鐵道交通運營與管理范文

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論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業高素質技能型人才的培養目標及培養規格，分析了目前鐵路高職院校人才培養模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業“循崗施教”工學結合人才培養模式的設計理念、設計思路。

論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；

“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標

（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。

（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應具備的知識、技能、素質。

1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。

2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。

3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格

目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。

鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。

經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀

由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念

以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。

鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路

（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。

（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。

（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。

（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

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【關鍵詞】鐵道交通運營管理 “十二五”發展規劃 人才需求 專業建設

【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2014）01-0083-01

為做好鐵道交通運營管理專業的專業建設工作，我先后對遼寧、吉林、內蒙古及沈陽鐵路局的規劃、建設部門和運輸系統的運營單位進行了走訪和調研：了解鐵路運輸行業在國民經濟發展中的作用和地位；了解鐵路的建設、規劃、發展情況；了解未來鐵路行業的人才需求走向。通過調研讓我們感覺到，鐵道交通運營管理專業發展前景廣闊，在今后一定時期，不但要辦好本專業，還應該將本專業繼續做大做強，要實現這一目標，必須首先做好專業的建設工作，提高辦學水平，這樣才能培養出合格及優秀的專業技能型人才。

一 辦好鐵道交通運營管理專業是鐵路發展的需要

在我國國民經濟發展中，鐵路運輸已經成為了重要的基礎設施，在人員交流、物資運輸、國防建設等方面起著重要作用，也是近年來變化最多、發展最快、作用最大、遠景最好的一個運輸行業。

1.“十二五”期間鐵路發展規劃

“十二五”期間，鐵路將投資2.8萬億元，新線投產總規模達3萬公里，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右，西部地區鐵路將達5萬公里左右，高速鐵路網將達到4.5萬公里。

2.“十二五”期間沈陽鐵路局路網發展規劃

沈陽鐵路局是鐵道部所屬18個路局中最大的一個局，為了加強鐵路建設，更好的支持地方經濟發展，從2008年起，遼寧、吉林、內蒙古三省（自治區）共與鐵道簽訂9批“關于加快鐵路建設方面的協議”，涉及建設項目55個，里程6000公里，投資總額3500億元。如已經竣工開通的長春至吉林快速城際鐵路以及在建的哈爾濱至大連、沈陽至丹東、吉林至圖們至琿春、盤錦至營口客運專線等。

在此期間，還將投資新建沈陽至北京、盤錦至朝陽、朝陽至赤峰、通遼至阜新等客運專線，長春經白城至烏蘭浩特、四平經通化至長白山快速城際鐵路。到2015年，沈陽鐵路局將新增營業里程3000余公里，占全路12萬公里的十分之一。

從以上分析可以看出，未來的鐵路運輸系統，特別是沈陽鐵路局各運輸站段，將需要大量的技術性、服務性、開拓性人才。因此，辦好鐵道交通運營管理專業是鐵路發展的要求、是國民經濟發展的要求，把握好這個時期，加強鐵道交通運營管理專業的專業建設，是尋求學院可持續發展的重要途徑。

二 做好鐵道交通運營管理專業的專業建設工作的主要措施

鐵道交通運營管理專業是為鐵路運輸系統培養復合型人才的綜合類專業。通過本專業三年的專業學習，應該能夠讓學生基本具備鐵路行車、鐵路調車、調度指揮、客運組織、貨運組織五大系統20多個工種所要求的理論知識和初步的實踐技能，經過現場的短期適應后，迅速成為鐵路運輸生產一線的主要骨干力量。

為了專業辦學水平的進一步提升，辦出特色，滿足企業對人才的要求，真正達到專業崗位的培養目標，對專業建設應做好以下幾方面的工作：

1.人才培養方案的制定要具備科學性

人才培養方案是對本專業學生進行培養的綱領性文件，必須要緊密結合現場需求進行制定，并結合鐵路發展特點及時進行修訂，使其逐步得以完善，具備一定的科學性。

2.課程設置要具有針對性、實用性和先進性

本專業培養出來的學生需要從事20多個工種的作業，為了提高學生就業后的適應能力，在課程設置上必須要有針對性和實用性，在專業的重點課程中要采用項目教學法，以任務驅動為依托，充分與現場實際相結合，精講多練，使學生走入現場就能置身工作，縮短實習時間。

近幾年，鐵路行業可謂是發展迅速，高新技術逐漸得以廣泛運用，為了使學生畢業后能成為單位的技術骨干，在教學內容安排上還要體現先進性。

3.做好校內外的實訓基地建設，使實踐教學環節聯系現場實際

通過充分的前期調研，聘請經驗豐富的現場專家進行分析、研討，組織立項課題小組，完善校內專業實訓室建設，重點拓展校外實習基地建設，實施校企聯合辦學。

在實踐教學環節方面：（1）要正確選題，通過實訓演練，真正達到提高動手能力的效果；（2）要完善校內實踐教學設施，確保實踐教學的開出率。

4.師資力量要體現復合型的結構配備

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[關鍵詞]項目實踐；跨項目實踐；跨課程實踐；畢業頂崗實踐

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.41.158

1 前 言鐵道交通運營管理專業的實踐教學建設對學生零距離對接就業崗位起著至關重要的作用。在建設方案和專業實踐教學中，突出高職教育“以服務為宗旨，以就業為導向，校企合作”的辦學方針，以“校企合作互聯互通”為切入點，按照企業用人需求，打破原有的學科體系，以鐵道交通運營管理崗位群任職要求為方向改革人才培養模式，根據行業技術標準進行崗位技能分析，將知識點與技能結合形成教學單元，根據單元組織理論教學和實踐教學，探討“模塊化”“訂單式”“雙證融通，校企合作互聯互通”人才培養模式，把鐵道交通運營管理專業建設成為輻射河南、影響全國的骨干專業。[1]

2 推行“校企合作互聯互通”的人才培養模式

2.1 專業定位

本專業培養學生職業技能、職業道德、職業素養全面發展，具備鐵道交通運營管理相關的基礎理論和法律知識，掌握行車組織、貨運組織、客運組織等專業知識，具備鐵道交通運營管理車務崗位、貨運崗位、客運崗位等業務技能，從事鐵路運輸前沿貨運管理、行車指揮、調車工作、客運組織等業務的高等技術應用型專門人才，專業培養定位見表1。

2.2 “訂單培養”“廠中校、校中廠”的人才培養模式改革目標

突出“順應行業發展，以就業為導向”制定人才培養方案，根據崗位群的職業任職要求確定知識點對應下教學模塊；結合與鄭州鐵路局、南昌鐵路局、蘭州鐵路局、廣鐵集團、武漢鐵路局、廣州地鐵、深圳地鐵培養“訂單班”學員的經驗，按照不同企業、不同崗位的要求，選擇相應的教學模塊編制專業教學計劃，在教學組織中體現“廠中校和校中廠”的特點，見下圖。

鐵道交通運營管理專業人才培養模式改革目標

2.3 人才培養策略

本專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對該專業對應的崗位群能級關系的需求特點，在本專業推行“廠中校、校中廠”人才培養模式，滿足鐵道交通運營管理各崗位對高技能人才的需求。將人才培養分3個階段，分別在3個學年的6個學期中完成，如表2所示。

第一階段為職業基本能力培養，在第一學年的2個學期中按照通用基礎知識及基本技能的要求來完成。第1學期組織軍訓及通用基礎知識課程；組織學生參加行業認識實習，建立對鐵路的感性認識；第2學期按照“廠中校”“校中廠”的模式開設鐵路信號與通信等專業基礎課，通過項目化的教學，掌握行業理論知識和基本技能，并在校內外進行專業實習實訓，實習校企互聯互通（教師現場教學互通互聯，學生利用4G移動網絡實驗室直播觀看現場教學內容；師資互通，聘請企業導師為學生授課；教師受聘為企業導師，為企業進行員工培訓；），強化職業基本技能。

第二階段為職業核心能力培養，在第3學期至第5學期完成。主要學習專業核心課程，并組織與其學習內容相銜接的校內外專業實習實訓，強化職業核心技能，并得到職業道德、敬業精神、與人相處能力等方面的培養。經過培養學生達到中級貨運員、初級客運員職業技能水平。

第三階段為職業崗位綜合能力培養，在第6學期完成。學生到合作企業或“訂單”培養企業進行頂崗實習，針對企業培養方向和目標，強化專業技能，提高在工作崗位的技術實踐能力，培養學生職業綜合素質。實習結束對成績達到合格以上的學生發放“工作經歷證書”。

2.4 實施措施

（1）人才需求調研。根據鐵路對人才能力的需求情況，確定本專業培養目標。

（2）確定鐵路高技能運營人才的知識、能力、素質。確定構成各崗位能力的要素，形成遞進式人才培養教學內容，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

（3）形成“廠中校”“校中廠”、校企互聯互通的人才培養方式。培養策略如表2。

3 鐵道交通運營管理實踐教學課程體系建設

3.1 搜集大量各崗位作業標準和作業流程

課題組成員在調研過程中搜集了接發列車作業標準8份；大量的行車崗位、貨運崗位、客運崗位、調車崗位作業標準和作業流程。

3.2 課程體系建設

根據“校企互聯互通”人才培養模式的要求，與企業共同開發基于鐵道交通運營管理各崗位工作過程的課程體系，建設完成了“鐵路貨運組織”、“鐵路行車組織”、“鐵路客運組織”三門教學資源共享課，編寫完成了《鐵路客運組織》《軌道交通線路與站場》兩本具有行業特色的教材。

3.3 基于鐵道交通運營管理工作過程的實踐課程體系開發

成立由專業帶頭人、企業實踐專家、骨干教師、專業建設專家組成的課程建設團隊，對實訓教學體系進行了課程設計，開發過程如表3所示。

3.4 鐵道交通運營管理專業實踐教學體系建立

專業實踐教學體系架構由四個層次組成，分別是項目實踐、跨項目實踐、跨課程實踐、畢業頂崗實踐。按照由點到面、由淺入深、由單一到綜合的方向打造實踐教學體系，如表4所示。學生在進行實踐學習中同時考取職業資格證。

3.5 以職業能力為目標，重組課程內容

以鐵路車務、貨運、客運各崗位工作過程為核心，重組、整合課程內容（表5）。根據工作崗位與職業資格標準以及每項技能所需掌握的知識點與基本素質，確定課程內容，并按每項技能的工作過程設置技能實訓環節。將專業基本素質、職業資格標準和企業需求的技能融入課程。

3.6 頂崗實習管理體系建設

（1）建立和完善了頂崗實習管理機構。頂崗實習由學院和校外實習單位共同管理。學院分三級對頂崗實習進行管理。教務處負責制定頂崗實習有關管理制度和頂崗實習的教學文件，負責對各系頂崗實習教學檢查評估，提出頂崗實習經費預算建議。院系和教研室負責具體組織實施。

（2）建立了《頂崗實習工傷保險制度》《學生傷害事故處理辦法》《鄭州鐵路職業技術學校學生畢業實習管理辦法》。

（3）設計一整套適用于頂崗實習管理的教學文件。包括學生頂崗實習協議、實踐教學實習報告、實習計劃、實習指導書、整套的接發列車實訓指導書。

3.7 職業技能鑒定

推行“雙證書”制度，為學生提供職業資格培訓和職業技能鑒定。三年來，參加鑒定的學生有2891人，通過人數2637人，獲得職業資格等級證書的比例超過95%。

通過4年的鐵道交通運營管理專業實踐教學體系的建設，學生在崗位就業和無縫對接上崗等方面的能力都有了顯著提高，充分說明此實踐教學體系的建設取得了較好的預期目標。當然也會存在一些不足，在今后的實踐教學改革中將加以修正。

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【關鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優勢，成為世界交通運輸發展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應地，國內軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內軌道交通裝備制造企業依托鐵路產業跨越式發展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術，擁有較強自主創新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內軌道交通裝備行業現狀

作為國家軌道交通運輸重大技術裝備的提供者，軌道交通裝備制造業是直接關系國家和社會安全的重要行業，具有較高的進入壁壘，這使得行業集中度較高，行業內競爭程度遠低于一般裝備制造業。同時，作為國家重大技術裝備，軌道交通裝備制造業具有較高的技術和資金壁壘；軌道交通裝備制造業涉及國計民生，鐵道部對行業內企業實行生產許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產品的設計、生產、質量等多個環節進行嚴格審查，產品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產品實行市場準入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業，憑借較大的經營規模、完整的產品線和領先的技術優勢，兩大集團的國內市場占有率超過95%，行業集中度高。此外，由于產業政策和技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業尚不能在國內獨立開展整車生產業務。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業通過合資設廠、技術輸出、聯合投標等方式進入中國市場，占據了國內少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續招標權將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關鍵零部件國產率較低，比如城軌車輛中的信號系統、直流供電牽引設備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網絡控制系統等主要依靠進口。部分進口零部件生產周期較長，從外國企業進行采購時的訂貨、生產、運輸等問題會對產品生產造成一定影響。同時針對國內供給能力較差的關鍵零部件類別，外資企業往往會定價較高，從而對行業造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統的壟斷性決定了軌道交通裝備企業下游客戶集中度較高，行業主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產品的需求總量與結構，而且還決定軌道交通裝備行業的技術發展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關軌道交通裝備企業的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結算政策會隨資金狀況的不同而發生變化，從而對企業資金周轉產生較大影響。

3、國內鐵路建設需求

鐵路建設方面，近年來，中國鐵路建設規模不斷加大，特別是2008年以來，為應對國際金融危機對中國經濟增長帶來的不利影響，中國政府調整了原有的《中長期鐵路網規劃》，加大了對鐵路建設的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設投資獲得爆發式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩增長”目標的強化，部分停工鐵路項目陸續復工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現前低后高的態勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規模與2012年基本持平。

鐵路建設資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設資金緊張問題，2011年10月，國家發改委批準中國鐵路建設債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優惠政策，鐵路建設資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設債券的發行規模為1，500億元，發行規模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設債券發行規模不足1，000億元）。此外，根據2013年3月披露的國務院機構改革和職能轉變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業職能由中國鐵路總公司承擔。考慮到鐵路仍處于建設發展的重要時期，承擔著較多公益性職責，預計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發的《鐵路“十二五”發展規劃》相關信息，該規劃指出到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網（之前初步確定的規劃為4.5萬公里），形成基本適應經濟社會發展需要的鐵路運輸網絡。將該規劃確定的總體建設目標與之前初步制定的鐵路“十二五”規劃發展目標比較發現，除快速鐵路網由4.5萬公里調整為“超4萬公里”外，其他總體目標基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設投資規模預計將不會有太大變動。

鐵路建設屬于基礎性產業，其投資規模大、工程復雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設備、運營調度、客運服務等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產業鏈的重要一環，投資額約占總投資規模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業發展迅速，鐵路機車車輛年購置規模快速上升，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復合增長率為24%。根據已有鐵路發展規劃，預計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內城市軌道交通建設需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業近年來發展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經驗來看，國內城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設規劃，其中有30座城市獲得批準，計劃至2015年建設96條軌道交通線路，建設線路總長2，500公里，預計總投資將超過1萬億元。考慮到國務院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區GDP達到1，000億元；地方財政一般預算收入達到100億元；城區人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產業較強的關聯帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設上來。2012年9月，發改委審批核準25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設的快速發展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經濟的持續發展和城市化建設的不斷提升，軌道交通運輸的市場需求將保持增長勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續升高，從而拉動軌道交通裝備制造業的發展。根據德國SCI Verkehr鐵路工業信息咨詢公司的相關統計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區和北美自由貿易區是全球最大的三個市場。預計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經濟的持續快速增長，鐵路作為國內重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續推進，路網密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設規模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續保持增長。

參考文獻

[1]何華武.中國高速鐵路創新與發展[J].中國鐵路.2010，（12）

[2]賈果玲.我國軌道交通的發展戰略探析[J].網絡財富，2009，（11）

[3]陳尚云.我國特大城市客運交通系統結構和發展戰略研究[J].西南交通大學，2004

篇5

鐵道部經濟規劃研究院是隸屬于原鐵道部的一家事業單位，其職責包括，受鐵道部委托，從事路網發展和運量規劃等。之所以鐵道部撤銷數月后，仍無法確定其歸屬，最主要的原因是交通運輸部新的“三定”方案尚未頒布。

今年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，將鐵道部一分為三，鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責被劃入交通運輸部。其后，國務院下發“關于實施《國務院機構改革和職能轉變方案》任務分工的通知”，要求中央編辦在今年6月底前，制定印發機構改革中，涉及國家發展改革委、交通運輸部等部門的職責調整通知（也稱新“三定”方案），但截至9月底，該方案仍未出臺。

《財經國家周刊》記者了解到，原鐵道部負責擬定國家鐵路規劃的部門是發展計劃司。按照計劃，這個司有部分人員將去交通運輸部，但截至9月底，這些人還無法正式赴交通運輸部工作。

一位接近交通運輸部的人士介紹，交通運輸部新的“三定”方案應該正在征求意見當中。之所以拖延，是因為以前由國家發改委負責制訂綜合運輸規劃，并且重大交通基礎設施建設項目的審批權也在發改委。而本輪大部制改革明確，由交通運輸部統籌規劃鐵路、公路、水路、民航發展，加快推進綜合交通運輸體系建設。接下來相關規劃、審批職能，特別是項目的最終審批權，歸交通運輸部還是仍歸國家發改委，成為當前交通大部制改革的一個難點。

鐵道部經濟規劃研究院的資深工作人員寧祥（化名）擔心，明年就應該開始研究并著手制定‘十三五’規劃了，希望盡快推進機構重組，以免影響下一步工作。不過他也承認，“原來我們沒有切身體會，現在才知道，改革確實非常復雜，需要平衡好各方利益。”

整合綜合運輸管理職能

2008年3月，根據國務院“大部制”機構改革方案，當時新成立的交通運輸部整合了原交通部、原中國民用航空總局和原國家郵政局，同時將原建設部指導城市客運的職責，也納入其中。

這之后交通運輸部積極開展綜合運輸研究，推進建立綜合運輸標準體系，但此時其仍然無法完成制定綜合運輸規劃等職能。

國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚曾告訴記者，2008年之后，國務院曾打算將制訂《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的任務，交給交通運輸部，但交通運輸部表示，做不了這個規劃。原因是鐵路運輸，當時不歸該部管。國務院只好將這一任務仍交給國家發改委。

此時，國家發改委仍是綜合交通規劃的實際負責人。國家發改委基礎司下設鐵路處、民航處和交通處三個處，職責包括組織編制交通中長期規劃和年度指導性計劃，審核重大建設項目等。國家發改委利用自己的審批權，如果某項交通基礎設施建設，做不到多種交通方式的銜接，達不到綜合運輸的要求，就不予以審批。

但這種制度安排仍然存在缺陷，無法更好地實現綜合運輸的目標。國家發改委的權限僅限于交通基建環節。對于運營環節實現綜合運輸，難以發揮作用。例如，危險化學品的運輸，外包裝的規格、尺寸，公路、鐵路的規定各不相同，如果需要公鐵聯運，就會增加成本。“解決這些問題，就需要實現交通大部制，制定統一的規則。”郭小碚說。

北京交通大學教授榮朝和介紹，交通運輸體系包括基礎設施、運營服務、企業組織和政策體制四個層面，推進綜合運輸體系建設即運輸系統內外部一體化協調發展的任務很多，各個層面都需要精準對接。

他評價，今年的交通大部制改革比2008年又向前邁進了一步，有助于去除過去部門分設，對綜合運輸體系建設造成的負面影響。

不過他強調，改革走到這一步，并不意味著實現綜合運輸在其體制機制上的內外部障礙就可以自行消除或克服，相關政府職能與行政方式的改革，仍然是其中難度最大的環節。

規劃、審批權劃分

目前交通大部制改革的焦點問題是，交通基礎設施建設的規劃、審批職責，在交通運輸部和國家發改委之間如何劃分。

上一輪交通大部制改革，仍然留有“尾巴”。國家民航局和國家郵政局只是名義上并入交通運輸部，但并未按照綜合運輸的要求，實現投資、規劃、建設、管理等職能的真正融合。

有交通業內人士預測，交通運輸部會借本輪機構改革，進一步推動內部的整合。例如，將民航的規劃等職責上收到交通運輸部的規劃部門，預計即將出臺的“三定”方案對此會有所體現。

然而這并不是當前的焦點問題，前述接近交通運輸部的人士認為，交通運輸部內部對各種運輸方式的整合，甚至可以放到下一步去做。交通運輸部和國家發改委的職責劃分，則是當下必須解決的問題。

據了解，過去原鐵道部、交通部等部委自行制訂交通規劃，報國家發改委。國家發改委再根據各部委規劃制訂綜合運輸規劃。發改委之所以需要了解規劃，是因為要依據規劃審批項目。但也有特殊情況，比如某地需要建設一個港口，不在規劃之內，由當地政府上報國家發改委，發改委會根據實際情況予以考慮，是否批準。

“相對而言，國家發改委更關心項目是否由它審批，而不在乎項目是由誰來牽頭建設。”一位接近國家發改委的人士說。

國家發改委這種規劃、審批方式受到外界批評。一位中國民航局人士介紹，國家發改委過多插手微觀經濟運行。在民航領域，現在投資額上億元就要報批，哪怕購買一架民航飛機的最終審批權，其實都在發改委手里，中國民航局只是審核而已。

國家行政學院教授時紅秀認為，現行的立項審批最終應該廢除，將來交通運輸的主管部門應該重點抓規劃監管，只要是按照規劃來建設的項目，就無須進行立項審批。

榮朝和也認為，中國交通運輸業正面臨階段性調整，即從大規模超常規建設階段，向提高服務質量和財務重建方面轉變。原有規劃、審批行政管理模式的弊端已充分暴露并正走向盡頭。

北京交通大學教授趙堅甚至建議，相關規劃、審批職能都應該劃歸交通運輸部，國家發改委不一定再單獨設立基礎司，或者僅留少數工作人員，負責部委之間的協調工作。

建立部際協調機制

盡管有將相關的規劃、審批職能都交給交通運輸部的建議，但接受記者采訪的多數交通領域人士還是預期，未來項目審批權仍然會采取分級管理的方式，重大項目仍然會由國家發改委審批。

前述接近交通運輸部的人士預計，綜合運輸的規劃職能回歸交通運輸部順理成章，但未來項目審批方式預計大方向不會變，重大項目還是要國家發改委批。只是多大項目算重大項目，這個標準有待確定。

寧祥介紹，原有體制下，所有大中型鐵路建設項目，從規劃到可行性研究報告都要報發改委審批。接下來需要明確的事情非常多。例如，國務院推進鐵路投融資體制改革，決定將支線、城際和資源開發性鐵路的所有權和經營權，率先向社會資本開放，接下來這些項目的規劃和可研報告是否只報地方發改委批準就可以了？港口建設鐵路和后方的國鐵接軌，是否可以只到發改委備案，不用審批了？這些都是需要明確的問題。

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【關鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養

1 城市軌道交通專業介紹

城市軌道交通專業主要分為：軌道交通運營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運用與檢修，鐵路客運與餐旅服務，內燃機車運用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業技術學校城市軌道交通專業目前開設有“軌道交通車輛應用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運營管理”（高職）三個專業，主要培養城軌地鐵運營行車組織、客運組織、調度指揮、票務管理、安檢、乘務、車輛檢修等方面的，具有良好職業道德和職業素養的高技能應用型人才。

2 城市軌道交通專業現狀

進入21世紀以來伴隨著我國國民經濟的快速發展以及城鎮化規模的不斷壯大，城市人口密度持續上升，城市客運量大幅增長，常規公共交通系統已經不能適應我國城市發展的實際需求，越來越多的城市已經步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節約、環境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優勢，城市軌道交通迎來了飛速發展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業的蓬勃發展，城市軌道交通企業對該類專業人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規劃局開始組織編制《常州市規劃交通線網規劃》，2006年2月市政府批準了《常州市軌道交通線網規劃》。同年9月，常州市軌道交通建設工作領導小組正式成立。2012年5月11日，國家發展改革委發文批準江蘇省常州市城市軌道交通近期建設規劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設的城市。常州市軌道交通線網規劃由四條基本線路構成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設，預計2018年試運行，2019年正式運行。伴隨常州軌道交通線網的逐步實施，常州軌道交通專業人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業學生擁有良好的就業前景，目前，我國已經有很多高校和高等職業院校競相開辦此類專業。但同時也存在著課程設置不合理，教學內容與實際需求差異較大，實驗實訓設備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業“訂單式”人才培養模式

“訂單式”人才培養模式就是通過“校企合作、工學結合”來實現“按需定教”，即根據企業的實際崗位需求，定制培養目標，定制教學計劃，企業提前介入，參與相關教學管理、教學實踐，培養符合企業需求的專業技能型人才，該模式既解決了企業用人的燃眉之急，也滿足了學生的就業需求，真正實現企業、學生、學校的“三贏”。

常州鐵道高等職業技術學校創建于1958年，現隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團，是江蘇省教育廳管理的一所專科層次的全日制公辦學校。也是常州市軌道交通職業教育集團的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業創辦較早的重點職業院校，長期以來承擔著為鐵路機車車輛工業培養輸送生產、建設、管理、服務第一線中、高級應用型人才的重任。借助軌道交通職教集團平臺，常州鐵道高等職業技術學校與多家軌道交通企業共同開展“訂單式”培養，為軌道交通企業定向培養熟練掌握地鐵運營管理、城軌車輛專業所需的公共知識、專業知識、規章制度、操作流程及故障、應急處置等專業技能技術型人才。

4 城市軌道交通專業設置建議

4.1 充分發揮“校企合作”、“訂單式”人才培養模式優勢

就是深入開展“校企合作”，充分發揮“訂單式”人才培養模式優勢，加深企業與學校的溝通，深入了解企業的實際崗位需求，根據需求科學合理的制定專業人才培養方案，為企業輸送滿足實際需求的專業技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導高校城市軌道交通專業的設置

從以往的辦學經驗來看，一旦出現熱門專業，各大院校往往一哄而上，結果導致重復建設，重疊發展，師資不足，進而生源不足，甚至引發院校間惡性競爭等嚴重后果。這不但不利于城市軌道交通專業發展，也嚴重浪費社會資源，所以政府教育主管部門應及時引導，鼓勵專業方向多元化發展，充分研究各高職院校的特點優勢，準確制定發展方向，避免同類專業惡性競爭，實現差異化發展。例如鐵道類的高職院校可以重點發展城市軌道交通車輛類專業，建設類院校可以重點發展城市軌道交通工程技術類專業，旅游商貿類院校可以重點考慮城市軌道交通乘務類和鐵道餐旅類專業等。

參考文獻：

[1]鮑風雨，崔忠江.加強軌道交通職業人才培養的實踐與思考[J].遼寧經濟，2008，（4）：28-29.

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【關鍵詞】 高職院校;鐵路線路與站場;課程建設;問題;對策

《鐵路線路與站場》課程在高職院校中，隸屬于鐵道運營管理專業的專業基礎課。在職業教育中，鐵道交通運營管理專業培養目標是培養適用于鐵路運輸生產、管理一線的技術技能型應用人才。該專業的就業崗位有鐵路行車工作崗位，如值班員、助理值班員、信號員;調車工作崗位如連接員、制動員、調車員;客運工作崗位如行李員、列車員、客運員;貨運工作崗位如貨運員。這些工作崗位都離不開車站和線路，要干好相應的工作，必須了解、認知、熟悉該項工作所使用的設備，因此《鐵路線路與站場》就成為“鐵道交通運營管理專業”的必修課。

一、課程建設問題分析

在現代教育技術飛速發展變化的今天，一門課程的建設值得深入研究，如何采用現代技術和手段，使得課程建設更符合學生需求和用人單位的需求就是我們要研究的問題。《鐵路線路與站場》開設較為早，教學資源比較豐富，教材和授課方式已趨于成熟。但是相對而言，還存在以下一些問題。

1、教學目標沒有與工作崗位需求結合

《鐵路線路與站場》的教學目標需要緊緊圍繞學生工作崗位的需求，對于高職學生來說，除了要求有很好的知識能力外，還要求有能夠有一定方法能力和社會能力。尤其是對于鐵道運營管理專業的同學，除具有過硬的專業技能，還要求能夠靈活應對車站各種問題，并分析解決。而現在的《鐵路線路與站場》課程，還停留在強調知識記憶和計算方法的掌握上，不能夠很好的訓練學生的方法能力和社會能力。

2、不能夠很好的調動學生學習的積極性

《鐵路線路與站場》課程采用傳統的教學方式，在固定教室授課，采用最終考試的考核方式。雖然教學過程中，使用多媒體課件，但不能夠體現該課程原本的豐富教學資源。有條件的情況下，帶領學生去實訓室參觀教學，但由于場地限制和學生人數的問題，效果也不佳。職業院校學生的學習能力和學習注意力相對有限，如何可以提高學生的學習興趣和積極性，以學生為本出發建設課程，也是值得研究和討論的。

二、課程設計

1、設計理念

根據《鐵路線路與站場》課程自身的特點，以及鐵道運營管理專業學生的學習時間分配和學習注意點特點，本課程在教學內容組織與安排上力求能吸引學生的注意力，轉變學生對本專業的專業性認識，使學生掌握鐵路線路與站場的基本理論和鐵路發展的新觀念、新方法，掌握在鐵路運輸組織工作的基本知識和實際能力，為接下來的其它專業課程開設及學生的實習、就業奠定基礎。這是設計的主線：以學生為本，以專業技能和素養要求為主。密切結合鐵路發展的實際和前沿問題，將恰當充分的教學資源引入課程中。堅持從學生實際能力出發，由淺入深，注重學生分析問題和解決問題能力的培養。

2、教學設計步驟

（1）深入企業實地調研。為了實現專業基礎課為專業課服務的目的，在前期需要進入企業進行了課程調研，通過座談、問卷、實地調查等方式，了解就業崗位對課程知識、能力需求目標，設計課程的知識目標和能力目標，確定知識點和能力點，進而設計課程內容。根據該課程的性質，采取模塊式教學。

（2）確立課程目標。鐵道運營管理專業學生應具有的知識能力目標、方法能力目標、社會能力目標。第一，知識能力目標：對設備的認知能力、對設備的使用能力、對車站布置圖的分析與選用能力。第二，方法能力目標，包括：分析問題、解決問題能力;獨立學習能力;獲取新知識和技能的能力;善于總結與應用實踐經驗的能力;決策能力;語言表達能力;學習小組管理能力;自我約束能力。第三，社會能力目標，包括：與同伴的溝通能力;團隊協作能力;作業安全能力;效益最大能力;勞動組織能力;責任心與職業道德能力。

（3）確定課程內容并組織。根據本專業學生的綜合能力，確定本課程內容為：鐵路線路平面、縱斷面的基本知識、線路的組成、各部分的作用及認知;中間站、區段站和編組站的作用、作業和設備內容認知、以及布置圖的分析與選用;鐵路樞紐認知;重載和高速鐵路站場認知。根據鐵路車站實際工作需要，將課程內容由淺入深劃分為五大課程模塊，十二個教學單元，二十六個教學任務。

3、教學改革

針對上節分析問題從三個方面出發，增強職業性和提高學生學習興趣。

（1）深挖并梳理課程教學資源。《鐵路線路與站場》有深厚的文化底蘊和基礎，累計了大量的教學資源。雖然這些資源非常豐富，但是相對比較雜亂無章，沒有系統的梳理和歸納。這需要課題組對大量資源進行梳理、整合、歸納，便于教師使用和查找的同時，也提供給學生參考學習。

（2）采用多種教學手段。本課程的教學可以分為兩大部分。第一，校內教學，主要需完成課程模塊講練和課程設計訓練。可以選用多媒體視頻圖片展示、案例動畫分析、問題驅動、情景練習、課外閱讀、任務自測等方式完成。第二，校外教學。依托合作的鐵路車站單位，組織學習實地進入車站參觀和與工作人員交流學習，這個環節設計相應指導學生實習的任務和指導書，逐步指導學生去對車站進行認知和觀察，與課堂內容有效對接。

（3）采用新型教育技術手段。建設資源共享型網絡平臺，在該平臺上除了具有上述已系統分類的豐富資源外，還包括教師授課錄像。配合單元學習，降低自主學習者的不便性，每個單元配有單元指南和單元作業。單元指南主要是指導網絡學習同學如何通過單元資料自主學習。每個任務對應有基本的8個教學資料：任務概要、教學錄像、演示文稿、電子教案、電子教材、教學圖片、教學案例、任務自測，滿足學生自學和教師上課素材的需要。同時，在線測試、互動答疑平臺、課內外討論平臺都可同時搭建。

網絡平臺的建設是一件長久且持之以恒的事情。不拘泥于課堂內的要求，根據學生和用人單位需求，以豐富的形式和方法，充實網絡平臺。這就要求建設教師，除了加強自身理論知識的同時，還要全面吸收目前最新的教育技術手段和方式，取之精華，靈活恰當的運用。

三、小結

目前關于課程改革的方法和技術手段有很多，對課程的研究比較深入，但是，只有適合課程本質和學生及用人單位需求的改革才是有效的，“量體裁衣”才能行之有效。

【參考文獻】

[1] 鄭立.慕課發展的歷程及未來展望[J].北京工業職業技術學院院報，2015.7.

[2] 謝偉.基于職業崗位的鐵路線路及站場課程研究[J].廣西教育，2014.12.

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一、引言

 

區域共享型實訓基地是指在某一區域內建立開放的、公共的合作型實訓基地，它建立在區域經濟基礎上，并服務于區域經濟。區域共享型實訓基地服務于學校教育教學，并且在本域內面向社會全方位開放，最大限度地實現資源共享，成為服務社會的窗口、校企合作的載體和產學研結合的平臺[1]。

 

遼寧省交通高等專科學校區域共享型城市軌道交通實訓基地意在建立“政府扶持、企業參與、院校主體”三方互動式實訓基地，實現城市軌道交通實訓基地利用最大化，實現行業管理部門、企業、院校共享的實訓基地發展新模式。

 

二、城市軌道交通實訓基地共享三方需求

 

1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業管理職能由建設部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業主管部門，承擔著遼寧省內各市城市軌道交通運營行業管理職能。

 

目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數據截止2015年底)。

 

伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發，城市軌道交通主管部門也相應承擔的責任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術團隊，專業的實驗研究基地支持。

 

2.企業共享。目前，國內較成熟的城市軌道交通培訓基地有上海申通地鐵培訓基地、廣州地鐵培訓基地等少數幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。

 

遼沈地區城市軌道交通運營企業由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓基地及培訓體系。所以，城市軌道交通運營企業也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持企業培訓功能。

 

3.院校共享。遼寧省開設城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等專科學校、遼寧軌道交通職業學院、遼寧鐵道職業技術學院、沈陽職業技術學院、沈陽現代制造服務學校(中職類)等。

 

原鐵路直屬職業院校鐵路培訓系統成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓系統，部分非鐵路直屬職業院校雖有城市軌道交通相關專業，但面臨著設備缺乏的情況。所以，遼寧省內相關高職院校也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持教師、學生培訓功能。

 

三、區域共享型城市軌道交通實訓基地建設

 

根據交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業及專業群“十二五”建設方案》和《交通運輸主干學科建設(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設備使用、維護要求為基礎，遼寧省交通高等專科學校建設了城市軌道交通實訓基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓重點建設項目。

 

城市軌道交通實訓中心以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，建立起集教學、科研、社會服務三大功能為一體的綜合性實訓基地。

 

城市軌道交通實訓基地可實現涵蓋行車、乘務、站務、機電、通號等五大崗位群技能培訓，包含運營仿真綜合實訓室、PLC控制實訓室、列車駕駛仿真實訓室、模擬駕駛實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室、車站業務實訓室、票務實訓室、AFC拆裝實訓室、屏蔽門拆裝實訓室、轉轍機實訓室、聯鎖設備實訓室。各實訓室建設情況如表1所示。

 

四、區域共享型城市軌道交通實訓基地三方共享方案

 

1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通行業主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業管理體系建設、遼寧省軌道交通企業設備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業人員準入資質、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業管理支持。

 

2.企業共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業提供相關崗位員工能力提升培訓、校企共享培訓教材體系開發、運營企業相關崗位專業技術改進支持。

 

3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省相關高、中職業院校提供師資技能、學生實習培訓服務，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。

 

三方共享方案圖如圖1所示。

 

五、結論

 

實訓基地開放和共享已成為我國職業教育實訓基地能夠可持續發展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復建設，造成資源浪費現象。區域共享型城市軌道交通實訓基地的建設，將為本地區“政府、企業、院校”三方協同、健康發展提供強有力的支持。

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未來5 年人才缺口10 萬人以上

據上海地鐵運營公司總經理周淮介紹，上海地鐵目前正處于超常規快速發展時期。隨著今后每年2 ～ 3條線路的開通，上海地鐵對專門人才的需求量非常大。據測算，2010 年上海舉辦世博會，上海的軌道交通運營里程將由目前的123 公里增長到400公里以上。這樣，城市軌道交通的運行、管理和維護等工作，需要大量具有城市軌道交通線路規劃、設計、檢測、故障分析與處置等能力的人才。據介紹，目前國內國際的軌道交通，通常平均每公里地鐵線路所需的員工數為50 ～ 90 人，還不包括勞務人員。如果按照成熟精簡的平均每公里軌道

60 人的編制來算，未來5 年，上海城市軌道交通需要15000 名以上城市軌道交通人才。

作為2008年奧運會的舉辦城市，北京更是迎來了一個城市軌道交通快速發展的黃金時期。根據《北京市城市快速軌道交通建設規劃（2004 ～ 2015）》，到2008年，北京將有4條地鐵新線陸續開通運營。而到2015年，全市軌道交通運營線路將達到19條，運營里程數將達到561公里，實現三環內平均步行1公里即可到達地鐵站。“隨著新線的陸續開通，到2010 ～ 2012年，對于人才的需求壓力將會變得相當大，因為這一時期是新增里程比較集中的時間段。從開通線路的公里數、運營速度、客流等各方面綜合考慮，預計從現在起到2012年，北京對地鐵以及與地鐵相關的行業的新增人員需求將超過1萬人。”北京京港地鐵有限公司負責人力資源的副總經理顧群說。

來自建設部的最新統計顯示，內地目前已有北京、天津、上海、廣州等10 個城市陸續修建地鐵及輕軌線路并已投入運營，建成投入運營、試運營的線路共有22 條，運營及試運營里程超過600 公里。而目前正在建設的軌道交通項目有12 個城市的36 條線路。此外，重慶、深圳、南京、杭州、武漢、成都、哈爾濱、長春、沈陽、西安、蘇州等15 個城市的城市軌道交通建設規劃已得到國家相關部門的批復。這些項目總長約1700 公里，總投資達到6200 億元，預計未來10 年左右陸續建成并投入使用，人才需求在10 萬人以上，缺口相當巨大。

校企合作“訂單式”培養人才

專業人士認為人才缺乏主要原因來自兩個方面：首先，杭州、成都等新建地鐵的城市，原來在地鐵相關人才方面沒有儲備。其次，雖然北京、上海等地地鐵的歷史比較悠久，有一些人員儲備，但是由于新的技術、車型的使用，比如自動檢票機、屏蔽門等，現有人員的知識和技能也有待提高，知識和經驗都需要更新。三是軌道交通是新行業，開展相關專業的大專院校較少。目前全國有交通運輸本科專業的院校一百多所，但設有與城市軌道交通相對應專業的高等院校不到十所，專業軌道交通人才出現緊缺現象在所難免。

一個產業的健康快速發展勢必要有合適充足的人才作為后盾。這些人才缺口到底從何來，新建的地鐵線到底誰來開，面對地鐵人才這一新生事物，是從外引進還是自己培養？業內人士認為，地鐵人才的培養主要還是要依靠職業教育和企業內部的培訓。目前，政府指導支持下的校企合作成為解決人才短缺的一個主要方式，不少地方政府和企業與院校合作，相繼推出了“訂單式”培養模式。

今年3 月，杭州市教育局和杭州地鐵集團初步達成合作意向，杭州教育將于今年啟動地鐵人才培養計劃，采用“訂單式”，突破地鐵人才的零培養。培養的方式為三種：一是經過一些短期專業技能培養后，直接輸送的現有專業人士，比如機電一體化專業、計算機網絡技術專業、財會等專業畢業生；二是對現有部分基礎原理差不多的專業進行改造，再根據需要增加一些專業技能課，比如企業電氣化可以改造成鐵路供電，將原來的弱電改造成強電；第三種則是到兄弟專業化院校學習后，新設一些全新的專業，比如鐵路汽車信號專業。

今年初，北京也正式啟動了地鐵人才培訓計劃。北京京港地鐵公司、北京市交通學校與港鐵( 國際) 軌道交通培訓公司正式簽署《軌道交通人才培訓戰略合作備忘錄》和《培訓合作協議》。根據協議，首批300 名軌道交通專業學生將按照香港地鐵經驗在北京市交通學校定向培養，并全部在2009 年9 月進入地鐵4 號線工作。“在3 年的學習時間里，學生們將學習香港地鐵的先進管理方法以及實用操作技能，并在模擬駕駛艙中進行處理事故的訓練。”北京市交通學校副校長施建年說，今后，北京市包括地鐵司機、管理人員等在內的新建地鐵技術員工也都將按照這一模式定向培養。

不僅是北京、杭州，很多地方都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。日前，南京地鐵與南京鐵道職業技術學院合作開辦的地鐵人才培訓班開班，上海地鐵運營有限公司與上海軌道交通學院建立產、學、研合作聯盟，形成了人才培養與發展產銷一條龍的就業新模式。同時，上海地鐵運營有限公司走出家門，跨區域、跨系統尋求培訓合作伙伴，與南京鐵道職業技術學院在寧簽訂了聯合培養人才的合作協議，上海地鐵運營調度強化培訓班在南鐵院開班，38名上海地鐵員工將在南京接受為期半年的運營調度專業培訓。南鐵院院長王虹說，今后雙方還將在人才培養、職工培訓、實訓基地建設和科研項目開發等方面建立長期、深入和全面的合作關系。

就業更青睞30 歲以下年輕人

隨著地鐵建設的迅猛發展、地鐵相關人才需求的激增和新的地鐵公司的進入，與地鐵擁有一些通用人才的鐵路，也開始感受到了人才競爭的壓力。“因為工作類似但收入差距很大，我們這里已經有幾個人去了地鐵，都是年輕人。”北京鐵路分局車輛段一位負責人說，“雖然人數不多，但這些年輕人都是我們從學生剛剛培養成材的骨干，走掉非常可惜。”這名負責人還介紹說，目前北京車輛段已經采取了相應措施，希望留住這類人才。“其他站段也有類似現象，尤其是機務系統，司機流失的比較多。”

據介紹，城市軌道運輸的人員設置分兩大類：一是客運服務類，一是設施設備維護保養類。而這兩類人，事實上又將根據工種細分成10 多類，甚至幾十類、上百類。僅就客運服務類中的地鐵車輛控制序列，也就是常見的地下站臺“玻璃房”里的“站務員”需求職位而言，就分行車值班員、助理值班員、行車值班站長等，還包括分散在站臺入口處的包括售票員、督導員等。這些人的學歷一般要求自高中至大學本科不等。其中，在調度中心負責車輛調度、運營圖的制定以及處理應急事務的環控值班人員，一般需要交通運輸類專業的高校本科生。

篇10

“國鐵局和中鐵總還沒完全分開，仍然在一起辦公，工作也還是混在一起。”8月29日，一位鐵路專家向《財經國家周刊》記者透露，國務院希望國鐵局盡快組建完成，國鐵局和中國鐵路總公司（下稱中鐵總）徹底分開的時間，也越早越好，但實現這些目標，需要做大量復雜的工作，“預計到今年年底，國鐵局能夠初步組建完成就很不錯了。”

延期掛牌

2013年3月中旬，根據國務院機構改革和職能轉變方案，將原鐵道部一分為三，組建國鐵局和中鐵總，以及將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃等行政職責，劃入交通運輸部。

按照國務院要求，中編辦應于3月底前制定印發“三定”方案，但直到5月15日，中編辦才對外公布《國家鐵路局主要職責內設機構和人員編制規定》（以下簡稱：“三定”方案），這個環節便已經延遲。

此后，曾有媒體預計，國鐵局會在7月底掛牌。然而按照“三定”方案，國鐵局搭建起框架，工作人員基本確認后，國鐵局進一步的組建工作反而變得較為遲緩。國鐵局將設立7個地區鐵路監管局，截至8月底，這項工作尚未展開。

國鐵局的辦公地點，定在位于北京市復興路6號原北京鐵路局院內。北京鐵路局的辦公大院被隔出來一部分，交給國家鐵路局使用。但截至8月底，這些辦公室尚未裝修完畢。

“辦公室問題并不是國鐵局尚未掛牌成立的主因。”接近國鐵局的人士表示，關鍵是很多已確定要去國鐵局的工作人員，目前還不清楚去后具體該做什么，該如何開展監督管理工作，“而這些內容，現在還在討論之中”。

“預計國鐵局將在今年年底組建完成，并掛牌成立。“一位國鐵局人士向《財經國家周刊》記者表示。

職責劃分尚未清晰

事實上，尚未正式掛牌的國鐵局，已經開始承擔起部分職責。

一位接近國鐵局的人士告訴《財經國家周刊》記者，2013年8月，國際鐵路合作組織會議在哈薩克斯坦召開。按照“三定”方案，國鐵局有開展鐵路政府間有關國際交流合作的職責，國鐵局需要派人參會。而由于現階段開展國際鐵路合作，仍然需要中鐵總去完成，中鐵總也得派人參加。最后，國鐵局和中鐵總都派了人，組成了一個聯合代表團，由國家鐵路局運輸監督管理司一位副司長帶隊參會。

按照“三定”方案，國鐵局還有更多重要職責，包括擬訂鐵路技術標準并監督實施；制定鐵路安全監督管理辦法，并負責鐵路安全生產監督管理；負責擬訂規范鐵路運輸和工程建設市場秩序政策措施，并組織實施等。

由于鐵路系統長期政企不分，在政企分開改革中，哪些是政府職責，應交由國鐵局，哪些是市場職能，應留在企業，仍然尚未梳理界定，國鐵局行使職責所需的大量規范也尚未擬定。

一個例子是，8月29日，高鐵三型板式無砟軌道標準制訂會在北京召開。這項工作涉及原鐵道部科技司、運輸局、建設司、質檢總站和經濟規劃研究院等單位，正在組建中的國家鐵路局和中國鐵路總公司均派人參會。

一位與會專家介紹，過去高鐵標準已經編制了不少，都是由原鐵道部牽頭編制，不分企業標準、行業標準，編制得很細。但這些標準都是中國的科研、鐵建、運營機構多年總結出來的，如果編制過細，國外機構就能輕易掌握技術細節，讓高鐵喪失走出去的談判籌碼。

所以，在會上 專家們就提出，政府編訂的行業標準要粗線條一些，企業標準可以盡可能詳細，但該保密的保密。

“國鐵局和中鐵總的人表示會考慮采納。”該與會專家透露，“其實，編制這類標準的規則，應該成為國鐵局的規范和制度，以便在開展類似工作時，做到有章可循。”

另一方面，交通運輸部的“三定”方案還沒制訂頒布，這也影響了國鐵局組建的進程。

過去，國家沒有制訂綜合運輸規劃的部門，綜合運輸規劃職責由國家發改委承擔，這次機構改革希望將該職責交給交通運輸部。國家發改委是否愿意順利交權，將決定這項工作的進展。

而按照“三定”方案，國鐵局也有參與研究鐵路發展規劃、政策等工作的職責，上級機構的“三定”方案未定，也使國鐵局的相關具體職責難以確定。

也有專家指出，從目前的“三定”方案來看，國鐵局的監管的內容比較窄，應該賦予國鐵局更多職責。

國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌告訴記者，目前，國鐵局的監管職責主要集中在工程、運輸安全領域，在經濟層面的監管則比較弱，但未來國鐵局能否對鐵路行業實施有效經濟監管，卻是能否吸引社會資本進入鐵路的重要一環。

劉斌建議，對鐵路系統的監管，應該涉及鐵路企業是否開展不正當競爭、是否侵害消費者權益、是否展開關聯交易，以及是否存在行業壟斷行為等環節。甚至對于鐵路的造價等問題，都應該賦予國鐵局監管的職責。

此前，有觀察人士指出，中鐵鐵建、中國中鐵等鐵建企業，就一直認為原鐵道部利用自己一家獨大優勢壓低造價，并希望有一個公平機構進行裁決監管。

北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和則建議，應該將國家發改委管理鐵路運價的職責交給國鐵局，并且賦予國鐵局監管鐵路企業間業務聯系的職責。

如何監管？

組建國家鐵路局的另一個難題，就是一個副部級的國家局，如何有效監管正部級央企？

行政監管部門和運營企業的關系，是一個具有中國特色的難題，由于中國的很多國企有行政級別，從歐美引入的政府監管理論，在現實中有可能遇到麻煩甚至失效。鐵路改革也是如此。

國家行政學院經濟學部教授時紅秀認為，中國民航局能夠有效監管包括三大國有航企在內的航空公司，中國民航局擁有航線運營支配權，是一個重要原因，民航局以此有效制約航空公司。

但在鐵路改革中，鐵路規劃將主要由交通運輸部負責，建設運營則是中鐵總完成。這意味著，國鐵局作為行業監管部門，將缺少有效的行政手段來制約鐵路企業。

時紅秀認為，要讓政府機構對行業實現有效監管，解決辦法有兩個方向，或是按照行政主導思路，提高政府監管部門級別，但這只是權宜之計；或是真正建立健全相關法律，強化專業執法機構的執法權，讓專業的監管部門執行法律法規，進行政府監管，不存在也無所謂級別的問題。

所以，鐵路改革需要修訂《鐵路法》，以及交通行業的一些相關法律法規，為國鐵局進行有效行業監管，提供法律依據。現行的《鐵路法》于1991年頒布施行，是在政企不分的傳統體制下制定的，更多體現當時鐵路體制的訴求，目前形勢發生變化，體制改革已經走到了法律的前面。

劉斌認為，國鐵局和中鐵總最終將建立起監管與被監管關系。政府監管并不一定非要拿某項行政權力，來制約監管對象。受監管的行業，只要企業進入，就必須滿足監管要求，否則就有可能被清除出市場，單位級別不應該影響這種監管關系。

也有專家提醒，國鐵局應該研究電監會建立又被撤銷的案例，從中吸取教訓，避免重蹈覆轍。

電網公司與鐵路企業相似，都是網絡型企業，隨著規模增加，邊際成本遞減，所以都會努力追求規模效應，電力企業做大后話語權很大，導致多元化的電力市場難以形成，電監會實際上是“無市可監”。同時，電力項目審核權、電價定價權在國家發改委，電監會被實質性架空進而邊緣化，最終在本輪機構改革中被取消。

監管真空已現

鐵路政企分開改革，既要面臨利益調整，也必須面對體制機制變革，更多新問題也隨之顯現。

比如，在鐵道部被拆分過程中，鐵路建設方面已經出現監管真空。

一位中國鐵建人士介紹，中鐵總對自己的鐵路建設項目，工程質量監督一天都沒有停下來，安全監管沒有弱化。

問題在于，原來地方鐵路、鐵路專用線建設，是由鐵道部委托各鐵路局進行質量監管，但在鐵路改革后，對這些鐵路的監管卻出現了空窗期。

一家內蒙古民營企業的管理人員告訴《財經國家周刊》記者，當地有多條民資參與的地方鐵路將逐步竣工，但這些鐵路建設期間的質量誰來監管？建成竣工驗收該履行何種手續？

投資企業不清楚，只能咨詢地方鐵路局，但鐵路局說，現在自己已經是企業了，只負責監管自己的鐵路，別人的不管。他們只能又打報告，咨詢自治區發改委鐵路辦公室。

2012年9月，頒布實施了《地方鐵路建設項目竣工驗收實施意見》，能解決竣工驗收的問題，但對于質量監管，自治區鐵路辦也暫時找不到解決辦法，只能在今年8月，組織人員赴東三省考察學習經驗。

考察發現，遼寧省2004年就以政府令的形式頒布了《遼寧省地方鐵路管理暫行辦法》，而吉林省2006年已經頒布了經省人大通過的《吉林省地方鐵路條例》。

有了這些先例，內蒙古鐵路辦也準備在2013年年底前，出臺一個地方鐵路管理辦法。但又有人建議說，應該等國鐵局的相關監督管理辦法出臺，再出臺地方鐵路管理辦法，否則有可能會出現政策沖突。這讓自治區鐵路辦左右為難起來。

事實上，不僅地方鐵路建設方面出現了監管真空，一些業內人士對未來地區鐵路監管局的監管能力也感到擔憂。

根據“三定”方案，國鐵局下設沈陽、上海、廣州等7個地區鐵路監督管理局，每局行政編制50名。業內人士預計，地區監管局將重點負責轄區內鐵路工程建設安全監督管理工作。

問題是，在原鐵道部時期，18個鐵路局都設有工程質量監督站，每站至少都有數十人，隸屬于鐵道部質監總站，但人事關系在地方鐵路局。而未來每個地區鐵路監管局編制只有50人，卻要輻射更大的片區。業內人士擔心，這些人根本忙不過來，安全監管工作可能出現弱化，“所以，地區監管局未來的工作方式也還在討論，職責如果太多跟本就實現不了。”