軌道交通資產管理范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通資產管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通；資產；管理

隨著國家城鎮化的不斷深入，城鎮人口規模不斷擴大，車輛不斷增多，交通擁擠、能源危機及環境污染等問題日益凸顯。相比于城市其他交通工具，軌道交通具有占用地面空間少、運量大、無污染、高效準時的特點。城市軌道交通行業的高速發展勢在必行。軌道交通企業是“重資產”類型的企業，如何提高資產使用效益，在保值、增值的前提下，為企業提供造血功能，這個難題成為所有同行關注的焦點。

許多城市的軌道交通企業在建設初期普遍存在“重建設、輕運營”的現象，企業一味搶建設進度，忽視了后續的運營管理和資產管理。具體表現為：規劃設計的調整導致后續工作變動與協調增加；運營方介入規劃、設計、建設階段力度、深度不夠；建設方移交運營方的資產清單編制考慮不夠細化，質量欠缺；實物交付使用時間與資產入賬時間脫節；建設方未以資產管理為導向，在建工程核算不夠清晰，各項在建工程費用與實物資產相脫離；線路工程決算不及時，難以進行準確的資產價值管理；資產的分類標準不明確，管理流程不清晰，各類資產的管理各自為陣，缺乏整體化、系統化管理體系；管理部門職責不明確，管理層級不清晰；資產目錄、編碼不統一，缺少統一的“身份證”；資產管理系統未整合，各系統數據無交互；清查盤點量大，缺少規范高效的方法；資產使用過程變動信息更新不及時，資產臺賬管理不規范，實物與臺賬不能一一對應。

鑒于上述資產管理存在的問題，通過分析研究國內成熟城市軌道交通企業資產的管理狀況，總結國內成熟軌道交通企業資產管理經驗，結合“購置、組固、使用、維護、處置”五個資產管理環節，提出搭建資產一體化管理體系的解決對策。

一、資產管理理論體系

（一）建立資產管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撐，資產管理亦是如此，建立資產管理制度是資產管理的關鍵一步。在資產管理制度中，需明確資產分類及各類資產標準、各資產管理部門職責、資產管理流程。

（二）制定合理資產編碼規則、劃分最小單元標準，建立統一的資產目錄。

二、資產購置階段

（一）對于建設移交形成的資產購置，運營方提前介入規劃、設計、建設階段。完善《新線實物移交管理辦法》，有效指導建設部門和接管部門的接管。

（二）對于自行采購形成的資產購置，采用統一的資產編碼及資產目錄提報資產采購需求。

三、資產組固階段

（一）根據資產分類標準，明確各類資產的管理流程。

（二）加快線路工程決算進度，保證順利組固轉資。

四、資產使用、維護階段

（一）資產使用、維護階段主要會涉及到資產實物管理、日常維護及更新改造環節。①資產實物管理最重要的是實施一物一碼管理及規范資產臺賬管理。根據資產目錄清單、資產分類、最小包裝單元，每個資產出庫時需進行一物一碼的貼碼工作。資產出庫后需建立資產臺賬，跟蹤后續使用狀態，如有相關信息變動，應及時更新資產臺賬，保證賬、卡、物一致。規范資產臺賬管理，也是保障資產的安全、保值。②資產日常維護是最重要的是建立定額成本管理機制，將所有維修作業標準化。每個資產進行維護時，啟用工單管理，對該工單中所消耗的人工時、材料、維修費用、使用工器具進行記錄，使資產故障率與各類成本建議密切聯系。線路運營初期，累計每個一線員工的有效工時作為定崗定編、人工成本定額的依據，累計材料耗用、維修費用、使用工器具可作為下年預算編制、材料、維修費消耗定額的依據；線路運營有一定經驗后，將實際發生員工有效工時、材料、維修費消耗與年初制定的各項成本定額進行比較，分析其差異原因，修正下一年的成本定額指標，提升管理效率，進行有效的成本控制。③資產更新改造最重要的是建立更新改造計劃機制及及時進行更新改造結算更新固定資產價值。資產維修可分為預防性檢修、故障修、大架修，預防性檢修又可分為日檢、周檢、月檢、季檢、半年檢、年檢。一般來說，預防性檢修、故障修發生的成本、費用都歸屬于維修費；大架修等改變固定資產性能或延長固定資產使用壽命的，其發生的支出歸屬于資產更新改造成本，新增資產賬面價值。建立更新改造計劃，并與企業預算管理、經營管理目標相結合能有效的提升管理效率。及時更新固定資產價值能確保實物管理和臺賬的一一對應及資產后續核算的準確性。

（二）對非常規的資產損壞、遺失，引入責任人機制和風險轉嫁保險理賠機制，確保企業損失降到最低。

五、資產報廢、處置階段

明確資產報廢情況，規范報廢處置流程，合理確認報廢時點，使報廢效益最大化。建立報廢資產再利用平臺，充分利用可再利用資源。

六、資產效能評估考核

建立有效的資產管理評估考核體系，從資產使用的安全性、利用效率、使用壽命、全生命周期成本著手，建立內部管控能力、資產增加控制、資產結果控制、資產報廢控制、資產運營及效率等考核指標。

未來來隨著資產全生命周期理念的踐行及一體化資產管理系統的運用，將會大大提升資產管理與經營效益。不管是處于建設階段、還是運營階段，都應建立以價值為導向的資產管理機制，從價值目標、價值管控、價值分析、價值評價四個方面去建立資產管理效能評估體系，其終極目標去實現資產管理的最高目標-引導資源配置。

參考文獻：

[1]陳山編.資產全生命周期管理研究與實踐[M].北京：中國電力出版社， 2011.

[2]王耀.倫敦城市軌道交通資產管理經驗啟示[J].交通運輸系統工程與信息，2014，14（6）.

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關鍵詞：軌道交通不動產；數據庫

中圖分類號：P208 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-000-01

一、數據庫的功能

軌道交通不動產產權產籍數據庫實現了對城市軌道交通不動產產籍資料的門類的全面梳理，將資料劃分出14個大類共80多個小類；系統包含了查詢、測量、管理、統計、分析、地圖標注、二三維實體創建、通視分析等多功能的產權產籍管理平臺。系統可以實現對海量、大范圍連續空間數據進行高效存儲和管理，數據庫將海量分幅數據組織成邏輯上無縫的空間數據庫，并保證在整個空間數據庫范圍內能進行快速的瀏覽及查詢，實現了城市軌道交通不動產產籍管理的網絡化、系統化與可視化。

二、數據庫的構成

軌道交通不動產產權產籍數據庫由檔案管理子系統、二維地理信息子系統和三維地理信息系統三大部分構成。

1.檔案管理子系統

檔案管理子系統負責檔案錄入、檔案入庫審核、檔案快速查詢、檔案高級查詢、檔案借閱及拷貝、檔案空間定位、檔案版本管理和維護管理。其中，檔案錄入包括數字檔案上傳、紙質檔案物力存放位置登記、檔案屬性錄入等，具備空間地理屬性的檔案，在錄入時調用或集成二三維地理信息相關接口，錄入其空間定位屬性，使檔案與其相應的空間位置或物體關聯；檔案入庫審核旨在保證審核錄入的檔案的完整性和正確性等方面，合格后方可入庫，否則重新上傳；檔案快速查詢是指按照“線路”、“區域”、“區間”、“車站”、“類型”等快速查詢相關資料的功能；檔案高級查詢是指按照不同字段組合的方式提供高級定制查詢；檔案借閱及拷貝是指具備相應權限的用戶對查詢結果在線查看、下載；檔案空間定位是指快速定位到相應的二維或三維地圖空間。

2.二維地理信息子系統

二維地理信息子系統負責實現地圖顯示、量算功能、高級（基本）空間查詢、地圖定位和輸出、C/S數據管理編輯功能。其中，地圖顯示支持影像圖和矢量圖疊加顯示；量算功能包括距離量算、面積量算；高級（基本）空間查詢是指點、框、多邊形、圓方式的選取查詢，范圍內的所有資產要素自動關聯其他檔案資料；地圖定位和輸出是根據空間查詢到的空間要素的屬性數據和關聯的檔案資料快速定位到圖上相應的要素，高亮顯示；C/S數據管理編輯功能是指地圖要素編輯、圖層數據批量處理、坐標系統轉換。

3.三維地理信息系統

三維地理信息系統用于進行B/S應用和C/S應用。其中，B/S應用可以實現空間三維測量、信息查詢、房屋資產管理、疊加二維地圖、三維標注及其他三維拓展功能；C/S應用可以用于三維實體創建、通視分析。

三、數據庫的優勢

不動產產權產籍數據庫應用于軌道交通不動產管理中，具有使用方便、安全性高、界面簡潔、功能強大、擴展性強等優勢。

1.使用方便

數據庫已經基本具有信息查找圖形化、不動產管理動態化的特點，并且易于掌握，一般工作人員經過短期培訓過后便能輕松使用。基于Angeo二三維地理信息系統的構建使得在日常使用過程中可靠性與可操作性得到了保障，為軌道交通不動產管理工作提供了很大便利。

2.安全性高

數據庫在設計中充分考慮到了不動產信息資料的安全性，比如設置了多種賬戶的管理或使用權限，分別對應系統日常管理與維護、電子信息整體管理、上傳權限、下載權限、只讀權限等，切實具備了不動產電子信息資料專人專管、指定客戶群瀏覽等功能，同時對于儲存與服務器中的文件進行加密，保護了服務器中存儲的原始資料。

3.界面簡潔

數據庫系統的操作界面簡便易用，以二維和三維地理信息圖層為主，能實現隨圖查閱和管理相關信息。同時具備圖層編輯功能，可以根據實際情況及時更新土地使用情況等。除此之外，測量長度（二維）、面積（二維）、高度（三維）、體積（三維）的功能控件也可以隨時激活并使用。

4.功能強大

數據庫系統除了具備以上所述各項功能之外，檔案管理也是該系統的主要功能之一。將文件分成三類目錄，便于日常查閱和管理。同時可以實現文檔同地理圖層的結合，能夠通過單選、圈選等方式迅速查閱對應地塊或地區的全部相關資料，解決了資料數目龐大、人工查詢速度慢的問題，為軌道交通不動產日產管理提供了極大的幫助。

5.擴展性強

數據庫系統是開放性的三維信息系統，不但能滿足土地的管理，對軌道交通的房產、地下空間、橋下空間、資產等的位置、高度、深度、體積等都可直觀地反應出來。

四、經濟和社會效益

軌道交通不動產產權產籍數據庫的開發及應用，是實現軌道交通不動產信息化管理的基礎保障，能夠帶來較高的經濟效益和社會效益。

1.實現資料存儲的信息化和系統化

區別于傳統的紙質檔案的保存，數據庫作為大型產權產籍資料儲備系統，將大量軌道交通不動產涉及的政府文件、各條線路不動產所在區域、涉及區間、宗地情況、土地辦理手續資料分類儲存。

2.快速形成批量的數據分析表

軌道交通不動產涉及數據數量龐雜，利用產權產籍數據庫，能夠批量處理相關文件資料，為利用土地提供強有力的數據資料支撐。

3.提高可利用土地的經濟效益

隨著軌道交通的迅猛發展，涉及土地管理利用的情況會愈來愈多。數據庫將為土地后期利用提供數據及相關資料，為土地一、二級開發打下良好的基礎。

4.提高資產管理效率

利用數據庫能夠快速便捷的查詢軌道交通不動產的數據資料，提高查詢速度與管理效率。

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2003年，為探索和建立更加適應首都經濟建設需要的基礎設施投融資體制，支持和加快基礎設施建設，北京市政府批轉了市發展改革委《關于本市深化城市基礎設施投融資體制改革實施意見》，設立了北京市基礎設施投資有限公司（簡稱“京投”），正式開啟了城市基礎設施建設市場化融資的序幕。京投主要按照北京市年度投資計劃，通過各種融資渠道籌措公司應負責的建設資金，并對城市基礎設施項目承擔建設實施和借貸資金、還本付息的責任，這既是政府解決基礎設施建設融資困難的重要舉措，也是北京市投融資體制改革的重大試點。

作為北京地鐵建設的投融資主體，從京投誕生之日便面臨著“400多公里軌道交通新線需要建設、幾千億建設資金需要落實”的重任，這對于一個剛剛成立、尚未建立信用基礎，且成立前軌道交通建設長期依靠政府投資和補貼的企業而言，難度可想而知。

而伴隨京投成立的十年，北京市軌道交通運營總里程翻了兩番，由2003年的4條線114公里，增加到目前的17條線456公里，覆蓋到北京16區縣中的11個，運營總里程和客流總量都躍居到世界前列，為完善北京城市功能、促進首都經濟發展做出了巨大貢獻，其間世所罕有的軌道交通建設速度和投資規模，也用事實印證了京投發展的巨大成功。

十年時間，風云變幻。美國次貸危機、歐洲債務危機接連上演，長期處于經濟上升通道的中國，也借助清理整頓地方融資平臺規避潛在危機，但無論外部投融資環境如何演變，京投依然保持著國際評級機構的AAA主體信用評級，長期在公開市場展現著一貫的良好形象。京投如何在十年內打造出了低成本、可持續的創新融資能力？面對多年累積形成的具有公益特性的龐大地鐵資產，又如何進行資產運營與相關投資？《投資北京》記者為此獨家專訪了京司黨委書記、董事長、總經理田振清，為讀者還原解讀京投在資本運作與資產運營中游刃有余的成功密碼。

創新低成本的融資體系

《投資北京》：與大多數投融資平臺相比，作為準公共產品的城市軌道交通，具有投資回報周期較長，資產自身營利性差等特點，京投拿什么打動投資者？

田振清：京投成立之后便對軌道交通進行了重新定位，根據其準公共產品的屬性，將投資劃分為兩部分：公益性的部分以政府投資方式來實現購買服務；收益性的部分進行市場化運作，吸引社會投資。基于這種定位，經過多年努力，京投提煉出了打動眾多金融機構和社會投資者的三大理由：

一是政府信用支持。從2007年開始，北京市政府開始對軌道交通進行持續的、大規模的資金投入，在今后相當長的時期內，市財力每年都將投入上百億的資金，用于軌道交通建設和還本付息，在目前低票價政策下，其本質上就是政府出資為市民購買高質量、低價格的公共服務；此外，政府還在軌道交通的市場化融資、資源開發以及多種經營等方面，制定了一系列的配套支持政策。

二是收入增長潛力大。首先，北京軌道交通的網絡化格局基本形成。目前的運營總里程是456公里，根據規劃2015年還將達到660公里，隨著網絡覆蓋率的提高，規模效應凸顯，其中蘊含著巨大的商機；其次，北京地鐵的客流快速增長。2003年是4.7億人次，2012年達到24.6億人次，2020年預計將超過50億人次，近幾年來，年均增幅接近20%，是國內少數保持高速增長的行業；第三，票制票價政策逐步完善，以購買力平價衡量，目前2元票價處于歷史低位，如果按成本法定價，以合理票價計算得到的收入更加可觀；第四，資源開發和多種經營發展空間廣闊，圍繞軌道交通，投資者可以開展沿線土地綜合利用、地下商業空間開發、廣告、電信、零售等一系列業務，而這些業務都具備很強的盈利能力。

三是投資風險可控。其一是市場風險可控。京投積極響應政府號召，大力吸引社會投資，并通過合理確定投資比例、票價差額補償、收益分享等一系列創新的機制設計，將投資者所承擔的客流和票價風險，都鎖定在一定范圍內，使投資者在獲取合理回報的同時，也能夠有效的控制經營風險。特別是，2004年的奧運市場經濟推介會，北京市發改委拿出4、5、9、10四條軌道交通線路，面向全球尋找投資和運營商，投資的回報方式采取政府與社會7：3的比例，投資和運營商通過取得票款收入和其他業務收入來取得相應投資回報，地鐵4號線因此成功引入香港地鐵，不僅有效控制了京投的經營風險，也開創了基礎設施建設領域引入社會資本的先河。其二是信用風險可控。社會投資者以PPP等形式參與投資，面對的簽約方是由市政府委托的北京市交通委，而且按照特許協議的約定，在項目30年的特許經營期內，相關政府部門也會給投資者提供有力的政策支持。

《投資北京》：由于軌道交通建設任務繁重，要求京投必須進行大規模、不間斷的融資，京投的主要融資來源有哪些？

田振清：目前，京投每年都要完成400億以上的軌道交通投資，資金主要來源于幾個方面：一是政府投資，約占40%，市政府從2007年開始，每年都會安排上百億的軌道交通建設專項資金，用于地鐵建設。二是市場化債務融資，約占40%，像傳統的銀行貸款，目前京投與15家銀行開展了信貸合作；像發行各類債券，比如短券、中票、企業債、私募債、人民幣債等，還有，其他創新融資，如保險、租賃、信托、基金等。三是社會資本的投資，約占20%，包括PPP、BT、優先股等，例如4號線PPP引入社會投資46億，14號線PPP引資150億。

《投資北京》：以較低成本解決軌道交通建設資金缺乏的問題，是京投成立的初衷，在十年的發展中，京投是如何完成這一使命的？

田振清：以創新推動多元化融資體系的建立，這是京投低成本解決北京市軌道交通建設資金缺乏問題的主要法寶。

京投的融資模式演變大體經歷了三個階段：第一個階段是間接融資時期，主要以銀行貸款為主，特別是，在市發改委實行貸款銀行招標試點中，京投進行了包括出口信貸、利率期權、固息貸款、封頂利率等技術層面的創新，更高效的使用了銀行貸款，僅地鐵10號線通過貸款銀行招標，就節省了總投資近10%的建設成本，該創新也被業界稱為推動中國銀行業利率市場化改革的里程碑事件；第二個階段是直接融資時期，主要是擴大各類債券的融資規模，開展了短券、中票、企業債、私募債等直接融資，由于直接融資比銀行貸款等間接融資成本更低，因此這一階段主要是追求進一步降低融資成本；第三個階段是多元化創新融資時期，主要是同保險、信托、租賃、基金、證券開展各類融資創新，目的是通過資金來源的多元化來降低融資的系統性風險，有效應對宏觀調控，同時，公司還同社會投資者開展PPP、BT等各類項目融資，目的是引入更多的社會資本，推動行業體制機制變革，提升軌道交通服務水平和管理效率。

十年來，京投始終踐行“保障供給、降低成本、優化結構、控制風險、創新機制”的總體融資方針，通過不懈努力，使北京市軌道交通建立了一套完善的多元化創新融資體系。截止目前，除去政府資金以外，京投累計為北京軌道交通融資約1800億，其中，非銀行創新型融資約占50%，累計為政府節約投融資成本約67億。

《投資北京》：一般來說，持續的大規模融資會使企業產生高負債問題，京投在實踐中如何有效降低企業的資產負債率？

田振清：京司的資產負債率一直控制在60%-70%，低于一般城投類企業，也低于北京市屬國企的平均水平。

首先，政府投入是降低京投資產負債率的重要基礎。城市軌道交通是政府主導的投資項目，因此要保持合理的資產負債率，最重要的還是要保持適當的政府投入規模，目前，市、區兩級政府每年對軌道交通投入近200億，而且都是真金白銀，這種持續的、大規模的政府投入，為北京市軌道交通發展奠定了堅實的基礎，有效控制了北京市軌道交通的資產負債率。另外，國家發改委在給北京市軌道交通的可研批復中，也明確要求項目資本金比例不得低于40%，這也限制了資產負債率的上升。

其次，企業的多元化融資則是降低資產負債率的重要保障。為了降低資產負債率，京投開展了大量工作，針對存量資產，主要是開展資產售后回租、資產證券化，來盤活存量資產；針對增量資產，例如近期準備開工的新線，京投主要是通過市場化融資，來引入新的社會投資；此外，京投還通過融資租賃、保險資金等方式，引入一些金融類的權益資本；通過降低融資利率來控制財務成本。

第三，資源的綜合開發也是降低資產負債率的關鍵支撐。隨著投資規模的不斷擴大，盈利能力成為企業融資的重要瓶頸，因此，京投通過大力開展沿線資源開發、相關產業投資來提高經營利潤，為可持續融資提供有力支撐。

“兩翼”齊飛

《投資北京》：一些依托產業發展而設立的投融資平臺，大多采取資產運營與資本運營的雙驅動發展戰略，但京投依托的資產，由于具有公益性特點，資產運營的效率可能無法與其他產業相比，在資產運營管理方面，京投采取了哪些創新手段來彌補盈利性差的先天不足？

田振清：為發揮京投的投融資優勢，京投確立了“一體兩翼”的發展戰略，“一體”是指以軌道交通為主的城市基礎設施政府建設項目的投融資業務（含投融資、規劃建設、資產管理、路網管理等）；“兩翼”是指以軌道交通沿線項目為重點的資源開發和以軌道交通相關產業為重點的股權投資。軌道交通是京投的核心資產，從長期來看，隨著路網規模的擴大、規模效應的凸顯以及經營效率的提高，資產整體收益能力肯定會持續提升，但是作為準公共產品，還是很難成為高收益的資產，因此，京投根據軌道交通的特性，致力于將軌道交通的經濟外部性內部化，通過資源開發、產業投資、資產經營進行收益的轉移和補償，這就是京投大力發展“兩翼”的主要原因。

事實上，軌道交通蘊含著豐富的商業價值，例如：香港地鐵運營總里程僅為218公里，2012年卻實現車站商務、物業租賃和物業開發等業務經營利潤約93億港元。為了充分發掘北京軌道交通的盈利潛力，京投進行了大膽創新和積極實踐，重點開展了以下業務：

一是資源綜合開發。例如：在一級開發方面，公司與5個區縣合作，沿著軌道交通線路開展了13個項目，開發總面積近700公頃；在上蓋開發方面，公司先后完成了郭公莊、五路以及平西府等三個大型上蓋項目的一級開發，目前正在進行后續的二級開發，規劃總建筑面積約為150萬平米；在地下空間開發方面，公司已經建成了近1萬平方米的地下空間物業，并取得了良好的經營效益。這些項目今后每年都將為公司提供數億元的利潤。

二是相關產業投資。截止目前，京投在相關產業投資方面已累計投資了20多億，擁有了5家控股公司和11家參股公司（包括境內外4家上市公司）。京投下一步的目標是在2015年之前，再投資20-30個億，完成對軌道交通上下游產業鏈的整體布局，每年實現3-4億元的經營利潤。

三是資產多種經營。多種經營具有投資少，利潤高的特點。目前，京投既開展了廣告、通信、零售等傳統多種經營業務，也嘗試了網購自提、地鐵便利、P+R停車以及智能手機APPs信息服務等創新業務。2012年，京投實現多種經營收入超過2億元，未來還有較大的快速增長空間。

《投資北京》：對于京投“兩翼”中的相關產業投資，我們注意到，近年來京投不僅涉足了地產開發，還成立了軌道交通裝備產業基金，并入股了路橋公司，這是否意味著京投已開始從一家單純的投融資平臺向多元化發展方向轉型？

田振清：京投作為北京市軌道交通業主單位，主要承擔著軌道交通等城市基礎設施項目的投融資任務，為了打造低成本、可持續的創新融資能力，公司制定了“一體兩翼”的發展戰略，其中，軌道交通相關產業投資就是該戰略中的重要“一翼”，也是京投投資的重要方向，經過近幾年的投資運作，目前京投已經在軌道交通上下游完成了一系列的投資布局。

但是，做這些并不代表京投要多元化，大家都知道，在多元化發展方面，除了美國通用電氣公司以外，絕大多數公司最后都沒有達到預期目標。京投的策略更接近于縱向一體化，也就是整合軌道交通上下游產業鏈，構建軌道交通產業集團或產業聯盟。通過投資一些業內細分市場的龍頭企業，京投間接促進行業整體的發展，并在投資過程中，取得較好的投資收益，以盈利來提升軌道交通主業的投融資能力，最后推動主業更好、更快的發展，這才是京投的真正目的。

未來，京投在進行相關產業投資的同時，依舊會專注于城市基礎設施投融資領域，不會簡單、盲目的去搞多元化。

《投資北京》：京投進行產業投資的原則是什么？京投未來將主要涉足哪些領域？

田振清：京投承擔著北京市軌道交通投融資的重任，容不得半點閃失，因此公司對經營股權投資一直都非常謹慎，所作的投資也主要是緊密圍繞軌道交通，地域集中在北京當地，對項目盈利能力、風險控制等也都有非常嚴格的標準。

目前，京投已經確定了“以軌道交通板塊投資為主，以金融板塊投資為輔，以城市信息基礎建設和節能環保作為備選”的投資發展戰略。未來，公司將集中資源，不斷優化投資結構和產業布局，完善資產配置，強化股權管理，來實現打造北京市軌道交通特色優勢產業集群的總體目標。

《投資北京》：京投所作的相關產業投資如何與軌道交通建設協同發展？

田振清：京投所做的投資，無論是資源綜合開發，還是相關產業投資，都能夠跟軌道交通建設很好的契合。

資源綜合開發與軌道交通建設的協同，以上蓋開發為例，一是為軌道交通節省了建設成本，像五路、平西府兩個上蓋，合計為政府貢獻綜合收益58.5億元，同時還配建了9萬平米保障房和5萬平米回遷房，其中，分擔征地拆遷成本會直接降低軌道交通造價，產生的土地溢價還可以由政府以資本金的方式投入軌道交通建設；二是提高了軌道交通的建設服務水平，上蓋開發構建了集商業、辦公、住宅為一體的綜合體項目，極大地提升了城市土地資源的利用效率，同時還整合了軌道、公交、小汽車、步行等交通體系，實現了市民交通出行的無縫銜接，為市民提供了更加人性化的服務。

對于相關產業投資與軌道交通建設的協同，京投投資的都是行業內最優秀的企業，都在專業細分領域具有很強的競爭優勢，比如交控科技的信號系統、軌道科技的智能化技術、城建院的設計規劃、博得的列車門體裝備制造等等，京投通過投資這些企業，可以與軌道交通主業進行更好的協同，繼續加強在前期規劃、建設管理、資產管理等方面的能力，推廣新技術的應用，完善建設成本控制體系，提升運營服務水平。

《投資北京》：在投資決策過程中，如何管控投資風險？

田振清：作為大型市屬國企，京投對于投資風險的管控非常嚴格。

首先，從全公司層面對投資進行整體把控。京投對“兩翼”的投資實行嚴格的規模總量控制，有所為、有所不為，不攤大餅，不做沒有競爭優勢或獨特資源的行業或項目。

其次，實際投資的決策過程非常謹慎。一是事前風險管控，京投在投資之前，要形成專業的立項報告，還要委托中介機構從財務、法律等方面進行深入的盡職調查，在決策過程中，公司重大項目要經過總經理辦公會、投委會、董事會三輪集體審議決策，涉及重大事項的還要上黨委會，而像投委會、董事會主要由外部董事構成，具有非常強的獨立性；二是事中風險管控，包括業務主管部門的日常監管，派駐高級管理人員、董監事來參與日常管理和重大事項的決策，內審部門不定期抽查審計；三是事后風險管控，在投資結束后，公司還要進行全面的項目后評價。

第三，通過“自籌資金、獨立核算”來有效隔離風險。目前，京投經營項目的投資全部來源于企業自籌資金，同時在財務核算過程中，京投把經營業務與軌道交通建設業務分別核算，形成兩套獨立的核算體系，既能分別考核，又能隔離相關風險。

未來仍大有可為

《投資北京》：基于“兩翼”與“一體”的協同發展，京投呈現了怎樣的發展優勢？

田振清：在“一體兩翼”的協同發展中，京投正逐步展現“強強聯合、資源互補”的顯著特點，具體體現為，與各區縣的合作中，區縣政府發揮在土地資源、政策審批等方面的優勢，京投則發揮在資金籌措、專業開發能力等方面的優勢，雙方在土地資源開發等領域進行廣泛而深入的合作；與行業內骨干企業的合作中，業內企業發揮在技術創新、市場營銷等方面的優勢，京投發揮在資金籌措、項目拓展、資源獲取等方面的優勢，雙方通過股權合作，來支持業內領先企業繼續做大做強。

《投資北京》：京投基于北京軌道交通建設的大背景而生，隨著軌道交通建設的不斷開展，未來的京投還有多大的發展空間？

田振清：京投的未來仍將大有可為，一方面，根據2020年建設規劃，北京市需建成1000多公里的軌道交通線網，目前雖然已經通車運營了456公里，但是實際的工程建設和項目投資都尚未過半，后續還有大量任務需要完成；另一方面，京投作為北京市最大的基礎設施投融資平臺，所承擔的職責不僅僅局限于城市軌道交通，實際上還應該包括其他相關市政基礎設施的投融資和可研規劃，比如像國有鐵路、小城鎮整體開發、節能環保、城市信息基礎設施、綜合管廊等等，未來，根據市委、市政府提出的新目標、新要求，京投還將承擔更多新任務。

《投資北京》：沿著“一體兩翼”戰略行進，未來的京投將走向何處？

田振清：京投“一體兩翼”發展戰略，核心還是“一體”，未來，京投既不會成為一家金融控股公司，也不會成為一家土地綜合開發運營公司，未來還將會繼續做好自己的主業，做好北京市基礎設施投融資的主平臺。

很顯然，隨著北京軌道交通建設的持續大規模投資，以及高強度的基礎設施建設投資，京投必將進一步壯大規模。但做大只是基礎，做強才是關鍵，從這個角度講，京投的“兩翼”發展非常重要，只有“兩翼”發展了，京投才能逐步提高盈利能力，才能提升軌道交通的投融資能力，最終去推動北京市的城市建設。因此，京投非常注重加強“一體”與“兩翼”的相互支持，相互促進，以“一體”帶動“兩翼”，以“兩翼”反哺“一體”，全面發揮集團效益，實現公司健康、協調、可持續發展。

篇4

關鍵詞城市軌道交通；投融資模式；可持續發展；投資主體多元化

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.

Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification

城市軌道交通（以下簡稱城軌）在優化城市空間結構，引導土地合理利用，緩解城市交通擁擠，帶動城市綜合發展，促進城市群的形成，節約能源，降低碳排放和保護環境等方面均顯示出積極促進作用，已日益成為中國走新型城鎮化道路的重要戰略舉措。伴隨著中國經濟體制改革的逐步深入、經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市交通需求劇增，城軌進入高速發展時期，據悉，2015年前后，29座獲批城市將規劃建設96條軌道交通線路，建設線路總長2500多公里，總投資超過1萬億元。

城軌具有投資額巨大、社會效益顯著但直接經濟效益不大的特點。解決資金投入問題和城軌運營管理問題成為城軌可持續發展的兩個關鍵問題，投融資模式主要指在資源配置過程中，投融資的決策方式（誰來投資）、投資籌措方式（資金來源）和投資使用方式（怎樣投資）的總稱，不同的投融資模式類型取決于投融資主體構成與經營方式的不同的組合，是實現可持續發展的關鍵環節。城軌可持續發展的相關問題雖然國內外學者已有一定的研究，但一般都是從項目融資本身出發，研究了項目融資方式及其應用問題，但是，如何從長遠利益出發，研究可持續發展為基礎目標的城市軌道交通投融資模式，現有文獻討論很少。而這卻是從根本上解決城市軌道交通建設良性發展的現實問題。

1中國大陸城市軌道交通融資模式發展

我國城市軌道交通投融資模式的演變歷程是 緊緊圍繞“彌補政府財政資金，解決建設資金不足”這一主線展開的，在圍繞這一問題的探討中城市軌道交通建設由以往國家單一投資轉變為多渠道、多元化的建設投資方式，由于地鐵為準公共用品，有很強的公益性，因此，政府均發揮了主導作用。從國內實踐來看，城市軌道交通領域主要經歷了以下幾種模式。

1.1政府財政資金無償投入、政府經營的投融資模式。

我國在傳統計劃經濟體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經營上由國有企業(實際是公共部門)壟斷經營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，如北京地鐵1 線、環線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項目的投入主要是現金投入，由于資金完全由政府財政投入，投資結構單一，政府財政面臨巨大壓力，如北京1號線復八線受資金不足的限制，13.6公里的線路耗時十年才完成，另外由于政府補貼長期存在，運營企業缺乏有效地激勵機制，運營效率和服務水平較低。

1.2以政府為主導的負債型融資模式。

這種模式主要是由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由地鐵企業以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資。目前國內城市軌道交通項目有很多采用這種模式。上海地鐵 1、2號線，廣州2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設投資對地方財政的壓力。但是融資成本高，巨額債務進一步加大了企業和政府的財務負擔，盡管可以緩解政府的即期財政壓力，但是政府必須提供持續的補貼，以保證運營的順利進行。并且該模式投資主體單一，不利于運營服務質量和效率的提高，不利于企業引入多元化的投資體制，實際上并沒有從根本上減輕政府負擔。

1.3項目融資模式。

自2002年左右起。國內一些城市開始采用 BOT、PPP、PPT等運作方式進行項目融資模式實踐，項目融資在一定程度上實現了所有權的多元化和經營運作的市場化。

項目融資指以項目的預期收益和參與人對項目風險所承擔的義務為擔保，以項目的資產作為貸款的抵押物，并以項目的運營收益和盈利來償還貸款的一種融資方式。政府通過特許權合同給予合同持有人一定期限自主經營和管理某一項目并從其經營中獲利的排他權。

在融資結構上，項目由政府和企業共同投資,政府投資額由企業所要求的回報率來決定；如果政府投資額無法滿足企業投資回報率的要求，則在項目運營過程中對企業進行投資補償，即政府對項目進行運營補貼；項目投資的缺口部分以項目融資方式解決。項目建成后由合資公司負責運營，正常情況下合資公司要自負盈虧，當出現票價調整、電價調整等特殊情況時，產生的虧損部分由政府給予財政補貼；政府根據項目所提供服務的質量、效益等情況對企業進行考核，采取相應的激勵與約束措施。如不出現重大意外，在合同期滿后，項目全部資產將無償轉讓給政府。如果項目本身財務盈利能力存在問題,政府必須要給予強有力的政策和資金支持。

北京市地鐵四號線作為國內首個以PPP模式引入港資，以特許經營方式運營的城市軌道交通建設項目，使得政府減少了3 0 % 的投資，并且不需要對線路運營進行補貼，大量節約了政府財力投入，同時把香港地鐵近3 0 年建設運營的經驗與北京地鐵建設運營的實際情況相結合，探索出一條新的投融資和建設運營模式，從2009年9月28日開通試運營，在2011年上半年開始實現盈利，改善了北京地鐵運營連年虧損的狀況。項目模式不僅減少了政府的財政支出，避免使政府背上債務包袱，激勵企業部門的積極性，提高基礎設施項目的使用效率，同時有利于新的經營理念和運營模式進入軌道交通領域。

1.4投資主體多元化市場投融資模式。

該模式最主要的運作方式之一，是對現有的國有地鐵企業進行股份制改組或組建股份公司，通過存量或增量發行股份吸收社會資金，實現投資主體多元化，并在運營中引入市場競爭機制，實現政府調控下的市場化運作。在城市軌道交通行業，該模式最具代表性的是香港。香港地鐵在2000年10月發行股票上市，政府向公眾直具有直接融資資金成本低的優勢。投資主體多元化市場投融資模式具有利于改善企業治理結構，提高公司管理水平等優點。盡管經過了多年實踐，國內軌道交通許多投資主體的入資屬于政府的拉郎配行為，或仍然是一股獨大。

2我國城市軌道交通投融資模式存在的問題

2.1投資主體過于單一，主要為負債型投融資模式

從我國目前城市軌道交通的融資模式來看，無論是早期建設的地鐵項目，還是現階段在建項目，項目建設資金的主要來源是政府財政支持和銀行貸款，傳統的投資主體單一與融資渠道狹窄的局面依然沒有得到根本改變。隨著我國各種基礎設施建設投資的加大，政府的財政壓力日益增大，單一的投融資渠道已經無法滿足城市發展對軌道交通的需求。

2.2綜合開發觀念遠未形成

在我國的城市軌道交通建設中，綜合開發的觀念還沒有形成。沿線物業基本上沒有列入投資開發范圍，軌道交通項目的立項、設計、規劃等也沒有與沿線物業的招商引資和軌道交通設施的商業化經營有機結合起來，這使得建立城市軌道交通的盈利模式非常困難，吸引、利用外資和民間資本金具有一定難度，軌道交通沿線開發的效果不顯著。

3.3運營管理機制不合理

目前城市軌道交通的運營大都由國家承擔，或由國家對其進行補貼運營。在這種經營體制下，產權不夠明晰，經營者不負責其資產的保值與增值，造成城市軌道交通的運營效率和效益較低。

3把握城軌經濟特性，構建可持續發展投融資模式

從本質上講，市場化融資就是要吸引民間資本進入基礎設施，這主要取決于兩點：首先要看是否有相應的可持續盈利模式并具備相應的盈利能力；二是實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題。

3.1區別經營性與公益性在資產上的特點，構建盈利模式。

盈利模式是投融資模式的基礎，企業如果有盈利的可能而且構建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學的效益指標基礎，融資計劃就有了可實現的經濟基礎，投融資模式也就據以建立，實現自主融資，獲得可持續發展的資金保障和現代企業機制保障。

從城市軌道交通建設所形成的投入產出關系分析，城市軌道交通產出效益主要分為兩大類：一是線路與設備等基礎設施，二是附屬資源及增值效益。前者屬公共基礎設施的范疇，而后者則是正外部性效益。根據城市軌道交通的投入產出分析，對于被外部化的產出效益的返還方式，從現實操作角度，主要為“地鐵經營+物業發展”盈利模式。城軌企業構建盈利模式需從以下幾個方面著手。

(1)優化地鐵建設規劃設計是構建盈利模式的起點。地鐵建設規劃和設計不僅直接決定建設成本，而且直接影響客流、附屬資源商業價值和土地增值，從源 頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

(2)提高運營效率是構建盈利模式的基礎。提高運營效率包括開源和節流兩個方面，特別要認識到，增加客流量不僅直接提高客運收入，而且客流量是地鐵 實現資源開發收入的源泉。

(3)地鐵附屬資源是構建盈利模式的重點。地鐵附屬資源是地鐵投資建設的衍生產出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設成本，就能增加較 多的附屬資源，產生很大的資源開發收入。

(4)政策支持沿線物業開發是構建盈利模式的關鍵。首先是政策支持城軌企業與地鐵建設同步規劃、同步設計、同步建設地鐵上蓋物業，實現土地增值最大

化，并實現增值效益返還。城軌企業將增值效益再投資，與其他物業開發商合作開發物業，從中分得商業物業實物利潤和現金利潤，其中應將商業物業實物利潤 作為實現利潤的主要形式。城軌企業將分回的商業物業再經營，以地鐵運營持續增長的客流，支持穩定增長 的商業物業增值收益和租金收益，繼而支持城軌企業 穩定增長的盈利模式。

3.2在產權理論的基礎上，實現城市軌道交通企業化運作，真正實現”誰投資誰得益“目標，解決因多元化融資的利益分配問題。

根據產權理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設和運營投入的產出都是企業法人的投資效益，屬于企業法人的產權范疇。作為城軌企業的股東(如政府)，擁有的是企業整體，通過股權享有股東權益。企業化運作的方式和理念才是實現多元化融資成功的精髓。企業化的內涵是追求效率，通過精細化管理提升企業運作績效。

由于城市軌道交通的準公性，使其在建設和運營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業的關系，充分發揮企業自身的主觀能動性和積極性，同時在政府加大相關資源投入的前提下，建立企業可持續發展的運作模式是多元化投融資模式構建的重點。

理順城市軌道交通企業與政府的界面，包括從內容上明確政府與企業的責權界面，從手段上建立有效的監督管理手段以取代過去的行政管理方式；并建立科學、合理、完善的企業經營評價體系，激發城市軌道交通企業管理層積極性，確保國有資產的保值增值和社會職能的充分履行。

具體來說，政府與城市軌道交通企業之間的管控關系應按照《公司法》和國有資產管理相關法律、法規要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。政府首先應履行宏觀管理的責任，負責審訂本地區城市軌道交通行業的相關規劃、政策、法規。其次，由于城市軌道交通行業的準公益性，地方政府仍需繼續保持甚至加大對其的支持力度，有針對性地制定相關扶持政策，為城市軌道交通的可持續發展創造相對穩定的政策環境。再者，作為地鐵建設的出資人，履行出資人職責；通過任命城市軌道交通企業的董事會成員，并委派外部董事和監事，實現對城市軌道交通企業的管理及其資產運營狀況的監督。此外，政府還應建立高效的激勵機制。政府的國有資產監管部門應與城市軌道交通企業簽訂經營目標責任書，根據城市軌道交通行業屬性特點、政府賦予的任務目標以及行業發展的先進水平，雙方經過充分溝通以明確約定相關業績評價的考核指標，如：建設投資完成情況、關鍵工期目標、安全質量、投資控制；運營客運量、服務質量；整體經營效益等。在績效考核體系建立的基礎上，政府通過董事會建立相應的激勵約束機制，真正做到出資人（政府）的利益、企業的利益以及企業員工的利益結為共同體，從而有效激發企業和員工的積極性、主動性和創造性。

城市軌道交通企業作為政府授權經營的獨立法人實體，全面負責地鐵投融資、建設、運營以及資源開發，對國有資產負有保值增值的責任，實現社會效益和經濟效益的同步提高。既要承擔城市軌道交通建設重責，不斷提升運營服務水平，向市民提供優質出行服務；又要優化資源配置，創新資源開發經營模式，提高資源開發投資回報。

參考文獻

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中國的資產證券化實踐在過去十多年里經歷了徘徊、間續發展的歷程，尤其是經歷了美國次貸危機后，曾一度處于停滯的狀態。但是，近年來，國家為了深化金融改革創新，盤活存量資金，促進多層次資本市場建設，更好地支持實體經濟發展，資產證券化在國家經濟工作中又一次次被提上議事日程。例如，2013年8月28日，國務院總理主持召開國務院常務會議，會議決定，進一步擴大信貸資產證券化試點，要求在嚴格控制風險的基礎上，循序漸進、穩步推進試點工作，風險較大的資產不納入試點范圍。2015年5月13日，國務院總理再次在主持召開的國務院常務會議上，決定新增5000億元信貸資產證券化試點規模，繼續完善制度、簡化程序，鼓勵一次注冊、自主分期發行;規范信息披露，支持證券化產品在交易所上市交易;并且強調重點支持棚改、水利、中西部鐵路等領域建設。這意味著資產證券化將在中國迎來快速發展的新時代，也意味著資產證券化從金融領域向基礎設施建設領域的擴散。因此，資產證券化在基礎設施項目融資中的應用研究變得更有意義了。

二、我國資產證券化支持基礎設施項目融資的發展現狀

根據中國資產證券化網所的《2013年中國資產證券化年度報告》顯示，我國資產證券化產品主要集中在信貸支持產品和券商類產品兩個方面。自2005年證券化試點以來至2013年年底，我國資產證券化產品發行總規模達到1408.66億元，其中，信貸資產證券化產品為1026.65億元，所占比重為72.88%;券商證券化產品為382.01億元，所占比重為27.12%。由此可見，我國資產證券化品種還是以信貸資產支持證券為主。例如從已有的發行情況來看，中國建設銀行發行的國內首單個人住房抵押貸款證券化產品———“建元2005－1個人住房抵押貸款支持證券”正式進入全國銀行間債券市場;國家開發銀行在銀行間債券市場成功發行了2012年第一期開元信貸資產支持證券;2013年發行的首只券商類信貸資產證券化產品———“東證資管—阿里巴巴1號專項資產管理計劃”(優先級)在深圳證券交易所上市交易。還有根據中國資產證券化網站所公布的消息，可知農業銀行第二期信貸資產證券化產品———“2014年第二期農銀信貸資產支持證券”日前在銀行間市場成功發行。但是在基礎設施建設領域，通過以基礎設施建設運營后所產生的收益作為基礎資產而發行證券進行融資的案例卻為數不多，根據已有的資料顯示，相關的案例有，2005年發行的莞深高速公路收費權專項資產管理計劃、2006年華能瀾滄江水電收益專項資產管理計劃等為數不多的幾個。但是由于當時的政策因素，并加上美國次貸危機所帶來的“蝴蝶效應”，使通過資產證券化而進行的基礎設施項目融資也一度停滯。不過后來隨著國家相關政策的出臺以及政府的扶持，資產證券化在基礎設施項目融資中再度興起，比如，2013年發行的淮北礦業鐵路專用線收益權資管計劃以及宏源證券高速公路收費權資管計劃等。不過總體而言，根據中國資產證券化網所公布的數據顯示，截止到2013年底，已發行的基礎設施建設項目相關證券化項目共7個。由此可見，我國基礎設施建設項目相關資產證券化項目在未來一段時間將存在較強的市場需求;而且，由于我國地方政府債務平臺問題近期受到監管層高度關注，原有的融資方式受到一定程度的限制，所以我國應該積極開拓通過資產證券化支持基礎設施項目融資的這一市場，使資產支持證券成為填補基礎設施建設領域融資缺口的重要工具，從而推動我國社會經濟的發展。

三、基礎設施項目融資實施資產證券化的可行性分析

1、資產證券化為基礎設施建設提供了一個低成本的融資渠道

基礎設施一般是指為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施，是用于保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統。它包括建筑業、水、電和煤氣業、運輸業以及通訊業等。基礎設施建設一般都是大工程項目，所需資金量較大。比如，根據長沙市政府工作報告可知，目前長沙市已建好的地鐵2號線一期工程和在建的1號線一期工程估算總投資額為221.71億元，其中資本金為95.33億元，其來源于市政府的財政資金安排65.63億元和市土地出讓獲得的收益29.7億元;資本金以外的126.38億元擬通過國內銀行貸款的方式籌措。另外，地鐵4號線一期還擬引入社會資金85億元。從長沙市地鐵修建的資金來源來看，主要是通過傳統的融資方式，且向銀行貸款的資金所占比重偏大。通過向銀行借款，可能會面臨銀行惜貸的困境，而且融資成本較高，因此進行證券化融資不失為一個較好的融資渠道。通過推行資產證券化不但可以有效降低融資門檻，實現多形式、多渠道融資，而且還有利于盤活項目資產，有效提高項目整體建設效率［3］。

2、基礎設施項目預期穩定的現金流

為實行資產證券化提供了必要的條件資產證券化產品發行成功的一個必要條件是必須要有預期穩定的現金流，而基礎設施項目在建設好后，一般都會產生穩定的現金流。比如，高速公路預期的現金流來源于各高速公路收費站的過路費收入;電力行業預期的現金流則來源于各家庭、企業、單位等所繳納的電費收入;等等。這些由資產證券化資產池所產生的現金流相對比較穩定，而且在信用增級技術的作用下，資產證券化產品比較受投資者青睞，從而可以為基礎設施項目建設提供穩定的資金支持。3、基礎設施項目融資實施資產證券化的政策支持國家近幾年陸續出臺了一些相關政策，使資產證券化發展迎來了春風，也促使一些行業躍躍欲試，積極開發各類資產證券化品種。從相關新聞網站可以知道，2015年國務院常務會議明確表示，要進一步擴大資產證券化試點，并強調要在信貸資產證券化的基礎上，將有效信貸向經濟增長薄弱環節和重點領域傾斜，特別是用于三農、小微企業、棚戶區改造、基礎設施等建設等。另外，“金十條”更是提出“逐步推進信貸資產證券化常規化發展，盤活資金支持小微企業發展和經濟結構調整”。這些政策的扶持為各行業發展開拓了多元化的融資渠道，推動了行業的盛興，進而促進整個社會經濟的飛速發展。

四、資產證券化在基礎設施項目融資中的應用分析

本文以長沙市地鐵7號線建設為例，分析資產證券化在長沙市地鐵項目融資中的應用。在本次資產證券化產品設計中，假設主要的參與主體為以下相關單位:長沙市軌道交通集團有限公司作為原始權益人，即項目的發起人;長沙市軌道交通7號線建設發展有限公司作為項目公司，是直接承擔項目債務和風險、負責項目的投資和管理的法人實體;中國信托投資有限公司為受托機構，擔當SPV的職責，并兼證券發行人;機構投資者購買相關的證券產品;項目產品購買者;還有其他的相關參與主體———政府、信用評級機構、施工單位等。結構圖中的實線表示主體行為，虛線表示資金流向。首先，長沙市軌道交通集團與長沙市軌道交通7號線建設發展有限公司簽訂相關協議，由后者負責長沙市地鐵7號線的建設管理事項;然后，長沙市軌道交通7號線建設發展有限公司通過招投標的方式，選擇勘查、設計、施工等相關單位參與工程建設。修建長沙市地鐵7號線的資金主要來源于三方面:政府的財政補貼，國內銀團貸款，通過資產證券化的方式募集資金。通過資產證券化進行融資的流程如圖所示:首先，由長沙市軌道交通集團作為項目發起人，將項目資產(地鐵的運營權)通過真實出售，轉讓給中國信托投資有限公司;其次，為了提升資產池的質量，中國信托投資有限公司會聘請信用增級機構采用信用增級技術提高資產池的信用等級，還會聘請信用評級機構對資產池進行信用評級;然后，中國信托投資有限公司以資產池為基礎，發行資產支持證券，比如，信托收益憑證;再次，中國信用投資有限公司聘請投資銀行承銷證券;最后，由承銷團將信托收益憑證出售給廣大的機構投資者，機構投資者購買證券所支付的價款則作為修建長沙市地鐵7號線的資金來源之一。那么機構投資者購買證券的收益則來源于地鐵7號線修建好后運營使用過程中所獲得的票款收入，即廣大乘客所支付的乘坐地鐵費。項目運營使用后，當預期所產生的現金流(票款收入)足以支付所有的投入成本(包括支付給投資者的收益)后，在期限屆滿后，地鐵的運營權則會移交給長沙市軌道交通集團。

參考文獻:

［1］根據中國政府網《支持召開國務院常務會議》整理

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關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質量控制，進而影響城市經濟和社會的健康發展。

在社會主義市場經濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現在39%，2050年將達到75%）和大規模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續的科學發展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構建管理體制，區域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現有管理模式，以適應高強度、網絡化建設的需要，值得我們進行總結和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內外先進經驗和教訓，經過不斷探索和實踐，創造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統模式）

北京模式的形成和發展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經營權）等。北京市國有資產管理委員會負責三大公司（正局級）的監管。北京地鐵建設和營運管理總人數約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協調，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區兩級財政、兩級事權，沿線各區負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規劃810公里。管理模式從傳統的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發展有限公司（磁浮建設與營運）及久創建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構如上海地鐵營運公司（營運）、上海現代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業部、總體規劃部、投資策劃部、機電事業部、工程合約部以及11個項目公司，負責規劃、投資、建設和大部分營運。

目前現有建設與營運人數約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現事業部制的一體化管理，在地鐵總公司內設建設事業總部、營運總部、財務總部、企業管理總部、資源開發總部等，以及附屬公司和設計院，實現建設、營運和資源開發一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規劃約717公里。

現在建設與營運總人數約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經濟，基本屬于“大業主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協調與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產權清晰、出資人到位，投融資良性循環、契約經濟關系、項目管理走向社會化和專業化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經濟體制，但是基本符合市場經濟規律，目前形成了多家建設單位和營運機構的競爭市場，項目公司實行“小業主大社會”模式。開創了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經基本適應多條線路齊頭并進，高強度網絡化建設的內在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發一體化模式，內部實行事業部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內部協調效率，體現了效率優先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監督和執行，但是由于所有權與經營權高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業原則，通過地鐵股票上市，引入市場監督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協調推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業主中社會”模式。廣州管理體制不斷創新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現代化和國產化開創了先河。目前管理體制基本適應多項目網絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內部核心區（如地鐵）或核心區與衛星城、衛星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經營性分類，屬于準經營性范疇，由于軌道交通所產生的外部效益（社會效益，如出行時間節省、減少環境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經濟學和規制經濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構筑物等（A部分），根據“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產，只有有效運作（如投入營運）才能發揮效益（經濟效益和社會效益），根據規制經濟學原理，市場經濟通過有效競爭才能發揮最大效益。因此有必要所有權與經營權相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優質運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業，通過特許經營服務協議（如30年），由營運機構負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規劃、建設、營運和資源開發一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規劃與建設（資金50%來自聯邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網絡化交通系統，適應投資多元化格局，實現公共交通的可持續發展，高效、優質、服務大眾和社會。

為了實現這一目標，必須在現有基礎上，結合當地實際，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優先、兼顧公平”基本原則，逐步構建“小業主大社會”地鐵管理體系，以適應大規模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業和咨詢機構的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優先發展公共交通是世界百年來的寶貴經驗，由于軌道交通系統及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規律性的認識，結合國內外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環境運輸與工務局等，負責大公交（含常規公交）的規劃、投資、建設、監管。具體包括規劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規、特許經營規則、質量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權益；強化承包商、供應商資質管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業特許經營營運線路

按照現代企業制度要求，完善法人治理機構。建設期實行“小業主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經營的獨立法人，承擔經營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上海現代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經營服務（如經營巴士、出租車業務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內部形成有效的執行與激勵機制，構建學習型和創新型企業，不斷提高營運服務水平和經營效益。

4.3、咨詢機構為業主提供技術和服務

主要包括規劃設計機構、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業主提供各種業務的技術服務和技術保障。超級秘書網

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經濟發育好、法制環境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經濟的要求，深化現有體制改革。北京要深化地鐵國有企業改革，上海要吸收一體化的優點，提高協調效率；廣州要培育多家營運機構，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規劃項目的同時，要培育營運機構，形成競爭態勢，提高服務水平；對于規劃建設城市，根據市場經濟發育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發育程度）和政府強勢程度，構建小業主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產權明晰的經營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結合的償債機制，最終實現中國軌道交通健康、有序和可持續發展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續發展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6

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[關鍵詞]地鐵、信息管理、應用

中圖分類號：TD324 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0394-01

0.引言

地鐵信息化管理系統是通過先進的計算機集成和網絡互聯技術，對地鐵各個自動化監控子系統所管轄的機電設備、車輛運營狀況，以及客運組織情況進行全方位監視，在一個統一的硬件和軟件平臺實現信息互通、資源共享，形成數據處理方式一致、用戶界面一致的綜合信息管理系統，從而為地鐵運營組織和維護管理提供直觀的輔助決策工具。

1、地鐵運營管理特點要求信息化管理

地鐵是一種現代化程度較高的交通工具，其建設和運行過程中應用了多種現代信息技術手段，這就為地鐵運營企業賦予了極強的信息屬性。

首先，地鐵運營與管理在專業性方面要求較高。地鐵運營中涉及到信號車輛等設備管理、行車管理等內容，這些管理內容無論是在知識層面還是在人才層面都具有較強的專業性，相關工作人員必須經過培訓或考核等才能夠應用現代化工具對地鐵的運營進行管理。

其次，地鐵運行與管理對安全性的要求較高。地鐵客流量大，乘客密集，易發生突發事件，地鐵運營企業需要利用先進的、實時性高的管理手段和管理工具切實保障地鐵運營的安全性能，消除或避免安全事故發生，做好應對措施處理突發事件。

再次，地鐵運行過程中使用的設備種類多，功能復雜。地鐵運營使用的電氣設備多達幾十種，且標準與普通設備之間存在較大差別，這就要求地鐵運營企業需要對其完備狀況或使用狀態進行監測，確保服務質量與設備狀態持續處于正常水平。

以上種種因素決定信息管理乃是地鐵運營的重中之中。

2、運營管理信息化需求分析

應用信息化管理系統可以將地鐵相關設備、功能等通過高速集成化網絡納入到平臺中進行集中管理，為核心業務處理、特定業務處理以及現代化網絡辦公提供支持。信息化管理系統在地鐵運營企業中使用可以幫助企業解決如下幾方面問題：

（1）幫助企業收集相關運營數據，定期形成報告，幫助企業對所得數據進行分析和處理，制定更為完善的管理運營策略。

（2）實時監控地鐵運營的狀態，對于出現的行車事故或突發事件等及時報警，減少企業損失。

（3）實現統一的設備管理，對于設備運行狀態、使用數量、采購與庫存等進行整理和呈現，便于調度和管理。

（4）對地鐵運營產生的財務數據、人力資源數據、市場營銷數據等進行管理，形成統一的管理平臺進行統籌。

3、實施信息化為地鐵創造效益

首先，信息化為深圳地鐵注入新理念、新模式。這種新理念是革命性的，它推動了工作模式從傳統手工到電子化，這不單單是工作方式的轉變，更深刻的是觀念、管理理念的轉變。在信息化建設初期，我們碰到了超出了我們想象的阻力。初期信息化的效果也并不明顯，不但沒有提高工作效率，反而增加了工作量，但這并沒有影響我們對信息化工作的信心，反而激勵并發揮了深圳地鐵信息化隊伍及廣大員工的堅強信心和能力，高標準、高規格地實現了信息化的建設目標，并成功上線應用。現在，信息化正為推動公司改革、實現管理創新、提高管理水平作出新的貢獻，為管理、決策提供重要支撐。

其次，信息化為深圳地鐵各業務管理流程的規范化、為提高管理監控力提供了技術保證。企業管理信息化平臺系統的上線運行，加強了財務預算、核算、分析能力；強化了人力資源分析、規劃、員工激勵等方面的管理；應用于工程建設的設計管理、項目管理系統，實現了工程項目施工管理、工程項目設計管理的信息化，達到對地鐵建設質量、進度、成本更好的控制目標；經營管理信息化實現了公司對各子公司投資經營的監控，提高了對子公司經營管理水平及效率；運營設備維修管理系統的運行，實現了維修有計劃、采購有依據、資源有保障、成本有核算，大大縮短了維修保障與協調時間；地鐵生產一線的地鐵信號系統、通信系統、主控系統等，保證運營正常、安全地運行。

第三，信息化降低了數據收集、整理、分析和使用的成本，提高數據準確性及權威性，為管理決策提供準確、科學的依據。深圳地鐵在信息化建設中，著重提出數據整合、數據標準，為各級管理提供數據分析服務。當前這些系統管理著大量的數據，有效地實現了數據集中、規范管理，為商務智能分析提供了前提。

4、新時期的重要愿景

在新的信息化愿景及信息化戰略的指導下，我們將重點推進六個方面的工作。

（1）是引入新技術，高標準地搭建信息化技術架構，完善信息化安全體系及運維體系，以信息化技術創新引導業務的發展；

（2）是全面整合生產類信息系統與管理類信息系統，實現信息互通及共享，全面提升信息應用深度；

（3）是集中建設及優化核心業務系統，如財務管理系統、人力資源管理系統，提升和完善支撐管理類信息化系統的建設；

（4）是引入先進的數據管理理念及方法，建立數據標準及數據規范，建立深圳地鐵企業級數據管理體系，實施數據分析及決策支持系統；

（5）是實施企業績效管理、商務智能信息化應用，搭建應急指揮平臺，實現管理決策支撐；

（6）是加大力度推進重點項目的建設，如一體化資產管理信息平臺的建設。幾年后年，深圳地鐵管理的資產規模將變得更加龐大，如何管理好這些資產，保證資產安全，是擺在我們面前的難題。在引入先進資產管理模式的指導下，我們致力于打造高效的一體化資產管理信息平臺。引入“資產全生命周期管理” 理念，通過IT系統對資產從投資計劃到設計、采購、驗收、運維、報廢各階段全生命周期的管理，實現資產保值、增值，實現高效的資產運營。

5、結語

信息化建設是一項長期而又艱巨的、只有起點沒有終點的工程，它的成功不可能一蹴而就，需要相互合作，取長補短。深圳地鐵愿與國內軌道交通的同行分享信息化實施的經驗，加強交流與合作，攜手共進，一同促進地鐵信息化的發展；不斷創造，共同描繪地鐵信息化美好的明天。

參考文獻

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空前的網絡建設規模，巨大的客流增長趨勢，這對上海地鐵的運營管理提出了嚴峻的考驗。上海地鐵運營有限公司就是在這樣的壓力與考驗下，不斷完善自身的運營管理信息系統，以此來提升管理能力和服務水平。

上海地鐵運營有限公司隸屬于申通地鐵集團，負責上海市軌道交通1、2、3、4、8、9號線的運營管理，是上海城市軌道交通運營管理的骨干企業。申通地鐵集團信息中心副主任金濤曾一手創建了上海地鐵運營公司信息中心，他向記者講述了上海地鐵的信息化建設經驗。

確保安全命脈

在地鐵運營管理中，安全是壓倒一切的根本。

據金濤介紹，地鐵運營管理主要包括兩大部分: 一是設備支持，包括鋼軌、供電、車輛、信號、通信、閉路電視、車站/車廂廣播、環境控制等系統; 二是運營服務，主要是依靠自動列車監控系統（ATS）來控制軌道交通運營。

在我們普通人看來，白天（地鐵的運營時間）應該是地鐵運營最繁忙的時間段，既要保證川流不息的乘客的安全，又要保證設備安全可靠地運行。而事實上則不然，夜晚的工作卻是更加繁忙的，保養、維護、施工、調試等工作都是在夜晚進行的，這其中的安全隱患很多，必須借助信息系統的力量; 而白天的運營主要是依靠ATS以及事先制定好的服務流程、應急預案等來完成的。

鋼軌、車輛、供電和人，是夜間施工需要調配的四大要素，絕對不能讓這四大要素形成任何沖突。譬如說，正常情況下，車輛開過去應該有鋼軌、有電、沒有人，否則就會造成嚴重的安全事故。以供電為例，如果在施工過程中突然停電，就會造成設備損壞、列車失控; 而在有些需要人工作業的路段，則必須停止供電，否則就會造成人員損傷。

據金濤介紹，在2005年之前，上海地鐵施工管理主要依靠人工對上述這四大要素進行計劃與協調，但隨著地鐵線路的迅速增加，要同時對六七條線路的資源進行調配，就不可能依靠人工來完成了。如何在保證安全的前提下，協調這些資源？并且保證達到最高的夜間施工效率和資源利用率？

2005年11月，上海地鐵運營公司與起步科技合作，在起步科技X3平臺上實施了“施工計劃調度系統”，依靠信息系統對各條線路的各類資源進行調配，把施工計劃分解到各類資源，并將人、電、車等資源按時間和空間進行分布。利用X3平臺的開發工具，上海地鐵開發了適應行業業務需要的個性化施工調度系統。

“自系統上線以來，安全事故得到有效控制，安全管理水平顯著提升。”金濤說，“施工計劃調度系統模擬了各條地鐵線路的矢量化線路模型，實現了各個單位的施工計劃和資源需求網上申報，通過嚴格的資源安全閉鎖控制，使得每一項施工都會進行相同時間段、相同線路段內的人車、車車、車電沖突的安全檢查，確保不因計劃和調度失誤而出現安全事故。”

“在下一個階段，我們還會繼續擴大系統的使用范圍，以往的控制權基本放在中央調度，車站現場值班人員不具備現場調度權，他要匯報給中央調度，中央調度統一登記后才能進行資源的判斷。下一步，我們要把一定的權限下放到現場調度，讓更多的人通過信息系統來提高效率、保證安全。”金濤說。

“把夜間施工資源管理得如此細致，對可能發生的沖突進行時間和空間的量化，這在國際上都是比較少見的，我們的系統對于同行具有很強的借鑒性。”金濤自豪地說，“下一步，我們要把系統從夜間延伸到白天，讓系統把一天24小時的業務全部覆蓋起來，確保在整個運營中實現閉環的安全管理。”

打通四大業務層

從2001年開始，上海地鐵開始信息化建設。經過多年的建設，積累了很多信息系統，可將其大致劃分為四大業務層，自下往上分別是: 執行層、業務調度層、業務管理層和決策層。執行層是對于上級的各種指令進行執行，真正產生動作; 業務調度層包括上文提到的夜間和日間調度系統等; 業務管理層，屬于管理機構，是對一些業務進行指標等方面的管理，譬如說調整調度要求; 決策層，主要是根據各個業務部門的業務運行情況、KPI等數據，對整個企業進行協同調整。

前些年，信息化建設側重于業務自動化，即: 執行層和業務調度層; 現在，信息化建設的側重點在于，如何讓企業更加靈活，更加具有科學決策的能力，如何提高管理水平和管理能力，即: 業務管理層和決策層。

“當前最大的難題是，四大業務層很難打通。”金濤說。多年來，由于體制問題，各條線路的各類業務系統都是不一樣的，基本是一條線一個模式，信息系統溝壑明顯，層次不一致，廠商也不一樣; 而且，系統大都是針對單個業務部門的，很少有針對整個企業需求的系統，所以系統很難整合。“這些年我們一直在考慮，如何對不同層面的信息系統進行梳理，將四大業務層打通，并進行業務協同。”金濤說。

上海地鐵運營公司希望借助X3平臺實現系統集成與協同。金濤認為，X3平臺具有兩大特點: 一是跨平臺的資源整合，而且這種整合不是簡單的數據引用等關系，而是對資源進行重新定義，將其變成自己系統里的資源; 二是開發實施的過程可以靈活調整，它不像一般的系統編程完之后再想改動就很費勁，而是通過建模工具快速完成的，可以很輕松地滿足新的業務需求。這兩大特點決定了X3平臺非常適合于不同業務系統的整合。

備戰世博會

2010年的世博會對上海市軌道交通運營提出了嚴峻的考驗，將有兩條軌道線路直接經過世博會園區。金濤介紹說: “世博會對我們提出了三大需求，一是運營需求，為世博會提供直接的運營服務; 二是信息需求，城市智能交通要求各類交通信息的順暢傳遞，大量的外來游客對出行信息也有迫切的需求，尤其當發生急劇性客流增加時，需要緊急調度交通資源; 三是行為需求，根據世博會的日程安排計劃提前做出運輸能力的配套準備。”

根據這些需求，下一步申通地鐵集團將重點完成以下工作。一是完善各大業務中心的信息系統。目前已有業務中心，隨著改革深化和業務發展，未來還將有新的業務中心出現。我們的目標是讓每一塊業務都實現信息化，譬如: 運營、維護、建設、資產管理、資金管理、備品備件管理、物資供應等。

二是形成管理、控制、執行一體化，讓管理和控制在同一個平臺上實現，通過統一的平臺，讓業務互聯互通。

三是建立企業內部的商業智能。基于大量的運營數據和業務數據，根據企業的KPI，對一些關鍵指標進行控制和分析，找出潛在的業務危機和業務機會。

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萬達院線此前披露重組草案，擬22.5億元收購澳大利亞第二大院線Hoyts。這是繼并購美國第二大院線AMC后，萬達集團又一次在院線行業進行的海外擴張。

萬達院線公告稱，擬通過支付現金的方式購買HG ANZ持有的HG Holdco 100%股權以及HG ANZ享有的對HG Holdco的金額為7000萬澳元的債權。交易總對價為3.66億美元（約合人民幣22.46億元）。

據悉，Hoyts是澳洲領先的電影院線經營商之一，目前在澳洲和新西蘭擁有52家影院（其中澳大利亞42家、新西蘭10家），共計424個銀幕，為澳大利亞的第二大連鎖影院（按2014年票房收入計算）。除了電影院線業務外，Hoyts還經營影院廣告、戶外廣告和DVD出租業務，其中Hoyts是澳大利亞和新西蘭地區最大的電影廣告渠道運營商。

點評：早在4月份，萬達董事長王健林在清華大學的公開演講中曾經透露，“未來一年內，萬達主要集中于跨國運作，將會有震驚世界的并購發生。”此前，萬達集團宣布，將以26億美元收購全球第二大院線集團、美國AMC影院公司。收購一旦成功，萬達將成為全球規模最大的電影院線運營商，也是中國第一家進軍海外影院市場的公司。此次收購將是萬達院線實現國際化發展戰略的又一重大布局，將大大提高萬達院線的規模和國際影響力。

昆藥集團2.94億元收購貝克諾頓49%股權

繼戰略入股一家海外醫藥企業后，昆藥集團此前公告，擬以2.94億元收購昆明貝克諾頓制藥有限公司（簡稱“貝克諾頓”）49%的股權。公司在未來三個月內繼續通過旗下的美國子公司KBN國際收購余下的1%股權。

據悉，貝克諾頓系昆藥集團旗下的中外合資子公司，由公司與美國IVAX有限責任公司（以下簡稱“美國IVAX”）于1992年合資興建。2006年，以色列梯瓦制藥（TEVA）工業有限公司通過全資收購美國IVAX成為貝克諾頓的外方實際控股人。貝克諾頓經營歷史近23年，主營化學藥品制造銷售，主要產品有口服抗生素阿莫西林系列；兒童感冒用藥斯耐普系列；治療骨質疏松的阿法D3系列等。2014年，公司營業收入達5.47億元，凈利潤0.27億元。

點評：此次交易完成后，昆藥集團100%控股貝克諾頓。昆藥集團可利用貝克諾頓現有的國內銷售、海外合作和的先進經驗，以及完善的臨床推廣隊伍和渠道，將貝克諾頓整合為集團化學藥銷售及化學藥領域國內外合作的戰略平臺，并為集團的國際化發展提供資源和基礎。尤其是昆明貝克諾頓將獲得交易前屬于雙方股東的在中國區域內包括品牌在內的全部無形資產，并將獲得以上無形資產的全部權益，為今后開拓國際市場提供更大的便利。

海爾掌控互聯網金融風口試水智能快遞柜眾籌

海爾日日順樂家在海爾互聯網金融平臺海融易推出的智能快遞柜眾籌項目此前開放申購。據介紹，本次眾籌為期10天，標的總金額為2000萬元，起投金額為15萬元，籌集的資金將投向海爾日日順樂家平臺智能快遞柜項目的經營，投資用戶可以通過股權以及每年的收益分紅，項目收益主要為快遞柜自身廣告收益、日日順樂家APP平臺電商收益、平臺金融收益及平臺廣告收益。

據海爾官方透露，日日順樂家智能快遞柜項目作為海爾集團推進社區服務戰略的核心項目，借助海爾覆蓋全國的42個商業中心、3萬家品牌網店以及10萬服務人員，1億用戶，及每天10萬次服務交互機會，可實現快速布點及創造營收，大大降低投資者投資風險。隨著生活節奏的不斷加快，越來越多的客戶追求更便捷的生活方式，快遞柜的出現給業主提供了更加便捷的快遞方式。

點評：近兩年股權眾籌市場正在快速升溫。數據顯示，2014 年中國眾籌募資總額累計9億多元，其中四季度超過了4.5 億元。2014年股權眾籌募資超過7億。據《中國眾籌行業報告2015（上）》顯示，截至6月15日，我國眾籌平臺已有190家。在監管細則的頻頻出臺背景下，股權眾籌行業迎來了發展良機，京東、蘇寧、百度、阿里巴巴、海爾等大企業相繼試水，股權眾籌在國內或將進入一個爆發期。

我國國產大飛機C919訂單達到500架

中國商用飛機有限責任公司此前宣布，在第51屆巴黎國際航空航天博覽會開幕當日我國大型客機C919獲得了57架訂單。目前我國大型客機C919的訂單數量已達到500架。

據悉，在這57架C9型客機購機意向協議中，中國普仁集團投資的德國普仁航空有限公司與中國商飛簽署7架ARJ21-700飛機及7架C9型客機購機意向協議；中國商飛與平安國際融資租賃有限公司簽署50架C9型客機購機意向協議，成為C9型客機第19家客戶。

據中國商飛介紹，作為完全按照國際適航標準研制的單通道渦扇噴氣客機，C9型客機的研制工作已進入工程制造的攻堅階段，首架試飛飛機正在中國商飛上海浦東總裝制造中心進行總裝，目前已經實現全機機體結構對接，機載系統開始陸續安裝，風洞試驗、鐵鳥試驗、航電綜合和電源系統等試驗正在穩步推進，計劃年內下線。2016年進行飛機的試飛測試。

點評：盡管C919目前的19家客戶主要為國內企業，但對技術要求較為嚴格的美國通用電氣資本航空服務公司和德國普仁航空依然選擇了C919。未來隨著其下線和試飛成功，C919的國內外訂單將會有大幅增加。

百聯聯手王府井百貨老字號抱團應對電商沖擊

此前，國內南北“老牌”零售企業上海百聯集團股份有限公司、北京王府井百貨（集團）股份有限公司，與國際專業供應鏈管理企業利豐貿易（中國）控股有限公司，簽署三方合資協議，共同出資成立合資公司，該合資公司將注冊在上海自貿區。

據悉，新成立的合資公司由百聯股份與王府井百貨分別持股40%，利豐持股20%組建，首期注冊資本4800萬元。根據三方的計劃，該合資公司將發揮三方的資源優勢，利用百聯與王府井百貨遍布全國的線上線下零售渠道資源，借助利豐遍布全球的采購網絡與供應鏈管理優勢，合作推進零售企業自營業務的發展，探索推動國內傳統零售業的轉型。未來，該合資公司將成為百聯、王府井及利豐推動自營業務戰略及境內外采購的協調平臺，整合三方資源，實現“1+1+1>3”的效應。根據規劃，合資公司成立后，初期業務將重點開發男裝、嬰童、家居生活、潮牌等品類，三年內將打造六個品牌，計劃開店300家，實現終端銷售10億元。

點評：原本是競爭對手的百聯系和王府井應該不會想到有朝一日，它們會合資發展。然而在電商的沖擊越來越大、實體零售越來越難做的今天，“傳統老字號”們只能聯手轉型。此次百聯股份與王府井百貨聯手，希望抱團從傳統百貨轉向自營模式，以增加利潤，應對電商沖擊與市場競爭。

中國中車海外投產首個海外制造基地建成

由中國中車投資建設的首個海外制造基地――株洲電力機車有限公司東盟制造中心在馬來西亞建成投產。馬來西亞由此成為東盟第一個擁有軌道交通裝備產品制造能力的國家。

據了解，該制造中心于2013年4月正式開工，目前具備每年新造100輛動車組的能力并兼營電力機車和輕軌車輛等全系列軌道交通裝備制造能力。該制造中心是馬來西亞的首個“鐵路工廠”，也是東盟十國中軌道交通裝備技術水平最高、生產能力最強的“鐵路工廠”。

據悉，隨著東盟制造中心正式落地，中國中車株機公司也成為馬來西亞軌道交通裝備發展最大的推動者。據中國中車透露，目前中國中車株機公司軌道交通裝備產品在馬來西亞占據80%以上市場份額。目前，目前，中車株機公司已有三個子公司落地馬來西亞。由株機公司出口馬來西亞的世界最高速度米軌動車組已在馬來西亞開跑，日前在當地10000公里無故障運行測試中，創下176公里/時速的米軌鐵路世界速度之最。

點評：馬來西亞的東盟制造中心也成為中國鐵路裝備首個海外制造基地。由出口產品升級到建立制造基地，中國中車株機實現了由產品輸出向產品加技術加服務加投資的轉變。馬來西亞也成為了中車株機公司在海外的橋頭堡。

國家電網走出去步伐加快境外資產突破1000億元

繼成功中標巴西美麗山水電站特高壓直流輸電一期項目后，7月17日國家電網公司再次成功中標巴西美麗山水電站±800千伏特高壓直流送出二期項目，這也是中國在海外中標的第二個特高壓直流輸電項目，預計將帶動國產電力裝備出口超過30億元。

9年來，國家電網依托自主創新大力實施國際化戰略，取得明顯成效。截至目前，國家電網投資運營了菲律賓、巴西、葡萄牙、澳大利亞、意大利、香港6個國家和地區骨干能源網，承攬了埃塞俄比亞等多國骨干能源網建設，境外資產突破1000億元，累計實現利潤190億元。9年來，國家電網公司在海外的項目均取得良好收益，年均投資回報率在12%以上，境外投資項目無一虧損、全部盈利。

點評：國家電網走出去之所以能走得快、走得穩關鍵是緊緊依托自主創新參與國際競爭。特高壓是我國重大自主創新成果，實現了“中國創造”和“中國引領”。國家電網由于掌握了自主創新的特高壓電網核心關鍵技術，主導制定了21項國際標準，在國際競爭中的話語權和競爭力顯著提高。憑借技術優勢和標準優勢，國家電網連續中標境外國家級輸電網和大型電網項目的特許經營權，讓中國特高壓技術走出國門，落戶海外。同時，自主創新參與國際競爭還助推了中國產能和裝備走出去，我國電工裝備產品進入美國、韓國等80多個國家。

攜程發起境外酒店并購基金 首期預期募集25億元

攜程旅行網披露，該公司聯合新加坡風和投資集團以及境內薈域資產管理公司共同組建了一家名為“攜領投資”基金管理平臺，首期預期募集資金25億元，目標鎖定的是歐洲酒店資產。

篇10

關鍵詞：城市；鐵路軌道；管理

中圖分類號： C93 文獻標識碼： A

在城市交通建設中,鐵路軌道工程建設是重要的一環。隨著時代的發展，鐵路建設也向更高、更快的方向發展，無疑增加了鐵路軌道建設的難度。面對日趨復雜的鐵路建設環境，加強對城市鐵路軌道工程建設的管理也顯得尤為重要。目前在城市鐵路軌道工程建設管理工作中，還有一些不足之處，因此要加大對城市鐵路軌道工程建設管理工作的構建，從工程的設計階段就要嚴格要求，對工程中采用的技術、材料、設備等都要高標準、嚴要求，使工程建設制定規范化，以確保工程的質量和促進軌道工程的順利進行。另外要對城市鐵路軌道工程建設工作中的管理要點要進行及時的總結和準確的提煉，為城市交通建設的發展提供有效的數據支持和有力借鑒。

一、設計規劃階段管理

1.初步設計管理

對鐵路軌道進行初步設計，主要目的就是確定軌道的線路走向，對軌道工程建設的扣件形式和道岔類型有準確的掌握[1]。在設計中，首先要由監理人員對設計報告和設計任務書的可行性進行認真的分析和研究，嚴格確保設計的每一個環節都與規章制度向符合，同時在相關規定的法律范圍內，保證各種設計的功能實現最大化。其次，在設計過程中，對使用的技術及設備的有效性要進行認真準確的分析，像對無縫線路的一次性鋪設、特殊地段的建筑結構的設計運用等相關技術性問題，要進行多次的分析與論證，確保準確。另外對審查工作中也要有足夠的重視，對初步設計的環節一定要嚴格把關，要認真聽取分析專家的寶貴意見，把用戶、專家、設計監理這三方面的觀點和看法進行有機的融合，對利弊關系進行分析，通過研討與論證初步形成設計方案。

2.圖紙設計管理

在鐵路軌道的施工中需要有嚴格的依據和標準，所以對圖紙的設計與管理也不容忽視。在圖紙技術的管理中，首先要有一套技術責任制度，對技術部門的分工要職責明確，對整體道床、碎石道床、接觸軌、道岔等部分要有專門的人員來負責，同時要組件一個技術專家小組，對在施工中的技術進行分析與論證，保證施工能夠順利進行。另外在圖紙設計中要進行標準化管理，對技術標準要明確要求并做出規定，在大力提倡技術創新時，也要符合實際的對新技術、新工藝的采用做出標準的規定。除此之外，對于一些文件或圖紙的設計要合理規范，按照設計的原則進行編繪和分冊，同時對圖紙的管理一定要用心，以免對圖紙造成破損或遺失，需要保密的圖紙設計，一定要做好安全工作，遵守規則的對圖紙進行審查、發放和管理。

二、施工階段的管理

1.技術質量管理

質量是安全的保障，同時也是工程項目的生命，要想保證工程的質量就需要嚴格的管理制度與合理的管理方法。第一，要結合我國的國情與鐵路交通的實際發展情況，建立嚴格的管理制度。目前，由于對城市鐵路軌道的建設沒有嚴格的規范和技術標準，多數的城市鐵路軌道建設需要借鑒國鐵的技術標準和相關規定來展開，所以導致在城市軌道的建設中出現了很多不合理之處。因此在借鑒國鐵的規范標準時要選擇性進行采用，而對于一些在城市鐵路軌道建設中需要但在國鐵建設標準中沒有規定的項目內容，要及時的進行專家研討與論證，同時要加快對城市鐵路規定建設標準的建立，從而使城市軌道建設在工作中有制度進行保障，有標準可以參照，實現軌道建設的統一施工標準。

第二，要嚴格遵循基建程序。基建程序是按照國家的建筑標準和相關政策制定的建設規范，一定要嚴格執行。在鐵路軌道的建設中，設計變更、質量體系、審批程序等都屬于施工基建程序。在施工的各個環節都要嚴格按照規章程序，遵照設計流程圖來展開施工，使流程化和制度化貫穿施工的始終。每當完成一個施工程序時，都要及時對其進行檢查，當質量和標準都達標后，再開始下一程序的施工工作。標準的規章制度還要靠人來踐行，所以也要提高相關人員的執行力，保證管理制度能夠真正落實，確保質量保證體系的完整有效。

第三，要加大新技術，新工藝的投入。隨著科技的進步，在鐵路軌道施工建筑中，也要不斷的對技術進行升級，對設備進行改造，積極鼓勵建設單位對新技術的學習、研發與應用，通過新技術的運用，提高工程的質量的安全系數[2]。

2.工程進度的管理

在鐵路軌道的建設中，工程進度是工程實施的重要指標。所以要通過對使用設備材料的采購和進場使用時間以及施工的快慢來控制工程的進度。施工單位對設備及所需使用材料進行計劃，然后由各個廠家進行供貨，再由監理單位進行施工的監督。這一過程中的任何一個環節出現了差錯，都會影響施工的進度，所以在施工前，對于影響施工進度的天氣和交通運輸等因素都要進行周全的考慮，以免耽誤了設備材料進場的時間，延誤工期。在施工進度的管理中，要嚴格制定工程管理周期，對工程的進度和質量進行嚴格的把控，同時要采用計算機網絡等技術對工期進行詳細的規劃和安排。

三、 驗收及運營階段的管理

城市鐵路軌道建設是一項重要的工程建設。當工程完工后，要嚴格的對整個工程進行系統的監測與驗收。要組織調動設計方、施工方、監理單位、勘測單位等對工程進行全方位的檢查并且出示質量報告。對于需要進行驗收的相關資料要妥善進行保管，防止工程技術及相關數據被篡改，或者對技術資料進行后期補寫[3]。不僅要保證數據的真實性還要確保工程圖紙的完整性。同時要對變更的數據，按照規章程序進行變更并要詳細注明，每個工作程序都要嚴格遵循規章開展，使得工程竣工驗收環節安全有序進行。

四、工程機械和設備的管理

隨著鐵路運輸業的發展，鐵路工程和城市鐵路軌道的建設工程量明顯加大，而施工難度也越來越大，想要使鐵路軌道建設工程的效率有所提高，工程質量得到保障，就離不開一些工程機械設備的支持，目前來看，施工過程中對設備的依賴程度越來越高，所以加強對機械設備的管理也是一項重要的工作。不僅是工程設備管理單位，像設計單位、施工單位、監理單位等有關工程建設單位也要對重要的機械設備建立起安全管理的規章制度，明確落實設備的責任負責制。對于工程施工中的架橋機、塔式起重機、卷揚機、重型挖掘機等重吊裝設備狀態進行定期的核查，并要對設備機械進行及時的保養與維護，并要要對機械設備的狀態變化進行記錄，方便維護與檢修，另外還要對設備的管理與資產管理進行結合，保證機械設備安全有效運轉，提高軌道工程的建設效率。

結束語：

城市鐵路軌道工程建設是一個復雜的、龐大的系統工程，需要各個崗位的人員共同努力。

在城市鐵路軌道的工程建設中，要合理引進計算機信息等現代化技術，積極培養和吸納鐵路軌道建設的專業性人才，為鐵路軌道建設提供強大的人才保障，要嚴格規范和完善軌道工程施工各個層面的管理工作，為工程建設營造出一個公平、安全、有序的環境，同時要加大監管力度，嚴格確保工程的質量，從我國的國情的實際出發，推進對城市鐵路軌道工程建設的研究，促進我國城市鐵路軌道工程建設的可持續發展。

參考文獻：

[1]王午生，許玉德，鄭其昌，鐵道與城市軌道交通[M].上海：同濟大學出版社，2013.