公路交通情況調查范文

導語：如何才能寫好一篇公路交通情況調查，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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在交調數據應用廣泛性方面國外技術要全面、先進得多，通過交調所得的交通數據和信息可在公路工程建設、公路經濟運行分析、公路養護管理等方面進行廣泛應用。如德國、美國、日本等歐美國家都把交通量統計數據與公眾出行、環保監測等方面結合起來。而國內的交調數據由于信息、數據渠道單一等原因僅在公路行業內部使用。近年來隨著智能交通技術的發展，國內開始著手研究如何從現有的數據資源中提取或分析出滿足各類用戶需求的信息作為研究的重點。交通運輸部規劃研究院啟動了國家干線公路交通情況調查數據采集與服務系統試點工程，推進重要公路通道及區域路網的智能化交調數據采集與服務平臺建設，建設了部級和七個試點省市（北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、山東）公路交調數據中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多個省市已初步實現國省干線公路全自動化調查，為全國公路交調站點大規模建設、省級數據中心搭建、信息采集與服務積累了寶貴經驗。

2浙江省公路交通量調查現狀

2003年以來，浙江省公路行業主管部門安裝的自動化觀測設備，可以實現全天24小時不間斷地計數、分車型、自動上報數據等功能。到2015年為止，浙江公路主管部門每年固定安排一定的資金用于自動化設備的購置。根據2014年浙江省公路交通情況調查資料匯編的數據顯示，浙江省國省干線公路上共設有觀測站349個，其中國道觀測里程3281.15公里，觀測里程覆蓋率為75.87%，省道觀測里程5313.303公里，觀測里程覆蓋率為84.08%，已初步形成了浙江省干線公路交通量調查站點布局，基本實現了國省道干線公路全自動化調查的目標。隨著交通量自動化觀測設備的不斷投入建設，浙江省公路主管部門建立了浙江省交調數據中心，運用多個公路交通量調查系統平臺進行交通量調查數據的采集、處理、存儲、分析和應用。同時，浙江省公路主管部門還自行研發了《浙江省交通情況調查數據中心平臺》、《浙江省干線公路交通情況調查數據采集與服務系統》等交通量調查數據信息化平臺。這些平臺的實施與部規劃院研發的《公路交通情況調查管理系統》起著互為補充的作用，旨在建設交通量調查數據接收平臺、交通量調查數據基礎數據庫、交通量調查數據處理系統、路網狀況分析和預測系統、信息平臺為一體的綜合信息化平臺。

3浙江省交通量調查數據處理分析

3.1交調設備位置設置分析

交通量觀測站位置的設置往往影響著交調數據的質量。現有交通量調查設備在位置設置上往往更傾向于交通量比較大的路段，一定程度上影響了交通量調查的真實性和準確性。其次，部分交通量調查站點的設置沒有經過科學合理的分析，往往由地區交調工作負責人主觀意見決定。交調工作負責人員往往會考慮靠近站房、便于管理的位置來設置站點，從而忽略了交通量調查的實質意義，造成許多交調站點采購和設置的浪費。同時，固定式交通量調查設備往往受電路、網絡、建設條件等多種因素影響。部分種類的交通量調查設備需要架設龍門架、立桿等昂貴的輔助設備，公路管理部門考慮到財政經費有限、費用過高等因素，通常會選擇現成的輔助設備來布設交通量調查設備，使設備設置的位置與原先設想的布設位置造成偏差，影響交通量調查數據的科學性。最后，交通量調查資金匱乏、交通量調查人員責任心不強、人員流動較大等問題都會影響交通量調查的問題。因此，需要對交通量調查站點設置方式進行深入研究分析，提出合適、科學的站點設置方案。

3.2交調數據采集方式分析

浙江省交通量調查目前主要采用是線圈、激光、微波三種交通量調查設備，并在部分設備上加裝視頻監控的方式進行數據采集。但是這幾種設備都有其局限性：如線圈式設備安裝、維護比較復雜，且地感線圈受地面溫度等客觀條件影響較大；激光式設備對激光角度設置、參數設置要求比較高，需要反復調教；微波式設備對部分車型分辨率不高，不能達到交通運輸部要求的一類設備分車型標準。同時針對浙江省復雜的道路狀況復雜，行車過程變道情況多，設備維護和調教及時程度不夠，高速公路施工難、不同廠家設備參數有差異等多種問題，目前尚沒有統一的標準和要求對數據采集環節提出一個完善的解決方案。

3.3交調數據處理過程傳輸完整性分析

由于電路斷電、網絡中斷、人工錯誤操作、交通量調查設備故障等原因，所傳輸的交調數據會存在缺失現象，對數據處理帶來很大的誤差，影響統計數據的精度。因此如何保證數據完整性以及在數據缺失的情況下用科學的方法補足缺失數據的研究意義十分重大。根據浙江省交調數據中心對數據的長期檢測和研究，交調設備是按照一定的時間間隔采集數據的，在傳輸過程中，由于多種客觀問題使采集到的數據無法按照制定的時間間隔上傳，造成多個時段內數據缺失的現象。這種數據缺失現象理論上可以通過數據補發等措施彌補，但無法完全避免。所以在具體的數據傳輸中，除了采用一定方式補發或找回數據，還需要對無法上傳的數據運用數學模型進行補足。在數據補發方面，根據實際情況，數據補發功能并非適用于所有設備供應商的交通量調查設備，不同設備廠家在數據補發機制研究水平上參差不齊，且《公路交通情況調查管理系統》的數據接收程序也存在部分數據無法接收的現象。因此，急需對數據補發機制進行剖析和研究，對數據補發機制的存在問題進行深入分析并提出改進方案。在數據補足方面，目前的數據模型需要基于已上傳的數據進行換算，從而對缺失數據進行補足，但對于一個時段內缺失過多數據包時是無法進行數據補足的。這種補足機制在正確性、持續性、偶然性方面都有明顯的問題，故需對數據補足機制做出詳細的研究。

3.4交調數據傳輸準確性分析

當交通量調查設備或傳輸線路出現故障時，如線圈式設備線圈破損、設備參數標定錯誤、激光式設備角度偏差等問題都會造成交調數據的錯誤，從而不能反映真實的交通狀況。因此目前采用一定時期交通量數據同比、環比的方式進行數據錯誤判斷。目前浙江省交通量調查中會以半個月為一周期，對全省交通量調查設備的數據進行綜合分析，計算出該周期的日均交通量數據CTV（N）。運用該周期的數據進行同比和環比，若同比數據大于或小于30%，環比大于或小于20%，則設定該周期數據異常，需要工作人員對該周期數據進行說明。若該周期的日均交通量數據滿足以下算法中的一條，即為數據異常：其中CTV為該周期日均交通量；（N）我周期序號；（N-1）為上一周期序號，即同比序號；（N-2）為上兩期周期序號，即環比序號。運用該組數學模型得到異常數據后仍需與具體交調站點所在區域的負責人員進行確認，若異常數據情況屬于真實交通量的反映，如節假日、道路維修等問題造成交通量變化，則需要交調工作人員對異常原因進行說明，這種運作模式需要交調工作人員具有比較高的責任心和業務水平。而如何對異常數據進行處理或剔除，使其符合真實的交通量水平的方法尚未有實質性的研究和應用。

3.5交調數據應用科學性分析

由于交調設備上傳的數據為5分鐘一個的原始數據包，所以需要針對公路指標體系中各個指標，把經過預處理的數據從數據庫中提取并加工為可以直接應用的信息。根據不同交通量指標的含義及換算關系，將交通量指標數據模型化，以滿通管理部門、行業管理以及公眾出行的需求。目前，交通量調查的各類分析報表往往僅限于年（月、周、小時）平均日交通量、高峰小時交通量、斷面交通量、路線交通量等交通數據方面的分析，沒有對公眾出行、應急指揮等方面起到實質性的作用，更未將交調數據與其他行業進行關聯和分析。

4結論

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【關鍵詞】 公路交通 噪聲監測 控制 措施

1 公路交通噪聲污染特征分析

對于公路交通噪音污染來說，其污染性質在物理污染的范圍內，之所以稱為物理污染的原因是噪音的產生隨著聲源的產生而產生，聲源消失噪音就消失，所以具有無直接后效性、區域性、間歇性以及局部性的特點。但是公路交通噪音污染最大的特征是在公路上產生的，解決問題的關鍵，就是先研究公路兩側曾接受噪音的最嚴重情況。公路交通噪聲聲源按非穩態線聲源，一般折合成連續等效A聲級（Leq）綜合考慮。

所謂治標應該先治本，控制噪音污染的根本就是控制其源頭，即控制公路上的機動車讓其減少或者不產生噪音。經過調查發現，輪胎摩擦路面、排氣系統以及發動機是產生污染的源頭。研究表明，機動車在時速低于70km/h行駛時，機動車發動機和輪胎摩擦路面產生的噪聲占機動車噪聲的64%。而當機動車時速高于70km/h行駛時，盡管相關研究人員已對路面與輪胎做出改善，但仍不能阻止高強度噪音的產生。

2 噪聲狀況監測與分析

為了更好地分析公路對公路噪音的監測情況，我們選擇了××省道，對其2014年1月至2月的噪音情況進行搜集。

2.1 監測情況說明

（1）測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9：30-10：30，16：30一17：30，21：30一22：30，每個時段連續監測1h；（2）選取省道上路面約為12m寬的雙車道。測點位置為距離路肩8m處，離路面高度為1.0m處。（3）測量儀器為國產hs6280d型噪聲頻譜分析儀，并配備hs4782a型打印機。

2.2 監測結果分析

××省道在交通高峰時段內92%的時間噪聲值分別達到了73.9db和62.4db，45%的時間噪聲值分別達到了75.2db和72.9db，12%的時間噪聲值分別達到了85.4db和80.0db，大大超過了國家環保總局環函（1999）46號（關于公路建設環境影響評價中環境噪聲適用標準有關問題的復函》的規定，在距離公路中心線100米范圍內，噪音值必須保持在夜間55db（a）、白天70db（a）的范圍內。因此，為保證噪音附近居民的正常起居，我們必須及時的采取措施來解決噪音污染的問題。

3 公路交通噪聲控制措施

3.1 聲源的控制措施

要想控制噪音的產生，控制聲源似乎成為最有效的方法。因此，針對生源的控制措施主要有以下幾個方面：一是降低機動車的數量或者改進機動車的設備，使噪音從根源上減少。但是這種措施的效果并不是很理想，即使減少一半的交通流量，噪音也只能降低3dB；二是取代產生高噪音的機動車，或者盡量限制高噪音機動車的活動范圍。采取這種措施，驅噪效果很明顯，有的路段噪音可以減少5～10dB；三是對新生產的機動車各方面進行嚴格控制，將其產生噪音的能力控制在一定的范圍內。雖然聽上去很有效，但是具體的實施還需要金錢及政策的支持；四是為節省資源，在不取代舊的或高噪音的機動車前提下，按照噪音的排放標準對機動車進行技術上的維護。

3.2 公路設計及選擇上的控制措施

如果機動車產生噪音的情況是不可避免的，那么就只能從公路的選擇上尋找較低噪音危害的方法了。首先，更改公路的走向。在修筑公路時，盡量選擇偏離噪音敏感點的地段，可以有效的降低噪音污染；其次，改善公路內部的結構，增加吸音材料或改變路面材質。比如：修筑橡膠瀝青混凝土路面，一般可以使公路交通噪音降低3～5dB。修筑多孔混凝土路面，在減少輪胎摩擦噪音的同時，還有防滑的作用；第三，盡量減少公路中縱坡的存在，防止機動車因加大馬力爬坡產生噪音；第四，修筑低塹公路或者隧道。利用有利的地勢修筑公路，可以有效地降低公路噪音污染程度。

3.3 降噪路面

很多情況下，噪音的產生是由于輪胎摩擦路面產生的，所以修筑降噪路面就顯得意義重大。降噪路面，又稱排水（或透水）瀝青路面或者多空隙瀝青路面，它的原理就是在水泥混凝土路面或普通瀝青路面的基礎上，鋪上一層特殊的瀝青混合料，這層瀝青混合料的空隙率很高，一般為15%～25%之間，有的達到30%。國外的一項研究表明，和普通的瀝青混凝土路面不同，通過對比兩者養護狀況、使用條件、使用時間以及表面層厚度發現，這種降噪路面可以使公路交通噪音降低3～8dB。降噪路面的使用，有優點但也有缺點。由于路面本身的多空隙構造，在減少噪音的同時還能增加雨天的排水能力，使行車更安全。但也是因其多空隙構造使空隙易被阻塞，耐久性較差。

3.4 種植降噪綠化林帶

眾所周知，綠化植物及樹木具有驅除噪音的功能，試想由它們形成的綠化帶驅音效果應該會更好。因此，為降低噪音的危害，我們可以選擇在公路的兩旁合理的種植樹木，但這種樹木并不是隨便的都可以，我們還要考慮種植成本、樹木長成的形狀等等，保證它們在不妨礙交通的情況下，能夠起到消除噪音、清新空氣、美化環境的作用。有關調查顯示，如果綠化帶的寬度不小于10米，那么它就可以至少降低公路交通噪音4～6dB，原因就是機動車產生的噪音投射到植物葉片上，27%的噪音會被葉片吸收，而剩余的噪音會被葉片反射到各個方向，從而降低噪音的強度。因此，種植降噪綠化林帶最大的優點就是保護生態的同時，降低噪音，但缺點是早期的驅噪效果不明顯，并且占地多。

4 結語

隨著我國公路，特別是高速公路的快速發展，公路交通噪聲污染的問題也越來越受到關注，政府等相關部門在控制公路交通噪聲污染方面也投入了越來越多的時間、精力以及金錢。但是，就目前對于公路交通噪聲污染的治理情況來看還有所欠缺，控制措施的應用及技術上還存在不足，我們應該結合公路現場的實際情況區別對待，才能以最少的投入，最大程度的解決公路交通噪聲污染問題。

參考文獻：

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一、前言

公路交通運輸業發展的過程中，必須要重視健康可持續發展的戰略，才能夠使交通運輸穩定高效的發展得以促進，所以，既要重視交通運輸業發展過中的各種問題，又要將優化和改善的策略制定出來，從而使我國公路交通運輸可持續的發展得以促進。

二、公路交通運輸發展中存在的問題

（一）存在結構性的矛盾

我國經濟在快速地發展，也提高了客貨運輸的總量，但是，由于運輸內部管理和運輸方式，都存在問題，很大程度影響了交通運輸行業的發展。主要因素就是公路交通運輸行業自身的體制，對社會經濟實體發展有直接的影響[1]。而且公路交通運輸行業內部沒有將一個完整運輸體系構成，公路運輸實際運行的過程中，通暢度欠缺[2]。另外，不同運輸方式發展的過程中，融合的時間過程也應該有，才能夠使公路交通運輸行業整體性得以保證。

（二）城市內外交通銜接通暢性欠缺

從當前來看，城市內外交能銜接通暢性比較差，致使城市內外的旅客乘公共汽車時，一系列的換乘比較復雜。其原因就是城市的公共交通設施當前一體化發展還比較滯后，城市發展的規劃與客運樞紐不協調，致使城市交通出行中一些問題存在其中，不但使乘客乘車的成本增加了，而且，在一定程度上也影響了城市的經濟發展。

三、循環經濟模式下公路交通運輸可持續發展的措施

（一）公路交通運輸體系建立健全

我國經濟不斷地發展，可持續發展戰略的制訂也在不斷地深入，實際落實的過程中，應該結合地域經濟實力，構建公路交通的運輸體系，配置不斷地進行優化，將完善運輸方式制定，使公路運輸網運行的負擔在一定程度上降低，不斷地提高運輸的效率，并且不斷地降低自然資源消耗，從而實現健康可持續發展的目的。另外，公路運輸資源也應該合理地應用。強化改善運輸質量和效率，全面提高公路運輸的能力[3]。

（二）合理科學地規劃公路網基礎建設的內容

建設公路網的過程中，既要調查和勘測以及分析，又要將路網現有的狀況進行評價和剖析，結合客貨流分布的特點，根據運輸量和交通量生成變化特征以及發展態勢，進行規劃，建設公路路網的布局既要有秩序，又要合理。從當前來看，建設公路網，不但要將以上的原則遵循，而且，還要與實際情況相結合，合理科學地進行安排，建設運輸網絡的過程中，高度重視各項細節，建設公路網基礎上，應該將保護生態環境作為建設的重點，并且建設范圍和地理環境中的生態環境問題也考慮到其中，結合不同的地域條件，將不同的方案制定，運用與構建路網適應的方法，使建設穩定性和安全性以及效率不斷地提升，科學且綜合地進行規劃，從而使建設路網長期的發展戰略得以促進。

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近年來，我市普通公路基礎設施發展迅猛，國省道干線公路網絡化已初步完成，有力地促進了全市國民經濟和社會事業的持續快速發展。作為道路的組成部分，交通標志標線的日常養護水平直接影響到道路營運過程中安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮。設置和養護管理好交通標志標線，可以大大提高公路通行能力、減少交通事故，提高行車的舒適性和便捷性。反之，如設置和養護管理不當，極易導致交通事故的發生造成法律糾紛。

養管基本情況

目前，天津市由我市政公路管理局負責養管交通標志標線的普通公路里程共計3130.55km，養管交通標志共計14507塊、交通標線116.9萬平米。其中10795塊交通標志是在2009年以后按照新國標5768-2009更新設置的，占總數的74.4%；2009年以前設置的交通標志為 5679塊，占總數的25.6%。盡管《新國標》之前設置的老標志仍然占到標志總數的25.6％，但是其中相當一部分仍能發揮傳遞各種交通信息的功能，尚存在著較大的利用價值，可通過每年的專項提升改造及改擴建項目逐步更新。我市普通公路交通標志損壞率較高，每年破損、丟失的交通標志均在1000塊以上，維修費用近300萬元。

我市普通公路新鋪路面一般施劃熱熔標線，而日常養護由于資金有限，主要以冷漆標線為主，其有效壽命期一般為4-8個月，但個別路段交通量過大，其實際有效壽命期僅僅為2-3個月。

目前存在的主要問題

隨著我市普通公路建設的快速推進，從市領導到普通交通參與者均對普通公路交通標志標線的養護管理工作提出了更高的要求。經過深入的調查分析，我市普通公路交通標志標線養管主要存在以下問題：

養管經費短缺情況日益嚴重

導致養管經費短缺情況主要有以下兩個方面的原因：

1、養管設施量不斷增大

1）、隨著天津公路建設的不斷發展，公路網絡的不斷完善，大中修及改擴建項目隨即增多，道路也隨之加寬，交通標志標線設施量相比改造前有大幅度增加。

2）、近兩年來，隨著天津市城鎮化的迅速發展，公路兩旁建筑物的不斷增多，公路上的路口也隨之增加，橫向標線及異型線數量不斷增大。

2、養護成本上漲

1）、近幾年養護材料價格不斷上漲，油料費、機械費、人工費也相應的大幅增加,直接帶來了養護成本的升高,使原本養護資金短缺的現狀雪上加霜。

2）、施工措施費用增加

以天津市中心城市放射線為主的路段，由于交通流量大，使得交通標志、標線的日常養護很難在白天進行，必須在夜間等到車流量小的時候才能進行施工，因此導致增加大量的措施費（例如：施工中要增加安全設施費用，安全疏導人員費用，護線車輛費用），而且嚴重降低了施工效率，從而增加施工成本。

交通標線施劃標準不統一

《國標》中沒有對一些道路標準斷面的施劃標準進行統一要求，在實際操作中存在很大的彈性。不同設計單位、建設單位對國標的理解不一樣，致使同等道路斷面形式施劃的交通標線卻五花八門。

部分路段的交通安全設施以交通標志標線為主，缺乏其它安全設施的配合，致使存在一定安全隱患。

交通標線日常養護多以冷漆標線為主，而冷漆標線存在耐磨性差、不反光等缺點。

因標志版面為鋁合金，桿件為鋼管，部分路段存在肆意偷盜行為，造成大量單柱式標志的丟失。

華北地區霧霾天氣加重，交通標志版面易被污染。

建議和對策

為了全面提升我市交通標志標線的養管水平，建議采取以下建議和對策：

加強對交通標志標線養管工作重要性的認識

必須從思想上統一認識、凝心聚力，把完善標志標線管養工作作為提升公路管理機構形象、保障人民群眾生命財產安全的大事抓實、抓好。只有真正統一了思想，才能做到“建養并重、強化管理”，才能做好標志標線的管理工作。

加強交通標志標線的統一管理與養護機制

目前，全市由于各設計、建設單位對《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）的有關原則性和推薦性條文理解不同，造成實施的交通標志和交通標線形式各異，極易對交通參與者引起很多誤導。因此，必須加強全市公路交通標志標線統一管理和養護機制，全面推廣地方標準《天津市公路交通標志設置技術規范》（TJG D81-2011），才能使全市公路路路網交通標志標線形成標準統一規范、信息設置科學有效、信息傳遞順暢的交通引導體系。

加快專業人才培養，滿足公路行業發展的需要

盡快培養一批既懂公路建設、管理和養護知識，又精通交通標志標線設置與管理的專業技術力量，切實解決技術隊伍薄弱，靠老經驗、老套路管理標志標線的現狀，增強管理的科學性、系統性和前瞻性，適應公路交通快速發展和現代化的需要。

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關鍵詞：公路交通；自動檢測；信息技術

1.概述

公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數據資料是公路規劃、設計、大中修和養護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發展戰略和總體布局的科學依據，也是經濟發展的一個重要窗口，在規劃一個經濟區域時，往往離不開交通資料。

我省是交通量調查和數據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發展，發揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數到機械計數器，發展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數就比較困難了（除了記數，還得整理每小時的合計數）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發的TAM自動觀測設備，并開發和完善了交通量數據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發器記數并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數量精度和車型分類精度）

2.穩定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖

4.不能檢測軸載

5.數據難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數據統計外，至少，應包括超限運輸管理，養護管理（包括大中修），規劃、預測等。就車輛數據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發新的信息系統在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發公路交通信息系統，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數據庫，保持歷年數據便于查詢、對比。其優勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩定性好5.數據匯總迅速

系統流程圖：

數據流程圖：

系統功能層次圖

這個系統應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發達國家相比，我國公路和橋梁數量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規摸新建和改建。近年來，汽車工業的發展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質量

P.標準軸載質量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數換算成P.對路面的作用次數，也可稱為破壞系數

根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸的處罰規定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數額，對于超限車輛，系統自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統優勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統計處理，內容與現在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養護簡述

公路養護計劃、經費安排的主要依據是在現有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養護。

7.規劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

x1某階段第一年年平均日交通量（輛/d）

篇6

隨著社會和經濟的發展，我國在社會經濟得到迅速發展的前提下，也面臨著眾多的環境問題和生態問題，因此，低碳經濟模式在此種情況下應運而生，成為現在重要的經濟發展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經濟的概念已經開始傳入經濟領域的各個行業當中，而公路交通運輸業也不例外，現在，我國的低碳運輸系統發展得還很不成熟，根據相關的統計數據，2007年我國交通運輸業的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預計到2015年和2030年將分別達到5.22億噸和11.08億噸。因此，結合以上數據，我們可以看出，公路交通運輸業是造成環境污染的罪魁禍首，對于公路交通運輸業來說，如何構筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運輸系統問題已引起了全社會的廣泛關注。

在“十二五”期間，我國公路交通業的發展面臨著許多機遇和挑戰，在發展現代物流業的趨勢下，公路交通運輸業需要充分利用國家政策的占率優勢，結合自身發展前提，在良好的經濟環境下進行公路交通運輸業的發展，從而促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠得到巨大的發展和提升。

2、低碳經濟的基本內涵和公路交通運輸業發展的低碳模式分析

2.1 低碳經濟的基本內涵

自上個世紀90年代以來，低碳經濟的概念和發展模式開始被引入我國，這對我國經濟發展有著重要的作用。“低碳經濟”的概念，是相對“高碳經濟”而言的，其定義可以總結為：低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的不恰當的經濟發展模式。“低碳經濟”的概念具有廣泛的社會性，是非常前沿的經濟理念，旨在減少人類經濟社會發展過程中的碳足跡。低碳經濟概念的提出，是以可持續發展觀點為基礎和基本原則的，低碳經濟通過科技創新、產業更新等多種模式和手段，結合生態學、環境學等基本理論知識，來對人類的經濟活動進行指導，從而達到環境和人類的和諧發展，因此，在經濟活動當中，要求各種物質和能源在利用過程中，能夠進行循環和可持續利用，從而達到低開采、高利用、低排放的經濟目標，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。

2.2 公路交通運輸業發展的低碳模式分析

因此，在發展低碳經濟的同時，公路交通運輸業作為一個高能耗的經濟行業，需要順應這一趨勢，沿著低碳經濟模式的發展走下去，因此，公路交通運輸業發展的低碳經濟模式可以系統的總結為以下幾個方面：

（1）首先，遵循低碳經濟發展的基本原則，在從事生產活動的過程當中，對于能夠進行循環利用的資源要盡量進行循環利用，不能夠進行循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，從而實現低排放、低能耗的經濟發展目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達到資源循環使用的目標。

（2）對于公路交通運輸行業來說，根據自身情況，進行低碳經濟模式的發展，需要堅持的首要原則便是在輸入端進行減量化，也就是要求公路交通運輸企業在源頭上要考慮資源的節約和利用效率，在進行經濟活動的過程當中，要用最少的原料和能源，實現相應的經濟目標，素以，公路交通運輸企業要從根本上實現資源集約利用，盡量避免浪費，從生產源頭就進行資源的節約以及環境保護的種種工作，從而達到節能減排的總體目標。

（3）道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。

所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運輸業當中，依照低碳經濟模式，是在可持續發展的理論基礎上進行的，所以，公路交通運輸企業的低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供相應的理論方法和依據。

3、公路交通運輸企業的低碳經濟評價層次結構

一般來說，公路交通運輸企業的低碳經濟綜合評價方法有以下幾種：（1）專家評價方法；（2）數據分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經網絡評價法；（5）模糊綜合評價法；（6）灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進行估量，所以利用層次分析法，對公路交通運輸業低碳經濟的發展程度進行評價，相對于其他的評價方式來說，有著更加重要的意義：

3.1 評價目標

在公路運輸企業中運行低碳經濟模式，充分地體現出企業自身的低碳經濟實現形式，對于企業自身來說，其目標是實現利潤的最大化，而對于企業自身的社會目標和社會責任，便是實現資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經濟發展模式。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：

（1）對公路交通運輸業的低碳經濟發展情況進行相應的評價：充分了解道路運輸企業發展低碳經濟的相關情況及其影響其發展的相關因素，從而為公路交通運輸業和其他經濟行業的發展提供一定的經驗。

（2）監測目前的發展狀態并對未來的發展趨勢進行全面的評估：分析和整理能夠全面反映公路交通運輸企業低碳經濟評價數據和資料，結合相關的評價結果，對目前的發展狀況進行評估，并全面預測未來的發展情況。

（3）為公路交通運輸企業提供優化管理決策的依據：基于以上的評價結果，充分考慮其他的發展因素，為道路運輸企業優化管理決策提供依據。

3.2 指標體系層次結構構建

在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.3 評價指標計算

3.3.1 減量化指標

減量化指標指的是在生產中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉量固 定資產、單位周轉量直接生產資源等等，在計算當中，各指標數值越小，越能夠充分說明低碳經濟發展的效果和作用。

（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量（占地面積指的是企業占用土地面積總和）；

（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量（固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計）；

（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量（直接生產資源包括汽車、輪胎等）；

（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量（能源包括燃料、電等能源）。

（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量（輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等）。

3.3.2 再利用及資源化指標

再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

3.3.3 無害化指標

無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。

在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便依據層次分析法為基礎，結合專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。在進行低碳經濟評價時，考慮到各公路交通運輸企業在經營模式上的多樣性，結合企業自身的經營情況進行考慮，并對上述指標和層級結構進行修正和完善，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。

4、道路運輸企業發展低碳經濟的對策

由此可見，交通運輸在不同的發展階段進行低碳轉型對社會經濟有不同程度的影響，其發展階段越高級，低碳轉型對社會經濟產生的影響就越小。交通對經濟發展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運輸領域的低碳化不能夠阻礙經濟和人們生活水平的提高。社會經濟的發展與交通運輸之間的關系能夠進行調整。對于發展中國家來說，交通運輸領域的發展程度還遠低于發達國家。在未來一段時間，據統計，運輸量與經濟增長水平有著巨大的聯系。因此，隨著可持續發展的深入進行，低碳經濟的發展對于公路交通運輸業有著重要的作用，因此對于道路運輸企業來說，可以從以下方面采取措施：

4.1 基礎設施建設

在進行企業基礎設施建設的過程當中，需要充分考慮企業自身情況，優化資源配置，本著節約的原則，不盲目進行建設，盡量通過改造的手段進行基礎設施的有效利用，從而恰當地對企業的資源進行合理利用。

4.2 運輸車輛的使用

與傳統燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（CNG）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據美國麥肯錫咨詢公司2008年的調查報告《中國蓄勢待發：電動車的機遇》，我們發現，在其生命周期內全混合dylw.net動力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現有內燃機技術條件下，如果用小型電動汽車來代替燃油動力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應更加多元化，有50%的可替代能源，電動汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節約50%以上的油耗，而電動汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動汽車，大約70億桶以上的石油將會被節約下來。

所以，低碳交通工具已經成為未來我國汽車行業的發展趨勢，這就需要充分發揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應中的比重，進一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實現零排放的標準。

4.3 經營管理方面

在低碳經濟的發展過程當中，需要充分關注并了解各種新技術和新產品的使用情況，并根據自身情況進行引進和使用，并要結合市場現實情況，預測市場的未來走向，并對企業內部的各個因素進行分析，如企業車輛的使用、能源成本等，了解自己的優勢和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業收入和設備的利用效率。

4.4 信息技術應用方面

結合信息技術的運用，進行企業資源的合理配置，從而提升信息平臺的信息共享水平與服務能力，尤其是在運輸車輛的管理上，充分運用可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術等，以此達到延長運輸資源使用年限，并提高運輸效率和安全性的作用。

4.5 生產經營方面

隨著現代企業模式的發展，企業應該改善自身的生產經營模式，持著開放的態度，學習新的生產經營理念，尤其是在公路交通運輸業當中，可以利用先進的車輛調度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。

5、結語

在公路交通運輸業進行發展的過程當中，我們首先要考慮基礎設施、經營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運輸業在低碳經濟發展模式下的相應對策，并且要結合科學技術的發展，運用低碳經濟評價指標，制定相應對策，提高各類資源的利用效率，促進公路交通運輸業的可持續發展。

參考文獻

趙濤，徐鳳君.低碳經濟概論.天津：天津大學出版社，2008.

篇7

關鍵詞：328國道揚州段；安全保障工程；設計對策

一、項目路段基本信息

1、路線走向：328國道揚州段東起揚州市與泰州市交界處的界溝橋（K76+554），西止寧通高速江都立交橋（K104+085），由東向西走向，全長約27.531km。

2、設計速度：100km/小時，限制速度：80km/h。

3、公路等級：一級公路。

4、路基、路面寬度：K76+554-K99+370段路基全寬32m，其中16m快車道，無中分帶，2×2m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×1m土路肩。K101+665-K104+085段路基全寬51.5m，其中23.5m快車道，無中分帶，2×4m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×5m人行道。

二、項目路段安全隱患及設計對策

隱患1：一級路未設置中分帶。

目前項目路段未設置中分帶，僅僅采用間距為50cm的熱熔雙黃線分隔對向行駛的交通流。

設計對策：原雙黃線改為震蕩標線并增設突起反光路鈕。

考慮到新G328將選擇新線改建，本項目路段將下放為市域道路，根據事故調查分析因無中央分隔帶引起的安全事故極少，所以從工程施工難度、對現有交通影響、工程造價等方面綜合比較，結合方案設計審查會會議精神，推薦采用震蕩熱熔標線替代原有熱熔雙黃線。

根據事故調查可以看出項目路段夜晚事故發生率較高的特點，增設突起反光路鈕可有效提高夜間誘導作用。

圖1 328國道重、特大事故發生時間統計圖

改造方案：將原間距50cm的普通雙黃線改造為震蕩熱熔雙黃線，震蕩熱熔雙黃線中間每隔5m增設突起反光路鈕。

隱患2：G328與S233平面交叉口存在復合隱患。平面交叉+彎道超高段（4%全超高）、交通島設置不合理、缺人行信號燈及人行標線。

該平交口兩側全超高段出現多次交通事故。根據現場分析，該段全超高路段橫向坡度較大，在該處設置平交口后，安大公路南側左轉彎至G328國道時，由于半徑較小及車速較快等原因，大型貨車在此處易產生側翻的事故。

設計對策：進行平面交叉口改造設計。

改造方案：平交設計根據主線與被交道路情況，并滿足平面交叉口設計的基本要求，優先保證主線暢通，提高通行能力。

本次改造通過在平交口東西兩側設置過渡段的形式，將該平交口路段4%全超高逐步過渡為2%全超高，減小平交口橫坡坡度；并對平交口導流島及導流線同步進行改造，由原來雙向五個車道改造為雙向六個車道，使平交口渠化更為合理，減少平交口擁堵現象，提高道路整體通行能力。

圖2：S233平交改造前圖片 圖3：S233平交改造后圖片

隱患3：側分帶開口眾多。

項目沿線側分帶開口眾多，主要分為以下三種類型：

a、小平交道口；b、工廠企業門口；c、原側分帶間距開口。

設計對策：

非集鎮化路段現狀情況：小交叉口開口較多、缺標志、標線

整治措施：合理歸并，集中開口。

集鎮路段：交叉口開口原則1km范圍內允許2個交叉口，側分帶高大樹木進行修剪（2.0m以下）。主道設置標志、標線，次道路設置讓停標志。

集鎮化路段：交叉口開口原則1km范圍內允許2個交叉口，主道設置標志、標線，次道路設置讓停標志。

非集鎮化路段：交叉口開口原則1km范圍內允許1個交叉口，主路設置標志標線，次道路設置讓停標志。對路側影響視距的植物進行修剪。

項目路側分帶封閉道口20處，新開側分帶道口3處；側分帶封閉警示樁234根，有效減少兩側車輛和行人對328國道通行的橫向干擾。

隱患4：部分平面交叉路段缺少相應安保設施。

本項目部分平面交叉口路段缺少相應的標志、標線現象。

設計對策：

通過明確路權，完善相應的標志標線。

通過對平面交叉口安全設施完善，車輛按照期望的軌跡行駛，車流的穩定性得到提高，交叉口安全性得到顯著提高。

隱患5：事故多發路段。

①彎道+平面交叉（附近有學校），K96+790

設計對策：平面交叉的渠化設計歸并開口，設置提醒標志，設置震蕩標線，學校路段限速60km/小時，學校放學時交警現場交通指揮。

②大陡坡+平面交叉K83+400（主路缺標志、標線）

設計對策：

主路設置人行警告標志、人行橫道標線及震蕩標線，接入道路是大陡坡設置停車讓行標志。

③集鎮路段慢車道車輛亂停亂放占道嚴重，特別重要平面交叉口。

設計對策：設置禁停標志和城管部門加強管理，整治交叉口。

④非集鎮化路段慢車道被高大樹木占用。

設計對策：修剪樹木，2.5m以下凈空無樹枝。

三、項目實施安保工程后效果初步評價

從上表可以看出，項目路段實施公路交通安全保障工程后，重、特大事故有所下降。我們將在今后幾年內，不斷關注項目路段安全隱患變化情況，認真總結項目路段公路交通安全保障工程設計經驗及教訓，將設計成果推廣到更多的項目中。

結語：

公路交通安全保障工程是民心工程，也是實事工程。隨著社會經濟的不斷發展，現代社會對公路交通安全保障要求不斷提高；因此，公路交通安全保障工程設計相關人員，都必須不斷豐富自己的業務知識水平，牢固樹立“以人為本”的理念，把新工藝、新技術運用到我國的道路交通安全保障工程建設中，以適應我國的公路交通運輸業的高速發展的需要。

參考文獻：

[1]《中華人民共和國公路法》（中華人民共和國主席令第十九號）；

[2]《公路安全保護條例》（中華人民共和國國務院令第593號）；

[3]《公路項目安全性分析指南》（JTG/TB05-2004）；

[4]《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）；

[5]《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2006）；

篇8

隨著我國高速公路通車里程的不斷增加，高速公路事故救援管理逐漸成為了當今交通運輸行業不可忽視的問題，通過研究國內外高速公路事故救援管理的發展和現狀分析，對于我們探求適合中國國情的高速公路事故救援管理系統和體系，提高我國高速公路救援系統的高效經濟以及安全運行有著非常積極的意義。

關鍵字：高速公路 救援管理 現狀分析

引言

自1999年開始，我國的高速公路建設進入了蓬勃發展時期，高速公路的覆蓋范圍在不斷增加。并且，在2006年以后，我國高速公路通車里程年增長速度近1萬多公里。雖然，我國高速公路在高速發展的同時，基礎硬件設施也在不斷的提高。但是我國高速公路的運行管理、路政管理和路況監控管理還沒有發展到與之相匹配的管理水平。這就導致了我國高速公路的事故發生率高和事故救援效率低、人員傷亡率高的矛盾狀況。面對這樣的嚴峻局勢，我國開始對高速公路的運行管理進行認真分析和研究，并采取相應措施來預防高速公路交通事故的發生。這些措施的實施對于減少高速公路事故的發生、降低事故造成的損失是行之有效的。但是，從另外一個方面來講，高速公路的事故發生率是隨機的、不可預測的，高速公路交通事故的發生可以預防，但不可能徹底消滅。因此，在高速公路事故發生后，采取行之有效的緊急救援措施，對減少交通事故造成的人員傷亡和經濟損失，降低交通事故帶來的社會影響，預防事故連鎖反應的發生，保證高速公路快速、通暢的運行，具有極為重要的意義。

一、國外研究現狀

高速公路事故緊急救援管理作為預防高速公路交通事故發生和減少事故造成損失的重要策略之一，在一些發達國家得到了政府的大力支持并取得了快速發展，形成了一套十分完善的高速公路事故救援管理體系。這些國家在高速公路的出入管理、路況監察、信息通信和緊急救援等各方面建設已經非常完備和科學，并能夠當事故發生時，在最快的時間內將救援信息傳達到高速公路管理部門并且保證救援隊伍能在最短的時間內到達現場，對事故造成的傷員進行救治、對交通進行疏通管理和對事故狀況進行收集和分析。這就有效的減少了由于交通事故帶來的人員傷亡、交通擁堵和事故二次反應帶來的經濟損失。

1、美國

在60年代早期，美國Detroit的交通工程師發表了有關不同等級公路的交通事故發生頻率的調查研究報告。在70年代中期，美國加州交通局大量報道了關于高速公路監控系統在洛杉磯地區的高速公路交通事故緊急救援管理應用中的最新進展情況。在1998年，美國TRB組織完成了一個關于高速公路交通事故緊急救援的綜合報告DD《高速公路緊急事件ITS研究》。并在2002年，出版了《高速公路緊急事件救援事件管理（四）》[1]。在這兩份報告中都提到，美國已經擁有了一套運用比較成熟的高速公路交通事故緊急救援管理系統DD高速公路事故管理（Freeway Incident Management-FIM）。FIM過程是一個相互輔助、相互協調的系統工程，這一系統包括7個組成部分，即：救援前期規劃、事故原因調查和取證、救援反應時間、事故現場管理、現場清理時間、駕駛人員信息收集和恢復交通時間。

另外，美國具有完善的高速公路路況信息和交通運行情況監控系統[ ]，可以24小時不間斷地對高速公路上發生的一切事故和情況進行監控。而且，美國高速公路管理部門還對美國的高速公路易發路段進行統計和分析，并安排巡視人員在高速公路事故易發路段進行日常巡邏，以做到在第一時間發現高速公路交通事故并對事故實施救援。不僅如此，美國還建立了科學的信息決策系統，當接受到高速公路事故報警后，系統就會立即向最近的救援站發送救援指令，同時向醫院發出救護指令，并確定最佳的救援路徑幫助救援管理部門盡快到達事故現場進行救援。

2、 德國

德國是世界上第一個建設并擁有高速公路的國家，于1932年修建了世界上第一條高速公路DD波恩至科隆的高速公路。目前，德國的高速公路總通車里程達到了1.1萬多公里。德國高速公路管理部門擁有先進的通信信息管理系統，這個通信系統由五部分組成，分別是專用通信網絡、緊急電話報警系統、信息采集系統、信息顯示和系統、監控管理中心。正是由于這五個部分的緊密合作，保障了德國高速公路事故發生率低、救援響應時間短、救援效率高、事故造成的傷亡率低等狀況。

3、 日本

1971年，日本政府制定并頒布了《交通安全政策法》，同時開展了“交通安全基礎項目”，這個項目的實施周期為五年一次。在1992年，日本政府成立了道路交通事故研究所和數據分析研究所，對日本的高速公路交通事故進行研究和分析。這些研究所的任務是將搜集到的日本各地區的交通事故信息建立數據庫，并從人、車、路、環境等不同角度進行全方位的對比分析，找出日本高速公路交通事故的特點、發生規律、導致事故發生的原因。

在日本，對高速公路事故救援實行事業單位救援方式[2]，即把高速公路的事故救援任務交予高速公路運行管理部門。這種事業單位救援方式大大減少了日本高速公路事故緊急救援的響應時間，提高了救援的效率。不僅如此，日本還針對本國的交通現狀，改進了日本的救援與救護系統的聯系。日本的醫護人員可以在救護途中就對傷員進行救治，這就減少了救護車在路上的耽擱時間，為救治傷員爭取了寶貴的時間。

二、國內研究現狀

20世紀70年代，我國政府和學者開始意識到高速公路事故緊急救援體系對于高速公路管理的重要性，并進行了不斷研究和探索。在1998年，同濟大學的楊曉光教授提出了高速公路交通事故預防與緊急救援技術。在2000年，他又發表了《先進的高速公路交通緊急救援管理系統》[3]，這使我國的高速公路事故救援管理進入了系統研究階段。2003年，楊曉光教授發表了《基于ITS的高速公路緊急救援管理系統研究》，使高速公路的救援管理與現代信息管理技術聯系并結合在了一起。在1997年8月，上海市公路管理處與同濟大學對合作開發的高速公路事故緊急救援管理系統進行立項。目前，該項目的系統調研、系統分析和系統構造等幾個階段的工作已經完成，并開始步入調試階段，對系統進一步完善。

三、結語

由于我國高速公路的發展時間短、發展速度快、車輛增長率高等原因造成了我國的高速公路管理水平還處在一個比較落后的狀況。當高速公路發生事故時，不能在最短時間內采取最有效的救援措施，導致了高速公路事故二次反應帶來的更大經濟損失。

另外，由于受到具體國情的影響，我國不可能像德國一樣建立起全國統一的高速公路救援指揮中心，也不可能像日本一樣，救援車隨時待命。我國受到地域發展不平衡的影響，我國高速公路事故救援系統的建設必須把經濟利益和救助效率高度的統一起來，而且還必須做到救援站選址和救援力量的合理配置。

參考文獻

[1] PB Farradyne. Traffic Incident Management Handbook[M]. New York： U.S. Federal Highway Administration， 2008

篇9

在設計階段公路護欄安全評價過程中,公路護欄基本防撞等級的計算是一個定量的過程，通過預測運行速度及車型組成確定一個防護能量的計算公式，得到的防護能量再確定對應的防撞等級作為公路基本防撞等級；公路護欄修正防撞等級是一個定性的分析過程，通過歸納總結國內高速公路護欄防撞等級的設置原則，結合我們對路側危險度的判斷,定性的得到護欄修正防撞等級。

二、公路路側護欄的評價方法

在設計階段評價公路路側護欄的安全性時，評價路段的護欄防撞等級應在一個基本的防撞等級基礎上，結合路側危險度對護欄設置的防撞等級予以修正之后，確定護欄設計防撞等級。

1、路側危險度的劃分

高速公路路基橫斷面形式一般可歸納為路塹、路堤和半填半挖路基等三種類型。在《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81—2006）路基護欄設置原則中指出：決定是否設置路堤護欄的關鍵因素是路堤高度和邊坡坡度。經過初步分析，車輛沖出路側后，影響人員傷亡的嚴重程度主要與四個因素有關：邊坡坡度、邊坡高度、坡腳狀態以及重要構造物。其說明見表1－1及圖1－1所示。

注：表中所列邊坡均指下邊坡而言。

通過對我國高速公路交通事故的調查分析，路側地形四要素對交通事故嚴重程度的影響有以下特點：

① 路側邊坡坡度和邊坡高度是影響事故嚴重程度的主要因素。邊坡坡度越大、邊坡高度越高，則危險級別越高，事故嚴重程度也越高；

② 如果事故車輛墜入坡腳，則坡腳的環境狀態不同（如：土地、樹林、亂石、河流、湖泊或存在其他構造物等）對事故嚴重程度也有較大的影響。

2、邊坡坡度、邊坡高度與危險度的關系

根據我國公路交通的實際情況，《公路交通安全設施設計細則》（JTG/T D81—2006）將邊坡坡度、邊坡高度劃分為三個區域：Ⅰ區、Ⅱ區和Ⅲ區，如圖1－2所示。位于圖中方格區（Ⅰ區）范圍內的路段，必須設置路側護欄；位于斜線陰影（Ⅱ區）范圍內的路段，應設置路側護欄；位于虛線（Ⅲ區）以上區域內的路段，宜設置路側護欄。

對于不同的高速公路其路側狀況是不同的，即使是同一條高速公路，其邊坡坡度和邊坡高度也是不同的。為了建立邊坡坡度、邊坡高度與危險度的關系，基于大多數國家對設置路側護欄起點的研究，并結合我國高速公路的實際調查，我們引入描述邊坡坡度和邊坡高度的參數 ，將邊坡坡度 和邊坡高度 的乘積作為一個參數，即定義：

其中： ——路側邊坡坡度；

——路側邊坡高度。

通過對圖1-2中設置護欄與不設護欄的分界線分析，我們可以得到當α≥2時，一般應設置公路護欄，因此將邊坡高度大于3米，且邊坡坡度1：1～1：1.5作為選取護欄修正防撞等級的分界點。不同邊坡高度與邊坡坡度的組合作為劃分路側危險度類別的一個重要指標。

3、坡腳狀態、構造物與危險度的關系

根據高速公路交通事故現場調查，發生事故的坡腳狀態主要有土地、樹木、亂石、水流、湖泊及其他構造物等，其中水域對人員的傷害主要是車輛墜入水中人員難以逃出而溺死，造成死亡事故，危險度相對較高。

構造物主要是考慮了車輛碰撞后可能發生的二次事故，從而引起事故車輛乘員以外的其他人員的傷亡。分為一般構造物和重要構造物。如表1－2所示。

對于坡腳設有構造物的路段，我們根據發生二次事故可能性的大小和危險程度，同時，結合構造物的重要程度，對護欄的防撞等級進行確定。

4、路側危險度對應護欄修正防撞等級

通過邊坡高度、坡度的關系，以及坡腳構造物類別的劃分，我們得出路側危險度類別對應的路側護欄修正防撞等級對比表，見表1-3。

由上表可知，路側危險度類別根據路側典型特征劃分為五類，對應路側護欄的設置防撞等級分別為：

一類危險度對應二級、A級護欄（碰撞能量為160Kj，碰撞條件為10t大貨車以60km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護欄）；

二類危險度對應三級、SB級護欄（碰撞能量為280Kj，碰撞條件為10t大貨車以80km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護欄）；

三類危險度對應四級、SA級護欄（碰撞能量為400Kj，碰撞條件為14t大貨車以80km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護欄）；

四類危險度對應五級、SS級護欄（碰撞能量為520Kj，碰撞條件為18t大貨車以80km/h的碰撞速度、20°的碰撞角度碰撞護欄）；

篇10

關鍵詞：經濟新常態 公路交通 運輸經濟 管理

一、公路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

（一）社會生產力發展的客觀需要

市場經濟是商品經濟生產社會化程度發展到一定階段時的必然產物，只要是社會化大生產基礎上的商品經濟，無論其實行生產資料公有制還是私有制，都必然要求實行市場經濟體制，而交通運輸市場經濟是商品經濟和社會化大生產的一部分。因此，交通運輸市場經濟體制的建立是現代生產力高度社會化發展的客觀要求和必然趨勢。

（二）能夠促使我國的交通運輸單位進一步轉變經營的經濟體制

在進行商品交換的同事還要進行賣家與買家之間的經濟交易，這是我國交通運輸經濟市場的主要職能。在此交易的過程中，交通運輸企業在其中占有非常重要的地位，不僅要對其進行經營自的實現，還要對其經營的經濟體制進行進一步的改變，保障整個企業能夠有很好的體制作為發展的基礎，擁有了健全的市場體制，才能夠進一步與國有企業進行進一步的交易，進而促使整個企業的機制轉型，促進我國交通運輸業的發展。與此同時，我國的經濟市場體系在不斷的發展和完善，其發揮的作用也在不斷的擴大，這就會促使很多的國有企業的經營機制進行相應的轉型，提升其企業的經濟發展，而且還平衡了市場經濟的發展，促進了市場經濟的公平公正競爭，而且還進一步的提升了交通運輸業的整體控制方法，先關的政府部門可以通過利用行政手段來對市場的經濟進行進一步的調控，保證交通運輸經濟市場的平穩運行。

二、完善道路運輸經濟管理的策略分析

（一）加大基礎設施建設力度

在道路運輸生產活動中道路運輸基礎設施是其順利開展的基礎，也是不斷完善道路運輸網絡的重要保障。在實現道路運輸經濟管理水平提升的同時，必須對道路運輸網絡進行完善。為擴大運輸單位規模，必須擴展運輸服務范圍，實現運輸組織經濟管理合理化。為此，必須加大基礎設施建設，這也是道路運輸經濟發展的基礎。

目前，我國道路運輸基礎建設速度越來越快，取得了不錯的成績。從現階段道路運輸經濟管理來看，應從以下幾個方面加快建設。

首先，骨架路網建設。在道路運輸網建設中應重視國道主干線系統建設，在高速公路建設中，應形成若干條橫貫東西、縱貫南北的公路運輸大通道，進行以高速公路為主體的公路主骨架的構建。

其次，干線路網改造，在不斷提升國省干線公路建設及改造速度的同時，必須對干線公路網布局進行完善，并對整體服務水平進行有效提升。

再次，加大西部地區公路建設力度，確保西部地區公路大通道的逐步形成，將國道建設和改造作為建設的關鍵，對普通干線公路網技術等級與服務水平進行有效提升。

（二）加大高新技術的應用

在深入分析道路運輸經濟理論的基礎上，現代化運輸技術對實現道路運輸經濟發展具有至關重要的作用。這些高新技術的應用，可以對道路運輸行業的整體發展水平進行充分反映，并能為道路運輸事業的發展提供強有力的保障。在計算機技術應用與推廣中，通信技術是實現道路運輸經濟管理水平提升的重要保障，也是一個產業技術升級與產業技術創新的重要標志。道路運輸管理部門及相關企業為提升其管理水平及運輸組織化程度，應選用計算機、電子數據交換及GPS等技術強化道路運輸經濟管理。進行自動售票系統、異域聯網售票及票務結算系統等方面的研究與開發，以此提升道路運輸經濟管理水平。

（三）加強宏觀調控

在對旅客出行便捷、舒適及安全等因素充分考慮的情況下，合理安排公路主樞紐干線客運班線車輛投放及班次，在對干線客運經營者積極性進行提升的同時，應實現其收益最大化。為此，相關部門必須加強宏觀調控力度，對市場進行詳細分析及調查。在對現行高速客運車輛管理制度借鑒的同時，應確保干線客運線路實載率在70%以下，在不能增加車輛時，應適當調整車型，為實現道路運輸經濟管理合理化提供可靠的保障。

現階段我國公路事業發展中存在的主要問題就是東西部發展不平衡，城鄉差距大等。這種情況下要求決策部署中，相關部門必須對東西部地區及農村偏遠地區的實際發展情況進行充分考慮，實行路車統一管理，才能提升道路運輸經濟的管理水平。同時進行道路運輸市場管理機構的設置，并進行分級管理。如省級道路運輸市場管理機構對其管轄范圍內的一級、二級市場規劃、建設、基礎設施管理及服務等進行負責。

最后，加強交通運輸企業的文化建設，提升企業的軟實力，打造出企業的獨特競爭優勢。將企業的發展置于更加宏觀的社會和自然環境中，準確定位企業戰略發展目標及價值體系，從而引導企業的長遠發展；通過內容豐富、形式多樣的活動將企業的文化價值理念深化為企業全體員工的理念和思想，真正地提升員工的凝聚力；充分調動員工參與企業文化建設的積極性和主動性，在全體員工的支持和共同參與積極推進企業的文化建設工作。

三、結束語

綜上所述，我國的公路交通運輸經濟的健康發展會充分帶動我國國民經濟的不斷發展，也會促進我國物流行業的發展，在未來的發展中，我國會逐漸研究出一套具有科學性以及合理性的公路交通運輸經濟管理體系，促進我國交通運輸業的發展。

參考文獻：

[1]陳媛.市場經濟體制下公路運輸經營管理的研究[J].中國商貿，2013，09：190+192