城市交通運輸與管理范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通運輸與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經濟飛速發展，城市的現代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環境污染、交通事故的頻繁發生的惡果，對城市的進一步發展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節能環保等優點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發展軌道交通對于城市自身實現保護環境、可持續發展也具有十分重大的意義。常規意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現從無到有的現狀，并呈現良好的發展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發展的步伐，對促進城市建設發展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發展成為能解決城市交通現狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸的投資存在風險

軌道交通事業需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態度，避免在投入建設滯后發生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸的設計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸的需求。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養，很可能會造成軌道交通的突發事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸的平安順利。

二、對于城市軌道交通發展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優勢，因此發展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發事件的發生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發事件實現統一與協調處理。對于應急處理的全過程進行監控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發生不知情的乘客大量擁堵，導致事態進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發事件的處理能力。

（3）提高規劃管理水平。

科學合理、實事求是地規劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規模、網絡布局、技術難題實現精準的評估分析，充分利用整體資源系統，實現對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節約土地資源，對于一個城市經濟發展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規劃布局，加大生產投入，加強施工質量監督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規劃管理水平，促進現代城市軌道交通事業的全面發展。

參考文獻

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[2]宗芳，雋志才，基于活動的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學學報(工學版)，2007．

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交通運輸作為國家各地區重要基礎設施建設的組成部分，在國家經濟迅速發展中起著非常重要的紐帶作用。目前，隨著我國經濟的不斷發展和科技的不斷創新，我國農業與工業企業的數量越來越多，其中一些國有企業分布于全國，有些企業還跨出了國門，在國家有很大的投資。因此，在這種情況下，為了各個企業之間、各國之間的合作與交流，那就需要建設發達的交通系統。目前而言，我國的交通運輸業發展速度得越來越快，高鐵、高速公路以及水運方面的建設項目日益增多，已經擁有了一個強大的交通系統，同時，在我國的交通運輸網絡方面，已經處于領先的水平。但對于國外一些發達的國家來說，我國目前的交通運輸網絡仍存在著一些問題，這些問題不利于我國交通運輸業和國家經濟的持續發展。因此，需要不斷做好交通運輸管理工作，以確保交通運輸業的正常運營，提高交通運輸工作的效率，促進交通運輸業的持續發展。

2.交通運輸管理中常見問題分析

2.1人均道路面積偏低

過去，隨著城市化進程的加快，人們只注重于建筑結構建設方面，而忽略了國家的道路建設，結果造成我國人均道路面積偏低，遠遠落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經濟的迅速發展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設的質量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現狀，大部分城市道路仍存在著嚴重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經濟發展的瓶頸。

2.2運輸任務重和服務水平不高

國家經濟的發展和人口數量的增多，從中給交通運輸行業帶來了十分繁重的任務，特別是在載人方面，我國許多地區在運輸方面都表現出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務。另外，由于運輸管理人員缺乏相應的服務意識，加上基礎服務水平不高，這也是引發交通運輸中問題的原因。

2.3協調發展問題

從我國交通總體規劃上看，目前仍然存在一些不足，在進行交通運輸規劃過程中，缺乏全局的規劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協調性和系統性，這大大降低了交通運輸業工作的效率。與此同時，交通運輸的發展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸的長期發展，交通問題也不能得到有效的解決。

3.交通運輸管理的有效對策

3.1優化城市交通運輸網絡結構

城市交通業的發展離不開完善的交通運輸網絡，交通運輸網絡的發展不僅可以緩解城市交通嚴重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網絡，需要優化城市交通結構，而城市交通結構的優化既可以改善路網結構不合理現狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網絡的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進行分工，從而使得道路網絡的功能體系更加明確，以實現交通運輸業的經濟效益目標。

3.2加強交通運輸工作的管理與服務

在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務方面工作是現代化經濟發展的需要。為了促進我國交通運輸業的發展，運輸管理人員需要充分認識到交通運輸服務與管理工作相互之間的聯系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業單位和行政事業單位兩種。兩種單位由于性質不同，使得其工作的理念也有所差別。企業單位的工作理念主要是實現經濟利益最大化，而交通運輸企業的工作方式不僅注重經濟利益，而且更多是為了分擔更多的社會責任。而行政事業單位的工作理念主要是為人民服務，為社會服務，以促進交通運輸工作的服務體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。

3.3加強客運站場建設力度，完善客運站的基礎設施

加強客運站場的建設力度是完善交通運輸體系的基礎條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設力度還需要加強與完善，特別是在基礎設施配套方面，鄉村客運站場需要考慮到其密度和服務水平。不僅僅要完善運輸硬件設施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務。

3.4做好城市交通運輸規劃工作

合理的交通運輸規劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進當地工業和商業的發展。因此，在交通運輸規劃過程中，需要根據城市的規劃、發展現狀進行合理科學的規劃，以減少城市建設資金的支出。另外，還要從城市遠期的發展進行交通運輸規劃，以滿足城市可持續發展的需求，促進城市的可持續發展。

3.5運用高新運輸管理技術

土地的合理利用和城市交通擁堵現象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統的運用，城市智能化管理系統包括智能化的交通指揮調度系統和交通管理信息系統，其中交通運輸中央監控單元可以通過無線電引導車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發生堵塞現象。

4.結束語

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關鍵詞:交通運輸；能源消耗；研究綜述

交通行業在經濟不斷發展的帶動下蓬勃發展，但由于其行業存在這特殊性，使得整個行業的能源消耗不斷增加，增加了成本消耗的同時，還不利于自然環境的保護，同時不利于我國國民經濟長遠的可持續發展，從而進入一個無限循環的死胡同。因此，相關的圖交通部門必須要對我國交通實際情況展開合理的調查和科學的分析，從而選擇最合理有效的來減少交通的能耗，促進我國國民經濟更加高速的發展。

1公路運輸能源消耗

在中國，公路交通運輸是受眾范圍最廣的一種交通費，主要通過汽車以及貨車拉載乘客和貨物來展開出行的，具有靈活便捷，快速，承載量小等特點。并且受我國具體公路交通情況影響，我國公路運輸也發生了翻天覆地的變化。短途、小型的乘客汽車數量呈現出大幅度的增加，私人用的小型乘客車的數量也不斷地增長，而小型貨載車輛則明顯減少，主要是因為社會整體需求發生變化而導致的。而公路運輸的能耗則呈現出不斷上漲的趨勢。根據相關專家對于公路運輸消耗的研究報告總結來看，大多數研究專家認為造成公路能源消耗上賬的原因多種多樣，主要有這樣幾種因素：公路數量的變化，汽車數量以及構成結構的變化、人們節能意識的轉變以及公路自身呈現出來的特點等。并且根據實際情況提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法規的完善和更新、汽車生產技術的改進、交通運輸結構的優化改善等多個方面的方法。并且在不同的節能方法使用中，需要根據不同的情況來選擇不同的措施加以改善，從而從整體降低公路運輸能源消耗水平。但是縱觀所有交通運輸來看，公路運輸能源消耗量較大，所以許多研究學者深入研究整體交通運輸成本問題，并且根據環境問題提出一些針對性的解決辦法，包括短途綠色出行、海上高速公路等。這樣不僅能夠保護周邊環境，降低公路能源消耗，還能推動公路不斷發展。

2鐵路運輸能源消耗

與公路不通，鐵路屬于專線的叫運輸方式。比公路的運輸量大，并且不容易受到氣候環境的影響。并且在所有的交通運輸能源消耗中，鐵路的消耗是最低的。所以，與其他運輸方式相比，鐵路具有較為光明的發展前景。然而這只是學者在橫向研究比較中得出的結論，并沒有深入對鐵路展開縱向的運輸研究，沒有深入到鐵路運輸能耗的本質。現階段在研究鐵路能源消耗的內容較多，主要集中在消耗的整體情況、鐵路運輸的結構以及鐵路運輸消耗能源結構等，并且將鐵路運輸與公路和水路運輸相比較。最后得出大力提倡鐵路運輸發展的結論，這樣才能促進我國交通事業更進一步的發展。同時也提出一些建設性意見，因為鐵路運輸受多個方面的影響，仍然在運輸過程中存在著能源浪費的情況。因此，這就要相關管理部門完善法律法規，加強管理和檢測，提高工作人員的節能意識，最終提高全體鐵路的節能水平。3城市交通運輸能源消耗城市交通主要指的是在城市內部運行的公共交通設施，以城市公共客運為基礎。因為城市交通所面向的消費群體為城市人群，所以城市交通運輸受到城市內部各方面的高度影響，例如城市道路的擁堵情況，城市線路的安排設置等。在具體的實際運行過程中，城市交通運輸工具的種類較多，不僅包括民用交通工具，還包括公共交通工具，例如公共汽車，電動車、摩托車、自行車等非機動車。不同的公共交通工具對能源需求不同，多數公共交通使用的是柴油和天然氣以及電力能源帶動，其中天然氣和電力屬于可再生能源，是清潔能源。而隨著人們收入水平不斷提高，私家車的數量不斷增加，對于汽油等非可再生能源的消耗不斷增加，從而導致城市交通能源消耗比例上升。由于交通運輸業自身特性，與其他行業相比，交通運輸業能源消耗水平較高，對柴油、汽油以及燃料油等油類資源的消耗水平遠遠高出其他行業，從而增加了交通運輸的整體成本，對我國社會經濟更好發展造成了較大影響。一些研究學者在對城市交通能源消耗水平進行深入研究后，建議對私家車整體數量進行限制，大力建設公共客運，從而改善城市交通整體能源消耗結構，降低城市交通能源消耗水平。有些研究學者在對城市實際交通情況以及交通行業未來發展需求進行合理分析后，闡述了一些影響城市交通能源消耗水平的因素，并建議對城市交通結構進行優化，從而降低城市交通能源消耗水平。

結束語

降低交通運輸的能源消耗不僅是在能源消費量上有所下降，更應該是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于國內學者對交通運輸能源消耗的相關研究的特點，今后可從以下幾個方面進行交通運輸降耗的研究的拓展方向：第一，增強弱勢研究。對航空、水路交通運輸方式的能耗問題加強其研究力度。不同地區受客觀地理環境影響，交通運輸中重要依托方式也會因地制宜。加強水路運輸能耗的深入探究，可為其提供理論的降耗支持。第二，切入物流角度。伴隨現代物流在區域經濟發展中的重要作用，現代物流要求低成本和快捷性等，通過物流的發展帶動和促進交通運輸方式整合，降低交通運輸系統能耗，提高交通運輸系統效率。第三，增加實證研究。鼓勵增加實證研究檢測，及時反饋降耗對策和途徑在實際操作過程出現的問題，對提出的降耗策略和途徑不斷優化，促進相關降耗措施更具有針對性。能夠加快理論應用到實踐的速率。第四，優化交通運輸結構。交通運輸的發展，不僅帶來能源消耗問題，同時也產生生態環境影響。因此，在資源節約型和環境友好型的前提下，宏觀控制交通系統，優化系統結構，提升社會服務水平，優化現代交通系統可持續發展。第五，健全降耗評價體系。建立可操作、具有實用性和適用性的降耗評價體系，可將降耗成效具體量化，可以明確交通運輸系統中依然存在降耗空間的方面，推進降耗過程循序漸進。第六，控制民用汽車和居民出行。

參考文獻

[1]賈順平等.交通運輸與能源消耗相關研究綜述[J].奧通運輸系統工程與信息,2009,9(3):6-16.

[2]劉娟.交通運輸與能源消耗相關研究綜述[J].城市建設理論研究:電子版,2016,6(8).

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【關鍵詞】系統思想 系統工程 城市交通

用系統思想來解決交通運輸問題，即將研究對象作為系統來考慮，找出相關要素及外部環境，設定系統的總體目標，進行系統分析后，改變系統的輸入變量，以求獲得系統的最優輸出。系統思想的核心是建立系統的整體最優及平衡的協調。城市交通是一個由其內部要素集合而成，復雜開放、隨機可控的大系統。從系統工程的角度看，城市交通系統的本質特征包括：相關性、動態平衡性、結構性。

一、系統思想在城市交通規劃中的應用

新形勢下，要緩解城市交通問題，適應城市社會經濟的快速發展，交通規劃需更加注重系統思想的應用。

（1）交通規劃目的更加多元化。系統工程理論指出，系統的目標對系統的發展起著決定性的作用。要實現城市的可持續發展，交通規劃的目的必須多元化。因此，一是要降低城市環境污染；二是要提高單位土地利用效率；三是要促進城市體系、區域布局的健康發展；四是要支撐城市經濟發展，促進經濟結構和經濟布局的調整。

（2）交通規劃的決策過程更加注重各種分析方法的綜合利用。在交通規劃中，需要更加注重將專家理論、數據和各種信息與計算機仿真技術有機地結合起來，將科學理論與實踐經驗有效地結合起來，充分發揮綜合系統的整體優勢。

（3）交通規劃更加注重先進規劃方法的應用。規劃目的的多元化，極大地增加了規劃的研究內容交通規劃需更加注重交通系統與社會其他系統之間的協調配合，更加注重解決戰略規劃層面的問題為分析復雜系統之間的關系，作為理論基礎，宏工程等先進系統工程理論需逐步引入到交通規劃中。

（4）交通規劃更加注重交通網絡的可靠性研究。在重大自然災害，交通系統對于城市的援救與恢復起著至關重要的作用。在災害發生時，道路交通系統功能對于城市系統總體功能的恢復具有重大影響，因而需要提供具有一定可靠性、能夠在災害中發揮作用的交通網絡。

二、系統思想在城市交通管理中的應用

近年來，城市交通的管理更加趨向于管理手段的智能化和管理方式的人性化。并且交通量是進行城市規劃和管理的基礎，所以對城市交通量的預測對于城市交通管理來說尤為重要。在城市交通管理方面，系統思想的應用主要體現在以下幾個方面：

（1）出行生成預測。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。通過全面考慮出行生成的各個影響因素，利用交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等，來有效管理交通運輸。

（2）交通分配預測。在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。

（3）停車需求預測。世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于具體情況不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。在上述模型中，大都全面考慮各自本國或地區的實際狀況，綜合各自的需求預測分析后的結果，系統的制定對策，將管理推進。

三、系統思想在城市交通控制中的應用

隨著城市化進程的逐步加快，城市交通控制問題已經成為中國各大城市共同面對的難題。越來越多的現象表明，城市交通控制問題往往突出表現在城市道路交叉口處擁擠。因此，道路資源充分利用與否的關鍵是交叉口資源的控制利用。目前城市交通控制系統基本上是引用SCOOT、SCAT等國外開發的系統，這些系統皆是建立在機動車為主的道路交通條件基礎之上的被動型控制系統。實踐證明：這些系統不僅不適應混合道路交通情況，在連續流與間斷流的協調控制、公共汽車交通優先控制方面也存在問題，更難以適應于城市發展智能交通系統（ITS）的需要。針對以往交通控制系統的問題和未來發展的需要，有著實時自適應控制與管理系統的方法。

四、系統思想在城市交通中的評價

現有的評價系統是就其特點、合理性及總體的綜合評價，采用多目標原則，對影響城市交通系統的各個方面進行定性和定量分析，在確定評價準則和方法的基礎上，然后綜合研究整個城市交通的整體水平。首先可以通過評價認清交通現狀與社會服務的差距，并通過交通運輸管理來調整差距。其次，通過評價找出影響城市交通的主要問題，研究如何解決問題的主要手段，并指明解決方向，最后通過評價為各個部門提供數據支持，方便全面的解決問題。

五、總結

交通運輸業是國家的重要產業部門，是發展國民經濟的基礎。近年來，我國的交通運輸事業有了較大的發展，已經形成了由鐵路、公路、水運、航空、管道等多種運輸方式組成的現代綜合交通運輸體系。交通系統工程理論是指導交通發展沿著綜合性、系統性和整體性的軌跡建設的重要依據，也是一體化交通系統的理論基礎.中國系統工程學會交通專業委員會，自成立以來就一直努力探索系統工程的思想和理論在交通運輸系統中的應用，尤其是應用到綜合交通體系的建設之中。

參考文獻：

[1]張國伍.交通運輸系統工程學科的創建與錢學森的系統科學[J].2005.

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關鍵詞：城市客運；運輸管理；問題與對策

一、城市客運管理存在的問題

1.城市交通規劃銜接方面

一是城市客運交通與城市總體布局規劃的銜接不暢。由于城市的快速擴張，城市規模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發展，從而使得交通部門不斷優化道路結構，合理規劃道路網，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現在來講，大多數職能部門都是分開工作，跟交通設計相關的總設計、規劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運管部門、公安部門等；另外一個就是城市客運設施管理還不規范，客運設施的執行力較小，落實起來比較困難，從而使得一些客運設施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設計不到位，調整不及時，造成客運資源極大的浪費。

二是城市客運交通規劃與大交通規劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨的，一直以來都沒有對交通管理和規劃進行統籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設部和所在城市的城建部門，有專門獨立的發展規劃、融資渠道及運營管理方式，雖然也參與大交通發展規劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運輸部和所在省市交通主管部門主管，發展規劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉所有的交通運輸。

三是城市內部交通規劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區域分割，部門分割的現象仍然存在，在實際工作中表現為軌道交通規劃與城市地面公交規劃的銜接不暢、城鄉結合部場站與城市公交線網的不配合、城市公交線路、站點與軌道交通站點的不銜接等問題，嚴重影響城市客運體系的效率。

2.客運樞紐管理問題突出

城市客運樞紐是城市綜合交通運輸網絡的重要節點，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯系的橋梁，是實現綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統發揮總體效益的關鍵。但由于各交通方式管理主體的發展目標和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運輸生產要求獨自規劃、獨立建設、自成體系，在規劃建設中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運輸方式的場站、運能等相互匹配程度較差，導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發揮。

3.體制機制障礙依然存在

長期以來，我國交通運輸基本上處于各方式自我發展狀態。雖然在發展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機場、公路客運站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運等方式之間的銜接有了一定的進步；但與城市交通密切相關的鐵路發展改革明顯滯后于我國交通運輸系統的整體發展，嚴重制約了我國綜合交通運輸體系建設總體部署和結構優化。

經過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運在國家層面上已經進行了統一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨此一家”的全國性壟斷經營，分布于城市中的鐵路客運場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個生產車間，并不真正擁有法人財產權，不能獨立地在生產活動中自主決策、獨立經營；鐵路場站的規劃布局、運輸組織的完成等基本由鐵道部統一管理，故而很難與其他交通方式進行銜接配合，在實際工作中就造成鐵路場站的建設與城市規劃的矛盾，進而影響到與城市客運體系的配合。隨著城市的發展，現行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應我國經濟體制改革的要求和城市客運發展的需要。

二、加強城市客運管理的建議

1.加強多交通方式集中統一管理

現有的客運行業管理體制，各個相關管理部門都管理城市交通的某個方面，缺少統一、權威的機構對城市客運進行管理協調。在現行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權限內將其“應盡”職責單方向發揮到極致，而缺少相互間的溝通與協調機制，使之對社會經濟和技術變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應，無法采取協調一致的革新措施。現代綜合交通運輸體系的構建要求城市客運行業管理實現邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協調和集中統一。這要求以規范政府職能為出發點，在國家層面，真正確立交通運輸部客運行業管理的行業主管職能和地位，并明確組織構架和政府職能，嚴格區分客運行業公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構建或整合城市客運行業管理部門，實現多頭分散管理向統一集中管理的轉變。

2.積極推進并落實城市客運公交優先

在綜合交通運輸體系建設中要更多地體現人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運，其最終目的都是為老百姓服務，“以人為本”的理念應該貫穿到交通運輸發展的全過程。對城市客運交通而言，從政策和規劃的制定開始就應該把人對各種交通運輸服務的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運系統，應該是一個高度自動化、高度復雜化和人性化的客運服務系統：一方面，在按照機動化發展的內在要求，統籌城市道路公共交通規劃與軌道交通建設，適時采用高標準、大運力的.BRT.模式，并與軌道交通建設有機銜接，有效疏解由于需求快速增長引發的城市交通擁堵，改善居民出行環境；同時，加快完善城市公共交通的規劃建設，積極推進并貫徹落實公共交通優先發展政策，在大城市優先發展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運結構層次和居民出行效率。

3.適時實行需求管理

通過需求管理，引導人們調整消費觀念和出行方式，減少對交通基礎設施的需求，是綜合運輸的可持續發展的重要內容。在目前有限資源條件下，基礎設施建設不可能完全滿足客運需求，必須以交通需求管理的思想為依據，不斷推動城市客運行業的發展。交通需求管理是貫徹可持續發展思想的重要措施，應該以城市客運各交通方式的技術經濟特征和未來的運輸需求為依據，從人類長遠發展的角度自覺地調整消費觀念和交通行為方式。在此過程中，政府應通過一些手段適時引導：一是建立與國情和資源稟賦相適應的綜合交通運輸體系，將城市客運發展規劃與土地利用、空間布局發展相結合，通過政策手段確立減少交通需求的發展模式，發展公共交通，在結構上實現交通模式的優化；二是通過有關鼓勵政策和社會成本分擔等手段，調節人們對出行方式的選擇，鼓勵人們采用低能耗的交通方式或調整出行模式；三是促進行業的技術更新，優先推廣節約資源和能源的先進技術，提高交通系統運行效率的技術等。

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關鍵詞智能交通運輸系統

智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體,運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面,使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況,而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況,并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息,使整個交通系統的通行能力達到最大。

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費,加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h;由于車輛速度過慢,尾氣排放增加,使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失,據研究報道，美國每年因交通阻塞造成的經濟損失約410億美元,日本東京每年因交通擁擠造成的時間損失相當于

1000多億美元,歐洲每年因交通事故、交通擁擠和環境污染造成的經濟損失分別為500~5000和50～500億歐元。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

1智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。

2中國發展智能交通的必要性和緊迫性

中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。

改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。

中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。

3中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。

4發展中國智能運輸系統的對策

中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。

縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。

4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

4.2建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

4.3注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

4.4當前迫切需要解決的問題

作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。

參考文獻

1黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001

篇7

【關鍵詞】一體化交通 英國 借鑒

一、一體化交通戰略的內涵

“一體化交通”內涵有狹義和廣義兩個層次之分。第一個層次,交通的不同部門之間實現技術上的一體化。以貨物運輸為例,通過技術創新實現從公路到鐵路運輸的無縫銜接。這屬于狹義的一體化。第二個層次,一體化交通政策戰略以社會發展一體化為目標,它強調交通政策與土地利用政策、環境保護政策和社會公平政策的結合。這屬于廣義的一體化,也是一個國家長遠實現可持續交通發展的戰略方向。

二、我國一體化交通規劃實踐的不足

2008年3月國家交通主管部門進行大部制改革,將交通部、中國民用航空總局的職責,建設部指導城市客運的職責,整合劃入一個部門,組建交通運輸部。新設立的交通運輸部集合了對公路、水路、民航三種運輸的行業規劃、政策和標準的擬定和組織管理責任于一體。盡管我國一體化交通運輸管理在部門一體化和運輸方式一體化上有了明顯的改進,但在以下方面仍有不足。

1、缺乏將各種運輸方式集中管理的國家大部機構。目前我國交通仍是鐵道部和交通運輸部的分塊管理,鐵道部負責擬定鐵路技術政策標準、組織重大技術的研究和鐵路運輸調度管理,交通運輸部負責制訂水路、公路、航空三種技術標準規范、開展重大項目技術研發和三種運輸服務提供。國家缺乏對上述四種方式進行綜合協調管理的統一部門或機構,這造成關于水路、公路或航空和鐵路之間無縫銜接技術研究的主體缺位,極大地阻礙了我國多式聯運交通運輸體系的發展。

2、缺乏交通發展規劃與土地利用政策之間的一體化。當前我國交通管理組織不具備土地利用和城市規劃的職責,在城市發展中,城市公交規劃仍屬于城市規劃的附屬,缺乏交通發展和城市發展一體化協調規劃理念。這種一體化理念的缺乏突出反映在城市圈的建設中。例如2007年12月,國家批準武漢城市圈為“全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區”,這意味著武漢城市圈將可實施9個城市區的一體化交通規劃。毫無疑問,在當前交通規劃和土地利用、城市規劃之間缺乏一體化的現實條件下,城市圈的一體化交通規劃需求必將受到原有城市建設規劃和城市交通規劃體制的制約,這必將阻礙整個城市圈的建設和發展。

3、交通規劃缺乏對各種交通方式的參與者平等對待理念。當前我國交通規劃實行的是“人車分離”、“車為本”的思想。在城市交通發展戰略制定上,城市發展以“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標,衡量的標準是小汽車出行所需的時間,例如北京市“十一五”交通發展規劃目標即為:“2010年城市干道高峰小時平均行程車速達到20公里/小時以上;五環路內85%的通勤出行時耗不超過50分鐘”。可以說,當前我國城市交通規劃在某種意義上更類似于機動化交通規劃,它沒有全面考慮騎自行車者和行人的交通需求,為非機動車駕駛者規劃相應基礎設施,使各種交通參與者都能分享適當的空間。

4、缺乏交通規劃與環保政策的一體化。當前交通發展對環境保護和資源節約的要求越來越高,然而交通運輸部并沒有下設一個直接負責交通發展過程中環境保護的部門,缺乏一個實現交通與環境一體化發展的制度平臺。此外,國家缺乏從立法和制度建設上對一體化交通規劃所應達到的環境保護標準、以及交通規劃如何與地區總體環境保護政策協調發展的約定。

三、英國一體化交通規劃實踐特點

英國交通部自20世紀80年代末開始實施一體化交通規劃,其一體化交通發展采用廣義一體化交通發展理念,即要實現交通與經濟繁榮、環境保護、健康和社會公平的可持續發展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6個特點。

1、大部制的英國國家交通部。由于英國國土面積不大,傳統的英國交通部就已涵蓋了道路交通、鐵路運輸、民用航空運輸和航海運輸四大運輸方式。而2002年6月,英國又將環境保護、交通運輸管理以及地方事務3個部合并,成立了大部門――英國交通部(department for tansport)。其發展使命即為每個人提供平衡經濟、環境和社會的需求。該部既是四種運輸方式技術上一體化的組織平臺,同時也為交通規劃和環保政策一體化提供了很好的制度保障

2、國家交通部機構設置反映出交通發展與環境和社會公平、安全政策的一體化。從英國交通部組織結構看,各個分部都具有相應的與繁榮、環境和健康相關的職責范圍。例如,在國際運輸網絡和環境分部下,航空處具有航空安全和航空環境的職能,環境和國際處承擔清潔燃料使用和國家環境政策制定及國際間協調的責任。在國家運輸網絡部下設鐵路技術處,專門負責鐵路安全服務。

3、一體化交通委員會的設立為英國一體化交通戰略發展提供了智力支持。為推動本國一體化交通體系發展,1998年英國交通部下專門設立一體化交通委員會(commission for integrated transport),該部門是一個服務于政府集合交通政策的獨立團體,其使命旨在為政府提供一體化交通政策的獨立建議,并監督交通、環境、健康和相關部門的協調發展狀況。該委員會主要提供的政策建議包括:未來英國藍色天空戰略建議、如何跨越環境、社會部門的建議、如何推動各地交通主管部門和交通服務提供者更好地改善服務質量;對歐洲和歐洲以外其他國家政策進行比較研究;評價新技術對未來政策選擇的影響;英國交通部交待的特殊任務。

4、城市交通政策的一攬子計劃結構強調了交通規劃與社會公平和土地使用政策的結合。英國城市交通政策是由基礎設施建設、定價、交通管理和土地使用四個類別工具組成的一攬子政策計劃,而每個類別具體可選擇工具如表1所示。英國城市交通政策一攬子計劃結構反映出兩個特點:其一,重視社會公平;基礎設施建設政策工具中包括移動者、公園和停車場,這說明英國城市交通規劃機構以人為本,關注非機動者的交通需求,重視向他們提供使用交通設施和服務的機會;其二,在四個類別工具中,土地使用工具作為一個單獨類別工具使用,反映出英國城市交通規劃政策和土地使用政策一體化程度的緊密。

5、地方交通規劃發展的獨立性和自主性。英國中央政府交通部給予各地方交通規劃機構一定的獨立性和權威性,由各地方綜合交通規劃機構負責區域內不同交通規劃方案的篩選和排序。例如,英國交通部要求各個地方主管機構必須在每年的交通政策和規劃中提交涉及到道路和公共交通投資提議的一攬子政策建議,并明確要求這個一攬子政策建議必須是服務于該地區一體化交通發展目標的。中央不以行政指令形式規定各地方的政策工具,與之相反,中央允許各地方交通規劃機構在土地、經濟和環境目標一體化戰略性結合原則下、結合本地區實際自主制定一個可以滿足本城市交通需求的全面計劃,各地區一攬子政策工具的組合由地方政府自己提出。國家交通運輸部只對相關地域的一攬子方案進行審批,地方機構可以最大的自由去實現審批后的一攬子方案中各種工具的轉換和結合。這充分說明,英國一體化交通規劃實踐強調在一體化交通持續發展原則下的中央給予地方交通規劃機構充分自主。

6、英國中央政府以條例和指導手冊形式為地方交通規劃機構在交通環境評價和交通項目多目標評價上提供行動指南。英國城市交通項目評價主管機構為各地方交通規劃機構,英國交通部在充分給予地方機構獨立性和權威性的同時,為確保國家一體化交通規劃戰略部署,早在1994年就制定了《城市交通項目公共評價框架a common appraisal framework for urban transport project》,該框架對交通項目和外部經濟效應評價都提供了指導性評價方法和評價指標,以指導各地方交通規劃機構根據地區實情選擇相應評價指標和采取不同權重。英國中央政府也重視以管理條例和建議形式為地方交通規劃機構提供環境評價指導意見,1988年,英國政府就制定了《城市規劃管理條例》,以指導各地方機構的環境效益評價;英國交通部1993年了環境評價手冊,為環境問題評價提供導向原則,該手冊以建議和信息形式提供,而不是中央對地方的命令性指令。

四、英國一體化交通發展經驗對我國一體化交通規劃進一步推進的借鑒意義

1、加強適合我國國情的一體化交通運輸管理機制建設。英國一體化交通規劃中的部門一體化特點是其根據本國國土面積不大的國情、發展出與本國具體國情和資源條件相適應的大部制管理機構。我國幅員遼闊、內陸深廣,鐵路運輸在各種運輸方式中有特殊地位,這使得短期內將鐵路規劃和管理納入國家交通運輸部職責范圍、從而實現交通運輸方式和部門一體化可能性降低。因此,盡管含鐵路在內的大交通部的綜合交通規劃部門是長期的建設方向,但是短期內,我國的交通運輸管理機制只有加強不同部門之間的合作和調和,才能推動我國一體化交通規劃的進一步發展。不同部門包括鐵路部門、交通運輸部、環境保護部等各相關部門,具體合作方式可以包括共同合作委員會機構的設立、人才在各部門間的流動、跨部門間的崗位培訓等。

2、設立專門的一體化交通戰略研究機構。我國交通運輸部應專門設立一個國家交通戰略研究委員會,它可以由國內外知名的交通規劃專家組成,并建立與國外相關研究委員會定期交流的有效機制,集中國內外最優秀的智力資源,制定我國一體化交通戰略短期、中期和長期規劃。

3、逐步推進發展社會公平、土地使用與城市交通規劃的一體化。與發達國家――英國相比,我國城市交通規劃在以人為本和保障民眾交通權利方面還存在很大差距。我國各城市在發展社會公平與城市交通規劃一體化上應該結合城市實情逐步推進,城市發展水平高的城市,應該將“移動者、公園”等保障民眾交通權利的工具率先引入到交通規劃政策中,城市發展水平低的城市可以暫時推遲引入。同時,國家應該鼓勵各地方政府進一步推動城市規劃和道路規劃政策的一體化合作機制。

4、國家給予地方主管機構更多的自主性。國家交通部應根據一體化交通目標,制定環境評價和城市交通項目評價指南,而地方政府是本地區環境保護和交通發展的責任人,按照評價指南負責地區內不同規劃方案的篩選和排序,以實現可持續和公平運輸目標。

【參考文獻】

[1] 陳佩虹:一體化交通規劃從概念到現實的途徑[J].綜合運輸,2009(5).

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論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，經濟效益，社會效益，評估模型

 

一、 引言

根據經濟增長的基本理論，促進經濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術（包括科技、管理、企業家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經濟發展的促進作用，建立評價指標，是合理且較為完善的。

交通運輸對經濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數作用直接成倍增加經濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設施是生產和再生產的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經濟活動領域。故可以將交通運輸作為獨立的生產要素引入生產函數模型。同時，交通運輸作為城市基礎設施建設的重要組成部分，具有公共物品的性質，其建設可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經濟效益，交通運輸經濟社會效益的評價指標體系可以從宏觀和微觀兩個方面構建。

本文對京津城際高鐵經濟和社會效應評估指標的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調研所求得的數據為基礎。在京津城際高速鐵路的經濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經濟效益并進行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經濟發展的重點規劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關注的焦點。它在經濟發展和人民生活中發揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產業如制造業、電力、燃氣、鋼鐵產業的發展，而且促進了第三產業的飛速發展站。根據調研所得數據顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學習以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業。因此，京津城際對批發零售業、住宿餐飲業、房地產業、教育和旅游業的促進作用也很大。

隨著社會經濟的發展，技術進步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術進步促進經濟發展的典范：它采用了從德國博格公司引進的板式軌道技術。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產函數模型的基礎上根據交通運輸的自身特點，建立考慮了技術進步因素之后的生產函數模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經濟效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經濟發展帶來巨大的促進作用，而且以其速度快，效率高，環境舒適的優點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發客流指標、節約時間指標、減少疲勞指標以及減少環境污染指標。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應通過這幾種指標定量地描述出來。

二、建立經濟效應模型

本文建立的交通運輸建設經濟效應模型將交通建設投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產要素進入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會的總產出量；

――表示基期的技術水平；

――表示技術進步的速度；

――表示城市交通運輸建設投資；

――表示將城市交通運輸建設投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產投資和城市交通運輸建設投資的產出彈性；

――表示在技術突變情況下的技術進步系數；

――表示項目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度為[2]：

；

城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度為：

于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經濟效益（）：

[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設投資）城市交通運輸建設投資對經濟增長貢獻度+城市交通運輸建設的技術進步對經濟增長貢獻度]生產總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經濟效應

在本文的分析中，根據研究的需要選擇了天津市的國內生產總值為經濟效益，選取天津市的固定資產投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數據如下表：

表一 天津市統計年鑒（2000―2008）部分數據

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產投資（萬元）

城市交通運輸投資（萬元）

城市總人口

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

31077077

篇9

但是，由于管理體制原因和交通基礎設總量規模不足，各種運輸方式都處于規模擴張的大發展過程中，對外交通又主要是由省和國家進行規劃和建設，地方的影響和投資能力有限，構建綜合運輸體系和建立一體化的交通運輸系統的思想并未在交通規劃與項目實施中得到很好的貫徹和體現，缺少戰略性統籌新規劃，宏觀協調目標不明確，協調能力不足。各種運輸方式基本上都是以自我規劃、自成完善的系統進行發展，造成綜合運輸的整體性不強，資源的有效利用未被充分發揮，與建成以人為本、安全、便捷、高效的一體化交通運輸系統還有很大距離。

一、交通基礎設施總量不足，結構層次不高

總量規模和路網密度以及通達深度還需要進一步提高，尤其是隨著交通運輸需求的增加，主要通道的基礎設施數量和強度需要大幅提高。具體表現在以下幾個方面：

1.雖然綜合運輸網絡密度、通達深度達到了一定水平，但是，這種水平總體上仍然是一種初級階段的水平，除了部分主要干線技術等級較高以外，其余的基本上是處于一般的連通和通達水平，與達到暢通、快捷、舒適、安全、低成本的要求還有相當的差距。

2.與東部地區相比，缺少水運，尤其是缺少對經濟和整個運輸結構具有重要影響的沿海港口的支持，自然地理條件造成的綜合運輸結構不完整以及不利的成本因素，本應要求要有比東部更發達的陸路交通運輸系統，然而現實是：僅有網絡密度單個指標處于差不多或較有利的水平，網絡的整體水平和整體功能還存在著較大的差距，二級以上公路里程僅占全部公路里程的13.86%，明顯低于沿海大部分城市的水平。

3.經成都進出四川的鐵路客貨運輸始終處于非常緊張的狀態，其最重要的制約因素就是線路基礎設施數量不足，此外，車站等設施能力也嚴重滿足不了需要。

4.機場運輸能力日趨飽和，需要增建第二條跑道；隨著未來旅客和貨物航空運輸需求的繼續增長，遠期單個機場難以滿足成都大區域的運輸需求。

二、對外綜合運輸大通道尚未形成，交通的瓶頸制約依然嚴重

隨著幾條高速公路的建成使用和部分鐵路線路的改造，成都市對外交通運輸狀況比以往有了很大改善。但是，對外運輸依然非常緊張，尤其是成都市和四川省最主要的賴以減弱地緣劣勢的鐵路運輸方式與實際需求差距很大，旅客運輸始終處于高度的緊張狀態，貨物運輸滿足率低，現有線路除了寶成線是復線外，其它都是單線，線路通過能力低，運行速度慢，尚未真正形成大運輸能力的大通道，未能對成都以及四川省經濟的發展提供克服運距長和成本高劣勢的暢通、快捷、低運輸成本結構的發達的綜合運輸網絡的強有力支撐。

三、尚未形成與區域經濟發展相適應的交通運輸系統

1.雖然成都與周邊城市都建立了高速公路連接，改善了城市之間的交通條件和緊密了關系，但是，改善的程度還不足以打破行政區劃的限制和促進生產要素的進一步自由流動，這其中的因素很復雜，但作為載體的交通運輸系統是一個重要的因素。首先，交通運輸發展規劃和建設的出發點，都是以各個城市為中心向外規劃和建設，而不是從區域整體的發展為出發點進行規劃和建設；其次，并未建立適合都市圈和區域發展的區域城際交通運輸體系，以支持資源共享、人員流動和功能合理分工；

2.對緊密城市間合作和支持區域一體化最強有力的交通方式——區域城際鐵路尚未開始建設，區域城際之間的交通連接強度不足，制約了區域交通整體功能的加強；

3.現有交通基礎設施還未能有效引導城市資源和人口向周邊擴散和沿主干通道城鎮化的加快形成，其重要的原因之一是現有高速公路的功能設計主要是為長距離服務，為區域城鎮化服務的功能比較薄弱，主要為區域服務的區域城際高速公路尚未形成和規劃建設。

四、城市交通擁擠嚴重，城市軌道交通骨架尚未形成

造成成都市交通擁擠嚴重的主要原因有一下兩個方面：一方面是城市道路網絡布局不完善、密度不夠，受土地資源條件制約和規劃局限的影響

城市中心區支路明顯不足；另一方面是城市常住人口已超過1120萬人，擔負城市交通骨干、提高城市運轉效率的城市軌道交通還處于空白階段，才剛剛開始規劃建設，致使市內小汽車使用急劇增長、地面公共交通擁擠、城市道路能力使用基本處于飽和狀態、運轉效率低下，而且擴大了城市污染；如果城市軌道交通不能盡快形成骨架網絡，城市交通狀況還將會進一步快速惡化，同時還會增大未來扭轉這種被動局面的代價。

五、各種運輸方式的發展協調性差，一體化的運輸系統尚未形成

1.交通運輸管理體制不能適應發展的需要，“一元化”的管理體制和機制尚未建立，各種運輸方式各自管理和規劃建設，綜合宏觀調控能力弱，綜合運輸發展的理念難以較全面貫徹，交通基礎設施供給的總體不足掩蓋了從構建合理的綜合運輸體系對資源更合理利用和協調發展的追求；

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關鍵詞：科技創新 交通運輸 安全發展

交通運輸安全是安全工作的重中之重，領導關切、社會關注、群眾關心。交通運輸部黨組高度重視交通運輸安全工作，明確提出了當前和今后一個時期要集中力量加快推進“四個交通”發展，并指出要把安全發展理念貫穿于各領域、全過程，強化安全治理體系和治理能力建設，提高交通運輸安全發展的防、管、控能力。如何切實發揮科技創新對交通運輸安全工作的支撐和引領作用，是擺在每一位科技工作者面前的重大課題。

科技創新是提高安全發展水平的必然選擇

現代科學技術為交通運輸安全發展提供了很大的空間，特別是隨著信息化和智能化技術的飛速發展，為在一定經濟投入條件下，依靠科技創新提升交通運輸安全管理水平提供了可能。美國、瑞典等西方發達國家在交通運輸發展到一定階段后，都先后提出了依靠科技創新和管理創新追求“零死亡”的交通運輸安全發展戰略。通過安全發展戰略的實施，美國2011年實現了公路死亡率降至1人/億車?英里的預期目標。歐美等西方發達國家的經驗表明，科技創新是提高安全發展水平的必然選擇。多年來，交通運輸行業始終將促進安全發展作為科技創新的主攻方向，開展了一系列重大科研攻關，通過新技術、新工藝和新材料的科研攻關和推廣應用，交通運輸安全保障的能力和水平顯著提升，安全生產形勢持續穩定好轉。當前，迫切需要深化對安全理論的認識，強化創新驅動安全發展上升到新的水平。

風險管理是提升安全治理能力的必然要求

安全是交通運輸永恒的主題，是交通行業發展的基礎，體現了以人為本、安全至上的價值追求。要用紅線、底線思維來看待平安交通在“四個交通”中的重要位置。在一定的經濟社會條件下，安全水平受到技術水平、經濟投入、管理能力三個因素限制。而技術對提升安全水平有根本性作用，可在一定的經濟投入下，大幅提升安全水平，還可對提升安全管理能力起到促進作用。

從現代安全理論來看，安全是相對的，風險是絕對的，安全和風險是一對互為存在前提的術語。安全是一種可接受的風險狀態，而風險是事故發生的可能性和嚴重程度的組合。縱觀國際上安全管理方式大致有四種類型，即事故理論支持的事后型安全管理方式、隱患理論支持的缺陷型安全管理方式、風險管理理論支持的風險型管理方式、系統原理支持的目標管理方式。風險管理理論支持的風險型管理方式，其管理的對象是風險，可事前通過加強管理、提高技術、加大投入對風險實施綜合管理，克服缺乏定量分析、系統科學性有限、往往抓不住重點、控制效果難有保障等不足。當前，國外發達國家交通運輸和國內如民航、電力等行業大多實行以風險為對象的安全管理方式。公路、水路行業在工程建設和造船等領域也已開始采用安全風險管理理論。依靠科技創新，加快構建起交通運輸安全風險管理技術體系，全面將風險管理理論引入到交通運輸各領域，是提升安全治理能力的必然要求。

扎實推進交通運輸安全科技創新

要立足于交通運輸行業特點，緊跟國際科技發展前沿，按照“以需求為導向、以應用為根本、以創新為核心”的要求，依靠科技創新，通過完善交通運輸安全風險管理技術體系、攻克核心關鍵技術、推廣先進適用科技成果并開展典型示范應用，加快將風險管理理念全面引入到公路、水路和城市交通運輸安全管理中。

一是從典型案例分析入手，加快構建起交通運輸安全風險管理技術體系。重點針對當前交通運輸安全生產形勢突出的領域，如在役長大橋梁和隧道運營、城市綜合客運樞紐運營、城市軌道交通運營、跨海客運渡輪班線運營、跨省道路危險品運輸、跨省長途客運班線運營等，依托典型工程和重點路線，深入“解剖麻雀”，開展案例分析，系統開展可能造成人員傷害、財產損失和環境生態破壞的安全風險辨識，開展安全風險定性和定量評估、安全風險防控和應急處置等，編制形成典型案例的安全風險辨識手冊、風險評估技術指南和應急預案操作手冊，逐步將風險管理理念引入到公路、水路和城市交通運輸安全管理相關領域中，為形成可供行業復制推廣的安全風險管理積累經驗。之后，再將典型案例實施經驗推廣應用到其他類似工程和路線，從而構建起交通運輸安全風險的管理技術體系。

二是著力突破核心技術，全面提升交通運輸風險防控技術水平。圍繞交通運輸安全發展總體戰略與目標，結合我國交通運輸科技發展現狀及國外最新發展趨勢，通過協同創新、開放創新，集中全國優勢科研資源，重點針對制約公路、水路和城市交通運輸安全發展中的關鍵技術難題，從系統安全、設施安全、運輸安全、應急保障四個方面，加強科技需求梳理，凝練重大科研任務，集中攻克交通運輸安全科技創新中基礎性、戰略性、前沿性科學問題和共性技術難題，切實為提高交通運輸安全應急處置能力提供技術支撐。

三是開展試點示范，加快形成交通運輸安全風險防控典型示范效應。開展典型試點示范，將有利于調動地方政府和企業依靠科技創新提升交通運輸安全管理水平的積極性和創造性，促進科技成果盡快轉化為現實生產力。通過以點帶面、點上突破、面上拓展，進一步鞏固和深化交通運輸安全科技創新成果的轉化應用。遴選有代表性的項目、企業和區域開展科技示范，形成典型示范效應，為在全行業全面推廣風險防控理論打下基礎。

四是加強基地建設和人才培養，全面提高交通運輸安全科技創新能力。科技創新基地是創新活動和人才培養的重要載體，要充分利用和整合現有資源，重點在系統安全、設施安全、運輸安全和應急保障等四個領域，加強研發平臺建設，促進產學研協同創新。同時，積極推動項目、基地和人才三位一體創新機制建立，強化交通運輸安全科技創新領軍人才和創新型團隊培養，形成人才核心競爭力，為轉變交通運輸發展方式，加快推進“四個交通”發展，構建具有交通運輸行業特色的安全科技創新體系打下基礎。