軌道交通工程項目規(guī)范范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通工程項目規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施

合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結(jié)構(gòu)繁雜、風(fēng)險性較高和參建單位較多，在建設(shè)階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現(xiàn)，所有參建單位應(yīng)共同遵守項目合同中的約定，強化項目合同在建設(shè)全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風(fēng)險因素，實現(xiàn)社會和經(jīng)濟雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據(jù)合同管理的要點對合同管理在項目進(jìn)程中的實施情況進(jìn)行了分析，針對當(dāng)中存在的問題提出了相應(yīng)改善建議。

1城市軌道交通工程項目合同管理要點

1.1事前防范

先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經(jīng)營的范圍、具備相應(yīng)的等級資質(zhì)、安全許可的有效期限、財務(wù)水平現(xiàn)狀、技術(shù)管理的能力水平等。再根據(jù)相關(guān)評審制度的要求，由專業(yè)法務(wù)人員對業(yè)務(wù)部門草擬的合同進(jìn)行全面審查，包括合同的關(guān)鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認(rèn)保證金制度執(zhí)行情況，根據(jù)相關(guān)制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。

1.2事中控制

合同管理中的事中控制環(huán)節(jié)主要是監(jiān)管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進(jìn)行評價，針對履約過程中出現(xiàn)的糾紛問題及時通過協(xié)商加以解決。協(xié)商時，對于原合同中明確的義務(wù)和責(zé)任的履行結(jié)果加以督促，避免出現(xiàn)違約現(xiàn)象；對于原合同未明確的義務(wù)和責(zé)任協(xié)商達(dá)成一致后，及時完善合同作補充協(xié)議處理；協(xié)商不能達(dá)成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。

1.3事后應(yīng)對處理

合同管理中的事后處理環(huán)節(jié)主要是為了應(yīng)對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應(yīng)的應(yīng)對措施，業(yè)務(wù)部門在發(fā)現(xiàn)相關(guān)行為后應(yīng)及時報之法務(wù)部，同時上報給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，結(jié)合合同的相關(guān)約定進(jìn)行事后處理。處理完畢后，總結(jié)經(jīng)驗，優(yōu)化合同條款，在后續(xù)的合同管理中約定明確，盡可能規(guī)避風(fēng)險。

2城市軌道交通工程項目合同管理現(xiàn)狀

2.1項目基本情況

某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設(shè)車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設(shè)備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設(shè)計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導(dǎo)改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數(shù)量達(dá)到830來份，總投資接近百億。

2.2合同管理辦法與執(zhí)行

目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設(shè)期上，對于運營期本文將不做細(xì)述，相關(guān)合同主要有4種。

2.2.1招標(biāo)項目合同某軌道交通工程的初始建設(shè)階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據(jù)簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應(yīng)建設(shè)過程的變化要求，通過調(diào)整修訂逐步規(guī)范對建設(shè)過程的有效管理，以減少潛在的風(fēng)險發(fā)生。在制定合同范本時需根據(jù)工程的實際情況，制定出項目的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，具體包括土建施工、設(shè)計、機電設(shè)備采購等不同類型的項目，以達(dá)到法律風(fēng)險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當(dāng)下簽訂的招標(biāo)項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。

2.2.2非招標(biāo)項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標(biāo)項目的委托范圍進(jìn)行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標(biāo)項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關(guān)活動有明確的規(guī)定，使得非招標(biāo)項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規(guī)范、更科學(xué)。

2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當(dāng)下各管線權(quán)屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結(jié)合的方式，為同類管線遷改費用的結(jié)算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關(guān)流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執(zhí)行的大標(biāo)段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進(jìn)一步提高了執(zhí)行效率。

2.2.4專業(yè)分包合同專業(yè)分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強化合同的履約效果，簽訂的專業(yè)分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現(xiàn)場檢查相結(jié)合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業(yè)分包合同備案的有效落實。

3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題

3.1合同條款存在缺陷

此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現(xiàn)較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設(shè)報批手續(xù)辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達(dá)兩年之久，施工單位發(fā)生大量誤工損失，建設(shè)單位索賠風(fēng)險增大。出于風(fēng)險控制的考慮，在進(jìn)行項目招標(biāo)時，此工程在合同中明確人工費不調(diào)差，價格風(fēng)險由施工單位在風(fēng)險包干費中自主報價考慮。由于招標(biāo)競爭激烈，各單位此項風(fēng)險費用報價嚴(yán)重不足，又由于工期的大幅延長，導(dǎo)致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉(zhuǎn)，施工單位出現(xiàn)大規(guī)模虧損，嚴(yán)重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴(yán)重制約著此城市軌道交通工程項目的建設(shè)。

3.2管理與實踐相脫節(jié)，監(jiān)管效力不強

此工程合同中還出現(xiàn)了防水材料供應(yīng)方式與招標(biāo)文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標(biāo)答疑時修訂為乙供關(guān)鍵材料，由各投標(biāo)方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執(zhí)行，合同條款形同虛設(shè)。合同管理貫穿于工程建設(shè)的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現(xiàn)場實施人員經(jīng)常性出現(xiàn)協(xié)調(diào)脫節(jié)，容易造成協(xié)調(diào)性和監(jiān)管效力的欠缺。招投標(biāo)管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設(shè)方部門職責(zé)劃分和管理制度獨立設(shè)置，對合同管理的認(rèn)知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設(shè)工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權(quán)管理，缺乏有效的全面審查監(jiān)管機構(gòu)，導(dǎo)致監(jiān)管效力不強。

3.3合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低

除了政府和建設(shè)管理單位外，參與此項工程建設(shè)的單位還包括設(shè)計、施工和監(jiān)理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業(yè)合同管理人才，高水平的專業(yè)合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業(yè)人員是一個綜合的崗位，業(yè)務(wù)能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術(shù)，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現(xiàn)了合同管理人才數(shù)量少、素質(zhì)低的現(xiàn)象。人才問題已經(jīng)成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。

4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策

4.1規(guī)范合同文本，維護(hù)各方利益

由于我國建筑市場管理不規(guī)范，業(yè)主單位在工程承發(fā)包中處于主導(dǎo)性優(yōu)勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風(fēng)險轉(zhuǎn)移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標(biāo)，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規(guī)范建筑市場合同管理，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部和國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合頒布《建設(shè)工程施工合同（示范文本）》，科學(xué)合理地明確了發(fā)承包雙方的權(quán)利、責(zé)任和風(fēng)險。建設(shè)單位可以依據(jù)此示范文本，并結(jié)合項目實際情況，通過專用條款對相關(guān)事項進(jìn)一步明確。實際執(zhí)行中，建筑行業(yè)主管部門應(yīng)加強執(zhí)法檢查和監(jiān)督管理，維護(hù)各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質(zhì)量、工期、經(jīng)濟等各方面的隱患。

4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監(jiān)督

首先要組建合同管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由單位主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任組長，便于高效開展協(xié)調(diào)工作，由各專業(yè)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任組員，發(fā)揮各個專業(yè)的優(yōu)勢資源，形成合理，統(tǒng)一規(guī)范領(lǐng)導(dǎo)合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關(guān)管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風(fēng)險。還應(yīng)該在合同管理全過程建立階段性檢查監(jiān)督機制，聯(lián)合工程管理、預(yù)算造價、財務(wù)稅務(wù)、法務(wù)行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監(jiān)督整改工作開展的效果，不斷總結(jié)經(jīng)驗，在后期的合同管理中改進(jìn)，不斷提高合同管理的效果，維護(hù)各方的合同利益。

4.3提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)

高素質(zhì)的專業(yè)合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開展，因此提高合同管理人員的職業(yè)素養(yǎng)尤為關(guān)鍵。要解決這一問題，可以通過招聘來挑選更加專業(yè)的合同管理人員，來提高合同管理水平。但是更有價值的是加大人才的培訓(xùn)力度，幫助合同管理人員度過專業(yè)瓶頸，實現(xiàn)員工的成長與企業(yè)的成長。一個完善的教育培訓(xùn)體系，需要通過內(nèi)外培訓(xùn)相結(jié)合的方式來滿足軌道交通工程項目合同管理對人員的實際需求。同時還可以委托法律顧問等專業(yè)咨詢機構(gòu)的參與合同管理，提高合同管理人員職業(yè)素養(yǎng)和合同管理水平。

篇2

隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的逐漸加快，城市軌道交通的建設(shè)日趨緊迫。城市軌道交通是一個城市最重要的交通工具，對城市的交通優(yōu)化、社會經(jīng)濟發(fā)展等具有深遠(yuǎn)的影響。軌道交通建設(shè)為百年工程，它具有龐大、復(fù)雜、多專業(yè)融合等顯著特點。如何利用信息化的管理手段對工程建設(shè)中的檔案進(jìn)行管理，使之完整且真實地記錄工程建設(shè)的全過程，從而為后期工程移交、驗收及運營管理提供便利，是目前軌道交通行業(yè)檔案管理中亟待解決的問題。

軌道交通行業(yè)檔案歸集管理的現(xiàn)狀及問題

檔案信息來源廣，歸集工作難度大。軌道交通項目參建單位眾多，其中不僅包括設(shè)計、施工、監(jiān)理等近百家單位，而且還有數(shù)百家設(shè)備系統(tǒng)供應(yīng)商。檔案信息來源既有國內(nèi)單位，還有國外供貨商，這無疑加大了檔案歸集的難度。

檔案歸集持續(xù)時間長，歷史檔案難追溯。由于建筑工地環(huán)境差，辦公場所等不斷變更，經(jīng)常容易造成檔案的遺失和破損。除此之外，軌道交通項目檔案種類多、數(shù)量大等特點也會給后期資產(chǎn)移交、運營管理中查詢歷史檔案等工作帶來諸多不便。

檔案歸集檢查力度低，整編過程不規(guī)范。在檔案歸集的實際工作過程中，大部分檔案員的檔案管理工作只是對過程產(chǎn)物進(jìn)行簡單存檔。他們并不了解施工技術(shù)規(guī)范和要求，對資料員形成的技術(shù)資料也只是被動接收，不注重對工程資料進(jìn)行規(guī)范化管理，從而對檔案的檢查缺乏一定的判斷力，檢查力度低。

檔案查詢方式單一，無法滿足多維度查詢需要。目前已有的工程檔案系統(tǒng)能夠提供簡單的查詢利用功能，但是還不能滿足用戶的個性化查詢需要。例如，現(xiàn)有的檔案查詢系統(tǒng)缺少按檔案分類查詢、項目/合同維度查詢等功能。工程檔案的整編管理需要以多維度的方式來呈現(xiàn)工程文件的組織和結(jié)構(gòu)，這樣才能確保工程檔案整編過程中的高效性、完整性、可控性。

檔案歸集在軌道交通工程行業(yè)的信息化管理思路及方案

檔案信息收集工作的自動化。思路：在工程檔案的收集中，由于檔案的來源隨業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的不同而不同，檔案的提交方式隨工程建設(shè)過程的特殊性而多種多樣。另外，在檔案的管理過程中，可能還會存在按照紙質(zhì)和電子文件進(jìn)行雙軌制管理的需求。因此，在保證檔案數(shù)據(jù)收集全面性的同時，還要考慮檔案收集工作的效率提升。

方案：為了完成電子文件的自動收集，檔案歸集系統(tǒng)應(yīng)具備采集接口、在線提交、關(guān)聯(lián)各相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的功能，以實現(xiàn)各類文件的在線提交和動態(tài)處理，從而幫助項目參建方、業(yè)務(wù)部門和業(yè)務(wù)人員能夠及時、有效、全面的完成數(shù)據(jù)采集。另外，檔案歸集系統(tǒng)應(yīng)提供靈活的檔案收集與規(guī)則檢查功能，以便于參建方按照檔案管理和收集整理的規(guī)范要求來進(jìn)行檔案數(shù)據(jù)的整理和提交，以減輕相關(guān)人員的整理工作量。

檔案整編過程的規(guī)范化。思路：工程檔案管理系統(tǒng)需要對所提供的檔案、資料及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行歸檔整編。這些檔案來源于工程項目過程中的文檔資料，其中還涉及使用人員與組織結(jié)構(gòu)信息、工程項目信息、工程項目的參建單位信息、相關(guān)資料描述的字典數(shù)據(jù)信息（如專業(yè)、文件資料分類等）等，因此，整編需逐一排查檔案屬性信息、業(yè)務(wù)規(guī)則等，整編完成后需形成封面、目錄、標(biāo)簽、條碼等關(guān)聯(lián)信息，形成移交清單，方便檔案移交。

方案：檔案歸集系統(tǒng)提供以工程方式整編管理的功能界面，進(jìn)入以工程階段或提交單位為分類的樹形檔案整編界面進(jìn)行檔案編輯、檢查及其他相應(yīng)的工作。另外，可通過提供豐富、精細(xì)的在線整編管理功能來滿足檔案整編管理人員在線進(jìn)行檔案整編的各種工作需求，以提高檔案整編的效率。

檔案信息查詢方式的個性化。思路：在工程檔案管理過程中。工程類型不同，檔案的類型有所不同，相應(yīng)的著錄信息也會有所不同；針對不同的人員角色，在檔案資料的提交、整編、查詢等不同階段，需要看到的信息有所不同；不同的參建單位，能夠提交和查看的檔案數(shù)據(jù)也有所不同。因此，需要針對工程檔案管理過程中的信息展現(xiàn)方面，以工程的階段、建設(shè)單位、文檔性質(zhì)、專業(yè)等進(jìn)行檔案的多維度整理，從而提供個性化的自定義查詢功能。

方案：系統(tǒng)提供真正的全文檢索功能和按照項目區(qū)分的展示功能。全文檢索功能可以按照用戶的身份權(quán)限進(jìn)行管理，同時在搜索結(jié)果中還可以進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化分類，從而使用戶的查詢工作快捷高效。按項目區(qū)分的展示功能不僅可以實現(xiàn)按照傳統(tǒng)的分類方式進(jìn)行展示、按項目區(qū)分進(jìn)行展示等功能，還可以提供按自定義目錄樹等方式進(jìn)行展示，以便于相關(guān)人員進(jìn)行檔案查詢。

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 造價控制 造價管理 合理造價

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 引言

城市軌道交通工程是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，對促進(jìn)城市經(jīng)濟發(fā)展，改善城市居民生活環(huán)境都有著極為重要的作用。但是，城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大，建設(shè)周期長，線路跨度大，工程地質(zhì)情況復(fù)雜多變，尤其是地鐵工程更存在大量隧道和地下工程，地質(zhì)條件更為復(fù)雜多變。同時，城市軌道交通工程在城市范圍內(nèi)施工，項目周邊環(huán)境也極為復(fù)雜，甚至多在人口房屋密集區(qū)域施工，影響范圍較廣。此外，城市軌道交通工程還存在作業(yè)環(huán)境交叉較多，且整個工程系統(tǒng)極為復(fù)雜，如何有效的對城市軌道交通工程進(jìn)行造價管理一直是一個難題，使得城市軌道交通工程的社會效益和經(jīng)濟效益難以保證。下面，本文以城市軌道交通工程投資決策階段為著眼點，就如何合理的控制城市軌道交通工程造價進(jìn)行探討。

2 城市軌道交通工程造價控制的基本原則

2.1 科學(xué)決策原則

城市軌道交通工程規(guī)模巨大，技術(shù)復(fù)雜，是一項涉及面廣、影響因素多、專業(yè)技術(shù)要求高的系統(tǒng)性工程，由于其投資巨大而政府基建費用有限，因此大多采用負(fù)債融資建設(shè)經(jīng)營的方法，因此在項目立項規(guī)劃時，必須從整個項目的各個階段和方面進(jìn)行全盤考慮，包括工程投資規(guī)模、資金組成、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、路線規(guī)劃等等，以使項目更為科學(xué)合理，在滿足使用需求的同時降低工程造價，同時避免后期改造升級導(dǎo)致追加工程投資。

2.2 費用最小化原則

在城市軌道交通工程中，車輛和機電設(shè)備的費用通常會占到整個造價的50%以上，部分項目甚至?xí)哌_(dá)60%，同時在項目完成后的運營過程中，各類備件備品以及檢修維護(hù)費用，也會成為運營總成本的重要組成內(nèi)容。因此，在進(jìn)行造價控制時所需要考慮的不僅是建設(shè)費用，還需要考慮運營費用，在滿足項目使用功能和技術(shù)要求的前提下合理選擇系統(tǒng)和設(shè)備，以促進(jìn)項目費用最小化。

2.3 以設(shè)計為重點的原則

目前在造價管理方面，通常認(rèn)為設(shè)計階段對整個工程造價的影響度在75%以上，因此應(yīng)當(dāng)將設(shè)計階段的造價控制作為重中之重。雖然城市轉(zhuǎn)道交通工程造價控制需要貫穿在整個項目建設(shè)的全過程之中，需要從多個方面多個因素進(jìn)行控制，但作為重中之重的設(shè)計階段，必須注意設(shè)計方案的最優(yōu)化，在保證規(guī)范要求的情況下，在滿足使用功能和技術(shù)需求的前提下，減少保守設(shè)計以降低工程造價。

2.4 科學(xué)主動控制原則

功能與成本相匹配是造價控制的重點，城市軌道交通工程造價控制，應(yīng)當(dāng)力求在最低的壽命周期成本下實現(xiàn)項目的必要功能。如果功能過剩必然會造成本冗余出現(xiàn)浪費，但成本過低又會造成功能不足現(xiàn)象，因此必須在成本與功能之間取得最佳匹配點。

3 投資決策階段的造價控制

投資決策階段的造價控制，可以說是整個工程項目造價控制的基礎(chǔ)，因此作好投資決策階段的造價控制，對整個城市軌道交通工程項目的造價控制有著重要意義。

3.1 從建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行造價控制

作為一種公益性建設(shè)項目，城市軌道交通工程建設(shè)的目的主要是為了滿足城市居民的交通需求，緩解城市交通壓力。當(dāng)前，雖然我國經(jīng)濟得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，但實際上各地政府的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金依然極為有限，而城市軌道交通工程項目投資又極為巨大，多需要采用負(fù)債建設(shè)經(jīng)營的方法來完成項目，因此在確定城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時，更多的應(yīng)當(dāng)注意經(jīng)濟合理、科學(xué)實用的原則，在此基礎(chǔ)上再考慮美觀等其它因素。但實際上，我國很多城市軌道交通工程項目都存在標(biāo)準(zhǔn)過高的情況，使得國家建設(shè)資金被白白浪費。在當(dāng)前形勢下，應(yīng)當(dāng)緊密圍繞科學(xué)、合理的原則來確立建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，以節(jié)約建設(shè)資源避免浪費。總的來說，在確立建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)時，需要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流預(yù)測來考慮城市軌道交通工程的建設(shè)規(guī)模，不宜一次性建設(shè)過長，最好采用分期建設(shè)分段運營的方法，車站層數(shù)和面積等要合理控制，避免標(biāo)準(zhǔn)過高既造成資金浪費還不方便進(jìn)出站。在進(jìn)行車輛和設(shè)備選型時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)客流需求采用合適的制式，避免出現(xiàn)選擇過高水平設(shè)備的車輛造成資金浪費情況，更要杜絕為了提升城市形象而過高定位車輛和設(shè)備先進(jìn)程度盲目攀比的現(xiàn)象。此外，整個工程的裝修水平，也是造價控制的重要方面，在建設(shè)資金緊張的情況下，項目應(yīng)當(dāng)著眼于滿足居民交通需求而不是盲目的為了形象提高裝修水平造成造價負(fù)擔(dān)。

3.2 從項目線路和用地規(guī)劃進(jìn)行造價控制

科學(xué)合理的線路和用地規(guī)劃，對控制項目造價，提高社會效益和經(jīng)濟效益有著重要意義。城市軌道交通工程是整個城市交通體系的一個子系統(tǒng)，也是城市機體的一個子系統(tǒng)。與城市軌道交通一樣，其它道路、建筑物、客流、管線等都是城市機體的子系統(tǒng)。在進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃時，不能僅局限于工程自身或者與城市大系統(tǒng)的關(guān)系，還應(yīng)當(dāng)注意工程與城市其它子系統(tǒng)之間的關(guān)系，只有與整個城市的各個子系統(tǒng)完全協(xié)調(diào)后，才能使項目更為科學(xué)合理，才能更好的控制工程造價。而線路選擇和用地規(guī)劃，即是與其它子系統(tǒng)協(xié)調(diào)的重點。在進(jìn)行線路選擇時，要充分考慮線路鋪設(shè)和施工需求，注意項目與周邊工程的配合協(xié)調(diào)，以免出現(xiàn)重復(fù)工程和廢棄工程。實際上城市軌道交通工程單線運營效益極為有限，只有進(jìn)行有效的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運營才能提高整體效益，但網(wǎng)絡(luò)化運營需要對車輛基地、控制調(diào)度、機電系統(tǒng)等進(jìn)行協(xié)調(diào)處理、統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施，這樣才能降低工程造價。

3.3 從融資成本進(jìn)行造價控制

目前城市軌道交通工程所采用的融資方式有公私合營、建設(shè)-運營-移交、建設(shè)-移交等幾種。公私合營的資金籌措運營方式有外包、特許經(jīng)營和私有化三種。其項目投資者所承擔(dān)的責(zé)任并不相同，所享有的權(quán)利也不一樣。目前這三種融資方式都還處在探索階段，具體的合理性和有效性還有待進(jìn)一步驗證。不過，要控制城市軌道交通工程的融資成本，最有效的途徑是提高直接融資的比例，降低間接融資的比例，以降低利息支付。實際上，城市軌道交通工程是半公益性工程，其巨大的投資極容易造成融資成本的增加，因此必須從多個方面進(jìn)行綜合性考慮。

4 結(jié)束語

城市軌道交通工程項目建設(shè)規(guī)模巨大，投資復(fù)雜，加強其造價管理對提高項目經(jīng)濟效益和社會效益。投資決策階段是整個工程造價控制的基礎(chǔ)，加強這一階段的造價控制有著重要意義，有必要從建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路選擇、用地規(guī)劃、融資組成等多個方面進(jìn)行綜合考慮，以最低的項目周期成本達(dá)到項目所需要滿足的功能。

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[3] 袁秀俠.設(shè)計階段鐵路建設(shè)投資控制[J].安徽科技，2011（08）

篇4

一、軌道交通工程設(shè)備系統(tǒng)概述

在軌道交通工程建設(shè)中，設(shè)備系統(tǒng)所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時間較長，一旦在設(shè)備系統(tǒng)方面出現(xiàn)問題，就很可能導(dǎo)致工期延誤。設(shè)備系統(tǒng)不僅構(gòu)造復(fù)雜，而且在與土建、子系統(tǒng)的銜接上也比較復(fù)雜，設(shè)備系統(tǒng)的采購、安裝以及調(diào)試等各環(huán)節(jié)都需要花費大量時間，下面就以某城市的軌道交通1號線一期工程為例進(jìn)行分析。該工程項目的總概算額為22億，其中，設(shè)備的總概算約占36%，設(shè)備系統(tǒng)主要包括供電、通信、信號、車輛、通風(fēng)空調(diào)、FAS、AFC、電梯、通風(fēng)空調(diào)、車場設(shè)備、電梯等部分，本工程的工期預(yù)計為4年，其中，設(shè)備從采購環(huán)節(jié)開始，直到全線聯(lián)調(diào)完成共花了2年6個月，整個工程的完工以系統(tǒng)設(shè)備的正常運行為標(biāo)志。設(shè)備系統(tǒng)根據(jù)參與者可以劃分為信號商、車輛商等；根據(jù)階段可以劃分為調(diào)試商、安裝商、制造商和設(shè)計商等，這些構(gòu)成了設(shè)備系統(tǒng)參與的矩陣網(wǎng)絡(luò)。作為整個軌道交通工程的一大關(guān)鍵組成部分，設(shè)備系統(tǒng)將直接影響到軌道交通工程的進(jìn)度，所以，業(yè)主必須將設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度管理放在重要地位，可根據(jù)管理模式建立動態(tài)進(jìn)度循環(huán)系統(tǒng)，將進(jìn)度作為核心，對設(shè)備的招標(biāo)、制造、安裝以及調(diào)試等進(jìn)行全面監(jiān)控，以確保工程設(shè)備系統(tǒng)的按時、按量、按質(zhì)完工。

二、設(shè)備進(jìn)度組織體系和管理模式

（一）從組織上將進(jìn)度管理落實到位

由于設(shè)備系統(tǒng)本身就具有內(nèi)部構(gòu)造復(fù)雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結(jié)構(gòu)實際管理體系，也就是由設(shè)備商、項目集成商、機電監(jiān)理商和業(yè)主構(gòu)成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級監(jiān)理體制，因為各設(shè)備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統(tǒng)內(nèi)部還含有若干個獨立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計劃聘請項目集成商和機電設(shè)備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業(yè)主位于設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設(shè)備系統(tǒng)中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關(guān)設(shè)備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調(diào)好每個設(shè)備系統(tǒng)之間、土建與設(shè)備系統(tǒng)之間以及資源在時空上的矛盾。

（二）動態(tài)的進(jìn)度控制系統(tǒng)

在動態(tài)進(jìn)度控制系統(tǒng)的建設(shè)過程中，首先，需要業(yè)主負(fù)責(zé)編制設(shè)備進(jìn)度計劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進(jìn)行分系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)度計劃的編制，在編寫內(nèi)容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)工程總計劃的編制。然后，根據(jù)實際需要進(jìn)一步篩選過濾，生成執(zhí)行計劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴(yán)格落實。業(yè)主應(yīng)對計劃的執(zhí)行情況進(jìn)行不定期檢查，同時還應(yīng)在最后對整個計劃的執(zhí)行情況進(jìn)行深入分析，考慮是否需要對設(shè)備系統(tǒng)總計劃進(jìn)行更新和改進(jìn)，這樣便建立了進(jìn)度計劃的滾動管理機制。

三、軌道交通工程項目設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度管理的內(nèi)容

（一）編制設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計劃

在整個設(shè)備系統(tǒng)運行的全過程，都需要設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度計劃的指導(dǎo)，該計劃對設(shè)備管理工作具有一定的制約作用，在設(shè)備工程項目實施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準(zhǔn)備多種類型的計劃，并嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行計劃的編制。各類專業(yè)進(jìn)度計劃主要指的是各種設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度計劃，它能從橫向角度反映出設(shè)備系統(tǒng)的進(jìn)度，根據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業(yè)進(jìn)度計劃，每一類計劃都包含招標(biāo)、設(shè)計、制造等各個環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調(diào)計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進(jìn)度行動中占據(jù)綱領(lǐng)性的地位。在計劃編制上，要求所有的設(shè)備承包商子系統(tǒng)進(jìn)度計劃的編制都必須將工程進(jìn)度計劃指令、國家相關(guān)法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時還必須滿足業(yè)主的總體要求。

（二）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度的跟蹤

1、工程月報和周報系統(tǒng)

要將設(shè)備進(jìn)度動態(tài)控制的工作落到實處，就必須構(gòu)建傳遞承包商現(xiàn)場設(shè)計、安裝、調(diào)試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負(fù)責(zé)對設(shè)備月進(jìn)度進(jìn)展的匯報，包括設(shè)備制造質(zhì)量、工程完成情況以及產(chǎn)值等相關(guān)數(shù)據(jù)，并通過網(wǎng)絡(luò)將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關(guān)單位，以便其及時了解工程的實時進(jìn)展。

2、圖形檢查

圖形能比較直觀地表現(xiàn)進(jìn)度，在設(shè)備進(jìn)度控制過程中，主要從設(shè)備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個方面對設(shè)備的進(jìn)度進(jìn)行考察。設(shè)備平面布置圖能將全部設(shè)備根據(jù)平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設(shè)備的進(jìn)度信息和清單信息集中展示。設(shè)備系統(tǒng)圖可將全部設(shè)備按照統(tǒng)計格式進(jìn)行編碼，并用不同的顏色對設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行設(shè)置，包括設(shè)計、制造、調(diào)試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過設(shè)備廠商提供，并經(jīng)由監(jiān)理檢驗批準(zhǔn)。

（三）設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制

在設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)度控制中需要用到網(wǎng)絡(luò)前鋒線調(diào)整技術(shù)，該技術(shù)方法主要用于在計劃執(zhí)行中的控制日繪制每個工序前鋒的連線，進(jìn)而反映出延誤或超前的時間，以及對關(guān)鍵路線的影響程度。網(wǎng)絡(luò)的前鋒線主要采用兩種標(biāo)定方法，第一種是已消耗時間和預(yù)計消耗時間的比值；第二種是已完成工作量和預(yù)計工作量的比值。除了利用網(wǎng)絡(luò)前鋒線調(diào)整技術(shù)以外，還需要進(jìn)行分析評價、召開進(jìn)度會議、對進(jìn)度計劃進(jìn)行更新等，其中，進(jìn)度計劃的更新非常重要，只有定期更新進(jìn)度計劃，及時糾正偏差，才能實現(xiàn)對工程進(jìn)度計劃的動態(tài)管控。此外，業(yè)主還應(yīng)當(dāng)對工程進(jìn)度采取必要的控制手段，根據(jù)合同內(nèi)容制定完善的進(jìn)度計劃審批制度，實行獎懲機制，對計劃執(zhí)行效果進(jìn)行定期考核，并對軌道交通工程進(jìn)度計劃中的重點項目，如供電、通信、車輛等進(jìn)行嚴(yán)格跟蹤和控制。

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關(guān)鍵詞:城市;軌道交通項目;合同體系

中圖分類號:F294.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號:1673-291X(2010)08-0172-03

城市軌道交通項目是集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng),它提供了資源集約、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式。隨著我國的經(jīng)濟增長和城市化發(fā)展,很多大城市為了改善城市交通,都在規(guī)劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。采用城市軌道交通系統(tǒng)作為城市公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),能有效地解決大城市的交通問題。

城市軌道交通項目具有投資大、建設(shè)工期長、建設(shè)風(fēng)險高、專業(yè)系統(tǒng)復(fù)雜、對社會影響大等特點,涉及的單位和合同數(shù)量多,包括勘察、設(shè)計、科研、保險、招標(biāo)、項目管理、土建施工、設(shè)備安裝、裝飾、材料設(shè)備采購等.它是相對獨立、有各自經(jīng)濟利益的建設(shè)主體,相互之間的關(guān)系主要依靠合同體系來維系。因此,有必要對城市軌道交通項目的合同體系進(jìn)行研究,以促進(jìn)我國城市軌道交通項目管理水平的提高。

一、城市軌道交通項目合同體系策劃的依據(jù)

合同體系策劃是根據(jù)WBS分解出工程項目范圍內(nèi)和實施周期內(nèi)的全部工作,根據(jù)業(yè)主確定的承發(fā)包模式對每個合同承包范圍進(jìn)行初步劃分,構(gòu)成工程的合同體系。合同體系策劃要盡量做到工程項目內(nèi)容落實到各個合同中后,沒有漏項,也沒有交叉重疊。城市軌道交通項目合同體系策劃時應(yīng)重點考慮以下因素:

1.項目特點

城市軌道交通項目設(shè)計、技術(shù)等方面有其獨特的特點,涉及已建和在建項目之間、城市建設(shè)和城市規(guī)劃之間、各系統(tǒng)設(shè)計之間、各工點設(shè)計之間、系統(tǒng)與工點之間的技術(shù)問題和接口處理,包含車站建設(shè)、隧道挖掘、軌道鋪設(shè)、車輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域。

2.業(yè)主對項目的目標(biāo)要求

任何項目策劃都是基于實現(xiàn)項目目標(biāo)的基礎(chǔ)上,為保證項目順利實施,最終實現(xiàn)項目目標(biāo)而進(jìn)行的。城市軌道交通項目合同體系策劃需要從業(yè)主對項目的成本控制目標(biāo)、質(zhì)量要求目標(biāo)、進(jìn)度要求目標(biāo)和設(shè)計效果要求目標(biāo)等出發(fā),以滿足業(yè)主的目標(biāo)需求。

3.業(yè)主的項目管理能力

城市軌道交通項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)、多種關(guān)系、建設(shè)與運營并行的管理。業(yè)主的融資模式、項目實施策略,業(yè)主的資信、資金供應(yīng)能力,業(yè)主在設(shè)計和項目管理方面的經(jīng)驗和能力、管理風(fēng)格、管理水平和具有的管理力量,業(yè)主的目標(biāo)以及目標(biāo)的確定性,業(yè)主期望對工程管理的介入深度,業(yè)主對工程師和承包商的信任程度等決定了其所采用的項目管理模式和承發(fā)包模式,進(jìn)而對參建單位的數(shù)量和合同數(shù)量,以及各種合同關(guān)系的約定有很大影響。

4.當(dāng)?shù)鼗蛉珖鲗I(yè)工程的施工力量和水平

城市軌道交通項目建設(shè)期長,建設(shè)與運營并行是常見的現(xiàn)象,如一號線已投入運營,二號線正在建設(shè),三號線進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計等。而且,城市軌道交通項目貫穿城市商業(yè)、文化、娛樂、金融、工業(yè)、居民區(qū)等,面臨各種復(fù)雜工程水文地質(zhì)條件,不論是規(guī)劃、設(shè)計、施工期,或是運營,均必須考慮因設(shè)計邊界條件改變、施工現(xiàn)場條件變化、不可抗力等各種主客觀因素導(dǎo)致的施工方法和安全措施選擇;必須預(yù)測項目污染物的排放對沿線地區(qū)振動、噪聲、大氣、地表水等環(huán)境要素的影響程度和范圍,并提出應(yīng)采取的環(huán)保措施和對策。因此,城市軌道交通項目合同體系中涉及的參建單位應(yīng)具備滿足項目要求的施工力量和水平。

5.其他

城市軌道交通項目合同體系策劃還應(yīng)考慮工程所處的法律環(huán)境,建筑市場行為、競爭的激烈程度,物價的穩(wěn)定性,地質(zhì)、氣候、自然、現(xiàn)場條件的確定性等,資源供應(yīng)的保證程度,獲得額外資源的可能性等因素。

二、合同體系的協(xié)調(diào)

城市軌道交通項目要簽訂幾百份各式各樣的合同,在項目的合同體系中,相關(guān)的同級合同之間,以及總包合同和分包合同之間存在著復(fù)雜的關(guān)系,形成一個復(fù)雜的合同網(wǎng)絡(luò)。合同體系應(yīng)保證工程和工作內(nèi)容的完整性。合同之間關(guān)系的安排及協(xié)調(diào)是合同體系策劃的重要內(nèi)容。合同體系的協(xié)調(diào)應(yīng)包括以下內(nèi)容:

1.技術(shù)上的協(xié)調(diào)

各合同只有在技術(shù)上協(xié)調(diào),才能共同構(gòu)成符合總目標(biāo)的工程技術(shù)系統(tǒng)。城市軌道交通項目包括極其復(fù)雜的內(nèi)容,包括幾個主合同之間設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的一致性,如土建、設(shè)備、材料、安裝等應(yīng)有統(tǒng)一的質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求;各專業(yè)工程之間,如建筑、結(jié)構(gòu)、水、電、通訊之間應(yīng)有很好的協(xié)調(diào);各合同所定義的專業(yè)工程之間,如供應(yīng)合同與運輸合同,土建承包合同和安裝合同,安裝合同和設(shè)備供應(yīng)合同之間應(yīng)有明確的責(zé)任界面和合理的搭接。

如南京地鐵一號線就采取設(shè)計牽頭,接口管理服務(wù)商負(fù)責(zé)工程界面管理,業(yè)主總體監(jiān)管的方式。從設(shè)計到施工,各單位都要接受接口管理服務(wù)商的審查、協(xié)調(diào)和管理。接口管理服務(wù)商由業(yè)主委托制定接口管理程序,實施日常協(xié)調(diào)工作,負(fù)責(zé)督促、監(jiān)控工程接口實施,負(fù)責(zé)審查涉及工程接口范圍內(nèi)任務(wù)實施的設(shè)計變更,指導(dǎo)監(jiān)理單位監(jiān)督、檢查各承包、承建商工程接口任務(wù)的實施。在合同中關(guān)于各專業(yè)工程接口的相關(guān)規(guī)定都應(yīng)在合同中明示規(guī)范,各方的職責(zé)、權(quán)力和義務(wù)、獎懲等均受合同約束,以便于項目參與各方的協(xié)作。

2.價格上的協(xié)調(diào)

在工程項目合同體系策劃時必須將項目的總投資分解到各個合同上,作為合同招標(biāo)和實施控制的依據(jù)。

對于業(yè)主,價格上的協(xié)調(diào)主要是控制投資、防止超概算以及將投資分解到各個合同中。由于設(shè)計對工程項目造價的影響是最大的。所以,設(shè)計合同策劃時須針對投資控制在設(shè)計合同中設(shè)置專門的條款進(jìn)行約束。

根據(jù)城市軌道交通工程的類型、結(jié)構(gòu)和配備具有較大的穩(wěn)定性和類比性,推行限額設(shè)計是比較適宜的。對于設(shè)計總體單位,應(yīng)規(guī)定其負(fù)責(zé)制定經(jīng)濟評價體系,采取方案優(yōu)化、推行標(biāo)準(zhǔn)化與模塊化設(shè)計等措施,進(jìn)行投資控制,確保完成限額設(shè)計指標(biāo);對于單項設(shè)計單位,規(guī)定其在保證設(shè)計質(zhì)量的前提下,按投資限額進(jìn)行設(shè)計,嚴(yán)格控制初步設(shè)計和施工圖設(shè)計的變更,確保工程概、預(yù)算不突破限額目標(biāo)。專業(yè)造價若超限,須有充分的理由,并經(jīng)過業(yè)主及相關(guān)部門論證審查通過后納入階段總造價,同時按照設(shè)計合同有關(guān)條款執(zhí)行懲罰。

3.時間上的協(xié)調(diào)

由各個合同所確定的工程活動不僅要與項目計劃的時間要求一致,而且它們之間時間上要協(xié)調(diào),如設(shè)計圖紙供應(yīng)與施工,設(shè)備、材料供應(yīng)與運輸,土建和安裝施工,工程交付與運行等之間應(yīng)合理搭接,使各種工程活動形成一個有序的,有計劃的實施過程(見圖1)。

如南京地鐵一號線承包商與設(shè)計單位之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,業(yè)主負(fù)責(zé)的設(shè)計工作,由業(yè)主負(fù)責(zé)設(shè)計單位與承包商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào),督促和保證設(shè)計單位及時提供滿足工程實施需要的圖紙及相關(guān)設(shè)計資料;承包商自行實施的設(shè)計工作,由承包商全權(quán)負(fù)責(zé)設(shè)計與施工的管理。承包商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,由總承包商將其他承包商工作的施工周期和施工終始時間合理和恰當(dāng)?shù)乜紤]施工總體進(jìn)度計劃,在進(jìn)度計劃安排完成之后,承包商還需要與相關(guān)承包商聯(lián)系落實各自的工作計劃和進(jìn)度安排,以確保工程能在規(guī)定的時間竣工。承包商與材料供應(yīng)商之間的進(jìn)度協(xié)調(diào)方面,對于甲供材料,業(yè)主向材料供應(yīng)商提供材料供應(yīng)總計劃,供應(yīng)商與供貨范圍內(nèi)的各標(biāo)段承包商復(fù)核后,編制供貨組織方案。承包商每月定期向業(yè)主提交經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后的下一個月的材料使用計劃,再由業(yè)主發(fā)至材料供應(yīng)商,承包商按照月度計劃提前向材料供應(yīng)商提出供貨要求,明確水泥的品種規(guī)格及數(shù)量、供貨時間、送達(dá)地點、接收負(fù)責(zé)人及聯(lián)系方法等。

4.組織上的協(xié)調(diào)

由于工程合同體系中的各個合同并不是同時簽訂的,執(zhí)行時間也不一致,而且常常也不是由―個部門統(tǒng)一管理的,所以它們的協(xié)調(diào)更為重要。這個協(xié)調(diào)不僅在簽約階段,而且在合同實施階段都要重視;不僅是合同內(nèi)容的協(xié)調(diào),而且是職能部門管理過程的協(xié)調(diào)。如業(yè)主對一份供應(yīng)合同,必須在對技術(shù)文件分析后提出供應(yīng)的數(shù)量和質(zhì)量要求,向供應(yīng)商詢價,或簽訂意向書;供應(yīng)時間按總合同施工計劃確定;付款方式和付款時間應(yīng)與財務(wù)人員商量;供應(yīng)合同簽訂前或后,應(yīng)就運輸?shù)群贤鞒霭才?并報財務(wù)備案,劃撥款項;現(xiàn)場應(yīng)就材料的進(jìn)場和儲存作出安排。這樣形成一個有序的管理過程。

三、合同體系的建立

根據(jù)合同體系策劃的依據(jù),并考慮合同體系協(xié)調(diào)問題,根據(jù)業(yè)主WBS和一定的項目管理模式,建立出城市軌道交通項目的合同體系示意圖(如圖2)。

合同是實施工程項目的手段,正確的合同體系策劃能保證圓滿地履行城市軌道交通項目中的各個合同,促使各個合同達(dá)到盡可能完美的協(xié)調(diào),減少矛盾和爭執(zhí),順利地實現(xiàn)項目總目標(biāo)。

城市軌道交通項目的合同體系是十分復(fù)雜和不確定的,它反映了項目任務(wù)的范圍和劃分方式;反映了項目所采取的承發(fā)包模式和管理模式;反映了項目的運作方式;在很大程度上決定了項目的組織形式。可以說,合同體系反映了項目的形象,對整個項目管理的運作有很大的影響,業(yè)主對合同體系應(yīng)有足夠的重視。

參考文獻(xiàn):

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Research on the urban rail transit project contract system

YUAN Feng-wei

(East decoration design engineering co.,ltd.,the third bureau of the construction corporation of China,Shanghai 200135,China)

篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通；工程造價；集成化

一、全過程造價管理的基本內(nèi)涵

1.1全過程造價管理的涵義

工程全過程是指建設(shè)工程投資決策、設(shè)計、招投標(biāo)、施工、竣工驗收等各個階段，工程造價管理覆蓋建設(shè)工程項目策劃決策及建設(shè)實施的各個階段，包括策劃決策階段的項目策劃、投資估算、項目經(jīng)濟評價、項目融資方案分析、項目不確定性分析；設(shè)計階段的限額設(shè)計、方案比選、概預(yù)算編制；招投標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底編制；施工階段的工程計量與結(jié)算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗收階段的竣工結(jié)算與決算等。

全過程造價管理哪，是對工程進(jìn)行全程造價管理，以達(dá)到控制工程投資的目的。同時，工程造價管理是一項具有不確定性工作，在工程建設(shè)實施過程中，會有許多不可預(yù)見的事項發(fā)生，因此，需要對工程造價管理的全過程進(jìn)行系統(tǒng)計劃與控封貢少。

1.2全過程造價管理階段的劃分

根據(jù)工程的實施進(jìn)度及管理內(nèi)容和側(cè)重點的不同，可將建設(shè)工程的階段劃分為策劃決策階段、設(shè)計階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算審核階段。建設(shè)工程項目始于策劃決策階段的項目策劃。在項目策劃基礎(chǔ)上，建設(shè)工程需要編制項目建議書和可行性研究報告。在項目建議書和可行性研究階段進(jìn)行投資估算，通過編制估算文件對擬建工程所需投資預(yù)先測算和確定。從費用構(gòu)成來看，估算內(nèi)容包括從籌建、施工直至竣工投產(chǎn)所需的全部費用。

設(shè)計階段的造價管理是建設(shè)工程造價管理的重要環(huán)節(jié)，在項目投資決策立項后，控制建設(shè)工程總投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計階段。設(shè)計質(zhì)量直接影響工程造價、建設(shè)工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設(shè)計階段造價管理的主要任務(wù)包括采用方案競選的方式優(yōu)選設(shè)計方案、通過設(shè)計招標(biāo)選擇合適的設(shè)計單位、推行限額設(shè)計動態(tài)跟蹤控制造價等。

招投標(biāo)階段的造價管理是一項復(fù)雜的工作，涉及很多環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)都對工程造價水平產(chǎn)生較大的影響。招投標(biāo)階段形成的招標(biāo)公告、招標(biāo)文件、工程量清單、工程標(biāo)底或招標(biāo)控制價、投標(biāo)書、中標(biāo)通知書以及合同等，都是工程施工及竣工驗收階段造價管理的重要依據(jù)。做好招投標(biāo)階段的造價管理，對于施工及竣工驗收階段的造價管理具有重要意義。施工階段是實現(xiàn)建設(shè)工程價值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設(shè)計、工程變更、索賠、工程計量方式的差別以及工程實施中各種不可預(yù)見因素的存在，使該階段造價管理難度加大，容易產(chǎn)生各種糾紛，因此，，加強施工階段的造價管理，對于降低工程造價具有重要意義。

建設(shè)工程達(dá)到竣工條件進(jìn)行驗收，是項目實施階段的最后一道程序，也是建設(shè)成果進(jìn)入生產(chǎn)使用階段的標(biāo)志。所有建設(shè)工程項目都要及時組織驗收，進(jìn)行工程項目的竣工結(jié)算與竣工決算。竣工驗收階段是工程建設(shè)全過程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價，對建設(shè)工程造價最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過程造價管理

代建制下的城市軌道交通全過程造價管理主要是指軌道交通工程從設(shè)計階段到施工階段的造價管理，且本文在討論過全程造價管理的同時，將同時考慮到各個階段的全要素造價管理，實現(xiàn)工程造價的全過程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價管理是指對影響工程造價的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。除建設(shè)工程自身建造成本外，工期、質(zhì)量、安全及環(huán)保等目標(biāo)的實現(xiàn)，需要花費一定的成本，進(jìn)而對工程造價水平產(chǎn)生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統(tǒng)做法，將工期成本、質(zhì)量成本、安全成本及環(huán)境成本納入造價管理體系中，對于合理縮短工期、提高質(zhì)量水平、保證建設(shè)及使用安全、提高環(huán)境效益具有重要的意義。

代建制下全過程與全要素集成化造價管理的主要內(nèi)容如下：

2.1設(shè)計階段

設(shè)計階段對建設(shè)工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價的重要階段，雖然費用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對工程造價的影響程度可達(dá)35%-75%。在設(shè)計階段，并不只是由業(yè)主和設(shè)計單位來管理工程造價，除政府和行業(yè)協(xié)會外，造價咨詢單位也是重要的管理主體。造價咨詢單位通過為業(yè)主提供造價咨詢服務(wù)，加強業(yè)主與設(shè)計單位的溝通與交流，并進(jìn)一步建立設(shè)計與施工間的橋梁。當(dāng)實施建設(shè)工程總承包時，工程總承包單位也是設(shè)計階段工程造價管理的重要主體之一。由于設(shè)計質(zhì)量的好壞直接影響工程造價、工期、質(zhì)量。安全和環(huán)境等目標(biāo)的實現(xiàn)，因此，各方管理主體應(yīng)貫徹全過程造價管理思想，優(yōu)化設(shè)計方案，初步制定各項技術(shù)、經(jīng)濟措施，將設(shè)計階段的工程造價控制在最適宜的水平。

2.2招投標(biāo)階段

招投標(biāo)階段是確定建設(shè)工程承包價格、形成施工階段工程造價控制目標(biāo)的主要階段。招標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底的編制或招標(biāo)控制價的確定、投標(biāo)報價的確定、合同價的確定都是建設(shè)工程市場價格形成的主要過程。在招投標(biāo)階段做好工程造價管理，能夠為施工階段的工程造價管理工作奠定堅實的基礎(chǔ)。在招投標(biāo)階段，各有關(guān)主體均參與到工程造價管理工作中，無論是業(yè)主方的招標(biāo)公告、投標(biāo)單位編制的投標(biāo)文件，還是評標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)充分反映出對造價、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等全要素造價管理的內(nèi)容，政府制定的招投標(biāo)管理辦法也應(yīng)明確對這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設(shè)工程實體的形成階段，也是建設(shè)工程費用發(fā)生的主要階段；是工程造價、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)保等目標(biāo)實現(xiàn)的關(guān)鍵階段，同時也是實現(xiàn)工程造價有效控制的過程。其中，施工組織設(shè)計（方案）審查、設(shè)計變更與索賠、工程計量與結(jié)算等是工程造價控制的重點。在這一階段，各有關(guān)主體都有各自的工程造價管理任務(wù)，承包單位是建設(shè)工程的具體實施者，其施工方案應(yīng)包含確保工程造價、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等目標(biāo)實現(xiàn)的各項措施，并嚴(yán)格實施。業(yè)主方通過設(shè)計單位和監(jiān)理、咨詢單位對施工階段工程造價進(jìn)行管理，其中，設(shè)計單位主要對設(shè)計變更進(jìn)行嚴(yán)格控制，監(jiān)理、咨詢單位對施工組織設(shè)計（方案）、工程計量與結(jié)算進(jìn)行嚴(yán)格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制

3.1約束機制的內(nèi)涵

按經(jīng)濟學(xué)和管理學(xué)定義，“約束是指對被約束對象的行為加以規(guī)范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時空范圍內(nèi)”。作為一種反向激勵，是指政府投資單位為了克服委托關(guān)系中代建單位的機會主義或與其他單位進(jìn)行串謀等問題，對代建單位進(jìn)行有效監(jiān)督，運用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵代建單位努力工作。在發(fā)揮代建單位積極性方面，激勵和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵制度離不開約束制度，沒有約束制度的激勵措施就好像沒有監(jiān)督的權(quán)利，會引發(fā)代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開激勵制度，離開了激勵制度的約束措施就會缺乏動力，直接后果就是降低甚至喪失造價管理的效率。所以，激勵制度與約束制度應(yīng)雙管齊下、互相協(xié)調(diào)配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達(dá)成一致。但激勵制度與約束制度必須適度，約束過度則激勵不足，而激勵過度必然約束不足，如果兩者都過度則必然會消耗過多成本，應(yīng)將激勵制度和約束制度維持在一種動態(tài)的平衡之中。

3.2代建制下造價管理約束機制的基本內(nèi)容

（l）約束機制的構(gòu)建原則

代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制原則主要包括：

l）依法監(jiān)督原則。應(yīng)嚴(yán)格依法執(zhí)行合同權(quán)利義務(wù)的約定、市場機制的建立，行政府監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)認(rèn)真履職責(zé)和界定清晰監(jiān)管方式、公眾的監(jiān)管渠道以及人大的監(jiān)督程序等。

2）過程控制原則。對代建制下的城市軌道交通工程應(yīng)該實行全過程的監(jiān)管。即包括工程設(shè)計、施工，直至竣工驗收的所有階段這一全過程。

3）獨立公正原則。嚴(yán)格杜絕“同體監(jiān)管”，保證監(jiān)管機構(gòu)的獨立性，使監(jiān)管機構(gòu)不受利益驅(qū)使和干擾影響。

4）注重效率原則。政府相關(guān)部門之間共享監(jiān)督信息，互相協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮社會中介機構(gòu)和新聞媒體的力量。

5）責(zé)任追究原則。任何參與方應(yīng)為行使權(quán)力、履行職責(zé)不當(dāng)而承擔(dān)責(zé)任，保證權(quán)責(zé)對等，嚴(yán)格執(zhí)行問責(zé)制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機制主要解決代建單位對工程的操作規(guī)范問題。由于工程規(guī)范問題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內(nèi)部約束的完善，因此，本節(jié)擬從外部約束和內(nèi)部約束兩方面來建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價管理的約束機制體系，以有效防止代建單位不正當(dāng)行為的發(fā)生，從而有效地進(jìn)行造價管理。

（2）外部約束機制

外部約束機制來自代建單位的外部，控制和監(jiān)督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監(jiān)督約束。各約束方式的主要內(nèi)容如下：

城市軌道交通工程是具有高度資產(chǎn)專用性的公共產(chǎn)品，為規(guī)范工程建設(shè)管理行為，保障政府投資的經(jīng)濟效益和社會效益，國家制定了（（合同法》《招標(biāo)投標(biāo)法》《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》《建設(shè)工程項目管理試行辦法》等法規(guī)及政策，從制度上保證了工程順利實施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應(yīng)該遵守上述法律法規(guī)對代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機制即為這種借助國家法律法規(guī)的強制威懾力來規(guī)范代建雙方行為的約束力，該機制具有一定的強制性，是其它約束措施有效發(fā)揮作用的根本保證。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：軌道交通；全壽命周期；存在問題；造價控制；

中圖分類號：U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 造價控制中存在的問題

目前城市軌道交通施工階段造價控制中主要存在以下幾方面問題:

( 1) 城市軌道交通項目主要為政府投資，建設(shè)方、監(jiān)理方等相關(guān)單位進(jìn)行工程造價控制的積極性和主動性不強，往往只注重盡快在工期內(nèi)完工，缺乏在整個施工階段各個環(huán)節(jié)主動采取措施，加強造價控制的意識。

( 2) 國內(nèi)軌道交通項目前期運作不夠規(guī)范，致使項目決策、規(guī)劃及設(shè)計階段對造價的影響過大。實際工程中的造價控制往往只關(guān)注工程前期，而忽視了招投標(biāo)及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費、降低造價的作用。

( 3) 造價控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態(tài)的工程造價控制，忽視了建設(shè)中對工程投資的全局性把握和動態(tài)管理。

2 軌道交通項目施工階段造價控制的意義

城市軌道交通項目作為一種涉及專業(yè)繁雜、工程接口復(fù)雜的大型系統(tǒng)，其施工階段的造價控制不能被孤立出來進(jìn)行實施，而應(yīng)從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點的基礎(chǔ)上，有針對性地確定其造價控制工作關(guān)鍵點的所在。

圖1 城市軌道交通項目全壽命周期各階段造價

影響能力及成本生成曲線

根據(jù)以往經(jīng)驗，城市軌道交通項目規(guī)劃設(shè)計階段影響工程造價的能力最高，影響程度占到75% 以上( 如圖1 實線) ，施工階段對工程成本的影響能力已經(jīng)不足25%，運營維護(hù)階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價控制的重點往往被放在規(guī)劃、設(shè)計階段。實際上，這也是由于當(dāng)前我國城市軌道交通項目的建設(shè)管理體制還不夠成熟，對項目前期決策階段的管理還不夠規(guī)范，造成項目前期對于工程造價的影響過大。對于項目前期運作較為規(guī)范、成熟的發(fā)達(dá)國家，項目的造價控制往往側(cè)重于工程實施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項目施工、運營階段在整個項目壽命周期中所占的時間最長，也是實際工程成本產(chǎn)生的最大時期，產(chǎn)生于這兩個階段的工程投資占工程總成本的80%以上( 如圖1 點劃線) 。其中招投標(biāo)及施工階段更是城市軌道交通項目實現(xiàn)價值和使用價值并取得效益的關(guān)鍵階段。盡管這一階段在既定規(guī)劃、設(shè)計條件下大規(guī)模節(jié)約工程造價的可能性相對較小，但實施過程中各種復(fù)雜因素造成資源浪費、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經(jīng)不能通過規(guī)劃、設(shè)計層面的決策性方法來實現(xiàn)造價控制，而是從項目投資管理的角度，對已經(jīng)開始實施的項目進(jìn)行投資控制。該階段項目成本控制的重心在于，通過合理進(jìn)行招投標(biāo)選擇優(yōu)秀的施工承包商，并通過嚴(yán)格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優(yōu)化、有效的工程安全管理及風(fēng)險管理等措施，實現(xiàn)對承包商行為的控制，保證項目整體受控，并實現(xiàn)工程實施費用的節(jié)約。

3 施工階段工程造價主要影響因素及控制措施分析

3. 1 工程招投標(biāo)管理

招投標(biāo)活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價的重要的階段。軌道交通工程是一項集合了眾多專業(yè)領(lǐng)域的超大系統(tǒng)，這決定了其招投標(biāo)范圍、招投標(biāo)方式、評標(biāo)方式、標(biāo)底文件等環(huán)節(jié)的復(fù)雜性和綜合性，這些環(huán)節(jié)都是影響工程合同造價的直接或間接因素。

( 1) 招標(biāo)范圍的確定

招標(biāo)范圍的確定是指，結(jié)合工程情況選擇實施公開招標(biāo)的分部、分項工程; 同時，就投標(biāo)商的選擇范圍而言，可將招標(biāo)分為國際招標(biāo)、國內(nèi)招標(biāo)兩種，二者各自的適用范圍應(yīng)合理確定。

對于招標(biāo)范圍的選擇，應(yīng)合理確定工程各環(huán)節(jié)中適宜招投標(biāo)的分部、分項工程，切忌盲目擴大招標(biāo)范圍，從經(jīng)驗來看，軌道交通工程組織設(shè)計、施工、監(jiān)理、大型施工設(shè)備和建筑材料的采購均宜采用公開招標(biāo)，這樣能夠充分發(fā)揮市場競爭的優(yōu)勢，真正達(dá)到擇優(yōu)選擇承包商的目的，進(jìn)而能夠有效降低施工合同造價; 同時，考慮到國情和地區(qū)經(jīng)濟因素，應(yīng)適當(dāng)?shù)貕嚎s國際招標(biāo)范圍，節(jié)約國家外匯和工程投資。

( 2) 標(biāo)段的劃分

標(biāo)段劃分是工程施工組織籌劃的關(guān)鍵內(nèi)容，不僅影響建設(shè)管理單位管理人員及相關(guān)資源的投入，還決定著標(biāo)段市場競爭力的強弱，其劃分應(yīng)考慮工作難度、工作量大小、標(biāo)段接口管理、市場上合格承包人的數(shù)量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結(jié)果。好的標(biāo)段劃分方案，能使工程的組織順利進(jìn)行，達(dá)到更好的進(jìn)行工程投資控制、質(zhì)量控制、進(jìn)度控制的目的。

( 3)招投標(biāo)方案的設(shè)計深度

由于設(shè)計條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項目招投標(biāo)所采用方案的設(shè)計深度往往只能達(dá)到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導(dǎo)性、穩(wěn)定性不足，是造成設(shè)計變更的主要原因之一。對此，在招標(biāo)階段應(yīng)盡量增加對招標(biāo)設(shè)計文件深度的要求，盡可能采用施工圖設(shè)計招標(biāo)。

( 4)設(shè)計及施工承包模式

設(shè)計和施工承包模式是影響設(shè)計質(zhì)量、設(shè)計變更追加投資及其責(zé)任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內(nèi)容。傳統(tǒng)的設(shè)計、施工平行承包模式下，設(shè)計方與施工方只注重各自任務(wù)分別完成，容易出現(xiàn)設(shè)計質(zhì)量得不到保證，設(shè)計與施工相脫節(jié)的問題，由于缺乏對責(zé)任歸屬的約束，施工階段出現(xiàn)的設(shè)計變更往往導(dǎo)致土建工程費用大幅增加，且相應(yīng)責(zé)任無處追究。設(shè)計施工總承包模式下，工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔(dān)工程項目的設(shè)計、采購、施工、試運行服務(wù)等工作，為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務(wù)，并對承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價全面負(fù)責(zé)，具有一些顯著的優(yōu)點，如避免了因設(shè)計、采購、施工等環(huán)節(jié)分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節(jié)的現(xiàn)象，有利于進(jìn)行設(shè)計、采購、施工的整體方案優(yōu)化，從而縮短建設(shè)周期; 更重要的是，能夠有效地對項目全過程進(jìn)行進(jìn)度、質(zhì)量的綜合控制，可有效控制設(shè)計變更等造成的額外費用增加。

3. 2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內(nèi)變更、合同外變更和工程規(guī)模或建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整等三方面內(nèi)容，是項目費用發(fā)生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統(tǒng)復(fù)雜的工程項目，可能產(chǎn)生變更的項目種類更加繁瑣。我國正值軌道交通建設(shè)大規(guī)模建設(shè)時期，城市軌道交通專業(yè)設(shè)計院任務(wù)繁重，往往出現(xiàn)圖紙設(shè)計質(zhì)量得不到保證、工程設(shè)計深度不足、可實施性差的情況，造成施工中產(chǎn)生大量設(shè)計變更。另外，市場實際供應(yīng)的材料規(guī)格不符合設(shè)計要求等問題的出現(xiàn)，也會引起工程變更。工程變更會帶來當(dāng)前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進(jìn)而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多; 變更發(fā)生得越靠后期則損失越大; 內(nèi)容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計的。

3. 3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規(guī)模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復(fù)雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時，隨著城市軌道交通設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計水平的不斷提高，城市軌道交通項目的施工安全風(fēng)險不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現(xiàn)場很容易發(fā)生頻繁的事故，同時造成巨額的經(jīng)濟損失。

3. 4 竣工結(jié)算及工程造價后評估

( 1) 竣工結(jié)算

從實踐來看，部分線路的竣工結(jié)算造價高出初步設(shè)計概算造價，有些項目決算價甚至比概算價高出近20%。出現(xiàn)上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費用增加，竣工結(jié)算的編制質(zhì)量也是重要因素之一，若竣工結(jié)算基礎(chǔ)資料齊全、程序合理、統(tǒng)計審核過程嚴(yán)謹(jǐn)，一般能夠得到更加符合真實情況的工程竣工結(jié)算造價; 反之，所得結(jié)果會與實際情況偏離較大。

( 2) 工程造價后評估

當(dāng)前我國城市軌道交通項目造價控制還處在不斷探索、不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗的階段，大力推行軌道交通項目的工程造價后評價工作，并在行業(yè)內(nèi)展開廣泛的經(jīng)驗交流，形成造價控制水平持續(xù)改進(jìn)、經(jīng)驗廣泛共享的良性循環(huán)機制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經(jīng)驗的背景下，提高管理者的造價管理水平，減少投資浪費，對城市軌道交通建設(shè)及其造價控制具有十分重要的意義。

篇8

1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

城市軌道交通項目具有安全、便捷、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點，能夠緩解城市交通擁堵，改善環(huán)境質(zhì)量，優(yōu)化城市區(qū)域結(jié)構(gòu)，是城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇，因而城市軌道交通項目受到各個大中城市的極力推崇。

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全國30余個城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。城市軌道交通類型繁多，按照用途可分為地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、單軌交通、磁懸浮線路、機場聯(lián)絡(luò)鐵路、城市鐵路、市郊鐵路等立體交通體系。

1.2 城市軌道交通的常規(guī)承包模式

城市軌道交通經(jīng)過多年的發(fā)展積累，已經(jīng)形成若干成熟的承包模式，在軌道交通建設(shè)中發(fā)揮著重要作用，概述如下：

1.2.1 設(shè)計專業(yè)承包+施工總承包模式，是城市軌道交通建設(shè)中最為常見的承包模式，如北京、福州、南昌等地線路。

該模式將城市軌道交通按照專業(yè)類別劃分為若干設(shè)計標(biāo)段，通過招標(biāo)投標(biāo)由多家設(shè)計單位分別承包；之后將土建、安裝等劃分為若干施工總承包標(biāo)段，通過招標(biāo)投標(biāo)由多家施工單位分別承包；最終形成多家設(shè)計單位+多家施工單位等相對獨立的承包模式。

1.2.2 設(shè)計總體總包+施工總承包模式，是近年城市軌道交通建設(shè)中快速發(fā)展的承包模式，如北京、廣州、深圳、鄭州等地。

建設(shè)單位將整條線路的設(shè)計工作交由一家設(shè)計單位進(jìn)行總體設(shè)計和總包管理，再將部分專業(yè)設(shè)計進(jìn)行單獨承包；施工總承包依舊按照土建和安裝專業(yè)分別由多家施工單位進(jìn)行承包；從而形成1家總體總包設(shè)計單位+多家施工單位的承包模式。

2 設(shè)計施工總承包簡述

2.1 設(shè)計施工總承包的意義

設(shè)計施工總承包是將工程建設(shè)項目的設(shè)計和施工進(jìn)行合并，通過招標(biāo)投標(biāo)交由一家中標(biāo)人對工程的設(shè)計和施工實行總承包的項目管理模式。

設(shè)計施工總承包模式能夠促進(jìn)設(shè)計和施工單位的緊密結(jié)合，充分挖掘設(shè)計和施工單位的協(xié)作潛力，有效解決工程建設(shè)中設(shè)計與施工的脫節(jié)問題，科學(xué)配置項目建設(shè)各類資源，整合優(yōu)化工程的設(shè)計和施工方案，積極促進(jìn)設(shè)計和施工的交叉作業(yè)從而縮短建設(shè)工期，并能更好地保證設(shè)計與施工質(zhì)量，切實有效地控制工程造價。

2.2 設(shè)計施工總承包的發(fā)展歷程

設(shè)計施工總承包模式在英美發(fā)達(dá)應(yīng)用廣泛，占據(jù)建筑市場的份額超出40%，但在國內(nèi)還處于推廣應(yīng)用階段，尚未形成一定的市場規(guī)模。

2003年，建設(shè)部發(fā)文推廣設(shè)計施工總承包工作，培育設(shè)計施工總承包市場。

2006年，交通部發(fā)文要求公路工程項目開展設(shè)計施工總承包試點工作，在北京、廣東、河北、福建、陜西等地陸續(xù)實施，試點項目包括：獨立橋梁、隧道、高速公路路段、不良地質(zhì)路段、一二級公路等。

2007年，建設(shè)部發(fā)文修訂《施工總承包企業(yè)特級資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)》，將總承包特級資質(zhì)的承包范圍擴大為：本類別各等級工程施工總承包、設(shè)計及開展工程總承包和項目管理業(yè)務(wù)，促進(jìn)設(shè)計施工總承包的推廣應(yīng)用。

2.3 設(shè)計施工總承包的城市軌道交通應(yīng)用案例

鑒于城市軌道交通項目技術(shù)，設(shè)計施工總承包模式尚在探索試點之中，如廣州、深圳、南京等。綜合各地實施情況而言，應(yīng)用案例多為一條線路的局部車站或者數(shù)段區(qū)間，整條線路應(yīng)用的情況相對較少。

2001年，深圳地鐵一期工程羅湖站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)工程率先嘗試設(shè)計施工總承包的管理模式。此后，廣州地鐵3號線、深圳地鐵3號線、南京地鐵1號線、鄭州軌道交通2號線一期工程等繼續(xù)試點，相繼取得了較好成效。

上述城市軌道交通項目的實施情況，詳見表1所示。

3 設(shè)計施工總承包的應(yīng)用成效

3.1 設(shè)計施工緊密結(jié)合，有效控制工程投資

設(shè)計施工總承包模式通常采用可調(diào)整的固定總價合同，并在合同條款中約定了雙方的風(fēng)險范圍和價款調(diào)整條件。城市軌道交通項目多為地下工程，施工現(xiàn)場的不確定性因素極多，由此產(chǎn)生的工程變更數(shù)量很大，如果采用設(shè)計和施工分離的傳統(tǒng)承包模式，將會造成工程投資一超再超。如B市地鐵5號線竣工結(jié)算顯示，部分合同段的工程變更費用占其結(jié)算金額的20%－30%。

設(shè)計施工總承包模式，則將城市軌道交通的設(shè)計和施工緊密結(jié)合，并將大部分的工程變更約定為設(shè)計施工總承包單位的風(fēng)險范圍。一些常見的設(shè)計變更項目，如圍護(hù)方案、超前支護(hù)、降水方案等可以約定進(jìn)行設(shè)計施工總承包，如果發(fā)生變更，則由總承包單位自行承擔(dān)實施費用。

與傳統(tǒng)模式相比，設(shè)計施工總承包模式將會大量減少變更索賠費用，切實有效的控制工程投資。如南京地鐵1號線盾構(gòu)工程，變更索賠費用明顯下降，從傳統(tǒng)模式的8.38%下降為1.35%，降幅達(dá)到7%，有效控制了工程造價。

3.2 優(yōu)化調(diào)整工作階段，合理縮減建設(shè)周期

城市軌道交通項目屬于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)周期較為緊張。通常而言，從設(shè)計招標(biāo)到竣工運營約有3－5年，短暫者僅有2年左右。

傳統(tǒng)承包模式下，首先進(jìn)行設(shè)計招標(biāo)確定設(shè)計單位，之后通過施工招標(biāo)確定施工單位。設(shè)計施工總承包模式則在初步設(shè)計完成后進(jìn)行招標(biāo)，之后由總承包單位負(fù)責(zé)施工圖設(shè)計和施工任務(wù)。

與傳統(tǒng)承包模式比較而言，設(shè)施施工總承包模式可以優(yōu)化調(diào)整設(shè)計招標(biāo)、施工圖設(shè)計、施工招標(biāo)和施工安裝等各個工作階段的銜接問題，盡量實現(xiàn)各個階段的無縫接軌，合理縮減城市軌道交通的建設(shè)周期，如可省略施工招標(biāo)投標(biāo)時間，緩解傳統(tǒng)模式下設(shè)計催圖時間、施工圖紙評審時間，并可一定程度上減少設(shè)計變更及其延誤時間等。

3.3 防止設(shè)計施工脫節(jié)，顯著提高工程質(zhì)量

設(shè)計施工總承包模式對城市軌道交通項目的設(shè)計質(zhì)量及施工質(zhì)量全面負(fù)責(zé)，既要承擔(dān)設(shè)計中的質(zhì)量風(fēng)險，又要承擔(dān)施工中的質(zhì)量風(fēng)險，有助于總承包單位增強質(zhì)量意識，注重質(zhì)量行為，提高質(zhì)量水平。

設(shè)計施工總承包單位全面負(fù)責(zé)設(shè)計施工的質(zhì)量，鑒于因其自身原因發(fā)生的變更費用自行承擔(dān)，將會大力促使總承包單位科學(xué)合理設(shè)計，避免發(fā)生設(shè)計質(zhì)量事故；施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)地質(zhì)變化或者圖紙有誤，將會通過內(nèi)部機制快速解決問題并予以實施，能夠有效地提高施工質(zhì)量。

設(shè)計施工總承包模式可使質(zhì)量責(zé)任界限清晰，避免傳統(tǒng)模式下的推諉扯皮現(xiàn)象，能在第一時間內(nèi)認(rèn)定事故責(zé)任主體，盡快修復(fù)工程缺陷和事故損失，從而進(jìn)一步地促進(jìn)總承包單位的質(zhì)量意識，顯著提高城市軌道交通的工程質(zhì)量。

3.4 設(shè)計施工關(guān)系明確，減少協(xié)調(diào)管理工作

設(shè)計施工相分離的傳統(tǒng)模式之下，軌道交通項目的設(shè)計單位和施工單位雖為同一項目提供服務(wù)，但其相互之間沒有合同關(guān)系，各參建單位之間的工作協(xié)調(diào)通常由建設(shè)單位負(fù)責(zé)。工程實踐之中，設(shè)計單位與施工單位常因各種事由未能達(dá)成一致，從而影響項目施工進(jìn)展，大大增加了建設(shè)單位的協(xié)調(diào)工作量。

設(shè)計施工總承包模式將設(shè)計與施工委托同一單位，設(shè)計施工之間的協(xié)調(diào)問題屬于內(nèi)部工作，由其自行解決。這樣既可促進(jìn)總承包單位加強內(nèi)部管理，建立溝通渠道，避免傳統(tǒng)模式下因設(shè)計圖紙原因提出的工期索賠問題，又可減輕建設(shè)單位的協(xié)調(diào)管理工作，從而有效地提高工作效率和工作質(zhì)量。

4 設(shè)計施工總承包的問題及其對策

4.1 相關(guān)法律規(guī)范尚不健全，需要適時調(diào)整補充

設(shè)計施工總承包作為一個新生事務(wù)，與其相關(guān)配套的法律規(guī)范尚不健全。國家部委聯(lián)合制定施行了系列部門規(guī)章和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如勘察設(shè)計、施工、貨物等，但對設(shè)計施工總承包缺乏相應(yīng)的約束規(guī)定。

國家應(yīng)當(dāng)適時調(diào)整現(xiàn)有的法律法規(guī)和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等，如建設(shè)部2007年對施工總承包特級資質(zhì)作了修訂，納入設(shè)計承包內(nèi)容。必要時應(yīng)當(dāng)補充一些的法律規(guī)范，對設(shè)計施工總承包進(jìn)行專項規(guī)定，如頒發(fā)專門招標(biāo)投標(biāo)辦法、編制招標(biāo)文件與合同文件示范文本、初步設(shè)計審查后頒發(fā)規(guī)劃許可證和施工許可證等，從而指導(dǎo)和促進(jìn)設(shè)計施工總承包健康發(fā)展。

4.2 入門資格條件寬松不一，制訂應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理

城市軌道交通設(shè)計施工總承包由于要求高、任務(wù)重，工程質(zhì)量和生產(chǎn)安全事關(guān)重大，建設(shè)單位為能選擇實力強大的總承包單位，對入門資格條件的設(shè)定寬松不一，如有的項目要求具有城市軌道交通專業(yè)資質(zhì)即可，有的則是要求同時具有綜合設(shè)計資質(zhì)和施工總承包特級資質(zhì)且注冊資本金100億元之上，等。

總承包單位的入門資格標(biāo)準(zhǔn)的制訂應(yīng)當(dāng)科學(xué)合理，既應(yīng)避免條件寬松引起的過度競爭，也應(yīng)避免條件苛刻導(dǎo)致的投標(biāo)競爭不足。綜合各地招標(biāo)情況而言，入門資格條件可以要求具有施工總承包特級資質(zhì)，具備設(shè)計專業(yè)人員力量，具備施工安全許可證，有一定的類似項目業(yè)績等。

4.3 發(fā)包基礎(chǔ)資料缺乏較多，應(yīng)當(dāng)保證真實完整

設(shè)計施工總承包一般要求總承包單位根據(jù)初步設(shè)計圖紙和工程要求，自行設(shè)計施工圖紙和計算工程造價，并在風(fēng)險范圍內(nèi)固定包干。現(xiàn)階段有些項目為了趕工，往往不具備發(fā)包條件便傖促上馬投標(biāo)，由于缺乏各項詳細(xì)的基礎(chǔ)資料，致使投標(biāo)報價偏離現(xiàn)場情況和工程實際，在合同履行之中產(chǎn)生諸多問題。

為了便于總承包單位合理確定工程承包費用，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)提供全面完整、詳細(xì)充實的基礎(chǔ)資料，包括初步設(shè)計圖紙、地下管線資料、工程地質(zhì)詳勘資料、地下建（構(gòu)）筑物資料等，從而利于總承包單位調(diào)查現(xiàn)場，優(yōu)化初步設(shè)計和最終確定合理的工程投資。

4.4 合同條件欠缺公平合理，需要保護(hù)雙方權(quán)益

設(shè)計施工總承包在招標(biāo)發(fā)包環(huán)節(jié)，建設(shè)單位掌握話語權(quán)，有的項目在制訂合同條件時缺乏公平合理的法治精神，在條款中隱藏陷阱和設(shè)置障礙，加大總承包單位的風(fēng)險范圍，加重總承包單位的違約金額（動輒數(shù)百萬元），合同價格的調(diào)整條件限定苛刻，索賠程序及生效條件制訂過于嚴(yán)厲等不一而足。

合同條件如果欠缺公平合理，將會導(dǎo)致履約行為困難重重，延誤城市軌道交通項目建設(shè)，從而背離建設(shè)單位的核心任務(wù)和社會責(zé)任，無法如期交付和運行質(zhì)量合格的軌道交通。為了促進(jìn)總承包單位積極履約，好快穩(wěn)地建設(shè)軌道交通工程，在編制招標(biāo)文件與合同條件時，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法編制合理設(shè)定，充分保證雙方的合法權(quán)益。

5 結(jié)論

設(shè)計施工總承包模式作為一種新興的項目管理方法，在城市軌道交通建設(shè)中及時總結(jié)和提高經(jīng)驗教訓(xùn)，能夠大力促進(jìn)工程建設(shè)，切實有效地控制工程投資，最大限度地縮短建設(shè)工期，嚴(yán)格保證設(shè)計和施工質(zhì)量，對推動城市軌道交通的建設(shè)發(fā)展具有積極的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程經(jīng)濟管理；風(fēng)險；防范措施

近年來，隨著國家對城市軌道交通事業(yè)的重視，我國的城市軌道交通事業(yè)進(jìn)入了高速發(fā)展時期，國家和社會對城市軌道交通設(shè)施建設(shè)和改造的投資越來越大，建設(shè)規(guī)模也日趨擴大[1]。為了維護(hù)國家和社會的利益，工程經(jīng)濟管理工作就顯得尤為重要。工程經(jīng)濟管理是以工程為主體內(nèi)容，經(jīng)濟為主要對象，管理為主要方法的工程建設(shè)行為模式[2]。由于城市軌道交通項目所涉金額大、經(jīng)濟管理專業(yè)性強、緊急任務(wù)多，履約時間長等特點[3]，又使其成為經(jīng)濟管理風(fēng)險的高發(fā)領(lǐng)域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風(fēng)險控制與管理的難度。

1 城市軌道交通工程發(fā)展近況

城市軌道交通項目的建設(shè)是一座城市邁向現(xiàn)代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時更是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。國內(nèi)外很多學(xué)者都對軌道交通系統(tǒng)做了深入的研究，但是相比歐美等發(fā)達(dá)國家，我國地鐵項目的建設(shè)起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現(xiàn)在共有31條地鐵線路投入運行[4]。

相比于國外，我國的第一條有軌電車項目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，截止到2010年底，我國正式開通運營的地鐵線總數(shù)達(dá)到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項目雖然起步較晚，但發(fā)展迅速。

2 工程經(jīng)濟管理風(fēng)險類型

從大量文獻(xiàn)分析來看，研究者對軌道交通項目中影響工程經(jīng)濟管理的常見風(fēng)險認(rèn)識比較統(tǒng)一，且風(fēng)險因素的研究依據(jù)基本建立于我國近年來工程經(jīng)濟管理中遇到的實際性問題的基礎(chǔ)上。

2.1 管理思想及模式的風(fēng)險

城市軌道交通的經(jīng)濟管理應(yīng)該實時更新思想及管理模式以符合時代的要求，從而做到與時俱進(jìn)，緊跟時代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經(jīng)濟管理體制不僅不能夠創(chuàng)造價值，還能夠阻礙企業(yè)的快速發(fā)展。經(jīng)濟管理的科學(xué)性和先進(jìn)性對企業(yè)的長久發(fā)展十分重要，沒有認(rèn)識到其重要性將會導(dǎo)致企業(yè)在激烈的市場競爭環(huán)境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經(jīng)濟管理帶來前所未有的風(fēng)險。

2.2 管理過程的風(fēng)險

在城市軌道交通工程實施過程中，工程經(jīng)濟管理全程參與，從工程的投資決策階段、設(shè)計階段、招投標(biāo)階段到施工階段、竣工結(jié)算階段，工程經(jīng)濟管理的風(fēng)險也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導(dǎo)致投資精確度較差。投標(biāo)報價階段，由于惡意壓價，通過不正當(dāng)手段進(jìn)行低價競標(biāo)，導(dǎo)致工程經(jīng)濟管理存在極大的風(fēng)險問題。

2.3 管理監(jiān)管的風(fēng)險

經(jīng)濟管理監(jiān)管過程是城市軌道交通工程經(jīng)濟管理過程中財務(wù)部門的主要工作內(nèi)容。監(jiān)管即監(jiān)察管理，但由于財務(wù)部門的管理人員不能事實參加到施工過程中，因而無法深入審查費用是否應(yīng)計入工程成本中。其次，管理人T長期負(fù)責(zé)單一任務(wù)，勢必會出現(xiàn)，，受賄等風(fēng)險問題，從而導(dǎo)致管理監(jiān)管成為紙上談兵的階段。

3 工程經(jīng)濟管理風(fēng)險防范措施

3.1 轉(zhuǎn)變思想，創(chuàng)新理念

在經(jīng)濟時代，城市軌道交通工程管理理念應(yīng)適應(yīng)社會發(fā)展、經(jīng)濟市場的變化要求，不斷創(chuàng)新，認(rèn)識到工程經(jīng)濟管理在企業(yè)發(fā)展里程中的重要性，同時，建立科學(xué)的城市軌道交通工程經(jīng)濟管理模式，由傳統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字化管理模式，有效提高工程經(jīng)濟管理的效率，從而保障各單位的經(jīng)濟利益，促進(jìn)城市軌道交通管理工作的順利實施。

3.2 強化過程管理

城市軌道交通工程，建設(shè)規(guī)模大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響嚴(yán)重，必須制定一套科學(xué)的規(guī)范的管理模式，加強工程成本的控制和管理，才能避免造成經(jīng)濟損失。1、做好工程投資預(yù)算，必須大量收集有關(guān)資料，確保預(yù)算的準(zhǔn)確性。2、加大對招投標(biāo)階段的管理力度，結(jié)合資質(zhì)、工程業(yè)績和施工組織設(shè)計等方面進(jìn)行綜合評價。3、對施工單位而言，要盡可能的多報結(jié)算資料，提高經(jīng)濟效益，確保獲得最大的利潤。

3.3 健全監(jiān)管制度

建立健全相關(guān)的法律法規(guī)和有關(guān)政策，法律法規(guī)是軌道交通工程實施管理的依據(jù)，也是嚴(yán)厲打擊違法違紀(jì)行為的依據(jù)。在軌道交通管理過程中，對法律法規(guī)認(rèn)知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導(dǎo)致管理人員態(tài)度的不嚴(yán)謹(jǐn)，從而影響工程的經(jīng)濟安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經(jīng)濟管理相關(guān)法律法規(guī)，對工程管理具有十分重要的意義。

4 總結(jié)

1、 我國城市軌道交通項目起步時間較晚，研究時間短，關(guān)于工程經(jīng)濟管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進(jìn)行了探討，但成果比較單一，沒有創(chuàng)新性。

2、 針對經(jīng)濟管理工作中存在的問題，雖然大量文獻(xiàn)做了詳細(xì)的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實可行的操作辦法。

3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實踐。其策略的有效性無法得到論證。

參考文獻(xiàn)

1 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013

2 梁競. 淺談工程經(jīng)濟管理的風(fēng)險及防范對策[J]. 論道. 2015； 71

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（中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，成都 610031）

摘要： 以廣州地鐵3號線、東莞城市快速軌道交通R2線等的快線設(shè)計為例，分析地鐵快線設(shè)計與一般地鐵設(shè)計的區(qū)別，就地鐵快線在設(shè)計中的幾個技術(shù)問題進(jìn)行總結(jié)分析，為今后地鐵快線的設(shè)計提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞 ： 地鐵快線；設(shè)計；探討；思考

中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）17-0128-03

作者簡介：丁習(xí)富（1973-），男，云南南華人，高級工程師，中鐵二院地鐵院設(shè)計管理部部長，中鐵二院東莞城市軌道交通項目部常務(wù)副經(jīng)理，東莞城市快速軌道交通R2線副總體。

1 概述

隨著我國城市軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，至2014年12月31日，中國內(nèi)地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運營，運營總里程2886km，目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州、廈門等城市也在修建，預(yù)計到2020年，國內(nèi)將有約40個城市發(fā)展軌道交通，總規(guī)劃里程7000多公里。

在這些已建成和正在建設(shè)的城市軌道交通中，絕大多數(shù)為位于中心城區(qū)的地鐵制式線路，設(shè)計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h兩種，其運營組織與車輛選型、系統(tǒng)配置與土建工程配套等均可按現(xiàn)行的《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）、《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）及相關(guān)專業(yè)的規(guī)范進(jìn)行設(shè)計。

而已經(jīng)建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設(shè)、即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，則為連接中心城區(qū)與相應(yīng)組團的地鐵快線，設(shè)計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設(shè)計中，不能完全按地鐵規(guī)范進(jìn)行設(shè)計，需要根據(jù)最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關(guān)的設(shè)計參數(shù)進(jìn)行研究論證后采用，本文結(jié)合參與的廣州地鐵3號線和東莞城市快速軌道交通R2線工程的設(shè)計，重點研究120km/h地鐵快線設(shè)計的一些基本特征及在地鐵快線設(shè)計中現(xiàn)行《地鐵設(shè)計規(guī)范》存在的不足，特別是速度目標(biāo)值、列車編組及空氣動力學(xué)等方面，為今后地鐵快線設(shè)計規(guī)范的制定提供了參考，下面，就設(shè)計中遇到的幾個技術(shù)問題進(jìn)行探討和思考。

2 設(shè)計中遇到的幾個技術(shù)問題的探討和思考

2.1 地鐵快線的線路設(shè)計特征

隨著城市軌道交通的發(fā)展，中心城區(qū)的地鐵線路密度越來越大，網(wǎng)絡(luò)逐步完善，地鐵的建設(shè)逐步向郊區(qū)輻射，為了實現(xiàn)中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城（鎮(zhèn)）或衛(wèi)星城之間高速、便捷、環(huán)保的出行方式，地鐵快線應(yīng)運而生，如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區(qū)與番禺區(qū)，深圳11號線是連接福田中心區(qū)與寶安區(qū)碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區(qū)龍陽路與臨港新城。

同時隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國一些經(jīng)濟較發(fā)達(dá)的地級市也開始規(guī)劃建設(shè)地鐵，由于城市空間結(jié)構(gòu)的原因，這些地級市下的行政機構(gòu)相對分散，為了加強各行政機構(gòu)與城市中心城區(qū)之間的聯(lián)系，突出中心城區(qū)的首位度，也需修建高速、便捷、環(huán)保的地鐵線路，如東莞城市快速軌道交通R2線，這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點：

①線路長度較長，但車站數(shù)量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度為大多在30km以內(nèi)，最大站間距控制在2.5km以內(nèi)，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達(dá)2.4～3.0km，是一般地鐵線路的兩倍，并且超過2.5km的長大區(qū)間個數(shù)較多，目前國內(nèi)已建成和正在修建的幾條地鐵快線線路的一些基本參數(shù)見表1。

②由于城市的空間形態(tài)布置及規(guī)劃發(fā)展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設(shè)在中心城區(qū)或衛(wèi)星城內(nèi)站間距小（和一般地鐵的站間距接近），但在中心城區(qū)與衛(wèi)星城、兩個衛(wèi)星城之間，線路的站間距較大。

這種由于城市空間結(jié)構(gòu)、城市規(guī)劃形成的線路敷設(shè)方式、站點設(shè)置的特點直接影響到整條線路系統(tǒng)制式、速度目標(biāo)值、車輛選型的選擇，也是設(shè)計中需考慮的一個重要因素。

2.2 系統(tǒng)制式的選擇與速度目標(biāo)值、車輛選型與列車編組方案

系統(tǒng)制式的選擇、速度目標(biāo)值得確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設(shè)計的重要基礎(chǔ)參數(shù)，對工程建設(shè)、運營有較大影響，合理的確定上述參數(shù)是地鐵快線設(shè)計的首要任務(wù)。

系統(tǒng)制式的選擇一般應(yīng)從客流等級和特征、線路和環(huán)境條件、系統(tǒng)本身的技術(shù)成熟性和先進(jìn)性、運營的可靠性和成本、以及建設(shè)工期和工程投資等方面進(jìn)行分析，其決策還受到國家的產(chǎn)業(yè)政策、城市的經(jīng)濟實力、文化傳統(tǒng)和價值取向等因素的影響。

速度目標(biāo)值的選擇與規(guī)劃的出行時間目標(biāo)要求、線路敷設(shè)方式、站間距的大小、線網(wǎng)的資源共享等因素有關(guān)，在設(shè)計過程中，需根據(jù)上述條件進(jìn)行80km/h、100km/h、120km/h的速度目標(biāo)進(jìn)行綜合比選，必要時還需進(jìn)行140km/h的速度目標(biāo)值的比選，最終確定設(shè)計線路的速度目標(biāo)值。

車輛選型主要根據(jù)運營需求（線網(wǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運輸能力）、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環(huán)境需求及線網(wǎng)資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料，根據(jù)旅客的出行特征（地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠(yuǎn)大于一般地鐵，其平均出行距離達(dá)到了15km左右，全程旅行時間均在1小時左右，乘客乘車時間平均超過15分鐘）、考慮乘車的舒適度（按照一定的站立標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)?shù)脑黾幼剩礉M足客流預(yù)測的遠(yuǎn)期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10～15%的富余量的系統(tǒng)能力來進(jìn)行設(shè)計。

在設(shè)計過程中，需根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料，進(jìn)行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

目前，國內(nèi)已建成或正在建設(shè)的地鐵快線采用的車輛分別為120km/h的A型車（上海地鐵16號線、深圳地鐵11號線）、B型車（廣州地鐵3號線、東莞城市快速軌道交通R2線）兩種，供電方式分別為DC1500V接觸軌供電（上海地鐵16號線）和DC1500V架空接觸網(wǎng)供電（廣州地鐵3號線、東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線）。

列車編組為：廣州地鐵3號線原設(shè)計為3-3/6-6編組，后來在建成開通后由于客流的急劇增長，于2010年4月底全部改為6輛編組，4車門，縱列式座椅布置，系統(tǒng)最大設(shè)計能力34對/h。上海地鐵16號線設(shè)計為3-3/6-6編組，3車門，橫排式座椅布置，東莞軌道交通R2線設(shè)計為6-6-6編組，3車門，原設(shè)計為縱橫混合式布置，后改為縱列式布置，系統(tǒng)設(shè)計的最大能力為27對/h，并預(yù)留30對/h的條件。

深圳地鐵11號線設(shè)計為：初、近、遠(yuǎn)期采用6/8混跑編組（8輛帶兩節(jié)頭等車），系統(tǒng)最大設(shè)計能力24對/h。

從上面的資料可以看出，由于缺乏相應(yīng)的地鐵快線設(shè)計規(guī)范，各條快線的系統(tǒng)最大設(shè)計能力、座椅布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)均不同，根據(jù)對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高（最高運行速度為120km/h）、平均出行距離長（達(dá)到了15km左右）、全程旅行時間長（均在1小時左右）、乘客乘車時間平均長（超過15分鐘），建議系統(tǒng)的最大設(shè)計能力按不超過27對/h設(shè)計（地鐵設(shè)計規(guī)范要求不小于30對/h）、座椅按縱橫式混合布置（增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置）、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)按5人考慮（地鐵設(shè)計規(guī)范為每平方米5～6人）。

另外，關(guān)于速度目標(biāo)值，在目前的設(shè)計中，信號ATP的值一般比設(shè)計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎(chǔ)上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設(shè)計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構(gòu)造速度比列車最高運行速度高10～5km/h，整條線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（線路、車輛、限界、土建工程、軌道等）均按最高運行速度進(jìn)行設(shè)計，這樣就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設(shè)計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通后做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.3 乘客舒適度與空氣動力學(xué)

根據(jù)廣州地鐵3號線運營反饋的信息，當(dāng)列車在長度為6.2公里、內(nèi)徑5.4m的盾構(gòu)隧道——番禺廣場站至市橋站區(qū)間運行、列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機會出現(xiàn)胸悶、耳鳴、耳痛等身體不適情況。

針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設(shè)計時，均開展了隧道空氣動力學(xué)的研究，并在設(shè)計中采取了如下主要措施：地下長大區(qū)間采用大斷面隧道（按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2）、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)（主要在地下線與地面線的過渡的明挖段設(shè)置）、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。

目前這些措施已經(jīng)在工程的設(shè)計和建設(shè)中被采用，待2016年初這兩條線路建成通車后的實測進(jìn)一步進(jìn)行驗證。

2.4 土建工程設(shè)計

由于土建工程按100年的使用壽命進(jìn)行設(shè)計，且一經(jīng)實施后，若遠(yuǎn)期客流增加較多，車站規(guī)模不夠，要對土建工程進(jìn)行改造不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風(fēng)險極大，為避免出現(xiàn)上述現(xiàn)象，在設(shè)計中需結(jié)合遠(yuǎn)期最大單向斷面預(yù)測客流資料，并對遠(yuǎn)期客流的抗風(fēng)險能力進(jìn)行分析，結(jié)合城市的整體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展，按具備包容高水平客流狀態(tài)的能力來進(jìn)行綜合設(shè)計。

設(shè)計過程中，建議車站規(guī)模可以按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計并一次建成，在運營的初、近期，可根據(jù)客流資料和設(shè)計的列車編組來設(shè)計站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當(dāng)客流上升接近設(shè)計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統(tǒng)等，以達(dá)到設(shè)計的能力。

目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠(yuǎn)期6輛編組B型車120m的長度和遠(yuǎn)期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.5 牽引供電制式

目前，城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級可供選擇，即DC750V和DC1500V；列車授流方式按安裝位置的不同也有兩種可供選擇，即接觸軌授流方式和架空接觸網(wǎng)授流方式。

從城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的發(fā)展歷史來看，兩種授流方式在不同時期、不同城市、不同線路條件下，都得到了廣泛應(yīng)用。

地鐵快線設(shè)計中高架橋梁結(jié)構(gòu)占有比較大的比例，在高架橋梁上，若采用架空接觸網(wǎng)供電，對城市的景觀有一定影響，建議選用接觸軌供電的方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展和高架結(jié)構(gòu)的可持續(xù)發(fā)展。

3 建議與結(jié)論

3.1 建議

由于我國暫時還沒有最高運行速度為100~120km/h的地鐵快線設(shè)計規(guī)范，在目前的地鐵快線設(shè)計過程中，一般采用的方法為：先參照《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2013）和《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）等進(jìn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的初步擬定，然后結(jié)合最高運行速度為100~120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在這個過程中，由于受到技術(shù)水平和認(rèn)識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設(shè)計規(guī)范的出臺，以指導(dǎo)工程的設(shè)計和建設(shè)。

3.2 結(jié)論

①地鐵快線主要為連接中心城區(qū)與衛(wèi)星城、兩個衛(wèi)星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標(biāo)值可達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟和社會效果為最佳；

②考慮到地鐵快線的速度目標(biāo)值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長、乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統(tǒng)最大設(shè)計能力按不超過27對/h設(shè)計、座椅按縱橫式混合布置、每平方米的站立標(biāo)準(zhǔn)按5人考慮；

③為了充分發(fā)揮地鐵快線的綜合效益，在設(shè)計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據(jù)與信號供應(yīng)商溝通后做適當(dāng)降低，但降低值以不超過5km/h為宜；

④為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區(qū)間采用大斷面隧道（按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構(gòu)隧道內(nèi)徑6.0m、礦山法隧道的內(nèi)輪廓凈面積不小于28m2）、列車突入洞口處設(shè)帶有減壓孔的緩沖結(jié)構(gòu)（主要在地下線與地面線的過渡的明挖段設(shè)置）、提高列車氣密性指數(shù)、采用流線型車頭。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線均按此要求設(shè)計，該措施已經(jīng)經(jīng)過專題研究論證；

⑤車站規(guī)模按遠(yuǎn)期車輛編組的有效站臺長度進(jìn)行設(shè)計并一次建成；

⑥選用接觸軌供電的方式。

參考文獻(xiàn)：

[1]GB50157-2013.地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京市規(guī)劃委員會.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.