淺析城市軌道交通運營管理范文

導語：如何才能寫好一篇淺析城市軌道交通運營管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：軌道交通網絡化運營管理系統功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中圖分類號：U291 中圖分類號：A

北京市軌道交通進入飛速發展時期，路網規模迅速擴充，近年來已經形成了多運營主體經營、網絡化運營的格局。由于軌道交通網絡化運營模式復雜多變，路網中運營要害節點以及運營企業間需協調的事項大大增多；突發事件發生次數增多，易對路網運營產生連鎖影響；客流、車流、設備之間的關系更加緊密并且復雜等原因，北京軌道交通網絡化運營管理將需面臨更多新挑戰。

本文以北京市軌道交通網絡化運營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結合該中心職責以及現階段的路網管理經驗，分析得出了為滿足北京市軌道交通網絡化運營發展的需求，軌道交通網絡化運營管理系統需具備的核心功能。

1CCTV智能監視

CCTV監視是路網調度員監視路網客流和突發事件現場最直接、最直觀有效的手段，由于路網擴大，需要路網調度員監視的節點迅速增多，依靠人工發現異常情況將面臨不及時、不準確、不全面的困難。實現CCTV監視智能化的監視功能如下：

1）通過按時間段、運營日特征、監視地點類型劃分，合理編組CCTV監視畫面，對路網中海量監視點進行有針對性的監視。

2）使用視頻監視檢測計數技術，對重點位置的客流進行實時監視，當某位置的監視內容達到系統設定閥值時，實現自動報警，經人工確認后啟動相應的應急預案。監視內容為：客流量數據、客流密度或擁擠度、客流速度。

3）限流措施是地鐵運營企業現場使用最為頻繁的客運組織措施，但運營企業對現場限流條件沒有統一的量化標準。指揮中心可利用視頻監視計數技術量化現場限流標準，為路網采取限流措施提供統一、標準的規范。

量化內容有：當客流集中到達，達到出入口通過能力70%時啟動限流；在通道內客流步行速度低于0.75米/秒且后續客流仍在進入通道時啟動限流；同方向連續兩列列車發出后島式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/4，側式站臺滯留乘客數達到或超過站臺寬度1/3時啟動限流；發出列車滿載率100%及以上的區段，區段內車站啟動限流預案。

2車站綜合信息監視

網絡化運營管理系統對車站的綜合信息進行監視，既可為事發車站的應急處置提供決策依據，又可為減小事發點對路網的影響提供參考。監視的車站綜合信息內容有：

1）車站平面圖

車站平面圖中包括的內容有：換乘關系、設備設施位置及狀態信息、客流疏散仿真。其中，設備設施位置要按類別分層顯示，類別按環控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機劃分。

2）GIS信息

車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實時路面交通情況。GIS信息圖中還需標注應急信息，內容包括：醫療機構、消防單位、搶險資源位置、公交場站、避難場所等。

3突發事件數字化應急處置系統

路網規模不斷擴大后，路網調度員在處置突發事件時需要大量的信息支撐，現有的文本預案難以滿足要求，突發事件數字化應急處置系統可解決上述問題。數字化應急處置系統建設方法為：將軌道交通各種文本預案（包括車站現場、線路OCC、運營企業、指揮中心級）的關鍵節點進行關鍵字的設定，提取處置要點，并將文本預案與數據庫、案例庫、預案庫和現場監測監控等信息，通過特定方式進行關聯、鏈接或嵌入，形成基于計算機信息系統的數字化處置系統。當啟動突發事件數字化處置系統時，系統自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統完成處置操作。同時，該系統可展示車站現場、線路OCC等級的應急處置操作內容，實現指揮中心處置人員對對處置過程的監視。

指揮中心數字化應急處置系統功能包括：

1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；

2）啟動數字化預案后自動生成處置要點；

3）實現處置要點與操作聯動；實現處置要點操作提示與計時提醒功能；

4）展示四級（車站現場、線路OCC、企業調度、指揮中心級）處置內容，監視各級處置過程；

5）處置分為事發方與配合方，處置要點不同；

6）實現運營輔助支持、信息集成展示；

7）生成突發事件最終報告，評價操作，修正預案。

4突發事件影響預測

突發事件影響預測主要依靠突發事件客流預測來實現。通過OD分析，利用配流模型，計算得出突發事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數量。根據此結果可界定路網突發事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數量。本文以示意圖介紹突發事件影響預測功能，如圖1所示。

圖1突發事件影響預測功能示意圖

輸入信息為：中斷點、可折返點、中斷區間、預計中斷時間等。

輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數、車站進站量、車站出站量、車站換乘量。

突發事件影響預測具有以下功能：

1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據。

2）通過選擇圖1中車站、時間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時間變化趨勢圖，圖2為復興門站客流隨時間變化趨勢圖：

圖2復興門站客流隨時間變化趨勢圖

突發事件應急處置中需對車站滯留人數重點關注。圖2中針對滯留乘客數，標出復興門站短時限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據評估平臺車站客流與設備設施能力評估結果而來。當預測的滯留乘客數量隨時間的增長達到警戒值時，將提示采取相應的措施。

3）通過選擇時間、客流類型可以得出在選定時間內受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數標出短時限流、限流、封站的警戒值，當超過警戒值時，將提示采取相應的措施。

圖3受影響車站客流趨勢圖

4）根據突發事件車站滯留乘客數量預測結果，生成受影響車站需采取的措施。

5）在協調公交支援工作中，路網調度員可將此功能預測出的滯留乘客數提供給公交部門，支持其做出準確支援決策。

結語

本文提出了軌道交通網絡化運營管理系統所需要實現的核心功能。這些核心功能的實現提升路網指揮協調能力具有積極意義。突發事件數字化應急處置系統等功能涉及車站現場、線路OCC、企業調度和指揮中心四級單位的工作內容。該系統的建設過程中需軌道交通各單位統一思想、加強合作，使系統建成后滿足實際工作需求。

參考文獻

北京市交通委員會關于北京市軌道交通指揮中心職責細化的通知. 2007

北京市軌道交通運營突發事件應急預案. 2007

篇2

關鍵詞：自動售檢票；（AFC）系統；清分中心（ACC）

中圖分類號：U23 文獻標識碼:A

城市軌道交通清分中心（ACC）是整個自動售檢票（AFC）系統管理的核心，在多條軌道交通線路、多個運營主體經營情況下，通過建立與各線路AFC系統和外部相關系統的標準數據接口、確定與線網相適應的清分規則、模型，用于解決各線路之間，與城市“一通卡”、銀聯及其他相關系統之間的收益清算、交易數據的整體處理及統計分析的問題，并具備對軌道交通各線路AFC系統整體運營管理的功能。目前，在軌道交通建設較快城市（如北京、上海、廣州等）都已完成了ACC的建設；在軌道交通新興城市（如昆明、杭州、寧波、青島等）在建設第一條軌道交通線路或進行線網規劃時，就已經開始了對ACC建設規劃和研究。

1 ACC的功能定位

ACC的功能定位問題是ACC建設規劃研究需解決的首要問題，ACC系統一般有以下三種方案的功能定位。

方案一的ACC定位于城市軌道交通的AFC發卡中心、清分中心、數據中心和運營管理中心。其ACC主要服務于軌道交通內部，發行的票卡僅可在軌道交通范圍內使用，在此范圍內進行票卡、數據、參數、名單、客服的相關管理以及軌道交通各線路間的票務收益清分。其ACC的定位和接口關系如圖1所示。

圖1 ACC定位和接口關系示意圖（方案一）

方案二對清分功能進行了較大的擴展，ACC成為城市"一卡通"的清分中心，為城市"一卡通"公司城市"一卡通"的清分業務，接受城市"一卡通"公司有關票卡、數據、參數、名單的相關管理，完成各接入系統的交易清分，并將結果提交給銀行和城市"一卡通"管理中心。在軌道交通內部的管理功能與方案一基本相同。其ACC的定位和接口關系如圖2所示。

圖2 ACC定位和接口關系示意圖（方案二）

方案三的ACC直接定位于城市“一卡通”管理中心，服務于全市公共交通系統，并進一步延伸到各類小額消費領域，完成包括城市"一卡通"發行在內的全部相關管理，完成各相關應用系統之間的清分。其ACC的定位和接口關系如圖3所示。

圖3 ACC定位和接口關系示意圖（方案三）

方案一技術成熟，在國內其他城市如上海、廣州、北京等有成功的實施經驗，技術難點相對較少，易于實現，投資較低；ACC服務于軌道交通系統內部，系統擴展不受外部的影響和限制，建設工期易于控制。采用這種方案時，地鐵公司往往不能再發行普通儲值票，而僅發行軌道交通專用車票，儲值票的發行權將集中到城市"一卡通"公司。方案二的功能定位層次較高，技術難點相對增多，實現難度增大，較適用于公交IC卡已較為發達，而城市"一卡通"建設剛剛起步的城市。城市"一卡通"借助于軌道交通的迅猛發展和投資優勢，將城市“一卡通”的清分業務交由軌道交通清分中心完成，避免城市“一卡通”清分中心的重復建設和運營維護成本。方案三的功能定位層次最高、功能最強，但同時技術難點最多、實施難度最大、投資最高。在這個層面上的清分中心建設，免除了技術改造和資源整合帶來的浪費和重復建設。但其實施難度也無疑是最大的，在公交IC卡標準化和城市"一卡通"建設相對滯后而城市軌道交通建設快速發展的城市具有可行性。

2 清分原則

清分原則是確定清分工作的基本原則，是制定清分模型和算法的基礎。清分的實質是計算線網中各條線路的經濟貢獻，而體現各條線路經濟貢獻的因素眾多，如建設投資成本、線網線路的各種屬性、運營服務水平、客流量（包括換乘）等。在這些主要因素中，建設投資成本主要體現投資貢獻，屬于短期因素；其它各類則主要體現運營貢獻，屬于長期因素。而票務收益則是線網運營的直接結果，因此按運營貢獻清分更為合理長效。

在線網線路的各種屬性中，里程、站數、換乘站、換乘便捷性等這些重要屬性可變程度低，可視作靜態屬性。而在體現運營服務水平的屬性中，行車間隔、站間行車時間、運營服務時間、舒適度等屬性可變程度高，可視作動態屬性。按運營貢獻對線網票務收益清分時，必須與體現線網線路結構的靜態屬性和體現運營服務水平的動態屬性緊密結合。

3 清分模型和算法

清分模型和算法制定的重要依據和關鍵步驟，是確定乘客在線網中的出行路徑選擇規則，目前軌道交通AFC業界通常依據以下幾種規律或是其中幾種的結合：最短時間規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇所用時間最短的路徑；最短路徑規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇經過站點最少的路徑；最少換乘規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇換乘次數最少的路徑；最低票價規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇花費票價花費最少的路徑；人工預置規則：乘客從起點到終點，經由不同換乘車站，選擇事先人工定義好的路徑；自動調整規則：根據乘客的進出站點及使用的乘車時間，綜合考慮以上清分規則及乘客乘車習慣自動判斷乘客的乘車路徑。

4 ACC建設其它需要重視問題

4.1 系統的安全性

AFC系統的安全關系到運營的社會和經濟效益。ACC建設時應充分重視研究系統的安全性，將保證系統的安全性放在首位，建立一套嚴格的安全管理體系，制定一系列的運營規章制度，保證使用和維護安全、票卡安全、現金安全、數據安全、計算機系統及網絡安全，全面保障軌道交通運營安全。

4.2 軌道交通線網AFC系統整體規劃和標準化建設

城市軌道交通線網AFC系統需進行整體規劃，在國家制定的標準的基礎上，研究和制定整個城市軌道交通AFC系統建設和運營的具體標準和規范（如車票、數據交換及接口、系統參數、AFC系統運營模式等標準和規范），不僅能實現AFC系統聯網運行，而且能降低軌道交通AFC系統建設和運營成本，在新線路建成并投網運行時，還能最大限度地降低對運營系統的干擾和影響，避免在已運營的系統上進行修改從而帶來風險，降低社會及經濟的綜合成本，實現可持續發展。

參考文獻

[1]李宇軒，鄧先平，溫辛妍.軌道交通票務清分體系的建設[J].都市快軌交通，2007.

篇3

關鍵詞：地鐵 AFC IC卡公共交通

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A 文章編號：

1. 引言

隨著我國經濟的高速發展，城市快速軌道交通正經歷著一個前所未有的發展。資料顯示，我國擁有百萬以上人口的城市 34 座，其中超過 300 萬以上人口大城市有 8 座，已經擁有或正在建設城市軌道交通的城市分別有北京、天津、上海、廣州、大連、深圳、武漢、南京、重慶和長春等，它們都建設了或者正在籌備地鐵自動售檢票（AFC）系統，實現軌道交通的購票、檢票、計費、收費、統計的全過程自動化。同樣，迄今為止，國內大型城市如上海、北京、廣州、深圳、大連、武漢、南京、天津、沈陽等地均實施或正在實施城市公交一卡通系統，當然還有相當一批中小型城市正準備實施或已經實施城市公交一卡通系統。

城市一卡通或一卡多用指利用智能卡技術（如 IC 卡、非接觸式 IC 卡等），通過一種支付方式對多種應用服務付費，如公共交通、銀行業務、零售等，或一種應用服務但包含多個服務提供商，如公共交通，包括地鐵，巴士等公司，它可以在政府、金融機構、交通、電信、醫療、教育、零售業、市政等部門中實施。比如中國香港八達通(Octpus)系統成為城市公共交通一卡通系統中，最成功的應用和運營管理系統實例，目前系統發卡量近千萬張，日交易金額逾 4000 萬港幣，廣泛應用于軌道交通、公交車支付和小額消費，借助良好的運營管理機制，八達通卡已成為香港市民出行交通的主要支付手段，同時由于儲值卡的大面積使用（在軌道交通已占 70%以上），因此大大減少了單程票的使用量，從而也極大節省地鐵 AFC 系統的運營和管理費用。

城市一卡通實際上就是將多種應用集中于一張卡上，減少持卡人的持卡數量，減少成本，從而實現城市一卡通，地鐵 AFC 和公交一卡通都是利用智能卡技術實現電子付費，是城市一卡通的真正體現者，但由于它們的管理部門不同、利益各異，歷史的及現實的諸多原因，各承建單位在系統規劃、設計及后期運營中難免會遇到系統的兼容性問題，特別在 IC 卡選型過程中，該問題尤為突出。它不僅會嚴重影響項目的進度，而且關系到各城市能否實現一卡多用、一卡通行，真正實現城市一卡通。

2．地鐵 AFC 建設關鍵點之一：系統的開放性和標準性

目前許多地鐵已建或在建城市已經開通公交一卡通系統，后建的地鐵 AFC 系統必須解決與公交一卡通系統的兼容性問題。“系統間兼容”是比較復雜的，它涉及技術、管理、體制等方面的問題，對于與一個已經建設完畢、并已在成功運營的公交一卡通系統的兼容，需要深入研究的地鐵 AFC 系統的開放性和標準性。

由于一卡通能帶來巨大的效益，以及為避免重復開發、盲目發卡，建設部早在 1999 年就下發文件明確規定：建設事業 IC 卡應用應按照“一卡多用”的原則實施，因此為地鐵 AFC 參與城市公交一卡通建設提供了政策上的保證。

由于我國在城市公共交通一卡通領域起步較晚，在多應用參與情況下缺乏統—規劃和指導，客觀上對實現一卡多用需要解決的關鍵問題往往認識不足，特別是對一卡多用的概念理解上都存在很大的誤區，造成很多地方基于 IC 卡的收費系統盲目上馬、各自為政的混亂局面，既浪費了大量資金進行重復建設，也使用戶群眾感到極大的不便，有些地方在這種混亂的情況下只能靠行政命令強行推行新的統一的 IC 卡，使很多 IC 卡應用部門的 IC 卡系統被廢棄，甚至有的是剛剛建設完運營沒多長時間。

由于目前很多城市還沒有—個在政府支持下、包含各種潛在應用參與、多方充分協商的一卡通組織，因此地鐵 AFC 在建設 AFC 系統的前期，就要對采用的卡和系統進行了充分的研究，內容涵蓋一卡多用環境下的組織制度、技術標準、商業運營模式、用戶市場調查等，包括與可能的應用進行充分的協商，盡量爭取政府政策的支持，保證將來一卡多用平臺能夠以地鐵 AFC 系統為基礎，否則會為今后的一卡通運營帶來隱患。

面對已建的公交一卡通系統，為了實現互聯互通，真正實現城市交通一卡通，降低投資風險并帶來可觀的市場增值，建議地鐵 AFC 在初期就應對建設城市交通一卡通的一些關鍵要素，如組織制度、條文規范、技術、經濟、管理運營以及用戶等方面進行詳細的調查研究，希望提出有利于各應用(包括地鐵、公交巴士、小額消費等)健康發展的—卡通實施指導方針、規則建議，并促成一卡通系統標準的形成，建設一個開放的城市交通一卡通系統。

3. 地鐵 AFC 建設關鍵點之二：技術兼容性

由于“一卡通”系統涉及面大，所以地鐵 AFC 系統的規劃設計、技術原則應立足于兼

容性、高起點：

全面采用符合國際標準的 IC 卡。由于 IC 卡的便攜性，可存儲數據的這些特性，因此被廣泛地應用于各個領域，但是由于應用不同，對卡的要求各不相同，因此針對地鐵 AFC 和一卡通應用范圍選擇符合國際標準的 IC 卡是系統的關鍵。

完善的通信網絡。由于“一卡通”中 IC 卡往往以代幣的形式出現，所以有必要及時匯總數據，并對交易數據進行處理，將統計結果傳遞至各系統服務商；同時生成黑白名單，下傳至各 IC 卡交易終端。此外如果“一卡通”中含有其它消費等業務，可能需要 IC 卡交易終端始終連線，以便對卡及交易進行認證。

針對不同公共交通運營商的特點，采用靈活多樣的票務管理機制，如公交車輛一票制的開放式運營、地鐵計程計費的封閉/半封閉式運營，以最大限度地將公交領域所有運營企業和交通工具納入“一卡通”系統之中。

設置完整、靈活的計費和收費模式，如分段計費、分程計費、分區計費、按時計費、分行駛線路等，以最大限度地調整客流、優化城市公共交通資源，使各運營商從“一卡通”系統的實施中獲益。

周密的安全機制。交易的安全是一卡通系統成功的關鍵所在，建立完善的安全機制和緊急安全處理機制，使系統的安全性、可靠性達到銀行系統的水平，確保系統數據交易、采集、傳輸和清算得到最大的安全保證。

最大限度地保證與現有 IC 卡系統（如公交 IC 卡收費管理系統）的兼容性，保護已有投資。

4. 地鐵 AFC 建設關鍵點之三：票卡選型

地鐵 AFC 建設中的兼容性問題的存在，對系統的開放性提出了更高的要求，最為理想的是開發兼容所有 IC 卡的通用解決方案，使系統推出后能適應不同場合、不同用戶的要求。非接觸式 IC 卡已經成為“一卡通”系統票卡的理想選擇，市場上產品眾多，邏輯加密卡、CPU 卡或 TYPE A、TYPE B 和 TYPE C 卡都有其應用場合，各具優缺點，這使票卡或 IC 卡選型成為地鐵 AFC 系統建設前期的關鍵問題。在票卡選型中應注意以下要點：

符合國際標準

雖然已制定了 ISO/IEC14443 的 IC 卡國際標準，但目前還是存在 Type A 和 Type B 兩種不同版本的標準，而且 ISO/IEC14443 標準本身也還在制定和完善過程之中。盡管如此，在選擇產品時應盡量選擇符合標準的產品，采用哪種標準的產品時一定要十分地謹慎，以確保所選擇的產品是主流產品，從而保護投資者的長遠利益。

高安全可靠性

由于“一卡通”系統采用儲值收費方式，卡中不僅存儲持卡人的信息，還記錄有持卡人存入的現金信息，其安全性和可靠性顯得尤為重要。一旦發生卡中的數據被非法修改和出現偽造卡，投資商和持卡人的利益將遭受損失。同樣，如果卡的可靠性不高，出現卡中的數據出錯或丟失，甚至卡失效，沒有好的補救措施將造成用戶和投資商的經濟損失。

選擇技術主流、產品成熟

IC 卡技術正處在一個高速發展的時期，各個公司的產品和各種技術展開了激烈的競爭，競爭的結果將導致技術先進、性能價格比更優、符合發展潮流的產品脫穎而出，成為市場的主導產品并形成主流技術。選擇符合發展潮流的產品，對產品未來的供貨、價格以及服務都是極其有利。IC 卡向社會公開發行，如果由于卡或系統的原因需要將 IC 卡收回，除了工作量巨大、經濟損失難以彌補外，對市民用卡的信心造成致命打擊，嚴重影響“一卡通”系統的信譽和后續推廣，產品不成熟其造成的后果是不堪設想，因此必須選用技術主流、產品成熟、具有成功應用案例的 IC 卡。

具有技術延續性、貨源穩定的產品

選擇具有技術延續性的產品，即后續產品能夠與早期的產品技術兼容并形成系列產品，這是地鐵 AFC 和一卡通系統升級和應用擴展的基礎。同時地鐵 AFC 和一卡通系統投運之后，對 IC 卡的采購將會持續下去，如果沒有穩定的貨源而產生供貨困難，將對系統的投資效益產生巨大的影響，也容易引發市民的不滿情緒。

產品具有競爭性和經濟性

選擇具有競爭的產品對用戶十分有利，多家廠商的產品可以供貨，貨源上可以得到可靠的保障，也容易得到較為優惠的采購價格，降低 IC 卡的成本。

地鐵 AFC 的單程票問題

地鐵 AFC 系統還有個非常特殊的問題：單程票。單程票涉及的金額小、不記名、不掛失，其選型和設計相當困難。從簡化票務運營和管理的角度出發，最好采用一次性票，即乘客出站時票卡不回收，但目前市場上任何一種非接觸式 IC 卡的價格都高于國內地鐵/的最低票價，這就存在 IC 卡單程票被非法套購而造成大量流失的風險。除了盡量選用低價位的 IC 卡外，有效的解決途徑是通過單程票回收循環使用減低每次使用的成本。不管選用何種票卡都必須考慮與儲值卡的兼容性，因為不容易在同一檢票設備上安裝兩套讀寫設備。

5. 地鐵 AFC 建設關鍵點之四：利益回報

發行 IC 卡能夠帶來豐厚的匯報，這一點已是不爭的事實，所有各行各業的主管部門都

熱衷于建立自己的 IC 卡系統，公交公司、軌道公司、結算銀行等都從中直接獲利。

地鐵 AFC 通過發行 IC 卡，不僅獲得了現有的經濟利益（如 IC 卡押金、壞卡丟失卡的資金積淀和廣告收入等），還牢牢控制著整個地鐵未來業務擴展、技術更新、經營模式調整的權利，所以地鐵 AFC 在參與城市一卡通中時，應考慮并遠見到如果“一卡通”系統將發卡權統一于結算管理中心，將有可能剝奪地鐵 AFC 系統的發卡權，面臨著系統前期投資、利益分配和風險承擔等無法回避的現實問題，使地鐵喪失了既得利益，減緩了已有的投資回報。

6. 結束語

城市公共交通一卡通系統不僅能夠方便市民、促使公共交通行業和部分非公共交通行業

的管理走向信息化、科學化和規范化，而且還能夠提高城市的整體形象，因而它具有廣闊發

展前景。地鐵 AFC 系統在建設時，要以積極主動的策略參與到城市一卡通建設和規劃中，

從城市交通建設事業現狀出發，立足于市民，著眼于未來，采用合理的業務模式、管理模式

和技術手段對系統進行統籌規劃、分步實施，相信地鐵 AFC 系統一定能夠適應社會和市場

的發展，并在城市信息化建設和城市一卡通中發揮其主導作用。

參考文獻