傳統能源和新能源范文
時間：2023-09-20 17:54:27
導語：如何才能寫好一篇傳統能源和新能源，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：沼氣池；多傳感器信息融合技術；遠程數據傳輸；云技術；智能監控
中圖分類號：TP311 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2016）10-0234-03
Abstract： Our country has a large population which results in a relatively shortage of energy and huge consumption of resources. As a renewable energy， the development of biogas energy has a broad space on the economic and ecological front so that rational development and use of biogas energy has very important significance. However， at present the use of methane is still relatively small in China countryside. In turn， there are a lot of problems in biogas management system， such as improving the efficiency in fermentation process and ensuring the system security. The system designed is based on using STM32 as the main control chip，as well as the wireless remote monitoring system of methane tank can provide real-time， online services for multiple users. People can collect and monitor the information of temperature and humidity， Methane concentration and pH-value in the monitoring environment by wireless sensor network technology. Then through the 4G wireless communication network cloud technology， it can analysis method and online data， giving a synthetical and overall evaluation of each index. Allowing authorized users through a variety of mobile terminal （such as mobile phone， PC， etc.） to master the real-time data， achieving remote monitoring.
Key words： biogas tank； multi sensor information fusion technology； remote data transmission； cloud technology； intelligent monitoring
1 概述
當前，隨著社會經濟生活的不斷發展，對能源資源消耗巨大，傳統能源將越來越少。新能源沼氣技術不僅能解決群眾生活用能的問題，也可以降低對傳統能源的依賴，保護生態環境，有效改善人們的生活質量，促進當地經濟可持續發展，因而在全國范圍內得到了大力推廣[1]。為了能順利地解決眾多能源問題、順利地使農村地區走上可持續型發展道路，合理地開發和利用農村能源將具有極其重要的意義[2]。但因沼氣使用的自動化程度和安全性不高，廣大農戶的使用情況并不理想。比如：發酵池內部甲烷濃度、二氧化碳濃度過高，均存在安全隱患；發酵效率易受溫度、氣體濃度和料液PH值影響，產氣率得不到穩定保障；傳統沼氣發酵技術僅僅憑借經驗，沒有實現數據化智能化控制，同時缺乏預警系統，不能將該技術的危險系數降到最低。如果能對多個沼氣池內各項指標采集實時數據，并及時做出決策，則可以顯著提升系統發酵效率、自動化程度和系統安全性。因此，本文提出了采用多傳感器信息融合技術實現對沼氣池的遠程智能監控。
2 多傳感器信息融合技術基本原理
多傳感器信息融合（MSIF）是目前我國信息領域一項頗有前景的研究方向，其主要過程就是將數據現場和多傳感器采集的信息數據結合，在一定的準則下，通過計算機技術實現自動分析綜合，達到所需要的決策和估計。它可以獲得比單個傳感器更可靠、更全面的綜合信息。避免了單個傳感器信息的不完整性，消除單個傳感器的信息盲區，有利于提高多傳感器信息處理結果的質量，實現最終的決策[3]。多傳感器數據融合技術充分利用了多個信源，類似于大腦對信息處理的過程，對所采集信息綜合支配和使用，實現對被測對象的統一解釋[4]。該系統中信息之間都是相互聯系的，信息融合將多傳感器之間的冗余和互補信息按一定的規則進行優化組合，合理地配置和運用各個傳感器所采集的信息，來達到對監測環境的一致描述[5]。
多傳感器的融合技術經常采用的方法有加權平均法、統計決策理論法、貝葉斯估計、模糊神經網絡、證據推理法等等 [6]。
3 智能沼氣池監控系統設計
3.1 智能監控系統結構
基于多傳感器數據融合技術的遠程智能沼氣池監控系統共分為三個層次。
第一層是分布式無線傳感器網絡。由分布在沼氣池內的甲烷傳感器（MQ-2）、二氧化碳傳感器（MG-118）、溫度傳感器、PH值傳感器等構成的多傳感器終端組成，用于池內各項指標的實時監測，并進行數據的實時采集。
第二層是云技術服務平臺。運用多協議融合技術將數據匯聚到現場智能主機，并通過4G無線通信網絡傳入云服務器平臺，完成特征級數據融合，并將分析處理后的數據提供給移動終端的用戶或維修中心監測，實現云服務器與現場測控設備之間高速、平穩的數據交換。
第三層是由移動終端設備組成。提供監測服務時，允許授權用戶通過手機、PC機等移動終端訪問云服務器平臺，并能將用戶或維修監控中心的控制信號傳輸給上位機，由上位機發出指令，實現遠程監控。如圖1所示是智能監控系統結構。
監控系統結構圖
3.2 系統的硬件設計
系統設計中的普通傳感器網絡節點由TI公司的CC2431芯片作為核心處理器，外加相應的電路，包括數據采集傳感器模塊、數據處理模塊、數據傳輸模塊、電源管理模塊等組成，用于傳感器數據的采集和處理并構成分布式無線多傳感器網絡系統。多傳感器網絡系統是整個信息數據融合的硬件基礎，多傳感器信息是它的操作對象，通過對信息進行綜合優化，實現融合的核心操作[7]。
而作為傳感器網絡系統的主控制器選擇了ATMEL公司基于ARM Cortex-M內核的STM32系列嵌入式處理器STM32F103C8T6，其高性能、低成本、低功耗，是作為嵌入式芯片的一大優勢，便于將實時數據匯聚到現場主機。如圖2，為無線傳感網絡節點的結構設計。
STM32F103C8T6作為現場主機內部核心芯片，使用了兩個重要的串口，其中USRT接口與CC2431芯片相接，用于處理無線傳感網絡節點匯聚到現場主機的數據，實現快速數據交互，而另一個串口與4G無線模塊相接，通過串口的AT指令使4G無線模塊與網絡相接，并將現場數據上傳至云服務器，同時接受云服務器發來的測控指令。圖3即為現場數據無線傳輸系統圖。
3.3 系統的軟件實現
服務器軟件的設計是本系統軟件實現最重要、最核心的部分。“云服務器平臺”的搭建離不開性能可靠的硬件設施（如數據采集終端、無線傳感網絡等），也離不開相應的服務器軟件。因此，云服務器軟件的設計需充分考慮到各種復雜的網絡環境，用戶可以隨時訪問云服務并進行資源管理，而不再受地點或設備的限制，從而提供優質的用戶體驗。與此同時，通過實時接收云服務器監控結果，用戶能夠全面地掌控當前云服務器的運行狀態[8]。
針對大多數的Windows操作系統用戶，可采用B/S（Browser/Server，即瀏覽器/服務器）和C/S（Client/Server，即客戶端/服務器）兩種工作方式。基于Microsoft提供的標準網絡接口函數（如MFC的CSocket類等），結合沼氣發酵池中各數據采集終端的分布特點、指令和數據的傳輸方式，采用先進的多線程處理技術，設計出用于統一“監控中心”的服務器軟件，實現數據的準確傳輸。集控制和管理于一體的智能監控軟件管理系統如圖4所示。
以基于B/S架構的客戶端軟件為例，應用軟件應基于模塊化設計，可擴展性好，適用于各種應用現場，界面友好，操作簡單，易學易用，且具有“定時檢測”、“實時檢測”等多種用戶自定義功能，允許授權用戶通過互聯網實現對現場的實時監控，提供報表打印、數據分析等功能。對于C/S工作方式下的客戶端軟件，Android 智能手機操作系統具有開放性好、功能擴展性強，便于支持應用程序開發的優點[9]，則可基于安卓開發環境中使用Java的整合型可擴平臺Eclipsc來實現移動終端軟件的設計，做出具有良好的人機交互性的移動終端軟件，便于用戶更加直觀清晰地了解沼氣池內部數據指標，實現遠程智能沼氣池監控功能。
4 結論與展望
本論文設計的遠程智能沼氣池監控系統，應用了最新最熱、使用前景廣闊的多傳感器信息融合技術。國際上已有許多公司不斷推出智能傳感器產品，如美國的Honeywell公司固態電子中心（SSEC）開發的PPT系列的精密智能壓力傳感器具有數字補償、組態、控制、通訊的功能，具有RS- 232C，RS485，USB串行接口或EPP并行接口，國內也有研究機構與企業已經開始開發智能化傳感器[10]。
該系統的設計以沼氣池內環境信息采集處理為目標，設計了三級處理系統。設計中采用了數據融合思想，對采集到的環境信息進行同質和異質融合，去除冗余信息，減少數據通信量，避免傳感器采集沖突。采用了圖形化界面，并在本地計算機上實現了服務器功能，通過手機端智能實時監測沼氣池內環境情況。通過整個系統的有機運行，提高了發酵池內外應急聯動能力，提升了自動化水平和發酵池安全性，極大地節省了人力資源，降低了系統能耗。可以預見，在未來生活中的各個領域，環境信息的動態監測與分析將會廣泛應用，可依據本系統進行相應功能的擴充與修改，必然能夠得到十分有價值的應用前景。
參考文獻：
[1] 王飛，蔡亞慶，仇煥廣.中國沼氣發展的現狀、驅動及制約因素分析[J].農業工程學報，2012，28（1）：184-189.
[2] 李萍.農村戶用沼氣池建設的能源、經濟、環境效益研究[D]. 南京：南京農業大學，2007：1-2.
[3] 周芳，韓立巖.多傳感器信息融合技術綜述[J].遙測遙控，2006，27（3）：1-7.
[4] 黃惠寧，劉源璋，梁昭陽.多傳感器數據融合技術概述[J].科技信息，2010（15）：72-73.
[5] 孔軍.基于多傳感器信息融合的道路收費系統[J].電子技術，2003（1）：55-57.
[6]高金輝，陳玉珠，汪曉晨.多傳感器信息融合技術在智能火災報警系統中的應用[J].傳感器世界，2008（6）：41-44.
[7] 林月芳，吉海彥.基于多傳感器信息融合技術的防盜報警系統[J].微計算機信息，2003（10）：58-59.
[8] 薛琳.基于iOS 平臺的云服務器管理系統研究與實現[D].上海：東華大學，2014：1-2.
篇2
盡管新能源產業預計未來將持續增長，但仍存在許多使用上的非技術壁壘。而公共政策和政治帶領是幫助突破非技術壁壘、使新能源得到更大程度推廣應用的有效手段。
一、新能源產業非技術壁壘
在目前的能源市場上，機構的設置和政策的制定仍然偏向于支持傳統能源的使用。新能源技術也許能為社會和環境帶來益處，但是公共事業的經營者通常拒絕使用新能源，他們一貫的思維只是建造大型的常規電廠。消費者通常忽略新能源系統，因為市場沒有提供準確的新能源消費價格信號。有意和無意的價格扭曲也阻礙了新能源的發展。因此，比起技術和科學，文化和制度是阻礙新能源發展和能源利用效率提高更為隱蔽和強大的因素。一些研究已經指出新能源使用存在一系列非技術壁壘，這些壁壘使新能源與傳統能源相比，在制度、政策和市場競爭上都處于劣勢。主要的非技術壁壘包括：
1、缺乏政府的政策支持。支持新能源產業發展政策的缺失，以及支持傳統能源產業發展而阻礙新能源使用的政策的存在，使新能源產業缺乏發展動力。比如，石化燃料補貼，消費型新能源刺激不足，政府承保核電廠事故，新能源分區和申請程序的復雜化等。
2、缺乏信息宣傳和消費者意識。對新能源產業的信息宣傳力度不夠，社會對新能源技術缺乏了解，消費者選擇使用新能源的意識不足，使新能源產業缺乏有效的需求基礎。
3、與傳統能源技術相比，新能源技術成本高。傳統能源技術經過長時間的發展和應用，技術相對成熟，應用普及率高，掌握相關技能的勞動力相對豐富。而新能源技術在開發、引進、建設、應用以及人員培訓上的成本，都相對較高。
4、已建立的新能源系統被重重困難壓倒。由于國家電網通常是為集中式電廠量身定做的，不能輕易融入這個網絡的技術，即使他們本身在效率和收益上有優勢，也是很難進入市場的。比如，以光伏能為代表的分布式發電技術就不適用于市場上大多數電網。而集中的大型新能源應用如果坐落在遠離現存電網的區域，也面臨市場困境。因此，由于技術鎖定，引進和實施新能源系統面臨許多困難。
5、新能源項目融資渠道有限，項目開發者、企業家和消費者都缺乏負擔得起的融資。現有資本市場不完善，使常規能源成本內部化，空氣污染、供應中斷風險等成本被忽略，未在價格中充分體現。而新能源利潤內部化的失敗，使環境改善、能源安全等收益未被合理考量。因此，新能源在與常規能源爭奪資本的斗爭中處于不利地位。
6、勞動力技能和培訓的不足。社會對新能源產業所要求的科學、技術、生產技能的投入不足，缺乏長期可靠的安裝維護檢修服務，教育系統也沒有提供足夠的針對新技術的培訓，這也將導致新能源產業發展受阻。另外，新能源缺乏完善的標準和準則，缺乏與公用事業的互聯指引，在能源選擇和新能源項目上缺乏利益相關者和公眾參與的合作模式等因素也同樣對新能源產業的市場化起到阻礙作用。
二、新能源產業的公共政策環境
在一個開放的能源市場上，投資者、經營者和消費者都要承擔他們所做決定的全部成本。但在許多經濟和能源部門，情況卻并不是這樣的。市場對自然資源服務的估價不足，也不尊重長期可持續產量的自然界限。比起長期，市場更傾向于短期，表現出對未來的關心不夠。很多政策也扭曲了市場，使之有利于現存的石化相關傳統能源技術。傳統能源使用的歷史激勵在今天也繼續帶有市場偏見，掩埋了許多使用傳統能源的真正社會成本。由于自由市場系統的功能局限性，新能源產業發展離不開公共政策的作用。
新能源產業發展的非技術壁壘范圍廣泛，很難找到一個單一有效的方法推動新能源的過度，所以，需要多種類型的政策工具的相互補充來克服這些壁壘。要達到理想的推動效果，必須建立一個政策框架來保證公平的競爭環境，并糾正新能源與傳統能源的不平衡。這個政策框架既必須與能源部門的大趨勢保持一致，又要反映特定社會、經濟和環境的優先項。以下介紹幾種促進新能源發展的政策手段。
1、轉移稅負
轉移稅負包括降低所得稅，同時針對環境破壞行為提高稅收，從而創建一個更負責更有效的市場。這個政策手段被經濟學家廣泛的討論和贊同。比如，一項針對煤相關產業的稅收包含空氣污染治理費用、酸雨危害費用和氣候破壞費用等，這將有利于鼓勵投資轉向新能源領域。許多西歐國家已經逐漸進行了環境稅改革，通過稅收轉移來達到環境目標。
德國從1999年開始實施一項為期四年的計劃，逐步將稅負從勞動力轉移到傳統能源，直到2011年，這個計劃已經使傳統燃料使用量降低了5％。它同時促進了新能源部門的增長，到2003年光風能產業就創造了45400個就業崗位，2010年增至103000個。2001年，瑞典開始了新的十年環境稅收轉移，將39億美元的所得稅轉移到對環境產生破壞的行業上。法國，意大利，挪威，西班牙和英國等歐洲國家都在新能源相關的稅制改革上做出了相當大的努力。亞洲兩大經濟體，日本和中國，都在考慮采用碳排放稅。
2、轉移補貼
補貼本身并不是壞事，許多技術和產業都是在政府補貼方案的支持中出現或發展的。過去30年的20個主要創新，能依索的14項中只有一項是完全由私營部門資助的，有9項是完全由公共部門資助的。互聯網就是公共資金資助的政府實驗室和研究機構網絡鏈接的產物。加州的風電產業也是由聯邦稅和州稅共同抵扣幫助建立的。目前，化石燃料和核能技術應用和研發仍然得到最大的經濟支持。要創造公平的競爭環境需要將這些補貼轉移到像風能、太陽能、生物能、地熱能一樣的氣候和諧型新能源的發展上，糾正能源部門對傳統能源產業的偏向，促進新能源產業過渡。
有些國家已經終止或減少了環境破壞型能源產業補貼，比利時、法國和日本都淘汰了所有的煤相關產業補貼。德國也將煤相關補貼從1989年的54億美元減少到2002年的28億美元，在這個過程中，他們的煤炭消耗降低了46％。德國計劃在2010年全部淘汰這些補貼。而各國對新能源項目貸款、投資和消費補貼都呈現增加的趨勢，這無疑會增強新能源產業競爭力，促進其發展。
3、能源目標
設置新能源目標是國家新能源政策的重要組成部分。這些目標通常通過新能源占主要能源結構或者發電組合的百分比來定義。歐盟將新能源目標描述為2010年達到歐盟整個能源結構的12％和電力消耗的22％。歐盟成員國也制定了各自的目標以期達到國際綜合指標。其他發達國家也制定了國際或本國的目標。國際目標同樣是一些發展中國家新能源戰略的重要組成部分，像中國、印度、印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國、巴西等，都參與設置了發展中國家的國際新能源發展目標，即使這些目標相對發達國家設定的目標要適度，但仍為這些發展中國家新能源產業的發展起到不可忽視的推動作用。
雖然，在大多數國家新能源目標只是指示性的，并沒有法律約束力的，但它們對規范政府行為和管理框架起到了協助和指導作用。許多新能源組織建議讓新能源目標具有法律約束力，使之成為提高新能源市場滲透力的重要政策工具。
4、綠色經濟刺激計劃
為了應對全球金融危機，世界上主要國家的政府都將綠色經濟刺激計劃作為支持經濟復蘇的主要政策工具。在全球范圍內，1880億美元綠色經濟刺激經費已經投入新能源產業和提高能源效率的部門，大多數新能源刺激經費將在201O和2011年投入。綠色經濟刺激計劃將推動新能源產業的發展，使新能源產業在發展的初級階段累計市場競爭力，加快新能源使用轉化。
三、我國新能源發展政策方向
1、合理制定新能源產業發展目標，提高社會尤其是各級政府的新能源發展意識，重視和鼓勵新能源產業技術引進、研發和推廣以及相關的教育培訓投入，引入新能源與傳統能源的強制配額機制。
2、加大傳統能源行業調控力度，糾正對傳統能源行業的政策傾斜，引導市場合理認識傳統能源開發使用的真實成本，鼓勵資本向新能源產業流動，為新能源產業的發展創造公平競爭的市場環境。
篇3
關鍵詞：新能源汽車；市場競爭力；問題；提升
中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）01-0-01
汽車行業按照分類屬于技術密集型、資金密集型行業，在政府的扶持下，汽車行業成為了支柱型產業，我國汽車市場非常廣闊，但是日益緊張的能源問題受到了國家的高度重視，汽車又是高耗油的產品，因此，節能減排的新能源汽車是我國汽車行業發展的趨勢。
一、新能源汽車發展中遇到的問題
（一）新能源汽車的發展方向不明確。由于新能源發展的時間比較短，在汽車動力系統的發展上比較自由，但是目前的新能源汽車政策對發展方面還沒有明確的規定，對新能源汽車的概念還不明確。新能源汽車的發展方面不僅關系到企業行業未來的發展，還關系到了國計民生，所以政府對方向的把握是十分重要的。新能源汽車的發展需要結合行業的發展動態，制度發展方向時要謹慎。由于新能源汽車的發展方面不明確，會造成占領市場時機的延誤，影響產業布局和資金的投入等等，制約了新能源汽車的發展。
（二）產業發展和配套設施都不是很成熟。新能源汽車發展到現階段，混合動力型汽車發展相對比較成熟，混合動力汽車的成本較低，較為經濟和實惠，能夠吸引消費者的目光，但是混合動力型汽車的優勢是建立在傳統汽車基礎之上的，除了傳動系統和動力系統以外，其他的技術都是依據傳統汽車設計的，和國際發達國家的新能源汽車相比，我國的混合動力型汽車發展也有待進一步提升。另外，新能源汽車的配套設施還不夠完善，充電站數量有限是制約新能源汽車發展的一個重要因素，人們在使用汽車時，對充電方便與否較為關注，如果不能解決配套設施問題，我國新能源汽車發展將面臨瓶頸。
（三）市場占有率有限。由于新能源汽車是新型汽車，與傳統汽車相比，市場占有量十分有限，很多消費者都是持觀望態度，影響消費者購買欲望的主要因素就是價格和需求特性。對于進入市場不久的新能源汽車，消費者在初次購買時，由于對汽車的性能和優勢不是很了解，所以需要一定的時間去了解和學習，在購買新能源汽車時更加慎重，很多消費者寧愿花同樣甚至更低的價錢去買“保險”的傳統汽車，這影響了新能源汽車的市場占有率，近些年來，由于媒體的推廣，人們已經慢慢認識到新能源汽車的優點，這也是一個進步。
（四）政府的支持力度不夠。新能源汽車的出現能夠有效緩解能源與環境問題，需要政府的鼓勵與支持，在2010年，政府的補貼政策才出臺，政府的補貼為新能源汽車的發展提供了動力，但是補貼的力度與新能源企業的預期還是有很大的差距，補貼的覆蓋面較窄，金額也比較小。美國日本等發達國家對新能源汽車的補貼十分誘人，使得國內汽車廠家積極生產新能源汽車，與國外相比，我國的補貼力度較小，還需要加大力度。
二、提升新能源汽車市場競爭力的措施
（一）發揮新能源汽車的優勢。我國新能源汽車的發展的時間比較短，與發達國家相比起步晚，市場培育期短，但新能源汽車也有不可磨滅的優勢。發達國家新能源汽車的發展也是根據國家的市場實際進行的，比如日本發展混合動力汽車，歐美發展發動機優化的新能源汽車，我國則適合發展電動汽車。我國地大物博，能源儲量豐富，種類繁多，電池產業發展迅速，特別是新能源汽車需要的鋰電池，鋰電池的價格比國外便宜，使得電驅動汽車的生產成本降低，鋰離子動力電池技術的發展為電驅動汽車的發展提供了技術支持。
（二）加強新能源汽車發展的規劃。我國新能源汽車在發展的過程中缺少規劃，國外新能源汽車良好的發展趨勢告訴我們應該加強新能源汽車發展的規劃。我國在全線產品規劃方面還不能與國外對抗，但是我國新能源汽車可以從本地優勢入手，加上政府的扶持，在價格和節能減排上做文章。新能源汽車往往在補貼之后雖然價格仍然要比普通汽車高，這個價格與其他車型的競爭力相比，由于受到消費者購車喜好的影響，對小型新能源汽車來說，外觀方面不比其他汽車的劣勢明顯，卻更具有低碳環保的特點，所以這樣往往更能夠抓住消費者心理，成為明星產品。
（三）創新營銷推廣手段。企業根據生產產品的不同，選擇的營銷推廣手段也是不同的，傳統汽車主要是靠銷售來營銷，因為傳統企業的市場已經很成熟，人們也普遍接受，這都帶動了傳統汽車的銷售額。新能源汽車發展時間短，在價格方面無法展示給消費者優勢，因此不能像傳統汽車那樣去銷售，而是應該選擇精準的營銷方式。營銷活動與市場調研是分不開的，應該從當地實際出發，研究市場動態，關注市場客戶的差異性，可以讓消費者參與到營銷活動中來，激發消費者的價值需求，增加企業與消費者的互動，在營銷推廣中堅持以人為本，同時，網絡的發展也為新能源汽車的營銷推廣提供了機會。
（四）提高售后服務水平。成功的企業不但具有質量一流的產品，更是具備一流的售后服務，現代社會市場競爭十分激烈，消費者在購買產品時，從以往的只重視產品質量過渡到關心產品的售后服務。新能源汽車在發展的初級階段，要盡量的爭取更多的消費者，這時周到的售后服務就會給新能源汽車加分。企業應該重視售后服務工作，提高售后服務人員的技術，并對售后服務人員做好教育工作，宣傳服務精神，讓消費者在開心購買的同時，還能夠享受到一流的服務，提高對新能源汽車的認可程度。
三、總結
新能源汽車的發展不僅是順應了汽車行業未來的發展趨勢，也迎合了黨和國家科學發展觀的政策，由于是新生事物，人們接受起來需要一定的時間，發展道路是曲折的，但未來是光明的，我國汽車行業應在未來發展中努力克服新能源汽車遇到的問題，不斷提高新能源汽車的市場競爭力，發揮出新能源汽車的優勢。
參考文獻：
[1]劉光富，胡冬雪.綠色技術預見理論與方法：以新能源汽車為對象[M].北京：化學工業出版社，2009.
[2]菲利普·科特勒.市場營銷原理（中譯本）[M].北京：機械工業出版社，2008.
篇4
【關鍵詞】 新能源 稅收政策 啟示
人類社會的發展離不開優質能源的出現和先進能源技術的使用。在當今世界，能源的發展以及能源和環境的關系是全世界、全人類共同關心的問題，也是我國經濟社會發展中的重要問題。隨著全球經濟的快速發展，傳統化石能源的消耗日益嚴重，對生態環境帶來巨大的破壞，國際社會對溫室氣體減排的呼聲越來越高。新的世界能源格局必然會對包括我國在內的發展中國家在未來的發展中造成制約，而我國又是傳統能源的消費大國，因此新能源的開發和利用將會成為解決我國傳統能源枯竭和環境污染的重要法寶。稅收政策是促進新能源發展的重要手段之一，通過對我國新能源產品的研發、生產、消費等環節的稅收政策扶持，可以加強企業在新能源產品方面的投資信心，使我國在新能源的開發與利用上快速發展。本文通過對當前部分國家新能源課稅制度的分析，為我國改革完善新能源稅收政策提供相關建議。
1. 我國新能源稅收政策現狀及存在的問題
1.1我國現行新能源產業的稅收政策
1.1.1增值稅政策。目前，我國只是對部分新能源產品給予了增值稅優惠政策。比如，人工沼氣的增值稅按13%計征；小水電的增值稅按6%計征；風力發電的增值稅按8.5%計征；生物質能源的垃圾發電實行增值稅即征即退政策；對煤矸石、煤泥、石煤、油母巖巖用量占發電燃料的比重不低于60%的實現的增值稅實行即征即退50%；對經批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行增值稅先征后退；在2011—2020年期間，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。
1.1.2消費稅政策。對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行免征消費稅政策。在2011-2015年期間，中重度混合動力汽車減半征收消費稅。
1.1.3關稅政策。對《外商投資產業指導目錄（2004）》鼓勵并轉讓技術的外商投資可再生能源項目，在投資總額內進口的自用設備，免征關稅和進口環節增值稅；2012年我國將對730多種商品實施較低的進口暫定稅率，平均稅率為4.4%，這些商品中就包括了能源資源性產品、高端裝備制造、新一代信息技術、新能源汽車等戰略性新興產業所需的關鍵設備和零部件，如噴氣織機、渦輪軸航空發動機、小轎車車身沖壓件用關鍵模具等。
1.1.4企業所得稅政策。我國目前在除統一規定將所有的新能源制造和生產企業視同高新技術企業給予稅收優惠外，更多地運用投資抵免、加速折舊和再投資退稅等優惠手段促進新能源企業的研發，加速新能源產業的產業化發展。比如，產品屬于新能源與節能技術（可再生清潔能源、核能及氫能、新型高效能量轉換與儲存、高效節能），資源與環境技術領域的符合條件的企業將享受15%的企業所得稅率；對設在國務院規定地區的外商投資企業，屬于可再生能源電力利用項目的，可以按15%的稅率征收企業所得；企業購置并實際使用相關目錄中規定的環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的，該專用設備投資額的10%可以從企業當年的應納稅額中抵免，當年不足抵免的，可以在以后5個納稅年度結轉抵免；企業綜合利用《資源綜合利用企業所得稅優惠目錄》中規定的資源，從而生產產品取得的收入，計算應納稅所得額時減按90%計入收入總額。
1.2現行新能源稅收政策存在的問題
1.2.1新能源稅收政策單一，缺乏系統性和完整性。我國目前還沒有一個專門針對新能源的稅種，散見于各稅種的零星的、不系統的規定雖然有助于促進新能源產業的發展，但作用的范圍和力度還遠遠不夠。比如，我國對風能、太陽能、生物質能等新能源發展的相關稅收優惠政策主要限于增值稅、企業所得稅、關稅、消費稅等個別稅種，并且沒有在新能源生產的各個環節形成一個稅收優惠鏈，這樣就會造成新能源產業鏈條上不同經濟體的稅收待遇差異，從而影響稅收優惠政策的效率。
1.2.2新能源產業和產品的界定不明晰。我國應該對新能源產業和產品有個明確的界定標準，并且在實施稅收優惠政策過程中，還應該對稅收政策重點傾向的新能源產品予以明確。只有這樣，才可以使政策有的放矢，才能更好地促進新能源產業發展。
1.2.3部分新能源稅收政策與企業的實際情況不相適應。比如，企業所得稅對符合條件的環境保護、節能節水項目所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬的納稅年度起第一年至第三年免征企業所得稅，但是從新能源企業自身的營利發展特點看，最初幾年難有盈利，因此企業實際上享受不到年免稅期的優惠待遇。
1.2.4部分新能源稅收優惠政策使地方政府發展新能源產業的積極性受挫。比如，風電場在建成后六年都是免稅，這樣地方政府在很長期間內將無法享受到企業帶來的收益，從而就會挫傷其發展風電的積極性。
2. 國外促進新能源發展的主要稅收政策
2.1美國
美國在支持新能源發展方面已形成完善、系統的財稅激勵政策，包括稅收抵免、直接補貼、貸款擔保等。這些政策激勵力度大，較好地調動了各方投資和應用新能源的積極性，促進了美國新能源產業的迅速發展。
2.1.1稅收抵免優惠。主要有：根據《2009美國復蘇和再投資法案》，允許納稅人對新建裝置可再生電力生產稅抵免、投資稅抵免以及聯邦基金之間任選其一；對符合條件的用于可再生能源設備制造、研發設備安裝、設備重置和產能擴大項目的投資，都可按照設備費用的30%給予投資稅抵免；對新建的可再生電廠投入使用前10年中，每生產出1千瓦時電量可獲得1.9美分補助；新型火力發電廠可以享受到不同種類的投資稅收減免；根據《2005能源政策法案》規定，生產能力小于6000萬加侖的小型燃料乙醇生產商和生產能力小于1500萬加侖的小型生物柴油生產商，可以享受每加侖0.1美元的生產所得稅減免等。
2.1.2直接減稅優惠。主要有：對太陽能和地熱項目永久性減稅10%，但這一規定對電力公司是無效的；對風能和生物質能發電實行為期10年的產品減稅，即每發l千瓦時減少1.5美分；對購買汽油-電力混合動力汽車的消費者減免稅收；凡在國際能源節約規范（IECC）標準基礎上再節能30%以上和50%以上的新建建筑，每套房可分別減免稅1000美元和2000美元等。
2.1.3加速折舊優惠。主要有：根據美國《1979能源稅法案》，可再生能源利用項目可以根據聯邦加速折舊成本回收制度享受加速折舊優惠；根據《2008聯邦經濟刺激法案》，對一些符合條件的可再生能源項目給予50%的額外折舊，可以一次性將相關費用的50%予以折舊，其余部分的折舊按照正常折舊程序操作。
2.2德國
德國的傳統石化能源比較缺乏，政府制定了與之想適應的能源政策，其政策目標包括提高能源效率、發展替代能源、節約能源和保護環境。在稅收政策方面，德國的生態稅改革是具有深遠意義的。生態稅改革主要是對礦物能源在征收消費稅的基礎上再加征生態稅，從而達到抑制傳統能源的開發，鼓勵開發和利用清潔能源的效果。比如，對使用風能、太陽能等新能源免征生態稅，對生物柴油的生產、銷售予以稅收減免，對不同能源產品和行業實行差別稅率，對一些低贏利的環保行業給予稅收優惠等。
2.3英國
面對傳統能源的日益枯竭和隨之帶來的污染問題，英國政府制定了一系列可再生能源促進計劃，旨在通過對可再生能源的開發利用，解決污染問題，擺脫對礦物燃料的過分依賴，建立一個多樣化、安全和可持續供應的新能源產業。在稅收政策方面，一是以工業、商業和公共等耗能部門為對象的氣候變化稅以替代化石能源稅。氣候變化稅實行從量計征，其中，電力每千瓦0.43便士，天然氣每千瓦0.15便士，其他燃料每公斤1.17便士。二是向供電公司征收礦物燃料發電稅，用于補貼新能源的發電。英格蘭和威爾士的稅率為2.2%，蘇格蘭的稅率為0.8%。三時對企業新能源技術研發支出給予稅收抵免等優惠。
2.4日本
日本是全球能源消費大國之一，也是能源效率最高的國家之一，日本采用研發補助、資助企業和公共團體發展新能源、用戶補貼、所得稅減免等方式支持新能源產業的發展。2009年4月，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負的優惠。比如，購買混合動力普銳斯可享受到的最高優惠為免除新車100%的重量稅和取得稅，個別車輛還有50%自動車稅的減免。日本政府還規定，只要新車的排放水平比政府規定的2005年排放限值低75%，且油耗比2010年度油耗標準低25%或15%以上，即可減少75%或50%的機動車噸位稅及機動車購置稅。
3. 國外新能源稅收政策對我國的啟示
雖然上述各國促進新能源發展的稅收政策方式和內容有所不同，但是我們可以從中找出共有的特征，從而對我國發展新能源產業起到借鑒作用。
3.1新能源稅收政策的系統性、全面性
即稅收優惠政策從新能源產業的研究開發到最后消費的整個階段是系統的，全面的。通過對技術研發階段的稅收優惠可以使企業在新能源產業科研投資方面的積極性加強，從而提高新能源產品科技含量。在消費方面的稅收優惠，又會加大消費者在新能源產品方面的購買力度，從而推動新能源行業整體發展。因此，我國應該從研發、生產、市場、消費四個環節入手，構建全面覆蓋新能源產業發展全階段的稅收政策支持體系。
3.2對新能源的激勵政策和對傳統能源的約束機制相結合
西方國家在通過稅收優惠政策促進新能源研究、開發、生產、消費的同時，還注重抑制傳統能源消費需求。如英國征收氣候變化稅和發電稅，丹麥征收能源稅和碳稅等。通過降低新能源稅負，同時增加傳統能源稅負，可以起到調整新能源和傳統能源相對價格的作用，從而推動能源利用結構的轉變。
3.3新能源稅收政策的法制化
以美國為代表的西方發達國家非常重視通過法律手段將新能源稅收政策予以規范化、制度化，在法律條文中對相關稅收優惠政策作出詳細的規定，從而使新能源稅收激勵措施具有確定性和可行性，防止新能源稅收政策效力層次低、政出多門等現象。我國現行新能源稅收政策的法律層級偏低 有必要加強立法。
4. 完善我國新能源產業發展的稅收政策建議
4.1新能源產業投資階段的稅收政策
4.1.1對符合一定標準的新能源企業的生產用地，可以通過營業稅、城鎮土地使用稅、房產稅、耕地占用稅等稅種給予一定的免征或減征照顧。
4.1.2對企業發展新能源的固定資產投資允許加速折舊。
4.1.3對新能源產業車輛購置稅、車船稅給予一定的減免。
4.2新能源產業產品研發階段的稅收政策
4.2.1對新能源技術、新能源產品、新能源工藝應在新技術、新產品、新工藝的項目中予以明確，使新能源企業可以享受到研發費用加計扣除的優惠，甚至可以對新能源產業“三新研發費”給予100%加計扣除。
4.2.2對從事新能源方面的技術開發、技術轉讓和與之相關的技術咨詢、技術服務業務取得的收入，可以考慮減征或免征營業稅。
4.2.3除統一規定將所有的新能源制造和生產企業視同高新技術企業給予稅收優惠外，更多地運用投資抵免、加速折舊、再投資退稅等優惠手段促進新能源企業的研發，加速新能源產業的產業化發展。
4.2.4對新能源產業人力資本投資，如引進技術人才給予一定的個人所得稅優惠。
4.3新能源產業產品生產和銷售階段的稅收政策
4.3.1應視新能源產業的發展情況，對現行資源稅、消費稅的稅目做一定的調整，擴大征稅范圍，對一些舊有資源或者不利于環境保護的資源課以重稅，以起到寓禁于征的作用。比如，適當調整現行消費稅的稅率水平，提高大排氣量轎車的消費稅稅率，適當降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效益明顯的新能源汽車實施零稅率的消費稅政策。
4.3.2可以借鑒增值稅中對節約資源、環境保護和資源綜合利用等方面的優惠政策，對特定類型或特定流程的新能源產品實行在一定期限內的增值稅減免政策或即征即退、先征后返政策。
4.3.3在出口環節，對于我國向國外出口的新能源產品，符合國家規定的相關政策和產品標準的，可以考慮施行較高的出口退稅率，提高我國新能源產品在國際市場中的競爭力，促進國內新能源產業的發展。
4.3.4通過對相關優惠內容的修改或對相關目錄的補充，使新能源企業享受所得稅減計收入或稅額抵免的優惠。
4.3.5對受讓新能源車、船的納稅人給予一定的新能源車、船保有和使用環節的車船稅優惠。
參考文獻：
[1] 朱曉波.促進我國新能源產業發展的稅收政策思考 [J]. 稅務研究，2010，7.
[2] 廖奎，賈政翔.美國支持可再生能源發展的財稅政策[J]. 中國財政，2012，2.
[3] 方海洲，胡研.促進新能源汽車快速發展的稅收優惠政策影響分析[J].汽車科技，2009，5.
[4] 范玲玲.國外開再生能源財稅支持政策的做法及對我國的借鑒[J].市場周刊，2007，9.
篇5
新能源汽車營銷競爭力營銷理論一、新能源汽車
所謂新能源，是指區別于人類以往長期使用的傳統能源如煤炭、石油、天然氣等，近些年剛剛研發并小范圍使用的能源，如太陽能、風能等。2009年，我國信息化部對新能源汽車給出了明確的定義，它是指那些采用非常規車用燃料或者使用常規車用燃料但采用新型動力裝置，汽車的動力控制和驅動系統均使用了先進技術，而且屬于新技術、新結構的先進汽車。
二、我國新能源汽車現狀
汽車工業是一個技術密集型、資金密集型、具有高附加值的產業，所以該行業的科技水平與發展狀況直接體現著一個國家在工業領域的地位。隨著我國改革開放的不斷深入，世界上幾乎所有的汽車企業都出現了在中國市場，使得我國成為了當前世界汽車生產及銷售最大市場，汽車行業也成為我國除房地產行業之外的又一很重要經濟支柱。汽車市場的繁榮在給國家帶來豐厚經濟收入和大量工作崗位的同時，也帶來了諸如石油安全、交通能源、環境污染等負面影響，這些負面影響會隨著汽車市場的越發繁榮而越發嚴重。據權威部門預測，我國將在未來30年后出現嚴重的能源問題，如果現在還不采取有效的措施控制并解決能源替代問題，屆時我國不僅僅是世界能源消費大國，還會成為世界污染大國。
新能源汽車是我國為了能夠轉變對傳統能源依賴，降低汽車碳排放率，改善大氣環境所提出的重大科技項目。“十一五”規劃依賴，我國已經在節能汽車和新能源汽車方面投入了大量的研發資金和一系列的扶持政策，自主研制的純電動、混合動力和燃料電池等新能源汽車逐一問世，而且純電動汽車還實現了批量出口的目標。這些研究成果對我國新能源汽車發展起到了重要的作用，但相較于世界上傳統汽車工業強國而言，我國新能源汽車領域在發展過程中還是遇見了一些棘手的問題。傳統汽車產業在我國發展的時間不長，而且人們的生活條件剛剛有了長足的進步，很多家庭正在逐漸地將傳統汽車融入進去，在這一時期將新能源汽車的概念推廣有一定的難度。而且我國新能源汽車產業構建還不是很完善，不論是技術層面還是基礎設施建設層面都盡如人意。就拿電動汽車來說，雖然國家電網公司和南方電網公司已經在全國范圍內興建了很多充電站和充電樁，但在實際應用過程中，還不足以滿足全國范圍內的電動汽車能源供應。
此外，由于新能源汽車在動力系統和整車設計上都應用了大量的高科技元素，相應的汽車的價格要比傳統汽車價格高很多，而且后期的維護成本較高，從汽車使用費用的角度出發，新能源汽車接受度不高。
三、營銷理論與提升新能源汽車營銷競爭力的關系
市場營銷理論告訴我們，企業發展關鍵在于創新和營銷。對于新能源汽車行業而言，創新能力是根本，營銷能力是關鍵。從理論的角度出發，中國新能源汽車想要提升營銷競爭能力必須要同時滿足三方面的因素：首先，技術上是否具有創新是否能夠始終保持著創新的能力，以使得同行業領域內的競爭對手無法模仿。也就是常說的“一直被模仿，從未被超越”；其次，要具有一定的獨特性，能夠形成自我營銷的價值增值鏈和產業鏈，并依靠其獨特性在市場中具有很強的滲透和推廣能力，社會上對于該產品具有獨特認識，能夠形成獨立的思考空間；第三，企業是否能夠長期的向用戶提供高質量的可靠地服務，用戶使用該產品是否能夠獲得更多的剩余價值。
四、提升中國新能源汽車營銷競爭力
1.提升市場趨勢預判能力
就目前的發展情況來看，我國的新能源汽車產業尚處于初級階段，相較于國際上汽車工業發達國家來說還有很長的路要走。但我國新能源汽車的發展還是有很多自身優勢可以利用的。現在國家已經將電動汽車作為第一個新能源汽車推廣類型，將在未來一段時間內全面發展電動汽車。我國是世界上已探明鋰資源排名第二位的國家，而且稀土資源位居世界第一。尤其是近些年，我國手機電池、電腦電池、電動自行車等行業有著巨大的發展，電池產業可以說是世界領先水平。而且我國勞動力成本低，絕大部分的鋰離子電池價格要遠遠低于國際水平，這對于電動汽車成本控制是至關重要的。所以我國的電動汽車完全可以跨越鎳氫電池這一階段，直接發展鋰離子電池，從而能夠更迅速的縮短與國際汽車工業強國之間的差距。
2.提升產業鏈整合能力
新能源汽車的發展涉及到很多產業鏈，它在一定程度上將帶動整個產業鏈的技術水平。不論是從基礎資源加工，還是汽車動力和驅動系統研發，再到新能源汽車整車裝配，產業鏈上的每一個環節都將影響著新能源汽車的營銷競爭力。所以，提升產業鏈整合能力對于我國新興的新能源汽車產業至關重要。
3.提升協同合作能力
協同合作能夠使我國新能源汽車產業發展少走彎路，能夠全面提升我國新能源汽車的營銷競爭能力。近幾年，我國政府已經建立了完整的能源管理方案及相關服務機構，并且號召社會節能環保研究機構，積極參與到新能源汽車技術的研究中。通過產學研結合的方式，大力發揮高校在該行業中的作用，結合不同高校的辦學優勢，模塊化新能源汽車各個環節，為最終提升整體新能源汽車技術含量提供最佳的協同合作框架。
4.提升產品規劃能力
產品規劃要迎合中國新能源汽車的發展，要考慮到中國市場對于新能源汽車的需求熱點。在這方面介入到中國新能源汽車領域的國際汽車工業大公司已經開始有了較為系統的規劃，這使得中國新能源汽車營銷競爭力提升面臨更大的挑戰。但中國新能源汽車可以從地域化優勢出發，借助我國政府給予的相關政策、資金支持，從價格和節能方面提升自身營銷競爭力。據國家權威部門統計，中小型排量的新能源汽車是當前該消費群體的關注重點。10～15萬價格區間的新能源汽車，不論是從性能上還是外觀設計上，都與傳統常規燃料汽車差別不大，而且從長遠的角度來看，新能源汽車的使用成本相對較低，這樣既環保又低碳的低使用成本，新能源汽車將是未來該領域最具競爭力的車型。
參考文獻：
[1]劉力鋼.中國汽車制造業企業發展戰略[M].北京：經濟管理出版社，2008.18-45.
篇6
近年來，環境污染和石油資源的日益枯竭使得人類對傳統汽車的質疑越來越強烈，為此節能環保的新能源汽車成為各大汽車企業乃至各國關注的焦點。然而，由于各方面條件的限制，新能源汽車的銷量一直未能取得大的突破。筆者認為對于新能源汽車，制定正確的營銷策略格外重要，它的銷售方式與銷售理念在遵循一般汽車銷售的原則上，還需要結合其自身的特質，制定正確的銷售策略。
1 銷售現狀
據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2014年上半年我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量超過2013年全年數量。其中，純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。
2 國家政策
我國2001年將新能源汽車研究項目列入“863”計劃，以此鼓勵新能源汽車產業的發展，隨后一系列扶持政策相繼出臺。除了往年提出的優惠政策外，自2014年9月1日至2017年底，將對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。
同時，國家公務用車也明確將進行“新能源化”，中央國家機關及示范推廣城市，3年內公務用車中采購新能源汽車的比例不低于30%；而在京津冀、長三角、珠三角等重點區域，從今年起采購比例不低于15%，并逐年提高至30%以上。
3 新能源汽車的特點
目前我國新能源汽車主要包括混合動力汽車和純電動汽車兩種類型，其中純電動汽車既能實現節約能源又能實現真正的零排放，是各大汽車廠商主要的研發力量所在，也是未來新能源汽車的主要發展趨勢。
下面以純電動汽車為例，與傳統汽油車相對比，來分析其優缺點。（見表1）
新能源汽車行業的總體戰略目標特點是“低碳”“綠色”“環保”，這是新能源汽車與傳統汽車的最大差異和突出的亮點，也是新能源汽車優勢所在，應該以這個理念作為新能源汽車的特色進行宣傳。
4 營銷策略
制定正確的市場營銷策略，首先應了解目前我國新能源汽車的發展概況、銷售情況及國家相關政策，同時要立足于消費者，詳細分析消費者的消費心理。消費者普遍關心購車成本、運行成本以及維護保養費用三個方面。從購車成本來看，由于目前國家出臺了一系列針對新能源汽車的優惠政策，因此購車成本相對可以降低。從運行成本分析，電動汽車無疑更加節能，但由于目前基礎設施不全，導致電動汽車充電成了大問題，一定程度上影響了消費者的選擇。而對于維護保養費用，筆者認為主要取決于各大汽車品牌的研發能力及經銷商的售后服務體系是否完善。
因此新能源汽車的銷售策略應該結合其自身的特質以及消費者的購車心理來制定，應區別于傳統汽車的銷售方式。
4.1 明確消費對象
明確消費對象是制定正確營銷策略的第一步。新能源汽車的消費對象主要應該鎖定在年輕群體、中高收入家庭及一些環保人士。
一方面，首先由于新能源汽車的價位相對較高，同時我國目前正處在發展初期，而年輕人更易接受新的思想，敢于嘗試；另一方面，新能源汽車主要倡導的是節能環保，因此一些環保人士也應列為消費對象。
4.2 加大宣傳力度
由于目前我國轎車的主流仍然是汽油發動機車，大部分人對新能源汽車的特點及國家相關政策了解并不全面，甚至有些偏激，因此加大宣傳力度非常重要。比如營銷人員應側重對新能源汽車的節能和國家優惠政策的宣傳，同時可以為消費者計算新能源汽車的運行成本，通過數字對比，使消費者可以更為直觀的發現新能源汽車的優點。同時還可以在銷售門店內利用電子屏廣告或者海報的形式加大宣傳力度，舉辦一些有關新能源汽車的活動，比如有獎問答，試乘試駕等，讓消費者逐漸了解新能源汽車，認識到它的優勢，進而才有購買的可能。
4.3 提高售后服務質量
車主購車后，最關注的問題就是售后服務、經銷商的處理態度。我國現在還處于新能源汽車的發展初期，各大品牌除了研發新技術來提高品牌競爭力之外，提高售后服務質量也是吸引消費者的一個重要途徑。若能夠在新能源汽車的發展初期積累較多的客戶，必然在未來的發展之路上，處于優勢地位。比如經銷商可以進行定期的電話回訪，關懷車主的用車情況，指導用車注意事項及保養方法，提高消費者對品牌的信賴。
4.4 成立新能源汽車車友俱樂部
車友俱樂部提供了車友與車友之間相互交流學習的平臺，由于新能源汽車有別于傳統汽車，因此經銷商可以專門成立新能源汽車車友俱樂部，供大家交流學習，提供技術服務。
篇7
關鍵詞：新能源產業；經濟發展；政策研究
一、遼寧省新能源產業發展的現狀
《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出：到2015年，中國非化石能源占一次能源消費比重達到11.4%，單位國內生產總值能源消耗比2010年降低16%，單位國內生產總值二氧化碳排放比2010年降低17%。大力發展新能源和可再生能源，是推進能源多元清潔發展、培育戰略性新興產業的重要戰略舉措，也是保護生態環境、應對氣候變化、實現可持續發展的迫切需要《能源發展“十二五”規劃》也提出，“十二五”時期，要安全高效開發煤炭和常規油氣資源，加強頁巖氣和煤層氣勘探開發，積極有序發展水電和風能、太陽能等可再生能源。在發展新能源的同時，能源十二五規劃還提出，推動能源的高效清潔轉化，推進煤炭洗選和深加工，集約化發展煉油加工產業，有序發展天然氣發電也是重點任務。
遼寧是重化工業大省，資源消耗和環境污染的負荷很大，每年有超過消費總量一半以上的能源需從省外調入。尤其是工業能源消費，占的比例是最大的。能源消費總量持續增長，供需矛盾日益尖銳。隨著近幾年經濟發展速度加快，更加促使對能源的需求，能源對外過度依賴問題越來越突出。遼寧能源消費結構單一，原煤、原油資源消費占主導地位，多年來，原煤、原油占能源消耗量的90%以上，這種能源消費格局對環境造成的壓力相對大。而遼寧現有的能源情況是石油、天然氣主要分布在遼東灣，石油儲量約有7.5億噸，天然氣約有100億m3。撫順煤礦是我國著名煤礦，但因多年開探，煤資源大量減少，其它幾大主力煤礦也面臨資源枯竭的嚴峻局面。遼寧海洋能源較豐富，海洋能源儲藏量約700萬千瓦，其中開發利用價值較大的潮汐能約193.6萬千瓦，理論裝機容量在500萬千瓦以上。遼寧水資源總量約為363億m3，已建設了一大批水利工程，目前大中小型水庫930余座，總庫容量325億m3。遼寧水利資源理論儲藏量175.2萬千瓦，可供開發利用的裝機容量163.3萬千瓦。如何擺脫傳統能源束縛，合理開發利用新能源以此促進經濟快速高效可持續增長，成為擺在遼寧發展的頭等大事。因此，要實現遼寧可持續發展不僅需要走節能、降耗之路，更需要大力發展高效、環保的新能源，提升循環經濟層次，擺脫長期對煤炭、石油、天然氣的過度依賴，避免發生傳統能源供應匱乏導致經濟增長速度下降，遼寧應從傳統的“資源型城市”向“新能源型城市”轉變。
二、遼寧發展新能源產業亟待解決的問題
新能源（太陽能、風能、海洋能）與傳統的煤炭、石油、天然氣等傳統能源相比的最大特征是普遍存在于我們的生活環境中，且長期供應量穩定，但其直接利用率極低，資源供應周期性波動強，不易運輸，不易存儲。所以，非經轉換為其他能源形式的新能源很難達到商業化推廣和大規模開發的要求，不能夠滿足我們日常用能的要求。
1.研發經費不足
新能源產業屬于高新技術產業，研發投資是普通產業投資的幾倍甚至是十一倍。高新技術產業化一旦成功，便能夠憑借技術、市場的壟斷性以及生產工藝的先進性獲取超額收益，其投資收益率將大大超過傳統產業的收益率。但高新技術產業化也是一種高風險的經濟市場行為，具有極大的不確定性。而新能源的開發主要靠政府的財政投入，發展新能源經費受限。
2.技術因素加劇
滿足于設備制造國產化，缺乏技術儲備，不掌握核心技術。如，在太陽能光伏電池和風能設備制造領域，通過引進技術消化吸收，我國已經基本實現了風能設備和太陽能光伏電池制造國產化，但因沒有掌握核心技術，與國外先進技術相比，我國國產設備和裝置的能源轉化率較低，遼寧省在這樣的大背景下，技術瓶頸顯著。
3.缺少自主創新能力
遼寧已經進入只有依靠科技創新才能加快經濟結構調整，實現可持續發展的關鍵時期。加快科技創新力度，充分釋放科技創新的爆發力，走質量型、內涵式發展道路。只有這樣，遼寧才能更合理的利用新能源促進經濟發展，推動遼寧經濟快速健康發展。
三、遼寧省發展新能源產業的政策建議
1.成立遼寧省新能源產業政策研究中心
成立研究中心的目的是解決相關課題周期較長及承擔代為分散不易溝通的問題，該中心是協助政府相關部門及時解決遼寧省新能源發展中的戰略、規劃和政策問題，包括提出外貿爭端的解決方案，預測世界未來新能源的發展趨勢，建議遼寧省新能源發電行業的環境要求、發展方向等。研究中心還要根據新能源的種類設置相應的研究所。
2.建立公共研發平臺
根據新能源的種類，建立相應的公共平臺。應提供新能源發電項目的各種試驗平臺，包括儀器設施的公用、科學數據和科技文獻的共享。建設平臺的資金一般由政府負責，也可以吸納國內外的其他資本參與。公共平臺對省內企業實行優惠的有償服務以部分彌補其資金的不足。
3.加大技術創新的力度
新能源產業或項目標準的建設應該注意如下幾個方面：標準的前瞻性、標準的本省化與國際化、兼顧多方目標或利益、建立檢測和認證體系。在新能源領域的技術難題中，許多技術都涉及一些共性的研究內容，通過多種途徑和方式加強合作，共同研發，通過消化吸收國外先進的技術和設備來提高企業的自主設計、自主創新的能力
4.加強人才培養和公眾教育
政府相關部門、科研機構、高校和企業應認真研究，領會《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020）》，以及國家新能源發展規劃，并根據《國家教育事業發展第十二個五年計劃》制訂科學的人才培養計劃。此外，還應加強公眾的教育，增強其對新能源中要想的認識，提升配合度。
四、遼寧省發展新能源的經濟增長與轉型的重要機遇期
改革開放以來，中國GDP長期保持年均10%左右的增長率，而遼寧省在中央提出振興東北老工業基地的政策后也同樣快速健康發展。但現實的情況是這一階段的飛速增長是建立在巨大的結構性失衡的基礎上的，消費、投資和出口“三駕馬車”只有投資和出口對經濟的增長起到拉動作用，省內消費貢獻明顯不足。
新能源產業在未來前景巨大，必將成為全球各國新的經濟增長引擎。對遼寧省而言，新能源產業在未來可以提供長期的工業和服務業的就業機會；推動新能源技術和服務的普及將對我省形成巨大的新能源市場，拉動全國乃至全球的新一輪投資；同時，新能源產業的發展不僅促進遼寧省內市場的形成和擴大，也可以促進以新能源技術為核心的新一代中國產品在全球的出口。
遼寧省目前正處在工業化高速發展階段，隨著經濟增長、社會進步、人口增加，以及城市化進程的不斷擴大與人民生活水平的提高，遼寧省的能源消費在今后很長一段時期內還將繼續增長。從另一個角度來看，能源與環境方面的壓力在未來很可能成為我省經濟轉型的動力，而新能源產業將成為我省重要的經濟增長點之一。發展新能源產業有利于促進自主創新能力的提高，從而推動我省經濟的結構性轉型。同時，由于遼寧省經濟快速發展較沿海江浙一帶略晚，在鞏固傳統行業優勢地位的前提下，通過發展低碳經濟和新能源產業，還有助于遼寧省發揮后發優勢，走跨越式發展道路。同時，遼寧省欠發達地區利用新能源實現縮短區域發展差距，促進經濟趕超。充分利用好遼寧省各地區特有的地理位置和獨特的能源儲備，發展適合本地區優勢的新能源開發模式，縮短地區差距，實現遼寧經濟全面發展。
參考文獻：
[1]徐凱.遼寧省新能源產業發展研究[J].商業經濟，2012（2）
[2]隨少蕾.遼寧省新能源產業技術進步評價[D].遼寧大學，2013
[3]韓城.遼寧省新能源產業現狀及政策研究[J].技術經濟與管理研究，2010（5）
[4]孟浩.基于層次分析法的新能源發展能力綜合評價[J].中國科技論壇，2010（6）
[5]姚夢媛.中國新能源和可再生能源發展政策研究[D].上海師范大學，2011
[6]劉婷.新經濟形勢下可再生能源產業的法律保障[J].特區經濟，2010（6）
[7]王懷相.新能源的產業融合之路[J].中國石油企業，2010（5）
[8]陳少強.新能源財政政策應注意的幾個問題[J].中國能源，2010（5）
篇8
一、新能源汽車發展現狀概述
新能源汽車由于其低能耗、低排放、低污染的優點，自推向市場以來，在很多國家和地區都得到推廣。其中，混合動力汽車在全球累計銷量已超過100萬輛。為了推動新能源汽車產業化發展，我國從2007開始就按照“863計劃”的要求集中力量投入了20多億人民幣對新能源汽車進行研究和開發。2009年12月國務院常務會議通過決議，擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范城市，從以前的13個城市增加為20個城市，并對上海、深證、杭州、合肥以及長春等5個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點工作，對每輛電動乘用車最高補貼6萬元，對每輛插電式混合動力乘用車最高補助5萬元。部分城市也積極鼓勵新能源汽車的推廣和使用，深圳市為了鼓勵市民對新能源汽車的消費，購車時除享受5萬至6萬元國家補貼之外，還可享受地方財政3萬至6萬元補貼。此外，消費者還可獲得9000元電力補貼。以比亞迪F3DM低碳版豪華型為例，該車廠家售價16.98萬元，享受國家和地方補貼后，消費者的購車款可控制在9萬元以內。此外，深圳已建成3座社會充電站、21座公交充電站和154個充電樁，隨著電動汽車的推廣，充電網絡還將進一步覆蓋市民駕駛電動汽車出行范圍。
二、新能源汽車市場推廣存在的主要問題
雖然新能源汽車具有廣闊的市場前景，但國內的新能源汽車消費環境尚不成熟。當前，對新能源汽車進行國內市場推廣主要會遇到以下問題：
1.新能源汽車價格居高不下，消費者“望而卻步”。目前，電動汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高出50%以上，新能源汽車的購車成本高于消費者預期，價格較高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣的主要因素。雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動汽車的補貼政策，但消費者對新能源汽車的維護成本依然較高。消費者需要考慮后期更換電池等費用。由于現階段電動汽車產量不多，還未形成大規模生產，電動汽車核心原材料即電池的價格昂貴，是造成電動汽車價格高昂的重要原因。目前，一輛電動汽車配備的一組電池價格基本在2萬元以上，每車需要4組電池同時供電。也就是說，一輛普通電動汽車電池花費大致需要8萬至10萬元，有些車型甚至更高。如何降低整車價格及電池費用，是新能源汽車未來發展的一個關鍵問題。
2.新能源汽車核心技術缺乏，產品質量不穩定。新能源汽車要成功推向市場，產品質量及安全性能是消費者關心的最主要問題。電動汽車核心技術在于電池，而電池在低溫或高溫天氣下容易出現不穩定狀態，是近期我國電動汽車主要需克服的難題。2011年4月，杭州市首批運營的眾泰電動出租車，其中一輛出現了嚴重的自燃事故，讓消費者對新能源汽車的質量問題產生擔憂。一種新產品走向市場，其市場可行性調查、產品安全測試及市場售后配套服務都需要有完整的系統支持，而我國目前新能源汽車企業研發投入不多，關鍵原材料、重要零部件依賴進口，整車制造核心技術缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。
3.新能源汽車配套設施不足，消費者使用不方便。充電網絡的建設對于新能源汽車的市場化推廣相當重要。我國新能源汽車的發展處于初期階段，相對于傳統汽車業完備的基礎設施支撐來說，新能源汽車使用中所需的基礎設施建設嚴重滯后，只有大力推廣配套設施的完善，才能使新能源汽車逐漸替代傳統汽車。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少了。以杭州為例，在市政推廣的電動出租汽車市場中，載客范圍只能限定在70公里以內，超出范圍，由于沒有充電設施，司機不敢載客。若要在商業汽車市場上大力推廣電動汽車，則需加大在住宅小區、停車場等市區范圍內增加充電栓和充電站的建設。
4.行業標準還未統一，市場推廣形成阻力。當前，我國新能源汽車尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。比如有的電動汽車采用“插電式”，而有的純電動汽車采用“電池式”。即便“插電式”的電動汽車也型號各異，各廠家生產的電池不僅尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同，這對充電站的建設造成很大影響。如何推進電池生產企業與新能源汽車生產企業技術標準的合作與統一，成為推動我國新能源汽車市場化發展亟待解決的問題。因此，我國應參考國際標準，盡快出臺相應的國家標準，指導新能源汽車產業更好地發展。
三、發達國家新能源汽車市場推廣的經驗借鑒
未來十年全球新能源汽車的市場增速會快于傳統汽車。2020年全球新能源汽車年銷量將達到1300萬輛，占當年的總銷量的13%。從全球新能源汽車的發展方向來看，各個主要國家都已經認識到減少對石油的依賴以及溫室氣體排放是最優先的發展目標，并為推廣新能源汽車明確了基本的發展方向。
1.德國積極推動高效充電網絡建設。德國政府一向重視節能環保產業的發展，其中，政府重點鼓勵純電動汽車和混合動力汽車的發展，對其研發投入、市場推廣、配套設施的完善做出了具體的部署。目前德國正在通過不同方案、不同機構，推動建立高效的“汽車充電站”網絡。德國首都柏林市政府2009年宣布，將免費提供土地用于在市區繁華地段建立至少550個汽車充電站，并對各大汽車生產商提供的1000輛電動車進行全面測試。政府除了在新能源汽車研發投入大筆資金外，還對電動車配套設施投入大量資金以保證其順利運行，如大幅增加充電站的數量。
2.美國運用“以舊換新”刺激市場的消費。目前在美國，對清潔能源汽車的補貼主要是通過購車的環節來實現。美國2005年通過的《能源法案》規定，購買清潔能源汽車可以獲得一定的稅收減免。根據該法案，購買混合動力車型最多可獲得3400美元抵稅優惠，插入式混合動力及純電動車最多可獲得7500美元抵稅優惠。2008年美國遭遇經濟危機之后，政府為刺激消費推出了汽車“以舊換新”的計劃，鼓勵民眾將舊的大排量汽車置換為節省能源的新型汽車。除了聯邦政府的抵稅優惠外，各州政府和地方政府出臺了一些刺激政策鼓勵消費者購買新能源汽車。在經濟上的補貼之余，各州政府對駕駛新能源車的車主也提供一些駕駛及停車方面的便利，如電動汽車免收停車費，免收過橋費等。
3.日本大力支持新能源汽車核心技術研發。目前，日本在混合動力車型上全球銷售量第一，在純電驅動上規劃和產業化推進步伐是最快的，燃料電池產品的研發和產業化推進也是領先的。而且日本是第一個全面系統地提出和實施動力電池研發計劃的國家，計劃用20年的時間分4個階段實現電動汽車的性能、成本和傳統汽車具有完全的競爭力。日本政府在2006年分別給予燃料電池及相關技術、燃料電池產業化實驗以及新能源汽車市場導入199億、33億和88億日元的支持，并對相關企業給予稅收優惠政策。
4.韓國利用減稅優惠直接鼓勵市場消費。韓國在新能源汽車研發方面起步也比較早，韓國民眾對購買新能源汽車興趣高昂。原因是，韓國政府高度重視新能源汽車的開發，在法律保障、稅收優惠等多方面進行扶持。韓國政府對新能源汽車的發展給予了立法支援。早在2004年10月，國會就批準了《新環境汽車開發與普及促進法》。此外，為鼓勵新能源汽車的發展，韓國企劃財政部決定自2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。
四、加快新能源汽車市場推廣的對策建議
1.運用財政補貼，鼓勵新能源汽車消費。縱觀西方發達國家的經驗，新能源汽車產業在發展初期，一般都離不開政府的政策引導。在促進汽車能源多樣化研發過程中，政府的作用更不可替代。政府應出臺針對普通消費者的優惠政策，如減免車輛購置費、提供補貼等，來降低新能源汽車的使用成本。進一步調整燃油稅政策，提高傳統汽車的持續性支出。同時，在公共交通等公共服務領域中，政府采購應優先考慮新能源汽車，從而擴大新能源汽車產業服務鏈條。目前，在市場推廣中，可將公交公司作為新能源汽車的主要市場，加大對公交公司的補貼力度，鼓勵公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進，其社會效益也才能不斷得到體現。
2.盡快統一行業標準，提高產品安全性能。因維修服務工作跟不上，新能源汽車可能存在的質量問題尚未充分暴露，若大面積出現問題，將嚴重影響新能源汽車的長遠發展。應盡快出臺統一技術標準，采用標準化的配件和接口，規范材料要求和檢測方法，這對電動汽車的安全質量保證及推廣使用都有重要作用。此外，新能源汽車示范和實地測試也是市場準備的一個重要步驟，增加在實際交通狀況下進行示范和實地測試，可以進一步提高產品安全性能、技術的可行性及用戶的接受度。
篇9
因此，通過對日本新能源汽車產業的相關扶持措施進行分析，總結歸納其經驗并加以借鑒，針對我國新能源汽車產業發展中的不足提出對策建議，有助于提高我國新能源汽車發展水平，縮小與發達國家之間的差距，促進我國的環境保護和可持續發展。
1、日本新能源市場發展迅猛，引領全球
日本新能源乘用車市場增長迅速，截至2012年底，日本僅混合動力車的銷量已經接近80萬輛（見表1）。目前，日本已經成為全球最大的新能源乘用車市場（見表2），2012年新能源車銷量達到81.2萬輛，2009～2012年新能源車銷量復合增長率達到23%。
2、日本新能源汽車發展的經驗
日本新能源汽車市場能夠如此快速增長，主要有以下幾方面原因：
（1）政府制定并執行有效的產業政策。
從1965年啟動電動汽車研制開始，日本就陸續出臺了一系列產業政策以扶持新能源相關產業的發展。
2010年4月，日本正式《下一代汽車戰略2010》，作為下一代汽車發展的指導性文件，其中對新能源進行了定義。日本將以下幾類汽車定義為新能源汽車，分別是：混合動力汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車和清潔柴油汽車。同時日本制定了新能源車型的普及目標，即到2030年新能源汽車占乘用車比例達到50%～70%（見表3）。
在新的戰略中，日本根據新能源技術發展狀況設計了務實的應用路線圖，認為需綜合考慮技術成熟度、成本以及市場等情況制定技術研發優先順序。立足日本新能源技術的發展水平，應首先努力強化在電動車及插電式混合動力車領域的領先地位。中短期來看，混合動力和插電式混合動力等低碳排放汽車，以及用于近距離通勤的電動車是更加重要的研發方向。
（2）重視新能源汽車產業鏈的系統建設。
日本在建設新能源汽車產業鏈的時候，從政府資助的研發階段開始，就強調基于原有產業鏈進行價值鏈重構，提升傳統企業參與的積極性，建設符合新能源發展需要的新產業鏈，這在一定程度上激發了生產傳統汽車及零部件廠商開發、應用新能源技術的積極性。以新能源汽車用電池產業為例，包括豐田、日產等傳統汽車企業，均通過參股方式介入了新興的電池技術產業。
（3）重視標準建設，推動標準國際化。
和其他產業一樣，技術標準是新能源汽車發展的重中之重。目前世界各國新能源汽車，特別是電動汽車的發展都處在起步階段，技術標準成為關鍵。日本正在積極謀求在電池、充電設備、新能源車安全等領域將日本國家標準提升為國際標準。
日本是混合動力和電動車領域標準的開拓者，而美國和歐洲在相關領域的標準制定明顯落后于日本，因此，日本在標準制定上具有明顯的先發優勢。例如：日本是全球最早制定混合動力和電動車安全標準的國家。2010年，日本開始推動聯合國相關機構采納其燃料電池汽車的安全標準；2011年，日本又開始策劃充電設施的標準化，并計劃推動其成為國際標準。
（4）車企積極參與新能源車的研發和量產。
以豐田為例，1997年豐田推出全球首款混合動力車普銳斯。迄今為止，該車型累計銷量已經超過350萬輛，是公認最成功的混合動力產品。豐田也因此被業內公認為混合動力技術最領先的企業。
除了混合動力產品，豐田還積極開發插電式混合動力、純電動、氫燃料電池汽車，插電式普銳斯的電池續航里程已提高到26公里。2012年，豐田推出鋰電池純電動汽車FT-EV，充電后能行駛80公里。
2012年，豐田全球乘用車銷量的20%為混合動力車。在國家信息中心有統計的13國乘用車市場中，普銳斯合計銷量超過44萬輛。在日本，豐田AQUA年銷量已經超過25萬輛。終端市場的巨大成功，為豐田加大新能源車型的后續研發，提供了充足的信心。
（5）減稅以鼓勵購買新能源車，推動消費觀念的轉變。
為了鼓勵新能源產品的推廣，日本政府陸續推出“機動車噸位稅”及“機動車購置稅”減免措施，并在2012年推出了直接補貼政策，鼓勵消費者購買節能環保汽車（見表4）。
日本政府非常注意加強消費者環保意識。比如，各種商品的包裝上都印有保護環境的宣傳語。經過多年宣傳和引導，日本市場消費者已經充分認識到新能源車的環保作用，并愿意購買相關產品，對新能源車型在日本進一步推廣，有著積極的作用。
（6）政府資金支持。
政府投入巨資支持新能源汽車產業的技術研發和基礎設施建設，粗略的計算，僅2006年―2009年日本政府就投入了4000多億日元用于支持新能源汽車產業。
（7）戰略目標明確。
政府制定明確的新能源汽車技術路線，重點發展混合動力和純電動車，一旦明確，就堅定的走下去。目前豐田的混合動力汽車處于世界領先地位。
（8）多行業的聯合合作。
政府鼓勵多行業聯合（汽車、摩托車、機械、電子、能源企業，科研院所等），積極制定下一代新新能源汽車鋰電池的國際標準化認證，搶占先機。
（9）“官產學”的研發大聯盟。
由政府主導，建立“官產學”組成研發大聯盟，聯合攻克技術難關。
3、日本新能源汽車發展經驗對我國的啟示
為了促進我國新能源汽車技術研發和產業化的快速發展，推動新能源汽車的普及，借鑒日本的經驗，并結合我國國情與新能源汽車產業發展現狀，我國可以從以下幾個方面繼續努力。
（1）制定較為明確的技術路線，完善新能源汽車產業相關的法律法規體系
盡管我國已經制定了一些相關的法律法規，但目前還沒有一個系統的新能源汽車發展規劃，尤其是缺乏具有明確目標、強制性的法律法規。而以上各國的經驗表明，由于新能源汽車與傳統燃料汽車在成本上存在劣勢，國家以強制性法律法規推動新能源汽車的普及是非常必要的。只有在強制性目標推動下形成的新能源汽車產業和相關產業鏈，新能源汽車的成本才能逐漸降低，進而逐步替代傳統燃料汽車。
制定于1992年的《美國國家能源政策法案》要求到2010年，用非石油代用燃料來替換30%的發動機燃料。英國2008年的《可再生交通燃料法規》規定從2008年4月起，所有的燃料供應商有必須在其銷售的燃料中添加一定比例的生物燃料，到2010年可再生燃料要達到英國境內銷售的所有交通燃料的5%。我國雖然制定了節能減排的總體目標，但對新能源汽車的推廣缺乏強制性法律保障。對于已經成熟的新能源汽車技術，國家在推動產業化發展過程中，也應適當采用強制性的法律手段，或者采取具有一定約束力的指標意見，從而降低導入成本，使新能源汽車快速普及，待新能源汽車產業發展到相對成熟階段后，再逐步取消相關優惠政策。
（2）建立以政府為主導，企業、研究機構共同參與的研發模式
由于新能源汽車產業還處在研發與導入并進的階段，技術研發需要很高的技術和資金投入，大部分國內傳統汽車企業難以承擔，加之市場前景不確定，因此大多數企業對新能源汽車技術研發和產業化發展積極性不足。這就要求政府在新能源汽車產業化發展的初期和關鍵技術研發方面發揮主導作用，制定新能源汽車研發的路線和時間表，明確關鍵技術領域，整合國內的資金和科技資源，與企業、研究機構共同推動新能源汽車關鍵技術的研發。從發達國家推進新能源汽車研發經驗來看，政府的支持起著非常重要的作用。
日本為攻克電池方面的關鍵性技術，由政府主導，建立了開發高性能電動汽車動力蓄電池的最大新能源汽車產業聯盟，實施2009年度“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”項目。該聯盟包括汽車企業（豐田、日產等）、電機和電池生產企業（三洋電機等）以及京都大學等知名學府及研究機構，共22家成員單位。參加該聯盟的成員單位每家出50名以上專業人員從事合作研究，開發企業需要的共性基礎技術。日本政府計劃7年內對該項目投入210億日元，通過開發高性能電動汽車動力蓄電池，在2020年前將日本電動車一次充電的續駛里程增加三倍以上。
（3）加強新能源汽車產業基礎設施的建設，積極發展有關配套政策體系
目前，我國新能源汽車產業基礎設施建設和配套政策還很不完善，各地區執行力度也存在較大差異。在基礎設施建設方面（如充電站），可以借鑒日本的做法，在收益回報等暫時不明確時，由電力部門牽頭參與有關的基礎建設，并且以個別城市為中心輻射形建設，這樣既便于研究管理又可節約成本。而通過借鑒國外的成功經驗，可以建立一系列財政補貼、減免稅收、公務車采購等配套政策體系，如對新能源汽車生產實行信貸支持和稅收減免；積極推動新能源汽車的政府采購行為，制定最低采購比例，并鼓勵個人消費者購買新能源汽車；對新能源汽車消費實行車船稅、消費稅和燃油稅減免，并提供城市行車通道及停車方面的便利和優惠政策；對替代燃料的生產使用和基礎設施的建設提供直接投入、信貸支持和稅收減免。
（4）多舉措加強對消費者的宣傳和教育
篇10
能源問題在理論上的研究可以追索到20世紀70年代早期“羅馬俱樂部”的一系列研究，其最具代表的《增長的極限》一書，著重強調了能源對經濟增長和社會發展的制約作用。這種研究成果進而引起了各個國家的廣泛關注，能源與經濟之間的關系也逐步成為各國經濟學家們的重要研究方向。Rashe(1977)首次將能源使用引入柯布－道格拉斯生產函數(C－D函數)中，證明了能源的消費與經濟增長之間確實存在著一定的關系，進而定量地描述能源與經濟發展的關系[1]。張明慧(2004)運用計量經濟的方法證明了能源對國民經濟的增長存在著Granger因果關系[2]。韓智勇(2004)等人在得出能源消費和經濟增長間存在雙向因果關系的結果，但它們之間不存在長期協整性[3－4]。郭志軍(2007)通過用協整方法實證了三次產業結構與能源消費間也存在著相關關系[5]。隨著能源需求量的不斷增加，不可再生能源儲量卻逐漸減少，能源安全問題成了許多國家面臨的一大挑戰。同時大量使用石化能源造成環境污染，碳排放增加，引起全球氣候變暖，使我們賴以生存的地球家園環境惡化，這是人類面臨的另一重大挑戰。因此，面對經濟增長與保護環境的二難選擇，研究和發現新的能源，進而尋求以代替以往的傳統礦物質能源，以最小環境代價來獲取高速的經濟增長，既是一個重要的理論問題，又是一個亟待解決的現實問題。新能源是指以新技術、新工藝為基礎正在積極研究或正處于開發利用階段，有待推廣的可再生能源。目前中國已經形成一定產能的新能源產業，主要包括太陽能、核能、風能、水能及生物質能在內的其他可再生能源。
二、數據來源
本文選取1990－2010年份中的中國國內生產總值(GDP)和新能源(水電、核電、風電)消費數據和傳統礦物能源消費量來自各年的中國統計年鑒和中國能源統計年鑒等，數據如表1所示:
三、新能源與經濟增長的格蘭杰因果關系檢驗
通過Granger因果關系檢驗來分析能源與經濟增長的關系，其Granger因果關系檢驗的基本思想是:如果變量X的變化引起Y的變化，則X的變化應發生在Y的變化之前，在說明X是引起Y的Granger變化。Granger因果關系模型中，檢驗的程序是決定因變量的加入是否顯著地增強了回歸方程的解釋能力，它僅采用因變量和自變量的滯后值。為檢驗能源與經濟增長之間的因果關系，本文假設以下的兩組回歸方程:Yt=∑α1iYt－i+∑α2iEt－iμt(1)Et=∑β1iYt－i+∑β2iEt－iνt(2)其中，Yt=Yt－Yt－1，Et=Et－Et－1，Yt為國內生產總值(GDP);Et為新能源消耗(本文以2011年國家統計年鑒中的水電、核電、風電作為新能源)。則回歸方程(1)和(2)因自變量的系數不同，有以下四種可能的因果關系:如果∑αM2t=0且∑β1t≠0，則Yt對Et存在單一的因果關系;如果∑αM2t=0且∑β1t=0，則Yt與Et之間不存在因果關系;如果∑αM2t≠0且∑β1t≠0，則Et對Yt存在單一的因果關系;如果∑αM2t≠0且∑β1t≠0，則Et與Yt之間存在互為因果關系。本文用eviews5．0軟件對新能源消費與我國國內生產總值數據進行Granger因果關系檢驗，選取滯后期為2時的檢驗結果如圖1所示:由圖1的Granger因果關系檢驗結果可知，新能源的消費確實與國內生產總值的增長之間存在著單一的Granger因果關系。因此，新能源的消費是引起國內生產總值增加的原因之一。但是，隨著滯后期的增加，本文研究發現，當滯后期5期及以后時，國內生產總的增加也會帶動新能源的消費變化。滯后5期的格蘭杰檢驗結果如圖2所示:通過圖1和圖2檢驗結果的分析，我們可以得出以下結論，在短期內，新能源的消費是促進國內經濟發展的一大動力，但是從長期來講，國內經濟的高速發展也促進了新能源行業的快速發展。因此，為了使國家經濟能夠持續高速的發展，新能源的開發和研究是必不可缺少的因素。所以，我們必須轉變發展理念和價值觀，把發展以新能源為主的低碳經濟和構建低碳社會作為長遠的發展目標。要接受以新能源為主的低碳經濟概念，在新能源發展的基礎上促進GDP的增長，實現GDP和新能源的雙向發展。
