交叉口優化設計范文

導語：如何才能寫好一篇交叉口優化設計，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：平面交叉口， 交通擁擠自動判別方法，自適應信號控，VISSIM，交通仿真

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

解決交通問題特別是交通擁堵問題非常重要，一方面規劃階段要做好交通規劃，一方面要優化城區的信號控制方式，使其從目前的定時信號控制逐步過渡到聯動控制和自適應控制。所以有必要運用一定的數學算法定量分析交叉口之間的交通流關系，把提高路段車速和防止路段出現車輛過多造成的擁堵作為配時研究的主要方向，通過實時協調控制交叉口信號燈，以期獲得提高兩交叉口之間平均車速的一種配時，同時達到減少擁堵的效果。

1自適應配時優化模型的建立

1.1優化的指標確定

根據客觀要求確定優化方案指標構成要素：

密度K，車輛到達數Ni，排隊長度L，車輛分布特征估計。

1.2配時策略的確定

假設路段之間只用十字交叉口作為連接形式，通過分層優化，首先以路段為基礎，研究優化路段兩端信號配時情況用來達到提高路段平均車速，車流平均分布的目的；再通過交叉路口相鄰的路段所形成的配時數據為依據，根據與交叉路口相鄰的各個路段的實時交通量之間的關系，通過一種算法給出交叉口配時優化方案；然后把相互之間交通流相關的交叉口之間看做一個黑箱，主要考慮交通流在黑箱區域的輸入和輸出情況，結合前兩層的配時方案，通過對總量相關的各信號交叉口實施配時方案進一步修正，達到配時區域進出總量小于通行能力，從而提高平均車速，減少擁堵。

1. 3配時方法的確定

配時策略：

STEP 1:

如果一個行車方向路段兩端都是綠燈。

When 路段車輛預測將達到臨界密度Kj，且超過臨界密度導致擁堵出現，進口段給紅燈時間Ru，出口段不變燈。

此時紅綠燈時間具體算法：設路段現有密度為K0，路段預測達到臨界密度Kj所用時間T0，給定進口段單位綠延時間：

STEP 2:

如果當一個路段的進口段是紅燈，出口端是綠燈時

當路段內車輛密度降低到自由流密度K1（使得車輛可以保持穩定的速度v0）進口段配綠燈時延長時間，使得時間內增加的交通量能夠順利通過路段，且保持穩定速度V1。

出口端有兩種選擇策略:

1，當預測時無車流存在，或達到綠燈極限時間Gmax時，出口段給紅燈時間R1，其時間確定依據下一個車流到達時間ts和綠信比λ1確定。

R1=ts+aλ1(a為加權因子。)

2，當預測時，沒有達到綠燈極限延長時間Gmax，且預測排隊車輛通過時間t1小于綠燈極限時間Gmax，出口段維持綠燈時間，維持綠燈時間由t1決定：

G=a*t1 (a為配時修正系數。)

STEP 3:

如果兩端都是紅燈

When段內車輛數N少于一次停車數N0，車輛N通過時間為T，進口段給綠燈時間G1，

G1=Ts+，

轉到STEP 4

else

段內車輛數N> N0，出口端給紅燈時間R2后變綠燈，到STEP 2.

STEP 4：

If進口段綠燈，出口段紅燈

When：路段飽和度(v/c)達到一定值（0.9左右）平均車速V0

2自適應配時程序設計

2.1VISVAP簡介

在Vissim中，信號控制可以設置成VAP類型，VisVAP增強了自由定義的信號控制邏輯的使用，它提供給用戶一個便捷的工具，使用VAP程序語言（Vehicle Adaptive Programming），通過程序流程框圖來建立和編輯程序邏輯。VisVAP中控制文件為VAP程序設計，依據RiLSA 1992(德國信號控制規范)， PUA文件為其主要的信號控制文件。

*PUA設計文件如下：

SIGNAL_GROUPS

$

K1 1

K2 2

$STAGES

$

Stage_1 K1 K2

Stage_2 K2

red K1

Stage_3 RED K1 K2

Stage_4 K1

red K2

$STARTING_STAGE

$

stage_1

$INTERSTAGE 1

length[s] :5

from stage :1

to stage :2

$

K1 -127 0

K2 2 127

$INTERSTAGE2

Length[s] :5

From Stage :2

To Stage :3

$

K1 2 127

K2 -127 0

$INTERSTAGE3

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :2

$

K1 2 127

K2 0 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :4

$

K1 2 127

K2 2 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :4

To Stage :1

$

K1 -127 0

K2 2 127

$END

2.2對照仿真實驗

運行VISSIM軟件，通過對兩個交叉口之間進行定時配時仿真和自適應配時仿真，比較 車輛平均行程時間、平均排隊長度、平均停車次數、平均延誤以及行人平均行車時間進行評價分析，用來評判自適應程序設計。

2.3仿真結果對比分析

2.3.1仿真數據分析

仿真數據對比分析

檢測的主要數據是道路的平均速度，自適應控制時的平均速度比定時控制時的平均速度提高了15%左右。這是由于在自適應控制的信號設計過程中，充分考慮了主干道的交通量變化，當主干道交通量變大時，主干道得到的綠燈時間也將相應的增大。

兩種配時方法仿真后經過對比，自適應控制車速波動小，車流穩定，原因是自適應配時方案控制了交叉口之間的路段進出入交通量，從而容易形成穩定車流，有利于平穩車速。

3結束語

論文對兩個交叉口進行自適應信號控制優化設計，通過VISSIM仿真，驗證了論文所提出的自適應信號控制方法明顯優于定時控制方法，這也說明本文的設計思想是可行的。

4參考文獻

[1]姜桂艷.道路交通狀態判別技術與應用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.

[2]劉智勇.智能交通控制理論及其應用[M].北京：科學出版社，2003:192-208.

[3]王煒.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2002:36,244,337-352.

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關鍵詞：城市道路；交叉口；通行能力

上世紀90年代以來，隨著社會經濟的不斷發展，人民生活水平的日益提高，全社會交通出行急劇增長。在城市內部出行中，除部分軌道交通出行外，城市道路的交通出行占主導地位。近年來，各地相繼編制城市交通規劃、路網規劃，興建、完善城市路網，但由于城市道路的建設周期較長，投資較大，路網的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通狀況日趨緊張；同時，路網結構不合理、交通設施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通壓力。

國內外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路網的瓶頸、咽喉（建筑工程基地出入口與城市道路連通處可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不會發生阻塞和擁擠現象，交通擁堵主要發生在道路交叉口。因此，對城市道路交叉口的優化，能夠顯著提升城市路網的通行能力，提高路網服務水平，將給城市發展帶來巨大的社會和經濟效益

影響信號控制交叉口通行能力的因素

信號控制交叉口是指用交通信號燈組織指揮相沖突交通流運行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信號條件下，單位時間內通過交叉口的最大交通流率，稱之為信號交叉口通行能力。由此看出，影響信號控制交叉口通行能力的因素包括：

（1）道路條件 交叉口形式、進口道數量、車道寬度與轉彎半徑、車道坡度以及車道功能劃分等；

（2）交通條件 交叉口進口道交通量、流向分布、車型組成，行人及非機動車交通量等；

（3）信號條件 信號周期、信號相位與相序、信號配時、控制類型等。

這些影響因素中任一因素發生變化都將導致通行能力的變化。

提高信號控制交叉口通行能力的措施

改善交叉口道路設計，遵循交叉口進出口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配的原則。

以兩條雙向四車道次干路相交的交叉口為例，假設采用常見的四相位的信號控制，按路A直行+右轉、路A左轉、路B直行+右轉、路B左轉組織交通，則一個信號周期內，各個進口道的通行時間為

T/4-ts

式中，T，信號周期（s）；

ts，總損失時間（s）。

由此可知，一條進口道在交叉口的通行時權僅為總時間的1/4不到，故交叉口一條進口道通行能力約為路段上一條車道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原則，交叉口進口道數應展寬到上游路段的4倍，即使受用地紅線、下游出口道數、人行橫道設置等的制約，進口道數設置為上游路段車道數的2倍也較為適宜，而不做交叉口展寬渠化，則將極大地限制整條道路的通行能力的發揮。

對于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信號控制的情況，交叉口進口道展寬為路段車道數的2倍都是可行且適宜的。

對于主干路-支路相交，原則上按支路右進右出設計，當確需溝通兩側支路時，通常支路展寬為2個進口道，主干路在保證進口道直行車道數與上下游路段車道數協調的前提下，展寬1個左轉、1個右轉專用車道為宜。

次干路-支路相交的情況，基本與主干路-支路相交一致。

支路-支路相交，當用地允許時，宜展寬為2個進口道，根據各向交通流合理設置車道方向。

交叉口各方向的進口道數量宜根據各流向交通量比例合理設置。以一條雙向四車道道路在十字交叉口展寬為4個進口道（單向）為例，通常直行車輛占主導，4個進口道劃分為1左轉+2直行+1右轉。但某些特殊地點，可能左轉交通量占多數，1個左轉車道無法滿足左轉交通通性需求時，宜增加進口道左轉車道數量，進口道可布置為2左轉+1直行+1直右或2左轉+2直行+1右轉。

過去在交叉口設置中，通常將右轉車道設置成直右車道，直行與右轉設置在同一個相位。但實際運行中，由于機動車與行人和非機動車同時放行，直行的慢行交通與右轉車輛相互交織沖突，當直行的行人和非機動車交通量非常大時，右轉機動車通行較為困難，導致同一車道直行車輛也無法駛離。有鑒于此，當條件允許時，設置右轉專用車道還是有必要的。

對于一些人流密集的大型交叉口，為減少機動車與慢行交通的沖突，宜設置人行天橋或地道，分離、消滅沖突點，提升交叉口通行能力。

一個設計合理的城市道路交叉口，只有設置同樣合理的信號控制系統，才能充分發揮其效益。

各方向交通流在交叉口相互交織沖突，交通信號燈通過一套相位相序設計來分配各交通流通行時權，將各主要交通沖突流分離。理論上，較多的信號相位能將各個沖突點消滅，但其同時也將增加信號損失時間，降低綠信比，增加交叉口延誤。因此，在信號相位設置時，應綜合考慮各方面的影響因素。以左轉交通為例，當左轉交通量較小時，可將左轉與直行交通設置在同一個相位放行，左轉交通通過對向直行交通的“空隙”通過；當左轉交通量較大，或直行交通量大到不足以給對向左轉交通提供間隙時，宜將左轉交通與直行交通分開設置相位。實際應用中，干路進口道常常設置為直右、專用左轉2個相位，支路進口道常常設置為單個直左右相位，即這個原因。

同時，在城市路網中，協調相鄰交叉口間的信號控制，形成主要道路的綠波帶，對于減少車輛排隊，提高道路服務水平，也是至關重要的。

結語

城市道路信號交叉口是城市道路網的蜂腰、瓶頸，優化信號交叉口的設計，可通過交叉口展寬，機動車與慢行交通分離，信號燈配時優化，相鄰交叉口信號燈協調控制等，顯著提升整個城市路網的服務水平。

參考文獻

[1]《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）

[2] 浙江省工程建設標準，《城市道路平面交叉口規劃與設計規范》（DB33/1056-2008）

[3]《道路通行能力手冊》（HCM2000），美國交通研究委員會

[4]虞華，城市道路平面交叉口設計的探討，山西建筑，2009.09

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關鍵詞：城市道路；交通組織；優化設計

Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.

Key words: City Road; traffic organization; optimization design

中圖分類號：U491 文獻標識碼：B文章編號：

1 交通組織設計的重要性

城市道路交通組織設計是運用交通工程技術和管理手段，系統地對區域內道路進行交通分析；根據道路功能，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協調，緩解交通需求矛盾。

常規的道路工程設計，只是依據規劃對道路工程本身進行幾何設計，對影響道路使用質量的交通組織設計未予足夠重視，當建成道路發生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導”管理工作，不能從根本上解決存在問題。

實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區道路的改、擴建時，道路工程若不做好交通組織設計，等道路建成后發生問題時再想法進行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統造成嚴重影響，而且存在工程重復建設，造成資金浪費等諸多問題。

交通組織設計有別于“交通工程設計”與“交通設施設計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設計”的一個組成部分。交通組織設計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區域交通，充分發揮路網功能，保障交通安全。

2 交通組織優化的基本思路

2.1保持交通連續

交通連續是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續即保證大多數人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產生間斷。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行車道要對應路口直行導向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進口導向車道要對應出口車道，以保證車流通過路口連續；信號燈實現綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續；路段天橋建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續等等。交通連續組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。

2.2減少交通沖突

當兩股不同流向的交通同時通過空間某點時，就會產生交通沖突。而該點即為沖突點，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產生交通延誤和交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發生。

減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應在交通空間和時間上分離。空間分離靠交通標志、標線來實現，時間分離靠信號相位分配來完成。

2.3均衡交通負荷

城市的用地性質、路網結構、出行習慣等，決定了城市路網中交通流存在時間和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學地使用現有道路，必須設法使交通負荷均衡。即通過對交通流進行科學的調節、疏導，使路網各點交通壓力趨于大小一致，不至于由于在時間和空間上的不平衡而造成交通擁堵。

2.4突出以人為本

“以人為本”是現代城市交通管理的最根本的原則。交通組織設計，不能僅從方便管理出發，而是必須優先考慮大多數人出行問題，特別是弱勢群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉變觀念，不能把設計、管理的著眼點單純地放在車行道上，在路口和大型交通集散點行人和非機動車的交通組織應給予充分的重視。交通組織調整，應以方便大多數人出行為準則。

3 交通組織優化的主要措施

3.1交叉口優化設計基本內容

3.1.1平面交叉口基礎資料的采集和整理

對于新建的城市道路交叉口設計，因沒有現狀的交通資料數據，只有規劃道路等級、設計車速、道路寬度、車道數、道路沿線的規劃用地性質、片區的規劃人口以及設計年限內預測的交通量等基礎資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現狀交通量、道路等級、沿線現狀出入口、未來可能產生的交通量和交通管理進行一個詳細的資料收集。

3.1.2分析現狀道路交通安全存在的問題

交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機動車交通組織、公共交通組織、交通標志、標線和交通管理等方面。

3.1.3交通組織優化設計

確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個路口中地位很重要，通過局部調整線位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口轉換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2)設計左轉車道、直行車道、右轉車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設置專用車道，增加路口處的車道數量是相當有必要的。根據交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數量，設置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。3)進行渠化交通設計，設置導流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內的用地許可時，應作渠化交通設計，即采用交通島、路面標線等設施疏導車流和人流。渠化設計應簡單明了，太復雜的設計容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導流車道的寬度應適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導流島一般采用緣石圍成高出路面的實體島。如果島的面積較大，應當劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時，可采用路面標線。設置行人二次過街的安全島應用防撞樁進行保護，防止機動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內宜裝水或砂，桶身漆反光標線。

3.1.4設計交通標志、標線

在路口處應當特別注意標志、標線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標注(路名牌除外)，同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應有合理的標志或標線設計，提示行人或車輛注意安全等。

3.1.5設計交通監控系統

單個交叉口定時交通信號配時設計內容應包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內的設計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務水平及繪制信號配時圖。對于多個路口間距較均勻，信號配時設計應當多考慮連續性，一路“綠燈”。“綠波交通”是一種單向交通干道的信號協調控制，綠波設計的主要參數有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關鍵設計要素。

3.2主干路輔道優化設計方法

3.2.1輔道公交停靠站優化設計

由于公交停靠站設置于輔道上，須考慮對輔道非機動車的影響以及主路進出輔道、單位開口進出輔路的影響。

設置方法主要是將公交停靠站站臺設置于人行橫道上，非機動車在公交站臺處通過無障礙進入人行橫道。在人行橫道上開辟短距離非機動車道；根據主干道的設計車速，公交車在停靠站前方20米左右處進人輔道，給輔道上其它通行的機動車足夠交織段，公交車出站到進入主路同樣需要一段交織距離。

該設計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機動車。

3.2.2輔道進出口優化設計

輔道進出口設計包括主路車輛以及單位、小區車輛進出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區開口或者是否需要停車，同時還需考慮輔路公交停靠站的影響。

首先考慮主路進出輔道開口設計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規則，造成輔道車輛逆行駛入主路。

然后對開口位置設計進行分析，輔道的進口和出口分開設置，且單位進出口與輔道開口錯開，在不影響單位進出、主路進出輔路，可以在公交停靠的區段外設置停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交停靠站時需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區開口，并且相隔較近時需要協調考慮開口的位置及停車位的設置。

3.2.3組合優化設計

路段輔道機動車與掉頭開口協調優化設計：

城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區機動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進人輔道，所以有必要對路段掉頭車道進行優化設計。

輔道開口設計與停車泊位設計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設計方法。路段設置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度。掉頭車道的設計還需考慮進入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機動車掉頭。

該組合設計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進入輔道的車輛需求較大的情況，路段有足夠的行人過街需求等情況。

4 實例分析

4.1現狀分析

某路是惠州市市區東部的南北方向的重要交通通道，承擔了東片區的大量的客貨交通量。近年，隨著機動車保有量的增加，各類問題日益嚴重，如交叉口的面積過大、未渠化且進口道數量不夠；路段開口過多，人車干擾大，車行不暢；信號配時不合理；公交交通設施簡陋；路口占道停車現象嚴重。最突出的問題是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容緩。

4.2交通組織優化設計方案

在精細化交通設計理念及相關方法的指導下，本著多實施交通工程設施改造、少實施土建改造的精神，提出交通組織優化設計方案，如表1所列。

表1 交通組織優化設計方案表

4.3實施效果評價

4.3.1 定性評價

進口道：通過增加進口道，所有交叉口進口道由4車道變為6車道，路段上機動車出人口處的進口道由4車道變為5車道，出口道保持4車道不變，提高了交叉口的通行能力，減少了延誤。行人過街：優化開口布設、增加信號控制，消除機動車與行人的干擾，保障行人過街安全和道路交通的暢通。

4.3.2 定量分析

通過交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均約15％，降低延誤平均約20％ ，提高平均行程車速10％，減少出入口沖突點80％，取得較好的改善效果。

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關鍵詞：城市道路；交叉口；優化設計；渠化；沖突

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

隨著城市化建設進程的不斷加快，城市道路網的規模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網中最為重要的一個節點，是行人、車輛的匯合、轉向、分流的地方，是道路網靈活性的關鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發地。我國對國內城市的交通事故抽樣統計表明：發生在交叉口的交通事故數約為30%。由此可見，對交叉口進行優化設計，使其發揮最大效能顯得尤為重要。

城市道路系統多為網狀結構，其主要特點是道路網密度高，路網節點——交叉路口數量多，交叉路口已成為城市道路系統的重要組成部分，城市道路系統整合設計是目前道路發展的最高層次，是可持續發展思想在道路設計行業的體現，它要求道路設計方法要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。對道路交叉口進行科學的設計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、現狀城市道路交叉口存在的主要問題

道路設計要避免孤立單一的設計思路，要把它放在現有道路網系統、交通系統中審視和考察與現有道路網系統的協調和融合。

1．交叉口車道渠化不合理

在城市道路設計中，支路與支路相交一般不需進行交叉口渠化設計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進行渠化設計。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態。從現狀調查的城市道路交叉口來看，大多數平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現象。

2．路口車道數劃分不合理

交叉口進出口車道數對整個道路網系統通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數一般多于標準路段（比標準路段多1 到2 個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數，應按流量比分配。現狀存在交叉口進口車道數與標準路段一樣，或直行車道數少于出口車道數，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

3．非機動車及行人過街干擾成為瓶頸行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

4．標志標線設置不合理

目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規范進行設置。現狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。

5．公交站點設置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現狀設置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現象，如：公交停靠站設置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）中的規定，甚至公交停靠站直接設置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節點通行能力的下降，從而影響整個道路網的通行能力。

三、交叉口平面設計原則

（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。

（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規范化的交通安全和交通控制設計。

（3）新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發展的可能性進行設計。

（4）各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

（5）平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m 的視線障礙物。

四、交叉口平面設計步驟及方法

1．交叉口平面設計步驟

在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。

2．交叉口平面設計方法

這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。

（1）確定渠化參數：按照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010），根據不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。在進行渠化時，增加進口車道數的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

（2）根據交通流量的分析，確定是否單辟左轉、右轉車道，車道寬度根據《城市道路交叉口設計規程》（ CJJ152-2010）進行確定。

（3）按照交叉口計算行車速度（按各級道路設計行車速度的0.5~0.7 倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉彎半徑，從而確定側分帶島頭位置。

（4）對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導流島是在交叉口渠化過程中，當設置完平滑的車道線后，交叉口四角處產生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。

（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據《道路交通標志和標線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當人行橫道長度大于16m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島（寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。

（6）在穿越居民區的道路兩側，采用路側立體綠化等措施，橫斷面布設上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。

五、結語

城市道路系統整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態環保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網絡作為城市系統的有機構成部分，在可持續的現代城市發展理念下，要與開放的自然、生態、城市社會系統的協調和融合

城市道路設計要從更大背景出發進行系統化的整體構思，從自然、生態、社會系統中區進行整合與綜合協調，提升以道路建設為契機的周邊地區全面發展的強度和持久度。只有這樣，城市道路設計跳出傳統的內在價值的小范圍，實現可持續發展的大作為，轉變道路設計觀念和方法。

設計通行能力高、交通組織有序、行人與非機動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進行分析，根據交叉口設計原則進行優化設計后，機動車、非機動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。

參考文獻：

【1】胡瓊虹：城市道路平面交叉通安全評價研究[碩士論文]，華中科技大學，2006，05（01）

【2】杜建成：市政道路平面交叉口設計應注意的幾個問題[碩士論文]，科技信息，2011，17

篇5

關鍵詞：公交站點,選址,優化

中圖分類號：U469.13 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract：Unreasonable bus stop siting form not only unable to meet different road traffic demand, and buses stop in disorder have great interference to the traffic.In the past, bus stop design work, often the lack of different road form of site selection analysis. Therefore, the choice of the bus stop site has many unreasonable , often can not meet the traffic requirements of the sites for the emergence of the bus stop forced relocation or alteration.

Key Words:bus stop,location,Optimization

公交站點選址的優化考慮因素

公交站點的合理設置，需要對客流的流向和客流量進行必要的調查分析。通常，在公交線路確定后，根據宏觀布局的站間距限制等情況來確定公交中途站點的設置，并通過使用，發現問題逐步予以調整。

公交站點的選址優化是一項十分復雜和系統的工作，考慮因素眾多，本文把這些因素分為兩大類：判斷因素和制約因素。

表1公交站點選址、選型優化考慮因素一覽表

根據判斷因素的綜合考慮，我們可以判定不同情況下，公交站點應該設置的合適位置。但是由于受諸多因素的制約，尤其對于公交站點的設置和改造而言，最優方案往往并不能得到實現，此時，如果不能改變或消除制約因素，就只能在考慮制約因素的基礎上，再尋求次優方案。

路段及交叉口公交站點的選擇比較

一般來說，乘客總希望自己的總出行時間最短，與公交站址直接相關的乘客出行時間是從出發點到上車站點及從下車站點到目的地所需花費的時間。因此，為了保證公交乘客的車外步行時間最小，公交停靠站應該設置在商業、居住等人動頻繁的客流發生吸引點附近。

由于交叉口對不同相位的車道組分配了時間通行權，因此，對每一個進口道而言，其通行能力要低于路段。為了緩解矛盾，設計者往往盡可能增加進口車道數，以提高交叉口通行能力，而車道數的增加使交叉口用地緊張，導致交叉口設站條件往往不如路段，設置直線式停靠站又容易造成交叉口通行能力不足，導致擁堵。在交叉口合理設站，對于提高車輛運行效率、乘客乘車便利性安全性和公交吸引力方面，有著路段站點無可比擬的優勢。許多學者的相關研究都偏向于優先或盡量考慮設置在交叉口。但此外，公交站點的選取還與交叉口客流集散點分布，交叉口及周圍用地條件等等因素有關。

綜合交叉口及路段公交站點優缺點比較。

交叉口公交站點：

優點：多條公交線路交叉匯集，公交乘客換乘方便，有利于提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人過街通道，乘客通過交叉口步行距離短；提高了行人和乘客的安全性由于公交車輛通過交叉口速度不高，且可利用交叉口減速，能有效縮短公交停靠的減速距離；對于設置在進口的公交站點，公交車輛能有效利用紅燈時間上下客，減少了公交車輛的停靠延誤；對于設置在出口的公交站點，公交司機能充分利用交叉口信號控制產生的車流中斷間隙出站，減少車輛延誤。

缺點：交叉口車道通行能力低于路段，設置公交停靠站尤其是直線式停靠站，容易造成交叉口通行能力不足，產生堵塞；交叉口一般用地比較緊張，設站條件往往不如路段；容易引發交叉口司機和行人的視距問題。

路段公交站點：

優點：減少了交叉口停靠站所導致的車輛和行人的視距問題；

缺點：容易導致行人直接穿越街道，阻礙交通流正常運行，存在安全隱患。

增加了行人通過交叉口的步行距離；乘客換乘不便。

而且，交叉口是各個方向人流匯聚和分散最為便捷的地方，公交停靠站越靠近交叉口，越方便乘客乘坐和換乘，從這一點上講，停靠站也應盡量設置在交叉口附近。

交叉口進、出口道停靠站選址比較

公交站點的位置選擇在交叉口進口道還是出口道，要考慮交叉口信號配時、公交線路設置、站點客流需求、道路及交叉口周圍用地條件等因素。主要體現在以下幾個方面：

a)進、出口道站點公交車輛自身實際停靠延誤比較

公交車輛在交叉口進口道停靠時，可以利用紅燈上下客，減少了停靠延誤時間。但是由于公交車輛也會受到進口道排隊車輛的影響不能正常進入公交站點停靠，以及綠燈末到達的公交車輛會因為停靠而不能在本周期內通過交叉口，都會增加公交車輛的停靠延誤。而公交車在出口道站點停靠時不受信號控制的影響，公交車輛的實際停靠延誤等于公交在站延誤時間，表明出口道站點的停靠延誤要低于進口道站點。

b)進、出口道站點公交停靠對交叉口通行能力的影響比較

對于進口道直線式公交停靠站，當公交站點設置在進口道最大排隊長度之后，公交停靠對交叉口進口道的通行能力折減最少。一旦公交停靠站距離進口道過近，則會對交叉口通行能力產生較大的影響。公交停靠站設置在進口道，比設置在出口道對交叉口通行能力的影響更大。

c)進、出口道公交站點對行人及車流的運行安全比較

公交站點設置在交叉口進口道時，行人從停靠公交車輛的前部穿越交叉口，過街時視距容易受到停靠車輛的阻擋，安全性則沒有保障。而出口道公交站點，行人從停靠公交車輛的后部穿越交叉口，視距不會受到阻礙，能較好的保證行人過街的安全性。

交叉口附近公交停靠站選址優化原則

有關公交停靠站在交口附近的選址，國內外已有很多研究涉及該問題。但由于交叉口的道路幾何條件、車道功能劃分、信號配時方案，以及公交車流量大小、交叉口附近土地利用性質等相差很大，通過某一特定的規劃模型使公交停靠站在交叉口附近的選址工作統一化，有可能使得選址方案復雜化，就不便于工程上的運用。

綜合考慮各種因素，現從工程運用角度出發，說明交叉口附近公交停靠站選址一般原則：

(1)對于新建交叉口，公交停靠站應盡量設置在交叉口出口道；

(2)機動車高峰期間，交叉口進口道右轉車流較大，停靠站設在進口道影響較為嚴重時，公交停靠站應優先考慮設置在交叉口出口道，以減少公交車與右轉車流之間干擾與沖突；

(3)公交線路為左轉或右轉時，公交停靠站宜設置在出口道的延長段上；

(4)若公交車流量較大，公交停靠站應優先考慮設置在進口道附近，以避免公交車在出口道停靠時，其它后續車流容易產生排隊堵塞交叉口的現象。一般規定：當出口道右側無展寬時，停靠站在干路上距對向進口車道停止線不應小于50m，在支路上不應小于30m。

(5)如果交叉口主要客流集散點集中在交叉口四角的某一個區域，為了方便乘客和減少交叉口行人過街，在道路及交通條件滿足設站的情況下，公交站點應該設置于與此區域相鄰的交叉口出入口；

(6)對于公交線路很多的交叉口，如果一個公交站點不能滿足公交停靠需求，或單一站點的公交停靠對出口道或進口道的交通影響較大，可以考慮在進口道和出口道分設公交站點。但是由于進口道站點左轉公交車輛停靠對交通流干擾較大，不宜將左轉公交線路設置于進口道站點。

小結

在選址優化中，對比分析了路段停靠站和交叉口停靠站對道路交通的影響，得出結論：在道路條件允許的情況下，應盡量選擇在交叉口處設置站點；而對于交叉口停靠站，無論在公交自身停靠延誤、對交叉口的影響還是交通安全方面，出口道公交站點均優于進口道公交站點。在具體站址選取中，還要綜合考慮交叉口客流集散點分布及交叉口周圍用地條件等各種因素，文中從工程運用角度出發，提出了交叉口附近公交停靠站選址一般原則。

參考文獻

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[3] 葛宏偉、王煒、陳學武等，城市公交停靠站規劃設置方法綜述[J].現代城市研究，2004.11

篇6

【關鍵詞】城市道路；交叉口；規劃設計；安全

1、城市道路交叉通存在的主要問題分析

1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。

2、城市道路叉口空間的優化設計

2.1優化設計交叉口的思路

目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就就完成了。

2.2交叉口空間設計的方向

（1）對城市道路交通網加以充分利用

與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

（2）提高交通的安全系數

交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

（3）注重交通環境的設計

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。

3、城市道路交叉口空間的具體設計

3.1通行能力匹配設計

按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。

3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序

（1）機動車通行空間設計

通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。

（2）自行車與行人通行空間設計

目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

（3）通行效率設計

右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。

（4）有效處理自行車的膨脹流

在交叉口，當自行車排隊時，呈現緊密間距很小的狀態，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

篇7

隨著呼和浩特市社會和經濟的不斷發展，目前交通供給遠遠大于人們出行所需的交通需求，這造成了一定的交通擁堵等問題，這些實際存在的問題使得交通供需之間的矛盾再次更進一步的激化，對人們出行產生了極大的不便與困難。以呼和浩特市鄂爾多斯大街和昭烏達路交叉口為實例進行探究，該交叉口地理位置較為重要，周圍有大學和商業，人流量較大，車流量較為復雜。該交叉口的信號配時以下午五點為界，分為平峰信號配時時段和高峰信號配時時段，但本文只研究在平峰信號配時時段的方面，在高峰時段目前來說各個交叉口都會產生不同程度的交通交通問題，暫時不易解決，因此本文只討論和研究當平峰時段時，在呼和浩特市鄂爾多斯大街和昭烏達路交叉口的現狀服務水平，并且對于所得到的結果進行分析和討論，進一步提出改善其現有服務水平的方法和措施。

鄂爾多斯大街與昭烏達路交叉口的交通現狀

1. 交通量數據（veh /h）

現場調查于2013年4月26日進行，時間為13：30-19：00。在本文中只計算15：00-16：00小時段的進口道各車道的交通量，以此為計算該交叉口整體延誤的數據基礎，具體的小時機動車交通量如下表1所示。

2. 信號配時

通過長時間的現場觀測可以得知，該交叉口的信號配時分為普通時段和高峰時期兩種配時方案。因此，其信號控制方式采用的是多段式定時控制，而本文只研究在平峰時段的信號配時，在該信號配時中，它的配時周期是190s，并沒有黃燈時間和全紅時間，具體信號配時如圖1所示。

圖1 鄂爾多斯大街與昭烏達路普通時段現狀配時

交叉口現狀服務水平分析

對于交叉口服務水平的分析和研究，它的關鍵就是要確定出整個交叉口的延誤，這就要通過確定各個進口道的總延誤來實現，而進口道的總延誤是由該進口道的各車道的延誤計算求得的。因此，就要通過各個數據、指標和計算分析來標定各進口道的延誤。

1. 計算各進口道的飽和流量

2. 確定計算通行能力與飽和度

3. 計算確定進口道各車道的延誤

各車道延誤可用下式估算

式中：

――各車道每車平均信控延誤，s/pcu；

――均勻延誤，即車輛均勻到達所產生的延誤，s/pcu；

――隨機附加延誤，及車輛隨即到達引起超飽和所產生的附加延誤，s/pcu；

――出事排隊附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下基于車輛的初始排隊使后續車輛經受的附加延誤，s/pcu。

4. 計算確定各進口道的總延誤

根據公式計算各進口道的平均信控延誤，結果如表5所示。

5. 計算該交叉口的整體延誤并確定其現狀服務水平

通過上述計算出的進口道各車道的總延誤，可以求得呼和浩特市鄂爾多斯大街與昭烏達路交叉口的整體延誤是47.14s。經過與已有交叉口水平標準的比較，可以得出該交叉口的服務水平為D等級。它不能很好的滿足人們出行的交通需求，因此需要相應的改進方法與措施來緩解存在的供需矛盾和交通問題。

交叉口延誤分析與改善措施

1. 交叉口延誤分析

由上述計算結果可得該交叉口的服務水平較低，通過對該交叉口延誤的調查，我們總結機動車輛通過交叉口時，其行車延誤主要由反應延誤、沖突點延誤和道路條件延誤等造成。

通過分析得出延誤的影響因素主要如下：

（1）駕駛員與行人的影響；

（2）車輛的影響；

（3）道路條件的影響道路缺乏物理隔離設施；

（4）進出口、支路匯入車流的規模和影響程度；

（5）路邊停車問題及其影響程度；

（6）信號燈信號周期、綠信比問題及影響。

2. 交叉口改善措施

（1）修建隔離設施；

（2）改變信號燈周期及綠信比；

（3）加強交通法規宣傳，增強行人及駕駛員的交通安全意識；

（4）交通標志、信息板優化設計。在城市道路平面交叉口范圍內必須施劃完整、清晰、明確、規范化的道路交通標線，配合交通標志對交叉口的交通進行科學、有效地管制、引導和指示，以達到交通暢通和安全的目的。

結束語

篇8

一、平面交叉口事故分析

1.事故成因（1）事故發生可能性。平面交叉口固體物較多，影響視距，導致駕駛員不能對當前交通狀況作出正確、及時的判斷，不利于道路交通安全。（2）事故發生嚴重性。車輛與固體物相撞的危害，兩車相撞后固體物對車輛及人的二次傷害。

2.事故軌跡及偏移路線在收集了大量平面交叉口事故視頻并進行分析后，繪制出兩條較典型的事故軌跡及偏移路線（如圖1所示）。①南北向綠燈轉變紅燈同時東西向由紅燈轉變綠燈，在綠燈間隔時間內，若東向西直行與南向西左轉車輛發生事故，其軌跡及偏移路線；②南北向綠燈轉變紅燈同時東西向由紅燈轉變綠燈，在綠燈間隔時間內，若南向北直行與北向東左轉車輛發生事故，其軌跡及偏移路線。經分析發現，事故大都是在紅綠燈交替期間內，由于駕駛員搶黃燈的不良駕駛習慣，后行車輛與先行車輛發生沖突，導致事故的發生。兩車相撞使車輛偏離其原行駛軌跡，沖向道路邊緣，很容易與路側安裝交通設備的桿件或其他設施發生相撞。

二、實例分析及優化設計

1.實例一以嘉興市一個典型交叉口——南湖區建國南路與中山路平面交叉口為實例，該交叉通設備過于繁多導致桿件數量多且混亂，其桿件分布示意圖如圖2所示。通過分析得出：①桿件大多分布在交叉口事故多發區，一旦發生交通事故將極大可能地撞擊到這些桿件，造成二次傷害。②道路兩側缺少隔離、防撞、緩沖保護措施，易對過路行人造成傷害。交叉口路燈、廣角攝像頭、行人信號燈最佳位置都處于交叉口轉角處，且它們在空間上處于不同高度。通過觀察與查閱資料發現：路燈高度為10米，廣角攝像頭高度為7米，行人信號燈高度為2～2.5米。筆者將其集于一體（如圖3所示），以減少對駕駛員視線擾亂的影響，防止事故的發生；降低因駕駛員的過錯或其他原因使其車輛偏移行車路線而與固體物相撞的可能性；減少由于兩車相撞使其發生偏移與固體物相撞，導致固體物對車輛及駕駛員的二次傷害。交叉口行人信號燈、指路牌幾乎處于同一高度，其中，行人信號燈高度為2～2.5米；行人指路牌高度不小于1.8米，卻處于不同方向，將其以類似于直角三棱柱形式安置。路燈下端堅實的方形混泥土構造不僅不能對車輛及駕駛員起到有效緩沖作用，反而對車輛及駕駛員造成更大的傷害。轉角處是撞擊多發區，在此處設置緩沖保護措施是極其重要的。為解決此類問題，筆者提出將垃圾桶作為緩沖裝置，在桿件下端同緩沖裝置與之相結合（如圖4所示）形成緩沖。（1）在朝向人行道的對角方向分別放置兩個垃圾桶，在朝向交叉口中心方向安置三個環環相扣的半圓環填充沙土的緩沖裝置，在其種植植物，形成多重緩沖。（2）下端垃圾桶及緩沖裝置高度為0.6米，既不會遮擋行車視距，亦可以對車輛及駕駛員起到緩沖作用，更有效地保護桿件、駕駛員及等待過路的行人。（3）方便行人扔垃圾，更有效地保護等待的過路行人，為行人提供一個更好的安全保障。（4）垃圾桶底部凹入地面以下一部分，增大垃圾桶容積，同時不易被車撞飛，能更有效地保護行人。

2.實例二一些交叉口廣告牌占據了機動車信號燈的位置，不僅增加了交叉口桿件數量，對駕駛員造成信息混淆、增加閱讀難度，而且易讓駕駛員產生信號燈被擋的錯覺，易造成交通事故。機動車信號燈、非機動車信號燈及行人信號燈集中于一個小且低的桿件上，導致機動車駕駛員到達交叉口附近時看不到信號燈，造成交通堵塞，大大增加了交通事故發生的可能性。有的機動車指示燈離交叉口中心范圍處太近，桿件影響行車視距，且易對事故車輛造成二次傷害。針對上述問題，將機動車信號燈桿件稍偏離平面交叉口易撞區，降低被撞幾率，同時與機動車指示牌相結合（如圖5所示），減少桿件數量，實現凈空化設計。

3.實例三交叉口需要有對行人的隔離保護措施。現有交叉口護欄堅硬，易造成二次傷害。設置具有緩沖效果的護欄（如圖6所示），既能有效地保護行人，也能減輕對機動車內人員的傷害。城市交通護欄是最重要的交通基礎設施之一，通常安裝于道路兩側，以保護行人和車輛的安全。筆者運用“以人為本”的理念，對現有城市交通護欄結合實際情況進行改進（如圖7和圖8所示）。城市交通護欄基本由鋼材所制，立柱通過膨脹螺栓與地面固定，立柱直徑為114毫米，壁厚4毫米，在表面用全自動靜電粉末噴涂（即噴塑）或噴漆來進行處理，欄板為上薄下厚形，厚度為2.75～3毫米，高0.7米，并且向道路一側彎曲，形成一個弧度。在距離護欄底部靠近道路一側約0.4米處建立一段高0.1米、寬0.1米的與護欄同樣長度的緣石，并且在護欄與緣石之間種上植物，形成一個小型的綠化帶，一旦發生交通事故時可以起到一定的緩沖作用，既減小對行人和駕駛員的傷害，還能夠幫助道路排水，同時在護欄上端粘貼反光標識，可以減少因環境因素導致的交通事故。

三、結論

篇9

關鍵詞：微觀交通仿真；信號配時；智能交通

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

Abstract： Because of the frequent interferences among vehicles and signal timing are unreasonable， the average vehicle delay time and traffic capacity of signal control intersection cannot meet demands. Taking“Yue Hai Men Cun”intersection for example， this paper applied the equivalent traffic improved signal timing program in optimization of signal timing based on a traffic flow survey. Using Vissim software to establish a traffic simulation， this paper analyzed the intrinsic signal timing and proposed signal timing. The results of the simulation indicated that the delay time of vehicles degreased 16.6%， the time of stop degreased 19.3%， the average he queue length degreased 10.6% and the traffic volume increased 2.4% in proposed signal timing model.

Key words： micro-simulation of traffic； signal timing； intelligent transportation

0 引 言

近年來，隨著我國經濟突飛猛進的發展，城市私家車數量與日俱增，城市交通狀況也變得極為復雜且日益惡化。目前道路擁堵問題已成為城市交通面臨的突出問題。交叉口作為城市交通網絡的重要組成部分，處理不好，交通擁堵問題將尤其突出。解決城市道路交叉口問題是解決城市交通的關鍵，如何確定最優的交叉口信號配時方案一直是科研工作者和工程技術人員關注的問題[1-5]。

本文提出通過Vissim交通仿真軟件，對優化配時選方案進行仿真模擬，并與現有配時方案就交叉通運行參數進行對比，從而驗證優化配時方案的有效性。經過對深圳大學周邊交叉路口進行觀察發現，在晚高峰時段（18：00～19：00）粵海門村交叉口，會出現擁堵現象，加之此時段為學生晚間上課時間，電單車、自行車較多，存在一定的安全隱患。針對以上諸多問題，本文擬對粵海門村交叉口現有信號配時方案進行，減少延誤、降低運行時間，提高交叉口的通行能力、更好地利用有限的道路資源，并利用Vissim建立微觀交通仿真模型，對方案的有效性進行驗證。

1 交通數據調查分析

1.1 交叉口幾何特性和交通量

粵海門村交叉口東西方向為雙向六車道，其中一條左行車道，兩條直行車道，設置右行輔道，不設右行專用車道；南北方向為雙向四車道，其中一條直左車道，一條直行車道，設置右行輔道，不設右行專用車道。

依據粵海門村交叉通流特性，采用人工技術法對該交叉口晚高峰（18：00～19：00）的交通量進行調查。具體調查結果如表1所示。

1.2 原有配時方案

粵海門村十字交叉口采用四相位信號定時控制，信號周期為111秒。具體相位及綠燈、黃燈時間如圖1所示。

2 模型的構建與修正

2.1 仿真模型的構建

利用Vissm仿真軟件，對粵海門村交叉口的交通流進行仿真所需要的條件包括道路條件、交通條件和信號配時方案，其中道路條件包括車道數、車道寬度、車道長度等；交通條件包括交通組成、交通量、車輛基本性能等；信號配時方案包括相位、綠燈時間等。

（1）道路條件中的車道數、車道寬度依據實際情況，如表1、表2所示。

（2）交通條件中的交通量以及實際調查的交通流數據，如表1、表2所示。

（3）配時方案中的相位、綠燈時間依據實際情況，如圖1所示。

（4）車輛的幾何尺寸選用Vissm軟件中2D模型中的類似車型尺寸和速度根據粵海門村交叉口具體情況設置，如表3所示。

依據粵海門村交叉口平面布局（如表1所示），在Vissim仿真軟件中建立仿真模型，依據表3中的車輛特性，并分別將表1、表2、圖1中的交通流量數據與信號配時方案輸入模型中，最后得到該交叉通仿真模型，如圖2所示。

2.2 模型的修正

微觀模型修正的基本方法：通過交通微觀仿真軟件Vissim，對已建立的十字交叉口微觀模型進行服務水平的評價，輸出得到各個進口的延誤，再與實地測得的延誤進行對比，對模型進行改進與匹配。

經過對粵海門村十字交叉口的觀察得知，由于南北方向西側的人行橫道車流量與人流量比較大，導致南進左行車輛在行進過程中產生沖突。該路口仿真模型對于該位置的沖突區設置時，左轉車輛應該為人行橫道交通流讓行，這樣也造成了北進直行方向的車輛延誤的增加，但是實際路況卻不是如此。實際情況一般都是行人為左轉車輛讓行。以至于模型中出現了如此大的車輛延誤。北進左轉方向的延誤也是同樣道理。

在發現問題之后，對仿真模型進行修改。將東西方向的人行橫道的沖突區域修正為：人行橫道交通流讓行于左轉車輛。修正之后再對模型進行評價輸出。表4給出了修正前后仿真結果延誤數據比較，模型修正后延誤總誤差由41.7下降到了12.1，下降了71%。

3 配時方案的優化與評價

3.1 配時方案的優化

在此處引入“等效交通量”的計算方法，方法如下：

（1）等效交通量

在根據交通量確定信號燈周期長度時，需要將交叉通量轉換成等效交通量，換算公式為：

V■=■

式中：V■——等效交通量，（pcu/h），直行；V——交叉口進口實際交通量，（pcu/h）；H——公交車、貨車車輛數，（pcu/h）；L——左轉車車輛數，（pcu/h）；n——進口有效車道數。

（2）周期長度

T=■

式中：T——周期時間；P——相位數；V■——等效交通量，（pcu/h）。

當周期長度確定后，便可按相交車流的等效交通量比例分配給各相位綠燈通行時間。

將表1的數據代入上述公式得到：

V■東=1 201+0.5×286+0/2=672

V■西=335+0.5×64+0/2=184

V■南=165+0.5×32+0.6×56/2=107

V■北=487+0.5×95+0.6×106/2=299

V■m=maxV■東，V■西+maxV■南，V■北=672+299=971

所以交叉口的信號燈周期為：

T=13 330×3/1 333-971=110.5

計算得到的信號燈周期與原信號燈時間相符合，取T=111s

有效綠燈時間為：111-3×2=105

南北方向的綠燈時間為：106×299/971=31s

與原信號燈配時相比較，南北方向綠燈時間縮短5s，在不改變東西方向左行綠燈時間的情況下，將東西方向直行綠燈時間延長5s，得到的優化配時方案如圖3所示。

3.2 仿真結果分析

對該交叉口信號配時方案優化前后的交通狀況分別進行十次模擬仿真，得出各種交叉通評價指標，經整理得出該交叉口的仿真結果，如表5所示。

仿真結果表明：優化方案使得交叉口人均延誤時間下降了16.6%，停車時間下降了19.3%，平均排隊下降了10.6%，通行量增加了2.4%，說明優化配時方案能夠有效提高該交叉口的服務水平，提高通行率。

4 總 結

運用等效交通量法對粵海門村十字交叉口的信號燈配時進行改進，并通過微觀仿真軟件Vissim進行評價，與原配時方案進行比較，結果表明優化配時方案能夠有效提高該交叉口的服務水平，提高通行率，并為后續信號配時方案調整提供參考。

參考文獻：

[1] 陸化普. 智能運輸系統[M]. 北京：人民交通出版社，2002.

[2] 劉運通，石建軍，熊輝. 交通系統仿真技術[M]. 北京：人民交通出版社，2002.

[3] 林曉輝. Vissm交通仿真軟件在地鐵施工交通影響分析中的應用[J]. 物流科技，2012（9）：44-46. （下轉第25頁）

篇10

關鍵詞：城市道路；道路交通；交通工程；道路改造

Abstract: since always, road intersections is traffic accident of the multiple areas, this paper mainly gn menghai road and meng most elucidating avenue intersections reconstruction program, for example, in road traffic sign and marking the urban road traffic safety features, the paper briefly analyzed, and the road traffic sign and marking of design and construction requirements and setting principle

Keywords: the city road; Road traffic; The traffic engineering; Road reconstruction

中圖分類號： U491.5+2文獻標識碼：A 文章編號：

工程概況

該項目是云南省南部城市――景洪市勐海路與勐泐大道交叉口的一個改建工程。地屬于西雙版納傣族自治州州府，是全州政治、文化、經濟、交通的中心。是景洪市城市主干線路骨架的核心，在區域路網內占有重要位置。南站環島（勐海路與勐泐大道交叉口）東至雙版納新大橋，南至曼弄楓開發區，西至機場勐海方向，北至市中心。近年來，隨著景洪市國民經濟的飛速發展和城市化建設進程的快速推進，景洪市道路交通流量日益增加，在一些交叉口出現了頻繁的周期通擁堵現象，特別是在大型活動期間及旅游旺季表現的尤為突出。交通的擁擠和居民出行的不方便極大地制約了景洪市經濟的快速增長。現場踏勘表明，景洪市勐泐大道與勐海路環形交叉口處，高峰時段的交通堵塞尤為突出。存在很大的安全隱患，項目改造迫在眉睫。

為了滿足急劇增長的交通需求和更好地為經濟建設服務，提高道路服務水平及通行能力，使混亂的交通有序化和防止交通事故，對導致交通擁堵的環形交叉口和畸形交叉口進行改造意義重大。

交通現狀分析

經過實地觀察及交通流量調查分析，目前該交叉口存在的主要問題有以下幾個方面：

（1）交叉通流量大，交通秩序混亂

本環島是連接南部新區與機場高速的主要通道，交通流量大；客運站進出入車輛車速緩慢，占道時間長，且出站為逆行交通。

（2）環行交叉口

勐海路與勐泐大道交叉口和嘎蘭路與宣慰大道交叉口是環形交叉口，交叉口內交織段不夠長，不利于環內車輛的交織，交通沖突嚴重，通行能力低下。

（3）交叉口內缺少應有的渠化，標線不清晰

交叉口內標線磨損嚴重，且缺少必要的渠化，車行軌跡不明晰，各種車輛相互干擾，交通沖突現象突出，不利于行車安全，降低了交叉口的通行效率。

（4）摩托車流量大

根據調查的數據顯示，在高峰小時，摩托車流量大，據交通調查表明，摩托車占整個交通量的35％左右。

改造原則

(1)“面”的層面:全面調查公路網內交通標志和標線的總體設置情況，對路網交通標志和標線做出統籌規劃，提出統一的設置標準。

(2)“線”的層面:在路網環境下，針對設置項目所在公路，分析起終點確定的單條路線的公路物理特性和交通流特點，再根據路段的實際情況，確定全線標志和標線的技術規格與整體設置方案。

(3)“點”的層面:針對公路網中的平面交叉口以及事故多發路段等重要節點，根據需求有針對性地進行交通標志和標線的設置，對整個標志和標線系統進行補充完善，最終達到整個路網的連續和統一。

（4）交通分離原則：即將交叉口或道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時間上或空間上進行分離。

（5）交通量控制和調節原則：綜合運用多種策略、措施，從時間、方向、區域、道路功能等方面來對交通量進行控制和調節。

（6）按交通性質疏導的原則：即對不同交通性質的車輛有區別地進行控制，綜合考慮時間資源的分配。

具體措施

1）拆除環島，采用信控。提高交叉口的通行能力，降低交叉口負荷度，保證道路的暢通，解決高峰擁堵問題。

2）對交叉口進行科學、合理的渠化，與信號控制相協調，使交叉口通行效益最大。

3）完善交叉口行人過街設施，實行行人二次過街，保證行人過街安全，減少人車相撞事故。

4）勐海路兩側的輔路實行單行管制；靠北的輔路上的開口禁止左轉，靠南的輔路上的開口禁止右轉；簡化交通流，降低交叉口的復雜程度，減少車流間的沖突和干擾，保障行車安全。

5）規范行車軌跡，完善標志標線，使交通秩序趨于有序化。

6）合理設計信號配時，對信號相位、相序進行優化設計，減少交叉口延誤和廢氣的排放，節約能源，保護環境。

7）交叉口進口道拓寬，適當增加機動車道數目，充分利用交叉口的空間資源，提高交叉口的通行效率。

8）停車線適當提前，縮小交叉口面積，充分利用交叉口的時空資源。

標線顏色設計明確標示

①車道中心線采用線寬15cm的黃色熱熔反光標線，交叉口勐海路至版納大橋方向的路幅為黃色雙實線（允許掉頭處為虛線）。車道分界線及車道邊緣線采用線寬15cm的白色熱熔反光標線，其中可跨越同向車行道分界線勐海路段內側車道采用畫6米實線，間隔9米。在輔導及外側車道可跨越同向車行道分界線采用畫6米實線，間隔9米白色虛線線。

②在需要誘導車輛前的合適位置設置地面導向白色箭頭，景洪市勐泐大道與勐海路內側箭頭長6m；輔道箭頭長為3m；

道路交通標志設計對交通安全的作用

6.1道路交通標志設計原則

設置交通標志旨在通過對駕駛員適時、準確的誘導，充分發揮其舒適、安全的效能。本區域交通標志設計主要以不熟悉平交路口路網系統的駕駛員為基本使用對象，通過適時、適量地提供交通信息，使駕駛員能夠正確選擇路線及方向，順利、快捷地抵達目的地。同時，還通過禁令、警告、指示等標志來進行交通管制和保證行車安全，使道路發揮最大的作用。

交通標志版面布置以駕駛員在計算行車速度行駛時能及時準確辨認標志內容，并使交通標志版面布設美觀、醒目。設計范圍內各類型標志統一布局，前后協調，并考慮了已建成的周邊道路標志設置情況，使之形成一個整體系統。

6.2交通標志的大小

警告標志：三角形標志，單立柱支撐方式，標志邊長：90cm；

禁令標志：圓形標志，單懸臂支撐方式，直徑：100cm；

指示標志，正方形標志，單立柱支撐方式，邊長：80cm；

6.3結構設計

標志板材料，采用LF2-M鋁合金板，大版面板厚4.0mm，小型版面板厚2.0mm，鋁合金板應符合《鋁合金熱塑板》（GB3193-32）的規定。

6.4材料選用

標志板上的反光材料采用超強級反光膜。標志板采用鋁合金板，警告、禁令、指示標志均采用2.0mm厚度。小型板后配鋁滑槽，大型標志板采用分塊拼裝。立柱采用鍍鋅鋼管或無縫鋼管。交通信號燈選用LED交通信號燈選用紅黃滿燈，綠箭頭2只XRT-300-4-Aφ400型。燈桿采用頂徑φ40，錐度12%（熱噴鋅后噴塑）。信號控制機M-5A型（四相位型）。人行橫道燈采用LED，XRT-300-2RDφ400動態型。

根據需要標線材料可選用預成型標帶材料由熱塑性材料構成。該熱塑性材料為聚合材料，顏料及玻璃珠的均勻混合物，要求與各物質相溶性好，酸價低，色澤淺，耐熱性和耐候性好。熱溶涂料需添加劑增塑劑、防沉降劑、抗污染劑和抗紫外線變色劑等。在熱塑性材料反光表面額外嵌入玻璃珠層，以增加標線夜間反光性。施工時，通過其背面預涂膠層或在路面另涂膠結劑，使成型標帶貼附于瀝青及水泥路面上。

6.5安裝要求

根據車道數、路寬、道路凈空、標志組合以及標志設置處的具體地形等情況，確定安裝方式。本次設計標志的支撐安裝方式有：單柱式和單懸臂式。

標志牌在一根支柱上并設時，應按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右地排列，且路側式標志應盡量減少標志版面對駕駛員的炫光，在裝設時，應盡可能與道路中線垂直或成一定的角度，禁令和指示標志為0－45°，指路和警告標志為0－10°。標志的支撐結構設計按26.7m/s計算風荷載，當設計標志的安裝位置與實際存在的位置發生沖突時，可適當調整，標志桿基礎采用明挖法施工，基底先進行整平夯實，且控制標高，施工完畢后應對基坑回填、夯實。

道路交通標線對公路安全的影響

道路交通標線的作用分析

道路上面的交通標線,能夠起到車流的渠化,引導車流在正確的位置行駛等作用,另外,道路標線也成為道路美化的重要部分。所以在進行標線的涂劃工作時,必須要保證標線的清晰流暢,做好標線與道路線形的一致性,更好的保證標線引導和美化作用的實現。道路標線既可以單獨進行使用,也可以與道路上的各種標志牌配合使用。為行駛在道路上的駕駛人員提供正確的方向指引和參照,對改善道路的星辰秩序,提高道路的暢通性能具有重要的意義。

道路交通標線對交通安全的影響

道路交通標線對道路交通安全主要有以下幾個方面的影響,首先如果標線進行放樣處理時,達不到足夠的精確度,那么可能會造成分道行駛的車輛之間,帶來側面相撞的事故。其次,如果公路標線的邊緣不夠整齊,標線的厚度不均勻,存在開裂現象時,就會影響到標線的夜間清晰度再次,如果標線的粘附力不強,使用一段時間之后出現脫落的情況,那么可能會影響駕駛員的視線,釀成交通事故。

道路交通標志標線的設置原則

交通標線的作用是管制和引導交通,標線應能確保車流分道行駛,導流交通行駛方向,指引車輛在匯合和分流前駛入正確的車道,規范行車紀律和秩序,減少事故。保證在白天和晚上都具有視線誘導功能,車道分界清晰,線向清楚,輪廓分明,并與交通標志有機結合,合理誘導交通流。

結束語

綜上所述、在進行道路交通的標志標線設計和施工時,一定要嚴格的按照標準要求下完成，完善的交通標志標線則是保障公路交通安全、暢通、有序的必要條件，特殊路段交通標志和標線的合理設置能最大限度地消除安全隱患，為此一定要嚴格按照標準要求來執行、以提高道路標志標線的設計施工質量,更好的促進城市道路交通的安全暢通和運行。項目通過采用交通工程、交通管理、交通控制等技術手段，解決交叉口擁堵問題，提高交通運輸效率，體現“暢通工程”暢通、安全的思想。

參考文獻

[1基于不變矩擴展的交通標志識別.曲靖師范學院學報.2004(06)