交通運輸運營管理范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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(1)交通運輸是我國經濟發展的重要組成部分，交通運輸的發展促進了我國經濟的發展，豐富了人類的生活方式，隨著加入世貿組織后，交通運通的重要性越來越大，發揮的作用也越來越重要，因而，交通運輸管理工作也是重要的，需要更加完善的、科學的管理體制和管理系統。交通運輸管理主要包括公路交通運輸管理和鐵路交通運輸管理，公路交通運輸是指人們利用自行車、汽車、拖拉機等交通工具在公路上行駛的過程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;鐵路交通運輸是指人們利用火車交通工具在鐵路軌道上行駛的過程，包括普通客運列車、貨運列車兩類，而客運列車有包括普快車組、快車車組、動車車組以高鐵車車組。交通運輸管理是指在對公路交通運輸和鐵路交通運輸的的運輸情況、運輸過程的管理。

(2)交通運輸管理體制還包括公路交通運輸管理系統和鐵路交通運輸管理系統兩部分，兩者相輔相成，有各自獨立，最終統一于我國交通運輸管理體制的整體，兩部分的交通運輸管理系統的發展都促進了我國交通運輸管理的發展，因而要逐漸改善提高交通運輸管理系統的可靠性、科學合理性。

2運籌學在交通運輸管理中應用探析

2．1博弈論的運用

博弈論有可稱對策論和決策論，包括局中人、策略以及一局對策的得失三個基本要素。對策論是指在競爭過程中做出的決策，而決策是指在管理中做出的決定，歷史上的田忌賽馬就是最典型的例子，運用博弈論做出決策時，競爭者首先要確定要解決的問題，然后根據客觀可能性，發現、搜索和擬定多種解決方案，之后多次決策，包括風險性決策、確定性決策和不確定決策，最后再找出多種解決方案中的一個最優方案。在交通運輸管理中，在公路運輸和鐵路運輸發生利益沖突時，運用博弈論，使雙方都提出決策，完后再選出最優的決策，這樣可以平衡公、鐵交通運輸兩方的利益均衡，促使競爭環境的健康，例如公路貨運戰場的協同物流系統，有兩個貨運站組成的協同物流系統和信息中心這三個局中人，其中信息中心是負責調度協同運營，如果兩個貨運站有利益沖突而不服調度時，作為博弈中的決策者要根據兩個貨運站提出的不同策略，不斷反復博弈，選出一個最優的、雙方都滿意的策略，從而促進運輸管理效率和質量的提高。

2．2數學規劃論的運用

數學規劃論是指在管理中有關估值和安排的問題，是在指定的條件下，利用線性規劃、非線性規劃、整數規劃和動態規劃的方法，通過函數滿足條件的情況下，得出極大值與極小值，最后選出最優方案，例如，鐵路運輸管理中空車調配的問題，運用數學規劃論中的線性規劃方法，綜合影響空車調配問題的多方面因素，以空車消耗最小值的為模型，以空車調配方案利益最大化為目標，通過運籌學中的算法進行求解，最后找出最優的空車調配方案。

2．3庫存論的運用

庫存論是研究物質最優庫存和庫存控制的一種理論，在工業生產及其資金物質的運轉過程中，必然會發生物質庫存問題，如果物資庫存量過多，則會占有很大的空間，從而增加了保管費，增加生產成本;如果庫存減少，則會不利于銷售量的增加，進而減少利潤，甚至嚴重導致停產，例如，尋求鐵路空車調配最佳方案問題也是一種物質庫存最優問題。

2．4圖論的運用

運籌學中的圖論是指以網絡技術為基礎，把復雜的問題，用圖與計算機網絡對問題進行簡單化的描述，然后得出答案，解決問題。在交通運輸管理過程中，圖論應用在物資運輸、物資調運以及車輛調配問題上，例如，在鐵路空車調配問題中，就運用了圖論中的時空網絡技術，獲得空車走行費用最小的方案;又如，在選擇運輸路線問題上，也運用了圖與計算機網絡，從而獲得費用最小、時間最少、路線最短的方案來解決問題。

2．5排隊論的運用

排隊論又可以稱之為隨機服務系統理論，主要解決如何改進服務機構或組織的服務問題，主要研究各種系統的排隊隊長、等待時間以及所提供的服務等各種參數，以獲得更好的服務。在現實社會生活各個領域都存在著排隊現象，例如在商場購買單時要排隊，在撥打電話客服中心電話時也要等待，另外，在交通運輸管理中也存在排隊現象，例如，在汽車通過一個城市的高速公路路口時要排隊等候交費用。

2．6可靠性論的運用

可靠性論主要解決系統障礙問題，提高系統的可靠性，可靠性論包括不可修復系統和可修復系統兩大類，不可修復系統的特點是壽命和可靠度高，而可修復系統的特點是有效性高。在鐵路樞紐運輸管理中就運用了可靠輪的運籌學方法，改善了信息系統方面的不足之處，在原有的圖形基礎上又增加了可視化信息系統，從而提高了鐵路樞紐運輸管理信息系統的可靠性和有效性，進而促進鐵路樞紐運輸管路的發展。

3結論

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關鍵詞：信息技術；交通運輸管理；影響

1當前我國交通運輸管理之中的問題

1.1管理質量無法保證。交通運輸業作為我國發展之中的基礎行業，其正常的運作對于我國經濟的發展和建設有很大的關系。同時，交通運輸業的重要性決定了該行業運行的高速性和頻繁性。作為我國物流行業的主要支柱，交通運輸業的運行效率直接決定了物流行業是否可以正常運作，國家的資源運輸是否可以及時到達，這就導致交通運輸業的運行繁忙。除此之外，鑒于我國的人口眾多，在人們的出行過程之中，過多的乘客量給國家的道路建設和交通運輸業的運行帶來了巨大的壓力，人口的眾多給我國的物流事業和客運事業都帶來了很大的壓力。在我國現代城市之中，經濟發展造成了城市人口的大量增加，給城市的交通帶來了極大的壓力。

隨著時代的發展和城市產業的逐漸擴大，大量的非常駐人員比如農村在城市的務工人員等外來人口大量涌入，給城市的交通行業的管理和正常進行帶來了很大的壓力，在發展較好的城市之中的交通擁堵現象尤為嚴重。在較為發達城市的交通高峰期，交通管制難以進行，過多的車流量給國家的交通管理行業帶來了巨大的壓力。同時乘客數量的眾多也給某些不法分子帶來了經濟利益，客車超載、貨車超運，司機半路拉客等問題一直沒有明確的法案規定，同時鑒于服務量過大，執法力度較小，更加增加了這類惡性事件的發生概率。在高壓的交通運輸過程中服務質量一直被放到后一位，服務水平的低下同時增加了交通運輸部門的壓力，兩者相互影響，形成一個難以控制的惡性循環。

1.2道路建設問題。新時代的發展背景之下，城市經濟發展的迅速帶來了城市之中人民使用私家車輛的頻率逐漸增多，過多的私家車的使用影響了城市之中公共交通的正常運作，嚴重影響了城市交通的進一步發展，在交通高峰期，經常會出現行人、機動車輛與非機動車輛互相混雜的交通情況。對于現有的交通擁堵情況影響最大的就是城市之中的道路建設問題。在部分城市的城市道路建設之中，道路建設并沒有因為交通情況的惡化而得到設計上的改善。在部分地區，交叉路口等交通繁忙處的道路情況依舊保持舊的結構，并沒有針對在交通高峰期時的行人車輛混合交通情況進行優化，更加影響了交通運輸的安全進行和管理。

1.3管理部門的工作效率問題。對于交通過程的管理是保證城市交通運輸業正常發展的關鍵、是城市建設和法制部門約束交通行業正常運行的重要管理手段。在現代的交通運輸行業之中，交通擁堵情況逐漸加劇，更加要求交通管理部門發揮應有的職責。但是，當前的管理工作之中，交通管制部門的管理人員本身有的根本對交通管制過程之中的知識并沒有了解，且其自身的工作素質也不過關，在管理的過程之中經常出現流于形式的檢查。同時，政府對于編制檢查隊伍的安排也存在不合理之處，對交通運行過程進行安全和運行監管的人員一般僅僅是由兩人組成的檢查隊伍。而較小的團隊組成在監理工作的進行過程之中可能會由于監理人員工作素質較低而出現的為了完成監理任務而進行的簡單的抽樣檢查，使得監理工作流于形式，無法真正的起到監理交通運輸業正常運行的作用。

2信息技術對交通運輸管理的影響

2.1信息化發展緩解了運輸管理的壓力。目前我國交通擁擠問題已經成為一個城市發展的大問題，然而信息技術的到來為這一頭疼問題提供了很好地解決辦法。電子化信息的傳遞模式方便了人們出行的途徑和方法，但在形式和內容上卻沒有太大的差別。在這樣信息化不斷發展完善的過程中，人們對這一模式逐漸熟悉和接受。運輸能力的供求關系也得到大家的普遍關注，在交通運輸過程中不可避免的存在運力過剩的情況，只有有效結合信息化的發展方式，才能積極有效的推動信息化建設的進程。從而使人員的利用率和運輸能力都大大提升，推動交通運輸管理的信息化發展。

2.2信息技術可以加強交通管理力度。交通管制人員在監管之中應該對交通規則和管制條例進行充分的了解，并對交通管理方面的相關知識進行充分的學習，以便于管理工作的順利進行。同時，為了防治瀆職情況的發生，對于監管人員內的紀律教育也是必要的。在監管工作的進行時，應該保證在不違反紀律和法律的前提之下，嚴格按照法律法規進行交通管理。除此之外，監理小組的分配也應該被重視，在監理的隊伍之中，應該至少存在一名對監理人員進行紀律監管的人員，以保證監管工作的高質量完成。交通管理質量的好與壞也在一定程度上取決于管理工作的服務質量。保證行業的服務質量是做好交通運輸管理行的關鍵，無論是政府的行政單位還是民營企業都需要保證服務的質量，嚴格律己，從根本上杜絕違規現象的發生，將服務質量放在一切之上，各方協同合作，為交通運輸行業營造一個良好的氛圍。

同時，對于管理部門內部的冗余人員，交通管制部門應該進行嚴肅的處理，杜絕交通管理過程之中的瀆職行為，提高管理的質量，保證交通運輸的正常安全進行。以政府部門為向導，在明確自己身份定位的情況下，根據交通運輸業難以獨自完成信息技術化的建設和完善，執政部門就必須做好專業的引導工作，確保資源的合理整合與優化。在目前社會經濟飛速發展的形勢下，物流業的信息化發展受到人們的普遍關注。道路公共信息平臺的建設必須立足于企業間的人員資質、信用審核等動態管理中去。通過對物流信息化的推廣和平臺示范性的約束，要求做到由點到線的逐步開展的工作流程，在采取一些先進技術的同時，運用科學的管理機制做好各部門之間的協調工作，提高交通信息化發展的整體水平。提倡物流業企業之間信息的有效整合，實現跨省、市的物流信息構建平臺。

2.3加強對于交通信息管理系統的完善。系統硬件的相互連接和數據信息的資源共享實現了對系統信息的有效整合。而作為影響互聯網基礎互通的運政部門體質條款，起著決定性的作用。運政部門的主管部門應該對信息化的標準化制定一個較為規范的制度。在信息采集和交換合作上依照原本的工作流程展開，按照要求嚴格履行制度的各項條款和相應章程。

3結論

現代信息技術的快速發展對中國交通運輸的管理帶來了一定的影響，交通運輸業在先進技術的帶領下，形成一種以電子計算機化和智能化為特征的交通運輸改革。通過對傳統管理系統的調整和改革，使現代化的交通運輸以管理思想的轉變為開端進行深入的改革。

參考文獻

[1]周志明.現代信息技術在交通運輸中的運用[J].煤炭經濟研究，2003（3）：66.

[2]施伯香，吳桂平.信息經濟條件下的交通運輸發展[J].交通企業管理，2001（12）：88.

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    一、發展物流業對區域經濟的促進作用

    一個區域的經濟發展往往帶來物流量的巨大增長,物流業的發展具有對經濟發展先行的優勢。因此,抓好交通運輸和物流業的發展對當地經濟發展起到支點的作用,是事半功倍的好事。對此,各地都有一些成功的實例。

    1.山東實施“環渤海灣陸海聯運甩掛運輸聯盟”計劃為地方經濟服務,其模式為“甩掛+水運+新能源車輛:節能減排實現三重疊加效應”。從2000年開始,經過長達4年的調研,形成了從山東上船,到遼寧下船,由遼寧的車頭負責送達目的地的物流新模式。后來又發現,很多車并不是直接到遼寧的,還有到東北其他地區的,因此又開始考慮跟更多的省份開展合作,最終形成了今天7省(區、市)聯盟的框架?！白畛?我們提出叫‘環渤海灣陸海聯運甩掛運輸聯盟’,強調的是陸海聯運,主要想通過渤海灣這樣一個黃金通道,使大家更多地利用水運,減少運輸成本,減少碳排放,提高運輸效率,進而達到節能減排的目的。”山東省交通運輸廳副廳長高洪濤分析,如果華東到華南地區都能夠采用水運,會大幅度降低碳排放?！叭绻@個事情做好了,將是中國最大的節能減排項目”。高洪濤預測,華東和東北之間如果采取“陸海聯運+甩掛運輸”,一年減少的碳排放量可以百萬噸計算,甚至上億噸。

    2.湖北省荊門市實施“中國農谷”。借鑒“硅谷”、“光谷”的概念,按照科學發展的要求,以“三化同步”為原則,泛農發展為方向,科技為支撐,機制創新為核心的農業試驗示范區,其中交通運輸規劃被賦予了先行的地位。按照一級公路的標準,啟動了武荊高速公路至屈家嶺連接線(“農谷大道”)的建設工作,2012年3月底已全面完成土方工程和墊層施工。同時,正在抓緊組建荊門市中國農谷實業股份有限公司,按市鎮村三級站場框架搭建物流實體網,以農村物流公共信息平臺為手段搭建信息網。實現“中國農谷”先行區交通運輸發展規劃與全省交通運輸發展規劃無縫對接,為“中國農谷”建設打下堅實基礎。發展交通運輸物流對區域經濟發展的促進作用,各地都進行了有益的嘗試,同時也存在著一些不足。以下對其不足的突出表現進行論述。

    二、當前交通運輸物流的現狀和與區域經濟發展缺乏對接的問題

    1.對交通運輸物流業的重要性認識不足。不少決策者對交通運輸物流對地方經濟的促進作用認識不足,缺乏統一統籌的規劃,物流公司處于分散自發狀態或由企業自辦物流,缺乏第三方物流公司。管理體制條塊分割,涉及工商、交通運輸、鐵路等方方面面,缺乏組織、信息及運行能力的具體指導。缺乏對物流市場的有效監管,存在偽幣驅逐良幣的情況。

    2.物流業的現代管理水平較低。(1)物流企業以傳統倉儲、運輸業務為主,且處于散、小、多、弱的狀況,集約化、規?；潭群艿汀?2)物流管理和服務水平較低,專業化、網絡化程度低,無法為客戶提供包括物流設計、包裝等一攬子的物流解決方案。(3)部分鄉鎮公路、干道等基礎設施建設薄弱,物流車輛等技術裝備落后,作業主要采用人工搬運裝卸,機械化程度低。(4)信息化程度低,缺少運用電子信息科技手段,如條形碼技術、EDI(電子數據交換)技術等沒有得到有效利用,商品包裝、標識以及各種物流設備和電子數據沒有能夠實現標準化,無法實現現代物流業追求的所謂各個環節之間的“無縫連接”。物流專業人才匱乏,尤其缺乏既懂物流理念,又有實踐經驗,既有物流技術專長,又可從事物流管理,既具備現代經濟頭腦,又善于開拓進取的高層次、高素質復合型人才。

    三、提高交通運輸物流業管理的水平,促進區域經濟發展

    1.提高物流業管理水平,打造區域物流中心。深化交通運輸企業改革。以經營集約化、規?；癁槟繕?積極引導交通運輸企業,發展新的經營模式,走經營集約化、管理組織化、發展規?；?、運輸專業化的道路,徹底扭轉經營主體多、小、弱、散的局面。重點抓好交通運輸企業改制工作,把企業改制同結構調整完善結合起來,把工作的著力點切實轉到優化結構、提高質量和效益上來,力求在結構完善、產業升級上取得突破性進展。以下是山東省的實例:

    山東省交通運輸廳出臺《關于促進物流發展的指導意見》明確了交通運輸物流發展的目標任務:力爭經過5—10年的努力,打造一批引領山東省全省物流業集聚發展的運輸樞紐站場(物流園區)和具有國內影響力的交通運輸物流企業品牌;搭建起干線運輸網、城市配送網和農村物流網,三網融合,覆蓋山東省全省的交通運輸物流服務網絡;構筑起功能完善、流程順暢、使用便捷、運作高效的山東省全省交通運輸物流信息網絡平臺;形成機構健全、管理規范、運轉高效的交通運輸物流管理體系。同時,鼓勵貨運場站加快向現代綜合物流園區轉型,依托主要港口打造區域物流中心,加快發展內陸無水港,建立國際陸海聯運物流通道,完善交通運輸物流通道網絡,加大高速公路、國省道、農村公路的建設和改造力度,繼續完善集疏港公路和機場路的建設,統籌內河港口、航道、船閘的建設,重點實施京杭運河、黃河以南段的建設和改造升級、小清河復航工程及其它重要支線航道的建設。加快傳統交通運輸企業優化升級的步伐,支持、鼓勵傳統貨運企業和現代化交通運輸企業做大做強。

    同時,進一步完善以“縣級分撥中心、鄉鎮物流站場、農村物流網點”為特色的農村物流網絡體系,建立起數據共享、互聯互通的農村交通運輸物流信息網絡,積極推進交通運輸與郵政的合作,鼓勵有實力的交通運輸物流企業發展班車物流和貨運公交,開展鮮活農產品的直達運輸,重視農產品冷鏈物流以及農村日用品、農資物流中先進物流技術的研發與推廣工作。

    2.加強涉農交通運輸物流管理水平,帶動農村地區的經濟發展。

    2.1加強涉農交通運輸物流管理水平的一些實例。各地交通運輸和物流發展部門在積極推進交通運輸物流園區建設的同時,大力發展農村物流,實現城鄉對接,加快農副產品、農資、生活用品流通。以下是湖北省的一些實例:

    (1)2011年初,湖北省丹江口市武當萬里運輸公司涼水河交通運輸物流綜合服務站、恩施州建始永昌物流貨運有限公司紅巖農村物流配送站先后正式掛牌成立,為全省建立更多的農村物流綜合服務站點做出了示范。

    (2)2011年7月,總投資1300多萬元,集農村客運、貨物集散、倉儲服務、農副產品交易、綜合信息以及連接貨運中心與村級服務站等多項功能于一體的湖北省長陽資丘鎮山區農村交通運輸物流綜合服務站正式投入運行。該站按照統籌規劃,集中投資,避免重復建設的思路進行建設,充分發揮了交通運輸部門縣級貨運中心及鄉鎮綜合服務站、郵政部門郵政所及村級三農服務站、商貿部門萬村千戶農家網店、供銷部門鄉鎮供銷社及村級綜合服務社的優勢,“四點合一”,進一步探索了整合資源推動農村物流發展之路。

    (3)2012年3月,襄陽市首家農村綜合物流服務站南漳縣東鞏農村綜合物流服務站投入運行,該服務站位于東鞏鎮星文路郵政營業廳,擁有近100平方米的專用倉儲用房和200平方米的倉儲配送場地,為東鞏及周邊鄉鎮近20萬人和相關企業提供集客貨運輸、農產品運輸、小件快運、農資配送、物流信息等為一體的綜合物流服務。

    2.2加強涉農交通運輸物流管理水平措施。對于涉農物流應重點發展一是提高鄉村公路的等級,縣鄉公路老舊油路比重大,農村公路實現了村村通油路,但建設標準較低,還未實現村村互聯互通,因此需要加以改造提高。二是提高物流的裝備水平,因為涉農物流的裝備水平往往低于城市物流的裝備水平。對于涉農物流應做好以下幾個方面的工作。

    (1)強化“四個堅持”,為發展農村交通運輸物流提供堅強保障。即堅持政府主導,把部門行為上升到政府行為,把發展農村物流作為當地黨委、政府為民辦的實事來推動;堅持規劃先行,聘請高校物流專家對農村物流發展規劃進行科學編制,確定各階段發展目標;堅持科學定位,按照“市場配置資源,政府營造環境”的原則,充分發揮企業主體和市場配置資源的基礎作用,把握好發展重心;堅持分類推進,不搞“一刀切”,采取試點引路、分類推進的方法實現農村交通運輸物流可持續發展。

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大型客運交通樞紐聚集機場、高速及城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租、長途客運等多種交通方式，車流量大。樞紐內建筑體量大、空間緊湊、關聯度高，設施設備復雜、管線眾多，地下空間結構復雜，人員流量大，公共空間人群高密度聚集，如上海虹橋交通樞紐最高日客流集散量可達110萬人次至140萬人次。如此大客流區域一旦發生突發事件，極易威脅公眾的生命財產安全，甚至直接影響全市正常交通運輸和城市運行安全。根據風險管理理論，事件發展過程包括干擾情形、危機狀態和突發事件。干擾情形是指稍微偏離了原計劃狀態的事件，未造成很大的負面影響，可以通過積極的管理來糾正；危機狀態指的是處于一個決定性的時刻或一段至關重要的時間，是事件發展轉折點，如果處置不當就會惡化；突發事件是指造成大面積災難或影響多數人生命安全及生活秩序的惡性事件，是事件演變發展最嚴重的結果。對樞紐管理來說，干擾情形就是平時多發的、未造成嚴重影響的設備設施故障、客流擁堵、人員受困和受傷等，而樞紐的危機狀態主要是客流劇增的大客流狀態，如果處置不當，極可能會發展成滯留甚至因過度擁擠引發踩踏等事故；突發事件就是指已經發生的、對生命財產造成重大威脅的火災、爆炸、恐怖襲擊、公共衛生事件、惡性治安和刑事事件、踩踏及大范圍滯留等，需要按照應急預案進行緊急處置?；诖?，我們將樞紐運營管理分為四個層次：無異常事件發生時的正常管理，使偏離計劃的事件恢復原始狀態的干擾管理，使事件不至于造成不可挽救后果的危機管理，以及減少損失或終止事件蔓延的應急管理。

2樞紐運營管理層次分析

2.1以監控為主的正常管理

正常管理時，樞紐到發的客流量較小，樞紐的容納能力和換乘能力均有很大的空余量的情況，此時運營狀態直觀表現為無人員和車輛擁堵，具體表現為：(1)站內乘客走形速度正常；(2)公共空間客流順暢，無明顯滯留；(3)各處乘客或車輛無排隊現象或隊列較短且有秩序；(4)設施設備運行正常；(5)周邊道路車流暢通。正常管理主要是對樞紐各交通方式班次狀態、客流/車輛狀態、設備狀態以及周邊道路交通狀態進行綜合監控，通過設備監測、視頻輪巡、數據分析等管理手段監控樞紐運營狀態和客流集散情況。

2.2需提高處置效率的干擾管理

干擾管理時，樞紐局部地點的容納能力和換乘能力不能滿足人員和車輛的即時需求，此時運營狀態直觀表現為發生一處或幾處局部性的客流、車流擁堵，具體表現為：(1)進出口通行能力不能滿足瞬時需求，樞紐、車場、電梯等的進出口和上下客處人流、車流排隊較長或秩序混亂；(2)換乘通道狹窄，換乘通道內人員密度大，通行速度慢；(3)換乘路徑交織，存在沖突點，公共空間客流交叉，客流走向雜亂；(4)設施設備未及時維護，如查詢機、售票機故障，廁所故障；(5)乘客不能快速獲取路徑信息、服務信息以及服務暫停信息；(6)周邊道路交通出現小范圍擁堵，通行速度慢。干擾管理針對的就是樞紐運營中經常會發生的小規模客流、車流聚集，排隊較長，周邊道路擁堵，停車位不足和設施設備受損等情況，各類干擾情形不會直接影響樞紐的正常運營，客流、車流的小規模擁堵不需樞紐管理者的干預也能夠一小段時間后自行恢復到無排隊或排隊較短的有序狀態，而發生的設施設備的小故障也可等到日常檢修或定期檢修時修復。干擾管理主要是對異常情況進行及時糾正，以現場疏散和引導為主，主要通過異常檢測報警，調派現場人員進行秩序維護、設備維修，旅客/車輛誘導信息等管理手段處置，來提高異常事件處置效率。同時，通過對樞紐干擾事件的發生情況進行統計分析，可找出影響樞紐正常運營的瓶頸，進而有針對性地增大擁堵點的通行能力，優化客流組織，提高設施設備可靠性等。

2.3需進行預警和協同管理的危機管理

危機管理時，樞紐的容納能力和換乘能力難以或不能滿足人員和車輛的時段性或持續性需求，此時運營狀態直觀表現為樞紐出現區域性的較大規模的客流、車流擁堵，具體表現為：(1)候車區、換乘區、公共區人員擁擠；(2)服務設施不足以滿足需求；(3)設施設備因使用過度易出現損壞；(4)周邊道路嚴重擁堵。造成大客流事件的原因主要有規律性客流高峰（如早晚高峰、節假日高峰），惡劣天氣、停電等特殊事件引起的各交通方式延誤、停運以及大型活動、賽事造成的客流、車流集中到達、離開或滯留，以及由未知事件引起的突發性大客流。大客流事件挑戰樞紐的運能極限，會嚴重影響運營秩序，出現區域性的多處、大面積擁堵，樞紐自行消解很慢且易發生意外事件，須將大客流事件提升到危機處理的應對高度，提前做好計劃和充分準備，在大客流到來時進行有效引導和運力組織。危機管理主要通過建立多樣化預警體制、多交通方式協同管理、制定保障和疏散方案，現場管理及時候評估恢復等手段應對大客流事件。

2.4須緊急處置的應急管理

應急管理層次是指意外、災害等安全事件已經發生，樞紐正常運營受到嚴重影響，現有樞紐管理部署和運力安排無法應對，須遵照應急預案及現場實際情況做出緊急處置安排，以快速恢復正?；蛴行Э刂剖聭B惡化。應急管理有以下要點：(1)以人員救治和人員疏散為第一要務；(2)影響運營事件發生時立即啟用備用方案，應急處置過程中一旦條件允許，在保障運營安全的前提下，立即組織恢復正常運營；(3)發生嚴重影響樞紐運營安全的事故時，運用設備聯動、各交通方式協同配合、面向社會緊急信息等手段控制事態，進行緊急疏散。

3智能運營管理系統功能設計——以大客流事件為例

基于上述對樞紐運營危機事件即大客流事件的管理要點分析，樞紐智能運營管理系統的功能可設計如下：

3.1提前預警

(1)監測到達樞紐的各種交通方式的運營動態信息以及相關的城市天氣、路段信息等，預測是否會有大批客流集中到達，以及客流到達樞紐的時間和規模大小，做出客流到達預先警告，提醒樞紐管理者注意；(2)預測出的集中到達客流量超出樞紐現狀容納能力（可能發生擁堵）時，立即發出大客流事件預警，為樞紐管理者加強監控、提前疏通換乘通道、預留休憩空間、增設秩序維持人員及其他物資準備等工作爭取時間和提供決策依據。

3.2實時報警

全面監控（監控重點為集散平臺、換乘通道、閘機口、安檢口等處）樞紐站內客流情況，發現單位空間內人員聚集數超限等異常情況，即判斷為擁堵，立即自動上報，并進行擁堵事件定位和規模分析。

3.3協同管理

根據樞紐內客流總量和估算的交通方式分擔比例進行客流換乘流向和換乘流量預測，超出某種轉運交通方式現狀能力時（即此種交通方式運力不足可能發生滯留），通知該交通方式管理者增加運力，進行協同疏散管理。

3.4協助處置

(1)提供事件地點及周邊區域的現場視頻查看、管理人員就位信息、設施設備狀況等情況的查詢；(2)對疏散過程進行全場監測，及時將擁堵事件的處置效果（繼續擴大或是受控或是已疏散開）反饋給樞紐管理者；(3)提供指令下發、電話撥號、短消息發送、信息共享等手段，方便樞紐管理人員對現場處置人員進行調度指揮，并與各交通方式的管理人員保持聯系。

3.5信息

向擁堵區域及周邊相關區域（換乘通道、集散平臺等必然要經過擁堵地點的區域）的乘客信息，包括擁堵原因說明、擁堵處置安排、預計擁堵排除時間、建議誘導路線指引等，安撫乘客的煩躁情緒，便于乘客做出自主選擇。

4結論

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關鍵詞：GIS技術；交通運輸；規劃與管理

前言：綜合了地理科學、計算機信息技術、遙感等科學學科內容的GIS系統，在社會社會生產生活當中得到廣泛的應用。憑借其對地理數據強大的采集和處理功能，在交通運輸規劃與管理當中發揮著重要的作用。面對當前巨大的車流壓力，改善交通堵塞問題，應用GIS技術，對保障交通運輸的安全暢通具有重要的作用。

1.GIS技術應用的背景及意義

汽車工業的蓬勃發展，促進了交通運輸的發展。過多的車流量造成道路的擁擠，形成交通阻塞。對城市規劃與建設來說，無疑是巨大的負擔。交通阻塞會浪費大量的時間，同時也會產生一定的經濟損失。主要的原因在于交通運輸發展沒能跟上城市化建設的步伐。為了有效緩解交通運輸壓力，保障其安全穩定的運行，規劃與管理工作起到了至關重要的作用。作為城市規劃管理的重要組成部分，科學的規劃與管理，才能有效滿足當前交通運輸的需求。交通運輸的良好發展，對于國民經濟平穩快速的增長具有積極的影響。

從包括交通設施、工具以及交通運輸實況等在內的多個方面加以考慮。由于這些內容涉及到地理信息，進行描述與分析同樣需要圍繞地理的位置、特征進行。這就需要覆蓋面廣、信息量大以及可進行動態分析的地理信息系統。GIS技術是是地理信息系統的核心技術，能夠有效解決諸多復雜的地理問題。通過建立地理信息數據庫，進行高效的地理信息數據處理和解析，進而解決當前困擾交通運輸的問題。交通運輸所涵蓋的內容復雜繁多，需要利用GIS技術這一先進的工具進行處理。地理信息、特征的空間分析及可視化表達，都是通過GIS技術的應用來實現的。目前，在交通運輸規劃與管理工作當中，GIS技術得到有效的應用，對交通運輸的安全建設作出了重要的貢獻[1]。

2.GIS技術的實際運用

2.1交通運輸規劃管理所面臨的困境

傳統的管理與規劃辦法已經不能滿足當前的交通運輸的需求，相關技術手段和方法難以緩解交通運輸壓力，支撐其安全平穩的運行。交通運輸方式已有了極大的拓展，不再局限于單一的模式。隨著綜合交通運輸體系的形成，交通運輸作為城市間溝通與交流的重要紐帶，交通內外部的有效融合，對交通運輸的發展來說具有重要的意義。但是目前交通運輸規劃管理在該方面存在明顯的不足。加上交通運輸與社會經濟活動的緊密聯系，使交通運輸規劃管理工作變得更加復雜。根據城市交通的實際情況，對于運輸規劃與管理有了更高的要求。系統性、整體性的規劃是交通運輸的需要。在規劃管理當中的指標量化以及模型構建等問題，既是重點也是難點。而這些難點問題給交通運輸規劃管理帶來了很大的困擾。規劃與管理工作，難以應對不斷發展變化交通運輸，數據獲取難度大，數據觀測以及分析準確性又難以保證。因此，GIS技術的應用成為解決交通運輸規劃管理問題的有效辦法[2]。

2.2基于GIS技術的數據采集和處理

在交通運輸規劃與管理工作當中，包括制圖數據、自然地理數據以及調查統計等在內的資源數據有著十分重要的作用。制圖數據以圖形結構和拓撲結構來呈現。而自然地理信息是交通運輸所處的環境條件，對規劃管理有著重要的影響。調查統計則是全面的對研究區域內的交通運輸系統進行數據的采集。首先，在確定數據來源之后，將其作為基礎，建立交通地圖數據庫，對數據進行有效的處理。數據要保證一樣的標準，應用合理的方法予以加工處理。如果數據的格式、標準不統一，數據的加工處理難以順利進行，GIS技術的應用則有效的解決這一問題。

其次，空間數據和屬性數據的輸入與輸出。對于通過鍵盤輸入、坐標幾何以及掃描等方法輸入的數據進行嚴格的核查，以及時發現問題，并有效的予以解決。只有保證準確的輸入到計算機系統當中，才能得出正確的結果。對于輸出的結果，要與規劃材料當中的數據相吻合，誤差要保證最小化。一切保證無誤之后，將數據存儲到數據庫當中。在得到高準確性的數據信息之后，為交通運輸規劃管理提供重要的依據。

第三，按照空間數據組織和結構的方式建立數據庫。矢量結構和柵格結構是數據結構的主要形式。根據兩種不同的數據結構，分別建立層次數據庫、網絡數據庫以及關系數據庫三種模型，以形成完整的交通運輸數據庫。在GIS平臺下，能夠在計算機系統當中快速、便捷的進行查詢和檢索，高效的進行數據的統計和分析。對于交通運輸的地理信息進行有效的了解和掌握，為規劃管理創造了良好的條件，給交通運輸安全平穩的運行打下堅實的基礎[3]。

2.3交通運輸規劃與管理

GIS技術的應用，有效解決了交通運輸規劃與管理當中存在的問題，并在實際的應用當中取得的良好的效果。通過數據庫和模型庫的建立，給交通運輸規劃與管理提供了重要的參考依據。在城市道路設計、車輛疏導工作當中起到了重要的作用。

2.3.1道路規劃設計

城市道路規劃不合理，很容易發生交通堵塞等問題，交通運行效率低。GIS技術在規劃設計當中的應用，利用動態模擬以及虛擬現實等技術，可以模擬執行設計方案，對其中存在的問題和缺陷能夠清晰的了解和掌握，采取有效的措施進行處理。使設計方案能夠滿通運輸的實際需求，開拓新的發展空間。在道路規劃設計當中，需要對道路的長度、寬度以及行車密集地區進行了解和掌握，判斷最優路徑，通過重疊分析網絡分析以及緩沖區分析進行合理的規劃設計，以獲得最佳設計方案。隨著車流量的增加，道路拓寬以及立體化發展成為必然的需要。三維拓撲生成技術的應用，在道路規劃設計當中有著重要的作用?？梢愿鶕煌范蔚牟煌闆r進行合理的設計規劃。

2.3.2車輛疏導

GIS技術具有重要的導航功能，能夠為交警的執法工作提供幫助。在交警的工作當中，車輛疏導是非常重要的內容。在GIS技術的引導下，能夠將城市道路地圖充分的掌握，各區域、各道路的交通狀況一目了然。一旦出現交通堵塞或者事故等問題，能夠及時、準確的趕往事發地進行解決和處理，提升了交通管理工作的效率。GIS技術同時也給行車駕駛員以相應的指導，能夠自行掌握城市道路路線圖，了解行車高峰期和擁堵路段，規避這些時間，選擇最佳行車路線，節省時間，同時有助于緩解交通運輸壓力[4]。

另外，GIS技術在交通預測和基礎設施管理方面也發揮著重要的作用。充分利用GIS技術的優勢，為交通運輸規劃管理提供重要的參考依據，對維護交通運輸安全和穩定運行具有重要的影響。

結論：隨著交通運輸產業的快速的發展，安全問題逐漸受到重視。交通堵塞問題影響著城市的規劃和建設，給道路交通帶來了極大的壓力。GIS技術的利用，有效改善了交通運輸規劃與管理當中的問題，開拓了新的發展思路，對保障交通運輸的安全通暢具有重要的現實意義。

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篇6

（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。

關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。

城市軌道交通運營管理人才培養

人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規?；?、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。

學習領域課程開發本土化應用

學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。

本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。

學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。

應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。

應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。

應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。

應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。

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篇7

【關鍵詞】 道路運輸 信息化 智慧交通

交通運輸部黨組成員、副部長劉小明在2017年全國運輸服務廳局長研討班上指出，當前運輸服務信息化建設還存在一些明顯短板，補這些短板是運輸服務供給側結構性改革的重點任務之一。道路運輸行業要補齊這些短板，就要找到道路運輸信息化發展水平不能適應現代交通運輸業發展需要的根源問題，并切實加以解決。

一、道路運輸信息化發展問題

（一）信息資源共享不夠

道路運輸各細分行業信息平臺還未實現互聯共享，“孤島眾多，融合困難”的現象依然存在，已經匯聚的公共信息資源對社會開放程度不夠。部省之間、省省之間、部門之間的信息共享與交換渠道不暢，大量的信息資源和應用成果積淀在各級道路運輸管理部門中，形成了“部門化”的格局，直接影響了信息資源的有效利用和再開發，制約了政府部門的科學決策、有效監管和應急指揮。

（二）市場活力激發不夠

道路\輸信息化發展正處于從分散轉向集約，從孤立轉向開放的重要轉型期，和其它行業信息化平臺開發面臨的問題一樣，由于市場活力激發不夠，道路運輸信息化也存在“投資巨大，效果有限”的問題，單純的政府投資已不能滿足全面聯網、業務協同、智能應用的信息化發展新階段。

（三）信息安全形勢嚴峻

隨著道路運輸對網絡信息系統的依賴程度越來越高，其面對的安全挑戰也更加嚴峻，云計算，物聯網，大數據，移動互聯網等信息技術的普遍應用，新的安全風險將逐步顯現。道路運輸行業信息安全管理制度，技術防護措施，安全風險監測手段等方面還存在一定漏洞。

二、道路運輸信息化發展建議

（一）信息資源要實現共享新理念

《交通運輸信息化“十三五”發展規劃》指出，要“全面實現交通運輸基礎設施、運載裝備、經營業戶、從業人員等基本要素的數字化，以及交通基本要素信息的匯集、開放、共享、互認”，這就要求我們必須打破“信息孤島”和“數據煙囪”，推進實現各種運輸方式信息互聯互通和開放共享。

1.推進道路運輸行業內部信息實現互聯共享。要將單一的道路運輸行業管理系統升級為以云計算和大數據為基礎的，同時面向公眾、企業、政府“三位一體”的全新行業應用平臺，打通信息孤島和行業壁壘，讓業務辦理、日常管理更加規范高效，推動道路運輸由“管理”向“服務”轉型。打造道路運輸“部、省、市、縣”四級協同服務信息系統工程，實現以流程為驅動的數據管理和數據對接，形成“井字形”數據共享和四級協同辦公格局，實現從業人員、營運車輛的跨省備案、轉籍，實現跨省異地執法。不同的道路運輸各細分行業信息平臺實現共享，如以汽車電子健康檔案系統為基礎，接入汽車租賃管理服務平臺、汽車維修配件追溯信息系統、機動車綜合性能檢測系統等，可以有效提高機動車維修、檢測效率和準確率，有效降低汽車租賃風險；再如道路運輸運行協調和應急指揮平臺接入客運聯網售票系統、物流公共信息平臺，通過對客貨運數據資源的關聯分析和融合利用，可以大大提高道路運輸行業運行監測能力和研判決策能力。

2.促進道路運輸與其它運輸方式信息協同發展。要將道路運輸信息服務系統與水路、鐵路、航空、郵政等系統實現互聯互通，同時實現與公安、安監、氣象、國土等的協調聯動，通過部省聯網、部路聯網、部港聯網，采用數據交換技術，形成完善的數據交換指標體系，建立行業之間的數據交換平臺，著力構建“多位一體”綜合交通數據中心建設，開展數據質量控制和評估、數據資源融合和挖掘、數據分析與可視化、交通運輸經濟運行分析、交通運行態勢仿真與預測、客流集散地人流監測和預警等工程的建設，實現對海量綜合交通運輸數據的挖掘分析，走上“智慧交通”發展之路。

（二）政企合作要打造服務新生態

《交通運輸信息化“十三五”發展規劃》指出，要“深化政府與企業間合作，實現政企優勢資源的深度融合，形成政府、市場、公眾多方共贏的發展格局”。一方面要持續加大公共財政在道路運輸信息化領域的投資力度，另一方面要促進政府、企業與市場在道路運輸信息化建設中的協同發展。在道路運輸信息服務及數據開放共享方面，吸引社會資本參與道路運輸信息化建設項目的投資、運營管理，探索建立多元的信息化投資機制，形成行業和社會力量共同推進道路運輸信息化建設的良好局面。通過成立道路運輸信息化協會，橫向促進全行業經濟、技術、管理水平和經濟效益的不斷提高，推進道路運輸信息化產業的發展；通過成立道路運輸信息化發展聯盟，縱向促進產學研用一體化，推動與國內外科研機構、大專院校等的廣泛合作和交流，加速道路運輸信息化成果轉化推廣應用。

（三）重要信息要設立安全新屏障

2012年7月國務院印發了《關于大力推進信息化發展和切實保障信息安全的若干意見》，要求健全安全防護和管理，加強能力建設，確保交通領域涉及國際民生的重要信息系統網絡和信息安全。信息安全與智慧交通是“一體兩翼”，密不可分。道路運輸行業網絡和重要信息系統安全運行關乎國家安全，社會秩序和公眾利益，要建立道路運輸行業信息安全監督、檢查、指導、培訓的技術保障和綜合協調機構，做好信息安全的基礎理論、標準規范、關鍵技術和核心應用等方面的研究開發工作，在提升行業信息安全技術保障能力的同時，要深化網絡安全防護、態勢感知、信息通報、預警預防及應急處置能力建設，提升行業信息安全管理能力和統籌能力。

【參考文獻】

[1] 運輸服務供給側結構性改革的十大重點任務[J].中國道路運輸. 2017（4）：08-11.

篇8

關鍵詞：鐵路貨運；馱背運輸；SWOT分析

2014年10月，國務院印發《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，提出加快推進多式聯運發展，探索構建馱背運輸、水路滾裝運輸等多式聯運體系。采用多式聯運可以有機結合各種運輸方式的優勢，整合運輸資源，實現運輸組織的無縫銜接，提升綜合運輸服務質量和水平[1]。馱背運輸是指公路貨車或半掛車裝載貨物后，在始發地鐵路站場自行開上或吊裝至鐵路專用車輛(馱背車)，通過鐵路完成長距離運輸，到達目的地鐵路車站后，公路貨車或半掛車自行開下或吊離馱背車并駛往最終目的地的公鐵聯合運輸方式[2]。馱背運輸解決了鐵路運輸“最后一公里”的運輸問題，實現了“門到門”運輸服務，將公路和鐵路運輸各自的優勢有機結合，提高了運輸效率和服務質量。

1國外馱背運輸特征分析

1.1美國馱背運輸特征美國馱背運輸起步于20世紀20—30年代，經過幾十年的發展，在技術、政策法規、管理體系及運輸服務等方面均較為成熟，憑借其快捷的“門到門”一站式運輸服務，在貨運市場中占有穩定的市場份額。由于其定位準確和特有的優勢，在美國集裝箱運輸高速發展的沖擊下，依然擁有穩定的市場需求。美國的馱背運輸擁有遍布全國的網絡和樞紐，由于其鐵路限界輪廓較高，可采用普通鐵路平車運輸半掛車(主要為53ft)，車輛結構簡單、自重輕、載重大，站場設有重型裝卸設備進行吊裝吊卸[3]。美國貨運市場以集裝箱為主，馱背運輸為輔，市場格局穩定，其中公鐵聯運在多式聯運運量中占比較大，達到53%。

1.2歐洲馱背運輸發展特征歐洲各國受美國馱背運輸良好經濟效益的影響，于20世紀60年代末開始發展馱背運輸，在各國政府共同努力下，建立了完善的政策法規，并根據自身實際情況，發展了多種形式的馱背運輸，歐洲馱背運輸在半掛車的基礎上，實現了汽車整車運輸，在裝卸技術上也進行了改進，通過滾裝滾卸提高了運輸效率[4]。目前，馱背運輸在歐洲公鐵聯運市場占比約20%，并且逐年穩定增長。馱背運輸的實施與市場需求、基礎設施條件、政府政策與法規、技術設備等多方面有關，不同的實施環境導致了馱背運輸技術的差異。美國和歐洲馱背運輸技術對比如表1所示。

1.3國外馱背運輸的主要特點（1）占有穩定的市場份額。馱背運輸結合了鐵路運量大、運價低、受自然環境影響小和公路靈活性好、方便快捷等優勢，是歐美國家“門到門”快捷貨運的發展方式之一，在貨運市場占有穩定的市場份額，特別是在集裝箱運輸發展受限的歐洲國家，馱背運輸占有20%以上的比重，并且逐年穩步提升[5]。（2）具有完善的運輸體系。歐美國家馱背運輸均具備較為完善的運輸網絡，先進的運輸設備，成熟的技術支持、運營管理模式及信息化平臺，構成了符合自身實際情況的馱背運輸體系，并不斷進行技術創新，以適應市場需求。（3）加強積極的政策引導。歐美國家馱背運輸能夠得以發展，與政府的政策支持密不可分，完善的法律法規和積極的政策引導，是推動馱背運輸發展的保障和動力。（4）遵循標準化的發展模式。隨著馱背運輸的技術日益成熟，市場需求穩定，多種形式的馱背運輸車可以滿足不同貨物運輸的需求，而統一的設備標準、技術標準和管理規范等方面的“標準化”發展使得馱背運輸的經濟效益和運輸效率進一步提升。（5）做好準確的市場定位。與集裝箱運輸相比，馱背運輸在鐵路貨運市場占比相對較小，因而發展馱背運輸需要定位準確，從貨運距離、貨源品類、特種運輸等方面出發，把握自身的競爭優勢，開發市場資源，才能保證馱背運輸得以發展并占有穩定市場。

2我國發展馱背運輸的SWOT分析

2.1優勢(Strengths)分析（1）運輸效率高。公路運輸存在運量小、受天氣影響大、貨損嚴重等問題，鐵路運輸存在裝卸時間長、靈活性差、手續復雜等問題。馱背運輸取長補短，通過有機結合公路運輸和鐵路運輸的優勢，彌補了各自的劣勢，在“門到站”及“站到門”時采用公路運輸，在“站到站”時采用鐵路運輸，發揮了公路運輸的靈活性和鐵路運輸運量大、全天候作業的優勢，減少了裝卸作業環節，有效提高了貨物運輸的效率。歐美實踐表明，馱背運輸能夠提高運輸效率30%左右[6]。（2）運輸安全性高。與公路運輸相比，馱背運輸避免了駕駛員疲勞駕駛，受天氣、路況等影響小，不存在超載、超速、超限等安全隱患，運輸安全性明顯提高。歐美實踐表明，馱背運輸能夠減少貨損貨差10%左右。（3）運輸成本低。馱背運輸作為一種公鐵聯運的便捷方式，將原本獨立的2種運輸方式有機結合起來，簡化了運輸環節，業主只需要辦理一次手續即可完成運輸。與單獨通過公路運輸、鐵路運輸或公路加鐵路的運輸方式相比，駝背運輸裝卸作業減少，裝卸費用和貨物破損率也有所降低，繁雜的手續得以簡化，從而降低運輸成本。歐美實踐表明，馱背運輸能夠降低運輸成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，鐵路運輸平均能耗比約為公路運輸的1/8，排放的CO2污染量僅為公路運輸的1/30。馱背運輸依托鐵路完成長距離運輸，能夠有效減少運輸污染排放，降低運輸能源消耗，緩解交通擁堵及道路損壞，提高運輸安全。因此，馱背運輸具有良好的節能環保效益和公益性[7]。

2.2劣勢(Weaknesses)分析（1）市場拓展。馱背運輸在我國屬于一種新興的運輸方式，其市場競爭力還有待考察，大眾對其接受程度還有待提高。隨著多種運輸方式的發展，運輸市場競爭日益激烈，馱背運輸需要準確定位才能占有一席之地。（2）設施設備配套。馱背運輸分為多種形式，某些形式對站場和裝卸設備有一定的需求；馱背運輸車輛既要滿足鐵路運輸的規定，也要滿足公路運輸的規定，需要設施設備和技術的支持。（3）規章制度有待完善。目前馱背運輸缺少完整、系統的規章制度，導致實施時在運營管理、成本利潤清算、安全、理賠等方面存在隱患和分歧。此外，鐵路運輸和公路運輸在所有權和運營管理上有著本質的差別，缺乏規范的合作方式保證馱背運輸的實施。（4）馱背運輸與鐵路運輸的沖突。馱背運輸優勢的發揮在很大程度上依賴于鐵路運輸，而既有鐵路網絡能力盈余不均衡，在不影響鐵路運輸自身利益的前提下，如何合理地組織運輸、分配資源，以充分利用鐵路的運輸能力還有待深入研究。

2.3機會(Opportunities)分析（1）現代物流業的高速發展。2015年，為了加快推進物流大通道建設，不斷完善綜合交通運輸體系，深入貫徹落實《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》，交通運輸部、國家發展和改革委員會聯合了《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確提出“加強基于國際集裝箱、廂式半掛車等標準運載單元的多式聯運快速轉運裝備的研發，支持發展鐵路專用平車、半掛車專用滾裝船、公鐵兩用掛車等專業化裝備，實現裝卸設備和轉運設備的無縫對接”[8]。國家的政策性支持給馱背運輸的發展帶來了機遇。（2）運輸需求多樣化。近年來，隨著我國經濟的發展，全社會貨運量不斷攀升，2016年全社會完成貨運量達到433.35億t，同比增長5.7%。在運輸需求量增長的同時，人們對于運輸方式的需求也越來越多樣化，而馱背運輸在運輸效率、運輸成本、時效性、便捷性、安全性等方面具有一定的優勢，使得其在貨運市場上有機會占有穩定的空間。（3）公路運輸受限，鐵路貨運量下降。一方面，交通運輸部頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》已于2016年9月21日起施行，中長距離的公路運輸受到嚴重打擊，同時隨著環境污染的加重，各地加大力度治理機動車污染排放；另一方面，隨著我國經濟結構調整及產業轉型，鐵路貨運量大幅下降，鐵路客運量轉移至高速鐵路，鐵路運能得到釋放。馱背運輸有機結合公路和鐵路的優勢，在充分利用鐵路運輸能力的同時也解決了公路運輸受限的問題。

2.4威脅(Threats)分析（1）鐵路集裝箱運輸的快速發展。近年來，我國大力發展鐵路集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸以其簡便、迅速、安全、經濟的優勢快速發展，在鐵路貨物運輸市場中占有重要份額，而駝背運輸才剛剛進入起步階段。根據歐美國家的實踐經驗，鐵路集裝箱運輸在公鐵聯運中占比達到80%以上，因而馱背運輸要想獲得快速發展，必須準確定位，發揮自身優勢，才能占有穩定市場。（2）運輸服務質量要求日益提高?，F代物流高速發展，運輸方式多樣化，運輸技術日益成熟，人們對運輸服務質量的要求越來越高，使得貨物運輸市場競爭日益激烈。馱背運輸只有建立完善的運輸體系，提供優質的運輸服務，才能獲得穩定發展。

3我國發展馱背運輸的建議

通過SWOT分析可知，馱背運輸擁有明顯的優勢，能夠滿足貨運市場的部分需求，在保障經濟性的同時具有良好的社會公益性。同時，在我國大力發展現代化物流的背景下，駝背運輸迎來了良好的發展契機，應把握機遇，通過科學合理的發展方式和應對措施，提高運輸效率和服務質量，實現經濟效益和社會效益雙豐收。（1）加強政策扶持。馱背運輸的發展需要國家政策的支持和引導，特別是發展初期，馱背運輸作為新生的聯運方式，市場認可度不高，需要政府通過減免稅收、財政補貼等形式，引導公路貨源轉移至鐵路，節能環保的同時充分利用鐵路釋放的運能，緩解交通擁堵及道路損壞。（2）完善規章制度。作為一種新興的聯運方式，馱背運輸需要一套完整、可行的作業規范和標準。從運輸車輛選擇、裝卸設備及方式、服務內容、價格體系、合同簽訂、責任分配、安全等各個方面細化標準，制定嚴格的規范制度，確保馱背運輸的安全可行。（3）準確市場定位。馱背運輸的優勢主要在中長距離運輸，適用于所有可用公路運輸的貨物品類，但馱背運輸的經濟性在附加值較低的貨物運輸上，競爭力有限，因而馱背運輸應準確定位其主要服務對象，以發揮其安全、快捷、倒裝少等優勢。同時，鐵路系統應支持馱背運輸的發展，完善其運輸網絡，提高其優先等級，確保其輻射范圍和時效性，從而保證其提供更好的運輸服務，擁有穩定的市場。（4）強化馱背運輸信息化建設。建設信息化平臺是馱背運輸發展的重要保障，隨著信息化技術的迅速發展，“互聯網+”深入各行各業，建立完善的信息化平臺，實現一鍵操作，為客戶提供便捷的服務，實現貨物追蹤和全程監控，及時反饋車輛與貨物的動態，有利于企業對貨物的組織與管理[9]。

4結束語

馱背運輸在我國才剛剛起步，無論從技術、管理及運輸組織等方面都有待深入研究。隨著我國高速鐵路逐步成網，以及既有線能力的逐步釋放，馱背運輸將迎來良好的發展機遇。在把握現代物流業高速發展機遇的基礎上，憑借其安全、快捷、節能、環保、經濟等優勢，克服市場拓展、設施設備配套、規章制度等方面存在的不足，從政策扶持、規章制度、市場需求及信息化建設等方面出發，全面提升馱背運輸的市場競爭力，以滿足運輸服務質量日益提高的要求。

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篇9

關鍵詞:快捷貨運;服務網絡結構;可達性矩陣;多層遞階結構

中圖分類號:F50文獻標識碼:A

Abstract: It described the main influencing factors of service network structure in express freight， and analyzed the factors by using the system structure model. The process of the analysis included three steps. First of all， it built a connection graph including various factors and created the adjacency matrix. Then accessibility matrix can be calculated through transition probability law. Finally， it established the progressiveness hierarchy about the main factors of service network structure， and so these results can be considered as the foundation for discerning the importance and interrelationship of those main factors.

Key words: express freight; service network structure; accessibility matrix; progressiveness hierarchy

經過多年的發展，我國的交通運輸已從初始的各自為政逐步向實施一體化運輸的方向發展，綜合運輸體系已初步形成。快捷貨運服務網絡優化設計問題是我國貨物運輸工作的重點之一。在我國綜合運輸體系逐漸完善的條件下如何建立一個合理的快捷貨運服務網絡是政府部門和貨物運營公司共同關心的問題。本文試圖對綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構影響因素進行初步研究，為合理配置快捷貨運網絡運力資源提供理論依據。

1問題的界定

在本文中，快捷貨運服務網絡影響因素分析是以通常意義上的快捷貨物運輸為對象進行研究的。通常意義上的快捷貨物是指以高附加值、高時效性為主要特征的貨物?？旖葚浳锏闹饕攸c是重量輕、體積小、批數多，多為適箱或冷藏貨物，表現為安全程度要求高、快速、集裝箱化運輸等新特征。具體來說主要包括電子、醫藥、儀器儀表等高技術含量、高附加值的成品類物資。另外鐵路行包、農副產品、鮮活易腐貨物也是快捷貨物的重要組成部分。其他快捷貨物，如戰爭時代武器和特急藥品等物質的運輸，突發事件下的緊急物質運輸都可以通過一些特殊的服務與快捷貨物運輸服務網絡聯系起來，在本文中不做具體研究。

2綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構影響因素分析

綜合運輸體系下快捷貨運服務網絡結構受自然資源、國土面積、工業結構、產品結構、資本、技術、信息、管理等各種因素的影響。具體來說主要從以下三個角度分析:區域快捷貨物的運輸需求、固有的運輸物理網絡和快捷貨運的運營組織水平。

2.1快捷貨物的運輸需求

快捷貨物運輸業的發展是以快捷貨物運輸需求為導向的。具體來說，快捷貨物的運輸需求產生的原因可以從自然狀況、產業結構和經濟發展三個方面進行分析。

2.1.1自然狀況。自然狀況主要指自然資源和地理條件。首先，自然資源的分布不均使得資源稀缺的地區不得不從資源集中的地區輸入資源。再次，不同的地區在運輸網絡中的不同位置也對運輸需求產生較大的影響。另外，地形條件不同，基礎運輸設施設備的建設成本不同，各種運輸方式的建設成本也不同，從而影響到快捷貨物運輸的網絡結構。

2.1.2產業結構。伴隨著我國產業結構的不斷升級，我國的快捷貨物運輸需求大大的增加。首先，就第一產業而言，主要是增加了價格高、重量輕的蔬菜水果等物品的運輸。此類物品流通批量小，品種的多樣化使得交易次數增加，必要的運輸頻率增大。從而使得快捷貨運的需求增大。其次，在第二產業中，電氣機械工業、運輸機械工業、精密機械工業、精密化學工業等單位重量價格高的產品生產增長迅速。運輸對象有很強的向小批量、高頻度和高水準運輸服務方向發展的傾向，從而引起快捷貨物運輸需求的增加。再次，第三產業的擴大也會引起大量的快捷貨物運輸需求。例如，大型制造商的系列專賣、大型流通業的全國快速配送、快餐食品連鎖店的食品配送等各種運輸，盡管這些運輸需求都是小批量，但都要求具備快速、可靠、安全以及門到門等高質量的運輸服務?？梢姡谌a業的擴大同樣引起了快捷貨物運輸需求的增加。

鐵路行包是快捷貨物的重要組成部分。其需求也與產業結構有很大關系。從表1中可以看出東部地區的行包發送量和到達量遠高于中、西部地區。從產業結構來看，與中西部以原材料輸出為主，重點發展勞動密集型產業相比，東部地區的產業結構是資金密集型和技術密集型，其產成品具有高附加值，是行包運輸的主要目標市場。

2.1.3經濟發展。經濟發展是牽動整個經濟活動中各部門和各個環節不斷變動的過程，經濟活動中各環節之間的聯系在很大程度上是以運輸聯系為基礎的。首先，經濟結構的變化將導致一些行業的高速發展，尤其是高科技產業的發展。而這種變化必然引起各行業的某些生產要素重新配置。這也造成運輸需求的變化，尤其是快捷貨物運輸需求的增加。其次，不同的經濟發展水平的地區，商品經濟發展程度不同，其產生的快捷貨物運輸的需求也就不同。

2.2運輸物理網絡

運輸系統中的各種運輸通道和節點，其拓撲結構具有網絡性質，形成運輸物理網絡。運輸物理網絡是快捷運輸服務網絡完成任務和發揮作用的必要條件。具體來說，不同的路網條件能夠提供的快捷貨物運輸的服務不同。就鐵路行包而言，鐵路行包量集中分布在少數鐵路線上，這少數幾條鐵路線都是位于大運輸通道上的全國或地區性干線，這體現出了線路的差別[3]。影響貨物運輸網絡的主要是自然地理條件和運輸設施的建設。

首先，自然地理條件對運輸物理網絡的影響較大。一方面是自然資源產生的影響，即該地區快捷貨物的豐富程度直接影響著區域內與區域外的可通性;另一方面，自然地理條件影響運輸物理網絡中運輸通道線路的走向，地理上的湖泊、河流、山脈等是運輸通道形成的限定因素。

其次，各種運輸方式基礎設施的建設對地理環境的適應程度不同。例如，航空運輸不受地理條件的限制，可以跨越地形地貌的障礙，只要有機場和航路設施即可開辟航線。航空運輸的這種機動性對于緊急救援、國防建設、處理突發事件以及邊緣閉塞地區的快捷貨運等都有其重要的作用。鐵路運輸是采用軌道運輸形式，列車必須在鐵路線路上行駛。但鐵路線路的修建受地理條件的影響很大。公路運輸的道路受地理條件的影響也很大。

2.3快捷貨運的運營組織水平

合理的運營組織網絡可以通過綜合優化和配置既有的運輸資源以達到較小的運輸成本支出獲得最大的運輸效益，同時滿足不同的客戶運輸需求，保證運輸服務質量。具體來說，運營組織需要解決運輸方式的選擇、運輸路徑的選擇、貨物流量的分配等問題。運營組織網絡具體構建時需要考慮各種運輸方式的技術特性、組織特性和可持續發展性等。

2.3.1各運輸方式技術特性。綜合運輸體系下各種運輸方式的技術特性都會影響快捷貨物運輸的服務網絡的構建，其中各運輸方式的速度是影響服務網絡各個服務弧段的關鍵因素。從各種運輸方式的運達速度來看，鐵路的運達速度高于水上運輸和公路運輸，但對短途運輸而言，其運達速度反而低于公路運輸。航空運輸在速度上具有極大優勢，其運達速度是最高的。值得說明的是，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間(見表2)[4]，故各運輸方式的技術速度提速空間是有限的，提高技術速度僅能在一定程度上提高快捷貨運的服務質量。

2.3.2各運輸方式組織特性。快捷貨物運輸服務網絡的構建還需要考慮各種運輸方式的組織特性和協調程度，其中各種運輸方式滿足運輸需求的方式、運輸供給的集中程度和準點性是影響快捷貨運服務網絡的重要因素。

第一，運輸需求的滿足方式是快捷貨運的重要指標。各種運輸方式對運輸需求的滿足存在著“少量多次”和“多量少次”兩種模式[5]。公路運輸的單車運輸能力較小，但可以同時運行多輛汽車，因此公路運輸對運輸需求的滿足方式是典型的“多量多次”方式。鐵路一次運輸能力較大，因此它對運輸需求的滿足方式是“多量少次”。水路運輸類似于鐵路。航空運輸運量相對于公路、鐵路都很小，是典型的“少量多次”。各運輸方式在參與快捷貨物運輸時，都需要根據自身運載工具的特征提供適合快捷貨物運輸需求的運輸服務。

第二，各運輸方式運輸供給的集中程度也會影響快捷貨運服務網絡的效率。公路運輸線路的集中程度較低，線路盡可能的靠近運輸需求的發源地。鐵路運輸要求一次運輸量較大，因此鐵路運輸線路的集中程度較高。航空運輸因為運輸需求的絕對量較小，單個機場的服務范圍比鐵路車站更廣，供給的集中程度更高。

第三，各運輸方式的準點性也是影響快捷貨運服務網絡的重要因素。尤其是快捷貨物的運輸，貨主對運輸準點性的要求比較高，在某些時候甚至是第一位的。公路運輸自由性強，容易出現擁擠堵塞，另外突發交通事故和氣象條件也會造成后續車輛受阻，這些都對公路運輸的準點性有較大影響。鐵路運輸計劃性強，較少受氣象因素影響，其準點性相對比較容易保證，但如果鐵路運營管理水平不高，則會經常造成火車晚點。航空運輸最易受氣象條件影響，其準點性主要由此決定。綜合考慮，只要鐵路采取高效的運營管理措施，鐵路運輸的準時性是最高的。

2.3.3運輸方式的可持續發展性。快捷貨運服務網絡的構建也需要從各種運輸方式的可持續發展等方面分析。具體來說，可以從運輸方式對土地資源占用、環境污染、能源消耗等方面進行分析。

從土地資源占用來看，水運、管道占用土地是很少的。航空運輸占用土地主要是機場及附屬設施的建設用地，占地總量較少。公路和鐵路運輸是占用土地較多的運輸方式，但鐵路對土地的占用效率要明顯高于公路。從能源消耗來看，公路運輸是交通運輸中消耗能源最多的運輸方式，其次是航空運輸，鐵路消耗的能源是比較少的，水運的能耗最少。從對環境的影響來看，各運輸方式造成的單位污染強度，公路是鐵路的10倍。相對來說，鐵路對環境和生態平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路的影響更小。綜合來看，從各種運輸方式的可持續發展性來看，管道運輸最具優勢，其次分別為水運、鐵路、航空，最后為公路運輸。

3快捷貨運服務網絡結構影響因素層次化

快捷貨物運輸網絡受各種復雜的外界環境因素制約決定了快捷貨運服務網絡結構影響因素的多元化。合理的影響因素主要有:地理條件、產業結構、區域發展經濟水平、快捷貨物運輸需求、各運輸方式的技術和組織特性、固有運輸物理網絡等。為了分清各因素的主次關系和聯結關系等，下面將應用系統工程模型化技術[6]建立快捷貨運服務網絡結構影響因素分析的結構模型，并將最終獲得層次分明的多級遞階結構。

3.1快捷貨運服務網絡結構及其影響因素的有向連接圖

快捷貨運服務網絡結構影響因素受快捷貨物運輸需求、固有的運輸物理網絡、各種運輸方式的技術特性和組織特性以及運輸組織水平的直接影響。另一方面，這些影響因素有可能相互影響制約。如地理因素、產業結構、區域經濟發展水平對快捷貨物運輸需求又造成影響;產業結構又受地理條件的影響等。這種相互影響和關聯的復雜關系構成了一個大系統。據此建立一個有向連接圖(如圖1所示)反映系統內各要素的相互聯結關系。

3.2可達矩陣的建立

根據有向圖建立鄰接矩陣，并基于推移率定律進行運算獲得可達性矩陣。

鄰接矩陣描述系統中各要素兩兩之間的直接關系，以A表示，其要素a表示如下:

a=

快捷貨運服務網絡結構影響因素分析的鄰接矩陣建立如下:

A=

快捷貨物服務網絡結構影響因素的可達性矩陣M可用鄰接矩陣A加上單位矩陣I經一定的運算求得，它描述系統各要素之間經過一定長度的通路后到達的程度。

設A=A+I， A=A+I， …， A=A+I，運用布爾代數運算規則，依此計算直至A=A+I=A=A+I，則得可達矩陣M=A。

M=A=A=

3.3快捷貨運服務網絡結構影響因素的遞階層次結構

可達矩陣給出了系統各個要素間的可達關系，為了弄清系統的層次結構，建立多級遞階有向圖需要對可達矩陣進行級別劃分、分部劃分、建立結構矩陣。

3.3.1級別劃分。級別劃分的目的是將系統的各要素分為不同級，即不同層次，確定系統的層次關系。對于要素S，其可到達的要素集合成為S的可達集，記為RS，可到達它的要素集合成為S的先行集AS。滿足條件的要素為最上級要素。

RS=RS∩AS (1)

對于本文中的可達矩陣M分析各要素的級別。由表3可知，滿足條件RS=RS∩AS的只有元素S，則最上級元素為S，即L=S。

現去除L求剩下元素的最上級元素，同理可得，L=S，S，S。再去掉L求最高元素得L

=S，S，S，S，S。再去掉L求最高元素，得L

=S，S，S。至此，整個系統各要素已分級完畢。

3.3.2分部劃分。分部劃分所研究的是可否將系統從結構上分離成幾個相互獨立的部分。即有向圖是連通圖還是非連通圖;若是非連通圖，還需指出哪些要素屬于同一部分。

首先找出底層要素。滿足AS=RS∩AS的要素稱為底層要素。則根據上面四個表格可以判斷底層要素集T=S，S，S，S，S，S。又因為RS∩RS∩RS∩RS∩RS∩RS=S，即要素S，S，S，S，S和S的可達集有共同的元素，故它們都屬于同一部分，故有向連接圖中各個元素都是連通的，屬于同一個區域。

3.3.3建立結構矩陣。所謂結構矩陣就是反映系統多級遞階結構的鄰接矩陣。根據該矩陣可以繪制系統的多級遞階結構圖。

(1)按照劃分級別排列各元素使矩陣變位為下三角分塊矩陣，同時找出強連接子集要素(即可達矩陣中行元素和列元素完全相同的元素)進行縮減。建立變位的可達矩陣T。

S S S S S S S S S S S S

T=

(2)計算結構矩陣S:

S=T-I-T-I(2)

通過計算得如下矩陣

S S S S S S S S S S S S

S=

(3)根據結構矩陣S繪制多級遞階結構圖，如圖2所示。

4結論

通過以上論證分析，可看出快捷貨物運輸需求、固有物理網絡結構以及運輸組織是綜合運輸下快捷貨運網絡結構最直接的影響因素，產業結構通過影響快捷貨物的運輸需求對快捷貨運網絡結構產生遞階影響作用，決策者根據各種運輸方式技術特性和服務特性設計合理的快捷貨運運輸產品，進而影響快捷貨運服務網絡結構。貨物運輸物理網絡中各種運輸方式的經濟技術特性對地理環境的適應程度影響了固有的物理網絡結構。其中地理條件和區域經濟發展水平首先影響了地區的產業結構，進而影響了快捷貨運服務網絡結構。由此可見，此遞階層次結構模型便于我們分清主次，識別問題的本質，這對建立和改進快捷貨運網絡結構具有啟發意義。綜合運輸體系下快捷貨運網絡結構影響因素的研究結論為合理配置快捷貨運網絡運力資源提供了理論依據，對于改善快捷貨運系統內部各要素之間的協調性，實現其均衡發展，緩解快捷貨運供給與需求矛盾，提高快捷貨運的運輸品質與服務水平，提高社會效益與經濟效益等都有重要作用。

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