考因素，或者在景點獲取方面可以加入關(guān)聯(lián)景點的推送等等。總的來說，旅客線路推介系統(tǒng)的研究的主要目的是減少旅客負(fù)擔(dān)，為旅客在旅行過程當(dāng)中提供建設(shè)性的指導(dǎo)，從而使其旅行更加愉悅，具有不小的商業(yè)潛力，期望能進(jìn)一步發(fā)掘其商業(yè)價值，并運用到實際生活當(dāng)中。

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篇9

關(guān)鍵詞：公路工程環(huán)境保護(hù)措施

1引言

公路工程建設(shè)是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步的內(nèi)在要求，也將對一個地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化等發(fā)展起著重要的促進(jìn)作用，然而，公路工程項目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀，建設(shè)和運營過程還可能產(chǎn)生各種污染，這些綜合因素嚴(yán)重地影響著沿線的自然環(huán)境，破壞了原有的生態(tài)平衡。

公路工程對環(huán)境的影響不同于一般的廠礦企業(yè)，具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補(bǔ)性和難于預(yù)測性等特點，因此，公路工程的環(huán)保工作要根據(jù)自身的行業(yè)特點，以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點，有針對性地采取相應(yīng)的有效措施，使公路工程給自然環(huán)境帶來的不利影響降到最低限度。

2公路工程對環(huán)境影響分析

2.1工程前期對環(huán)境的影響

工程前期工作主要包括項目規(guī)劃、工程可行性研究、方案論證與評估、勘測設(shè)計等。長期以來，公路的規(guī)劃、設(shè)計人員主要以滿通功能要求、降低建設(shè)造價和維護(hù)費用、節(jié)省交通時間和運行費用、減少交通事故損失等為目標(biāo)，進(jìn)行路線方案論證及勘測設(shè)計，而對于公路的環(huán)保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對環(huán)境影響進(jìn)行分析評價并提出相應(yīng)的環(huán)保措施，但由于公路工程可能對沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(biāo)(難以用價值或價格來衡量)，因而在實際操作過程中，從管理層到設(shè)計人員，往往忽略工程建設(shè)與使用對環(huán)境造成的負(fù)面影響，從而導(dǎo)致公路規(guī)劃與設(shè)計在環(huán)保方面的“先天”缺陷。尤其對于高等級公路，為了滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這種“忽略”引起的后果更甚。

2.2工程施工期對環(huán)境的影響

施工期主要包括施工放樣、場地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準(zhǔn)備工作和正式組織施工兩大活動。

施工期間擬建項目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場等活動會造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態(tài)環(huán)境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態(tài)，加劇水質(zhì)惡化，從而直接導(dǎo)致對自然環(huán)境的破壞。

筑路材料的運輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調(diào)運等活動會造成短期內(nèi)粉塵污染。另外，由于施工期增加大量機(jī)械作業(yè)的尾氣排放，使空氣質(zhì)量惡化。

運輸車輛的增加和調(diào)整運土石方的落土也會使相關(guān)公路交通條件的惡化，對原有交通秩序產(chǎn)生較大干擾。施工機(jī)械作業(yè)及運輸車輛作業(yè)產(chǎn)生較大噪音，對沿線居民的正常作息產(chǎn)生不同程度的影響。

不當(dāng)?shù)呐R時施工用地安排(如施工駐地、預(yù)制加工場所、儲料場和倉庫等等)也會額外增加對自然環(huán)境的侵害。

2.3項目營運期對環(huán)境的影響

營運期開始意味著項目巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益開始發(fā)揮作用，同時也意味著對沿線環(huán)境產(chǎn)生長期負(fù)面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，噪音對沿線居民、學(xué)校和機(jī)關(guān)單位的學(xué)習(xí)、工作和休息產(chǎn)生長期的不利影響，尾氣、粉塵、油污對沿線居民生活、農(nóng)田、土壤、水質(zhì)等影響較明顯，呈逐步加重的發(fā)展趨勢。

3環(huán)境保護(hù)措施

3.1工程前期環(huán)保措施

在項目的規(guī)劃設(shè)計階段考慮好工程環(huán)保方案和措施至關(guān)重要，首先要提高項目規(guī)劃決策人員、勘察設(shè)計人員的環(huán)保意識，認(rèn)真學(xué)習(xí)國家有關(guān)環(huán)保的政策法規(guī)，其次，在認(rèn)真做好沿線自然環(huán)境資料收集調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，以科學(xué)態(tài)度進(jìn)行工程環(huán)境影響評估，做好環(huán)保設(shè)計工作。

3.1.1珍惜自然環(huán)境，規(guī)劃好公路用地范圍

對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，還要結(jié)合自然價值、社會價值和美學(xué)價值來綜合考慮公路的用地，使路線規(guī)劃有利于環(huán)保。

①保護(hù)土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現(xiàn)有資源價值。合理產(chǎn)生新的生產(chǎn)用地，保護(hù)和增強(qiáng)現(xiàn)有的土地利用。

②路線應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)更新及改善環(huán)境。一方面盡量減少項目與城鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾，又要有利于城鎮(zhèn)的發(fā)展；另一方面又要方便車輛進(jìn)出城鎮(zhèn)，盡量保持項目與城鎮(zhèn)的合理間距——“靠而不近，離而不遠(yuǎn)”。

③避開環(huán)境敏感性區(qū)域。如學(xué)校、工廠、醫(yī)院、名勝古跡、自然保護(hù)區(qū)、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設(shè)施等等。

3.1.2設(shè)計要結(jié)合自然地形

①平面線形：在滿足規(guī)范要求的情況下采用較低技術(shù)指標(biāo)是使路線順應(yīng)地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。

②縱面線形：合理設(shè)置縱坡和豎曲線使縱面線順應(yīng)地形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案，可避免山體開挖，保護(hù)森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水，而且是大氣流通的通道，可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤，這樣可避免阻礙大氣流通，不會威脅到冷溫植物的生長。

3.1.3重視水土資源，減少水土流失

一是設(shè)計時注意填挖平衡，減少土石方量，減少借土棄土；二是做好邊坡防護(hù)設(shè)計工作，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況多采用種草植樹的綠化護(hù)坡方法；三是做好沿線排水設(shè)計；四是合理取土、規(guī)范棄土、保護(hù)耕地，少占良田。應(yīng)盡量在荒地或低產(chǎn)耕地集中取土，取土后對取土坑進(jìn)行后期利用。棄方應(yīng)集中堆棄，不占農(nóng)田，堆棄后應(yīng)上覆表土，播種綠化。

3.1.4注意保持原有的灌溉系統(tǒng)和自然水網(wǎng)體系

①橋涵設(shè)計盡量避免影響河流水文、水流特征；

②避免改移或堵塞大型河溝；

③對小型排灌系統(tǒng)如遭破壞應(yīng)予以恢復(fù)或加以調(diào)整，合理設(shè)置小橋涵位置，必要時對原有排灌體系進(jìn)行優(yōu)化合并或改移；

④做好項目自身的排水系統(tǒng)，增加必要設(shè)施以防止路基路面排水對農(nóng)田水利的沖擊。

3.1.5合理設(shè)置臨時施工用地

減少或避免占用農(nóng)田，避免用地范圍以外的耕地被機(jī)械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應(yīng)及時復(fù)耕還田，恢復(fù)植被。

3.1.6做好道路沿線景觀設(shè)計工作

①公路選線、定線時，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風(fēng)景的破壞，避開受保護(hù)的景觀空間。②重視路線空間造型設(shè)計，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護(hù)欄、路面標(biāo)線、標(biāo)志牌、廣告牌、收費站及服務(wù)區(qū)建筑等)的造型設(shè)計。③做好沿線綠化設(shè)計工作，利用綠化來補(bǔ)充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護(hù)坡方式。

3.1.7做好道路降噪設(shè)計工作，可通過沿線種樹綠化達(dá)到減噪目的，必要時設(shè)置隔音屏。

3.2施工階段環(huán)保措施

組織廣大施工技術(shù)與管理人員學(xué)習(xí)環(huán)保知識和有關(guān)法規(guī)，提高環(huán)保意識。在施工準(zhǔn)備工作階段，認(rèn)真調(diào)查收集沿線相關(guān)資料，制定詳細(xì)有效的環(huán)保措施，施工時加強(qiáng)環(huán)保管理和監(jiān)測。

3.2.1減少水土流失

根據(jù)實際填挖土質(zhì)合理設(shè)置邊坡的坡度；合理設(shè)置土石方填挖施工現(xiàn)場臨時排水系統(tǒng)，及時疏導(dǎo)雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應(yīng)及時夯實并進(jìn)行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。

3.2.2減少噪音污染

禁止噪音超標(biāo)機(jī)械進(jìn)入施工現(xiàn)場，平時注意機(jī)械維修保養(yǎng)；合理安排施工組織計劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。

3.2.3防止大氣污染

材料堆放應(yīng)采取必要擋風(fēng)措施，減少揚(yáng)塵。組織好材料和土方運輸，防止材料散落造成環(huán)境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進(jìn)出料場的道路應(yīng)經(jīng)常灑水防塵。

3.2.4防

止水質(zhì)污染

加強(qiáng)對施工隊伍的生活污水處理，嚴(yán)禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應(yīng)回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應(yīng)運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應(yīng)注意圍堰土在施工結(jié)束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機(jī)械還應(yīng)避免油污的污染。

3.3營運期環(huán)保措施

⑴加強(qiáng)公路管養(yǎng)工作，對路面和邊溝應(yīng)定期清理。加強(qiáng)邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導(dǎo)流壩和路田分界墻的養(yǎng)護(hù)維修工作。對沿線收費站和服務(wù)區(qū)的垃圾及污水要進(jìn)行環(huán)保處理。

篇10

關(guān)鍵詞：動態(tài)需求；應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)；配送模型

我國是一個災(zāi)害頻發(fā)的國家，應(yīng)對突發(fā)事件需要制定應(yīng)急機(jī)制、保障體系、應(yīng)急物資籌措、儲存與配送方案，這就是應(yīng)急物流。應(yīng)急物流與普通物流的區(qū)別在于應(yīng)急物流體現(xiàn)在“急”字，強(qiáng)調(diào)配送效率第一、效益第二，這與商業(yè)化物流業(yè)以營利為目的明顯不同。普通企業(yè)物流配送一般外包給第三方，專業(yè)的物流企業(yè)會在一定的區(qū)域范圍內(nèi)建立自己的物流配送中心，這些物流中心是固定的，同時，接受的配送任務(wù)也是指定的，但是，應(yīng)急物流的配送中心需要隨著受災(zāi)點的增加而移動，配送目的地及需求也在動態(tài)變化，正是這些特點使得應(yīng)急物流的動態(tài)網(wǎng)絡(luò)配送研究成為必要。

1應(yīng)急物流研究現(xiàn)狀

1.1應(yīng)急物流理論研究

應(yīng)急物流是應(yīng)突發(fā)事件中資源配置要求而生的，對應(yīng)急物流的研究主要集中在應(yīng)急物流設(shè)施選址、突發(fā)事件信息處理與應(yīng)急資源分配、路徑規(guī)劃等。其次是對應(yīng)急物流的組織形式與保障體系及應(yīng)急物流信息系統(tǒng)的研究。

應(yīng)急物流服務(wù)設(shè)施一般以救援點、服務(wù)站等形式存在，這是在突發(fā)事件發(fā)生前預(yù)先建設(shè)好的應(yīng)急物流據(jù)點，在突發(fā)事件發(fā)生時具有重要作用，對移動配送中心的建立起到支撐作用，應(yīng)急設(shè)施的選址也具有重要意義。應(yīng)急資源分配及路徑規(guī)劃均為應(yīng)急事件處理過程中的內(nèi)容，這是核心內(nèi)容，一般研究基于響應(yīng)時間為目標(biāo)，即配送時間最短，以車輛配送路徑、載重限制等為條件計算最優(yōu)的配送點設(shè)置，包括數(shù)量與位置。

1.2應(yīng)急物流模型研究

目前大多數(shù)研究均基于靜態(tài)需求構(gòu)建物流配送模型，對于應(yīng)急物流的研究也缺乏需求動態(tài)變化的特性的考慮，配送任務(wù)固定的前提下構(gòu)建優(yōu)化模型計算最優(yōu)配送路徑。然而，應(yīng)急物流的配送需求是隨著時間的推移而動態(tài)變化的，學(xué)者Coburn，A.等的研究證實了這一點，F(xiàn)iedrich，F(xiàn)在對多國地震統(tǒng)計分析中提出：受災(zāi)點對物資的需求是可變的，物資配送時間往往會被學(xué)者所忽視。

針對應(yīng)急物流的動態(tài)變化特性，也有一些中外學(xué)者提出相關(guān)觀點，對應(yīng)急物流建模提供基礎(chǔ)，如姚杰提出應(yīng)急物流配送優(yōu)化問題目標(biāo)函數(shù)更重要的是考慮時間因素，Heung構(gòu)造了一個最優(yōu)救援物資配送模型，通過分階段方法實現(xiàn)，Hall構(gòu)建了一個旅行時間問題模型，其中的時間要素是動態(tài)變化的。

通過對應(yīng)急物流的概念的剖析，分析其各要素，參考相關(guān)學(xué)者關(guān)于應(yīng)急物流的建模，對其中涉及到動態(tài)變化因素的挖掘，本文構(gòu)建了一個動態(tài)網(wǎng)絡(luò)配送模型。

2動態(tài)網(wǎng)絡(luò)配送模型的構(gòu)建

2.1問題描述

根據(jù)算法我們可以獲得移動配送中心負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的配送線路，以此類推，可以計算出所有配送中心區(qū)域的配送路線。

4應(yīng)急物流實例

上述章節(jié)對應(yīng)急物流下配送中心選址、配送線路規(guī)劃等作了建模，那么構(gòu)建的模型是否具有實用性，我們將用一個實例來說說明。

應(yīng)急物流的典型案例是災(zāi)區(qū)應(yīng)急物資的配送，假設(shè)某災(zāi)區(qū)設(shè)定了10個救災(zāi)物資需求點，派往災(zāi)區(qū)的運輸車輛最大載重6t，平均行駛速度40km/h，每個物資需求節(jié)點對應(yīng)急物資的獲得均有一定的時間規(guī)定（詳見表格），如果沒有及時獲得物資將陷入危險。物資需求點在不同配送周期物資需求不同，假設(shè)每天為一個配送周期，表l給出2天的物資需求及對物資的配送時間要求變化表、節(jié)點距離表及加權(quán)網(wǎng)絡(luò)圖。

根據(jù)floyd算法對表2進(jìn)行計算可以獲得矩陣，進(jìn)而獲得矩陣（為中間結(jié)果，此處不列示），根據(jù)模型式（7）計算獲得移動配送中心。

第1個配送周期：計算獲得移動配送中心為V3，V4，即將移動物資配送點設(shè)置在物資需求點V3與V4，再根據(jù)二級配送模型計算出具體運輸車輛配送路線。依據(jù)式（8）逐個計算移動配送中心負(fù)責(zé)的物資需求點集合，可以得到2個移動配送中心的配送范圍分別為：V3負(fù)責(zé)節(jié)點V1，V8，V9，V4負(fù)責(zé)節(jié)點V2，V7，V5，V10，V6。根據(jù)前一節(jié)給出的算法依據(jù)滿足最急需求為目標(biāo)逐個計算配送路徑，可以獲得如下配送子任務(wù)及相關(guān)路徑：子任務(wù)V3V8V1，子任務(wù)V3V9，子任務(wù)V4V7V2V6，子任務(wù)V4V5V10。

第2個配送周期：進(jìn)入第2天，一個新的配送周期，此時各受災(zāi)物流需求點對救災(zāi)物資的需求以及對物資配送的時間要求都發(fā)生了變化，根據(jù)移動配送中心選址模型計算得到新的配送中心為V2，V4，繼續(xù)根據(jù)式（8）計算各需求點集合，可得：V2負(fù)責(zé)節(jié)點V1，V6，V9，V4負(fù)責(zé)節(jié)點V3，V7，V5，V10，V8。根據(jù)滿足最急需求為目標(biāo)逐個計算配送路徑，可以獲得如下配送子任務(wù)及相關(guān)路徑：子任務(wù)V2V6V9，子任務(wù)V2V1，子任務(wù)V4V7V2V6，子任務(wù)V4V7，子任務(wù)V4V3V8。

從模型計算結(jié)果可以看出，兩個周期里節(jié)點4均被選為移動配送中心，從圖1中可以清晰地看到節(jié)點4處于連接中心地位，與多數(shù)節(jié)點相連，并且到多數(shù)節(jié)點的距離都較短，因此移動配送中心選址模型運行與實際需求結(jié)果基本相符，再者，根據(jù)2個周期中2個中心的配送子任務(wù)中出現(xiàn)了2條線路以上，并且有線路只有一個配送對象，這說明了按最急需求優(yōu)先配送中存在單個節(jié)點配送并且車輛接近滿載情況。在應(yīng)急物流配送中配送車隊本身的安全也是非常重要的，只有及時安全完成配送，受災(zāi)點才能獲得物資，因此，單獨配送有存在的必要。由此，我們可以推測構(gòu)建的動態(tài)網(wǎng)絡(luò)模型具有實際應(yīng)用價值。