停車場用地規劃條件范文

導語：如何才能寫好一篇停車場用地規劃條件，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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二、綜合公共停車場項目。土地供應按照劃撥方式供地。

三、政府投資建設的公共停車場項目由市人民政府根據規劃、年度計劃和建設目標確定投資建設經營主體組織實施。

報市人民政府批準后，社會投資建設的公共停車場項目按照招標方式選擇投資建設經營主體。由市發展改革、國土規劃部門根據公共停車場規劃提出年度建設計劃。定期聯合向社會擬建公共停車場地塊信息通告，通過招標方式公開選擇投資建設經營主體，并報市人民政府審定。社會投資建設經營主體必須在1年內實施項目建設，否則收回該項目予以重新招標。

建設主體明確為原用地權屬單位。用地權屬單位利用單位院內、廢棄廠房等空閑用地自建或采取與社會企業租賃、合作經營等方式建設公共停車場。

四、公共停車場項目免繳城市市政基礎設施配套費。

按商業用地土地增值收益的20%繳納土地出讓金。綜合公共停車場項目中非公共停車設施部分。

五、政府投資的公共停車場項目實行審批制。按照基本建設程序分別到市發展改革部門辦理項目審批、市國土規劃部門辦理規劃選址和用地預審、市環保部門辦理環評等審批手續。

由投資建設經營主體按照中標的規劃條件和要求編制項目申請核準報告，社會投資的公共停車項目實行核準制。同時到市國土規劃部門辦理規劃選址和用地預審、市環保部門辦理環評等審批手續，再向市發展改革部門申請項目核準。

由權屬單位向市發展改革部門申請備案后，用地權屬單位利用單位院內、廢棄廠房等空閑用地自建或采取與社會企業租賃、合作經營等方式建設公共停車場實行備案制。編制規劃方案報市國土規劃部門審批。

一站式服務，各審批部門要實行綠色通道。加快公共停車項目審批進度，積極支持停車場建設。

六、項目業主取得用地許可手續后。積極支持投資建設經營單位開展土地征收工作。

七、利用地下空間建設公共停車場。地下土地權屬為地下公共停車場建設單位所有；地面設施在施工期間被毀壞的由建設單位按照原狀恢復。

八、公共停車項目應按照智能交通的要求。完善停車誘導系統和交通標志。

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關鍵詞：商業區 停車場 規劃

1.前言

我國部分經濟較發達地區城市機動車年均增長率超過50％，平均增長率也在20％以上，而多數中等城市的老城區，由于歷史原因，缺乏城市交通基礎數據，導致停車需求預測參考性不強，建筑物配建停車位遠遠達不到指標要求，道路路幅狹窄，兩側建筑物密布，新建的大型公共停車場往往受到用地條件限制。地下及立體停車庫（樓)由于工程和資金等原因在短時期內也不能解“燃眉之急”。停車問題成為了城市交通問題的一個重要癥結。

2.停車場規劃適應性分析

2.1路邊停車適應性分析

路邊停車可以充分利用道路空間資源。路邊停車能夠滿足短時停車需要，路邊停車作為一種臨時停車措施，能夠方便短時停車的出行者需要，使出行者不至于花費很長的駛入和駛出停車場時間。路邊停車便利快捷，深受駕車者喜歡。路邊停車是路外停車的一種有效補充，起到調節城市停車場布局的作用，彌補現有停車設施的不足。

路邊停車的缺點是路邊停車對道路通行能力有直接不利影響。首先由于所停車輛降低有效道路寬度，使得雙向單行道上相向而行的車輛容易發生碰撞。對多車道的道路，長時間路邊停車可使多車道的道路實際減少一條車道。

2.2路外停車適應性分析

路外停車設施又可分為地面停車場、停車庫和多層復合式停車設施。其中地面停車場的建設費用相對較低，具有布局靈活，停車方便等優點，比其它停車設施更受歡迎，但從土地使用來講，地面停車場的土地使用效率不高，特別是在地價昂貴的商業區，不鼓勵建設地面停車場；多層復合式停車庫更有效地使用了空間，因此對于土地供應短缺和土地價格昂貴的城市中心商業區建立多層復合式停車庫意義更重要，但這種停車設施建設、運行、管理及維護費用明顯高于其它類型的停車設施；地下停車庫解決了城市商業區用地空間上的缺點，使地上進行其他商業活動，在地下進行停車，充分考慮到此處出行的停車者車輛停放的需要；能夠解決停車者的停車需求，有利于吸引顧客。

2.3停車需求分析

從我國的國情出發，在今后相當長的時期內仍應以“擴大供給為主、抑制需求為輔的停車供需作為階段性政策，與此同時相應的交通管理策略的制定必不可少，這里提出以下建議：

⑴ 在停車需求較大同時動態交通壓力又很大的區域，采取限制停車泊位供應規模的策略，降低大量機動車停放的可能性，鼓勵停車者在其他位置停放，采用別的交通方式進入該區域。

⑵ 對動態交通壓力較大區域的停車設施限制停放時間，提高每個停車位的周轉率，使在有限的停車設施條件下服務更多的停車需求。

⑶ 在中心區邊緣和公共交通不便利的區域提供較多的停車空間，用以平衡城市整體的停車需求。

3.濟南市商業區停車場規劃實例

以濟南市西市場商業區為例進行研究。

3.1現狀調查分析

西市場的停車場地布局不太理想，停車資源稀缺，停車泊位不足，目前西市場商業區僅有一個立體停車樓，位于嘉華購物廣場左側；一個地下停車場，位于商廈地下；其他都是些小型的配建停車場，有三處路邊停車場，分別設在緯十一路上、經三路兩側。

由于設計、布局等的不盡合理和司機不習慣使用公共立體停車場，嘉華樓頂停車場的利用率相對較低。由于路外停車泊位的不足和立體停車場沒有充分利用，管理部門在緯十一路、經三路等一些支路上，施劃出路邊停車泊位來緩解車輛停放難題，由此導致次干道和支路的通行能力下降，加劇了西市場商業區動態交通的矛盾。

3.2 西市場商業區停車規劃的建議

結合濟南市商業區的特點，對西市場路邊、路外停車設旗規劃建設提出以下幾點建議：

（1）要從根本上解決商業區停車問題，明確停車政策是必不可少的前提，保證路邊停車規劃執行的力度必不可少。

（2） 保證城市停車場的容量，充分發揮路邊停車場的自身特點。為了使路邊停車場能為最需要停在路邊的車輛提供服務，必須有相應的路外停車場容量存在，所以在路邊停車規劃必須結合路外停車設施一同規劃。

（3）在機動車輛不斷增加的情況下，路外停車場庫的建設顯得尤為重要和迫切。配建停車場必須嚴格按照規范的要求進行配套，并且與主體工程統一設計與施工。大中型公共建筑還必須保證一定數量的停車位對外開放，對與之有業務關聯的來訪者應提供停車位供其停放車輛。對于舊區，要根據現狀積極開辟一些停車場，緩解停車難的問題，逐步滿足機動車的出行需要和停車需求。另外，一個相對的停車費率的制定是十分必要的，利用停車收費的標準不同這一經濟杠桿的調節，使部分車輛自覺的停到路外停車場。

（4）重視城市道路設計功能，合理規劃路邊停車。停車(場)庫200米半徑范圍內劃線停車的需要經過特別的論證，充分發揮停車(場)庫使用效果。

4.結論

通過對路邊及路外停車場的優缺點分析入手，指出路外停車場布局規劃的基本要求。以西市場中心商業區停車場的規劃為實例進行了實證研究。并且在提出西市場商業區路外、路內停車場規劃原則，同時還提出了其他一些合理的規劃建議。

參考文獻：

［1］過秀成.《城市停車場規劃與設計》，中國鐵道出版社，（2008.1），21～39。

［2］陳俊.周志勇，梅振宇，何保紅.《城市停車設施規劃方法與信息誘導技術》，東南大學出版社，（2007），45～60。

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關鍵詞：金橋 車輛段 上蓋物業開發 規劃設計

1.項目背景

上海全市軌道交通規劃22條線路，共配套36處車輛基地，總占地約10.5km?。其中，已建成18處，占地4.6km?；在建2處，占地0.3km?。一直以來，上海對車輛基地的綜合利用較發達城市仍有很大的差距。香港在上世紀80 年代起就開始車輛基地的綜合開發利用，目前已達到6處，然而香港的車輛基地數量卻遠遠小于上海。據此，上海市委、市政府提出要求選擇具有較好開發條件的軌道交通停車場進行綜合開發，促進土地集約和節約利用。

2011年11月，市規土局組織市規委專家對綜合開發項目進行了多方案比選論證，確定其功能定位、建設規模等規劃設計條件。按照“規劃編制、專題研究、工程方案同步開展”的總體要求，對軌道交通金橋停車場綜合開發項目進行深入論證并完成控制性詳細規劃的編制工作，于2012年9月批復通過。

目前，軌道交通金橋停車場綜合開發項目的功能定位、規模布局、綜合交通、控件環境、工程安全等方案基本完成，整體開發設計初步設計已經完成，目前正在進行施工圖設計工作。通過本項目的探索與實踐，將為上海市地鐵工程建設集約利用土地、降低建設綜合成本、完善地區綜合服務功能、促進區域經濟社會發展起到良好的示范效應。

2.項目概況

本項目建設地點位于上海市浦東新區金橋開發區――軌道交通金橋車輛基地內。本車輛基地，地塊東至外環運河、西至金穗路、南至桂橋路、北至金海路，規劃軌交9、12、14號線接入基地設停車場，在基地北側布設9、12號線換乘站金海路站、西南角設14號線桂橋路站。

目前金橋車輛基地地塊內各車場、車站進度不一致：12號線停車場、12號線金海路車站已施工完畢；9號線金海路車站主體結構已經實施完成，9號線停車場完成調整初步設計方案；14號線停車場、14號線桂橋路車站完成初步設計；為滿足將來的綜合物業開發，需要在停車場、車站施工時提前預留結構。

綜合開發項目以軌道交通三線（9號線、12號線、14號線）換乘樞紐和停車場地的自身條件為基礎，將停車場地塊建設成為公共服務設施完善、環境良好的保障性住房基地；同時，輔以適量的商品房、商業、辦公、酒店、教育、社區服務等配套設施，以補充金橋開發區域以上配套設施的缺失，將綜合開發項目所在區域建設成為地區性公共中心。

規劃范圍總用地97.48公頃，其中建設用地34.24公頃，占總用地35.1%；非建設用地63.24公頃，占總用地64.9%。基地現狀用地以農用地、其它未利用地和公交場站用地為主。居住用地面積6.00公頃，占建設用地17.5%，為東側落地開發三類居住組團用地。

3.規劃設計要點

浦東新區總規提出從“產業發展”到“產城融合”的發展要求；而創新驅動轉型發展也提出了促進產城融合、合理配置公共服務資源、提升新城綜合功能的一系列要求。

從現狀用地格局來看，本區域并沒有考慮其作為城市重要區塊的城市功能。未建設的本基地及南側周邊區域是未來金橋開發區域尚有發展余地的范圍，該地區土地資源量較大，是未來金橋工業區功能調整提升的主要地區。因此，未來一段時間內，金橋停車場地塊將承擔金橋地區轉型發展所帶來的以下幾個方面功能完善的需求。

（一）產業轉型帶來的辦公服務需求

從基地周邊金橋出口加工區產業發展態勢可以看出，其產業轉型趨勢非常明顯，西部的生產業集聚已初步形成，現已形成了圍繞浙橋路商業圈以及中國服務外包基地的四大集群，生產業及類似的研發、辦公等物業將成為主要的物業發展類型。而東部現狀則已形成以上海貝爾、華為等為主的電子信息整機及配套件制造業集聚區，未來將迎來產業結構轉型調整帶來的辦公服務功能的需求。從區域整體來看，金橋出口加工區東側缺乏較大的與產業發展相配套的居住和商業服務性設施。

（二）園區發展帶來的人才安居及就近工作的需求

基地未來可滿足金橋園區各類產業人員就近生活的需求，以及曹路大學園區畢業生就近擇業及生活的需求。一是安居需求：綜合管理人才、專業技術人才、制造產業工人。二是就業需求：曹路大學園區畢業生的就近就業。

（三）產業人口帶來的公共服務設施需求

華為研發總部、上海通用汽車以及金橋出口加工區核心區內的眾多企業，其大量的就業人口將產生巨大的公共服務需求，隨著產業轉型，金橋出口加工區還將吸引更多就業人口。此外，從大區域來看，基地還將承擔部分周邊地區的零星居住人口及產業人口服務設施配置，而基地周邊產業園區人口對就近居住、公共服務設施等均有較大的需求。

（四）軌道交通樞紐帶來的綜合服務需求

軌道交通站點的建設將大大提升本地塊的活力，隨之而來的是大批換乘旅客的服務需求，乘著軌道交通金橋停車場建設機遇，應將軌交站點作為地區建設的“觸媒”，建設公建與交通換乘一體化綜合體，進一步完善公共服務設施配套。本項目的建設符合“十二五”時期上海市保障性住房發展建設要求，是改善住房條件，緩解住房供需緊張的關系，調節住房供應結構的客觀需求。

4.建筑設計

（一）主要平面功能

0.00米地面層――多為軌交地鐵線路及停車場區域，沿金海路、金穗路、桂橋路部分為落地開發的商業，與軌交上蓋建筑一墻之隔，緊密貼合建設。

9.00米交通層――為主要上蓋平臺層，其平臺與0米層落地開發的商業建筑的頂層屋頂平面無縫銜接，聯為一體，使平臺層可供活動范圍擴大，同時在中央咽喉區設置公建配套服務及基礎教育設施，在兩側居住區部分與14米平臺的夾層中設置小區機動車停車庫，小區內部車流主要在夾層車庫中環通，夾層車庫邊緣部分為社區服務設施，使居民可便捷地到達。

14.00米活動層――范圍較小，僅為上蓋兩側的居住區有14米層，14米層的設置主要解決停車庫的問題，必要時可上車行，平時則為居住區居民提供人行景觀活動空間，形成人車分流的系統。

（二）交通流線分析

本方案交通體系通過水平及豎向空間組織為該基地提供便利的可達性，為了實現停車場平臺、上蓋居住區、落地區商業之間的有效組織，需要完整的交通體系支撐，項目在規劃路的基礎上，結合項目本身特點，綜合考慮蓋上蓋下交通，形成交通網絡，利用高架金蓋路，聯系場地上蓋平臺去，形成便捷、完整的交通體系。

對外車行流線：由于地塊狹長且形態不規整，為滿足各區域可達性和開發區域的整體性，將與市政道路連接的對外交通接合點設于北、南兩端。其中金蓋路為雙向車行道路，位于9.0米平臺東側，北側通過坡道與金海路相接，提升高度至9.0米上蓋，南側與規劃高架路連接醫療、中小學幼兒園、中央景觀綠地等。運用庫頂為機動車停車場及住宅交通核，14.0米板均為三類住宅用地，住宅平面為板式，布局呈南北向一字序列。上蓋9.0米板與北側的盾構結合落地開發連接，可使落地區可達9.0米上蓋。

內部車行流線：圍繞9.0米平臺設置環形車行道路，9.0米平臺中運用庫頂為機動車車庫，滿足機動車停放需求；于咽喉區及各功能分界時均設置東西向車行道路，14米平臺可滿足機動車通行及消防車登高、撲救要求。

步行流線：基地的開放空間網絡分布于0.00米、9.00米及14.00米平臺，各層級平臺通過坡道、景觀及豎向垂直交通核融合在一起。地塊北側落地區商業直接與9.0米平臺連通； 14.0米平臺內部設景觀步道，實現個平臺的便捷可達性。

（三）景觀分析

綠化規模最大化：采用“一個中央綠地”的模式（咽喉區上蓋平臺）為主，取代若干個分散布局的小塊綠化，形成規模集聚效應，提高整體景觀規模。以點帶線，聯系與紐帶：鑒于平臺地塊狹長，設置于基地中央區域的中心綠地花園對整體項目的功能組織形成一種有效的聯系體系，將南北兩側的住宅區通過景觀大道的方式串聯，使得流線節奏更加人性化、合理化。分層級景觀：景觀系統以中央花園為主導，茂密的植被，開放的草坪，形成中央花園的氣氛；宅間綠化則形成親切的鄰里歸屬感，中央軸線綠化串聯起中央花園和宅間綠化燈休閑綠地向宅間綠化滲透。

（四）主要換乘節點設計

本工程由諸多與地鐵的換乘的接口設計，這里以用地東北角的金海路換乘站綜合開發為例。按照總圖布局關系分為兩個部分，金蓋路東側為與金海路站結合的東側落地區，金蓋路西側為與金海路站結合的西側落地區。對應控規中地塊，該地塊定位為商住混合用地，地塊控制高度為80米，容積率控制在3.5，可實現以商住混合為主的高密度開發，結合軌道交通的優勢，作為區域商業核心和啟動區，服務周邊居民購物要求及吸引外來客流聚集區域商業人氣。

5.結語

隨著我國經濟實力的不斷增強，北上廣深等一線城市的地鐵建設進行的如火如荼，地鐵車輛段上蓋物業開發也已經從初步探索進入到建設實施的成熟期，如何客觀實際的對車輛段開發工程進行前期論證研究、如何合理確定開發的規模業態和時機、如何節省工程投資科學合理完成設計并實施成為擺在我們面前的現實問題，通過金橋車輛段物業開發的設計，有幾下幾點心得體會：

（一）車輛段開發工程體量巨大，前期規劃選址必須由規劃部門牽頭交通、環保、衛生、消防、綠化、水務等部門共同研究決策。

（二）決策研究可行后，應結合擬建設地塊的區域位置乃至周邊進行詳細的可行性研究，研判開發價值，避免盲目開發。

（三）此類開發工程在防火、結構抗震等方面都超過現行規范的要求，因此應提早進行消防、結構安全、環境評估、交通模擬等多專項的超前設計，確保工程經濟可行。

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一、公交站場建設的現狀及存在的問題

回顧公交發展的歷史，公交站場無論是從它的定位、到規劃、還是建設，都成為了制約公交事業發展的“瓶頸”，長期以來站場用地嚴重不足。據統計，2001年，××公交擁有公交車輛1544臺，總停車場面積40293m2，按照國家最低標準65m2／標臺計算，停車場面積僅為國家標準的40．1％；2004年，廣州擁有公交站場322個，總停車場面積730000m2，但按照國家標準，站場面積缺口達57％。究其原因，主要有以下三個方面：

1、規格不合理。公交站場的布局應有科學的規劃，即公交站場的規劃應在城市總體規劃之中；在城市中心區、大型商業文化和體育設施、大型住宅區以及重要的交通樞紐都要有配套規劃；在城市遠期規劃中應預留公交站場用地，避免隨著城市的發展而出現規劃上的缺陷。

2、管理不科學。公交站場資源的稀缺性與其資源配置的合理性存在矛盾。公交站場作為附加于土地資源之上的交通設施，在目前的客運市場競爭中將變得日益稀缺與昂貴，如何有效利用和合理配置才能發揮其最大的效率和效益？這是政府部門、規劃部門和公交企業都必須認真探討的重要課題。

3、投資少。投資主體單一，沒有建立多元化的投資體制。除政府部分投資和公交企業少量積累的資金外，社會資本、民營資本參股對城市站場建設的投資少。如：按照規定，有10000人的開發小區，就要設立公交站場，但是有些開發商為了追求最大利潤，節省土地資源，并不按規定執行，更為惡劣的是有些開發商在銷售商品時，把開通公交作為一個賣點，商品銷售完了，公交站場用地也改作了他用。

截止2004年，××公交總公司實現資產總計73961．63萬元，運營車輛2507臺，運營線路61條，運送乘客6億人次，完成運營收入53113萬元，完成運營公里20802萬公里。實現利稅3000余萬元。而現有停車場地14個，總停車面積72822．84平方米，其中包括租借用地23667．84m2。停車場面積僅為國家標準的55％。導致××地區二公司車輛都是沿馬路停放。站場建設的滯后，嚴重制約著公交企業的發展。

二、轉變觀念，開拓創新，實現公交站場建設的快速發展

公交站場是現代化城市基礎設施建設的重要組成部分。按照發達國家現代化城市的發展經驗，城市公交基礎設施的投入一般應保持POP的百分之三到五左右，否則，公交基礎設施功能將難以保證。但據統計，2001年全國用于城市公交的投資只有190億人民幣，不足全國城市POP的百分之一，用于公交站場建設的投資就更少（摘自《中國城市公交存在五缺陷，今后將優先發展公交》。而欠發達地區投入公交站場建設更少之又少。如何解決公交站場建設的發展問題？通過××多層多功能停發車場的建設我們有以下幾點體會：

1、解決公交站場用地困難，要充分考慮提高土地的利用率。

土地資源在我國是稀缺資源。隨著城區建設的不斷發展，土地的供需矛盾日趨突出。要解決公交站場用地，政府部門、規劃部門、土地使用方（包括公交企業）在規劃、建設開發、使用土地時，就要充分考慮提高土地的利用率，節約用地，防止土地資源的閑置浪費，要增加單位面積土地投資強度，努力提高土地資源的集約效益。×××停車場工程于1994年4月開工，投入基礎建設500余萬元，1996年6月因無資金停工。2003年再資動工，而當時期設計的通道車停車場結構，已毫無實際意義，樁基礎及設計方案全部報廢，城市規劃一度將停車場變更為城市綠地。期間閑置7年多，給國家、企業都造成了損失。東塘地區的公交車輛叢部停在勞動路沿線。變更原設計后的×××停車場，大大地增加了土地的集約效益。

2、加快公交站場建設，必須充分利用公交站場的附加值。

城市公交站場建設，是現代化城市規劃、建設的一個重要組成部分，是政府的基本職能，理應得到政府的投資和扶持。城市公交的性質，決定了公交企業只是一個微利企業，不能只追求經濟效益。然而，資本的特性是追求利潤的最大化。對于投資大的純公交站場等基礎設施，逐利的社會資本、民營資本，優先考慮的是資本的投資回報，在政府投資不到位的情況下，公交企業就必須充分發掘、利用公交站場的附加值，利用站場帶來的客流，交通環境的優化，公交的廣告效應，吸引和鼓勵社會、民營資本來投資公交站場建設。

4、合作開發，對合作雙方要實現雙贏的局面。

只有雙贏，合作的基礎才牢固，合作才能長久。×××多功能停車場經過變更原設計，增加了超市功能，通過自動扶梯，將停車場與國內知名超市購物中心連為一體。一方面，公交車為超市帶來了四面八方的客源，大大改善了超市的交通環境，方便了市民。另一方面，公交站場以大型超市為依托，不僅增加了客流，方便了購物后的乘客，社會效益、經濟效益也獲得了提高。同時，通過合作開發，我司按使用功能劃分出讓了商業部分的土地使用權，原九四年投入的樁基礎部分500多萬元也作為我司投入。通過盤活這部分存量土地資源及報廢的樁基礎設施，我司在獲得等量三萬多平方米公交站場的條件下，減少了資金投入6000多萬元。這是合作雙方都樂于看到的結果。

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（上海市政工程設計研究總院集團第十市政設計院有限公司，蘭州 730000）

摘要：近年來，我國社會經濟取得了快速發展，隨著私家車數量的增加，城市汽車的保有量迅猛增長，而城市的停車問題也日趨嚴重。本文分析了城市停車設施的影響因素，闡述了城市停車設施規劃原則，并對城市停車設施規劃要點進行了詳細的解析。

關鍵詞 ：城市建設；停車設施；規劃要點

中圖分類號：U491.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）26-0204-02

作者簡介：曹薇（1980-），女，甘肅靖遠人，工程師，注冊城市規劃師，工學學位，主要研究方向為城市規劃和交通規劃。

0 引言

近年來，我國城市化進程發展迅速，車輛停放問題成為城市交通急需解決的主要問題，但是目前城市停車設施設計不合理，對于存在的問題認識不夠，管理不夠科學的因素，一直制約著車輛停車問題的改善和解決。本文從城市用地規劃、城市交通管理因素、城市機動化對停車設施的影響入手，對城市停車設施的規劃布局和停車需求預測進行了研究，從供需平衡的角度研究了交通管理對停車需求的影響，提出了不同城市，不同區域的布局規劃要點，從而為城市停車設施規劃提供理論依據。

1 城市停車設施影響因素分析

1.1 城市化對停車設施的影響

1.1.1 城市的快速發展使人口增速迅猛 城市的快速發展致使城市人口增多，這就決定著出行增多，緊跟其后的就是交通工具增多，那么對城市停車設施就提出了更高的要求，勢必會導致交通網擴大，城市用地進一步擴張。所以說，影響城市停車設施的諸多因素中，人口因素對停車設施的規模影響重大。

1.1.2 城市化發展導致了城市停車設施用地的緊張 城市用地是有限的，經濟因素在市場經濟條件下，這將是土地開發模式重要的影響因素，土地在利用的同時，首先考慮的就是所能夠帶來的經濟利益。所以，城市停車設施在規劃和布局時，也是要考慮經濟利益方面的因素，在滿足城市居民交通方便的同時，還要考慮城市發展的整體規劃，也就是如何讓土地達到經濟效益最大化。

1.1.3 城市化對交通環境提出了新的要求 城市化發展迅速的一個重要特征就是人口數量的變化，接踵而至的就是所帶來的各種環境問題。所以，城市的發展與規劃首先就要考慮對于城市交通環境的影響，因此城市停車設施規劃應該依據城市總體規劃和城市綜合交通規劃進行編制，并和城市建設同步進行。

1.2 城市用地規劃對停車設施的影響 城市停車問題不僅涉及到道路交通，還關乎到土地利用。在城市規劃中，土地的使用情況很大程度上制約著交通問題。所以，停車設施和土地利用之間要尋求一種平衡關系。停車設施是產生靜態交通需求的來源之一，要充分保證靜態交通需求，土地利用情況不同，也將會對停車需求產生不同影響。在城市交通整體系統中，城市停車設施只是其中的一項，而城市用地作為交通系統的外部環境，對交通系統有著很重要的影響。從整體城市規劃來看，要綜合考慮停車設施的布局、狀態、規劃等，同時還要考慮設施如何更好地發揮其作用和功能。

1.3 城市機動化對停車設施的影響 城市交通系統分為兩個部分：靜態交通和動態交通。由于停車設施屬于靜態交通系統，所以動態交通對其來說有著很大的影響。隨著私家車越來越多，道路交通量大幅度提升，交通擁堵，停車困難等現象，成為一大難題，這一因素讓城市停車設施規劃的壓力更加的大。

1.4 城市交通管理政策對停車設施的影響 交通路段不同，其交通規定也會有所差異，這就直接決定著停車設施的布局不同。例如在市中心區域，停車設施較少，就要采取集約式的交通政策；而在外圍區域，交通政策就可以寬松些。只有這樣，根據不同區域的實際情況，合理布局停車設施，才能顯著發揮城市交通設施的功能。

2 城市停車設施規劃原則

2.1 在進出城區路段以及城區邊緣區域應當設置大型的停車設施，還要考慮乘客和司機的食宿問題，加大進城的公共交通建設，從而有效減輕外地車輛所帶來的交通壓力。

2.2 為了防止人流干擾交通，及時疏散車輛和公眾，保證交通暢通和安全，在大型公共建筑附近應當設置停車設施，例如：體育場館、辦公大樓、娛樂場所、車站碼頭等。停車設施要位于干道一側，并緊靠建筑物，即方便車輛停駐與出入，又避免了穿越道路交通。

2.3 停車設施應當根據車輛的不同類型和停車的性質，設置在不同位置，城市主要道路出入口設置大型對外停車場,減少對外干擾；小型停車場盡量分散布局，盡可能縮短停車步行距離，提高服務水平。對于大型的場館，在確定停車設施時，要按照就近安置的原則合理安排，這樣才有利于交通安全以及車輛和人員的緊急疏散。

2.4 在道路交叉口位置，停車設施應設置在次干道上。如必須設在主干道時，要盡可能可能遠離交叉路口。要根據停車設施的容量來確定出入口位置，當停車容量超過50輛時，出入口的位置距交叉路口至少150米，以防止出入車輛影響到交叉中和主干道的交通正常，對于交通干道比較繁忙的路段，在交通高峰期應禁止從停車設施左轉出入。

2.5 對于對環境安靜要求較高的建筑物（醫院），為了防止車輛帶來的廢氣和噪音污染，城市停車設施在規劃時，其停車坪和出入口要和建筑物之間保持一定的距離。

3 城市停車設施規劃要點

3.1 城市中心區停車設施規劃要點 城市區域不同，停車資源供給的可能性和土地利用模式也不同，因此，停車設施的規劃要點也不相同。

①由于市中心是繁華區域，用地比較緊張，所以，在土地利用和開發時，應當按照集約模式進行。分析各種停車設施可以看出，停車樓和地下停車場效果會更加明顯。停車樓的選擇和建設，不僅可以減少土地的占用面積，同時還可以增加建筑美感，美化城市中心區域的整體形象。而地下停車場可以建在建筑物下，不僅方便了停車，還可以避免停車雜亂影響市容。②充分利用路邊和廣場停車資源。首先要分析可以利用的路邊停車資源和廣場等，選擇經濟合理的停車方式，科學規劃，因地制宜進行設計，在滿足停車需求的前提下，盡可能的考慮到美觀因素，最終形成有序的公共停車空間。③在道路交通高峰期對停車需求進行管理，因為停車設施并不能時刻滿足需求，當停車問題突出，給中心路段交通帶來影響時，就要通過管理手段對停車需求量進行控制，力爭達到相對的供需平衡。

3.2 城市次中心區停車設施布局對策 ①充分發揮次中心區域停車設施的服務功能，加強公共空間的建設力度，為城市居民提供可以進行公開活動的場所，既美化了停車場所，又繁榮了商業經濟，提高次中心區域的集聚力，間接緩解城市中心區的壓力。②保證城市次中心區停車設施供給的持續性，采用遠期和近期相結合的原則，對停車設施進行可持續規劃，防止出現中心城區的困境，因此，城市次中心區域在規劃設計時，要做到資源預留，根據區域情況，適當提高配建指標，對停車用地做到一定量的預留，提前做好城市停車需求突發性增長的準備。③結合不同的時間段，制定不同的停車管理政策，選取合適的停車設施。所以在對停車設施布局時，要考慮到城市停車管理政策這一因素，只有這樣才能保證停車設施的“質”和“量”。

3.3 城市郊區停車設施布局對策 ①在停車資源能夠滿足停車需求的情況下，對于道路內的停車一資源要考慮到預留，以防止突發性的變化，因為任何預測，都帶有一定的不確定性，都會有失準的情況出現，防范于未然是很有必要的。②長遠考慮，要為將來開發停車資源留有余地，這不僅包括預留用地，還包括空間資源的預留和地下空間的預留。③市區邊緣的停車設施布局。對潛在的需求做好準備，即便根據停車需求分布預測沒有這種需求，在城市的邊緣區域也必需設置停車設施。

4 實例分析—漯河市停車設施規劃要點

4.1 現狀評價及存在的主要問題 ①停車場數量不足，供需矛盾在主城區尤為突出。②路邊停車對道路交通影響嚴重，管理難度也比較大。③大型公共建筑未按要求建設停車場，或者是泊位數量不夠。如：坐落在市中心的華東商務和美盛大廈。④停車場的建設，規劃和管理脫節，導致停車設施建設跟不上發展。⑤停車場服務半徑設計不合理，布局有待于規劃。

4.2 漯河不同區域停車設施規劃要點解析

4.2.1 中心區 ①美盛大廈和華東商務地處漯河市中心，附近有商業區和丹尼斯超市，對于停車需求非常大，由于寫字樓沒有配備停車設施，這個區域一直采用非機動車道做為停車場所，對城市交通影響很大，同時也影響城市形象。因此可以考慮在華東商務中心修建大型地下車庫，規劃建筑前方空地，作為停車泊位專用。②步行街處于漯河市最繁華的路段，由于市中心在老城區，可規劃空間有限，路邊道路停車現象嚴重影響道路交通，所以這里要根據實際情況，建立大型的停車場，尤其在交通路和五一路，可以設置一些路邊停車泊位，從而有效緩解停車難的問題。

4.2.2 次中心區 ①沙河兩岸河堤公園屬于休閑區域，建筑格局比較緊湊，停車壓力很大，所以在規劃設計時，要做到資源預留，所以，對于附近小區停車場，適當提高配建指標，對停車用地做到一定量的預留，加大新瑪特購物中心停車場的職能作用，通過強化管理，解決車輛占道影響交通的現象，緩解市區停車緊張的形勢。②太行山路地區，該地區有醫專等學校、受降路菜市場、市人民醫院，車流和人流相對密集，此處在今后的城市規劃中，停車需求將會較大，可以建設停車場以滿足此區域的停車需求，既要考慮停車職能，還要考慮城市美觀。

4.2.3 城市郊區 ①西郊地區。西郊地區漯舞路口附近，有許多大型的汽車4S店和汽車城，占地面積比較大，停車需求分散，停車壓力不是很大，所以不宜建設停車設施，各個店面內部停車設施就可滿足停車需求。②城南地區。該區域居民樓相對分散，車流不是很大，所以，小區內部停車設施就可滿足需求，森林公園車流量較大，但是在馬路對面預留了停車場地，還可以利用道路兩側建立停車泊位，以供未來的游客使用。

4.3 效果分析 經過對漯河不同區域停車設施分析，結合城市總體規劃布局，優化了停車設施布局，選擇合適的停車設施取得了非常好的效果，停車位置增加17%左右，平均停車等待時間縮短3分鐘左右，城市土地利用率提高3%左右，為城市停車問題開拓出一條有效的途徑。

5 結論

本文結合實例，通過對漯河市的停車設施現狀和存在的問題進行分析，結合城市總體規劃布局，提出了漯河市城市停車設施的發展規劃策略。城市停車設施進行規劃時，要根據周邊區域的實際情況，優化停車設施布局，分析不同停車設施的特征，選擇合適的停車設施，在提高城市土地利用效率的前提下，做到美化環境的作用，從而保證城市停車設施規劃發揮最大的效益。

參考文獻：

[1]李杰.城市停車設施規劃研究[D].西安建筑科技大學，2006（03）.

篇6

停車問題是在城市發展過程中出現的靜態交通（車輛停放狀態）問題，靜態交通是相對于動態交通（車輛行駛狀態）而存在的一種交通形態，二者相互聯系，互相影響，停車設施是城市靜態交通的主要內容，隨著城市的不斷發展，各種車輛的不斷增加，對停車設施的需求也在不斷增加，如果兩者之間失去平衡，城市里就會出現停車難的問題。數據顯示，最近幾年我國城市機動車輛平均增長速度在15%~20%，而同時期城市停車基礎設施的平均增長速度只有2%~3%，特別是大城市機動車擁有量的增長速度遠遠超過停車基礎設施的增長速度，因此，我們必須重視城市停車難的問題，并積極探求解決的措施。

2當前長沙停車難的現狀

隨著國務院中部崛起戰略的實施，長沙經濟的發展迎來了新的機遇，伴隨著經濟的發展，越來越多的私家車進入了家庭，由此而帶來的城市中停車難的問題也越來越嚴重，相對于長沙，北京、上海、深圳這些經濟更為發達的一線城市更早的遇到了停車難問題。在供需矛盾最為突出的城市中心區，由于城市用地緊張和土地價格的昂貴，要在城市中心區域內開辟大范圍的用地來建設大規模的專用停車場顯然行不通，在當前停車場設施嚴重滯后、機動車的擁有量急劇增加和城市土地資源日益緊缺的多重矛盾下，必須尋找到解決問題的辦法，不能讓停車問題成為城市發展中的阻礙。面對矛盾，北京、上海、深圳等一線城市普遍采取的措施是利用立體停車庫的優點，合理規劃，最大限度地解決停車難的問題。立體停車庫在長沙的發展還剛剛起步，長沙機械式立體車庫的發展必須加大力度。

3立體停車庫特點

立體式停車庫分為機械式停車和自走式停車庫兩種。利用機械來存取停放車輛的整個停車設施叫機械式停車庫，以立體化存放的機械式停車庫叫機械式立體停車庫。自走式停車庫較為常見，即駕駛員將汽車直接駛入（出）平面停車泊位的方式，包括路邊停車、地下停車場平面停車和地上停車場平面停車等。

相對于傳統的自走式車庫，機械式立體車庫具有以下幾個優點：

①節省占地面積，空間利用率高；

機械式立體車庫占地面積相當于同等地面車庫的1/3-1/20，其節地率與機械設備層數成線性反比關系。對于城市寸金寸土的面積不大的黃金地帶（長沙市國土局資料顯示：在長沙城市中心地帶，每畝土地價值達到700萬/畝），建機械式立體車庫是一個既經濟又合適的選擇，（一般用地在500m2以上才考慮建自走式停車場），其市場前景看好。

②環境效益好

立體式停車庫可以將相對分散的停車位集中設置，用很少的面積停車，從而節省了大量的用地，將節省的用地用來做綠化布置，改善停車場周圍的環境，車位的集中布置還可以有效地減少汽車對住戶的噪音及尾氣污染影響，雖然機械設備在運行的過程中會產生一定的噪音，但如果規劃合理，位置設置合理，對周圍的噪聲影響可以在最大限度內得到控制。

③安全性能高，可有效避免車輛的丟失損壞

隨著經濟的不斷發展，貧富差距的不斷擴大，社會問題也越來越突出，私家車丟失的現象也越來越突出，怎樣防范自己的愛車被盜是許多車主非常苦惱的問題，機械式立體車庫采用密碼輸入取車增加了汽車停放的安全性。另外，機械式立體車庫停車可以有效地防止停放過程中意外的刮擦及碰撞，避免引起不必要的麻煩。④可以靈活配置，充分利用零散地皮及對地形的適應性很強

根據日本學者Dr.G.Fukchi對日本20世紀60年代到90年代修建的319座地下車庫調查，地下車庫單體最佳規模為101~200個車位，因此，相比之下，機械式立體車庫在平面上可以見縫插針，規模可大可小，可單獨設置，也可以并排設置，可依附建筑物也可以設在建筑物內，適應性很廣，具有很大的靈活性，能夠充分利用各種“閑散消極”用地，為用地帶來最大的價值。

但是，相對自走式立體車庫而言，機械式立體車庫也存在以下幾個缺點：

①前期設備成本較高

將土地成本拋開考慮，機械式立體車庫設備的造價偏高。機械式立體車庫采用鋼質框架及電動、機械智能傳動裝置構成，設計較為復雜，一次性投入較大。因此，適合于在土地成本大的區域建設使用，而在土地成本較低的地方，建自走式停車庫較為經濟。

②后期維護成本較高

機械立體車庫在使用幾年后開始進入維護期，而且需要專員操作進行維護、保養，以保證設備運行的安全性、穩定性，技術性要求較高，因此，后期維護的成本比較高。

總體而言，相對于自走式車庫，機械式立體車庫在節地、空間利用、環境、安全、靈活配置等方面顯示出極大的優勢，在長沙市區尤其是城市中心地段停車難的情況下，利用機械立體停車，能有效緩解當前停車難的狀況，因此，必須在長沙大力發展機械式立體停車。

4機械式立體車庫的規劃原則

城市停車場是城市里的重要基礎設施，基礎設施的現代化是社會經濟持續發展的前提條件，城市土地寸土寸金，合理利用城市有限的土地資源是保證城市經濟可持續發展的根本性戰略。因此，停車場的規劃是十分重要的，它有利于協調停車場地的供應與需求的矛盾，使有限的停車場地資源，得到最大的利用，發揮出最大的效益。

結合長沙目前的實際情況，確定立體停車庫的規劃原則：

①立體停車庫規劃必須符合長沙城市總體交通發展戰略、城市交通和城市公共停車場的要求，規劃點位的布局應與城市風貌、歷史文化傳統相適應，滿足社會經濟、土地開發利用、道路交通條件和環境保護、城市消防安全等各個方面的要求。

②根據當前長沙各個地段尤其是幾大商圈（五一廣場商圈、東塘商圈、伍家嶺商圈等各大商圈）停車的缺口問題確定新建機械式立體車庫的規劃規模大小，并采用定性與定量相結合、在定性分析的指導下進行定量的研究方法，提高規劃的科學性，達到資源的最優配置，提高其應用的效能。

③機械式立體車庫的布局應該重點布局在建筑密度高，以及服務強度大的城市中心區（東塘一帶）、文化體育區（體育館、大劇院）、綜合性商業區（五一廣場區域等）、城市CBD區域（五一路兩側）等。

④由于機械式立體車庫的特殊構造，在停放的過程中會產生較大的噪音等問題，因此應綜合考慮周圍土地的利用性質，所在區域的停車特征等因素，滿足停車區域對環保、交通、環境景觀、城市消防安全的要求。

⑤充分考慮到停車場的服務半徑，按國際慣例，城市中心區域停車場服務半徑取值100~300m，城市邊緣區域取值100~500m。

5結語

當前，長沙的機械式立體停車庫發展較為緩慢，與當地相關部分缺乏相應引導及缺乏政策支持有一定的關系，因此，相關部門必須注重停車專項研究，制定相關政策，并積極多渠道籌措停車場建設專項資金，加強政策扶持，為長沙市大力發展機械式立體車庫的發展提供健康有序的環境。

摘要：隨著長沙市經濟的快速發展，機動車輛越來越多，停車難成為城市發展中一個亟待解決的問題，立體停車庫是城市停車的一種形式，具有占地面積小，空間利用率高等優勢，在當前城市用地日益緊張的情況下，大量興建立體停車庫是解決長沙市停車難問題的有效措施之一。本文淺談機械式立體車庫的特點及其在城市中的應用，并提出相關建議，以推動機械式立體車庫在長沙的應用，有效緩解長沙市停車難的現狀。

關鍵詞：立體停車庫；停車難；長沙

Abstract:AlongwithfastdevelopmentofChangsha，theamountofmotorvehiclesismoreandmore.Parkingbecomesaproblemneedtobesolvedurgently.Solidgarageisaformofparkingincity,whichholdssmallareaandhashighrateofspaceusing.Inthecaseofdecreasingavailablecityground,buildingsolidgarageisoneofefficientmeasurestosolvetheproblemofparking.ThispaperintroducesthecharacterandapplicationsincitiesofmechanismsolidgarageandgivessomecorrelativesuggestionstopromoteapplicationofsolidgarageinChangshatorelaxthestatusofparking.

Keywords:solidgarage；difficulttopark；Changsha

參考文獻：

篇7

主題詞：停車場；建筑設計；經濟合理性

Abstract: By comparing of parking building design programs proposed to solve economic rationality.Keywords: parking; architectural design; economic rational

中圖分類號：TU2文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）09-0020-02

隨著經濟的快速發展，城市化進程的不斷推進，“停車難”問題已無法回避的擺在了我們面前。停車場設計已成為目前規劃設計中重點關注的問題之一。本文從停車場設計的幾種類型入手，對其經濟性的比較做一初步的分析與探討。

地面停車是一種最為經濟的停車方式，而且在使用上具有方便，快捷的特點。在機動車數量較少，停車問題并不突出的過去，曾經是我國城市居住區停車的主要方式。但隨著社會經濟的發展，私人汽車擁有量的迅猛增加，地面停車所帶來的不利影響日益突出，使得路面停車局限在一定的規模和范圍之內。

居住區用地面積的限制是影響地面停車的主要因素之一。根據我國目前實施的《居住區規劃設計規范》中道路用地指標（7%~18%）計算，多層住宅的居住區人均道路用地約1~3m2；多，高層混合住宅的居住區人均道路面積約為0.75~2m2；路邊停車的每車位平均用地約18m2，地面集中停車場平均每車位用地28 m2；如果全部按照地面停車來考慮，兩種停車方式所占比例各以50%計算，那么路面停車面積平均為23m2/車位。當多層住宅居住區汽車擁有量超過0.3輛/戶，多，高層混合住宅居住區汽車擁有率超過0.2輛/戶時，將使得道路用地面積在現行居住區用地中的比例超過規范所規定數值。因此，住宅區單一的地面停車模式是滿足不了日益發展的停車需求的。

在土地有限的條件下，居住區道路或地面停車用地標準不可能明顯提高。停車用地的增加是以減少其他用地為代價的。在居住區用地本來就緊張的情況下，用地結構的這種變化顯然不合理，路面停車用地的增長應該限制在一定的范圍之內。根據我國居住區用地標準，路面停車率應控制在10%左右。研究，開拓其他停車方式這一迫切問題擺在了我們面前。

一．獨立式地下停車庫。能極大改善居住區的環境質量和節省因停車而占用的居住區空間，但獨立式地下停車庫往往較地面停車在造價上高出許多倍。

獨立式地下停車庫一般將車庫全部埋入地下，其頂部可設置天窗，排氣孔，并配置適當綠化。地下停車庫可高效率利用土地，不減少綠化量，且能隔絕噪聲，減少廢氣，便于統一管理。除此之外，為了改善停車場內部的光環境，減少照明能耗，一般可在頂部設置天窗；為減少廢氣對外排除，可在凸出地面的排氣管上設過濾裝置。但地下車庫一般造價昂貴（一般地下停車庫造價比路面停車造價高出13~14倍）。同時，地下停車庫由于需要一定的附屬用房和相應的進出坡道，停放每輛車所需建筑面積一般在35~50 m2左右，遠遠高出地面停車所需面積。

另外，獨立式地下停車庫的經濟性與停車庫的規模大小直接相關。首先，當獨立式停車庫的規模在200車位以下時，平均車位造價隨著車庫規模的增加而明顯降低。大車庫的平均管理費用也相應比小車庫更為便宜。其次，如果大，中型獨立式地下停車庫規模與“小汽車密度“不配套，會導致車庫服務半徑過大，車庫至住宅的步行距離過遠，使得汽車駕駛者對使用車庫產生抵觸情緒，導致產生路面停車過于擁擠而地下停車入庫率不高，地下停車庫經營虧損的現象。

二．獨立式半地下停車庫。一般結合住宅區中心綠地和活動廣場布置，大都采用一半高于地面一半埋入地下的建造方式，或利用自然地形的原有高差設置架空平臺，其上作為居民的活動場地和綠化空間，下部作為停車庫。半地下停車庫與地下停車庫相比，具有較好的自然采光和通風條件，而坡道面積的減少使得停放每輛車所需建筑面積也相應減少。同時由于在室內設施和結構處理上的簡化，使得半地下停車庫的造價比地下停車庫造價減少20%左右。除此之外，充分利用自然高差和空間上的變化，也可創造出較為理想的居住和生活環境。

三．地面單（多）層停車庫。一般建造與我國經濟發達城市中居住密度較高或高層住宅居住區內，這種停車庫的造價較高，并占用一定數量的用地。此類停車庫往往與小區的商業服務網點等公共設施一起設置。應注意選用適當的停車庫規模和適宜的服務半徑，以提高停車經營的效益。

根據對地面單（多）層停車庫的經濟資料分析，地面單（多）層停車庫單位建筑面積造價大約為560~1100/ m2，平均每個停車位造價1.5~3.96萬元；而地下停車庫造價為1300~2000元/ m2，平均每車位造價為4.5~10萬元；從以上數字可以看出，地下與地面停車庫在造價上的差異比值大致為3:1。

四．住宅底層停車庫。一般僅用于鋼筋混凝土框架結構的多層住宅居住區。由于受住宅底層建筑面積和結構體系的限制，此類停車庫在面積上大小不一，一般每車位所需建筑面積在20~35左右。由于布置方式的不同，車位的數量多少也不同。底層單面車庫的布置形式在車位數量上基本能滿足居民汽車擁有率50%的情況；住宅底層雙面車位的布置形式基本能滿足居民汽車擁有率80%的情況。

另外，底層停車位的建立是以犧牲底層住宅的建筑面積為代價的，因而在造價上與住宅的造價相仿。在底層有圍護結構的情況下，其造價一般為600~900元/m2 。在南方地區，住宅底層通常不做封閉處理，以架空方式作為停車空間。底層架空停車方式與底層室內停車相比較，節省了部分造價，但僅適應于南方冬天并不寒冷的氣候條件，而在寒冷的北方則不利于住宅的保溫性能和冬季汽車的發動，因此，其適用范圍并不是很廣。

五．高層住宅地下停車庫。在小高層或高層住宅居住區中，住宅地下層或結合高層住宅綜合體的裙房布置成片車庫的停車方式具有較獨特的優點。住宅電梯可直接進入車庫，則可有效縮短住宅與車庫之間的步行距離，從而提高車庫的利用率。因此，此種方式的停車庫與獨立式地下停車庫相比，具有造價和使用上的優勢。

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【關鍵詞】既有住區停車；新建住區停車；措施

隨著我國城市化步伐的加快，人們的生活水平顯著地提高，家用小汽車以驚人的發展速度進入普通居民家庭。家用小汽車在給居民生活帶來方便的同時，也給居住區停車帶來一些問題，并對居住區環境、安全問題和居民戶外活動空間等一系列問題產生影響，其中最急需解決的就是居住區的停車規劃問題，這關系到住戶的切身利益。

1 呼和浩特既有居住區停車現狀分析

1.1 配置停車位數量少，停車位不足。按照國際城市建設的經驗，城市車位與車輛的比例應該是l：1.2，但目前呼和浩特市既有居住區停車位卻遠遠達不到這個標準，車位緊缺現象尤為突出。因此除了新建成的居住區之外，大部分既有居住區存在停車場布局不合理的現象。

1.2 小汽車亂停亂放現象嚴重。居住區機動車數量猛增，私家車越來越多，據調查，呼和浩特市大多數既有居住區都存在停車難的問題。某居住區私家車近1500輛，可停車位卻只有600多個，汽車增長速度已經超越了停車位的供給。加之居民的交通意識淡薄，道路兩邊都停滿了車，上下班高峰期，居住區整個交通接近癱瘓。

2 呼和浩特既有居住區停車解決方法

呼和浩特既有居住區停車的解決辦法，根據自身條件和停車配建量的不同，從實施措施上主要可以分為改、擴建和增建、補建三種。

2.1 以改、擴建現有停車設施為主的改造措施

（1）改造原有停車設施

由于人們出行方式的改變，原有非機動車停車設施出現閑置，為了提高土地的使用效率和充分發揮原有建筑的功能，可根據居住區的具體情況，將部分非機動車庫改造成集中停車場停放小汽車，以部分緩解居住區的停車壓力。

（2）居住區主、次干路兩側增設路邊停車位

對于已建居住區的改造最常用的就是利用小區道路簡單改造設置路邊停車。常用的是將原有路邊綠地改為鋪設嵌草磚或者干脆取消路邊的草地，只保留行道樹，發展成為港灣式停車位。但是此方式增大道路用地面積，犧牲了一部分公共綠地。

2.2 以增建停車設施為主的改造措施

（1）利用現狀公建改造成停車場庫

呼和浩特許多已建居住區的公建年代久遠，結構老化，質量下降，不適應當前社區活動的發展需要。此外，社區活動中心往往和中心綠地相結合，從而具有較大面積的非住宅用地，針對這些相對集中的潛在用地，可進行功能重組，改造成停車場庫。

（2）拆除部分臨時建筑和違章建筑，騰出空地改建停車場

對于一些屬于違章建設的建筑應予以拆除，改建為投資較低的簡易地面車庫，則可部分緩解居住區的停車壓力。居住區所建臨時建筑，大多處在居住區的邊角地帶，改建成本較低，距住戶有一定距離，在環境、噪聲方面給居民生活帶來的影響較小。

2.3 以居住區周圍補建停車設施的改造措施

對于自身用地條件緊張的居住區，在居住區內部靜態交通改造完善的基礎上，可選擇在居住區建設大型停車庫，供各居住區公用。停車庫的位置應適中，以便居住區居民使用。

3 新建居住區停車方式研究

3.1 地下停車模式的研究

近年來新建居住區的停車方式主要為地面停車和地下停車兩種停車方式，地面停車可分為路邊停車和廣場式停車兩種。地面停車優點是使用便利，投資小。缺點是降低道路通行能力，易引起交通事故，造成道路周圍環境景觀的惡化。廣場式停車優點是使用管理最為便利，投資小。但只適用于低密度住宅區，影響居住區環境景觀。基于地面停車方式的缺點，呼和浩特很多房地產開發商為了提升樓盤的景觀環境價值，都在設計前就考慮以地下停車庫為主要的停車方式。

采用這種方式解決停車問題，固然有利于改善居住區環境質量，但大規模的興建地下建筑，一方面會破壞城市土壤的生態環境和植被的生存條件，同時對城市地下空間的可持續發展是無益的。隨著城市化進程的不斷加速，城市向周邊不斷擴大，若干年后勢必對地區的生態環境乃至地下水造成不可估量的傷害。因此，提倡更為多樣化的停車模式，提高停車效率，盡量減少地下開挖深度已經成為我們必需面對并且解決的問題。為此，我們對地下停車進行一些探討。

(1) 強制機械式停車位

規劃指標明確地庫中應有一定比例的車位為復式機械車位，將地下二層壓縮至地下一層，減小地下室的開挖深度范圍。目前這種兩層的地庫停車模式很少被采用，但相信隨著時間推移這種停車方式會逐漸被廣泛接受。

(2)結合中心綠地設置地下車庫

在中心綠地設置地下車庫，將車庫標高作高，不僅可以減少開挖程度，同時可以提高居住區的地面景觀空間層次。

3.2 在新建居住區中采用彈性規劃的方式

住區的使用年限一般在50年以上，住區的停車位規劃設計應該考慮遠近期結合，形成一種可持續發展的彈性模式。對于停車位需求較低的新建住區，設計時可留有適當的用地作為未來停車發展空間。如，采用底層架空的方式，近期作為自行車停放或老人兒童的活動場地，遠期可作為小汽車的的停放場地。或者是利用學校運動場、硬質鋪裝等場地作為遠期的地下停車空間開發。

4 結語

居住區是人們生活的安家之所，而交通是出行立業之基，解決好居住區停車問題是當務之急、標本兼治的大事。城市居住區的靜態交通問題不僅是短暫的供給問題，而且是長期的發展需要，因此我們必須正視停車供給與停車需求的平衡問題，畢竟城市土地是有限的，小汽車的數量應當受到控制。我們可以通過提高城市公共交通使用率來減少居民使用小汽車的需求，從而改善城市住區的居住環境，提高城市土地資源綜合利用。同時，更高效率的停車設施應大力發展和使用，多方位的解決城市住區的停車問題。

參考文獻

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[4]陳雪．城市住區停車與綠化用地規劃研究：[河北農業大學碩士論文]．保定：河北農業大學，2011

[5]陳鋼．大慶市油田居住區靜態交通系統改造與建設策略研究：[沈陽建筑大學碩士論文]．沈陽：沈陽建筑大學，2011

篇9

關鍵詞：居住區；規劃；停車問題

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，在注重康居、舒居的同時，私人購買小汽車的現象已變得越來越普遍。私家車大量進入居住區，與我國居住區傳統的用地和規劃結構發生各種矛盾，使得居住區私家車停車問題尤為突出。下面對居住區停車布局、停車方式的選擇及停車管理幾方面內容進行分析探討，希望對今后新建小區具有一定參考價值。

1 停車規劃布局

1.1 集中式布局

居住區停車位的停放設置方式一般有集中和分散兩種方式。集中式停放方式是將居住區的車輛集中停放在專門修建的停車場或停車樓，車輛停放完畢，車內人員步行至居所。這種停放方式便于機動車的統一管理，避免了機動車在居住區內過多的穿行，有利于居住區居住環境的營造。同時，這種集中停放方式也有利于節約上地資源。但集中停放方式的缺點是，居民有一定的步行距離，故在設計集中停放場所時，應考慮其服務半徑的范圍。

居住區的集中停車一般采用建設單層和多層停車庫(包括地下)的方式，往往設置在住宅區和若干住宅群落的主要車行出入口或服務中心周圍。這樣既方便居民購物、又可以限制外來車輛進入住宅區，并有利于減少居住區內汽車通行量，減少空氣和噪聲污染，保證區內和住宅群落內的安靜和安全。

1.2 分散式布局

分散式停放是指停車位分散至居住區內的各個建筑物內或附近，這種方式對居住者出行比較方便，但對土地利用及機動車的管理維護不利，一般僅適用少數高檔別墅建筑。而對于居住區的建筑規劃設計，一定程度的分散停車將對居民的使用帶來方便，因此應該考慮設置一定比例的分散停車量，特別是一些規模較大的以多層為主的居住區停車布局采用分散式布局有利于縮短停車服務半徑，方便居民使用。表1為兩種的方式比較。

表1集中停車與分散停車

2停車方式的選擇

我國居住區目前采用較多的停車方式從大的方面可分為：地面停車和地下停車。其中，地面停車又有路邊停車場和集中停車場停車及住宅底層架空停車幾種方式；地下停車即為地下車庫，按照建筑形式，可分為單建式和附建式兩種。此外，還有機械停車及立體停車樓等停車方式。

2.1 地面停車

地面停車是一種最直接、經濟實用的停車方式，這種停車方式投資較少，存取較為方便，但是占地面積大，對居住區整體環境會產生負面影響，而且露天停車時不利于車輛保養。地面停車包括路邊停車、集中停車場停車和住宅底層架空停車三種型式。

2.1.1路邊停車

路邊停車是居住區一種常見的停車方式。這種方式的優點是：能充分利用住區道路空間資源，占地空間小，一般用地面積指標為15-18m²/輛，建設費用少，存取車方便，是一種有效可行、方便快捷的方式。

路邊停車的缺點是：在人車混行體系中降低住區道路通行能力，容易引起交通事故，并且影響居住區道路景觀，給其他居民的生活和出行造成不便。

2.1.2 集中停車場停車

地面集中式停車場是居住區中非常重要的一種停車方式。其優點是：投資較少，存取較為方便，能解決大量汽車的停放，利于集中管理。

這種停車方式的缺點是：相對于路邊停車，由于須在停車場內布置專用通行道路，用地面積指標一般為20-27m²/輛，因此占地面積大，土地利用率低，浪費較為緊張土地資源。其次，車輛相對集中，直達均勻性不好，給部分居民存取車帶來不便。此外，如果布局不當，還會影響住區的整體環境。特別是在視線、光線、噪音方面會對底層住戶造成較大影響。

2.1.3 住宅底層架空停車

住宅底層架空停車的優點：這種方式可以少占露天場地，靠近住宅。汽車停放在居民的家門口，十分便利。這種停車方式使停車盡可能移至室內以爭取最大的戶外活動空間，利用自然通風和采光，節約能耗，內部環境好，有效的提高了車輛泊位的品質。底層架空后，活動空間連貫流暢，易于布置，空間形式豐富多彩。

住宅底層架空停車的缺點：損失了一部分的住宅可售面積，并且停車空間有限；與住宅太過接近，容易造成對居民的干擾，比如尾氣和噪音污染都不容忽視；建筑設計必須考慮住宅的結構形式以提供滿足車位需要規整平面，容易增加造價；此外，由于連續布置的車輛需要帶狀的進出場地，難以布置喬、灌木綠化。

2.2 地下停車

地下停車是居住區重要的停車方式，也是目前新建住宅區多用的方式。其優越之處在于：地下停車能高效利用土地，在相對狹小的用地范圍內可以解決大量的停車需求，在整個住區的布局上相對靈活，不減少綠化量；同時能隔絕噪聲，減少廢氣，而且便于對車輛進行管理，對居住區環境的影響最小。特別是高層住宅地下建成片車庫，住宅電梯可以直接深入車庫，可以有效縮短車庫與住宅之間的步行距離，并完全避免不良氣候干擾，最大限度地體現汽車的優越性。

不足之處是：地下停車需要大面積開挖，土建費用和室內照明、通風、消防設備運行費用均較其他停車方式為高，施工工期長，室內環境質量有待提高，防災減災的技術措施要求高，室內照明送風能耗大，使用效率受服務半徑的直接影響。此外，受結構經濟性的制約，車庫頂板上覆土不宜太厚，這對種植有一定厚度要求的喬木，在選擇和生長上有很大的制約。

2.3 其他停車方式

2.3.1立體停車樓

采用獨立式立體停車樓在國外和我國經濟發達地區的居住密度較高或高層高密度居住區內比較常見。集約化的土地使用，汽車集中停放，集中管理。其缺點是：造價高，經濟上需付出較地面停車和地下停車更大的代價；在噪音、尾氣、日照等方面對鄰近住宅的影響不容忽視；另外，體量龐大，車輛過于集中，部分車主的取用距離過遠，造成使用不便。

2.3.2 機械式停車

機械式停車是一種較特殊的單建式車庫，具有占地少，對地形適應性強、可最大限度地利用空間，車輛存放安全性高、拆卸方便等特點，適用于用地非常緊張且停車量較大的地區；其不足是造價偏高，進出車時間較長。在實際使用中，尤其在住區中，早晚出行回歸的集中度高，容易造成等待現象。

3 停車管理

在解決私家車帶來的一系列問題時，管理具有極重要的作用。2004年《深圳市停車政策研究及停車改善規劃》提出：“從現狀停車分析可以看出，造成目前我市停車問題的原因，絕不能簡單歸結為停車位供應不足的問題，而是涉及到停車規劃、建設、管理和收費等多個方面。因此停車政策還應是規劃、建設、管理和收費相協調統一的一體化的政策。”由此看來，加強對車輛、道路的管理，建立良好的交通秩序、車輛停放秩序，是解決居住區停車問題必不可少的方面。

4 結束語

解決城市居住區停車問題是一項長期而復雜的任務，僅僅關注于居住區本身的規劃建設是遠遠不夠的。本文希望引起更多相關專業領域人士對現實的居住區停車問題的重視，共同為創造更好的人居環境而努力。

參考文獻：

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關鍵詞： 中小城市 停車難 成因分析 對策

“停車難”作為現代城市文明加速發展而衍生的一種“城市病”，近年來正在從大城市向中、小城市蔓延，從主城區、老城區向周邊地區蔓延，并有進一步惡化和長期反復“發病”的趨勢。“停車難”的存在，不僅打破了城市靜、動態交通的平衡，抑制了城市道路空間資源的高效運用，大幅度提高了城市交通運營的成本，還隨之引發了一系列的經濟和社會問題，其危害正日益加劇。在鹽城市區特別是老城區，停車難、亂停車，是一對共生現象，其結果是道路交通異常擁擠，城市功能受到削弱。

一、“停車難”的成因分析

1.停車供需矛盾突出。

近年來，鹽城市車輛增長呈現出兩個特點：一是外來車輛穩步增長，目前全市機動車保有量達到148萬輛，其中外來車輛超過10%；二是私家車密度越來越大，目前全市機動車駕駛人員達到170萬人。專家預計，鹽城市機動車駕駛員總人數還將逐年上升，私家車已成為拉升機動車保有量的“主力軍”。按照交通管理學常量計算，扣除循環因素，平均需要約100萬個停車位才能滿足需求。而以市區為例，現有的商業區停車資源非常緊缺，如建軍路路段，只有兩個大型地下停車場，一般都難以提供足夠的車位，常常是里面的車位停滿了，但仍有很多車輛進入，走走停停，無形中形成新的道路瓶頸。

2.違法占道、亂停亂放現象嚴重。

在市區的一些繁華區域，攤點、商販、洗車行、二手車交易市場、商業宣傳活動占道行為比較突出，嚴重擠占了停車資源。同時，由于法制觀念薄弱，各種車輛亂停亂放現象較多，不僅占用大量城市道路，更使道路通行能力下降，交通事故增多。限于城市發展水平和經濟基礎，對這些問題缺乏根本解決辦法，靜態交通秩序往往形成“整治―反彈―再整治―再反彈”的局面。

3.停車管理機制既不科學、也不完善。

鹽城市機動車、非機動車停放歸交警管理，攤點、商販等占道是以工商、城管為主，停車場的審批、收費又分別在建委、物價各管一部，存在著多頭管理、各自為陣的問題，停車亂收費問題也時有發生。1988年，公安部、建設部聯合頒發了《停車場建設和管理暫行規定》和《停車場規劃設計規則》，由于當時城市交通流量較少，停車問題并不突出，對汽車產業的強勁發展估計不足，已經不適應當前形勢。而且，兩個文件執行強制力也比較薄弱，擅自挪用、改變停車場功能現象屢見不鮮。目前，鹽城市還沒有出臺地方性法規，停車場的建設、管理缺乏制度、法規保障。

4.停車問題上缺乏整體規劃，配置不合理。

城區功能區規劃不合理，停車“馬太效應”愈演愈烈。鹽城市的主要商圈、餐飲街由于當初在規劃、設計時沒有充分考慮停車需求，現在已經成為停車難的主要區域。雖然交警部門在此施劃了大量臨時停車泊位，但仍然難以滿足停車需求。尤其是東進路餐飲一條街，平均每天5萬人的商業人流，停車需求極為巨大，而整個東進路實際使用的停車位1200余個，大量車輛只能道路內停車，導致交通擁堵嚴重。在城南新區等停車位的利用率往往很低，除一些飯店集中的區域，其他大部分地區的車位長時間空閑。

二、“停車難”的對策

針對“停車難”，鹽城市交管部門因地制宜采取了一系列辦法，在一定程度上緩解了停車難的問題。主要是規范停車管理，除了加強小區、商場、主次干道周邊的配套停車場的建設，還要在有條件的支路、背街小巷、大型建筑物之間設置臨時、限時占道停車泊位。鼓勵商業辦公樓、居民小區停車場地日夜交錯開放，協調有關部門利用綠地、學校操場、人防等地下空間建設停車場。以上舉措雖有一定效果，但并非治本之策。隨著鹽城市城市化進程的加快，道路交通流量日益劇增，交通擁堵及停車壓力將日趨嚴重。據預測，2015年鹽城市機動車車保有量將達到260萬輛以上，停車供需矛盾進一步加大。停車問題如不能得到有效解決，將直接引發交通擁堵，降低經濟運行效率，進而影響城市經濟活力。根據鹽城市目前的交通現狀及發展趨勢，我認為應從如下幾個方面著手，提前應對、科學解決停車問題。

1.重點發展停車換乘系統。

隨著城市的擴展和以快速交通為高水準公共交通系統發展，結合中心區差別化停車供應措施，建設與公交系統一體化運作的停車換乘系統，有效地調節城市不同地區的交通方式結構，減輕市中心的道路交通壓力。停車換乘系統建設的任務是：在城市中心區以外快速公共交通車站、公交車站首、末站，以及高速公路旁設置停車換乘場地，低價收費或免費為私人汽車、自行車等提供停放空間，輔以優惠的公交收費政策，引導乘客換乘公共交通進入城市中心區。政府應出臺政策鼓勵在城鎮中心建設停車換乘設施，減少交通堵塞；在火車站建設停車換乘設施，方便長途出行等一系列措施實施。

2.大力發展停車誘導系統。

以信息化和智能化為支持的停車誘導系統，可以減少因尋找車位而在公共道路上巡游的汽車數量，可以有效減少路面停車行為，同時可以有效提高既有停車設施的使用效率。我國目前的中小城市交通正在趨于智能化管理，其過程是一個不斷完善和摸索的過程。我們也可以借鑒大中城市優秀的成功經驗來縮短摸索時間，智能化停車信息系統可使駕駛員方便地預先進行停車位選擇，減少了尋找停車位的時間。

3.通過價格體制解決停車泊位緊缺問題。

目前，鹽城市大部分道路臨時停車泊位不收費，車主只愿在路邊停車而不愿將車開進收費停車場，路邊臨時停車泊位總是滿滿當當，而附近的路外停車場卻空空蕩蕩，直接影響停車場收益，不利于停車產業發展。而在上海、廣州等一些發達城市路邊停車不僅要收費，而且是用秒表計費，價格要高過路外停車場許多，充分體現服務短時停車功能，路面停車周轉率很高。鹽城市應當盡快建立路邊臨時停車收費制度，不僅能解決一些社會就業崗位，而且能夠通過價格杠桿，使專業停車場、路邊臨時停車點的停車收費形成合理價差，有效引導機動車到停車場停放，減少路邊臨時停車點的停車壓力和交通流量。同時，發揮價格杠桿作用，實行“中心高于，路內高于路外”的停車收費價格機制，在中心區域道路上分兩個時間段收費，停車時間越短，收費越低。引導機動車停放由中心區域向轉移，由路內向路外停車場轉移，大大緩解了中心區域的停車難。

4.大力支持和鼓勵停車產業的發展。

停車難既是一個亟待解決的城市交通問題，同時又預示著停車業的發展前景。只有當停車業形成一種良性循環的產業，才可能從根本上解決停車難問題。面對停車難題，政府及有關部門要充分運用市場和計劃這兩種調節經濟的手段，推行民營化為主和政府激勵政策相結合的停車設施建設經營模式，形成城區停車以專業停車場停車為主體、以路外公共停車為輔助、以路邊停車為必要補充、與城市整體交通系統相協調、供需和諧的靜態交通格局。現在，鹽城市還沒有形成成熟的停車產業，許多停車場建設、管理、經營上存在很多實際困難，無法提供規范的停車服務。政府要牽頭、鼓勵社會力量整合、改造現有停車設施，促進停車產業向管理規模化、運營專業化、投資社會化方向發展。停車業的發展能很好地解決車主不愿把車開進停車場的問題，最大限度地把機動車集中到不妨礙交通的地方。

5.加大停車場管理、建設和改建力度。

本著“擴大增量、盤活存量、保底補缺、均衡發展、資源互補、統籌利用”的原則，摸清全市停車場庫的家底，做到政策扶持，科學規劃。鼓勵中心城區范圍內機關企事業單位自有停車場社會化運作，最大限度地利用好停車的空間，一定程度緩解節假日停車高峰；出臺優惠政策鼓勵停車場建設，科學建設完備充足的停車場，以地下多層為主，以地面立體停車場為輔，減少路上路內停車；按照“取之于停車、用之于停車”的原則，根據公共停車場規劃和用地條件、資金情況，每年制定城市建設計劃時增加公共停車場建設項目；當前城市土地資源緊張的情況下，特別是一些規劃不到位、泊位緊張的老舊小區，重點發展立體停車庫，不僅占地少、容積大、選型多樣，而且顯著增加泊位供應。

6.加大對違章停車的整治力度。

建議成立以市政府主要領導為核心的，多個部門參與的規劃管理機構，各部門協調配合，形成停車規劃與管理一體化的格局。政府部門可根據具體情況制定《鹽城市停車場管理實施辦法》，對停車場規劃、建設、審批、驗收、經營、管理；對停車收費標準、收繳、分配、使用；對公安交通管理、規劃和建設部門在停車場建設和管理中的地位和職能；對停車場的經營主體、停車設施使用者權利和義務；對各種違法停車行為的處罰等要做出明確的規定，使停車規劃、建設、管理做到有法可依。加大巡查力度，實施嚴管重罰，并定期開展城管執法和交警部門的聯動，實施突擊整治和聯合檢查行動，消除擅自改變停車場功能，以及違法占道現象，推行“違停記錄上限警戒制”，對多次發生違停記錄的車主將采取扣押駕照等處罰。

7.加強車主的“文明停車，和諧交通”意識教育。

車主的法規和責任意識淡薄，也是當前“停車難”問題的一個主要原因。通過社區教育、街頭櫥窗、媒體宣傳、法規大講堂等多種形式在全社會開展現代公民精神教育，深入弘揚“精致、和諧、大氣、開放”的城市精神，大力營造“有序停車光榮，占道亂停可恥”的社會氛圍，積極倡導“購車有位，停車入位，停車設施有償使用”的現代城市交通意識，切實增強車主的法規意識和社會責任意識。

總之，面對目前鹽城市的停車現狀和存在問題，必須因地制宜、對癥下藥，從政策到規劃到管理采取一系列相關措施，通過政府高度重視和廣大市民的共同努力，切實解決制約整個城市發展的停車問題。

參考文獻：