鐵路交通的發展進程范文

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【關鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應 虹吸效應

蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運專線（本文以下統稱蘭新高鐵），預計將于2014年內全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎設施建設具有劃時代意義的大事。

快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運輸的“瓶頸”，縮短新疆與內地的時空距離，使新疆與內地的經濟文化聯系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內已建成高鐵運營的經驗表明，高鐵會對沿線原有的交通運輸體系、城市空間格局、經濟社會發展進程產生明顯深遠的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區域經濟社會面貌發生深刻的變化。

基于前所未有的高速度與大運量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠遠超過新疆以往建設的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認真分析研究、積極應對，興利除弊。

一、蘭新高鐵建設及運營概況

目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規劃》中的區際交通網絡重點工程、國家《中長期鐵路網規劃（2008年）》重點項目，西部大開發計劃新開工18項重點工程之一。

蘭新高鐵2009年8月獲得國家發改委批復，并于同年11月4日正式開工建設，預計2014年內建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區修建的高速鐵路。

蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經百里、三十里等四大風區，共設31個車站，設計時速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預留提速為250公里，工期5年，項目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區共同籌資建設。

蘭新鐵路是目前連接新疆與內地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區人流物流和經濟發展。以新疆為例，目前連接新疆與內地省區市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進出疆人員都通過這條鐵路運輸，鐵路運力長期緊張。建設蘭新高鐵，可分散緩解運輸壓力。

蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運專線兼顧普速長途客運，可提升西北地區鐵路綜合運輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構成較為完善的西部鐵路網絡。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內新的大能力鐵路干線，增加一條大運力出疆通道，實現新疆等西部省區與內地的快速客運連接，大大提高運能，形成新疆和內陸省區聯系的主構架。

蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴能改造，將在提高客運能力的同時，使蘭新鐵路貨運能力得到釋放。高鐵的客運運能與運行速度相對于當前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預計9小時即可到達，烏魯木齊到北京將由40小時縮短到十幾個小時，客運能力相比蘭新鐵路將有一個數量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運運能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴能的綜合效果，僅新疆煤炭外運能力就將從近期的2億噸提升到遠期的3億噸。

蘭新高鐵的建成也將完善新疆區內鐵路網，并進一步暢通以亞歐大陸橋為骨干的國際人員貨物交流運輸通道，推動絲綢之路經濟帶的發展。

二、蘭新高鐵對沿線經濟社會的影響分析

1、提高新疆的空間可達性

空間可達性是指一個區域與其他區域進行各種要素交流的便捷程度。空間可達性可以衡量和比較區域之間聯系的方便程度。可達性受區域之間的距離、政治經濟社會因素的差異性、交通基礎設施等因素的影響。

不同地區之間的物理距離可以影響空間可達性，但不能永久性決定空間可達性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達性。提高與其他區域的空間可達性，是城市和區域加快發展的必要條件。

高鐵能夠極大地提高沿線區域之間的空間可達性。以往需要提前計劃、耗時頗長的商務、探親、旅游出行，在高鐵時代可實現隨時出發、準時抵達。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經實現了公交化，如京滬高鐵每天可發送列車200多趟，運送乘客30萬以上，高鐵給沿線區域之間交流帶來的便利性是空前的。

受到內陸和綠洲條件的制約，新疆經濟社會的封閉性和分散性極為突出，遠離內地沿海發達地區的資源和市場，空間距離阻隔的負面影響無法回避。蘭新高鐵的運營將極大地改善烏魯木齊與內地大城市和經濟發達區域的空間可達性，以人為可控、相對低成本的快捷運輸工具來克服地理天然的障礙，經濟、高效、全面地提高新疆的空間可達性。

2、加快和創新沿線城鎮化發展進程

城市化是農村人口向城市轉移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數量的增多，城市區域的不斷擴大的過程。

高速鐵路具有高速度、大運量、全天候、舒適便捷的特點，可擴大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產要素的流動，拓展城市產業發展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規模擴張、產業集聚、基礎設施完善，加快沿線大、中城市發展，有利于加快城市化進程。

有了高鐵，烏魯木齊建設西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心的目標將向前大大跨越一步。

通過在蘭新高鐵客運站周邊規劃建設功能復合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區，在有限的城市空間布局較高密度的產業和人口，促進烏魯木齊的功能分布組團化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發展趨勢。

3、促進疆內勞動力的跨區流動

在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區，向勞動力資源不足、條件優越的投資區域移動，這是勞動生產要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉、地區之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實際操作和學習培訓提升其人力資本價值，使經濟發展獲得更為長遠和更為根本的動力。

新疆由于整體經濟社會發展水平的限制，產業結構單一，市場規模狹小，企業競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業機會有限。同時，以往由于時空距離遙遠，加上語言障礙、文化生活習慣差異，新疆勞動力跨區域流動極為有限，在內地的新疆勞動力主要經營個體餐飲、小商品零售，很少大量進廠務工或從事一般服務業，在勞動力市場上處于劣勢。就業的不足造成勞動力要素的浪費，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。

蘭新高鐵縮短新疆與內地之間的時間距離，加上雙語教育的全面推進，內地對口援疆帶動區域間交流的增強，勞動力能更便捷合理地流動配置到經濟發達地區。同時，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎設施、煤改氣后不斷優化的環境、大美的自然風光，增強對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優勢特色產業的發展壯大。

4、提高多方式運輸系統的綜合效率

新疆到內地的運輸系統由鐵路、公路、航空、管道運輸等多種方式組成。鐵路運輸以其運量大、成本低廉、受季節氣候變化影響小等特點，在整個運輸系統中發揮著極其重要的作用。

蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實現客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運輸壓力，提高鐵路的運輸效率，同時，鐵路運輸與公路運輸、航空運輸將通過市場競爭相互影響，對其他運輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機制作用下，攪動整個運輸市場，推動運輸系統的結構優化和運輸綜合效率的提升。

5、降低交通運輸環節的環境污染

相對公路和傳統鐵路，高速鐵路降低了交通運輸對環境的影響程度，使沿線環境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運營過程本身不消耗化石能源和排放相應排放物，高鐵供電的集中式發電設備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發電，減少碳排放，促進新能源的發展。在低碳經濟的外部約束以及國際能源價格劇烈波動的背景下，這些優勢將得以凸現。同時，蘭新高鐵是全程封閉式運行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實現列車運行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態系統的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據日本學者的研究，以航空運輸每千人公里產生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。

三、依托蘭新高鐵促進新疆發展的關鍵

依托高鐵促進新疆發展的關鍵就是要興“溢出效應”之利，而除“虹吸效應”之弊。

1、主動融入產業鏈，承接“溢出”

“溢出”即一個容器中超出容量的液體會流出。“溢出效應”指經濟發展中，一個經濟組織（企業、區域）自身的成長、調整，會對其他經濟組織產生的影響。

在市場配置資源的條件下，生產要素流向企業利潤高、基礎設施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯系緊密的區域，這是改革開放后，中西部地區與東部地區經濟發展差距拉大的最重要原因。

在西部大開發和中部崛起戰略實施后，東部的資本、技術逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經濟的邊疆，交通運輸不便、成本高昂，從這一輪東部經濟的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業，而新疆經濟實現素質提升最需要的現代服務業止步不前。

蘭新高鐵建成后，將引導各種生產要素加快流動，吸引內地資本、技術，不但可使烏魯木齊等站點城市更有條件吸納發達省區市的產業資源，形成與其他省區更緊密的經濟聯系和更合理的產業分工，還可以通過沿線區域主要站點城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區域。

目前，隨著我國全面深化改革和經濟戰略性調整，發達省區面臨經濟結構的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產業需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應”的良好承接者。新疆應積極地融入發達省區經濟輻射圈，主動承接發達省區的“溢出效應”。

應根據蘭新高鐵通車后的新形勢，統籌制定蘭新高鐵沿線城市發展和產業規劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區納入整個烏昌石城市群的發展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發達省區中心城市的同城化效應，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區域中心的發展進程，加強區域之間產業的對接，使烏昌石相關企業作為整個產業鏈中重要環節，通過延伸產業鏈增加市場價值實現一體化提升。同時，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優勢，盡快布局啟動通用航空、云計算、大數據等新興產業。

2、錯位發展，以特色優勢應對“虹吸”

“虹吸效應”指由于液態分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經濟和社會發展過程中，由于區域間發展水平的不平衡，欠發達地區相對發達地區的經濟社會發展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發達地區向發達地區，從中小城市向中心城市單向快速轉移，造成資源流失的“虹吸效應”，拉大區域之間的發展差距。

上世紀八十年代，河北省分布在京津周邊的32個縣與京津所轄的15個遠郊縣發展水平相當。但在京津快速發展三十多年后，環京津區域卻形成了一個令人觸目驚心的“環京津貧困帶”，人均GDP、農民人均收入僅相當于京津的1/3至1/6，這就是京津對周邊區域各種資源的“虹吸”造成的。

自上世紀八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現象嚴重，30年時間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應”。

蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內實現重新配置，將進一步放大“虹吸效應”。尤其是沒有高效發揮作用和實現市場價值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時間內被內地發達地區中心城市所吸納，難以完全避免。

為減小“虹吸效應”對新疆的沖擊，新疆應揚長避短，發揮新疆自然、資源、文化、區位方面的獨特性，變特性為優勢，有所為，有所不為，與發達省區形成錯位競爭，借助于區域融合與分工，避免重復建設，培育和提升自己的產業優勢。在縱向與橫向的比較中占據主動，完善人才的市場配置機制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產業的“區域中心”。

更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設面向中西亞的產權、資本、技術、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設中西亞金融、貿易中心和交通樞紐的步伐。

【參考文獻】

[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對區域中心城市陸路可達性影響[J].地理學報，2010（10）.

[2] 杜欣：我國高速鐵路運營概況與未來需求展望[J].中國鐵路，2011（1）.

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關鍵詞：城市主干路；改擴建；道路設計

0引言

隨著我國市場經濟發展進程的不斷加快，各地區進行經濟建設的步伐越走越快。然而，部分地區受地質環境、歷史遺留以及原有交通環境的影響，使得經濟發展進程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴建入手，通過優化道路設計，來改善地區交通運輸基礎設施落后的現狀。

1工程概況

貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區重要城市。隨著貴陽市產業結構的調整與升級，貴陽市城市建設發生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設起點低，交通運輸基礎設施、城市基礎設施仍較落后，城市道路網絡仍存在一定不足，使得現代化經濟建設步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區可建設利用面積不到60km2，加上市區房屋密度大，人口相對集中，環境質量較差，基礎及各類配套設施老化、不健全等問題，使道路網絡運行難以滿足當前城市快速發展的需求。為此，研究人員應從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴建來優化城市基礎設施運行的效率。

2影響改擴建城市主干路道路設計因素

2.1輕軌

本次210國道（市區段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設計人員應充分考慮輕軌地下構筑物尺寸要求[1]。

2.2鐵路

鐵路給貴陽市改擴建主干路道路設計帶來的影響主要集中在三個方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設計時需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運高速鐵路，目前該鐵路初步設計評審已經完成。此外，本項目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設計時需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內部進行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設計階段。本項目與貴陽鋁廠內部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現有鐵路橋墩的保護；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經濟分析比較，因此道路設計需參考該鐵路設計圖紙進行綜合分析[2]。

2.3交通

（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經成形，現狀道路通行能力已接近飽和。實施本道路建設時，局部會對原有道路及片區內的交通造成較大的影響：現有道路作為連接中心城區與沙文組團的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負荷。

（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區域交通維持在一定的服務水平，通過合理安排施工時序、優化交通組織、加強交通管理和建設短期的、臨時的交通疏導工程來實現交通疏解。交通疏解的具體措施為：優化施工組織方案，盡量減少施工作業時間和占用的道路空間，各施工點維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機動車的相互沖突；沿線影響區域內交通形勢嚴峻，盡早安排建設前期準備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區域，施工圍擋時要根據人行過街需要，預留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。

3改擴建城市主干路道路設計要點

以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設計過程為例，對于百花大道來說，其起點位于三橋立交，終點與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規劃路網來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應減弱。從規劃路網來看，規劃的馬王路將代替現有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯系的主要干道，同時也是三橋馬王廟片區的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進一步減弱，主要為三橋馬王廟片區組團之間的聯系道路。為此，道路設計人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設置平面交叉口，設置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務于三橋馬王廟片區，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區路網上看，為能使本次擬建道路更好地服務于該區域范圍，與該區域內的交通主干路相連是必要的。結合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關系，210道路設置兩條上下匝道，與百花山路相連。

同理，在與馬王路相接位置處，預留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時，使210與馬王路能相連，并使該片區可通過百花山路、馬王路與210道路進行相互的交通轉換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結構物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設計人員根據周邊地形，將改擴建工程沿線均設計于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現有高程，因此，在設計中擬建道路在該點采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設計中，考慮設置匝道與現有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設置信號燈進行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實行交通管制，禁止該點車輛左轉，實現直行交通快速通過，左轉的車輛需通過該片區路網繞行。這樣一來，就有效控制了相交點處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。

4結語

綜上所述，城市主干路改擴建道路設計要從工程所處的實際交通情況出發，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當前城市道路交通運行的現狀。這是緩解現代化經濟建設背景下交通運輸壓力的重要課題內容，研究人員應將其重視起來。

參考文獻：

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[2]陳奕帆,葉奮.城市交通性主干道瀝青路面改造研究[J].四川建材,2013（3）:191-193.

[3]李文勤.廣西桂海高速公路改擴建工程路線設計探討[J].西部交通科技,2013（7）:18-22.

[4]原濤,嚴西華.城市快速擴張背景下高速公路改擴建研究———以天津為例[J].城市發展研究,2011（8）:134-137.

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關鍵詞：交通；經濟發展；城市化；協調發展

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在現代社會中，國家的交通發展程度在某種程度上決定了該國家的經濟和社會的發展程度。經濟發展在表現為GDP的增長的同時，會出現城市化傾向，表現為城市化水平提高、人口積聚、生產和生活活動的積聚，城市化是現代化的基本表現。正是由于城市，尤其是大城市的出現，交通的作用和功能顯得尤為突出。正確認識交通與城市發展的關系也顯得尤為重要。

交通是經濟發展和城市發展的前提和結果。現代化交通工具把整個世界變成了地球村，經濟活動、社會活動、文化活動都集聚在城市地區，城市化成為經濟發展的產物。而交通，成為了城市化的脈絡和神經。因此，城市化的進程與交通的發展互為推動，相互促進。

所謂協調發展，就是系統內要素之間或系統之間在配合得當、和諧一致、形成良性循環，促進各系統發展的均衡、協調，充分發揮各要素的潛力和優勢，使每個發展要素都能滿足其他發展要素的要求。實現交通和經濟的協調發展即是實現經濟社會與交通業均衡、持續、健康發展，堅持統籌兼顧，在經濟發展的基礎上促進交通全面進步，合理開發利用交通資源，促進經濟社會可持續發展。

本文主要研究城市交通和經濟發展的基本規律，探討交通發展、經濟發展以及城市發展之間的關系，尋求它們之間可持續發展的規律以及發展條件。

2、城市化進程與交通發展關系的分析

城市的發展其本質是土地利用關系的演變和拓展。城市活動必然要產生交通，正是交通系統的存在支撐和影響著城市的土地利用及其相關的活動。可以說是社會經濟活動的存在特點及方式決定了城市土地利用，即城市發展與交通之間存在的內在聯系。城市交通對城市土地利用的影響主要體現在三方面：一是可達性的影響――城市區位。可達性界定的范圍可大可小，可達性的大小直接決定了地理區位的優劣；二是指向性的影響―城市布局。指向性，即交通引導。不同的交通方式對賊市發展的引導也不相同，直接影響著城市的布局形態；三是增值性的影響――城市土地利用，在增值性的影響中最顯著的是軌道交通，即讓土地價值提升。

如圖1所示，城市交通在城市發展的歷程中起到了很大的作用，如對城市職能、城市區位、土地價值、土地使用性質等都產生了很大的影響。

2.1 交通是城市化進程順利實現的必要條件

城市是各種經濟活動的中心，是人類生活從原始到現代化的標志，是人類活動在技術進步和生產發展的條件下通過空間集聚提高生活質量和效率的一個階段，是社會經濟發展到一定程度的產物。城市是信息匯集的中心，各種交通方式交會的樞紐。城市有著經濟發展和社會生活在空間上的集聚效應，城市吸取了各種交通方式交會的經濟效應和信息量匯集產生的巨大和高度集中能量的效應。交通，提供了社會經濟活動和人類的各種活動集聚于城市的基礎條件。

城市發展的最基本動力來自于社會經濟活動的空間集聚，正由于這種大規模社會生產活動的集聚要求，促進了社會的資本、自然資源、信息、技術和人流等生產要素在城市的高度集聚。誠如我們在前面己經敘述過的那樣，社會生活和經濟活動的空間集聚，產業資本的空間集聚，首先是緣于資本對價值產出的追求，對利潤極大化的追求，同時，也緣于資本對交通條件的依賴和追求。

城市發展的直接動因無疑是由于經濟的發展。城市形成的最早的動因依賴于農業的發展，首先是依賴農業提供一定數量的剩余糧食；二是依賴農村提供一定數量的剩余勞動力。所以，正是在農牧業社會大分工之后，最早的城市開始產生。

2.2 城市化進程中交通的基礎作用和重要功能

在城市發展的過程中，城市政府成為提供交通等公共設施的主角。

政府運用交通設施，通過以下幾種渠道影響城市的經濟活動：（1）作為不支付的生產要素；（2）提高其他投入的生產率；（3）吸引來自其他地方的投入；（4）刺激對基礎設施的需求和其他服務需求。交通設施作為公共產品，對于廠商而言這是不必付費的生產要素。從使用者的角度，交通設施具有私人物品的特點，而這種特征源于擁擠。以公路為例，隨著城市的經濟活動的擴張，人們持續和最大限度地使用公共交通和其他設施，進而產生了擁擠。這種擁擠，實際上降低了每個廠商可使用的設施數量。因此，從廠商的角度看，除非設施總是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，這種不支付的生產要素，應同私人投入一樣的方式納入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接為公共投入支付，因此，他們最初按照公共投入的邊際產出獲得利潤。以后，其他區域的廠商移入區域內部，直到利潤全部消失為止，這時資本獲得競爭的報酬率。

3、城市化進程中交通與經濟發展的現狀與協調思路

在城市化發展中，交通發展與經濟發展具有辯證關系，既有相互促進的關系也存在不協調的關系，三者之間的關系，如圖2所示。一方面，交通與經濟發展的促進關系表現為：（1）交通的發展能帶動經濟的持續發展；（2）經濟的增長能帶來更大的交通需求，促進交通的發展。另一方面，經濟快于交通的發展或者交通快于經濟的發展，是其不協調關系的表現。

3.1 交通和經濟不協調發展現狀的分析

在當前城市建設的進程中，交通和經濟的發展存在不協調現象：

3.1.1 城市交通狀況不能滿足經濟發展的需要。表現為各種運輸方式的協調配合沒有形成一個有機整體，綜合運輸方式在結構上存在矛盾（比如鐵路網絡結構不合理），這使得不管是客運還是貨運都受到了影響。

3.1.2 各省區的交通發展狀態不平衡。主要表現為中西部和內地發達地區的交通存在顯著差距，在數量以及質量上，欠發達地區的公路等級以及通行能力都不強，這勢必不能適應區域產業結構的調整以及區域經濟的發展。

3.1.3 城市與城郊與農村的交通發展差距顯著。當交通的發展與經濟的發展出現諸如上述不協調的關系時，城市的發展也會出現不平衡狀態，從而抑制城市化發展進程。因此，需要通過綜合治理，振興交通業，使交通適應城市化發展的腳步，促進交通、經濟與城市化進程的協調發展。

3.2 促進城市化進程中交通與經濟協調發展的思路

實現城市交通與社會、經濟、資源、環境的協調發展，才能實現城市的可持續發展，也就是說城市交通可持續發展是經濟和城市可持續發展的前提。要在滿足城市社會經濟發展對交通需求的同時，重視城市生態環境的保護和資源的合理作用，使得現階段的發展不損害未來的城市交通發展能力。但同時，城市交通發展必須能夠滿足社會經濟發展所產生的基本交通需要，支持城市社會經濟的持續發展。

通過分析中國城市發展，可以得出以下幾點結論：城市最早起源于社會經濟活動的需要，或者軍事活動和政治活動的需要；交通難以在落后的生產力條件下成為一個獨立的產業部門。交通對于城市的形成和發展的作用，在于交通是整個社會經濟活動的脈絡和神經。隨著生產力的發展，科學技術的進步，交通在社會經濟活動中和其他社會生活的重要性逐漸顯露，使交通成為一個獨立的產業部門從而交通對于城市的形成和發展的重要性就顯得越來越重要了。針對中國城市的以上特點以及對交通和經濟發展中存在的不協調的現狀的分析，提出以下幾點意見以實現城市化進程中交通與經濟的協調發展：

3.2.1 重視發展城市化進程中的綠色交通

綠色交通即是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。實現城市的綠色交通，能夠減少環境污染，合理利用資源，實現貨運和客運的多元化交通，在某種程度上能夠合理化城市交通的結構。且它與可持續性發展是一脈相承的。綠色交通的發展手段是減少個人交通工具的使用。對于處于城市化發展進程中的區域交通來說，有以下幾點措施建議：

第一，高度重視交通與土地利用的整合規劃，做好綜合交通樞紐規劃設計。

第二，扎扎實實落實公交優先戰略，推進城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

第三，提高道路網絡建設的合理性，處理好城際交通與城市交通的銜接問題。

第四，提高公共參與的積極性，堅持以人為本的發展規劃，重視發展綠色交通。

3.2.2 采用先進技術改進城市化進程中的交通環境

在哲學中，我們認識到科學技術是第一生產力。在現代社會中，一切社會發展要素的腳步更新都由科學技術所主導，經濟發展是如此，交通事業的發展也不例外。

制約我國交通發展的原因很多，主要可以歸納為如下幾點：經濟高速增長釋放了被壓抑的交通需求，交通需求增長迅猛；區域交通發展增大了城市交通的集散量；城市化發展對城市交通提出了更高的要求；汽車工業的發展帶動了車輛擁有量的急速增加。科技的發展在其成果的運用中，不斷的推動著交通的發展。可以從以下幾個方面充分利用科技的發展，促進交通經濟的發展：

第一，利用科學技術發展提高交通運輸效率。

第二，利用科學技術發展改進運輸裝備。

第三，利用科學技術發展轉變交通運輸的經營方式。

第四，利用科學技術發展調整交通行業的產品結構。

第五，加大在中西部以及城鄉地區的科技投入，以平衡地區之間以及城鄉之間的交通發展。

3.2.3 研究調整城市化進程中交通運輸體系內部結構的協調發展

需要逐步改變重鐵路、航空運輸、管道運輸以及公路運輸的現狀，緩解鐵路干線超載的狀況。可以從以下幾方面著手：（1）根據客貨運輸市場的變化，充分發揮公路、鐵路、民航、水運等運輸方式優勢，加強各運輸方式之間的配合，協調發展。（2）交通建設中的科技含量需進一步提高，合理化交通資源的綜合利用率，解決交通緊張情況。（3）發展航空業和水運業，建設運輸煤、氣等能源的運輸管道。（4）進一步加大鐵路、公路的新建投資以及技術改造投資的規模，提高交通設施的技術含量，解決主要出省公路通過能力。

4、結論

篇4

在我國鐵路歷史上，蒸汽機車曾作為鐵路運輸的主力，奔馳在神州大地，昂首高歌，叱咤風云，在人們的心目中留下深深的印記。

蒸汽機車在鄭州鐵路局經歷了百年風雨滄桑2002年3月1日，最后一臺建設型9077號蒸汽機車在寶豐機務段退役，鄭州鐵路局舉行隆重儀式，告別使用蒸汽機車的歷史，標志著我們的機車牽引進入了一個新的時代。現在鄭州鐵路局最后那臺8077號蒸汽機車，陳列在鄭州世紀歡樂園，每當看到它就會引起我回想心中的往事。

我是在鐵路邊長大的孩子。我出生時我們家住在鄭州二道街，與京廣鐵路僅有幾十米之隔，從小就聽慣了火車頭的汽笛聲，最喜歡看的是來來往往的火車。聽媽媽講，那時候只要一聽見火車叫，我就往鐵路道口跑，直到火車無影無蹤才離開。當然，那個時候火車也少，半天也過不了一趟車。

我與蒸汽機車結下了不解之緣。我上學是在鐵路子弟小學，初中畢業又考上鐵路司機學校，學的是駕駛蒸汽機車，畢業分配到機務段干的就是開蒸汽機車。日久天長，風里雨里，我與蒸汽機車建立了深厚的感情。在蒸汽機車上經受的磨練，讓我難以忘懷。這段經歷給了我力量、智慧、更鍛煉了我的毅力和品質!

8077號蒸汽機車是1987年大同機車了廠生產的，配屬鄭州鐵路局寶豐機務段。在它服役的十幾年里 乘務員換了一茬又一茬無論誰和它相處，每次干完活都把它擦得干干凈凈，銅鐵分明。機車乘務員個個愛車如家。在告別蒸汽機車儀式上，寶豐機務段的老司機喬清林站在8077號機車前，飽含深情地說“我從司爐到司機，與蒸汽機車相伴了30多年，越干越有勁。現在一說蒸汽機車全部下馬，說實話還真有點舍不得……”我非常理解喬師傅的心情 要離開自己朝夕相處的伙伴誰能不留戀呢?人都是有感情的。這一天，大家紛紛與最后一臺蒸汽機車拍照留影，讓這難忘的一瞬間定格在歷史的記憶里。

最后一臺蒸汽機車下崗讓我想起了許多。1825年，英國著名工程師史蒂芬孫設計并制造的第一臺商用蒸汽機車問世 迄今已有100多年的歷史，蒸汽機車在人類工業革命的發展進程中功不可沒，世界上一些國家專門把使用過的蒸汽機車收藏，以示對那個時代的紀念。我們也應把最后一臺蒸汽機車保存下來，讓它成為歷史的見證。鄭州鐵路局年年都有使用年限較長的機車退出運輸生產第一線，把這些機車集中存放供人們參觀，是一件非常有意義的事情。基于這種想法，我們把8077號蒸汽機車完好地保存在了寶豐機務段。

2003年5月中旬，我正在組織襄樊到安康間的列車增噸試驗，突然接到朋友楊小林的電話，讓我幫忙找一臺蒸汽機車參加電影拍攝。原來是電影導演馮小寧要拍一部反映時期的故事片《舉起手來》，需要有蒸汽機車配合。這讓我再次想起了8077號蒸汽機車。拍攝那天圍觀的人不少，都爭先恐后看新鮮。那年中央電視臺播放這部片子的時候，我仔細看了一遍，有蒸汽機車的參與，電影《舉起手來》很精彩。

鄭州與鐵路有著特殊的感情。早在100多年前清朝政府修建京漢鐵路，跨越黃河的鐵路大橋選址在鄭州北面的二十幾公里，于是京漢鐵路從鄭州穿越，之后修建的隴海鐵路又在鄭州交會鄭州成為鐵路交通樞紐。有了鐵路交通的便利條件，鄭州從一個小小的縣城發展成中原大都市，人們都說：“鄭州是火車拉來的城市”。

篇5

關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇6

關鍵詞：牽引供電系統；城市軌道交通；貫通供電；交流傳動

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

Primary Study on ANew Type of Traction Power Supply System

Abstract: Based on the research achievements on AC and DC traction power supply system,to analyze the existent problems, a new type of traction power supply system was proposed.The basic structure, selection of voltage level and frequency were presented. By analyzing the performance and future development of this system, a conclusion was obtained: the system which couldovercome the shortcomings of stray current, negative-sequence current and phase splitting in the existing traction power supply system.

Key words：traction power supply system；urban rail transmit；transfixion power supply；AC drive

0 引言

隨著我國城市化進程的不斷推進，城市公共交通擁擠和環境污染問題將越來越嚴峻。在這特定歷史條件下，城市軌道交通成為了必然選擇。城市軌道交通包括地鐵、輕軌和有軌電車等公共交通方式。目前，城市軌道交通項目大多采用電力牽引。為了緩解能源需求和環境污染的矛盾，如何提高電力牽引運行效率成為了當下的一大研究熱點。

自1879年第一條電氣化鐵路問世以來，經過一個多世紀的發展，電力牽引供電技術已經相當成熟。電力牽引供電主要有直流、三相交流、單相低頻交流和單相工頻交流四種電制。然而，以上各種電制都存在一定的弊端。因此本文提出了一種介于單相工頻電流電制和直流電制之間，而又區別于傳統低頻交流電制的，能揚長避短并根據自身需求可選擇供電頻率的低壓低頻牽引供電系統。該系統既克服了直流電制存在雜散電流（大地迷流）的電化學腐蝕和直流電弧不易切斷兩大難題，又解決了工頻交流電制產生的負序電流和電分相問題。此外，低頻供電可大大降低牽引網的電壓損失，有效地提高了電力牽引的運行效率。

1 牽引供電系統現狀分析及存在問題

世界上第一條電氣化鐵路采用150V直流電制，在此后的發展歷程中，電力牽引供電制式經歷了低壓直流、三相交流、單相低頻交流和單相工頻交流的演變過程。其中形成了以750V、1500V和3kV三個電壓等級為主的直流牽引供電制式。1915年后，法國、瑞士采用了3.6kV三相交流電制，以及以德國、瑞典為代表的北歐國家開始采用11kV、15kV的16 2/3Hz單相低頻交流電制。1932年，匈牙利在布達佩斯-黑基也什霍洛姆鐵路上首次采用了16kV的單相工頻交流電制。此后以電壓等級為25kV的工頻單相交流電制在電氣化鐵路中占據了主導地位，在世界電氣化鐵路歷程中所占比高達39%。

我國電氣化鐵路發展起步較晚，主要是吸收了國外電氣化鐵路發展的經驗。目前，干線電氣化鐵路普遍采用25kV單相工頻交流電制；在城市軌道交通領域主要采用750V、1500V直流電制，其中對于大運量線路大多采用1500V，中小運量線路采用750V。20世紀80年代以后，我國大力建設電氣化鐵路，迄今為止，我國電氣化鐵路里程以躍居世界前列。自1998年以來，我國先后開工建設了20多個軌道交通項目。為了有效推動城市軌道交通的發展進程，1999年國家計委提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。在國產化政策的帶動下，我國城市軌道交通建設也進入了飛速發展的階段。預計到2020年，我國鐵路運營里程將達到12萬公里，其中電氣化鐵路比重將達到60%；城市軌道交通線路達到177條，總里程6100公里。

目前我國已基本掌握干線電氣化鐵路和城市軌道交通電氣化設計、施工、技術維護，但現存牽引供電系統仍存在一些問題。為了深刻理解單相低頻交流供電制式帶來的優勢，對直流和交流供電制式進行分析，分別總結兩種電制存在的不足之處。其中直流電制主要存在以下兩個方面的問題[1-5]：

（1）雜散電流的影響。選擇直流電制，采用鋼軌回流，則必然產生雜散電流。雜散電流對道床鋼筋結構、隧道內鋼筋結構和沿線的金屬管線等金屬設施都將產生電化學腐蝕。此外，雜散電流還可能對地下石油管道、天然氣管道等造成潛在安全隱患。盡管，目前對于雜散電流有一定的防護措施，但是治理和維護的難度大、成本較高，并且無法根本消除雜散電流的不良影響。

（2）直流保護成本問題。直流電弧滅弧一直是直流保護的技術難題。由于直流電不存在過零點，導致直流滅弧技術難度較大。目前，ABB、Siemens和Schneider等幾大電氣設備生產商已經具備生產高壓直流斷路器的能力。但是直流斷路器結構復雜，造價高，使用壽命短。目前為止，我國直流斷路器主要是依賴進口。

對于交流供電制式，包括低頻交流和工頻交流，其中低頻交流需要獨立電源，這種供電制式不符合中國國情。目前我國所采用的是25kV工頻交流電制，主要存在著以下三個方面的問題[6-10]：

（1）負序電流及諧波對公共電網的影響。由于電力牽引負荷具有非線性和不對稱性的特點，它將產生的三相不平衡負序電流和高次諧波注入到三相對稱的公共電網中，會導致發電機轉子過熱、電力變壓器壽命縮短、輸電線路損耗增加和電纜壽命縮短、繼電保護裝置誤動、安全自動裝置無法正常切投等一些列不良影響。

（2）牽引網電壓穩定性問題。電力機車對牽引網電壓水平的要求一般為19～29kV。實際上牽引網電壓波動很大，往往超出了網壓水平的要求范圍，其中電力機車負荷沖擊對網壓波動的影響最為明顯，牽引網電壓損失也是影響網壓水平的重要因素之一。這對于電力機車正常運行將造成不利影響。

（3）電分相問題。受供電臂距離的影響，由于各供電臂相位不一致，所以設有相間絕緣保護段，即電分相，該供電死區長度約為30m。電力機車在經過電分相時，需要退級、關輔助機組和主斷路器，惰行通過供電死區后逐項恢復。列車運行中每隔20km左右就需要通過一個電分相，如此頻繁復雜的操作這對于司機而言難度較大。此后，便產生了自動過分相技術和同相供電技術。前者或技術復雜或性能一般且可靠性較差；后者則價格昂貴，可靠性也需進一步提高。

由此可見，無論是采用直流電制還是工頻交流電制，都將面臨一系列的難題。雖然在克服這些難題的領域上取得了長足進步，但問題仍沒有得到理想的解決。因此，在吸收了現有牽引供電系統優點的基礎之上，本文提出了一種新型低頻牽引供電系統，有效地規避了上述種種問題。

2 低壓低頻牽引供電系統

2.1 低壓低頻牽引供電系統結構

該低壓低頻牽引供電系統是在現有直流牽引供電系統的基礎上，借鑒了交流電制的優點而提出的。目前，直流牽引供電系統是從三相公共電網取得電能后，通過牽引變壓器降壓后再由多脈波整流器轉換為750V/1500V直流電，并由牽引網進行電能傳輸，電力機車通過受電弓從牽引網上獲取電能[11]。低壓低頻牽引供電系統是將多脈波整流器換成了三電平變頻器，由它轉換為低頻的單相交流電為電力機車供電，電壓等級應根據大功率變頻器技術水平和設備成本而定，其供電網絡的結構流程圖如圖1所示。公用電網三相交流電網經過牽引變壓器降壓之后經變頻器變頻為單相低頻交流電在牽引網上傳輸，機車受流后通過車載變壓器降壓給交流電機供電。

圖1 低壓低頻牽引供電網絡結構流程圖

2.2 電壓等級的確定

電壓等級是指牽引網電壓的大小，它對于機車動力、供電距離和工程造價有重要影響。確定電壓等級不僅僅要考慮經濟因素，還需要綜合實際線路的運量以及設備的可靠性和技術水平等因素[12]。隨著城市規模的不斷擴大，城市軌道交通線路客流越來越大，對于機車運量的要求也越來越高。由于城市軌道交通線路多為地下隧道且車站屬于開放式，出于對絕緣水品和安全性的考慮，城軌不宜采用過高的電壓等級。綜合以上種種因素，牽引網電壓等級應確定在3000V～4000V左右。如此所需的變電所數量較少，可減少設備用房和設備投入；同時具有較長的驅動距離，即使是特大城市中站間距離較長的遠郊線路，也能滿足其供電要求。

2.3 頻率的確定

低壓低頻牽引網交流電流頻率主要由機車調速系統特性、繼電保護故障切除時限和牽引網阻抗等決定的。為了保證機車正常運行和降低牽引網感抗，將牽引網供電頻率確定在1/10~1/3工頻之間，且滿足：牽引網故障切除時限=繼電保護動作時間+半個周波。采用低頻供電，相比于工頻電制，牽引網感抗可降低數倍，能有效減少網絡損耗和提高電壓水平。2.4 性能分析

低壓低頻交流供電系統主要是適用于城市軌道交通領域。與現有牽引供電技術相比，具有以下幾個方面的效益：

（1）利用變頻器的三相變流技術，不在公共電網產生不對稱負序電流和諧波等污染。

（2）利用變頻器對公共電網和牽引側的隔離作用可以把各個牽引變電所的牽引網聯通，實施貫通供電，不存在電分相的問題。

（3）克服了直流電制存在雜散電流及其對沿線的金屬設施產生電化學腐蝕、故障時直流電弧不易切斷等固有技術問題，避免雜散電流治理費用和直流斷路器的高額投入。

（4）正常工作時，采用低頻可大大降低牽引網的電抗，從而減小電壓損失；故障情況下，牽引網的電抗可抑制短路電流及其對供電設備的沖擊。

（5）采用3000V～4000V左右的等級可減小工作電流，降低牽引網電壓損失，增大了供電距離，減少牽引變電所的數量和建造成本。

低壓低頻交流牽引供電系統繼承了交、直流兩種電制的優點，同時規避了它們各自的不足之處。

3發展低壓低頻交流牽引供電系統的有利條件

在技術層面，如今電力電子技術不斷革新，尤其是高壓大功率變頻器和交流傳動技術水平的飛速發展為低壓低頻交流牽引供電系統的實施提供了技術支持[13]。目前，6000V大功率變頻器技術成熟，設備可靠性較高，可實現大規模應用。1979年，德國開發了世界第一臺大功率交流傳動電力機車。交流電機具有體積小、質量輕、功率大、制造和維護成本低、牽引性能優異等優勢。因此交流傳動在歐洲等發達國家迅速推廣，目前在全世界已得到廣泛應用。在以變流器為主電路的交流傳動技術的今天，采用低頻交流供電也符合社會發展的趨勢[14]。

在政策層面，我國不斷推進城市軌道交通建設進程，在線路建設和機電設備國產化方面投入大量資金。我國自主研發的DJ2型“奧星”、DJF1型 “中原之星”、DJJ2型“中華之星”、“天梭”電力機車、國產化地鐵列車等都采用交流傳動技術[14]。北京利德華福公司開發的7500kW/10kV高壓變頻器已在濟南鋼鐵投入運行。由此可見，若低壓低頻交流牽引供電系統得以實施，機車與機電設備都將可基本實現國產化。此外，該系統符合國家打造“綠色交通”的理念，適應社會的發展潮流。

低壓低頻交流牽引供電系統具有良好的適應性，具體體現在兩個方面：該系統適用于地鐵、輕軌和有軌電車等城市軌道交通供電，既可采用一線一地式又可采用雙線式；可對既有線進行相應改造，也適用于新線建設。

隨著設備的國產化和規模化生產，低壓低頻交流牽引供電系統的設備成本必將大大降低，同時還省去了昂貴的直流斷路器，以及雜散電流防護等一系列設備，使得該系統具有較好的經濟性。低壓低頻交流牽引供電技術較好地解決了現有牽引供電系統存在的技術難題，同時又能有效提高運行效率，降低運營成本，是一種理想的城市軌道交通牽引供電系統[15-17]。美中不足的是存在工作電流較大（相對于電力電子設備而言）的問題，在變流技術和制造技術進一步發展以后，可采用4000V甚至更高的電壓等級，可一定程度上減小工作電流同時減少牽引變電所的數量。

4實施低壓低頻交流牽引供電系統面臨的關鍵問題

低壓低頻交流牽引供電系統具有明顯的技術優勢，但是要實施該系統仍將面臨以下三個關鍵問題：

（1）缺乏工程實施經驗和相關規范。

（2）要實施貫通供電，需要解決長距離分布式變頻器同步控制的難題。

（3）采用低頻交流供電，機車變頻調速系統需要做相應調整，改善調速系統在低頻狀態下的調速特性和動態品質指標，以保障機車的低頻運行性能。

5結論

低壓低頻交流牽引供電系統這一構想全面解決了現有牽引供電系統存在的難題。本文從技術條件、性能指標、經濟性等方面進行論證，得出了以下結論：

（1）該系統作為理想的城市軌道交通牽引供電系統，具有一定的研究意義。

（2）以目前的技術水平，該系統具有一定的可實現性，同時具有較高的現實意義。

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【關鍵詞】高速鐵路；旅游業；日本新干線；對策

眾所周知，旅游系統的重要組成成分止之一就是交通，其是旅游業發展與運行的基礎因素也是先決條件。高速鐵路的發展不僅推動了沿線城市經濟的增長，同時也為旅游業的發展創造良機。通過對日本九州、秋田新干線等實例進行研究，發現新干線的存在能夠推動旅游業的發展進程，具體體現在客流量總體逐年呈現上升趨勢等方面，這是對我國旅游業發展模式的有效啟迪，也是各種對策得以制定與應用的基礎。

一、分析日本新干線對旅游業產生的影響

1.客流量的整體增長

參照秋田縣觀光人數統計資料，可以發現新干線投入運行的8年中，秋田縣全縣的游客數量始終處于不斷上升的趨勢中，雖然在2008年金融危機的影響下，旅游業的客流量有所下滑，但是對整體的客流量變化格局進行分析，可還是可以證明新干線的開通在提升客流量方面發揮正面的促進效應，這主要是因為新干線的開通，使旅客花在路途上的時間得以壓縮，在旅行的時間因素和距離因素方面占有優勢，增強了該旅游圈的吸引力。

2.新干線對目的地旅游要素結構的影響

在日本，新干線有效的將沿線城市和商業中心銜接起來，構建了似珍珠項鏈的“功能區”，被廣泛地稱為“高鐵廊道”，成為了東海道線沿線定居的居民的休閑和旅行工具，“高鐵休閑圈”和“高鐵旅游圈”在東京到大阪之間構建，為旅游產業的升級轉型奠定基礎。此外，新干線也推動著沿線城市的城市建設和服務業的發展，這在新干線車站及其周圍環境的功能和景觀上體現得尤為顯著，此時，新干線車站轉型為城市的新地標，城市新的旅游景點得以構建；相關資料記載九州新干線運行一年給熊本縣帶來了10.4% 的住宿增幅；另外，傳統低檔次的站前旅館被高鐵站周邊建設的多功能百貨商場、高檔次商務賓館所取代，為旅游觀光客提供更舒適的環境和更豐富的服務內容。

二、高速鐵路背景下給我國沿線旅游業發展帶來的啟迪

1.對旅游競爭的局勢進行重新的審視

例如，秋田縣內新干線的開通，使秋田市、仙北市、橫手市以及男鹿市的旅游人數顯著的增長，尤其是前幾年召開全縣種苗交換會時期，旅游人數達到了887多萬人次。此時具有人文、社會旅游資源的城市的優勢逐漸凸顯，成為新干線開通最大的受益者。

旅游行業是在供應商（旅游企業）的支配下，在自然與人文旅游資源的輔助下為游客提供旅游服務產品，而消費者為自己的旅游行為自行的買單，交通方式的革新對供應商與消費者做出調整。高速鐵路的發展素縮短了旅途時長，使國內旅游范圍的逐年擴張，必然會使旅游市場的競爭格局發生變化，旅游景點的增多使行業間的競爭壓力明顯加大，但是供應商應認識到各個旅游景區之間存在交匯之處，因此重新審視旅游市場的競爭局勢是必要的。

例如哈大高速鐵路建成之后，打造了5h旅游圈，將遼吉黑三省囊括于同一個旅游圈內，此時區域內游客在安排行程上有更多方案可供選擇。例如在計劃 3 日游之時，可以大連看海、去長春游凈月潭森林公園，或去哈爾濱欣賞城市風光。對旅游競爭的局勢有助于打造旅游特色品牌、增強旅游產品質量，在爭取客流量方面獲得優勢。

2.優化配置旅游資源

高速鐵路沿線的旅游景點應該有效應用現有資源的基礎上，對體現設備以及服務管理方面實施創新的舉措，以降低游客審美疲勞現象發生的幾率。具體是指旅游企業參照旅游環境的變化重新評價自身的優、劣勢，完善體驗設備，優化服務管理水平，在旅游資源組合方面，最大限度的彰顯旅游吸引物的優勢，達到留住游客的終極目標。

3.建立健全旅游產品結構和類型

為了達到這一目標，對于商務客流而言可以采用發展會展旅游的措施，借助開展各類展銷會、企業及各類組織的年會的方式去留住游客的腳步，吸引他們的眼球。此外，深入的挖掘當地飲食文化，推出風味特色飲食，豐富旅游內容也是實現上述目標的有效手段。

三、結束語

總之，日本新干線的開通與運行為旅游業的發展注入了新鮮的元素，在推動我國高速鐵路運輸發展方面發揮導向作用。而我國的高速鐵路的迅速發展與有效運營，對旅游行業產生的影響效果是不容忽視的，一方面其為沿線城市社會經濟的發展創造了良機；另一方面為沿線旅游業的發展帶來了多元化的商機。為了使高速鐵路為我國旅游市場做出更大的貢獻，關注高鐵發展的態勢是極為必要的，重點研究高鐵對區域旅游空間結構影響，從而科學的對現行的發展對策進行調整，使地域旅游業獲得更為寬闊的生存與發展空間。

參考文獻：

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關鍵詞：道路運輸；綜合運輸體系；比較優勢；策略研究

中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運輸方式各自發展逐步向綜合運輸發展轉變是現代交通運輸發展的普遍規律，就道路運輸而言，如何發揮比較優勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發展，是現代道路運輸業建設過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運輸體系含義的認識

綜合運輸體系是指在服務經濟社會發展需要和可持續發展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術經濟特征和比較優勢共同構建形成的布局完善、功能協調、銜接順暢、技術先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應該包括3個層次：一是集約的基礎設施系統，主要包括通道、樞紐、網絡的建設，達到各種運輸方式的銜接、優化和協調；二是高效的運輸服務系統，主要包括客、貨運服務體系，達到市場協調、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統，主要包括制度、政策、技術，通過不斷完善、改進和創新去實現運輸的合理化。

二、各種運輸方式服務對象市場分析

各種運輸方式的服務對象和服務區間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調研報告。

1.平均里程系數

平均里程系數Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數有兩種現實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優勢的標準，從而為政府制定本地區未來交通發展規劃提供理論基礎。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內部分工是否合理。

由此，根據全國統計數據，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數。

客運方面：公路平均里程系數=0.70；鐵路平均里程系數=10.07；水運平均里程系數=0.21。

貨運方面：公路平均里程系數=0.41；鐵路平均里程系數=1.77；水運平均里程系數=4.12。

由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關系，沒有競爭區間。

高速公路而言，承擔大容量長距離的運輸，發揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務對象。

根據交通運輸部規劃司在京滬高速公路上做的調查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設備及其他工業產品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農產品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現出較強的互補關系。

由此可以得出兩個結論，一是從平均里程系數和貨物種類分析，各種運輸方式表現出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運輸促進綜合運輸體系建設思路和途徑

道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發展和統籌綜合發展雙重任務，要在經濟社會發展的大格局和工業農業的布局特點中去全面認識道路運輸的比較優勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優化運輸規劃布局，推進服務一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務水平。

1.樞紐站場集散工程

加強不同層次站場聯系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎、提效率、優網絡”的思路做好客運站場的建設工作。夯基礎是指要建設保證人民群眾基本出行和社會經濟正常運轉的站場設施，保證道路運輸的普遍功能正常發揮，政府要通過土地、規劃和資金等政策發揮主導性作用；提效率是指根據經濟社會工業化、信息化、城鎮化和市場化的發展形勢以及綜合運輸體系建設的必然要求，積極轉變站場建設的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設綜合運輸站場，提升運輸效率和服務水平，政府要在其中發揮示范性作用；優網絡是指根據客流需求，按照適度超前的原則，逐步優化站場設施網絡，提升站場服務功能，政府要在其中發揮引導性作用。

2.城際客運提升工程

正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調整企業發展思路。加快資源整合，實現集約化發展，增強企業合作，減少內耗。加快推進公車公營改造，轉變發展方式，增強核心競爭力，提高企業的經濟和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據需求，適當發展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據區域經濟一體化發展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發展城際公交，重點在城際公交站臺設置、準時準點上下工夫。

推進城鄉一體化發展。參照城市公共交通的運營模式、服務標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區和農村客運實行公交化改造，理順城鄉客運票制票價，積極推進城鄉客運協調發展。有條件的地區，可試驗城際班線的公交化運營改造。

3.快速貨運示范工程

以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業整體發展。按照先大城市后小城市，先省內后省外，先試點后推廣的原則，逐步發展道路貨物快運網絡。先期可在經濟總量大、工業基礎較好的城市選擇2～3家規模化企業開展省內快速貨運試點工作。

抓緊制定快速貨運工程的服務標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內容。參照國內相關研究，500公里以內，24h內到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業事故的處理承諾，依托商業保險，強調保價運輸；規范流程業務，細化服務每一步驟，確保標準化服務。

針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現狀，加快貨物快運工程的收發及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統一標識，并給予城區通行路權和停靠權，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉速度及質量。細分快速運輸市場，重點做好零擔運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設，引導運輸企業加強與便利店、超市等合作，完善服務網點。

4.運輸企業培育工程

從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎設施，也需要一批綜合運輸的市場主體。

運管機構要運用經濟、法律、行政等手段，加強政策引導，引導運輸企業以資產為紐帶，通過并購、聯合、參股等多種方式，實現規模化、集約化、網絡化經營和特許連鎖經營。扶持集約化程度高、網絡覆蓋面大、組織方式優的道路運輸企業發展。鼓勵道路運輸企業通過機制創新，創立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結合，實現優勢互補、資源共享、分工協作，達到雙贏局面。不斷引導道路運輸企業強化自身素質，實現主體規模化、經營集約化、服務網絡化。二是道路運輸管理機構要轉變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經營企業向道路運輸行業延伸。

5.運輸服務智能工程

道路運輸業的信息化發展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現在硬件設施上，也表現在技術標準、數據采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸的透明化、標準化和規范化發展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。

與公路建設項目可劃分為路網建設和運輸管理一樣，信息化的建設也可人為的劃分為通道建設和資源整合。現階段，通道建設即為建設一個安全可靠、資源豐富、管理規范、服務專業的通信網絡平臺，具體為建設完善省—市—縣運管機構之間通信承載專網平臺。資源整合的主要任務是完善道路運輸的綜合業務處理平臺和建設IC卡道路運輸電子證件系統。推行業務辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業人員從業資格證的電子化，切實把道路運輸從業資格證打造成“誠信證”和“身份證”。可先行在部分區域進行出租車從業人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領域。

參考文獻：

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[關鍵詞]區域經濟 低碳經濟 西部大開發

一、 關中—天水經濟區發展概況

“關中—天水經濟區”建設以西安為中心，面積7.98萬平方公里，是我國西部地區的重要交通樞紐沿線地帶和通向西北的重要門戶，主要依托西安、咸陽、寶雞、銅川、渭南、天水等交通樞紐和中心城市，充分發揮資源富集、現有發展基礎較好的優勢，在城市建設、土地管理、人口及勞動力流動、重大基礎設施建設和重要產業布局等方面，加強統籌規劃和協調，打破地區封鎖和市場分割，優化經濟發展空間布局，重點發展高技術、裝備制造工業、航空航天工業、現代農業和特色旅游產業，加快建立分工合理、協作配套、優勢互補的重點經濟區，加快培育和形成區域經濟增長極，成為帶動和支撐西部大開發的戰略高地。

西部大開發戰略實施十多年來，關天經濟區的社會經濟發生了很大的變化，產業集聚和規模溢出效應不斷顯現，人民物質文化生活水平獲得了極大的提高，為經濟區下一步跨越式發展奠定了堅實的基礎。該地區以旅游等產業為代表的服務業不斷發展壯大，引領西部地區前列，擁有高等院校80多所，國家以及省部級重點科研院所100多個，高科技人才達100多萬人，擁有21個國家級和省級開發區，5個產業孵化基地，3個大學科技園區，富含大量歷史文化遺產和人文自然資源，區域城鎮化速度不斷加快，西咸特大城市經濟實力顯著增強，對周邊城鎮輻射帶動作用顯著提高，人均地區生產總值己達到2000多美元，工業化和城鎮化不斷推進。

二、 加快鐵路交通等基礎設施建設

關天經濟區開發戰略的重要內容，加快陜西省鐵路路網建設，對推動關天經濟區發展具有巨大的戰略意義。必須從國家整體利益的高度予以重視，始終以適應關天經濟區開發需要為第一目標，適度超前發展。歐美等發達工業化國家的歷史發展進程表明，鐵路的建設在工業化初期乃至相當長的時期內，起著重要的作用。立足先進技術，提高路網質量；提高主要干線運行速度；多渠道籌集資金，滿足鐵路建設的需要。陜西鐵路的迅速發展，已經使關天經濟區大開發步入了快車道，并帶動了社會經濟發展的良性循環。可以預見，隨著陜西“兩縱、五橫、八輻射、一城際”鐵路路網的逐步實施，陜西鐵路在關中天水區域經濟發展中的作用將越來越突出。

三、發展低碳經濟，優化能源結構，大力發展替代能源和可再生能源

低碳經濟的實現形式是合理調整能源結構，優化能源利用方式，提高能源利用效率，積極開發替代能源和可再生能源，借鑒發達國家的有關發展可再生能源的經驗，大力提倡使用太陽能、生物燃氣、地熱等清潔能源，并進一步落實政府鼓勵政策。繼續堅持不懈推進節能減排。以高效節能技術應用促進工業節能。未來關天經濟區應加快發展第三產業，特別是現代服務業，減少國民經濟對工業增長的依賴，在發展高新技術產業的基礎上，努力發展現代物流、金融、現代會展業及文化產業。

四、整合企業集團，實現裝備制造大產業快速發展

產業集群理論和國內外實踐表明，產業集群主要是市場化作用的結果。“關中-天水經濟區”作為欠發達地區，市場體系發育還不完善，還不同程度地存在“市場失效”現象。 “關中-天水經濟區”應在大力發展民營裝備，不斷提高市場化率的前提下，在短、中期裝備產業集群的成長壯大還需政府一定程度的扶持和調控，應主要借鑒蘇州“政府主導型”的集群模式。“關中-天水經濟區”最具優勢的產業，無疑是裝備制造業。只有抓住這個支柱產業做強做大，方能提升整個產業結構水平，以結構優化促進區域經濟總量的跨越式發展。而“關中-天水經濟區” 裝備制造業要實施錯位發展，就必須突出產業特色。“關中-天水經濟區”各類各級開發區必須實行錯位發展，明確行業定位。

五、發展旅游產業集群

完善陜西省旅游產業集群的基礎設施，政府應鼓勵關天經濟區內各大高校和科研院所，為旅游產業培訓、輸送各種專業人才；企業應創造良好的培訓機制與用人機制。促進中國旅游行業協會健康、持續的發展，充分發揮對企業和政府的服務職能。提高關天經濟區旅游企業的綜合能力。旅游企業應利用各種渠道（如行業協會等）加強企業間的知識、信息和經驗的溝通和交流，從“競爭對手”轉變為“戰略合作伙伴”，形成良好的競爭合作氛圍。增強旅游企業的競爭力與創新能力，旅游企業創新包括三個方面：旅游產品創新、過程創新和管理創新和制度創新。加強關天經濟區旅游宣傳力度。政府部門和旅游企業共同努力，在國內及國際范圍內有針對性地進行多角度、全方位的宣傳，加強與主流媒體的合作宣傳；積極開展突出關天經濟區文化特色的旅游活動，來增加內外市場需求，拓寬市場。

六、加強對外開發，促進交流合作

在交流合作方面，“關天規劃”致力于推動東西部合作和國際投資貿易洽談。西安有著對外交流的悠久歷史，在新的歷史時期，首先，政府應堅持“引進來”和“走出去”相結合，提高統籌利用國際國內兩個市場、兩種資源的能力，推動區域經濟對外開放；其次，應大力發展以歐亞經濟論壇、中國東西部合作與投資貿易洽談會、中國楊凌農業高新科技成果博覽會、中國國際通用航空大會為代表的會展活動，加強對外交流的廣度和深度，并通過2011西安世界園藝博覽會等國際活動的舉辦，提高城市參加國際經濟社會活動的程度。

參考文獻：

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【關鍵詞】 鐵路多經； 生產效率； DEA-malmqusit； 結構調整

引 言

2013年3月，中國鐵路總公司掛牌成立，標志著鐵道部政企分離，市場化之路開啟。隨著鐵路管理體制改革的深入推進，全路多元經營得到了長足的發展，在增收創效、回饋主業并充分吸納運輸主業富余人員等方面作出了很大的貢獻。經濟體制和鐵路管理體制的深入改革要求鐵路多經企業必須在現有基礎之上進一步擴大市場，進而做大做強，提高自身經濟效益，走內涵式的發展道路，核心要求就是要針對鐵路多經系統涉及所有行業的微觀企業主體進行市場化改革、建立現代企業制度、改進運營理念、提高服務質量。在2011年召開的全路發展計劃工作會議上，盛光祖同志提出要大力開展多元化經營，努力提高鐵路經濟效益的工作思路。事實上，為了加快鐵路多經系統的發展，原鐵道部在1999年11月作出建立多元經營新格局的重大部署，先后出臺了《鐵路多元經營“十一五”改革發展規劃》、《2009年——2012年鐵路多元經營改革發展規劃》、《鐵路多元經營“十二五”改革發展規劃》等文件，旨在進一步提高鐵路企業多元化經營能力，增強鐵路多經企業的核心競爭力。鐵路多經系統涉及行業眾多，微觀企業主體數量龐大，對以運輸為主業的鐵路行業而言需要更多資金投入、更好人力資源和現代化企業管理方法。不可否認的是，鐵路多經系統經過長年的發展，無論是整體規模還是技術水平都取得了長足進步，但是由于公益性質的存在使得國家政策、宏觀經濟等外部環境因素對鐵路多經系統生產效率產生重要影響，但更為深層次的原因依舊與鐵路多經系統的微觀企業行為有關。因此，本文通過測算鐵路多經系統的生產效率大小，從時間維度和所涉及營業行業兩個角度對鐵路多經系統生產效率進行客觀分析，試圖發現鐵路多經行業結構對整體效率的影響，最后為交通運輸、鐵路管理部門進行行業發展規劃、投資結構調整等方面提供相關決策參考依據。

一、文獻綜述

目前鐵路多經系統主要覆蓋交通運輸業、運輸輔助業、物流業、倉儲業、批發零售業、住宿與餐飲業、房地產業、廣告業、旅行社、建筑業、采礦業、制造業、農林牧漁業、文化體育娛樂業、居民和其他服務業等行業，因此對鐵路多元化經營的研究，無論從任何一個角度去思考，都是一個龐大的系統研究課題，也一直是理論界和鐵路實務經營人員思考的重點。從鐵路多元化經營相關研究成果上看主要從兩個方面去梳理，即理論界更多集中在對其中物流業、運輸業的轉型思考，而實務界人士主要集中在鐵路多元化經營企業如何貫徹落實現代企業管理制度、如何實現企業轉型等方面的思考。主要有董良齊（2007）針對鐵路多經企業如何做好專業化重組，注意適度規模、組織結構對企業經營效益的影響；曾和平（2007）從政策、投資等方面提出了加大運輸主業對多經企業的扶持力度的建議；耿珂（2008）對如何提高服務意識來提高多經企業競爭力提出了相關建議；馮利朋（2010）提出了鐵路多經物流二次成本模型和鐵路多經物流的規模經濟范圍；陳迪軍（2010）提出了多經物流企業實施網絡化發展戰略的具體舉措；王鳴深（2011）提出了增強鐵路多經物流企業核心競爭力的相關措施和建議。從已有鐵路多經系統研究的文獻可以看出，由于統計數據的限制，大多數研究集中在定性分析層面上，缺乏就鐵路多經系統作為一個整體的深入定量研究。也正是鑒于以往研究內容的不足，本文利用鐵路多經系統所涉及眾多行業中能采集到的9個行業近7年的面板數據，采用非參數的DEA-malmqusit方法測定我國鐵路多經系統的全要素生產率、技術效率、技術進步，并從時間維度和截面行業維度對鐵路多經系統生產效率進行分析說明。

二、DEA-malmqusit模型介紹

基于DEA的Malmquist指數，主要用于計算全要素生產率及其影響因素的分析。根據Fare等，可將規模報酬可變下、面向產出的、以t時刻和t+1時刻為技術參照的Malmquist指數定義為：

在式（1）中，DC（x，y）為規模報酬不變下的距離函數；DV（x，y）為規模報酬可變下的距離函數；為純技術效率變化；為規模效率變化；為技術進步；即前兩項的乘積，為技術效率變化。

當Mt，t+1>1時，TFP進步；當Mt，t+1

三、鐵路多經系統生產效率測度的實證分析

（一）投入產出指標的選擇

根據相關典型生產函數的基本原理，鐵路多經系統投入指標主要是資本和勞動兩個方面，但由于鐵路多經系統統計數據的限制和考慮到統計指標的一致性，本文選擇了企業個數（個）、企業總資產（億元）、企業人數（人）三個指標作為鐵路多經系統生產投入指標，將營業收入（億元）作為產出指標，符合生產投入產出測算的基本原則。

（二）數據的收集與處理

選擇鐵路多經系統所涉及9個行業從2003年到2009年指標數據，所有數據來自《中國鐵道年鑒》（2004—2010）。9個行業分別是批發零售、建筑業、制造業、物流業、交通運輸業、房地產、廣告、旅游業、住宿與餐飲。在數據收集和處理中，需要特別說明兩點：第一，鐵路多經系統是一個動態變化、涉及多個行業的復雜系統，在涉及行業方面存在企業的進入和退出，因此在統計年鑒口徑僅有這9個行業保持了良好的一致性。第二，存在部分行業少數幾年數據的缺失，本文采用平均值方法補足了其中23處數據，約占面板數據總數的9%，作為對鐵路多經系統生產效率定量測定計算，補足數據的方式不失為一種新的嘗試。

（三）計算結果與分析

1.時間維度的結果解讀

采用鐵路多經系統所形成的面板數據，利用deap2.1軟件包在產出視角下測算出鐵路多經系統在近7年間全要素生產率的逐年變動情況，測算結果如表1所示。

從表1可以看出：在2003—2009年7年內，鐵路多經系統沒有實現全要素生產率的增長，說明所考察的鐵路多經系統并沒有實現生產效率的增長。從變化趨勢上看，多經系統全要素生產率（TFP）實現了逐年下降趨勢。將全要素生產率（TFP）進一步分解為技術效率變化和技術進步兩個因素，很明顯鐵路多經系統技術效率平均下降為3.2%，技術進步平均下降12.2%，由于技術進步因素下降遠遠大于技術效率的下降，兩個因素的下降趨勢導致了全要素生產率的降低。鐵路多經系統以后要進一步促進技術進步來全面提高生產效率。事實上，鐵路多經系統由于涉及國民經濟三次產業的各個行業，每個行業先進技術的應用存在滯后現象，特別在批發零售、廣告、旅游業、住宿與餐飲等行業，鐵路多經企業并沒有完全形成現代管理模式，因此在技術效率和技術進步兩個方面沒有實現全面的增長。進一步分析技術效率變化可以發現：純技術效率（PECH）平均下降了1.9%，而規模效率（SE）下降了5%，考察期內技術效率（PE）的下降主要由于規模效率（SE）的下降趨勢大于純技術效率（PECH）的改善。規模效率（SE）下降說明鐵路多經所涉及的行業在生產過程中，已有建設規模與最佳規模之間仍然存在一定差距，也從一個側面支持了鐵路多經系統要做大做強的戰略思路。純技術效率（PECH）實現了明顯的增長，反映了鐵路多經系統通過幾年來改革行政體制、逐漸實現政企分開、統籌安排新線和既有線列車開行方案、創新客貨運營銷方式、充分利用新增貨運能力、創新鐵路物流經營模式等方面取得了長足進步。

2.不同行業維度的結果解讀

從表2的計算結果可以看出：所考察的9個行業都沒有實現全要素生產率（TFP）的增長，其中建筑業全要素生產率（TFP）最高，房地產業全要素生產率（TFP）最低。9個行業的技術進步（TECH）都處于較低水平，其中建筑業、旅游業和住宿與餐飲業實現了技術效率（TE）的增長。這三個行業市場化和開放化程度相對較高，鐵路建筑施工等企業通過參與建設市場競爭，利用鐵路土地、設備、信息等資源開發經營，增加企業經營效益；旅游業依托鐵路運輸優勢，拓展旅行服務業務，適應旅客多樣化、個性化需求，為旅客提供定制式服務，實現客運服務增值；住宿與餐飲業通過市場化運營在滿足當地市場需求的同時，也為鐵路旅游提供了支持。在純技術效率（PECH）這個指標上，除房地產業外，其余鐵路多經所涉及行業均實現了增長。由于房地產業需要較高資本運營和國內過熱的市場需求導向，鐵路部門曾在房地產業投資過多，但缺乏先進住建技術的應用，將更多重心轉移到了大規模的房地產市場開發上面，隨著國家對房地產業調控力度的不斷加大，或許減少對房地產行業的投資力度和提高房地產精品項目的開發才是鐵路房地產企業轉型的方向。所考察行業的規模效率（SE）大多小于1，說明鐵路多經系統投資規模離最近規模仍有一些差距，其中尤為需要注意的是交通運輸業規模效率（SE）僅為0.871，充分反映了當前鐵路運輸主業供不應求的實現矛盾。因此今后要加大對鐵路基礎建設的投資力度，特別是東部地區城際高速鐵路和中西部地區基礎路網建設，全面提高路網密度，滿足經濟社會、廣大群眾出行和貨物運輸的迫切現實需求。

四、研究結論、政策建議和展望

（一）研究結論

一是從時間維度上看，鐵路多經系統全要素生產率沒有實現增長，技術效率平均下降為3.2%，技術進步平均下降12.2%，純技術效率（PECH）平均下降了1.9%，規模效率（SE）下降了5%。

二是從行業角度上看，其中建筑業全要素生產率（TFP）最高，房地產業全要素生產率（TFP）最低；9個行業的技術進步（TECH）都處于較低水平，其中建筑業、旅游業和住宿與餐飲業實現了技術效率（TE）的增長；在純技術效率（PECH）這個指標上，除房地產業外其余鐵路多經所涉及行業均實現了增長；交通運輸業規模效率（SE）僅為0.871，反映了運輸主業供不應求的現實矛盾。

（二）政策建議

從總體上看：鐵路多經系統沒有實現全要素生產率的增長，今后鐵路多經系統應著重通過加大技術更新、高技能人才引進、加大科技研發投入、形成現代企業管理模式和加大基礎設施建設投入等來提高生產效率。

從所涉及行業來看，首先要保證運輸主業的快速發展。交通運輸業規模效率（SE）僅為0.871，充分反映了當前鐵路運輸主業的供需矛盾，因此今后要加大對鐵路基礎建設的投資力度，特別是東部地區城際高速鐵路、客運專線建設和中西部地區基礎路網建設方面。通過對客運方面的優化調整高速、快速、普速列車開行結構、創新客運營銷方式、完善電子支付系統和貨運方面合理安排貨物列車開行方案、加大物流市場開發、增加大宗貨物運量、大力發展快捷運輸、集裝箱運輸、多式聯運，推動鐵路貨運產品結構升級。其次在副業方面，通過發揮鐵路傳播優勢，利用站車等廣告資源，發展鐵路廣告產業；大力發展旅游產業，形成具有鐵路特色的旅游品牌和旅游企業，不斷滿足旅客日益變化的個性化需求；鼓勵路局擴大連鎖經營，增加批發零售網點，形成品牌效應和規模效益；加快鐵路現代物流發展進程，通過建設大型物流基地、形成良好的城市配送中心、專用鐵路等物流通道，構建鐵路物流網絡布局；減少對房地產行業的投資力度，做大做強房地產精品項目，實現投資投入產出效益最大化；支持鐵路建筑施工等企業以市場主體身份參與建設市場競爭，充分利用鐵路資源，提高效益；鼓勵餐飲及住宿企業加大內部管理，開拓市場，提高企業價值，做大做強。

（三）研究展望

作為對具有非線性、復雜性的鐵路多經系統生產效率進行定量計算的探討，本文限于統計指標和數據的不完整，僅能針對系統內9個行業進行分析。建議以后可以進一步豐富指標體系，充實年度數據進行實證研究，也可以在行業投資結構優化、行業結構調整控制、最優化規模等方面展開進一步理論分析、模型構建和實證研究。

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