新能源發展政策范文

導語：如何才能寫好一篇新能源發展政策，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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有資料顯示，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006～2020)》、《汽車產業發展政策》、《新能源汽車生產準人管理規則》等政策以及國家相關重大科技項目的引導下，經過多年的研發，我國新能源汽車技術不斷進步，逐漸形成了混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，正處于由科研轉入產業化的發展時期。吉利控股集團研發副總裁、吉利汽車研究院院長趙福全說：“在新能源汽車產業化的具體時間表和市場接受度仍是未知數的情況下，做好技術儲備，循序漸進是企業的工作重點?！庇袑＜艺J為，開發新能源汽車之路任重道遠，不是單個企業能完成的，需要在國家有關政策的引導下，動員起全社會的力量來逐步促進新能源汽車的產業化。

國際金融危機爆發雖然對全球汽車業的發展造成了影響，但也進一步刺激了新能源汽車的產業化進程?？梢钥闯觯瑥慕衲暌詠砀鲊鴮τ谛履茉雌嚨闹匾暢潭让黠@增強。我國促進新能源汽車發展的政策也是不斷出臺，在國家相關政策的積極推動下，我國新能源汽車的發展步伐逐漸加快。

今年初，汽車產業調整振興規劃原則通過，在提振車市信心的同時，也更加體現出國家對于節能及新能源汽車發展的支持。規劃提出，今后三年中央安排1 00億元專項資金，重點支持企業技術創新、技術改造和新能源汽車及零部件發展。推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。

為加快落實汽車產業調整振興規劃，新能源汽車的補貼標準也緊隨其后出臺。2月5日，財政部公布了由該部和科技部出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)。據了解，財政部、科技部計劃未來四年內，采取財政補貼的形式，支持北京、上海、重慶等13個試點城市在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用6J7輛以上節能與新能源汽車。據悉，此次補貼的主要對象則是代表未來汽車發展方向的混合動力、純電動和燃料電池汽車。除中央財政安排部分補助資金外，《暫行辦法》也要求，地方安排一定資金，對節能與新能源汽車購置、配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助。

“國家對于發展新能源汽車的重視程度和支持力度，對企業有很大的激勵和引導作用。特別是在新能源技術的起步階段，國家的扶持是非常重要的?！壁w福全說，吉利早已將企業使命調整為“造最安全、最環保、最節能的好車”，并將新能源汽車技術視為未來“利企”的重要基點之一。

3月20日，國內汽車業期盼的《汽車產業調整和振興規劃》全文?！兑巹潯穼ξ覈履茉雌嚨陌l展提出了明確的方向：即電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。為了確保這一目標的最終實現，各企業需要對自身新能源汽車的戰略進行梳理與調整，《規劃》要求廣大汽車企業推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化?！镀嚠a業調整和振興規劃》把發展新能源汽車擺在了十分突出的位置。

一系列支持政策的出臺，極大地提高了汽車企業研發新能源汽車的積極性。一汽集團在提高新能源汽車產業化能力的同時積極與地方政府合作，以擴大新能源汽車的市場規模；上汽集團組建專門開發生產新能源汽車的子公司，并加大投資力度進行新能源汽車整車和零部件的開發；東風、長安、奇瑞、比亞迪等汽車企業也都在努力進行新能源汽車的研發。

此次《汽車產業調整和振興規劃》還明確將混合動力車、純電動車等作為新能源汽車的發展重點，而且提出了產業化發展目標。這一明確的信號，也被國內外各大汽車企業捕捉到，并做出了快速反應。在2009年的上海國際車展上，上汽、奇瑞、比亞迪、長城、華晨、吉利、海馬、眾泰等國內汽車企業，都展出了電動汽車的技術儲備。

我國新能源汽車的產業進程剛剛進入爬坡階段，此次《規劃》無疑為中國汽車產業描繪了一幅未來的技術路線圖。有業內人士認為，新能源汽車能否得到大發展也取決于廣大消費者對該產品的接受度。很重要一點就是要有一個安全、方便、可靠的使用環境，而這離不開國家相關政策的扶持。

與此同時，地方政府也在積極落實國家有關鼓勵新能源汽車發展的政策，推動新能源汽車的發展。北京市計劃用5億元啟動“綠標”公交車隊計劃，未來預計購買1000輛新能源汽車。上海明確表示，今后兩年將投入60億元資金用于油電混合動力汽車和純電動汽車的開發和制造，計劃于2010年實現混合動力汽車的量產規模。有汽車企業希望，各地政府如果能因地制宜地多出臺一些實際措施。例如以新能源汽車組建城市公交運營車隊和出租車車隊等，尤其是政府的采購車輛應盡可能采用新能源汽車，對于加速新能源汽車的技術成熟和產業化進程作用會更大。

新能源汽車要大規模推廣應用，離不開標準體系的支撐，有關部門已經在建立新能源汽車的標準體系。據了解，863計劃重大項目課題“節能與新能源汽車整車和關鍵部件標準相關關鍵技術研究”已取得階段性成果。該課題組2008年共制定《燃料電池電動汽車術語》、《電動車輛的電磁場輻射強度限值和測量方法》等相關國家標準及行業標準各8項，加之以前制定的多項混合動力汽車相關國家標準和行業標準，我國新能源汽車標準體系初步建立，這將對新能源汽車的產業化形成有力的支撐。

盡管發展新能源汽車是全球汽車業共同的選擇，但在新能源動力方面，卻有著眾多方案，目前都在探索階段。對于中國汽車來說，既需要開闊視野，尋找新的可行性方案，又需要有的放矢，爭取少走彎路。6月17日，工業和信息化部正式了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》。此次管理規則出臺，不僅對新能源汽車技術進行了詳細的規范化分類，而且對新能源汽車的銷售、服務制定了詳細的準人標準，推動新能源汽車向規范的產業化進程更加邁進了一步。

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【關鍵詞】：中國新能源；汽車行業發展；政策歷程

1、導言

近年來，霧霾開始困擾我國多個城市，作為霧霾“中堅力量”的汽車尾氣自然受到全社會的口誅筆伐。由于新能源汽車可以有效解決這一問題，所以開始受到全社會的廣泛關注。目前我國新能源汽車發展仍然存在技術落后、基礎設施不健全、銷量主要來自于政府及租賃公司等非私人用戶等諸多問題，政策仍是目前中國新能源汽車發展最重要的影響因素。

2、中國新能源汽車產業政策發展歷程分析

2.1產業鏈政策框架初步形成

2001―2007年，基于環境保護和能源安全的考量，中國將新能源汽車產業的發展提上了國家議題。“十五”期間，國家863計劃電動汽車重大科技專項確立以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研局。動力來源多元化引發了人們對新能源汽車發展方向和路徑的探討，部分學者通過分析混合動力汽車的可行性，比較電池動力儲能的優缺點，基于純電動車在充電網建設、電池關鍵技術突破以及電動車示范等方面的障礙，認為新能源汽車產業的發展應以混合動力為過渡。國家對新能源汽車提供政策支持的范疇日漸明晰，但財稅政策的效果不明顯，激勵政策、法律法規、管理措施等方面的政策體系尚待健全。有必要借鑒美歐日等發達國家的經驗，制定嚴格的汽車排放法規，以促使控排技術改進。

2.2加大財稅支持，積極示范推廣

中國力圖在新能源汽車核心技術和政府推廣方面取得進展，其面臨的諸多障礙主要表現在：新能源汽車價格過高，約為傳統汽車的2～3倍；消費者認知和接受能力有限。為弱化上述障礙，政府加大了對新能源汽車的補貼、減稅程度及公共交通部門、政府部門的示范運營力度，為期3年的“十城千輛”工程在大中城市的公共服務部門全面展開，此工程促使新能源汽車進入產業化發展新期。同一時期，電動車的示范運營進展良好，消費者對新能源汽車的認知程度逐步提升。但由于消費者對新能源汽車安全保護性不足、售后服務網點密度不夠、維修保養價格過高以及新能源汽車使用中停車場所和能源再補充的便利性等方面存在擔憂，所以比較普遍的新能源汽車購買意愿并沒有轉化為實際的購買行為，市場需求仍不足。政府補貼政策對國家推廣新能源汽車重要程度的評判、對消費者的購買意愿均有顯著作用。此外“十二五”期間政府出臺了“兩條腿走路”的方針，此方針從經濟與環保角度出發促使節能和新能源汽車互補并進：一方面繼續優化現有的車用能源動力系統，發展節能型內燃機汽車；另一方面開發新一代車用能源系統，發展新能源汽車。此外，國家逐步重視充電設施的建設及售后保障制度的完善，以便打開中國新能源汽車的消費市場。

2.3規范標準，重視基礎設施建設

在此時期，政府部門的主要做法有：將新能源汽車產業建設重點轉移至基礎設施建設，對充電樁的布設與規劃給予大量財政投入，建立充電標準，保障充電便利，極大地提高了消費者對新能源汽車的購買意愿；加強政企合作，引導中國新能源汽車走市場化道路，建立以政府投入為引導、企業投入為主體、社會投入為補充的多渠道、多層次投入體系，并強化以企業為單位的產業自主性。譬如租賃公司借助其渠道優勢和推廣優勢，與婚慶禮儀、駕校、旅游公司等加強合作，增強潛在消費者的涉入程度；完善售后服務部門，加強對電動電池維護、更換、運輸、儲存、拆解和回收的服務。但法規標準有待完善，而動力系統安全性檢驗、持續性維護以及損壞后修復等仍缺乏相關保障。

3、中國新能源汽車行業發展的相關建議

縱觀新能源汽車產業主要政策的發展演變，可以發現，在政策的扶持下新能源汽車產業發展得到了長足進步?！笆濉逼陂g，新能源汽車產業將迎來新的突破，但本文建議該時期中國新能源汽車政策仍以補貼減稅為主，以退坡機制延時執行為輔，將“加快新能源汽車核心技術創新步伐，逐步降低生產成本”作為新能源汽車產業的發展重點。

我國新能源汽車產業發展起于21世紀，推動新能源汽車產業發展的主要動力就是政府政策的推動，針對新能源汽車消費給予了適當的優惠措施，具有環保、低碳特點的混合動力車較之普通汽車政策優惠力度十分突出，對于新能源汽車生產企業以及生產標準同樣做出了一系列規定，進一步規范了新能源汽車產業。就目前市場上的新能源汽車主要為混合動力汽車，生產技術較之其他幾種新能源汽車較為成熟，在滿足節能減排的環保目標的同時，在電池方面的材料較為普及，能夠實現重復充電。

此外，對于汽車企業來講，既然目前市場的需求仍在傳統動力汽車領域，則汽車企業的發展重心也肯定在傳統動力汽車領域，而汽車企業在傳統動力汽車領域的高投入，顯然想通過盡可能多的銷售傳統動力汽車來獲得盡可能多的高收益，因此，在市場對新能源汽車需求不迫切的情況下，汽車企業對于發展新能源汽車產業的投入力度也會有限。

4、結論

綜上所述，在當前能源和資源急劇減少下，生態環境也遭受到了嚴重的破壞，為了謀求人類社會的持續發展，節能減排成為了全社會的共識。而汽車作為高污染行業，首當其沖受到社會的關注，因此，大力發展新能源汽車成為了必然選擇。較之普通汽車，新能源汽車具有低碳、環保的優勢，但是，由于新能源汽車的造價較高，在實際發展中受到了嚴重的限制，所以政府政策的推動是十分有必要的。盡管我國新能源汽車產業起步較晚，但發展前景十分樂觀，近年來針對新能源汽車產業發展頒布了一系列政策，為我國新能源汽車產業未來的發展打下了堅實的基礎。

【參考文獻】：

[1]陳柳欽，崔大山.中國新能源汽車發展政策舉措[J].時代汽車，2011，09：21-29.

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[關鍵詞]節能減排；財稅政策；新能源汽車；研究

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.06.079

[中圖分類號]F812.0；F426.471 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2017）06-0-02

1 新能源汽車的概述

新能源和傳統能源相對，是傳統能源形式以外的能源總稱，也被稱為非常規能源。在人們日常生活中常見的新能源有很多，例如核能、水能、風能、太陽能和生物質能等。新能源的開發和利用在我國具有非常重要的意義，可以解決我國目前能源緊缺和環境污染嚴重的難題。新能源汽車簡單地說就是以新能源作為汽車的動力，通過對汽車動力、結構、技術方面的改造而形成的一種新式汽車工具。我國目前的新能源汽車類型有純電動汽車、混合動力汽車（油氣混合、油電混合等）、燃料電池汽車等。

2 我國新能源汽車產業發展現狀及問題

2.1 我國新能源汽車產業發展現狀

目前，世界上大多數國家都在大力推進新能源汽車產業的開發，發展新能源汽車產業是緩解能源危機和保護環境的重要途徑之一。我國中央和地方各級政府對其發展高度關注，頒布了多項扶持培育政策，為新能源汽車產業的發展創造一個良好的政策環境。2015年7月，我國新能源汽車生產共計約2萬輛，和2014年同期相比增長2.49倍。包括純電動乘用車6 656輛，和同期相比增長78.9%；插電式混合動力乘用車生產5 689輛，和同期相比增長4.48倍；純電動商用車生產6 395輛，和同期相比增長17倍，插電式混合動力商用車生產1 650輛，和同期相比增長145%。目前我國新能源汽車產業進入到一個快速發展的階段，2016年，各類插電式、純電動乘用車年銷量超過70萬輛。

2.2 我國新能源汽車發展存在的問題

2.2.1 政策支持不足，管理部門混亂

新能源汽車在我國是一個新興產業，對于該產業的規劃和發展，政府給予的支持政策相對來說比較少，且系統的產業發展策略更少。另外，在新能源汽車產業發展過程中，相應的管理部門比較混亂，存在著多個部門共同管理的情況，如財政部門、國家發展與改革委員會、環保部門、交通部門等都對新能源汽車產業有制定政策的權力，但是多部門聯合管理會造成政策之間出現抵觸，降低政策的有效性，也不利于新能源汽車產業的發展。

2.2.2 新能源汽車的配套基礎設施不完善

在我國，由于新能源汽車起步相對較晚，人們對這一新興的交通工具認識較少，使用量很少。但同時企業也不能忽視新能源汽車配套設施較差這一事實，具有充電功能的充電站、充電樁，甚至是可以充電的停車場在我國很少能見到，這些欠缺的基礎設施，也限制了新能源汽車的廣泛使用。

3 我國在促進新能源汽車產業發展過程中財稅政策的缺陷

2001年開始，我國啟動了新能源汽車項目，在發展的過程中，相關的管理部門也分別從其各自監管的領域出發，出臺了一些政策扶持新能源汽車產業的發展，其中有些政策已經顯現出了良好的政策效果，為我國新能源汽車的發展提供了政策支持，但是同時也存在一些不足之處。

3.1 政策缺乏針對性、階段性，財政資金利用效率低

在新能源汽車產業的發展過程中，其階段性的特點十分突出。如在前期的發展過程中，企業較多關注新能源汽車的發展技術問題，在中期的發展過程中，企業較多注意汽車制造的本身，在后期發展過程中，企業比較注重其商業的運行模式，這是符合新能源汽車產業發展的規律。但是我國的政策和資金支持卻缺乏針對性和階段性，造成了政府無論是在資金、補貼、政策上都投入了較大的力度，但是實際的政策效果卻并不明顯，因此，在制定政策時我國要因時、因事，對癥下藥，才能充分發揮政策的調節效果，才能高效利用財政資金。

3.2 新能源汽車產業規劃與發展缺乏統一的管理

在新能源汽車產業的發展管理上，我國一直存在著多部門共同管理的局面。多部門的共同管理使各個部門出臺的政策僅從各自監管的領域出發，缺乏整體、全面的發展規劃，甚至有些政策之間會出現相悖的情況。新能源汽車產業作為一個我國新興的產業，需要更多的政策支持為其發展保駕護航，這些條塊分割的政策措施難以發揮功效。因此我國必須要改變這個局面，必須在各項政策制定之初，聯合各個相關的管理部門，從總體角度出發，共同制定相應的發展規劃和政策措施。

3.3 配套Y金不足也制約了新能源汽車產業的發展

新能源汽車作為一個新興的產業，由于基礎薄弱，需要大量的資金給予扶持。新能源汽車的發展、推廣、使用，不但需要中央政府的支持，也需要地方政府的支持，如在充電站、充電樁、充電停車場等的建設上，在對新能源汽車使用過程中給予的補貼等。而我國目前的情況是，很多地方政府財政資金有限，對新能源汽車的支持有心無力，這種情況導致新能源汽車無法在地方大范圍的推廣和使用。

4 推進我國新能源汽車產業發展的財政稅收政策

4.1 發揮政府在新能源汽車技術研發過程中的主導作用

新能源汽車技術的研發是一項系統性、復雜性的工程，需要很高的技術水平和雄厚的資金投入，絕非某個地區或者某個部門、某個企業就能夠獨立完成的，它要求政府站在國家的高度，制定統一的技術研發路線，通盤考慮發展規劃，各部門統一行動，破除地區、部門的束縛，充分調動全社會的科研力量和技術資源，推動新能源汽車關鍵性技術的自主研發和創新。

4.2 加大政府對研發環節的財政投入力度

首先，要將財政補貼的重點由購買環節前移至研發環節，加大對電池、電機、電控等新能源汽車關鍵技術領域的投入，突破產業技術瓶頸。其次，要采用政策性資金扶持的方式，成立專門的新能源汽車技術研發基金，鼓勵技術研發實體進行申請，以獲得充裕的資金用于新能源汽車相關技術研發。此外，在政府采購招標的過程中，要將自主創新納入評分指標，以此加大對新能源汽車企業的支持力度，促使其進行自主研發。

4.3 運用各項稅收優惠政策引導企業增加研發環節的投入

在企業所得稅上，可以提高研發費用稅前的扣除比例，對企業在新能源汽車方面引進的無形資產加速攤銷，對有突出貢獻的企業的研發采取免稅的獎勵等；在增值稅上，對從國外進口的科研用品，建議免征增值稅。還可以制定新能源汽車行業退稅政策及對研發過程中的中間品減征增值稅等。

4.4 通過政府采購，為新能源汽車提供銷售途徑

政府采購在推廣新能源汽車方面有著不可替代的作用。政府可以規定在各地每年的公務用車采購中按一定比例采購新能源汽車并制定新能源汽車采購標準，保證技術先進、性能優良的產品能夠取得充足的市場份額，保障市場的公平性，另外，政府可以規定公共交通服務領域加大新能源汽車的使用比例，進一步加大新能源汽車示范運行效果。

4.5 制定售后服務及電池回收財稅政策

與新能源汽車相關聯的配套產業中，最重要的兩項服務就是汽車的售后服務和汽車動力電池的更換、回收與利用問題。優秀的售后服務體系，對新能源汽車的市場推廣大有好處。而對動力電池的回收再利用，則需進一步鞏固節能減排的成效。政府應對售后服務企業以及動力電池回收利用類企業提供政策支持，在其發展的初期予以3～5年的增值稅和企業所得稅減免優惠。

5 結 語

自2001年以來至今，我國新能源汽車的發展已走過了15年，在此期間，政府出臺了一系列的財稅政策，對新能源汽車的研發、生產、銷售及配套基礎設施建設給予了大力的支持，為新能源汽車產業的發展提供了良好的政策環境。和這一技術比較發達的其他國家相比，我國新能源汽車產業仍處于初級發展階段，政策的支持措施也不夠完備。本文力圖通過對我國新能源汽車產業存在的問題進行分析，提出符合我國國情的財稅政策建議，以期國家通過實施高效的財稅政策，使新能源汽車與傳統燃油汽車形成比較優勢，引導汽車消費的導向，促進新能源汽車產業快速發展，從而有效緩解當前日益緊張的能源危機，并大幅降低尾氣排放帶來的環境污染，促進低碳環保、節能減排目標的盡快實現。

主要⒖嘉南

[1]孔晏.汽車消費領域促進節能減排的稅收對策[J].稅務研究，2008（3）.

[2]王慧.促進我國新能源汽車產業發展的財稅政策研究[D].南昌：江西財經大學，2010.

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［關鍵詞］新能源產業；國外經驗；困境

1 河北省新能源產業發展及其政府政策激勵瓶頸問題探討：以保定光伏產業為樣本

1.1 河北省新能源產業發展中相關問題探討

第一，國家與地方穩定的新能源消費市場并未形成。新能源產業的發展需要穩定的消費市場支撐，而現階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業帶來了不小的挑戰。

第二，政府新能源產業管理體制比較分散。新能源行業的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統一的協調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發體制的建立，也不利于出臺統一的政策措施。

第三，新能源產業自主科技創新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業的關鍵設備依然依賴進口。研發科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業化發展，也制約了新能源產業的發展。

第四，缺乏明確的新能源行業規范。光伏產業中缺乏明確的行業規范。行業規范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業的參差不齊，企業生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現無序發展的情況，這無形中也給光伏產業帶來了隱患。

1.2 河北省新能源產業政府政策激勵問題

第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業規劃?！逗颖笔⌒履茉串a業十二五發展規劃》的出臺，為河北省新能源產業的發展規劃了藍圖，但在總體規劃的基礎之上應當還有完整的專項規劃，我省現在“新能源專項規劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。

第二，內容性缺陷：目標依據、原則規定、研發戰略、政策手段。一是政策內容中發展目標的制定缺乏依據，戰略規劃缺乏預見性。二是政策規劃中的原則性規定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創新與研發投入不夠，缺乏研發戰略具體設計。四是政策手段缺乏規范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現不夠。

第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業快速發展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰略規劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。

2 發達國家新能源產業發展經驗借鑒

1 發展模式

命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業，主要是電網企業，必須按照國家規定的價格或價格計算規則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。

經濟激勵。眾多發達國家通過價格杠桿來調節電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規定風電：9~10歐分/kWh；光伏發電：45.7~57.4歐分/kWh；生物質能發電：10.5~15歐分/kWh，均保持在常規能源發電成本之下。

財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kWh，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。

稅收優惠。印度政府規定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發電實施1.7美分/kWh的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kWh和0.13歐分/kWh，從而使企業選擇新能源燃料。

市場產業化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統一組織和協調國家的可再生能源技術的研發和產業化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發經費，支持研究機構和企業開展風力發電設備與零部件的研發和產業化。 2 發展經驗

以上列舉的發達國家新能源發展模式為河北省新能源產業的發展提供了新思路。河北省的新能源發展路線必須根據本國新能源的發展階段，合理制訂規劃，定制明確而具階段性發展目標。同時省內各地區能源結構、政策導向和發展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發展。新能源的發展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規范新能源產業的發展，為新能源企業提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現。技術創新是新能源產業發展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創新。

3 河北省新能源產業發展路徑探究

1 政府政策激勵

財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業的實際狀況，制定各新能源產業的發展目標；第二，定位河北省新能源發展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發、商業推廣及對資金進行監管的具體操作規程，將相關財政補貼計劃規范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發展階段給予不同力度的投資比例，按發展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發或生產，以及享受優惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發或生產失敗如何處理等。

稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優惠的同時，注重對傳統化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發展規劃的新能源技術開發、技術轉讓業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所得的收入免征營業稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業所得稅和個人所得稅。

多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發展基金。積極爭取國家對新能源與節能環保產業發展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發展專項資金，重點支持企業實施新能源與節能環保領域的高新技術產業發展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發項目和公共服務平臺項目，促進產業結構優化升級。二是建議推動與商業化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創新抵押方式，加大對新能源與節能環保產業的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創新能力強的企業，實施重點培育，推動企業上市融資。3.2 技術創新

我省政府應鼓勵新能源企業加強風力發電設備核心制造技術的研究；加強開發與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。

培養人才、穩定隊伍是新能源產業發展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩定現有人才隊伍；另一方面，還要加快培養人才。要與本省的主要大專院校建立聯系，有計劃地培養新能源專業人才，加大人才培養力度，改善人才成長環境。 3 市場保障

優化新能源發展環境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業的發展給予明確、具體的優惠政策，確保參與可再生能源研發、生產的企業略微贏利，促使企業更積極地投入到可再生能源產業。

強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。

強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優先考慮在生產或運輸等環節使用新能源的供應商來支持可再生能源的發展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業開發利用可再生能源的積極性。

建立規范的新能源技術標準與產品認證體系。建議以政策形式盡早出臺各個新能源產業的行業標準，建立新能源相關的工程技術質量標準體系和新能源產品認證體系，建立嚴格而具體的新能源市場準入的規則與制度，規范新能源產業的發展，力爭為河北省新能源產業發展創造一個公平、規范、有序的新能源市場環境。 4 價格引導

篇5

關鍵詞：新能源產業 現狀問題 發展策略

當前，隨著傳統污染能源所帶來的環境問題日益突顯，人們尋找清潔新能源的心情更加迫切，以期借助新能源使社會經濟與自然環境能和諧、持久共同發展。

一、我國新能源產業發展現狀問題

當前，雖然我國新能源產業發展取得了一定成效，但政策體系與法規制度尚不健全，導致新能源產業發展在政策、市場、技術等方面還有很大問題，不能有效確保其實現長期可持續發展。具體問題主要表現在以下幾個方面：

第一，相關政策與激勵制度不完善。目前，除了我國的太陽能與水電等新能源有實力參與激烈的市場競爭外，很多新能源在開發與利用上都需要高額成本，再加上生產連續性差、規模小、資源分散等問題，在當前的市場經濟條件下還不具備市場競爭優勢。另一方面，太陽能、生物質能、風能等新能源的政策制度還不健全，政策的協調性與穩定性還比較差，尚未形成確保新能源產業發展的可持續發展機制。

第二，市場需求量小，缺乏保障機制。一直以來，我國的新能源產業發展都不具備明確的戰略規劃與發展目標，不具備穩定、連續的市場需求。雖然國家對新能源產業的發展支持力度不斷加大，但是因為沒有穩定的市場發展空間，使得新能源產業發展不具備強有力的發展源動力。

第三，行業素質低下，頻遇瓶頸。除了沼氣、太陽能熱水器、水電之外，其他新能源產業的技術含量都十分低下，不具備技術研發實力，先進設備的研發能力很低，設備與技術都主要依賴國外進口，生產能力與技術水平都和國際領銜水平有很大差距。另一方面，人才培養速度遠遠低于市場發展對高級人才的需求，尚不具備支持新能源產業快速發展的服務與技術體系。

二、促使我國新能源產業發展的有效策略

針對當前我國新能源產業發展中存在的一些問題，筆者有針對性地探究了幾個促使新能源產業發展的有效策略。

第一，制定有效的經濟激勵與市場政策。國內外新能源產業發展的成功經驗表明，缺乏政策強有力政策的扶持，新能源產業很難獲得快速、健康發展。其實，發展新能源產業的核心就是發展新技術，但是新技術的研發還處于成長階段，必須在政府有關政策的支持下才能獲得更快速度的發展與壯大。新能源產業的優點，是在為工農業生產提供高效能源的前提下，對自然環境沒有破壞，但是市場調節對自然環境是沒有作用的，所以只有政府機構足夠支持新能源產業的發展，才能從根本上推動其獲得更大的發展動力。

第二，制定可推動新能源產業發展的法規制度。很多國家在發展新能源產業初期都是優先發展新技術，然后是技術示范，在新技術發展成熟之后就可隨之降低成本。只有新能源產業的開發與利用成本較低的情況下，市場需求才能不斷提高，才能推動其發展空間不斷拓展。近年來，那些計劃大批量發展新能源產業的國家，都角逐法律形式，強制電力企業購買或者供應再生電力，如果這些企業沒有完成購買計劃的話，會受到很嚴厲的處罰。只有這樣，新能源產業在發展中才能不用沿襲以往創立市場的程序，可專心研發新技術，以借助更先進的技術來降低成本。只要政府立法保護、扶持新能源產業，就能較為容易地吸引社會各階層尤其是民間資本參與新能源產業融資，進而不斷增強新能源產業開發企業的信心。

第三，借助先進技術，提升行業素質。新能源產業的發展，必須依靠一定的新進技術。為提高新能源產業的發展速度，必須促進引進及自創核心技術與新能源的有機結合，提升新進設備元件的升級效率，不斷降低新設備的生產成本，增強系統的兼容性與穩定性。

三、我國新能源產業發展戰略

依據國務院發展研究機構出臺的相關政策，我國新能源產業發展戰略可歸納為：環境友好、結構優化、節能優先。

第一，環境友好。在新能源產業發展戰略中，應始終堅持“能源節約與開發病句，將節約放在第一位”的基本方針。制定節約能源的有效激勵政策，建立能源使用設備能效標識與標準體系，推進政府部門節能，實施政府采購、資源協議、能源服務企業等節能新方案。

第二，結構優化。優化與調整能源結構，主要是增加新能源在總能源中的比例，以傳統能源變成電能的比例。有關專家預計，到2020年，我國天然氣的消耗量可能會突破1600億m3，風能、核能、水電的裝機容量有可能依次達到20GW、36GW、240GW。

第三，節能優先。能源問題是引起環境問題的關鍵因素，環境又是決策能源問題的核心因素。對那些不易破壞環境的能源戰略，應采取公眾參與、排污交易、總量控制、潔凈高效、政府驅動等政策督促其落實。給予到2020年我國煤炭能源仍將在一次能源中占據大約60%，所以當前重點發展燃煤新技術十分必要。從當前的潔凈煤發電技術來看，從2000年到2020年可減少二氧化硫排放物2300Mt，節約煤資源近16%。

總之，新能源產業發展是有效解決環境污染問題、提高一次能源利用率的最有效手段。因此，政府部門應從政策上給予新能源產業更大的支持與扶持，使得新能源企業能以更大的信心投入到新技術的研發當中，不斷提高技術的先進性并有效降低新能源使用成本，確保新能源產業能快速、可持續發展。

參考文獻：

[1]周嗣輝.淺析中國新能源產業發展存在的問題及對策[J].綠色科技，2010（10）

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2012年對于過去十年高歌猛進的新能源而言，是一個旋律低回的間章。年初，法德兩國就先后宣布將大幅削減FIT（Feed in Tariff）的補貼額度，美國的新能源行業則一直處于對羅姆尼如果當選后可能取消補貼的擔憂中，而歐美對中國新能源行業進行的雙反則讓去年還蓬勃興旺的中國新能源行業危機重重。

除此之外，德國風電的容量系數過低、德州出現的風電選址不合理帶來的問題和各國的棄風等現象，都表明了依賴現有新能源鼓勵政策框架形成的新能源發電和技術市場已經陷入了困境。

現行的新能源政策框架體系在過去一個時期成功地鼓勵了新能源在電力系統中的使用，培養了一批有一定競爭力的新能源企業，推動了新能源發電技術的研發進程，觸發了新能源發電產業自我提升持續發展的引擎。但是也因為補貼對象覆蓋不夠全面，補貼設計有所缺陷等問題，使得新能源發展動力十足，而電力市場供需兩旺但電力系統消化能力卻有限。

面對上述問題，一些業內人士開出了加大補貼、強制要求電網全額消納的藥方。但這個藥方似乎不僅不能治病，甚至還能要命。

被扭曲的市場信號

從京都議定書簽訂以來，對全球氣候變化的擔憂促使不少國家都制定了一整套的鼓勵使用新能源的政策體系。經過近十年的相互借鑒和影響，這些國家和地區的新能源政策鼓勵體系具有了相同的框架和類似的內容。

總結起來，這套框架是以擴展新型能源在電力市場中的份額為目的，以補貼新能源發電價格為手段，鼓勵和推動新能源發電技術的進步，促進新能源發電的成本下降，提升新能源產業在整體電力市場中的競爭力，兼顧大規模入網發電技術和分布式自用裝置技術，從而實現發電端和消費端的雙重激勵，促進新能源產業穩定快速發展。

為保證新能源在電力市場中的份額快速和穩定增長，許多國家設定了“新能源份額目標”。例如德國計劃在2020年讓新能源份額擴大到35%，而美國的加州則將目標設定為33%。

設定這一目標，主要是由于目前新能源的成本還很高昂，光靠自身的實力，無法與傳統能源相競爭，必須通過保障性的標準設置來保證其市場份額。事實上，“新能源份額目標”是目前整個國際新能源政策框架的核心，它起到了明確政策目標，訂定考核標準的作用。而其他相關政策，都是圍繞它展開和設計的。

為了實現“新能源市場份額目標”，各國政府在過去一個時期的政策思路是，一方面投資新能源發電技術的研發，一方面補貼新能源發電的價格。對技術研發的投資主要集中在如何降低發電成本的研究上。

補貼價格的政策常以三種形式出現。第一種形式是政府直接給予新能源發電方以價格補貼。有的國家是給予新能源發電方一個高于市場價格的固定上網價（Feed-in-Tariff）；有的國家則是在電力市場價格的基礎上加上一個固定的補貼額度。

第二種補貼形式是保障入網政策，或稱強制全額消納，這一政策豁免了新能源發電企業穩定供電的責任。在歐美的電力市場上，發電方需要提前24小時提交發電量核準申請，而在即時市場（the real-time market），發電方必須按照被核準的發電量發電。為避免風電和太陽能發電企業因為其不確定性所可能帶來的損失，大部分國家和地區允許風電和太陽能的發電方不必提前提交發電量申請，并保證所有由風電和太陽能產生的電力能夠在不損傷電網的前提下全部入網。

這一政策的本質，是免除了風電和太陽能發電方的預測責任，而由政府來承擔由于風電和太陽能的不穩定性而造成的損失。這樣一來，就降低了風電和太陽能的成本。

第三種補貼形式是綠色許可制度（Green Certification），這種制度被認為是一種通過市場化機制有效配置資源的靈活補貼政策。這一政策中，新能源每發一度電就會獲得相對應數量的許可；而政府規定每一個發電廠必須有一定比例的發電來自于新能源，如果一個發電廠是依靠化石燃料發電的，則它可以向新能源發電廠購買相應比例的綠色許可證。綠色許可制度通過市場機制由火電廠等化石能源發電方補貼綠色能源發電方，避免了政府直接撥款，因而被不少國家和地區采用。無論哪一種補貼策略，實質上都是幫助新能源發電方降低發電成本，使其更具競爭力。

上述三種補貼常常被同時執行，總體而言，目前的政策設計集中在促進新能源發電技術進步，降低新能源發電成本這一目標上。而這一系列的政策也在過去10年的時間內，顯著促進了新能源發電技術的進步，使得風電和太陽能等發電技術成本明顯下降，裝機容量擴充速度驚人，在發電市場所占的份額也逐年提升。

新能源政策需轉向

然而，隨著新能源在發電市場的份額逐漸擴大，這一政策體系的缺陷也漸漸顯露。

這個政策體系最大的缺點，就是忽略了新能源發電成本不等于應用成本，政策設計抹去了市場價格信號對選址、生產的指導作用，進而失去了正確激勵新能源發電過程中所有環節的不同技術進步的能力。

FIT政策徹底抹去了電力市場價格由于供求、電網運輸損失和無力限制等產生的波動，使得新能源發電企業選擇風大但遠離居民和工業聚集地的地方建廠、在風力資源豐富但電力需求低的夜間發電。

而保證入網政策或強制電網全額消納新能源，則豁免了新能源發電企業的穩定供電責任。這樣的做法，忽略了新能源也有無效率的產能這一事實，一些本該被“棄”的風接進了電網，這不僅給電力系統其他參與者造成了損失，還對新能源發電和利用相關技術的協調進步和可持續發展產生了負面效果。

這不僅會造成所有補貼都集中資助能源轉化和發電技術、其他相關重要技術缺乏足夠激勵的問題，還會在其他技術市場產生劣幣驅逐良幣的效果。

由于風電太陽能等能源的不穩定性和不可控性特質，其利用成本不僅僅包括了裝機成本和發電成本，還有對電網調度和使用快速備用機組、添置儲能設備等帶來的成本；而后者目前要遠遠高于前者，已經成為阻礙風電太陽能使用的最大障礙。而豁免新能源發電企業的穩定供電責任，使新能源企業沒有動力研發更精確的預測預報技術，而政府提供的補貼——無論裝機補貼還是FIT——都無法扶助到儲能、快速爬坡機組等技術的研發。

現行的新能源鼓勵政策框架體系使得新能源的發電能力快速提高，但是電網的接納能力卻沒有明顯的進步。這就造成了許多過去幾年新增的裝機容量無法完全的接入電網，充分發揮供電的作用。

無疑，新能源入網的整合技術、新型的電網控制技術和調度技術發展速度不夠，已經成為制約新能源電力發展的主要因素。只有讓新能源發電企業承擔起穩定供電的責任，重新設計該情境下的有針對性補貼機制，糾正現有機制對價格信號的扭曲，才能從根本上消除價格扭曲造成的資源無效率配置的問題，也才能使新能源發電和利用的各個環節上的相關技術得到合理的補貼。

篇7

2015

年7月，國家發改委《河北省張家口市可再生能源示范區發展規劃》，將新能源應用示范進一步拓展。

從現有新能源政策導向和指導思想來看，近10年來，國家相關政府部門雖然出臺了大量相關政策，但中國發展新能源的著眼點還基本停留在“就能源談能源”的層面上，僅從擴大新能源使用范圍和規模、快速推廣新能源角度來認識和實踐，缺乏從社會需求側角度出發，更深入地將經濟社會、城鎮化的發展與新能源政策相結合。 位于河北省張家口市下花園區的燕洞

山山體安裝光伏板式節能型燈具560

盞。

如果政策導向不能盡快跳出這種固有模式，未來或會影響中國經濟整體發展大局。

打破固有模式

中國新能源戰略應立足長遠，從產業、就業、居住、生活社會的各個方面如何適應能源供給方式的轉變上進行謀劃布局。

從2005?2011年，中國光伏消費量從0.1吉瓦時擴張3吉瓦時，風電消費量從1.9吉瓦時增加到70.3吉瓦時。但卻難以掩蓋在生產主導下新能源產業發展不合理的現實：以行政為核心和主力的新能源擴張迅猛，過于關注產能、供給側，國內新能源產品市場化的有效需求嚴重不足，遠遠滯后于國內新能源產品產能和產量擴張速度，形成上粗、下細的產業鏈格局。

本應解決中國能源供給、能源轉型的新能源產品卻扭曲了其根本使命――以高成本為代價產出的新能源產品被迫低價出口，去解決別國的能源和環境問題。

更嚴重的是，新能源產品低價出口，也因伴國際金融危機、美國頁巖氣成功、歐洲債務危機以及越南等一些新興制造國家的競爭而受阻。2012年10月，美國將對中國產晶體硅光伏電池及組件征收18.32%?249.96%的反傾銷稅，以及14.78%?15.97%的反補貼稅。歐盟在2013年6月?8月對產自中國的光伏產品征收11.8%的臨時反傾銷稅，該稅率還將升至47.6%。

在國內外雙重壓力下，中國新能源政策開始出現調整。國內終端需求問題逐漸得到重視，政府部門開始大規模規劃啟動光伏應用市場，同時建立一些新能源示范城市和產業園區。2014年6月，中央財經領導小組第六次會議，提出包括能源消費革命、供給革命、技術革命和體制革命的四個能源革命。這次會議的一個重要突破性認識是，將能源消費放置在能源供給的前面。

但新能源的規劃依然是線性思維，按照《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》設定的目標，到2020年，非化石能源占一次能源消費比例達到15%，可再生能源比例則更低，這一規劃并未考慮中國城鎮化、經濟社會發展，帶來的能源需求變化對整體能源結構的影響。

如果新能源占據能源結構的主導地位，它就一定會不以人的意志為轉移而為其相適應的經濟社會運行模式開路，使得經濟社會形態體現和滿足新能源的運行特點。與傳統化石能源相比，除了可再生、環境友好等資源特性外，新能源有兩個特點會對人類經濟社會運行模式產生重大影響：

一是新能源的能源密度較低。新能源是即時獲取的能源，其能源密度不可能與億萬年累積的化石能源相比，即使技術進步使得新能源的轉化和利用效率大大提高了，其能源密度也不可能與傳統化石能源相比肩;

二是新能源的資源區域分布平均程度得到改善，這意味著人類社會的居住分散、就業當地化、能源基礎設施自給自足等，后工業化經濟社會運行模式會更快到來。如果未來經濟發展，城鎮化進程不斷深入，分布式能源的模式或將成為整個經濟社會的主導模式。此時新能源將不再依據線性路徑發展，或產生出一條爆發式的發展路徑。

這將導致以幾個大工程推動新能源發展的類似張家口示范區政策，或將在能源需求端變革下喪失原有價值。

增強政策容忍度

中國新能源產業新陳代謝速度很快，要對新能源領域發展的合理亂象有一定的容忍度，否則可能會扼殺新能源產業發展的活力和創新力。

首先，新能源品種很多，不同新能源品種又有很多利用方式。根據1978年33屆聯合國大會通過的第148號決議對新能源的分類，新能源和可再生能源包括的種類高達14種，即使排除了油頁巖、焦油砂和泥炭，也高達11種;如果再將新能源汽車、智能電網等新能源利用技術包含在內，新能源種類則更多。

從利用方式看，太陽能領域存在光伏、光熱兩種技術路線;生物質能有氣化、液化、固化、沼氣4種利用方式;新能源汽車也有充電、插電、混合等模式。如果將新能源品種和同一品種的不同利用方式進行排列組合，新能源利用模式的組合更是幾何級擴大。因此，新能源發展路徑和發展模式具有無限可能性，孰優孰劣很難事前確定，只能通過自下而上鮮活實踐的試錯才能驗證。

但從當前國家發展新能源政策來看，自上而下的事前計劃過細、過緊。如《可再生能源法》第四條“國家將可再生能源的開發利用列為能源發展的優先領域，通過制定可再生能源開發利用總量目標和采取相應措施，推動可再生能源市場的建立和發展”;第五條“國務院能源主管部門對全國可再生能源的開發利用實施統一管理”;第十條“國務院能源主管部門根據全國可再生能源開發利用規劃，制定、公布可再生能源產業發展指導目錄”等，都帶有明顯的預先設定性，容易畫地為牢，缺少包容性，不利于試錯和創新，與新能源發展的生態多樣性存在一定的矛盾。

其次，新能源產業的技術包容性很強。新能源產業主要是圍繞太陽能、風能、生物質能等能源的工業化轉化、儲存和利用而展開;與傳統化石能源相比，新能源更多地呈現出制造業而非資源業的產業特性。因此一切有利于新能源轉化、儲存、利用水平改善的技術都能被吸收進該產業。能源互聯網、智能電網、泛能網等技術，主要側重于增強新能源的存貯和利用水平、靈活性和穩定性;新材料、生物技術等技術，將側重于新能源轉化和存貯效率的提高。

最后，新能源競爭性很強。新能源產業是一個新興產業，又具有很強的制造業屬性，這意味著進入產業的門檻較低。近幾年，中國新能源企業數量擴張迅猛，企業種類繁雜，商業模式多姿多彩;既生氣勃勃，也存在魚龍混雜現象。

從能源與經濟社會發展的歷史演變規律來看，能源使用方式的變遷對整個人類經濟社會運行模式影響也非常深遠。在薪柴占主導的能源供給格局只能支撐農耕文明，即使有制造業，大都是小規模的手工作坊，城鄉型態也是小城市被眾多鄉村圍繞，大城市擴張嚴重受到限制。 新能源領域發展快、種類多、技術路

線復雜需要更大的容忍度。

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關鍵詞：財政政策；新能源汽車；對策建議

中圖分類號：C91

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.08.066

我國是一個能源消耗大國，每年能源消耗均排名于世界前列，其中90%以上為一次性能源消耗。英國石油公司2015年的世界能源統計年鑒表明，中國原油消費在一次能源消費的比重高達66%，遠高于美歐等發達國家。隨著我國傳統汽車銷量的劇增，石油需求量攀升，2015年石油對外依存度已高達60.6%。近年，我國出現頻繁的霧霾天氣，環境危機和能源危機日漸顯著。汽車產業轉型升級迫在眉睫。新能源汽車可以降低對傳統化石能源的依賴，基本上實現零污染零排放。其推廣及使用響應了“中國制造2025”宏大計劃。本文以合肥為例，研究財政對新能源汽車推廣的對策研究。2013-2015年，所有新能源汽車推廣應用城市中，合肥以72%的完成率位居第一，可見合肥政府推行扶持新能源汽車的政策是有效的，其在新能源汽車方面的推廣具有更大的潛力。

1 合肥市新能源汽車推行現狀

合肥作為“十城千輛”工程試點城市，從2009年國家開展新能源汽車試點工作以來，截至2013年5月底，安徽合肥新能源汽車推廣數量已達9413輛，占全國6.6%，位居全國第五。2013年，合肥市政府共安排8.76億元，主要用于采購1000輛新型公交車。到2014年5月底，合肥推廣新能源汽車6112輛，推廣任務完成率106.8%。截至2015年4月，合肥市已建設60個電動轎車充電樁群，2000多個充電樁。2015年2月《合肥市人民政府關于進一步促進新能源汽車推廣應用的若干意見》中進一步完善支持政策，如財政補貼集體和個人購買新能源電動汽車，鼓勵以黃標車換購電動車，引導商業模式及應用創新等。

合肥市優厚的政策、雄厚的產業基礎不但推動新能源汽車更多走進市民家庭，也吸引了電動汽車生產廠家落戶合肥。2015年，總投資200億元的年產20億安時固態動力鋰電池生產中心及中德新能源汽車設計、生產基地項目簽約落戶合肥高新區。將進一步填補合肥新能源汽車發展的空白。

2 財政支持新能源汽車推行的必要性與重要性

新能源汽車在合肥取得良好的推廣成果，這與財稅政策支持具有緊密的聯系。

首先，新能源汽車的推廣有其特殊歷史原因。2008年金融危機爆發以來，資本主義國家經濟衰退嚴重，產能過剩。為擴大出口，刺激消費，2009年，日本實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，同年9月，美國政府撥款20億用于盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，又補貼10億用于汽車的“以舊換新”。韓國，英國等多個國家相繼推行了措施。不久后，特斯拉、日產聆風、寶馬i3、福特C-Max等進軍中國汽車市場，使得本土企業優勢弱化，將進一步壓縮國內汽車企業的利潤份額。

其次，在新能源汽車市場的導入期，由于大眾對新能源汽車知之甚少，不會冒險購買。而前期市場宣傳的廣告成本投入外部性很強，單一的汽車廠商不可能投入巨大的成本進行宣傳。只能由政府財政投入資金，依靠信譽使得新能源汽車得到更好的推行。

最后，研發初期成本太高，消費者購買力受限制。我國傳統的整車技術較國外落后，而新的電動汽車在整車技術上更有復雜性，并且對電池要求極高。目前，我國鋰電池企業隔膜和電解質幾乎100%依靠進口，而電池的成本占據整車成本近70%的比重，購買價格明顯高于同等性能的內燃機汽車，使消費者望而止步。在新能源汽車產業發展初期，只有財政介入，增加轉移性支出，如對生產者和消費者的價格補貼，從而降低電動汽車購買價格等，達到刺激消費開拓市場的目的。

3 合肥市新能源汽車推行過程存在的問題

一是過度依賴財政補貼政策。

低端高價，在國際上鮮有知名度，處于產業鏈微笑曲線兩端，這是中國新能源汽車企業普遍的問題。技術研發上，國內新能源汽車技術水平普遍偏低，性能低于同等價位燃油汽車。只能靠財政補貼降低指導價，一輛價格30萬元的電動汽車，財政補貼過后僅售十幾萬元，更難有特斯拉這樣知名的品牌。2016年2月，由于新的財政補貼政策尚未出臺，汽車銷量持續低迷，反映新能源汽車銷售過程中依賴財政補貼。

二是財政對新能源汽車基礎設施投資力度不夠。

新能源汽車推行的過程少不了對充電樁、充電站的投資建設，這種基礎設施建設屬于資本密集型行業，建設周期與成本回收周期長，存在著“市場失靈”。在新能源汽車發展初期，沒有政府強有力的支持，單靠企業完成是不可能的。研究預測，到2040年，新能源汽車總銷量將達到4100萬輛，占當年乘用車新車總銷量的35%，而這一數字也幾乎是2015年新能源汽車銷量的90倍。政府如何及時有效的協調好二者的平衡發展，需要投入多大的財政資金，都需要在日后的實踐中探索并調整。

三是財政支出效益偏低。

首先是“騙補”套取財政資金。2015年新能源汽車產量達37.9萬輛，同比增長4倍。過快增長的數字暗藏了一些問題。早年“騙補”已是業界公開的秘密。2016年3月，一知名車企陷入“騙補”漩渦，將“騙補”問題再一次帶到公眾面前。原來生產低速電動汽車的生產企業為享受補貼，通過“換馬甲”的方式，與整車企業進行合作，提高車輛指導價以享受補貼，而消費者扣除補貼到手后的價格遠高于之前市場售價。更有空殼公司改裝廢棄汽車，騙取財政補貼，造成新能源汽車銷量的虛增。在商用車領域，高額補貼使得有些車型享受到的補貼價格完全可以抵消車的售價，實現“零成本”購車。其次是無差別的財政補貼造成財政支出效益低下。目前新能源汽車市場上存在著“三低產品”劣幣驅逐良幣的現象。“三低產品”指開發成本低、技術含量低、價格低的新能源汽車。這類電動汽車價格在10萬元以內，同樣享受財政補貼政策。數據顯示，2015年國產純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據66%的份額，占據整體銷量的半壁江山。數據背后，是市場分割和價格導向的結果。這部分汽車可以一定程度滿足定向消費者的消費需求，但無差別的財政補貼將會為研發高端技術的汽車企業帶來消極性。這也表明財政對技術研發的激勵作用并未完全達到。

4 財政支持新能源汽車發展的政策建議

一是隨著新能源汽車市場導入期的結束，財政干預應逐步退出市場。

財政干預在市場初期的引導有著良性的作用，能夠扶持新能源產業的發展，給社會、經濟、政治、環境帶來正的外部效應。但是財政干預并非一直有效，在產業發展成熟期，不同企業技術研發水平出現明顯不同。過度的補貼和無差別的稅收優惠，會降低掌握核心技術企業的利潤率，影響市場配置資源效力。汽車行業發展依附并拉攏政府，導致政府出現尋租行為，“越位”和“缺位”問題。因而，在新能源產業發展的過程中，政府要不斷調整自己的角色，及時轉變政府職能，充當經濟發展的引路人。

二是加大財政對基礎設施建設投資。

基礎設施投資屬于社會先行資本，目前我國新能源產業處于發展初期。隨著產業投資增加，基礎設施投資若不保持一定比例增加，則會制約產業的發展，瓶頸作用突出。我國政府目前仍充當資本原始積累的角色，進一步增加對基礎設施建設的投資，逐步在全國交通網全面覆蓋充電站，充電樁，使得新能源汽車產業長足發展。在新能源汽車產業發展到成熟期，充電站和充電樁的建設漸臻成熟，充電站和充電樁的建設與維修可采取私人出資、定期收費補償成本并適當盈利、政府與民間共同投資的方式。

三是優化財政支出結構，制定科學效益評價方法和評價體系。

目前地方和中央雙重財政補貼購買新能源汽車的消費者，通過一系列的稅收優惠政策和財政資金鼓勵新技術研發。而這部分龐大的財政支出的效益卻未讓人滿意，如企業片面追求眼前利潤，輕視技術研發，生產廉價低端電動車，“騙補”現象屢見不鮮，使得社會效益和經濟效益都較低。對此，政府應當建立關于財政支出對新能源汽車產業發展的“成本――效益分析法”。取消經濟性、效率性、有效性不高的財稅政策，并嚴格補貼標準，對于低端電動車與高端電動車實行階梯型的補貼價差，對“騙補”的生產企業取消補貼資格，予以罰款，在社會公示停業整頓公告。

四是完善稅收政策和財政政策。

根據產業發展進度靈活調整微型轎車的增值稅、消費稅、車船稅、車輛購置稅等。同時，稅收優惠應向新能源客車、出租車和公共汽車、輕卡等購置車型傾斜，鼓勵政府優先采購新能源公車。對節能汽車和新能源純電動車實行多檔稅率。并擴大“綠色稅收”范圍，加速產業轉型。制定有效稅收政策，進一步減少區域對本土車企的保護主義。對于外地車在本地銷售的補貼，由當地政府暫代補貼，再由政府財政之間結轉，而銷售業績劃轉按比例分配給本地政府和原產地政府，從而緩解地方保護主義對新能源汽車推行的巨大阻力。

5 研究展望

隨著新能源汽車的導入期過渡到發展期，新能源汽車越來越受到廣泛重視。未來，新能源汽車將逐漸取代傳統汽車成為汽車行業主流。在合肥市政府推動新能源汽車產業發展的同時，也應運用全局觀對待傳統汽車行業，既要全面推動傳統汽車向新能源汽車轉型，又要借助新能源汽車的發展契機和專項組織模式，加強汽車電子、總線控制和底盤技術等方面的聯合攻關。在扶持大企業，如江淮、奇瑞等同時，也應建立專項資金扶持中小企業的發展。通過財稅政策的正確引導，我國新能源汽車發展的成熟期一定會早日到來。

參考文獻

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[4]孫秀潔.我國汽車行業中外合資合作概況分析[J].汽車工業研究，2001，（6）.

篇9

[關鍵詞]新能源汽車，政策方針，思考與分析

中圖分類號：U469.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）21-0037-01

一、前言

出于動力安全環保視點思考，我國和許多發達國家都要求降低對石油的依賴。就目前而言，汽車排放的CO2急劇增加，加快了地球變暖的趨勢。隨著2008年國際金融危機爆發，出于對環境的要求和資源的多樣化，各國加強了對本國新能源汽車工業的扶持力度，尤其是在培育并形成本國的新能源汽車產業方面，出臺了一系列扶持方針。

二、我國新能源汽車發展現狀

國務院出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中，廢棄新能源汽車當地推行目錄，堅決破除市場維護是其提出的一大重磅方法。另外，還提出加快充電設備建設的系統化方法，著力掃除推行妨礙，以及“擬定新能源汽車公司準入方針”，引進出產和研制新力量等政策。

國務院要求，各地區要嚴格履行全國一致的新能源汽車和充電設備國家標準和行業標準，不得自行擬定、出臺地方性的新能源汽車和充電設備標準。

很久以來，新能源汽車市場受當地維護，不能形成市場競爭機制。國務院今年以來屢次強力打破這一弊端，撤銷新能源汽車當地推行目錄更是對癥下藥。

2013年9月四部委印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要求政府機關、公共機構新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。

汽車剖析師崔東樹以為，在新能源汽車推行中，基礎設備先行至關重要。相比購置稅優惠等，消費者需求的是完善充電樁等基礎設備，改進基礎的準入環境。

據研究，1度電的鋰電池，價格3000元左右，重約10公斤，充放電次數2000次以上。一輛較高配置續航200公里的電動汽車25萬元左右，其中鋰電池40度電，成本12萬元左右，其他部分13萬元左右。一度電跑5公里，按電價一度電0.55元計算，一公里0.11元。而同類別汽油車，一公里耗油0.8元左右，兩者相比一公里節約0.69元。這類車按所裝鋰電池測算工況總行駛能力達到40萬公里以上，40萬公里節約27.6萬元。如果國家2014年補貼4.75萬元，濰坊市補貼4.75萬元，個人繳納購車款15.5萬元，考慮到國家減免購置稅，比同類車型貴5萬元左右。綜合考慮，行駛40萬公里后，節約22.6萬元。但充電時間較加油時間長，且充電設施不完善。

三、國外政府新能源汽車工業扶持方針的重要方法及其特征

1、金融危機前的特點

（一）稅收和補貼是各國政府選用的重要方針

電動汽車比傳統內燃機汽車的生產成本高，為補償差價，國外政府通常選用稅收和補貼方針分別就生產者的生產成本和消費者的采購及使用成本進行減免。當前，稅收和補貼方針已成為各國政府支持電動汽車工業發展的最重要方法。

（二）大力支持工業創新

為促進電動汽車工業快速發展，各國政府高度重視對產業初創期的方針扶持。與普適性方針相比，該類方針不僅提出加大對基礎設施建設的支持，而且有時效性和優惠的產量限制指標，從而補償市場機制的短期失靈。

2007年美國乙醇協會（ACE）了《美國各州乙醇燃料發展報告》，總結了美國乙醇燃料發展的現狀和政策。美國能源基金會（2006） 總結和評估了促進混合動力汽車產業的政策，并啟動了混合動力汽車科研及政策研究。2008年在美國舉辦的國際純電動汽車會議上，與會廠商探討了混合動力汽車的技術發展以及普及純電動汽車政策措施等內容。

2、金融危機后國外政府公布的方針

金融危機后，各國對新能源汽車的關注焦點集中在兩個方面，大力開展先進電池等技術的研發和鼓勵采購新能源汽車。

（一）大力支持研發

2009年9月，美國提出撥款20億美元支持汽車電池技術等的研制和配件工業的發展，快速生產出全球最輕便、最經濟和最持久有效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和焚燒技能等方面站在國際前沿。

2009年1月，韓國公布了《新增長動力規劃及發展戰略》，將綠色技術、頂尖產業融合、高附加值服務等3大范疇共17項新興工業確定為新增長動力。在綠色運輸方面，提出著重發展油電混合動力汽車等核心技能，實現汽車零部件和材料國產化，2013年步入綠色汽車國際四強。

（二）大力推動電動汽車走向市場

2009年4月1日開始，日本開展“綠色稅制”，取消消費者在采購純電動汽車、混合動力汽車時的多項稅收。美國為鼓勵消費者采購電動汽車將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府也于2010年度預算案中提出“綠色復蘇”方針，推動電動汽車普及和基礎設施建設。

四、汽車新能源發展的思考與分析

加快新能源汽車發展，推動汽車產業轉型升級，實現汽車產業由大到強離不開國家強有力的政策扶持。目前，我國應在綠色交通發展和新興產業變革的大形勢下，大力推廣新能源汽車，著力創造新模式、培育新市場。

技術創新上，加大新能源汽車研發力度。我國的電動汽車核心零部件依賴進口現象十分嚴重，而這些零部件占整車成本的70%以上。相關的技術團隊缺乏，人才供應不足，很多技術已被市場淘汰，嚴重影響了產業的健康發展。因此，全面掌握新能源汽車核心技術，尤其是在動力電池、驅動電機和電控技術等方面形成具有國際競爭力的產品研發能力。另外，擺脫對新能源汽車產業的單一技術研究，將研究內容不僅僅停留在汽車本身的相關技術，而應擴展到整個新能源汽車產業層面，明確統籌規劃方向，整體提高我國新能源汽車產業。

產業政策上，制定分階段、分類別的發展規劃。各種產業政策都不是一成不變的，而應隨著全球的發展趨勢時時改變，根據發展的不同階段進行相應的調整，將主要目標由政府干預逐步向市場調解過渡。因此，我國政府應提出一些比較靈活的產業政策，根據我國新能源汽車發展的階段性特征，制定分階段、分類別的規劃。

五、結束語

新能源汽車的發展是一個嶄新的趨勢，將逐步替代傳統汽車成為汽車行業的主流。我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼于長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，不斷總結經驗，發現產業發展中存在的問題，提出相應對策，從加大技術創新力度、完善產業政策、加快產業升級等方面著手。

參考文獻

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[4] 王祖德.由國內新能源汽車熱引發的思考[J].汽車工業研究，2010， （5）.

篇10

中國新一輪新能源汽車政策與規劃正在密集出臺。但是，本應該成為市場促進劑的政策卻一度遭到了市場的冷遇。

比如，每年預定的補貼私人消費者的財政資金孤寂地呆在國庫中訴說著無言的煩惱。2011年8000多輛的新能源汽車產銷水平，與2009年《汽車產業調整和振興規劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。再如，25個“十城千輛”工程試點城市中，完成率超過50%的城市只有10個。

與此同時，汽車企業的新能源汽車發展如火如荼：一次次和地方城市的新能源汽車聯合示范項目的啟動，一次次宣布新能源汽車產品出現重大突破……

但據公開數據顯示，截至2011年底，共有75家汽車生產企業的361個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。2011年，列入推薦目錄的車型共生產12784輛。平均每一車型只生產了35輛，每家企業只生產了170輛。

政策錯了？市場錯了？應該說，兩者都沒有錯，只是將諸多政策與市場攪和到一起就會出現問題。

中國對新能源汽車有管理職能的涉及到多個部門，各部門之間雖有合作，但有時也難免出現政策的不協調。

比如，在國務院的工業轉型升級“十二五”規劃中，對于新能源汽車有這樣的規定：到2015年，新能源汽車累計產銷量達到50萬輛。而科技部的《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中，則提出了純電驅動汽車銷量達到同類車型總銷量1%左右的市場目標。

按照目前1800萬輛的汽車年產銷水平，科技部的目標很有可能要大于國務院的工業升級轉型“十二五”規劃中的新能源汽車目標。純電動車只是新能源汽車的一部分，如果部分市場大于整體市場，這在邏輯上是說不通的。

既然目標與政策有沖突，那么在未來的政策落實中又以哪個目標為準呢？

還有一個問題：無論是電動車，還是新能源汽車，都是科技部推動的重要工作之一，或者是兩個相互重合的工作。但是科技部今天單獨推出一個電動車發展的“十二五”規劃，是否意味著科技部更加傾向于發展電動車作為新能源汽車的重中之重，甚至全部？

對于混合動力汽車，各界也有很大的爭議。到底混合動力汽車是否是新能源汽車發展的必經之路，有著非常大的爭論。這種爭論無疑讓新能源汽車市場的發展出現了挫折。