運籌學指派問題范文

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篇1

關鍵詞:管理運籌學;教學體系;本科生;理論教學;實驗教學

中圖分類號:G423 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)11-0244-03

引言

目前,各高校經濟管理等文科類專業大都將《管理運籌學》作為專業的主干技術基礎課程。通過該門課程的學習,使學生掌握運籌學主要分支的基本概念、基本模型與求解模型的基本方法,重點是對各種模型與方法的運用。

在多年的運籌學教學實踐過程中,我們發現,大部分文理兼招而且文科學生占多數的經濟管理等文科類專業的本科學生,在學習運籌學課程中的理論證明、繁復的數學推導和復雜的運籌學算法等知識時感到非常吃力,自學起來更加費力,尤其是在遇到規模稍大的實際管理問題時,無法靈活運用所學知識和有效的建模、求解工具去解決。另外,現有的有關運籌學方面的教材內容多、理論性強,需要的教學課時量大,48學時或64學時的課堂教學無法完成全部的教學內容。鑒于此,我們嘗試從實用的角度,針對文科學生的特點,結合自己的教學實踐,提出一套適合文科類本科生的理論教學體系。該體系注重方法與應用的教學,回避復雜的理論證明和繁復的公式推導,有效控制教學所需學時數,將運籌學的建模方法、應用實例和LINGO軟件計算有機地結合起來,為經濟管理等文科類本科生《管理運籌學》課程的教與學提供參考。

一、教學體系及學時分配

《管理運籌學》課程所涵蓋的范圍非常廣,包括運籌學所涉及到管理問題的各個領域,如線性規劃、非線性規劃、動態規劃、對策論、決策論、圖論、優化論和預測論等各個領域。其教學內容包括以上各領域的基本概念、理論方法、數學模型的建立、求解算法及模型的應用等多個方面。對于經濟管理等文科類專業本科生來說,課程的教學學時是有限的,在教學中對以上的教學內容必須有所取舍,不可能涉及到所有的方面內容。根據我們多年實際教學經驗以及各高校的教學大綱,我們認為,對于文科類本科生來說,《管理運籌學》的教學內容大體上應該包括線性規劃及其對偶問題、整數規劃與運輸問題、動態規劃、排隊論、存儲論、圖論、決策與對策等基本內容,為他們了解運籌學的理論、方法,解決日常的基本經濟管理問題,或者進入更高層次的學習奠定基礎。

在我們的實際教學過程中,對于48學時的課堂教學,安排的教學內容和各內容的教學學時分配如圖1所示。

對于64學時的課堂教學,除了要完成圖1中所包括的線性規劃、整數規劃與運輸問題、動態規劃、圖論與網絡計劃以及決策分析等教學內容外,還安排了排隊論和存儲論兩個分支的理論教學以及8個學時的上機實驗,這部分的內容及學時分配如圖2所示。

為了提高學生解決實際問題的能力,可以通過壓縮整數規劃與運輸問題、動態規劃等部分的理論教學學時,從而增加上機實驗學時數。尤其是當總教學學時只有48學時時,我們在教學過程中是通過壓縮動態規劃等教學內容的學時,而將相關的建模和模型求解方面的內容放在了實驗部分,從而達到增加實驗學時的目的,這樣做往往比僅進行理論教學的教學效果更好。

二、教學內容設計

根據以上的教學學時分配,以高等教育出版社出版的《實用管理運籌學》教材(見參考文獻1)為基礎,并根據多年的教學實踐積累,我們對線性規劃等7個運籌學分支以及上機實驗教學的具體教學內容進行設計。

1.線性規劃

此部分包括線性規劃及其對偶問題、靈敏度分析和目標規劃三個部分內容,總學時16,主要內容框架如圖3所示。

從最常見也是最簡單的制定生產計劃方案案例入手,引出線性規劃的基本概念和模型的一般形式,為了得到初始案例的最優解即最優的生產計劃方案,必然涉及到線性規劃模型的求解,進而介紹圖解法和單純形法,在單純形法基礎上,介紹非標準線性規劃模型的標準化方法以及大M法和兩階段法。以上內容是本部分的重點和難點,教學學時分配相對較多,大概需要6-8個學時左右。

線性規劃模型的建模及求解技術是學好《管理運籌學》的基礎,因此還需要重點介紹如何建立線性規劃模型,這需要花費2-4個學時的時間講解諸如資源的合理利用、生產組織與計劃、合理下料、作物布局等幾類常見問題的建模方法,對于所建大型模型,利用單純形法人工求解已很難進行,因此可以在此時給學生介紹LINGO軟件的基本知識,并讓學生能夠利用LINGO軟件解決較簡單的線性規劃模型。

通常的教材均將目標規劃單獨提出并放在線性規劃及其對偶問題之后,在教學過程中,我們發現,在介紹線性規劃建模方法之后就引出目標規劃內容,學生能夠更好地理解,學起來也更輕松,因此,建議在教學內容的先后順序上能將目標規劃提到對偶問題及靈敏度分析之前。

在講解對偶問題的時候尤其需要注意讓學生理解對偶問題與原問題的關系、對偶價格的經濟含義以及如何在線性規劃原問題的最終單純形表中找出對偶價格和對偶問題的最優解。在靈敏度分析中,重點介紹目標函數的價值系數以及約束條件右端項變化時如何進行分析。LINGO軟件靈敏度分析方法也是非常重要的內容,在教學學時允許的情況下有必要進行介紹。如果教學學時不夠,可以放在上機實驗部分進行講解。

2.整數規劃與運輸問題

該部分包括整數規劃、運輸問題和指派問題三部分,總學時10,主要內容框架如圖4所示。

整數規劃相對比較簡單,安排2學時的理論教學,重點介紹分支定界法和割平面法的求解思想和步驟。運輸問題和指派問題數學模型的建立方法是本部分的核心內容,重點介紹求解平衡運輸問題的表上作業法和產銷不平衡運輸問題轉化為平衡運輸問題的方法。我們在實際教學中發現,學生對求解指派問題的匈牙利方法理解不透,在考試的時候得分率相對較低,建議在教學時僅對匈牙利法做簡單的介紹,指派問題的求解仍然采用表上作業法。

3.動態規劃

從現實生活中的實際問題入手,介紹動態規劃的基本概念,重點介紹最優化原理。根據最優化原理,提出狀態轉移方程的建立方法,利用最短路問題的求解過程介紹動態規劃方法的基本思想,并解決資源分配問題、背包問題和排序問題。這部分的內容概念較多,尤其是最優化原理,學生不太容易理解,教師可以在具體介紹最短路問題求解過程中,讓學生總結得出動態規劃方法的基本思想。在我們的實際教學過程中一般利用4-6個學時完成此部分的理論教學,可以節省出2-4個學時以補充上機實驗學時的不足。

4.圖論與網絡計劃

圖論與網絡計劃的總學時為10學時。該部分的內容較多,涉及的定義、定理不下20個,計算量和計算的復雜程度也是教材中各章節最高的。因此,在有限的教學學時內,應該注意有選擇性地進行講解,可以參照圖5所列出的主要內容框架進行教學。

圖和最小樹中的基本概念是本部分的基礎,在教學時需要學生重點掌握,教師可以通過具體的實例,讓學生對概念有感性的認識。最短路問題中涉及了有向圖的Dijkstra算法、無向圖的Dijkstra算法、標號法和改進標號法等4種算法,重點介紹改進標號法。在網絡最大流問題中,求最大流的標號法可以參照求最短路的標號法,重點介紹求最大流的LINGO程序,最小費用最大流問題可以放在上機實驗部分讓學生自己動手解決。在講解網絡計劃時,突出網絡計劃圖的繪制技巧,留出一定的時間讓學生多練習,因為計劃圖的質量直接影響到網絡計劃圖各時間參數和關鍵路的計算。網絡計劃部分的重點在于網絡計劃圖的繪制和求各時間參數的LINGO程序的編寫。如果教學學時不足,關鍵路線與網絡計劃的優化、完成作業期望和實現事件的概率等內容可以放在上機實驗中完成。

5.決策分析

對于經濟管理類本科生來說,決策分析部分所涉及的大部分內容在前期的有關課程中學習過,所以在教學過程中所花費的教學學時不要過多,僅系統地復習一下就可以了。如果有可能的話,在4個教學學時之內講一些對策論(博弈論)的基本概念,以滿足后續課程的學習所需。

6.排隊論模型簡介

利用4個學時的時間重點介紹排隊論的基本概念、little公式以及等待制排隊模型、損失制排隊模型、混合制排隊模型、閉合式排隊模型所關心的各有關參數,最關鍵的是@peb(load,S)、@pel(load,S)和@pfs(load,S,K)等三個與排隊論模型有關的LINGO函數的應用。服務系統的最優化問題比較容易理解,利用LINGO軟件求解起來也相對比較容易,最主要的問題是在教學過程中讓學生掌握其LINGO程序的編寫方法。

7.存儲論模型簡介

雖然存儲論模型的種類很多,但每一種模型都是在固定的假設條件下,根據平均總費用利用求導數(或偏導數)求出訂購(生產)量Q以及訂貨(生產)的時間間隔t等參數。因此,只要將此思想貫穿于整個教學過程,講清楚各種模型的平均總費用的求法就能讓學生學得比較輕松。在我們的教學實踐中,該部分一般安排4個學時的理論教學,如果4學時不夠的話,可以在上機實驗的時候增加該部分的內容,通過實驗讓學生熟悉各種存儲論模型的LINGO軟件求解方法。

8.上機實驗

上機實驗部分大約8學時,在實際的理論教學中,通過壓縮動態規劃等部分學時,上機實驗可以增加到10-12學時。可以安排4-5個實驗專題,除了熟悉LINGO軟件的使用外,線性規劃模型的求解及靈敏度分析、整數規劃及運輸問題模型的建立與求解、網絡最大流及網絡計劃問題的建模與求解等三個實驗為必做部分,以彌補理論教學學時的不足。為了培養學生的實際動手能力以及對運籌學的學習興趣,建議各個實驗均在相應的理論教學過程中進行,最好不要集中安排,這樣有助于學生對理論部分的理解并能有效地利用和調節各章節的理論與實踐教學學時分配。

本教學體系注重從管理學和經濟學的角度介紹運籌學的基本知識,試圖以各種實際問題為背景,引出運籌學主要分支的基本概念、模型和方法,側重各種方法及其應用,而對其理論一般不作證明,對許多數學公式也回避繁復的數學推導。對于復雜的運籌學算法,大都盡量運用直觀手段和通俗語言來說明其基本思想,并輔以較豐富的算例、實例以及LINGO軟件求解算法來說明求解的步驟和方法,為《管理運籌學》課程的教與學提供參考。

篇2

關鍵詞：單純形法；循序漸進；教學模式

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）45-0036-04

運籌學是二戰期間發展起來的一門應用學科，它廣泛應用現有的科學技術知識和數學方法，解決實際中提出的一些問題，為決策者選擇最優策略提供定量依據，其內容包括：規劃論（線性規劃、非線性規劃、整數規劃、動態規劃、多目標規劃等）、圖論與網絡分析、對策論、排隊論、存儲論、決策論、排序與統籌方法等[1]。運籌學的實際應用涉及生產計劃、運輸問題、人事管理、庫存管理、市場營銷、財務和會計等方面。另外，還應用于設備維修、更新和可靠性分析，項目的選擇與評價、工程優化設計、環境保護等問題中。據統計，50%數學建模問題與運籌學內容相關，可以用運籌學的方法解決。另外，為各大高校數次爭得榮譽的建模隊伍，長期以來一直接受運籌學相關知識的培訓。

運籌學中最主要的分支是線性規劃。線性規劃模型是前蘇聯著名經濟學家康托羅維奇于1939年提出的，這一重大發現使他獲得了諾貝爾經濟學獎。1947年G.B.Dantzig提出求解線性規劃的單純形法。針對退化問題，1952年A.Charner和W.W.Cooper[2]給出了攝動法，1954年G.B.Dantzig，A.Orden和P.Wolfe[3]提出了字典序方法，1976年G.G.Bland[4]提出了Bland法則，這些方法都能避免循環發生。線性規劃理論上已趨于成熟，應用也越來越廣泛。事實上，運籌學中許多問題都可以或需要用線性規劃模型來描述或近似地描述，如運輸問題――求解運輸問題的表上作業法本質上就是單純形法，并且這種方法充分展示了單純形法的魅力。求最短路、最小費用最大流的問題都可以用線性規劃模型來解決。求解指派問題的匈牙利法本質上也是單純形法[5]。矩陣對策問題最后轉化成求解線性規劃。學習運籌學的先修課程主要有線性代數、微積分、概率論與數理統計。事實上，運籌學不僅應用了這些學科，也從理論上進一步發展了這些學科。

單純形法是建立在一系列理論基礎之上的。首先，如果線性規劃的可行域非空，則它是一個凸集，這個結論很容易證明。線性規劃的可行域的頂點與基可行解之間是一一對應的，所以其頂點個數有限，這個結論與單純形法的關系不大，其證明可以省略。其次，線性規劃若有可行解，則一定有基可行解，這個結論是很重要的，為了更好地理解它的證明，我們先看下面的例子。

進一步講，若線性規劃有最優解，其最優解一定可以在其可行域的頂點上找到，也就是在其基可行解中找到，這樣就把一個從無限個可行解中找最優轉化成在有限個可行解中找最優。這是單純形法的理論基礎。為了更好地理解這一重要結論的證明，我們看下一個例子。

X2的正分量的個數是2。由于P2，P4線性無關，所以X2是基可行解。這樣我們就找到了一個最優解也是基可行解。一般地，若X2的正分量對應的系數列與線性相關，繼續上述過程，直到找到基可行解為止。

從基可行解中找最優解所用的方法是單純形迭代法。那么，如何判斷一個線性規劃是否有最優解？如何判斷一個基可行解是否是最優解？在一個基可行解不是最優的情況下如何迭代到下一個與其相鄰的更好的基可行解？為回答這些問題，我們舉例說明。

先講特例再引入最優性判別定理、基可行解的改進定理以及單純形法的迭代步驟，學生就容易理解。即使針對有些專業的學生講解這些定理的證明，也容易接受。

總之，現代社會信息量大，大學生需要學習的課程很多，用于預習或復習的時間就很少，這樣上課時間就尤為珍貴，教師應該如何講，才能使學生當堂聽明白所授內容，這是一個必須思考的問題。其實，運籌學這門學科更側重的是應用，數學理論并不難，之所以有人覺得難學，是因為沒有把握一種好的學習方法。本文針對單純形法給出了一種循序漸進的教學模式，實踐證明這種模式能使學生更容易的理解課堂內容，有利于激發學生的自信心和學習興趣，使學生在輕松掌握數學理論的基礎上，能更好地探討運籌學的經典案例的建模和求解，加強學生運用所學知識解決實際問題的能力和創新能力。

參考文獻：

[1]《運籌學》教材編寫組.運籌學[M].北京：清華大學出版社，2004.

[2]Charnes，A.And Cooper W.W.，The stepping stone method of explaining linear programming calculations in thansportation problems，Management Science，1954，（1）：49-69.

[3]Dantzig，G.B.，Orden.A.and Wolfe.P.，Note on linear programming，Pacific J.Math.1955，（5）：183-195.

[4]Bland，G.G.，New finite pivoting rules of Simplex method，Math.Of Operations Research，1977，（2）：103-107.

[5]Hamdy，A.Taha，Operations Research-An Introduction[M].北京：人民郵電出版社，2007.

篇3

關鍵詞：卓越計劃；運籌學實驗；教學改革

作者簡介：楊慧敏（1978-），女，內蒙古烏海人，上海電力學院經濟與管理學院，講師。（上海200000）

基金項目：本文系2011年上海電力學院實驗教學改革項目（SYJG11-23）的研究成果。

中圖分類號：G642.0     文獻標識碼：A     文章編號：1007-0079（2012）14-0100-02

卓越工程師教育培養計劃（以下簡稱“卓越計劃”）是為貫徹落實黨的十七大提出的走中國特色新型工業化道路、建設創新型國家、建設人力資源強國等戰略部署，貫徹落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》實施的高等教育重大計劃。[1]“卓越計劃”具有三個特點：行業企業深度參與培養過程、學校按通用標準和行業標準培養工程人才、強化培養學生的工程能力和創新能力。力求培養一大批面向工業世界、面向世界、面向未來、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。而高校是實施“卓越計劃”的主要陣地，在“卓越計劃”的推進過程中加強專業課程改革是十分必要的。

運籌學是一門應用學科，它廣泛應用現有的科學技術知識和數學方法，解決實際中提出的專門問題，為決策者選擇最優決策提供定量依據。[2]隨著時代進步，其廣泛應用于工農業生產、國防建設、環境治理、經濟管理等各個領域。運籌學課程是管理類專業的核心課程，在上海電力學院作為經濟管理類專業的主干課程。但在授課過程中發現，學生在運籌學學習過程中普遍認為較難，缺乏學習熱情，部分學生甚至認為其無應用性，特別在課程論文或畢業論文的寫作中很少有應用運籌優化思想來分析問題、解決問題的，這與“卓越計劃”的人才培養目標不相適應。本文主要從運籌學實驗教學出發，討論存在的問題，并給出相應的改革措施。

一、運籌學實驗教學中存在的問題

1.教學理念落后，重理論教學，輕實驗教學

運籌學是一門應用性很強的課程，它以定量分析為主，應用數學分析方法和計算機技術，通過建模、檢驗和求解數學模型來獲得最優決策的一門學科。通常，經管類運籌學教學分為理論教學與實驗教學兩部分，但受到傳統思想――重理論教學、輕實驗教學的影響，教學中偏重理論和解題技巧的講授，如何從實際問題出發建立模型、如何應用模型分析實際問題卻討論的較少。如此多的復雜數學推導、晦澀的理論令學生望而生畏，甚至產生厭學的情緒。事實上，在理論教學過程中，適時引入實驗教學不僅有助于學生對理論知識的消化和深入理解，也有助于培養學生的綜合素質和創新能力。因此，在教學改革中，應轉變教學理念，理論教學與實驗教學并重，相輔相成，缺一不可。

2.實驗教學形式單一，缺乏創新性

目前，運籌學實驗教學模式主要以演示性和基礎實驗教學為主。演示性實驗主要以教師為主，簡單介紹軟件各模塊的基本應用方法；基礎實驗主要以驗證性實驗為主，也就是說，實驗結論是已知的，學生在實驗內容與實驗方法設定好的條件下做“完形填空”，機械地按照實驗步驟完成實驗內容。在該教學模式下，學生缺乏對實驗的熱情，甚至部分學生還有倦怠厭煩的情緒。這既沒有達到教學目的，也不利于提升學生的自主學習能力與創新能力。

3.實驗內容與教學目標不相適應，無層次、無特色

運籌學是一門綜合性較強的課程，要求本科經管類學生具有高等數學、概率論、管理學等先修課程的良好基礎，通過理論學習與各類實踐掌握運籌學的基本理論與方法，理解優化思想，能夠建立數學模型、應用軟件求解以及對解進行分析與評價。

目前，在運籌學的實驗教學中，就實驗教學內容而言主要存在三方面問題：第一，教學內容較陳舊，素材較單一，特別是專業軟件更新緩慢，造成學生對實驗課不重視，缺乏學習熱情。第二，教學內容缺乏層次，無針對性。當前，我國高校經濟管理專業文理兼收，學生的數學基礎參差不齊，對運籌學知識的掌握程度以及軟件的應用都有一定的差異性。而在實驗教學內容的設置中缺乏層次性，結果就出現了一些學生“吃不飽”，而另一些學生“吃不了”。另外，不同專業學生的培養目標是不一致的，教學內容的單一性在一定程度上影響學生專業興趣的培養以及后續專業課程的學習。第三，教學內容編排有待改進。僅僅根據理論教學來安排實驗內容造成實驗教學缺乏系統性，有時甚至實驗內容重復或遺漏，這極大地影響教學效果，不利于實驗教學的進一步開展。

二、運籌學實驗教學的改革措施

1.更新教學觀念，充分重視實驗教學

運籌學的教學中要轉變觀念，實驗教學與理論教學同等重要，只是側重點不同。理論教學的目的在于打牢學生的基本理論功底，訓練學生的抽象思維能力；實驗教學則以提高學生解決實際問題的能力、培養學生的觀察和動手能力為宗旨。[3]在教學中，二者有機的結合有利于培養學生的創新意識與創新能力。今后的教學中，統籌安排課時，根據教學進度合理安排實驗教學時間，力求在完成每一知識點的學習后安排一次實驗。實驗內容將從實際問題出發，突出本章節的基本原理與基本方法，教師進行監督與指導，有助于學生對理論知識的掌握與理解，同時學生的實踐能力得到鍛煉，自主學習能力得到提升。另外，應加強對實驗教學的監督與管理，例如隨機抽查實驗教學的開展情況，從而使實驗教學保質保量地完成。

2.改革實驗教學模式，培養學生的創新精神

隨著時展、科學的進步，傳統模式下的驗證性與演示性實驗已不能滿足時代的需求。在運籌學實驗教學中，首先要改進傳統模式，在軟件的熟悉階段，以一個教學軟件為主，輔助以其他軟件的學習。教師要詳細介紹各個軟件的特點，鼓勵學生根據自身的興趣愛好進行深入的學習，提升學生的實踐能力與動手能力。而對于驗證性實驗既要達到促進理論知識學習的目的，又要實現培養學生良好實驗習慣的目標。其次，引入綜合性實驗也是十分必要的。綜合實驗是在學生能熟練應用軟件，掌握基本的理論知識，并具有一定分析能力的基礎上，自主選題或教師提供題目，獨立完成資料查詢、數學模型建立、算法選擇，求得最優解或滿意解，并對結果進行分析檢驗，針對實際問題提出合理化的建議。該實驗教學模式既可以培養學生的自主學習能力，也鍛煉了學生研究問題、分析問題的能力。總之，各種實驗教學模式是相輔相成、相互促進的。

3.豐富實驗教學內容，突出專業特色

實驗教學中實驗內容是反映教學目的載體，豐富的實驗內容可以激發學生的學習熱情和拓寬知識結構。因此，實驗內容的選擇要“量體裁衣”。也就是說，一要針對不同基礎層次的需求選擇相應的實驗內容。例如一些文科學生邏輯思維或動手能力相對較薄弱，可開設相關的選修課，如Excel軟件應用、數學建模，也可增加基礎訓練，進一步深化理論知識的學習，加強邏輯思維能力。但最終落腳點一致，即掌握基本理論和方法，能獨立完成實驗，可以解決某些實際問題。二要依據專業培養目標選擇實驗內容。首先，對于應用較廣泛的運籌學分支，如線性規劃問題、整數規劃問題、動態規劃問題等，依據專業教學目的和教學學時選擇實驗內容，充分體現不同專業的教學側重點不同。例如工商管理專業的學生要求會應用基本軟件Excel軟件和WINQSB軟件解決實際問題；而對于信息管理與信息系統專業學生，除了熟練應用基本軟件外，還需增加MATLAB軟件的學習，要求能通過編寫程序解決實際問題。其次，對基于專業特色的運籌學各分支（如運輸問題），實驗內容的制訂要依托專業背景，在課時允許的情況下開設專題講座，深化學生對本專業的認識。例如物流管理方向選擇運輸調配問題，工程管理方向選擇建筑施工企業生產進度計劃問題。總之，實驗內容選擇要緊跟學科發展，適應社會需求。三要科學編排實驗內容。將理論內容與實驗內容統籌規劃，尤其要特別考慮應用軟件的模塊問題。比如WINQSB軟件中的Network Modeling（網絡模型）模塊涉及到運籌學中運輸問題、指派問題、網絡模型三部分知識，而在大多數運籌學教材的編排中這三部分內容是處于互不關聯的章節中。在實際教學中，可將這三部分作為一個專題進行講解，同步進行實驗，這樣的安排促進了理論教學與實驗教學相融合，是提高教學效果的有效途徑。

隨著科學技術的進步及“卓越計劃”的深入推進，需要對運籌學課程的建設持續探索與實踐，不斷完善教學方法與教學內容，提高學生的學習興趣，激發學生的學習熱情，真正意義上實現運籌學作為經濟管理類專業核心課程應有的重要作用，并鍛煉學生的動手能力，培養學生的創新意識與創新能力，以滿足創新教育的要求。

參考文獻：

[1]教育部.教育部啟動“卓越工程師教育培養計劃”[Z].

篇4

關鍵詞 半成品倉庫 設施選址 物流量分配模型

中圖分類號：F253.7 文獻標識碼：A

制造企業內部物流把生產系統與物流系統融為一體，形成特定的生產工藝，其效率直接影響企業的生產效率。國外統計資料表明，在制造業中，總經營費用的20%~50%是物料搬運和運輸費用，而優良的物流系統設計，可使這一費用至少減少10%~30%。對于大型制造企業，生產過程中物流量大，裝卸搬運困難，內部物流成本在企業總生產本中所占比重很高，所以降低內部物流成本成為制造企業的又一利潤源。半成品倉庫作為企業生產網絡中的重要節點，協調前后兩階段的供需平衡，其科學的選址與布局可以降低企業內部的物流量，從而降低企業生產成本，提高效率。

一、問題界定

大型制造企業其生產流程可簡單描述如下圖：

大型制造企業主要有三種類型倉庫：原材料倉庫，半成品倉庫以及成品倉庫。在大型制造型企業中，半成品物流量大，搬運和運輸物流費用高，半成品倉庫作為企業生產網絡的重要節點，協調前后兩階段的供需平衡，其科學的選址不僅要考慮從半成品生產車間到半成品倉庫這一階段的相關成本，而且還需要考慮從半成品倉庫到成品生產車間階段的相關成本。因此，在各種車間的位置既定的情況下，文章主要以半成品倉庫選址為例，來說明如何進行大型制造企業半成品倉庫選址與布局設計。

二、模型構建

（一）問題描述。

各個半成品生產車間和成品生產車間既定，半成品生產車間生產多種半成品。需要解決的問題是:確定半成品倉庫的設置數目、設置地點，以及不同半成品的物流量在半成品生產車間與半成品倉庫以及半成品倉庫與成品生產車間之間的分配，使得半成品倉庫初始設置成本與各點間運輸成本的總量最小。因此，本文將該問題定義為一個兩階段多產品的選址-分配問題。

（二） 模型假設。

(1)倉庫容量滿足需求。

(2)各點之間采用汽車運輸。

(3)運輸費用與運輸量和運輸距離成正比。

（三）符號定義。

模型中涉及的已知變量和參數有：

(1) I：半成品生產車間集，，共有m個；

(2)J：候選的半成品倉庫集，，有n個；

(3)K：成品生產車間集，,有q個；

(4)H：半成品集，，有g個；

(5)rh：半成品的單位運輸成本；

(6)Aih：半成品生產車間i生產半成品的生產能力；

(7)Bjh：成品生產車間j對半成品h的需求量；

(8)fi：表示半成品倉庫j的初始設置成本；

(9)dij：半成品倉庫j到半成品生產車間i的距離；

(10)djk：半成品倉庫j到成品生產車間k的距離；

模型的決策變量有5個：

(11) Xj =1：在j處建設倉庫；否則為0；

(12) Yij=1：將倉庫j指派給半成品生產車間i；否則為0；

(13) Yjk=1：將倉庫j指派給成品生產車間k；否則為0；

(14) xijh：由半成品生產車間i運往半成品倉庫j的半成品的運輸量；

(15) xjkh：由半成品倉庫j運往成品生產車間k的半成品的運輸量。

（四）制造企業半成品倉庫的選址-分配模型。

根據上述假設和定義，建立半成品倉庫的選址-分配模型。

目標函數(1)是使總費用（固定成本與運輸成本）最小；約束（2）（3）表示只有在半成品倉庫已經建立的情況下才能進行指派；約束（4）表示只有在半成品倉庫指派給半成品生產車間時才能進行物流量分配；約束（5）表示只有在半成品倉庫指派給成品生產車間時才能進行物流量分配；約束（6）（7）表示每個車間能且只能由一個倉庫進行服務；約束（8）表示從半成品車間發送到半成品倉庫的半成品量不能超過它的生產能力；約束（9）表示應滿足成品生產車間的需求；約束（10）表示半成品倉庫的半成品進出總量平衡；約束（11）（12）表示必須滿足非負條件；約束（13）（14）（15）表示0-1整數規劃約束。

三、模型算法及結果

本文解決的是中等規模的優化問題，可以采用運籌學軟件CPLEX，應用精確算法來求解（分支定界和單純形法），得到的解是該問題的最優解。

四、結語

目前大多數離散型選址模型主要由以下幾個部分組成：已知的顧客數量和他們的需求，一些待定的固定設施（例如倉庫），固定的和可變的生產或庫存成本、以及在顧客和倉庫之間的運輸成本。選址問題的目標是確定倉庫的數量和具置以及分配給各個倉庫服務的對象，使得總成本最小化。這些模型在現實問題中已經運用多次，但現實問題中有些情況被過分簡化。如：目前的倉庫選址只考慮從倉庫到各個需求點或是從各個供應點到倉庫的相關成本，建立的是單階段倉庫選址模型，而沒有將各個供應點、倉庫以及需求點綜合考慮，建立從各個供應點到倉庫和倉庫到各個需求點的兩階段倉庫選址模型。對于半成品倉庫，這些模型則不能考慮其協調前后兩階段的供需平衡，使企業內部物流費用最小化。而本文建立的兩階段多產品倉庫選址的混合整數規劃模型，充分考慮半成品倉庫的特點，能很好的解決以上問題，尤其適合如大型鋼鐵、化工企業的半成品倉庫選址布局問題。

（作者：重慶工商大學商務策劃學院碩士研究生，研究方向：物流管理）

參考文獻：

[1]林麗華，劉占峰.物流工程.北京大學出版社，2009.

篇5

Abstract: In order to resolve the problems in network design of real-time distribution system for logistics, the article analyzed systematically its each link and its features, aiming at logistics corporate put forward resolution, which used integer programming to design network plan to achieve the goal of improving efficiency and saving costs. At last, it provided a new way for network design of real-time distribution systems for logistics.

關鍵詞：物流工程；實時配送；網絡設計；整數規劃

Key words: logistics engineering；real-time distribution；network design；integer programming

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）25-0031-02

0 引言

所謂實時物流（Real Time Logistics，RTL）就是指通過應用現代物流技術與信息技術來主動消除企業物流系統中的管理與執行的延遲，從而提高企業整個物流系統的反應速度與競爭力，提升物流服務水平的物流理念，與物流企業通常所提的“JUST IN TIME”不同。 實時物流不僅關注物流各個環節的成本最低，而且更關注整個物流系統乃至企業的反應速度與能力，最終目標是要通過實時物流系統的實時采購、實時制造、在線倉儲管理、實時配送、實時追蹤、實時反饋等，使“四流”(商流、信息流、物流、資金流)同步合一,真正實現企業追求“實時”的理想目標。

物流實時配送系統走向計劃化、規模化，任何企業要想保持持久的競爭力，就必須對市場環境變化做出實時反應，以便在激烈的競爭中搶占先機，實時企業 （Real Time Enterprise，RTE）理念，提出了成就RTE的6項原則，即標準、集成、協同、集中、敏捷、平臺。物流企業如果由有經驗的專人進行制定配送計劃，則工作量比較大，且效率低下，同時不能適應企業今后發展的需要。在配送中心每天的業務量很大時，幾乎平均每分鐘一個訂單，計劃員要依據客戶的編號來查找客戶的實際地址，又要制定配送計劃，因此工作量會相當大;同時企業不會只配送一種貨物，而是應該利用自己的網絡優勢，進行其它業務的擴展。因此，建立物流實時配送信息網絡系統是企業成功的關鍵。

1 物流實時配送系統的典型流程分析

物流管理中，物流實時配送系統起到商品集散的作用，它通過商品的集中采購、集中儲備和統一配送，成為一個有力的保障系統。在整個物流系統中，配送中心是一個關鍵的節點。配送中心的功能包括：商品進銷功能，倉儲保管功能，商品配送功能，商品流通功能，信息提供功能。配送中心主要業務流程有：①接受訂貨的業務②入庫系統的業務③配貨系統的業務④在庫系統的業務⑤出庫系統的業務⑥配送系統的業務等。

在此基礎上，物流實時配送的網絡信息系統建設是配送中必不可少的重要內容。為了實現多品種少量、多頻度的實時配送要求，減少缺貨率、降低配貨的差錯，提高勞動效率、使配送中心作業簡單化、省力化并達到降低成本的目的，就必須依靠信息系統的完善管理。

2 KJS企業概況

KJS是家國內一流的快運企業，企業總資產超過3億元，分支機構超過300家，員工超過8000人，車輛超過1500臺，年貨物周轉量超過3000萬件。KJS于1994年1月18日成立KJS商標源于董事長的構想。猴子使人想到靈敏快捷一個跟頭十萬八千里的孫悟空；拎著的包裹代表從事的小件快運；圓圈寓意門到門服務；綠色象征生命，象征宅急送永遠充滿活力。

截止2010年，KJS全國擁有480家全資分支機構，10000個代收點及1000多家特許加盟經營合作網絡，業務覆蓋全國2000多個城市和地區，年貨物周轉量達7000萬件，年業務量保持45%的增長率。多次被中國物流與采購聯合會、中國交通運輸協會評為“中國最具成長性物流企業”、“中國最具競爭物流企業”、“中國百強物流企業23名”。

KJS的網絡優勢體現在以點帶面、班車連線，通過兩次“綠色割據”，KJS建立起一張覆蓋率僅次于EMS的快遞網絡。KJS網絡優勢不僅體現在滿足自身的業務需求上，還體現在向同行業開放，滿足國際、國內其他貨運公司的需求上。

信息系統的優勢主要表現在宅急送的ERP（綜合管理）系統由17個子系統構成，分運營、客服、綜合管理三大類。從最前端的COMMERCR使用，到倉庫管理系統（WMS）、條碼技術（BAR CODE）、全球定位系統（GPS）、客戶資源定位（CRM）、路由管理系統（RRM）和客戶網上查詢系統。全國所有分公司及其下級營業網點均已聯網，運營信息實時共享；各分公司與總公司服務器間采用硬件加密設備，保障信息的安全；通過各種技術手段已經實現與部分客戶、合作網絡公司的信息系統對接。

信息技術方面，公司率先搭建了“物流信息網絡平臺”，開單，查詢，結帳等業務可輕松在網上完成；貨物條碼跟蹤系統（Bar Code）和車輛全球衛星定位系統（GPS）的采用，使客戶能夠快速，準確的跟蹤貨物信息；KJS公司CALL+CENTER的投入使用，使客戶與公司聯系更加便捷。KJS正從一個以卡車為主的傳統快運公司向著以信息技術為牽引的現代快運企業飛速發展。

KJS有一只270人的信息研發隊伍，企業有很強的自主開發改造能力，目前使用比較高端的工業級PDA，通過GPRS網絡實現遠程任務指派、工作單基礎信息實時錄入與傳遞、簽收信息反饋、簽單影像掃描等應用，徹底實現信息前置，大大提高運營能力。

KJS在華北基地建立自動分揀線，在四個主要城市建立呼叫中心，在特一級分公司建立使用高架立體倉儲中心，同時，KJS還大量使用叉車、尾板車，這使KJS從傳統的運輸模式中走出來，成為現代化的物流企業。信息技術優勢的確立使其服務優勢、成本價格優勢、產品優勢等有了堅實的基礎。

3 KJS陜西配送系統網絡設計方案

西安分公司成立于2003年1月，網絡覆蓋全省內9個地級城市，在西安市內設有5個取派送網點，擁有各種類型的汽車28輛，員工200人。

KJS陜西配送網絡是由上行總公司負責的開發建設的。公司在陜西的分支機構12個如表1所示。

網絡內所有營業所均已投入使用，要充分利用現有的營業所，在滿足企業快速貨運要求的同時，降低投資成本。根據網絡的綜合情況分析，將網絡劃分為13個區域，即增加西安KJS快運有限公司安康分公司。在整個綜合營運網絡內將設5個節點，每個節點專設相應的配送中心，我們稱其為站點。每一個站點都將根據所服務區域的實際需求配置相應的設備，所有設備均為能按照設計的技術指標完成相應區域各營業所要求的各項綜合快速貨運業務。如圖1所示。服務站點與相應服務區域的位置，其中①，②，③，④，⑤表示服務站點，1，2，…，13表示服務區域，由于地理位置的差異，隨各站點到相應區域距離的不同，因而在考慮縮短站點與相應服務區域距離的同時，合理布置站點位置，分配相應服務區域。圖1中虛線表示各區域由哪個站點負責，無虛線聯系的，表示為不負責。

根據現有的設計規劃，上行總公司提出，在滿足各服務區營業所的需求，及時準確地提供相應快速貨運服務的前提下，能否減少站點的數目。表2給出了各站點到各服務區總投資量，上行總公司希望在保證各區域營業所的需求下減少站點的數目，并根據表中提供的投資量的分布情況，適當地調整各站點相應的服務區域，使得站點到相應服務區域的支路網絡投資總量最小。

根據當時所處的條件和公司的目標，我們可以建立如下的數學模型：

MIN（18X11+60X12+26X21+25X22+6X31+29X41+6X42+22X51+22X52+25X62+20X63+17X72+11X73+30X82+23X83+19X84+40X93+6X94+45X95+31X104+36X105+40X114+10X115+31X125+21X135）

S.T.

（1）X11+X12=1；（2）X21+X22=1；（3）X31=1；（4）X41+X42=1；（5）X51+X52=1；（6）X62+X63=1；（7）X72+X73=1；（8）X82+X83+X84=1；（9）X93+X94+X95=1；（10）X104+X105=1；（11）X114+X115=1；（12）X125=1；（13）X135=1；（14）Xi，j=0或1。

注：X135=1表示第13個區域由第5個站點提供服務，其他類似。由管理運籌學軟件計算可得。

將上述數據輸入管理運籌學軟件，可得到如下的求解結果。

最優函數值=3226.000

由計算結果分析：第1個區域由第1個站點提供服務，第2個區域由第2個站點提供服務，第3個區域由第1個站點提供服務，第4個區域由第2個站點提供服務，第5個區域由第1個站點提供服務，第6個區域由第3個站點提供服務，第7個區域由第3個站點提供服務，第8個區域由第4個站點提供服務，第9個區域由第4個站點提供服務，第10個區域由第4個站點提供服務，第11個區域由第5個站點提供服務，第12個區域由第5個站點提供服務，第13個區域由第5個站點提供服務。只有這樣才可以保證各區域企業的需求下減少站點的數目，并根據實際投資量的分布情況，使支路網絡投資總量最少為218萬元。比機械按順序投資節約336-218=118萬元。

4 主要研究結論

為了適應我國經濟快速發展及物流產業信息化的基本要求，以提高我國物流企業管理效率為目標，利用現代信息網絡與3G（GPS/GSM/GIS）技術，建立一個集科學化、可視化、智能化于一體的物流管理系統，為物流企業科學、高效管理物流物資配送過程，提供方便快捷的管理決策工具。本文通過對物流實時配送系統各環節的深入系統研究，分析了物流實時配送系統網絡的特征，針對具體物流企業提出了具體的解決物流實時配送系統網絡設計的解決方案，即采用運籌學中整數規劃的方法設計配送網絡方案，使企業達到提高效率，節約成本的目的。

實際物流系統集成的程度越來越高，物流決策者面臨的問題也就越來越復雜。但是針對不同業務類型企業，其中所包含的內容是不同的，企業包含的內容才是系統的靈魂，這個靈魂就是算法結構。可以根據企業業務種類的大小，選擇不同的算法結構和建立不同的運籌學模型。通過對算法結構的深入研究和改進，比如對于網絡線路可以運用圖論的算法，對于倉儲問題用庫存論，對于班次管理用線性規劃、車輛配載優化采用動態規劃等，結合計算機系統升級，進一步提高物流實時配送系統的效率。隨經濟的發展和貨運的少批量多品種，采用多樣化的運輸工具，則配送方案也需要不斷改進。

參考文獻：

[1]毛光烈.第四方物流平臺流程與制度一體化的創新性設計[J].管理世界，2008（4）：6-12.

[2]Added－value logistics service to be offered In developing countries[R].Report of United Nation Conference on Trade and Development Secretariat，2000.

[3]CHENG J X，CHENG J S，et al.Algorithm on optimal driving strategies for train control problem [C]//Proceedings of the 3 rd Word Congress on Intelligence Control and Automation.June 28-July2，Hefei，China，2000.

篇6

關鍵詞：微時代；物流專業；教學創新

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）10-155 -02

一、教學創新勢在必行

教學創新是在以批判性思維對傳統的教學思想、教學實踐進行反思的基礎上，在教學中進行有效的繼承、變革和超越。高職教育強調以生為本，以技術技能人才培養為目標，教學創新就是要在教學過程中對實現這一目標的理念、內容、方式、方法等一系列要素進行反思，通過不斷變革來提高學生學習的積極性和主動性，以更好地實現教育目標。

根據某網絡做的關于使用微信公眾號輔助教學的調查，截至2015 年6 月，我國網民規模達6.68 億，手機網民規模達5.94 億，微信客戶達3億。伴隨著互聯網的發展與無線通訊無死角的覆蓋，各種微媒體逐步深度融入到我們的生活和工作中。微博、微信和APP 客戶端發展之初，傳統的教與學還尚能維持教與學的需求，但在微傳播已經成為重要傳播方式的今天，“物流專業課程”應該被賦予更豐富的內涵和外延。高校物流教學也要與時俱進，貼近學生的需要和喜好來進行教與學，就能達到事半功倍的效果。據《全國高校微信公眾賬號排行榜》調查結果顯示如下：

二、教學目標設計創新

構建微時代物流專業課程群，不斷優化課程教學內容，我校物流管理科學已經完成了管理科學、信息科學、工程科學等多學科交叉融合的進化。現代國際物流管理的方法和技術，正在向著網絡化、信息化、智能化和國際化的方向飛速發展。物流專業旨在培養具有卓越領導才能、良好博雅人文素質的跨學科物流管理人才。專業課程設計是為現代物流行業的管理而設置，以智能物流兼容企業管理中的人力資源與金融運作為特色，以促進物流行業的信息化，提升物流行業組織績效為目的的專業設計理念，將物流管理、信息系統、管理運籌有機結合，使學生掌握現代化國際物流管理的基本方法與技能，培養面向政府機關、事業單位、社會團體和企業提供從事物流管理、信息系統、自動化工作的應用型管理人才。

目前，我國物流專業教學的課程多是以“倉儲”或者“配送業務”統稱，在微博、微信和APP 客戶端發展之初也未嘗不可，但在微傳播已經成為重要傳播方式的今天，“物流專業課程”應該被賦予更豐富的內涵和外延。在實際操作中，物流管理所涵蓋的范圍非常廣泛，甚至可以說其內容具有學科交叉特征。

以物流專業課《物流運籌學》課程整體設計為例進行教學設計：

（一）教學設計原則

首先按物流工作流程安排先后順序：先采購再生產加工再處理庫存再運輸和調度，最后是整個任務的分配和安排。其次是根據難易結合，先易后難的原則排序。

（二） 教學內容

教學內容主要選取6個模塊，分別是

模塊一：南京熊貓采購預測與決策問題（田忌賽馬）

模塊二：華格電子的生產管理問題（“丁渭修宮”）

模塊三：華格電子庫存問題（官府糧倉）

模塊四：五星配送中心的調撥問題（“沈括運糧”）

模塊五：小祥快運的路線優化問題（“劉姥姥迷路大觀園”）

模塊六：整數規劃蘇寧物流基地的指派問題（“運動員選拔”）

課程設計除了要針對學生的學情作出調整外，還要克服教材的問題，目前物流運籌學教材都是選用清華大學出版的梅國平博導主審的這本教材。教材內容全面且權威但是對于物流管理專業的學生來講，這本教材缺乏針對性。要克服這些困難，我們首先要合理地選擇教學內容并安排好各章節順序（難易），其次要利用各種教學方法和教學手段充分調動學生的學習積極性。

三、教學內容處理創新

物流行業的發展日新月異，而物流專業的教材匱乏且陳舊，案例或是相互抄襲嚴重或是都是幾年前的舊案例，不能代表當今物流行業的最新行業發展趨勢，嚴重影響物流專業的教學效果。如今的大學生需要具備創新精神、團隊協作精神、溝通能力、實踐能力，還要有優秀的專業素養和專業技能。依然使用過時的陳舊的數據和案例資料來教學，當然無法滿足物流行業日新月異的發展速度，導致教學內容嚴重脫離了社會的要求，學生得不到專業的技能。

建議可以利用每日更新的微博或者微信工作號第一時間來了解物流行業的最新消息和動態，也可以把專業的微信公眾號或者微博上的一手案例作為課內外案例討論的素材。要求學生在課程初期加關注并每天閱讀刷新行業的一手消息，利用每周的課堂教學時間對本周行業發生的重點新聞或案例進行討論和學習。

如：《物流時代》雜志是由國家發展和改革委員會主管、中國交通運輸協會主辦、國家新聞出版總署批準創辦領導參閱的產業經濟雜志。

如：中國采購供應鏈宮作坊領銜主教練宮迅偉老師的微博，微信公眾號，時常都會推出關于采購與供應鏈的國內外龍頭企業的相關最新資訊和宮老師本人從業的一些經驗和感受。

四、教學方式的創新- 引入VR技術，開發教與學真實體驗

（一）傳統的教學模式

赫爾巴特的教育思想在西方教育史上被稱為傳統教育，他認為教學過程中，學生處于被動接受的狀態來接受教師提供的信息，從而形成學生的心理。據此，赫爾巴特提出了傳遞――接受型的教學模式。傳統的教學把授課作為教學的主要目的，這種“說教式”的教學模式已經不能適應紛繁復雜的現代教育，也不利于學生對知識的吸收。教與學的內容在很大程度上脫離了社會與人的發展的實際要求，排斥學生的思考和個性，學生只掌握知識本身，創新能力較差。

（二）多媒體教育

多媒體教育是近年來流行的教學手段，通過使用投影儀、電子白板、音響設備、中控系統、計算機等數字教學設計，配合使用教學軟件（多媒體電子電子教室系統），集聲音、圖像，視頻和文字等媒體為一體，能產生生動活潑的效果。依據它所具有的形象性、多樣性是萬能的，如果使用不當，也會影響教學的效果，如多媒體設置與管理存在不足、使用中忽視與學生的交流溝通、多媒體課件質量欠佳、課件資源較匱乏、教學評價缺乏等。

（三）未來教育模式

面向未來的預示性。未來教育發展方向在改變教育方式的同時，開始融入了AR 增強真實技術、VR 虛擬、實技術、全息投影技術等是對多媒體教育的一個升華，彌補了多媒體教育互動性，體驗感不足的一些缺陷，通過高新的科技感讓學生更好，更快地融入學習氛圍。

五、考評體系創新

（一）拓展學分――激勵儲蓄

鼓勵學生取得教學計劃規定之外的拓展學分，目前我校的實踐學分，大學生實踐創新創業項目以及部分的物流專業的競賽可以用來頂替學分，但是學分頂替的設定很嚴格，而且頂替的學分受限，一般在5個學分左右，還沒有形成大范圍的學分拓展風氣。建議學生在校期間結合專業理論學習、實踐技能訓練，根據自己的特長和愛好獨立或在教師指導下進行。經學校認可的學科競賽、學術活動、技能培訓及各類社會實踐活動，，發明創造取得一定物化成果或創新過程訓練，經學校審定批準給予認定的學分。

（二）三位一體的考評方式

1.期末考試形式： 閉卷考試

2.課程考核采取過程考核50%，期中考試10%，期末考試40%三位一體的方式進行。

其中過程性評價的50%主要包括平時課內外的模塊小作業和上機應用的實訓大作業、課堂出勤等平時表現。課內外布置的任務每個學生盡量區別，要求學生獨立完成。而模塊小作業和實訓大作業部分的任務是每組學生任務不同（跟組號掛鉤）。

總結：微時代作為一種新興的教學資源可以作為教學改革的一個平臺、一種手段，對老師“教”學水平，學生“學”的方式起到積極的促進作用，作為物流專業的教學創新點的突破，如何更好地應用于物流教學、有效促進高職院校學生的正式與非正式學習需要，更多教育研究者題討論和作業輔導等活動的新型教學模式。

參考文獻：

[1]董存田.應用型本科教育“學分銀行”制度的探索[J].江蘇高教，2015，（01）.

[2]俞建文.職業教育主體性教學體系論[M].浙江大學出版社，2010，（10）.

[3]李旭軒.應用型本科院校工商管理專業實踐教學存在的問題及對策[J].教育探索，2013，（05）.

作者簡介：

篇7

關鍵字： 優化管理 0-1規劃 滿意度 最優解

1.問題重述

近年來，大學用電浪費比較嚴重，這要求我們提供一種最節約、最合理的管理方法。

管理人員只需要每天晚上開一部分教室供學生上自習，每天晚上從7：00---10：00開放（如果哪個教室被開放，則假設此教室的所有燈管全部打開）。完成以下問題：

1． 假如學校有8000名同學，每個同學是否上自習相互獨立，上自習的可能性為0.7.要使需要上自習的同學滿足程度不低于95%，開放的教室滿座率不低于4/5，同時盡量不超過90%。問該安排哪些教室開放，能達到節約用電的目的.

2． 假設臨近期末，上自習的人數突然增多，每個同學上自習的可能性增大為0.85，要使需要上自習的同學滿足程度不低于99%，開放的教室滿座率不低于4/5，同時盡量不超過95%。這時可能出現教室不能滿足需要，需要臨時搭建幾個教室。假設現有的45個教室仍按問題2中要求分為9個區。搭建的教室緊靠在某區，每個區只能搭建一個教室，搭建的教室與該區某教室的規格相同（所有參數相同），學生到該教室的距離與到該區任何教室的距離假設相同。問至少要搭建幾個教室，并搭建在什么位置，既達到節約用電目的，又能提高學生的滿意程度。

2.問題分析

根據對題目的理解，我們知道問題的求解是在滿足每個題目的要求下，設計出自習室開放的優化模型，從而能達到題目中要求的目的。

對于問題一，這是一個優化問題，以用電量最小為目標函數，確定自習室開放的方案。

此題是一個典型的0-1規劃模型的優化問題，因此引入自習室是否開放為變量建立目標函數， 再以題目中所給的學生滿意程度不低于95%和教室滿座率在80%到90%之間這兩個條件作為約束條件，利用Lingo編程求解得出自習室開放的最優方案。

對于問題二，通過計算我們可知即使所有的自習室都開放，也無法滿足需要，因此要搭建新的自習室才能夠即達到省電的效果有是滿意度提高，此時，用功率總和與滿意度的比值作為目標函數， 建立相應的約束條件，求解最小值為其最終結果。

3.模型的假設與符號說明

3.1模型假設：

1）假設同學們上自習的概率不受其他因素的影響，且是相互獨立的；

2）假設所有自習室均可正常開放；

3）假設問題一中不考慮宿舍區到自習區的距離問題；

4）假設每個自習室的設備一樣，不存在更優越的問題；

5）假設所有的燈均可以正常工作，沒有損壞；

6）假設問題二三的滿意度只與距離有關；

7）假設搭建的教室與該區某教室的規格相同，學生到該教室的距離與該區任何教室的距離相同。

3.2符號說明：

第i個教室開放與否，1為開放，0為不開放

第i個教室的燈管數

第i個教室每個燈管的功率

第i個教室實際到的人數

第i個教室的座位數

第j個自習室區第k個教室開放與否，1為開放，0為不開放

第j個自習室區第k個教室的燈管數

第j個自習室區第k個教室每個燈管的功率

第j個自習室區開放與否，1為開放，0為不開放

個人滿意度

整體滿意度

從第i個宿舍區到第j個自習室區得人數

在j自習室區中是否新建一個與k教室規格相同的教室，1為是，0為否

4.模型建立與求解

問題一：

由于臨近期末的時候上自習的同學激增，即使所有的自習室都開放也不能滿足同學上自習的需要，所以要在原有自習室全開的條件下，還需要再新搭建自習室。所以，新搭建自習室的前提條件是： ≤6800

Step1：目標函數的建立：

此題與第二問相似都為多目標規劃問題，但是這道題是雙目標規劃問題，我們將兩個目標統一形成一個新的目標函數，進行規劃分析。

目標函數一為：

=min +

目標函數二為：

=max

取其比值為最終的目標函數：

Z=min

Step2確立約束條件：

條件一：學生滿意度至少為99%；

由于期末臨近上自習的人數也會增加，每個同學是否上自習是獨立的，并且概率為0.85，所以上自習人數服從二項分布：

P ~ B（8000，0.85）

則，上自習同學的期望值為8000×0.85=6800；

要使學生的滿意度不低于95%，就是表示6800人中至少99%的人可以自習，即上自習的人數在6800×99%到6800之間；表示為：

0.99×8000×0.85≤ + ≤8000×0.85

0.99×8000×0.85≤ ≤8000×0.85

條件二：開放的教室滿座率不低于4/5，同時盡量不超過95%

每個教室的人數為n，座位數為m，滿足每個教室的人數在該教室座位數的80%到95%之間；

0.8≤ ≤0.9

0.8≤ ≤0.95

條件三：每個自習室區最多搭建一個教室

由于建立新的自習室的位置與規格不確定，所以設一變量 來表示是否在第j個自習室區搭建與第k個教室相同規格的自習室，題意規定，每個自習室區最多搭建一個教室，故每個自習室區的新建教室數小于等于1，表示為：

≤1

其他條件：

=

Step3:規劃模型的建立：

Z=min

=

≤1

0.8≤ ≤0.9

0.8 ≤ ≤0.95

0.99×8000×0.85≤ ≤8000×0.85

0.99×8000×0.85≤ ≤8000×0.85

所得結果為只需搭建兩個教室，在第1區建立一個與第5個教室規格相同的自習室，在第7區建立一個與第2個教室規格相同的自習室。

5.模型優缺點

（1）建立優化模型通過求解得到教室的安排方案,尤其在第二問及第三問中即從學校的角度出發達到省電的目的,同時兼顧學生的滿意度,可供實際教室安排方面參考；

（2）學生滿意度的度量標準僅由距離角度出發, 會與真實的滿意度有偏差，考慮實際情況還與每個教室的滿座率、舒適程度等有關,從而致使結果的不準確性。

6.參考文獻

[1]宋業新陳綿云,紅.兩類多目標廣義指派問題的有效算法及其應用,華中科技大學學報,2001,29(1),70-72.

篇8

物流管理專業具有不同于其他專業的某些特點。物流管理教學要求具備一定的管理學、經濟學、信息技術、工學等學科知識基礎，再結合相應的計算機技能，才能真正掌握好物流知識理論及方法。物流管理專業是一門綜合性強、應用性廣、基礎要求高的學科知識體系，因而對實踐教學培養也提出了更高的要求。作為培養技術應用型物流人才的關鍵環節，高等院校物流管理專業對于實踐教學必須加強關注與重視。基于此，本文就當前我國高校物流專業實踐教學的相關問題進行了探討。

一、我國物流管理專業實踐教學存在的問題

（一）和社會需求脫節，目標人才體系不明確

物流業作為國民經濟快速發展的引擎和支撐力量，在日趨激烈的市場競爭環境下，同樣要求物流人才的專業技能有所增長。但從現代經濟的發展需求來看，物流專業人才培養的體系及具體的教學方法，均與實際需求相脫節。相關高校并沒有做好與物流業發展需求相協調的實踐教學機制體系建設，導致大多數高校畢業生根本就找不到合適的工作崗位，這也加劇了物流業人才的分配矛盾。

（二）教學模式落后，很難適應經濟形勢

我國現行的物流專業教學模式仍是以理論知識為主，進行邏輯學教學，而將實踐教學列為理論知識教學的輔助形式，這就很難培養出高素質的職業物流人才。很多課本理論知識在知識層次、內容上相對滯后，與需求之間相互脫節。為此，物流教學應時刻關注現代物流業發展的實際需求。相應地，高校的實訓基地建設工作也顯得不足。當學生不能得到良好的實踐訓練時，其能力素養與社會經濟發展需求之間也會產生嚴重的不對稱，甚至誘發激烈的矛盾。

二、推動物流管理實踐教學體系構建的優化措施

（一）適當開設物流技能大賽

教學實踐中，建議舉辦物流技能相關的比賽。通過比賽的形式，構建和完善實踐教學體系。研究證實，上述做法有一定的可操作性。在校內設置物流相關的各種技能大賽，由省市教育部門提供組織、經濟上的扶持，必定能夠辦好比賽。如某物流實訓基地，設置了恰當的比賽項目，引導學生和物流管理科研掛鉤。顯然，這對師生雙方均構建了比較穩定的平臺。

（二）深化多元共贏的校企合作模式

1.崗位實踐階段性

學生深入企業，可分階段、分學期進行。階段1：崗位認知。本階段，即學校安排學生參觀校外成立的實習基地，組織聽講座等，和企業之間進行密切接觸，提升他們對社會乃至企業的全面認識，讓學生了解未來的職業，保持認同，滿懷憧憬。崗位認知建議安排在第一學期。階段2：技能訓練。本階段強調的是動手操作，要求學生獨立做好作業，找出并處理好現實中遇到的問題。技能訓練建議選擇第三和第四兩個學期。階段3：頂崗實習。在頂崗實習階段中，引導學生將自身已有的專業知識、能力等用于實踐，提升操作技能，彌補各種缺憾。本階段，大多是實習單位自行分配專人，來指導學生行為，向他們介紹崗位上的具體職責、要點以及章程等；必要時，應當在現場進行演示；指導教師需和用人企業之間進行配合，共同對學生進行管理。在企業頂崗中的實際操練，能促使學生增強實踐能力，彌補不足。這一階段由實習單位指派專人對學生進行指導、講解該崗位的職責、工作內容、程序、制度、方法，并作現場演示，同時由學校指導教師配合實習單位進行學生管理。頂崗實習建議選擇第五學期。階段4：崗位實踐。要求學生運用半年甚至更多的時間，到企業內部進行實踐，引導他們掌握必備的綜合技能，建議在第六學期中予以安排。

2.開展輪崗實訓

為滿足行業競爭的現實需求，學生應當擁有各個物流崗位的任職資格，應當對企業內部和物流掛鉤的崗位都有必要的了解。在各個崗位上，學校應當組織學生進行輪崗實訓。實訓崗位也可和學校本期布置的課程結合起來，按照崗位自身的屬性和任職需求，設置相應的實訓時間，便于學生充分地把握。

3.加強項目合作

校企合作的全面推進，教師同樣可嘗試和企業之間在項目上有所合作，幫助企業處理現實中遇到的難題。通過深入合作在企業中進行調研，教師自身的工作背景也將更為豐富。他們可以將真實的案例和項目融入教學，豐富教學，促進產學研高效結合。

（三）完善多元化的校內實訓設施建設

中國《物流術語》（GB/T18354-2001）對物流做出了比較準確的定義：“物品由供應地逐步地流入到接收地。結合具體的需求，將運輸、裝卸、儲存、搬運、加工以及配送等諸多功能予以統籌。”上述提示：物流包含多種不間斷的活動過程。該類活動，在某種特定的空間或者是時間內存在。物流學科通常也可分成兩個比較關鍵的組分：一種為物流管理學，還有一種則為技術物流學。前者指的是運籌學、預測學、組織學、市場營銷以及系統動力學等；而后者則指的是運輸、倉儲、加工、包裝、裝卸以及物流信息等多項技術。很顯然，物流專業理論和技術大多是從實踐中總結而來。技術物流學，牽涉到很多工程性知識。由此，物流教學必定也有很強的實踐性。在傳統教育體制的約束下，“重知識，輕實踐”的情況還是有不少。物流教學仍然注重知識傳授，而沒有考慮培養學生的能力。久而久之，學生便很難對問題做出正確的理解、分析。由于學生不熟悉企業的運作機理，很多企業在用人時會對學生做出錯誤地評估。即便是入職以后，部分學生還是要經歷較長的時間才能了解和適應手中的工作。尤其是綜合分析或者是處理問題以及籌劃安排等。由于不熟悉企業物流的基本概況，學生對本專業未來的前景也沒有客觀的了解。由此，他們很難擁有高漲的學習興趣，甚至會對前途丟失信心。

（四）構建有效的實踐教學考核體系

構建以工作過程為主導，多樣化的實踐考核體系，來對學生取得的成效進行檢驗。針對和職業資格證相接近的課程，建議選擇考證式考核。如《國際貨運》，可根據學生能否獲取報關員證書進行考核；《物流采購管理》，則可根據采購員從業資格證進行考核。針對那些注重實務的課程，建議選擇作品式考核。如《倉儲與配送管理》，其考核重點可邀請學生設計某個實際的儲配方案；《物流運輸管理》可以邀請學生對運輸決策方案做出適當地優化。針對那些注重操作技能的課程，建議選擇調研報告寫作的方式進行考核。對于理論+實踐雙屬性課程，建議選擇綜合式考核。不僅要組織筆試考核，同時也應輔助其他類型的考核，或者在筆試中增加多個案例分析題。實訓考核，應當由指導人員對學生自身的表現做出評價。一項合作企業相關的調研得知：物流在國內才剛起步不久，很多物流企業還沒有很好的環境，很多學生都不愛學習，甚至曠工。很顯然，這就不利于學生培育高尚的職業素養。對此，學校應做好疏導和素質教育。頂崗考核時，應如實地反饋學生個人的表現，對實習成果做出真實的考核。同時將企業給出的鑒定當作考核的重點，加大分值，建立起師生、企業和諧共存的考核體系。

三、結語

實踐教學，有助于增強學生自身的創新思維和科學素養，提升他們的動手能力和團隊意識。物流教學應當充分地考慮本學科實際的特征，結合學生基本的情況，以教學規律和各項原則為行動指導，秉承“教師牽頭，學生為中心”的科學理念，將知識講授和智力開發結合起來，活用多元化的教學方法。在引導物流教師全面發展的前提下，構建有效的物流教學體系，推進物流教學創新，為社會培育更多合格的物流人才。

參考文獻：

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[2]李慶.物流管理專業實踐教學模式芻議[J].襄陽職業技術學院學報，2007（6）：65-67.

篇9

摘要：高峰期景區游客分流一直是國內外景區管理的熱點問題。景區管理者通過分流調度資源的合理分配，引導控制游客在景區的分布，使景區各景點負荷均衡，而高峰期景區的分流資源通常無法滿足景點游客的需求。本文根據景區分流資源的特性，統一確定了景區的分流能力，構建了景區景點需求與調度資源的引力分流調度模型，提出了基于引力模型的分流調度算法，并以九寨溝為例進行實證分析。該算法在優先滿足需求景點的負荷均衡的同時，考慮了游客因等待產生的滿意度懲罰。算法利用引力模型計算出景點與資源點的引力測度值，并以測度值為依據，按景點負荷降序對分流資源進行匹配調度，確保負荷率高的景點優先獲得與之匹配度高的分流資源。由選取的九寨溝實證景點分析表明，以景點與資源點引力測度為依據進行調度，比目前單獨以景點人數、資源距離或資源分流能力為調度依據更有效。本文的研究將為旅游管理決策者和對該領域感興趣的研究者提供參考。

關鍵詞：高峰期； 調度； 游客分流； 時空負荷； 引力模型

收稿日期： 2012-09-29； 修訂日期： 2013-10-08

1999年，國務院修訂了《全國年節及紀念日放假辦法》，引發全國假日旅游熱潮，使長假成為全年旅游的高峰期，形成旅游“黃金周”。據統計，全國游客人數隨著“黃金周”逐年增長。1999年國慶節全國游客人數為4 000萬人次，2009年達到22 800萬人次，10年增長超過5倍。總體來看，“黃金周”旅游高峰期多在長假中期，時間短、爆發力強、游客集中度高。如九寨溝，最佳日容量為1.8萬人，而2012年國慶“黃金周”實際單日峰值超過5萬，對景區生態環境造成巨大影響，主要表現為地表物遭踐踏及土壤結構被破壞（顏磊，等，2009）。游客規模的擴大導致景區負荷過載，已經使景區經濟發展與生態環境保護成為一對尖銳的矛盾。景區游客的分流資源有限，特別是在旅游高峰期，分流調度資源往往供不應求，如果調度資源分流能力不能與游客需求相匹配，游客將在某一景點過度集中滯留，導致景區的生態環境因長期超載而受到破壞，也會使游客滿意度下降。針對景區旅游高峰不同的形成原因，很多學者研究了時間分流（王興斌，2002；李幼常，2006）、客源分流、信息分流（魏遐，吳必虎，2000）、價格分流（Anna，2000；謝朝武，鄭向敏，2001）和景區容量控制（Bull，1995）等模式來防止景區旅游客流高峰的形成，從而減輕對旅游生態環境的破壞。然而景區旅游高峰仍然存在，且正嚴重威脅著景區的可持續發展。為應對高峰期景區內部游客的擁擠，景區需要對各景點游客數量進行監控、調度。一些學者建議采用內部分流措施來緩解景區內局部景點的旅游飽和與超載壓力（郭靜，張樹夫，2003；張進福，黃福才，2009；邱厭慶，等，2010；馮剛，2011；劉柱勝，2012）。通過對景區高峰期游客管理模式的研究可知，針對景區景點的需求，分配游客分流調度資源滿足一定的規則：需求景點的負荷率越高、距分流調度資源點的時空距離越短，預分配資源點的分流能力越大，景點對分流資源的需求越應優先得到滿足。將需求景點負荷、資源點分流能力視為萬有引力模型中的質量，需求景點與資源點之間的時空距離視為萬有引力模型中的質心距離，引力的大小表示需求與資源的匹配度。可見，萬有引力模型不僅在結構上與景區游客分流資源配置規則具有相似性，并且能解釋需求景點與資源點之間的內在關系。本文在萬有引力模型的基礎上，創新地對分流資源分流能力進行分析，構建景區游客分流的引力模型，為景區游客分流調度提供決策支持。Tourism Science旅游科學

旅游高峰期景區游客引力分流調度模型研究

引力模型源于物理學中的牛頓萬有引力定律，即兩個物體之間的引力與它們各自的質量成正比，且與它們之間的距離成反比。在旅游研究領域，Duffus（1987）、Edward（1988）、William（1973）等利用旅游引力模型進行了經驗研究，提出了旅游吸引力的距離衰減規律，在模型中引入了感知距離和實際距離、出行費用等變量。保繼剛（1992）根據客源市場調查的數據，利用引力模型分析了北京市的旅游引力情況；張友蘭等（2005）將旅游目的地人口和景區數，以及旅游客源地的人口作為自變量，將旅游人次作為因變量構建了旅游引力模型，并與多元線性回歸模型和時間序列模型進行比較，認為旅游引力模型擬合的效果最好。郭為（2007）以國際入境旅游為研究對象，構建了國際入境旅游的引力模型。傳統的引力模型無論是用在貿易、交通流量預測還是空間布局規劃等方面，考慮的都是某個點與某個點之間的吸引力，它們都是多因素對單一對象影響的研究。景區不同景點運用引力模型對分流資源進行調度，則是多因素對多個對象影響的研究。本文根據景區分流資源的特性，構建統一分流能力模型，定義了景區景點需求與調度資源的引力函數，提出了基于引力模型的分流調度算法，并通過編程對九寨溝風景區進行了分析。該算法在優先滿足需求景點的負荷均衡的前提下，考慮景區游客分流成本的同時，將游客滿意度歸入引力調度算法中。算法利用引力模型計算出景點與分流調度資源點的引力測度值，并以測度值為依據，按景點負荷降序對分流資源進行匹配調度，保證了負荷率高的景點優先獲得與之匹配度高的分流資源。理論上提出了用引力模型來解決游客分流調度問題的新方法，現實中，利用引力模型對分流資源進行調度，使分流能力大的資源去分流游客更擁擠、負荷更大的景點，在保證景區運營經濟效率的同時，考慮到了減少游客等待時間以提高游客滿意度，這與現實中的游客分流調度問題更加貼近。1景區游客分流調度問題分析

1.1概念界定高峰期游客分流調度是指，在“黃金周”等旅游旺季，景區景點內游客擁擠，景區管理者根據游客的游覽路線安排交通工具和人行道路等景區分流資源，均衡景區內各景點的游客分布。定義1分流調度任務：指從景點提出分流需求到分流資源抵達并將游客分流出該景點的全過程。定義2分流資源：能完成景區游客分流調度任務的各種交通工具和景區設備設施，具有初始狀態矢量性和分流調度坐標位置可變等特征。定義3分流能力：交通工具或人行道路在單位時間內可分流的游客數量，記為K。定義4分流調度引力：分流需求和分流資源之間相互吸引的測度值，需求景點與分流調度資源點之間的匹配度，記為F。景點與分流資源的引力越大，表明兩者之間相互吸引越強，在協調分配調度資源時，分流資源優先分配給與之匹配度高的景點。

1.2景區游客分流需求目前很多景區在旅游高峰期存在熱門景點人流量大、擁擠度強、負荷率高，而一些偏冷門的景點游客量少、景點負載低的現狀，導致景區各個景點的游客分布不均衡，從整個景區的層面來看，可認為總負荷率不均衡。景區景點的游客分流需求是指游客搭乘交通工具或徒步移動到下一個景點，對交通工具和人行道路產生的需求，這種需求可以用景點的時空負荷率來表示，因為在景點環境容量一定的條件下，景點的負荷越大表示景點的游客數越多，需要分流出去的游客也應越多。利用時空負荷率來表示景點當前的分流需求，可以更科學地解釋景點的分流需求。因為景點的分流需求除了與當前游客數有關，還與景點的自然環境容量和游客在景點的逗留時間相關。依據景區游客流分布的歷史數據、最近訪問過的景點和游客到達時間、離開時間、等待時間等信息，預測景區將來的游客分布狀況，獲知景區景點在未來一段時間的分流需求，進而對景區的分流資源進行調度，達到景區游客分布實時均衡。戈鵬等（2013）在旅游景點自然生態環境容量的基礎上引入游客的逗留時間，定義景點j在s時刻的時空負荷率Rsj如下所示：Rsj=Ntjcj/tj=tjNtjcj（j∈A；Rsj0；j=1，2，…，n）（1）其中A為景點集；cj為景點j的自然容量；tj為旅客在景點j的平均逗留時間；Ntj為景點j在t時刻的游客人數。Ntj=∑i∈Bxijt（2）其中xijt=1，游客i在t時刻在景點j中游覽；

0，否則（當t-sij≤tj時，xijt=1，否則為0），B為游客集。

1.3景區統一分流能力在獲得景區游客的分流需求預測后，準確地將景區各種移動和固定分流資源的分流調度能力進行定量化統一，是界定度量引力模型中另一“粒子”——分流能力具體值的基礎，也是利用景區游客引力分流調度模型進行資源分配，實現游客均衡分布的決策依據。目前可供景區分流調度的資源主要包括觀光車、纜車等交通工具和供游客徒步到達目的地的公路、棧道等人行道路。通過研究景區內現行的分流措施，提取各景點的主要分流資源，根據其特征劃分為移動資源與固定資源，其中移動資源是可供所有景點共享的，而固定資源僅限于滿足其所屬景點的分流需求。為便于研究，本文認為一輛車或者一條連接兩景點的人行道路為一個資源點，車輛的初始狀態為靜止狀態，人行道路的坐標位置為距兩個所屬景點時間距離相等的坐標位置，具體能力分配由兩個所屬景點與人行道路資源點的分流調度引力共同確定，兩個所屬景點分配到的人行道路資源與它們和道路資源點形成的引力測度值成正比。以下分別對車輛和人行道路的分流能力進行統一確定。

1.3.1車輛分流能力由于景區用于游客分流的車輛類型比較固定，載客量一般是統一的，車輛前往分流目標景點的行駛速度可設為確定的平均值。車輛的分流能力實際上是由車輛的剩余載客量和行駛速度共同決定。在車輛初始狀態為靜止的假設下，車輛j在t時刻的分流能力Ktj=Cj（vj/rj），其中Cj為車輛j在t時刻的剩余載客容量，vj為車輛的行駛速度，rj表示車輛到提出分流需求景點的距離，當rj為0時表明車輛在需求景點處。

1.3.2人行道路分流能力由于游客在人行道路上一般以一定的速度移動，人行道路的面積和游客空間上可接受的游客密度決定了人行道路的靜態容量。邱厭慶等（2010）計算人行道路（棧道）瞬時靜態容量的公式為：Dm=L/d，其中Dm為瞬時靜態容量，L為人行道路長度，d為行人之間的合理間距，取d=2.5m/人。本文在上述人行道路瞬時靜態容量測算公式的基礎上，引入游客行走速度確定人行道路分流能力，具體的人行道路i在t時刻的分流能力Kti=Ci（vi/Li），人行道路的瞬時容量Ci=ρiWiLi，其中Li、Wi分別為人行道路長和寬，ρi為人行道路上游客最大忍受的人口密度，vi為游客的平均行走速度。

1.4景區游客引力分流調度模型游客的運動對景點區域產生壓力，也會對分流資源產生需求，需求會因為資源有限而產生沖突。基于前述分流資源能力分析，下文我們將在時間、空間、資源特性維度上，研究游客運動對分流資源的引力分流調度模型，為游客分布的實時調度提供決策支撐。Rash和Nezamabadi（2009）等提出萬有引力搜索算法（GSA），該算法是基于萬有引力定律——“在宇宙間，每一個粒子由于萬有引力的作用而彼此相互吸引，這力的大小與粒子的質量成正比，與他們之間的距離成反比”而提出的，景區游客分流需求與資源分流能力的平衡實際上是對景點負載的平衡，本文借鑒GSA算法求出景區間需求景點和分流資源的分流調度引力，作為游客分流運輸問題的調度效用函數值。景區游客分流調度引力模型如下。在t時刻需分流景點i與分流資源點j之間的引力測度值Ftij=G（Rti）α1（Ktj）α2Zα3ij，Rti、Ktj分別為t時刻需分流景點i的時空負荷率，分流資源點j的分流能力，G為引力測度常數值，Zij為需分流景點i到分流資源點j的調度阻力。調度阻力反映分流資源與需求景點間的資源平衡阻力，影響這種阻力的因素通常有景點間游線道路狀況、分流方式、分流成本等。為了研究的方便，將調度阻力統一轉化為分流調度的時間代價（時間價值），用時間、成本、其他綜合廣義費用來作為參數測度。調度阻力函數Zij=a1tij+a2Eij+a3δ，其中tij是分流資源點j到達分流需求景點i的時間；Eij是從分流資源點j到達分流需求景點i完成調度任務的成本；δ是分流方式懲罰項，如舒適度、便捷度、觀賞度、安全性能等；a1，a2，a3是阻力的前置系數，使時間、金錢和滿意度采用統一的度量單位。2高峰期游客引力分流調度算法設計

2.1算法原理及數學模型

2.1.1算法原理景點時空負荷值不同，景點產生的分流需求也不一樣。景區游客分流調度主要考慮的是將資源合理分配利用，這與運籌學中的指派問題有相似點，但由于用單純的指派問題來解決景區游客分流調度問題可能會出現以下情況：用指派問題求解得到的分流方案，其成本費用能達到最小，但在成本目標函數達到最優的情況下，考慮資源點與景點之間的距離，分流資源的能力與景區的分流需求可能不匹配，分流需求大的景點獲得的資源的分流能力可能不足，而需求小的景點分配到的反而是能力大的資源。基于上述問題，本文提出一種更符合景區管理實際的調度優化算法。景區游客分流調度實際上是一個多目標優化問題，所要考慮的目標主要有游客和景區兩方面的利益，分別表現為游客希望等待被分流的時間盡可能短，而景區希望在總體負荷均衡的前提下提高運營效率。用引力模型進行游客分流調度，在引力測度值較大時，可以是景點負荷率足夠大，也可以是分流資源的距離足夠小。在本算法中，按景點時空負荷大小降序排列，每完成一次調度任務后，對需求景點和分流資源之間的引力測度值進行全局迭代計算，將引力測度值高的對應分流資源分配給需求景點，進而保證負荷率高的景點優先獲得與之匹配度高的分流資源。由于游客分流調度問題是實時動態的，每一時刻都存在調度方案，本文算法重點研究的是單時刻的調度需求，將調度需求和現有分流資源進行匹配，從而產生調度方案。

2.1.2算法數學模型如果將分流成本和游客滿意度的權重看作是同等重要，那么目標函數為min∑i∈A∑j∈S（Rtij×cij+εM（tij））（3）其中A為需求景點集，S為分流資源點集，Rtij是t時刻資源點i和需求景點j之間的距離，本文為便于研究取其歐式距離Rtij=Xi（t），Xj（t）2，cij為資源點i到需求景點j的單位距離的分流成本，主要表現為景觀車輛的運輸費用或人行道路的維修費用，ε為懲罰項系數，M（tij）為游客分流調度在等待時間為tij的滿意度。M（tij）=10≤tij≤Tmin

-2+Tmin2Tmaxtij+2+Tmin2Tmin

0tij≥Tmax（4）式（4）中，Tmin為滿意度為1的最長等待時間，Tmax為滿意度為0的最短等待時間。心理學家將時間屬性在人們心理上的綜合反映稱為時間知覺或時間體驗，顧客在消費過程中也同樣伴隨著時間知覺或時間體驗（Vikas，Wagner，2001）。游客在旅游景區游覽時，同樣也存在時間滿意度，在本文的研究中主要體現為游客的等待時間。游客的時間滿意度一般與游客等待分流的時間呈負相關性，游客的等待時間越長，其滿意度就越低。所以景區在充分利用分流資源的前提下，應盡可能減少游客等待分流的時間，從而改善游客的旅游體驗。

2.2算法描述對于游客分流調度問題的算法主要有以下幾個步驟（見圖1）。預測下一時刻t的景點負荷，產生需求景點；按景點時空負荷值降序排列各景點；按負荷降序分別計算一個需求景點與所有分流資源點的引力測度值；分流資源匹配；分流資源去重檢驗；更新信息，檢驗分流調度任務是否完成；輸出調度方案。Step1產生需求景點。依據景區游客流分布的歷史數據、最近訪問過的景點和游客到達時間、離開時間、等待時間等信息，預測景區未來的游客分布狀況，獲知景區景點在未來一段時間的時空負荷率，進而確定景點的分流需求。Step2引力測度值計算。將需求景點時空負荷率的大小降序排列，按負荷率大的景點優先匹配資源的原則，在需求景點和已知資源點之間用引力模型進行計算，從而得出每個資源點與需求景點之間的資源匹配度。求出需求景點與分流資源點之間引力值最大的組合，作為游客分流調度的基礎。Step3分流資源去重檢驗。在給某一個需求景點分配調度資源的過程中，會出現不同資源點對需求景點的引力測度值大小一樣的情況。當出現這種情況時，計算該需求景點與不同分流資源點目標函數值，取其優者為分流調度的方案，用目標函數的效用值來進一步確定資源與需求之間的最優匹配度。Step4分流資源分配。在對已知分流資源和需求景點的引力測度值計算后，根據分配方案的效用值最優進行資源的分配。Step5更新。每次進行完Step4之后都需要更新景區景點、景區資源點、引力模型參數值。（1）需求景點更新：景點數量、需求景點具體分布、需求景點時空負荷預測值；（2）分流資源點更新：資源點數量、資源點具體分布、資源點統一分流能力值；（3）模型參數值更新：負荷與能力的指數系數、調度阻力函數參數、常用參數值。完成上述更新后返回Step1。

3案例分析

3.1案例背景為了研究引力調度模型對景區游客分流調度的作用，本文以九寨溝風景名勝區為例，構建九寨溝游客分流調度引力模型。九寨溝位于中國青藏高原東部，擁有“世界自然遺產”（1992）、“世界人與生物圈保護區”（1997）等多項國際桂冠。自1984年正式對外接待游客至今，隨著知名度的提升，九寨溝游客由最初的每年幾萬人次增加到現在的一百多萬人次。據統計資料來看，景區旅游旺季在每年四月至十一月，旺季每天接待的游客數量可達1萬多人次，在“十一黃金周”期間，每日游客數量更可高達4萬多人次 信息來源：九寨溝官方網站http：///； 馮剛.景區游客時空分流導航管理[M].北京：北京大學出版社，中國林業出版社，2011.。景區游客的增加無疑給景區的生態環境帶來了嚴重的影響，也給景區管理帶來了很大的壓力。如何解決景區有限的資源與不斷增加的游客需求之間的矛盾，促進區域生態、經濟、社會等各系統之間的統籌、和諧和可持續發展，已成為目前九寨溝景區亟待解決的問題。這一問題也是中國其它景區以及世界各地的國家公園、自然遺產地共同面臨的問題。本文的游客分流引力調度模型需要以九寨溝中各個景點在每個時刻的游客數為基礎數據進行研究，九寨溝風景名勝區景區管理局、四川大學、電子科技大學等多家單位共同承擔的國家“863”重大專項——基于時空分流管理模式的RIFD技術在自然生態保護區和地震遺址博物館的應用研究課題為該項數據的獲得提供了基礎。通過該項目的研究，目前九寨溝用于時空分流管控的管理系統由地圖引擎、實時預測、實時調度3個模塊構成，通過在實證景點溝口統計入溝人數、設立RFID讀卡器及視頻監控等手段，獲得游客在九寨溝整個景區的入溝人數和在實證景點中的分布數量，再根據游客在高峰期各個時刻的分布規律，以分流概率預測出景點各時刻的人數分布，進而求得相應的景點負載，具體如圖2所示。按照2.1的算法原理和2.2的算法描述，現利用項目實證景點的旅游高峰期人數進行具體的建模分析，根據系統實際測量的景點和資源點作為案例分析基礎來驗證算法模型的有效性和可行性。

3.2模型構建及應用根據九寨溝歷年游客的統計數據，參考馮剛（2011）統計的旅客在各景點的逗留時間，結合各景點的容量確定時空負荷率。圖3 顯示了九寨溝景點之間的距離，以乘車時間表征，表1列出了9個景點的容量和游客平均逗留時間。根據實地調查，溝口到各景點之間由于路途遙遠只能靠觀光車運輸，以2013年7月九寨溝游客溝口真實數據、系統預測數據、調度資源現狀數據為基礎，選取某一高峰日期，根據歷史調度經驗和系統預測，確定游客分流需求大的火花海、諾日朗服務中心、原始森林、鏡海、長海5個景點為需求景點，游客分流調度資源點為實際在景區中移動的觀光車，備選的游客調度資源為棧道。根據實際視頻監控、時空分流系統、GIS數據產生需求景點和資源點，計算出景點時空負荷、資源點分流能力。統一計算后，需求景點和資源點的基本情況和時間距離如表2、表3所示。

假定景點和資源點間最多有兩種引力測度值大小一樣，引力模型中的引力常數為1，調度阻力主要為資源點和需求景點之間的實際運行距離，而非歐式距離。在旅游高峰期，由于分流調度資源供不應求，游客滿意度為0，本文將游客滿意度與景區經濟效益平等對待，在模型實際分析后選取滿意度懲罰項系數為-40，滿意度函數時間價值主要為資源與景點間的實際運行與資源到達景點的速率比。

3.3結果分析將需求景點和分流資源點的基礎信息輸入游客引力分流調度模型中，通過算法計算得出分流調度的組合（見表4）。同時，通過引力模型分流的調度方案是將景點時空負荷大且與分流資源點時空距離小的景點優先進行分流調度，從景區整體宏觀上均衡所有景點時空負荷率。對比而言，傳統景區游客分流是在景點游客高峰形成后進行的緊急調度，目前景區分流調度僅依靠資源點與需求景點的距離這一指標進行調度，具體分流調度方案如表5所示。

綜上所述，基于引力模型游客分流調度算法產生的調度方案，在方案調度中不但能在考慮景區游客游覽體驗滿意度因素下滿足最急迫需求景點的分流需求，而且具有比傳統以距離為分流依據更好的匹配度，從試點景點中驗證了該分流調度算法的有效性。4總結與展望景區游客分流調度問題就是在保證景區整體時空負荷率平衡的前提下，考慮景區在管理游客分布、車輛調度的分流成本和游客在等待分流調度過程中的滿意度，合理利用分流資源將游客分流出負荷超載的景點，它實際上是個多目標資源配置問題。本文對景區游客分流調度問題進行了研究，主要工作如下：通過對目前景區高峰期游客分流現狀的研究和引力模型應用的分析，對景區游客分流調度問題和分流調度引力等其他相關概念進行定義，選取景區的車輛資源和人行道路資源進行特性分析，在對景區游客分流調度的基礎上數學建模，構建景區分流資源統一分流能力模型。將景點時空負荷率、分流資源分流能力和資源與需求景點之間的距離作為模型影響因子，創新地構建了景區游客分流調度引力模型，在該引力模型和分流調度原理的基礎上，以景區游客分流調度成本和游客滿意度懲罰綜合效用值最小為目標，設計游客分流調度算法，以九寨溝風景名勝區高峰期游客分流為案例進行了分析應用，得出實證景點有效的游客分流調度策略。在本文的基礎上還需要做進一步的工作。第一，模型中分流資源點初始狀態的矢量性，分流資源的可移動性，以及移動調度中分流資源點與分流需求景點的關系，在今后研究中還有待討論。第二，本文提出的游客分流引力模型，在景區游客分流調度問題的解決中具有創新性，模型的普適性還有待今后在其他景區的推廣研究。

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篇10

第一章  引言 1

第一節  選題的背景 1

第二節  選題的意義 1

第三節  研究的內容和方法 1

第二章 企業物流業務運作模式理論綜述 3

第一節  企業物流運作部門 3

一、企業物流工作的含義 3

二、企業物流部門的職能界定 3

三、企業物流體制主要模式 4

第二節   物流運作流程 7

一、物流運作流程的概念 7

二、物流運作流程的基本構造 7

第三節   物流運作管理 8

一、現代企業物流運作管理的發展 8

二、現代企業物流成本影響因素 9

第四節 IT企業物流運作模式分析理論 10

一、IT 企業物流運作特點 10

二、IT 企業物流運作存在的問題 11

三、IT 企業的主要物流運作模式 12

第三章 企業物流運作現狀分析 17

第一節 公司現狀分析 17

一、公司的發展現狀 17

二、公司的組織結構 17

第二節 公司物流運作模式的現狀分析 17

一、杭州錦云科技有限公司的運作模式介紹 17

二、企業物流運作現狀 18

第四章 杭州錦云科技公司運作模式設計 23

第一節  解決問題的方案設計 23

第二節 優化設計后的物流運作體系 27

第五章 總結與展望 32

【參考文獻】 33

致    謝 34

 

第一章  引言

第一節  選題的背景

隨著企業所面臨的市場競爭日益激烈，企業對于生產經營活動高效率、低成本的要求及對于客戶服務水平的要求也愈加迫切。在這種情況下，物流帶來的在服務、利潤等各方面的作用越來越明顯。企業中物流工作的好壞，不僅是企業的內部管理業績高低的客觀反映，而且關系到企業競爭力的強弱，關系到客戶對企業的最終評價，關系到企業的經濟收益狀況。所以，企業對于物流工作愈來愈重視，物流的運作、管理等問題也受到了企業的普遍關注。很多企業逐步建立了專業的物流部門，形成了各種物流管理的方法理論，各種先進的物流系統也被開發并得到了廣泛應用。

隨著我國對外開放的進一步發展，企業間的競爭進一步加劇，企業將面臨巨大的競爭和挑戰。因此企業選擇適合自己企業發展的物流運作模式，以降低物流成本，提高服務質量，是企業物流戰略中非常重要的問題。

 

第二節  選題的意義

物流運作模式是指企業對其生產經營過程中涉及的物流活動的管理方式和操作標準。物流運作模式的選擇因企業而異，不當的模式可能造成資源浪費。因此，恰當的物流模式是成功構建企業物流系統的前提。

物流對企業的意義主要體現在：支撐企業的發展戰略，體現企業核心競爭力，優化企業管理，消除不確定因素并減少庫存，增加銷售額并提高企業利潤水平。然而企業究竟采取怎樣的物流運作模式去經營企業物流、 評價各種物流運作模式的優劣，這是許多企業家所困惑的問題。目前研究最多的企業物流運作模式主要有以下幾種：自營物流模式、第三方物流模式、物流聯盟模式、第四方物流模式。

第三節  研究的內容和方法

本文主要通過對企業物流運作模式的整體介紹和分析，以實際改進企業物流運作模式為目標，希望能給企業選擇合適的物流運作模式有一定幫助。

文中重點介紹了IT類企業物流運作模式的分類及比較，并通過對杭州錦云科技有限公司的運作模式的分析，結合層次分析法（ Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP），理論上改進企業物流運作模式，使物流運作模式與企業之間更加契合，從整體上降低物流成本，提高物流服務水平。

AHP評價方法是一種定性與定量分析相結合的多目標決策分析方法，能夠建立多要素、多層次的評價系統，并采用定性與定量有機結合的方法或通過定性信息定量化的途徑，使復雜的評價問題明朗化，在方案排序、計劃制定、資源分配、政策分析、沖突求解及決策預報等領域被廣泛應用，具有系統、靈活、簡潔等優點。

第二章 企業物流業務運作模式理論綜述

第一節  企業物流運作部門

一、企業物流工作的含義

由于客戶需求趨向多元化，因此市場上充滿各種各樣的商品。這些商品不僅包括國內制造的商品，而且也包括從國外進口的商品。一般而言，工廠制造的商品及由國外制造的商品由各種物流渠道，會盡可能地以多品種、少批量、多頻率的方式，以最短的時間運送到客戶。像這樣從原材料的采購開始，經過加工生產成為合格的產品，最后到達客戶的物的移動過程，就構成了企業的物流工作，這個流程如圖2-1所示。

 

圖2-1  企業的物流工作

企業物流工作是一個有各種不同機能的復雜組合，可以根據其發生的時間不同，將其劃分成如表2-1所示的幾種物流形式。

表2-1  企業物流工作的主要種類

物流工作種類 具體內容描述

材料物流（生產調度） 在企業生產制造產品的過程中，采購必要的原料的物流活動

生產物流 在工廠內部與搬運、輸送、保管相關的物流活動

成品物流 產品生產出來以后進行包裝、保管、出貨的物流活動

商品物流（銷售物流） 產品從物流中心到市場批發商、商的物流活動

二、企業物流部門的職能界定

企業的物流部門是指企業設置的統一管理企業輸入、輸出物資和產成品的運輸、保管、保護性包裝、裝卸搬運和物流信息等業務的專職部門，是企業經營管理體系中的有機組成部分。可以說，一個企業物流運作成功的前提條件，就是設置一個合理、高效、滿足企業經營現狀和需要的物流部門。

由上述介紹可知，物流部門是從全局出發對整個企業的物流活動進行管理的機構。它的職能可以概括為以下幾項，具體內容如表2-2所示。

     表2-2 企業物流部門主要職能

職能種類 具體表述

計劃職能 規劃和改進企業物流系統

 指定和完善物流業務管理規程

 根據企業總目標的要求，制定本部門的經營目標和物流計劃

 為實現企業物流經營目標和計劃任務，制定相應的策略和措施

協調職能 加強與企業生產、采購、銷售、財務等部門的聯系，經常交換信息，調節物流活動

 發展和鞏固與其他企業（如專業運輸企業）及客戶之間的長期友好合作關系

業務營運職能 組織、監督本部門各業務環節按計劃進行日常業務活動

 評價物流工作計劃和任務執行情況

教育職能 定期開展物流員工培訓

除此以外，企業物流部門還與其他部門共同分擔如戰略計劃制訂、銷售預測等業務工作。

三、企業物流體制主要模式

在現實經營過程中，不同企業有著不同形式的物流模式，并設置相應的部門來執行計劃和組織企業物流業務活動。可以說，根據自己企業的實際情況選擇和確定合理的物流模式，建立高效和充滿活力的物流部門是企業物流工作走向成功的第一步。

每個企業在物流活動方面都 需要具備兩個能力，即利用社會物流的能力和組織自身物流的能力。這就需要相應的管理體制來加以運作，企業主要的物流體制有以下幾種模式。

(一)物流聯合模式

物流聯合模式是指企業進行某個物流活動時，所涉及的部門均委派專人組建對該物流活動全過程起領導作用的管理機構。同時主要責任承擔部門的人員擔任該機構的主管。管理機構是一種臨時性機構，該項物流工作完成后即可解散。

在這種模式中，物流管理機構所承擔的任務是全權處理所指派的物流過程的領導工作。該機構對所有協作部門負責，參加者具有雙重身份，既是該機構工作人員之一，又是原部門委派的代表，要起到在物流過程與本部門管理之間的協調作用。

(二)物流專業模式

物流專業模式是企業最常用的物流模式。在這種模式中，企業成立專業的物流部門，管理企業的各項物流活動，為企業的整體經濟效益的實現服務。它在企業中直接向總經理負責，具有獨立開展業務和管理的權利，是公司中的主要部門之一。

這種模式下的物流部門與生產、銷售、計劃、財務等部門一樣均屬于企業的單個專業職能部門，部門的調整全部由企業的最高經營層決策。這種模式的優缺點均十分明顯，具體如表2-3所示。

表2-3  企業物流專業模式優缺點比較

項目 優點 缺點

管理者機能 易于從事有效的物流經營利于實現物流活動的一致性 物流管理責任缺乏明確性

統一性 有助于保持物流工作的統一和一致 

企業發展戰略  不適合多角化經營下的物流難以對市場變化迅速作出反應

利益管理體制 部門重復投資較少，有助于資金的合理利用 無法按部門進行利益管理，實現物流成本控制困難

(三)物流分散模式

大型企業的各個組成部分，即事業部或子公司一般都有各自的物流部門來進行自己經營中的實際物流工作，這些物流部門和各自所屬主體的經營活動密不可分。因此，它們不可能脫離自己的主體而獨立組成物流機構，從而使企業的物流分散在各個組成部分之中，企業對此能實行分散管理。

在這種物流模式下，物流功能可以和該領域其他經營活動密切結合，有利于該領域的統一開拓發展，但缺點是各領域物流功能有重復和浪費，難以發揮物流總體效益。

(四)物流子公司模式

物流子公司模式是大型企業在總公司之下將物流部門從專門的職能部門中分離出來，成立單獨的物流子公司。這個子公司成為企業集團中的一員，不但在本企業集團中承擔物流責任，而且還可以和集團外其他企業建立緊密或松散的關系，接受其他企業的物流委托，進行物流經營服務活動。關于物流子公司的作用如圖2-2所示。

 

                  圖2-2  物流子公司的經營作用

從圖2-2可以看出，物流子公司的成立使其成為一個自負盈虧、自我核算的獨立經營實體，這樣有利于其內部進行有效的物流費用管理，控制物流成本水平。另外，成立物流子公司后，為了自己的經營利益，物流子公司會努力實現物流的合理化和現代化，提升物流工作的效率，以適應生存和競爭的要求；最后，物流子公司具有對外承接各種物流服務的功能，這幫助總公司拓展了經營領域，實現了多角度經營，利于公司整體的發展。從相互關系上看，物流子公司和其他企業子公司的關系可以是一般聯合形式，也可以是相互持股關系，總公司之間還可以是控股關系。

企業所采取的物流模式是決定物流部門組織構成的基礎和主要依據。在確定模式之后，企業就可以按照該模式的特點和原則選派相應的工作人員組建相應的物流部門了。

在物流運作模式方面有很多人做過研究，其中部分研究有：

劉（2002）從第三方物流公司出發，結合對第三方物流運作模式的利弊分析，研究了我國企業物流運作模式的選擇問題①。

高海晨（2004）通過對大量工業企業的數據和現狀研究，剖析了企業自營物流運作模式的特點，以及該類運作模式中的企業活力狀況②。

李國強（2006）通過對富士康、海爾、美的三大公司的物流運作模式的比較和研究，分析了當前我國大中型制造企業的主要物流運作模式，及其相關的一些現狀③。

王勇、許強和李明陽（2007）在對我國大中型企業的統計研究，結合相關權威理論資料，對我國當前企業物流運作模式分類及相應的特征做出了研究④。

第二節   物流運作流程

一、物流運作流程的概念

企業物流運作流程是指企業物流活動過程中完成物流目標的所有產生物流價值的行為集合和工作程序。借助哈默和錢比的觀點，對企業物流運作流程沖擊最大的主要有三要素，即顧客、競爭和變化。

(一)顧客

20世紀80年代以來，企業與顧客的關系發生了變化，顧客運用對商品和服務的選擇權，決定企業的興衰。一方面顧客對自己權利日益清楚，另一方面企業不斷提供同類有差異化商品，使顧客的權利進一步增加，在企業的活動中處于主導地位。從而影響了企業物流運作流程設計。

(二)競爭

有市場就有競爭，而且競爭日益激烈，呈現新的特點，即在市場更為開放和世界統一市場形成的條件下，任何一個行業可以找到極具競爭優勢的現代企業；競爭理念、方式和范圍發生變化；競爭成為戰略的競爭，成為供應鏈體系的競爭；競爭要素的改變需要企業物流運作流程設計進行針對性的調整。

(三)變化

所謂變化就是指企業本身在變，企業的外部環境在變，顧客與競爭也在變。因此，企業物流運作流程必須以變化適應變化才能發展，才能成功。

二、物流運作流程的基本構造

     企業物流運作流程基本上分為橫向結構和縱向結構。

(一)橫向結構

橫向結構是指企業物流運作從投入到產出總過程相關的一系列基本流程，主要包括以下內容。

1、物流作業流程。即接單、采購、運輸、庫存、檢驗配送等組成的基本流程。

2、物流服務流程。主要是為顧客提供物流需求分析、系統設計、管理咨詢等系統物流服務組成的基本流程。

3、物流信息流程。是指從各部門各方面收集信息、處理信息、匯總信息、傳遞信息、共享信息、創造信息價值等活動組成的基本流程。

4、物流管理流程。即對物流運作過程實施計劃、組織、控制、協調以優化資源配置、提高管理效率的活動組成的基本流程。

(二)縱向結構

縱向結構是指從企業物流運作決策到物流運作執行的過程，主要包括以下內容。

1、物流運作決策流程。即企業從最高層到基層員工形成物流運作決策的基本流程，目標是實現企業物流的有效運作。

2、物流運作執行流程。即企業物流運作的實施流程，包括了執行方法、 執行監督等。

第三節   物流運作管理

一、現代企業物流運作管理的發展

(一)現代企業物流運作管理的相關概念

現代企業物流運作管理是指在社會再生產過程中，根據社會物質實體流動的一般規律，應用管理的基本原理和科學方法，對物流運作進行計劃、組織、指揮、協調和控制的活動過程。現代企業物流運作管理的基本目的是，實現物流運作的優化與協調，以降低物流成本，提高物流效率和經濟效益。現代企業物流運作管理主要包括：對物流運作各環節的管理，如運輸、庫存和包裝等環節的管理；對物流運作系統諸要素的管理，如人、財、物和信息等要素的管理；對物流運作活動中具體職能的管理，如物流活動的計劃、質量、技術等職能的管理。

(二)現代企業物流運作管理的發展過程

 1、功能化物流運作管理

 運輸、倉儲、包裝等物流的功能是在生產和社會經濟活動中產生的，通常被作為生產經營活動過程的輔助環節來完成特定的功能。由于社會生產力的發展，產品交易市場空間擴大，整個生產銷售活動中的運輸、儲存和包裝等功能性物流活動得到重視。但是，物流運作管理處于分散的、單一功能的組織與管理狀況。

2、系統化物流運作管理

系統化物流運作管理，就是指為了實現企業確定的物流系統目標，提高向消費者和用戶供應商品的效率，而對物流系統進行計劃、組織、指揮、協調和控制的活動。追求在合適的時間，以期望的服務水準和最低的成本將原材料和產成品配置到指定的場所，實現經營效益的最大化。系統化物流運作管理就是將與生產經營活動過程相關的原材料、在制品、零部件的流動和保管、制造支援，以及銷售物流加以整合的全過程管理。

 3、集成化物流運作管理

集成化物流運作管理就是實體供應管理、制造支持管理與實體分銷管理的系統集成。包括從原材料、零部件等實體供應開始，通過生產加工過程的制造支持和產品實體分銷鏈，到將產成品送到最終用戶手中為止的實物流動的全過程。主要包括功能集成、內部集成和外部集成。

4、網絡化物流運作管理

企業物流運作管理在現在信息技術和網絡技術的支持下，能夠整合企業內外各種物流資源，實現跨行業、跨區域的網絡化物流運作管理。網絡化物流運作管理就是對供應商和客戶的上下游關系的管理，以及與此相關聯的物流功能、物流資源、物流組織等進行管理，并以整個網絡的最小總成本向客戶提供最大的價值。

現在物流運作管理必須對供應鏈中所有關鍵的商務過程實施精細的管理，包括需求管理、訂單執行管理、制造流程管理、采購管理和新產品開放及其商品化管理等。企業物流的網絡化管理過程還包括從環境保護理念出發的商品回收渠道管理。

一般物流運作管理主要注重企業內部的功能整合，而網絡化物流運作管理則認為只有企業內部一體化是不夠的，需要實現企業內外一體化。網絡化物流運作管理師一個高度互動和復雜的系統工程，需要考慮不同層次上的相互關聯的技術經濟問題進行成本效益權衡。

物流網絡化管理是通過協作、整合外部資源來獲得最佳的總體運作效果，是按照市場的需求，以品牌、知識、核心技術和創新能力構成的網絡系統來整合或重新配置社會資源。

對于物流管理方面的研究歷來不少，例如：

朱桂平、李懷政（2003）在企業物流分銷網絡中出現的問題及其對企業的不利影響方面做過了解和分析，并在戰略管理方面提出了獨到見解⑤。

霍紅、馬常紅（2004）在經過對物流各個流程的分析研究后，從整體上對現代物流的管理方面做出了研究⑥。

馬士華、林勇（2005）經過對物流供應鏈各環節的分析，了解了現代物流供應鏈中存在的問題，對物流供應鏈中的管理工作做出了研究⑦。

二、現代企業物流成本影響因素

企業物流活動中，所有同材料和產成品的轉移與分類儲存有關的業務活動并不是彼此孤立的，它們之間有著密切的聯系，應作為一個整體看待。物流部門在運作中一個最基本的觀點就是節省物流工作的資金占用與相關費用，從而實現最小費用支出，促進企業經營成本的下降，增加經濟效益。所以物流經理在每項相關工作的安排上，都要首先引入成本觀念。與計算物流成本有關的各項業務活動如圖2-3所示。

 

                                圖2-3  企業物流成本的影響因素

 在企業物流運作過程中，對于物流成本的管理控制是極為重要的工作，在一定程度上也體現了，企業物流的運作能力。關于企業物流成本管理控制方面，相關人員做過的研究有很多，其中部分研究如下：

鄧風祥(2003)曾通過對大量的現代企業物流的分析，并對整個物流流程中涉及成本影響的各種因素進行了了解和分析，在物流的整體流程中的成本管理方面做出了研究。

朱偉生（2004）結合各個行業的物流和第三方物流等和物流涉及到的物流運作方面信息，對企業物流運作中的成本管理控制做出了研究。

李伊松（2005）通過對大量的物流案例分析，在物流成本管理上也提出了獨到的見解。

第四節 IT企業物流運作模式分析理論

一、IT 企業物流運作特點

IT 行業是服務行業中的一種，IT 物流是服務行業物流的組成部分。IT 業物流運作既有服務業物流的特點，同時又要符合IT 企業的原則，呈現出如下特點：

（1）數量小，價值高。每個客戶對產品的需求不大，公司每次儲存和配送的數量一般在一百單位以下。但是這些產品主要為計算機、投影儀、數碼產品、光觸傳媒等高科技含量技術密集型產品，價值較高。每一單位產品的價格均在千元以上，最高的可達數十萬元。

（2）品種多 配送要求高。當前IT 產品生產商眾多，每一類產品的品牌都有很多，各品牌的產品各有優缺點，因而每一品牌的產品均有一定的消費群體，不同客戶對同一產品的消費需求亦有所差別，這就要求企業有能力同時配送不同品牌的同一產品或不同產品。而又由于這些產品普遍價值較高，決定了在配送過程中對產品安全性要求非常高，一旦出現產品損壞、丟失等情況，都將給企業帶來巨大損失。

（3）配送量波動大，時間要求較嚴格。面對的消費者主要為政府機關、學校、企事業單位、部門，產品需求主要出現在每年的2～6 月及9～12 月間， 其余月份需求量極小。配送過程有時間窗限制，如限定某個時段到貨。

（4）服務內容廣泛。IT 企業實行按需（訂單） 采購和多品種、小批量進貨，且所購多為零部件及初級產品，貨物購進后需要拆零、組裝，有時還因客戶的特殊需求，需要對產品進行簡單加工或 者安裝客戶指定的軟件系統，因此IT 企業的物流系統要具備拆零、分揀、包裝、組裝和簡單加工等功能。

此外， IT 企業的業務特點還要求其物流系統具備高效地處理退貨/換貨、維護/維修的能力。一方面，因為IT產品貨損率較高（尤其是軟件系統方面）， 造成換貨頻率和數量也比較大。另一方面，IT 產品的更新換代的頻率較高，產品升級或舊產品淘汰速率快。因此，若企業的物流系統處理能力低下， 必將嚴重妨礙企業物流運作。

在IT類企業發展模式方面，對其做過研究的人不少，其中部分舉例如下：

    陳川和楊東援（2006）在當前IT發展現狀下，分析了IT類企業的現有模式，并對IT類企業現有模式下的企業物流需求做出了研究。

    王海燕（2008）通過對各大IT類企業的現狀分析，結合其他成熟行業發展歷程的分析，對IT行業的未來發展及其模式選擇做出了研究。

   

   

二、IT 企業物流運作存在的問題

當前我國IT 企業物流運作過程存在的問題主要體現在以下幾個方面：

（一）企業不夠重視。由于物流并非IT 企業的核心業務，所以IT 企業的管理者對企業中的物流運作的重要性缺乏意識。

（二）人才緊缺， 流失嚴重。目前大多數IT 企業的物流部門嚴重缺乏既能進行物流管理又掌握信息技術的復合型人才。

（三）物流運作成本過高。大部分IT 企業在大多數情況下都采取自運形式， 這樣就導致貨運率不高，且多空車返回，物流資源被嚴重閑置浪費， 加大了運輸的成本。

（四）各種物流設施技術水平較低，物流作業效率不高。即使是在擅長信息技術研發、處理的IT 企業，其配送場所的公共物流信息平臺、物流信息共享、庫存查詢、貨物跟蹤等物流信息技術的應用率也還非常之低。

（五）業務混雜，分工不明確。目前很多的IT 企業中雖然設置有物流部門， 但物流部門往往不僅僅從事物流業務，還兼從事銷售部、客服部等部門的產品銷售、售后服務等業務。分工的不明確，直接導致了物流運作成本的提高、物流部門工作人員的工作效率低下等消極后果。

三、IT 企業的主要物流運作模式

(一)四類物流運作模式

IT 企業物流系統是其所從屬的IT 產品供應鏈的終端構成環節，也是形成商品使用價值的重要環節，涵蓋了從產品采購到產品銷售、回收的整個物流全過程。根據提供物流服務的主體不同，一般將其運作模式分為以下四類，各有特點。

1、自營配送模式（圖2-4）。就是IT 企業自己建立倉庫、配送中心的物流模式。當前國內IT 企業大多采用這一模式。

 

圖2-4 自配物流模式

2、第三方物流模式（TPL 模式，圖2-5）。即IT 企業將其物流配送業務部分或全部委托給專門的物流企業來運營的一種運作模式。

 

                                             圖2-5  第三方物流模式

3、供應商配送模式（圖2-6）。即由供應商直接進行商品配送，IT 企業接到客戶訂單后，再向供應商發出訂單，由供應商直接將IT 企業采購的商品在指定的時間范圍內送到指定地點交給指定的接收方。

 

                                         圖2-6  供應商配送模式

4、共同配送模式（圖2-7）。共同化配送是多家連鎖企業為實現整體的物流配送合理化，以互惠互利為原則，共同出資建立配送中心，并由出資企業共同經營管理，為所有出資企業提供統一配送服務的模式。如果資源足夠，還可以為非出資企業提供有償配送服務。當前我國IT 行業所采用的物流運作模式主要是自營物流與第三方物流模式，以及小部分采用供應商配送模式。出現這種情況，主要是由于我國IT 企業競爭激烈和國內物流市場尚處于起步階段造成的。我們也不能簡單地說哪種模式就是落后的，哪種就是先進的；亦不能說哪種模式就成本低， 哪種模式就成本高。企業應該根據自身實際，對各個模式的運作流程進行研究，選擇最適合自己發展的模式，才是最恰當的。

 

圖2-7  共同配送模式

(二)物流運作流程

一個完整的IT 企業一般包含產品部、銷售部、財務部、人事部、技術部、客服部、物流部等職能部門。由于物流是一個很廣的范疇，它包含的業務多而復雜，因此，完整的物流運作不僅是物流部的職責，還涉及銷售部、財務部、客服部等部門，需要多個職能部門通力合作予以完成。

下面，以自營物流模式和第三方物流模式這兩種最常見的物流運作模式對IT 企業的物流運作流程進行探討。

1、自營物流模式

傳統的自營物流主要源于生產經營的縱向一體化，其運作流程為：銷售部門接到客戶訂單后轉給采購部，采購部憑訂單需求向供應商采購產品，由供應商將產品運送到企業的倉庫，再由倉庫進行簡單加工后用企業自有的車輛將產品送到客戶手中。如果在保修期間產品出現質量問題，客戶可向客服部門反饋。（見圖2-8）

 

圖2-8 自營物流模式運作流程

IT 企業采用自營物流模式具有如下幾個積極作用：

（1）對于IT 產品的采購、加工和銷售環節，產品性能、規格以及供應商的經營能力，企業自身掌握最詳盡的資料。

（2）企業通過內部行政權力控制產品的采購和銷售，不必為運輸、倉儲、配送和售后服務的傭金問題進行談判，避免多次交易花費以及交易結果的不確定性， 降低交易風險， 減少交易費用。

（3）IT 產品不同于其他商品，配送后還需要進行安裝、調試等工作，企業采用自行配送，可以同時完成后續作業，避免和物流公司的業務交叉。

同時，采用自營物流模式亦存在以下負面效應：

（1）企業為了自營物流，就必須投入大量的資金用于倉存設備、運輸設備以及相關的人力資本，這必然會減少企業對系統開發等核心業務的投入，削弱企業的市場競爭能力。

（2）對于絕大多數IT企業而言，物流部門只是企業的一個后勤部門，若實施自營物流，可能會給管理控制帶來不便。

（3）對于規模不大的IT企業，其產品數量有限，采用自營物流，不能形成規模效應，一方面導致物流成本過高，另一方面，由于規模有限，物流配送的專業化程度非常低，不能滿足企業的需要。

（4）無法進行準確的效益評估。

2、第三方物流模式

第三方物流模式的運作流程為：銷售部接到客戶訂單后轉交采購部，再由采購部將訂單需求告知第三方物流公司，第三方物流公司負責向供貨商采購并向客戶配送貨物。（見圖2-9）

 

圖2-9 第三方物流模式運作流程

IT 企業采用第三方物流模式具有以下幾個優勢：

（1）歸核優勢。一般來說，IT 企業的關鍵業務不會是物流業務，并且物流業務也不是他們的專長，而新興的第三方物流企業由于從事多項物流項目的 運作，可以整合各項物流資源，使得物流的運作成本相對較低，物流作業更加高效，IT 企業如果將物流業務交給他們來做，將得到更加專業的物流服務，同時也可以集中精力開展核心業務。

（2）業務優勢。可以使IT 企業獲得自己本身不能提供的物流服務，以及降低物流設施和信息網絡滯后對企業的影響。

（3）成本優勢。①第三方物流可降低IT企業運作成本。專業的第三方物流提供商利用規模生產的專業優勢和成本優勢，通過提高各環節資源的利用率實現費用節省，使企業能從分離費用結構中獲益。對于服務型企業來說，物流成本在整體運營成本中占據了不小的比重。另外，由于企業使用外協物流作業， 可以事先得到物流服務供應商申明的成本或費用，可變成本轉變成不變成本， 穩定的成本使得規劃和預算手續更為簡便，這也是物流外包的積極因素。②第三方物流可以減少固定資產投資。現代物流領域的設施、設備與信息系統的投入是相當大的，企業通過物流外包可以減少對此類項目的建設和投資，變固定成本為可變成本，并且可以將由物流需求的不確定性和復雜性所帶來的財務風險轉嫁給第三方。尤其是那些業務量呈現季節性變化的公司，外包對公司資產投入的影響更為明顯。

不難看出，第三方物流確實能給企業帶來多方面的利益，但這并不意味著物流外包就是IT企業的最佳選擇，事實上，第三方物流也不可避免地存在以下負面效應。

（1）IT 企業對物流的控制能力降低。由于第三方的介入，使得企業自身對物流的控制能力下降，在雙方協調出現問題的情況下，可能會出現物流失控的風險，從而使企業的客服水平降低。另外，由于外部服務商的存在，企業內部更容易出現相互推諉的局面，影響效率。

（2）客戶關系管理的風險。①企業與客戶的關系被削弱。由于IT企業是通過第三方來完成產品的配送與售后服務，同客戶的直接接觸少了，這對建立穩定密切的客戶管理非常不利。②客戶信息泄漏風險。客戶信息對企業而言是非常重要的資源，但第三方物流公司并不只面對一個客戶，在為企業競爭對手提供服務的時候，企業的商業機密被泄漏的可能性將增大。

（3）連帶經營風險。第三方物流是一種長期的合作關系，如果服務商自身經營不善，則可能影響企業的經營，解除合作關系又會產生較高的成本，因為穩定的合作關系是建立在較長時間的磨合期上的。

 

第三章 企業物流運作現狀分析

第一節 公司現狀分析

一、公司的發展現狀

杭州錦云科技有限公司是一家數碼、電腦的企業，是經國家相關部門批準注冊的企業。主營智能網絡工程、服務器、圖形工作站、臺式電腦、筆記本、打印機、復印機、交換機、防火墻、VPN設備、投影機及各類IT耗材。

        公司位于中國浙江杭州市蕭山經濟技術開發區。杭州錦云科技有限公司本著“真心實價，誠信至上”的原則，與多家企業建立了長期的合作關系。熱誠歡迎各界朋友前來參觀、考察、洽談業務。

二、公司的組織結構

自公司成立以來，杭州諾訊科技有限公司經過不間斷的發展和進步，公司的整體架構以及各部門職能等等已經在不斷的完善，公司主要的組織結構如圖3-1所示

 

圖3-1 公司組織結構圖

第二節 公司物流運作模式的現狀分析

一、杭州錦云科技有限公司的運作模式介紹

 杭州錦云科技有限公司經過多年的發展，整體上越來越規模化和規范化，無論是組織架構還是各職能部門，分工越來越細，對物流管理和物流運作的要求也越來越高。

物流部門是企業極為重要的一個部門，直接影響著公司的整體運作成本和服務質量，另外運作效率的提高、客戶群中影響力的增強和客戶滿意度的提高也離不開它。而企業物流運作模式的正確選擇是增強企業物流整體運作能力極為重要的一環。合適的物流運作模式能夠幫助提高企業物流的競爭力，在紛繁復雜的充滿競爭的社會中占得一席之地。

公司目前主要采用的物流運作模式是自營物流業務運作模式，擁有比較完善的獨立運作的物流機構。

二、企業物流運作現狀

企業物流的功能必須通過具體的業務流程來實現。通過對整體物流業務的流程的了解和分析，來發現和研究企業物流運作存在的不足之處。

企業物流業務的基本工藝流程如圖3-2所示。

 

                    圖3-2 配送基本作業流程圖

(一)訂單處理

 訂單處理是物流中心組織、調度的前提和依據，是其他各項作業的基礎。物流中心的交易起始于客戶的咨詢、業務部門的報表，而后有訂單的接收、業務部門查詢出貨狀況、裝卸貨能力、流通加工負荷、包裝、配送負荷等來答復客戶，而當訂單無法依客戶之要求交貨時，業務部可以加以協調。訂單處理的傳遞流程如圖3-3所示。

 

                     圖3-3  訂單處理的傳遞流程圖

(二)進貨

物流中心進貨主要包括訂貨、接貨、驗收入庫三個環節。進貨作業是從貨車上把貨物卸下、開箱，檢查其數量、質量，然后將有關信息書面化等。進貨作業流程如圖3-4所示。

 

              圖3-4 進貨作業流程

(三)儲存

在物流運作過程中，儲存作業是為了給配送提供貨源保證，一次性集中采購，儲備一定數量商品，可以享受價格上的優惠。在儲存階段主要任務是保證商品在儲存期間質量完好，數量準確。合理的儲存方式非常重要，對于整個物流運作來說，這也是一個降低物流成本的關鍵。

(四)分揀

分揀作業即交貨作業人員根據客戶訂單要求，從儲存的貨物中揀出用戶所需商品的一種活動。對于小體積多品種商品可以采取摘取的方式揀選，工作人員拉著集裝箱在排列整齊的倉庫貨架間巡回活動，按照揀貨單上表明的品種、數量、規格挑選出用戶需要的商品放入集裝箱內，再按一定方式進行分類，或采用人工作業配合自動傳輸系統揀取，也可以采取自動分揀設備揀取商品。如圖3-5為按訂單揀貨作業流程。而對大體積或大數量的商品出貨，也可以采取播種分隊的方式分揀。如圖3-6 為批量揀貨作業流程圖。

 

圖3-5 按訂貨揀貨作業流程圖

 

圖3-6 批量揀貨作業流程圖

(五)配裝出貨

 為了充分利用運輸車輛的容積和載重能力，提高運輸效率，可以將不同用戶的貨物組合配裝同一輛貨車上，因此，在出貨前還需完成組配或配裝作業。有效的混載與配裝，不但能降低送貨成本，而且可以減少交通流量、改變交通擁擠狀況。如圖3-7為配貨作業流程圖。

 

        圖3-7 配貨作業流程圖

(六)送貨

杭州錦云科技有限公司物流中心有自備的車輛進行送貨作業。 如圖3-8所示為送貨的基本作業流 程圖。

 

      圖3-8 送貨的基本流程圖

目前公司物流部門在送貨作業這塊比較薄弱，相對其他競爭對手來說，競爭力較低，主要有運輸準時率低，運作成本高，這也造成了在客戶方面的不滿，在客戶群中公司的影響力難以增強。另外，送貨的方式也是送貨整體協調的關鍵，而公司是自營物流運作的方式，也會出現送貨車輛緊缺狀況，影響公司整體業務運作的流暢。

   所以，公司所采用的自營物流運作模式的方式是否合理有待分析研究。

第四章 杭州錦云科技公司運作模式設計

第一節  解決問題的方案設計

(一)AHP方法簡介

由于許多評價問題的評價對象屬性多樣、結構復雜，難以完全采用定量方法或簡單歸結為費用、效益或有效度進行優化分析與評價，也難以在任何情況下做到使評價項目具有單一層次結構。這時需要首先建立多要素、多層次的評價系統，并采用定性與定量有機結合的方法或通過定性信息定量化的途徑，使復雜的評價問題明朗化。

在這樣的背景下，美國運籌學家、匹茲堡大學教授T.L.薩迪（T.L.Saaty）于20世紀70年代初提出了著名的AHP（Analytic Hierarchy Process,解析遞階過程，通常意譯為“層次分析”）方法。AHP評價方法把一個復雜問題分解成組成因素，并按支配關系形成層次結構，然后應用兩兩比較的方法確定決策方案的相對重要性。

1、AHP方法評價主要步驟：

（1）、分析評價系統中各基本要素之間的關系，建立系統的遞階層次結構。建立層次結構模型方式：首先用層次分析法深入分析所提出的問題，然后把問題中所包含的因素劃分為不同的層次，大體可分為三層：最高層為目標層，這一層中只有一個元素，是分析這個問題所要達到的最終目標；中間層為準則層，這一層有多個元素，它表示采用某種措施或政策為實現最終目標所涉及的中間環節；最底層為方案層，它包含了為實現最終目標的各種措施或決策方案。

（2）、對同一層次的各元素關于上一層次中某準則的重要性進行兩兩比較，構造兩兩比較判斷矩陣，并進行一致性檢驗。

（3）、由判斷矩陣計算被比較要素對于該準則的相對權重。

（4）、計算各層要素對系統目的（總目標）的合成（總）權重，并對各備選方案排序。

2、具體計算方法：

   （1）計算判斷矩陣每行所有元素的幾何平均值

設n 階的判斷矩陣為  ，則判斷矩陣各行的幾何平均值為：

                         ①

   （2）對  進行歸一化處理，求判斷矩陣  的最大特征值對應的特征向量。

求得本層第i 個指標的相對權重為

                      ②

則所求的判斷矩陣的特征向量的近似值為w=(w1,w2,…,wn)T。

   （3）求判斷矩陣  的最大特征值。

                          ③

   （4）為了保證層次單排序的可信性，需要對判斷矩陣一致性進行檢驗。一致性比率計算如下：

                   ④

其中，C.I 為相容性指標值；R.I 為平均一致性指標值。

表4-1: R．I．平均隨機一致性指標

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9

R．I． 0 0 0.52 0.89 1.12 1.26 1.36 1.41 1.46

R.I.是同階隨機判斷矩陣的一致性指標的平均值，其引入可在一定程度上克服一致性判斷指標隨N增大而明顯增大的弊端。

當 ≤0.10時，則認為層次總排序結果是具有滿意的一致性，否則需要重新調整判斷矩陣的元素取值。

(二)AHP方法應用

杭州錦云科技有限公司屬于IT類企業，其物流運作模式主要有四種：自營配送模式、第三方物流模式、供應商配送模式和共同配送模式。在前文中已經對它們做過概念介紹，此處不再復述。下面運用AHP方法對公司的物流運作模式選擇做出評價，以選擇合適的物流運作模式為目的，成本因素、風險因素和服務因素作為評價的準則，最終做出方案決策，即四個物流運作模式的選擇，見圖4-1。

 

                             圖4-1  企業物流運作模式選擇評價結構模型

具體計算步驟如下所示：

1、經對公司綜合性的分析和研究得出B關于A的判斷矩陣,如下表4-2所示：

表4-2 B關于A的判斷矩陣

A 成本B1 風險B2 服務B3

成本B1 1 4 3

風險B2 1/4 1 1/2

服務B3 1/3 2 1

計算特征向量   T

 =B1/ B1+ B1/ B2+ B1/B3=1+4+3=8

 =B2/ B1+ B2/ B2+ B2/ B3=1/4+1+1/2=1.75

 = B3/ B1+ B3/ B2+ B3/ B3=1/3+2+1=3.333

歸一化，求得B 關于A 的權向量為 =（0.611,0.134,0.255）T

則可計算得

λmax=1/3（1.912/0.611+0.415/0.134+0.727/0.255）=3.026

C.I.=（3.026-3）/(3-1)=0.013

C.R.=0.013/0.52=0.025<0.1

說明該判斷矩陣的一致性是可以接受的， 可代表Bi=(B1，B2，B3)在A 中的比重(或排序權量)向量。

2、通過對公司的綜合分析和研究得出Cij關于B1的判斷矩陣，如表4-3所示。

表4-3 Cij關于B1的判斷矩陣

成本B1 C1 C2 C3 C4

C1 1 3 3 2

C2 1/3 1 1/2 1/3

C3 1/3 2 1 2

C4 1/2 3 1/2 1

計算特征向量   T

 =C1/ C1+ C1/C2+ C1/C3+ C1/C4=9

 = C2/ C1+ C2/ C2+ C2/ C3+ C2/ C4=2.1667

 = C3/ C1+ C3/ C2+ C3/ C3+ C3/ C4=5.3333

 = C4/ C1+ C4/ C2+ C4/ C3+ C4/ C4=5

歸一化可得C關于B1的權向量為WB1（C）=(0.4186,0.1008,0.248,0.2326) T

則可計算得

λmax=1/4（2.6207/0.4186+0.3816/0.1008+1.1006/0.248+0.9086/0.2326）=4.0519

C.I.=(4.0519-4)/(4-1)=0.0173

C.R.=0.0173/0.89=0.0194<0.1

則該判斷矩陣的一致性可以接受。

3、同上研究得出Cij關于B2的判斷矩陣，如表4-4所示。

表4-4 Cij關于B2的判斷矩陣

風險B2 C1 C2 C3 C4

C1 1 1/6 1/5 1/7

C2 6 1 3 1/2

C3 5 1/3 1 1/4

C4 7 2 4 1

計算特征向量    T

 = C1/ C1+ C1/C2+ C1/C3+ C1/C4=1.5096

 = C2/ C1+ C2/ C2+ C2/ C3+ C2/ C4=10.5

 = C3/ C1+ C3/ C2+ C3/ C3+ C3/ C4=6.5833

 = C4/ C1+ C4/ C2+ C4/ C3+ C4/ C4=14

歸一化可求得C關于B2的權向量為WB2(C)=(0.046,0.322,0.202,0.43) T

則可計算得

λmax=1/4（0.168/0.046+2.08/0.322+0.747/0.202+3.826/0.43）=4.177

C.I.=(4.177-4)/(4-1)=0.059

C.R.=0.059/0.89=0.0663<0.1

則該判斷矩陣的一致性可以接受。

4、同上研究得出Cij關于B3的矩陣，如表4-5所示。

表4-5 Cij關于B3的判斷矩陣

服務B3 C1 C2 C3 C4

C1 1 1/5 1/3 1/4

C2 5 1 3 2

C3 3 1/3 1 1/2

C4 4 1/2 2 1

計算特征向量  T

 =C1/C1+ C1/C2+ C1/C3+C1/C4=1.7833

 = C2/ C1+ C2/ C2+ C2/ C3+ C2/ C4=11

 = C3/ C1+ C3/ C2+ C3/ C3+ C3/ C4=4.8333

 =C4/ C1+ C4/ C2+ C4/ C3+ C4/ C4=7.5

歸一化可得C關于B3的權向量為WB3=（0.071,0.438,0.1924,0.2986）T

則可計算得

λmax=1/4（0.2554/0.071+3. 10723/0.438+0.7937/0.1924+1.5874/0.2986）=4.1148

C.I.=(4.1148-4)/(4-1)=0.0383

C.R.=0.0383/0.85=0.045<0.1

則該判斷矩陣的一致性可以接受。

進一步計算得出：

表4-8 Ci關于Bij判斷矩陣的計算結果

B

C B1

(0.214) B2

(0.104) B3

(0.212)

C1 0.065 0.097 0.332

C2 0.102 0.341 0.098

C3 0.359 0.467 0.224

C4 0.023 0.315 0.342

 

4.048 4.026 4.114

 

0.042 0.035 0.026

則 均<0.1，一致性可接受。

最后計算可得：WA(C) =（0.302，0.286，0.224，0.164）T。

結果表明，四個方案的優劣順序為C1、C2、C3、C4，物流運營模式C1 即自營配送模式在模式選擇問題中所占比重最大，第三方物流運作模式次之，共同配送運作模式第三，供應商運作模式排最末。

第二節 優化設計后的物流運作體系

一、企業物流運作模式變化情況

杭州錦云科技有限公司目前采用自營物流運作模式，而根據前面的AHP評價分析法分析決策得出，最優的方案確實是自營物流運作模式，但是第三方物流運作模式緊隨其后，兩種運作模式相差不太大，所以，建議公司改用自營物流和第三方物流運作模式相互結合的物流運作模式會更好。

通過AHP評價方法的應用，對杭州錦云科技有限公司物流運作的整體評價，最終決策結果是自營物流運作模式，但公司目前營運狀況卻存在著物流運作成本偏高，物流運作效率低，顧客滿意度不高，在客戶群中影響力很難提高，品牌效益不好等現象。

當公司物流運作模式改進之后，相信這些問題都能夠一步步解決。真正適合自己公司物流運作的運作模式，能夠從根本上解決物流運作成本和運作效率的問題，從整體上提高物流運作能力，從而不斷的推廣出公司的品牌，提高顧客滿意度，增強在同行業中和其他競爭對手的競爭力，以及在公司經營區域內的整體影響力。

二、公司物流運作流程的變化情況

當企業整個物流運作模式發生改變之后，公司的物流運作流程方面也有了相應的變化，通常情況下的基本業務流程的變化如圖4-2所示

 

圖4-2  優化后的基本業務流程圖

當公司的運作模式優化為自營物流運作模式和第三方物流運作模式相結合時，公司的采購方式有了更多的選擇。一方面可以通過自己公司的物流中心的采購進貨方式，整體控制物流流程，并能夠通過對各個物流環節的控制，節省運作成本，整體上提高公司的運作效益。而且，面對顧客對貨物情況的詢問時也能很好的解答，針對顧客對貨物運輸情況等要求也很妥當的解決，進而提高顧客滿意度。而另一方面當公司物流運作出現遲滯，貨車緊缺或一些自營物流運作不太合算的時候可以選擇第三方物流公司，防止了顧客延期收貨，降低顧客滿意度等狀況，也在一定程度上提高了企業物流整體運作上的流暢，提高公司整體運作效率

另外，在企業物流運作模式轉型之后，還有許多問題需要考慮，從完全自營物流運作到自營物流運作和第三方物流相結合的模式，這之間存在著極大的不同，需要從整體調控，嚴格控制物流運作的成本，并使得整體物流運作協調統一。

公司在和第三方物流公司合作的情況主要可以分為兩種狀況：公司庫存不充足和公司庫存充足時的運作。其中在公司庫存不足情況下使用第三方物流運作模式時，公司物流中心仍舊需要在整體監控貨物流程狀況，與其他三者之間的各種信息交流，尤其是客戶的信息反饋，一旦處理不好，將直接影響客戶的滿意度，對公司形象造成不良影響，降低公司的物流運作效益。但好處也很明顯，外包后整個物流運作的具體流程全部交由第三方物流公司來運作，公司本身的物流設備完全可以用在其他更重要的大客戶上或者說是幫助公司解決了物流中心遲滯問題，這些對公司的整體運作上顯得更加合理，節儉了成本，提高了物流運作效率。但是，這種情況極為特殊，可能是貨物較為小件，而公司物流中心的當前的運輸車輛偏于大型，運作不合算;也可能是公司物流中心的運輸車輛等沒有空閑，而客戶需求急迫，為了不影響公司品牌和信譽，而應用第三方物流運作。這種情況幾乎沒的盈利，基本的工作都是第三方物流公司在運作，所以具體的流程就不細細探討了。

在公司庫存不足時還有一種第三方物流運作的情況是在采購階段的，即當公司庫存量不足時，通過第三方物流公司運作，把貨物從供應商處采購運輸到公司，放入庫存的一個過程。當然，這種情況極為少見，大多是因為時間比較緊迫，公司物流運輸設備緊張，且供應商的物流運作效率又不能滿足要求的情況；或者是貨物小件，公司當前運輸車輛等偏于大型，運作不合算，同一儲存、流通加工、配送，最后大量組裝一起送貨等情況下才會使用第三方物流運作。具體情況如圖4-3所示。

 

圖4-3 采購時的第三方物流運作圖

在圖4-3 采購時的第三方物流運作圖中可以看出，第三方物流公司運作的主要的工作就是一個采購時貨物的運輸過程，即根據公司貨物訂單，在規定的時間范圍內將貨物從供應商處運輸到公司倉庫，填入庫存的過程。這樣的訂單在通常的情況下都是比較大的，需要有一定規模，物流運作效率高和整體物流運作能力相對比較強大的物流公司來完成。

當公司庫存充足的情況下使用第三方物流運作模式時，這種情況是第三方物流運作的主要狀況。公司物流中心、客戶、供應商及第三方物流公司四者之間的關系又發生了些變化，具體情況如圖4-4所示。

 

圖4-4 庫存充足時的外包配送圖

從圖4-4庫存充足時的外包配送圖中可以發現，此時，第三方物流公司運作的主要功能就是配送運輸，即將貨物從公司倉庫準確的運輸到顧客手中的運作工作。當然，在現實生活中，這部分的工作不一定是第三方物流公司來完成，也可以由獨立的承運商來完成。相對正規第三方物流公司來說，承運商的自由度更高，比較適合解決燃眉之急，主要是小型商品的運作，但他們的服務質量一般不高。而第三方物流公司因為有同一的管理和調控，服務質量高，且物流運作硬件設施上了規模，綜合運作能力強，運作安全性高，比較適合大型商品有規劃的物流運作。

       

第五章 總結與展望

本文以杭州錦云科技有限公司為背景，應用AHP評價方法，結合企業物流運作模式相關理論，對杭州神州數碼有限公司做出合理的分析和設計。

   在對總體的企業物流運作模式理論的介紹之后，本文重點介紹了IT類企業物流運作模式情況，包括其分類、概念和自營物流運作模式及第三方物流運作模式的優劣比較分析。

   對公司一番簡介及運營現狀介紹分析之后，較為詳細的了解和研究了企業物流業務運作的流程情況，并分別做出了圖形分析，是整個流程更加清晰明朗。

   經過對公司物流業務流程的了解和對物流運作模式分析，發現企業物流運作模式的不足之處，并對其進行簡單的分析。

針對公司物流運作現狀，應用AHP評價方法，主要通過對成本因素、服務因素和風險因素的分析研究，經過一步步的計算和分析，最終決策結果是自營物流運作模式是更合適的選擇。而公司目前的物流運作模式是自營物流運作模式，所以決策后的意見是把自營物流運作模式和第三方物流運作模式相結合，以提高整體物流運作效率，降低物流運作成本。

  隨著社會的發展和經濟的不斷提高，企業物流占據著越來越重要的地位，如何選擇合適的物流運作模式以及改進物流運作模式應該得到人們的重視，這是能夠幫助提高企業物流整體運作能力，增強物流服務，降低物流成本，提高顧客滿意度等的關鍵。社會發展日新月異，新的物流運作模式也不斷的出現在人們眼前，各大小型企業面臨的選擇也越來越多，從實際出發，結合公司現狀，并通過不斷的比較和分析研究，最終做出決策，選擇與自家企業物流相匹配的運作模式，則必然能夠幫助公司物流快速的發展起來。

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致    謝

本論文是在王富忠導師的殷切幫助和悉心指導和下完成的。從開題報告的修改、論文的架構擬定到草稿的反復斟酌，他都給予了極大的幫助，提出了許多非常寶貴而又切合實際的意見，我受益匪淺。在此向王老師表示深深的感謝和崇高的敬意。

感謝百忙之中抽出時間評審論文的專家學者們！

感謝我的父母！正是他們始終如一的支持和期盼，讓我持續地學習和努力。