對航空運輸?shù)恼J識范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇對航空運輸?shù)恼J識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：航空運輸；第五波理論；發(fā)展趨勢

中圖分類號：F560 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03

“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要時期，也是我國民航業(yè)發(fā)展的新的歷史機遇期。就國際環(huán)境而言，我國國際地位不斷提升，國際經(jīng)濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發(fā)展空間更加廣闊；就國內(nèi)環(huán)境而言，現(xiàn)階段我國進入到了全面建設(shè)小康社會的重要時期，區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實施，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)保持快速增長，這些都對我國航空運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展提供了有利條件。但同時也應(yīng)看到，我國航空運輸業(yè)自身發(fā)展仍存在著諸多矛盾，發(fā)展的保障能力和整體協(xié)調(diào)性仍然不高；國際社會對行業(yè)環(huán)保問題的日益重視使得航空運輸業(yè)節(jié)能減排任務(wù)更重、標準更高，我國航空運輸業(yè)未來發(fā)展面臨著巨大的壓力。因此，科學(xué)分析我國航空運輸發(fā)展階段、合理預(yù)測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應(yīng)對國際競爭，提高我國航空運輸?shù)膰H競爭力，實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略無疑具有重要意義。

一、我國航空運輸發(fā)展趨勢判定

（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發(fā)展趨勢判別

根據(jù)卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經(jīng)濟快速發(fā)展引領(lǐng)性“沖擊波”。在工業(yè)化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發(fā)了經(jīng)濟高速增長；而在工業(yè)化中后期，航空運輸必然的成為引發(fā)經(jīng)濟高速發(fā)展的帶動力量。在經(jīng)濟全球化背景下，航空運輸適應(yīng)了國際貿(mào)易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經(jīng)濟發(fā)展的驅(qū)動力，是現(xiàn)代化國際經(jīng)濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據(jù)榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領(lǐng)的經(jīng)濟發(fā)展階段（第五波階段）的重要判別依據(jù)。

1962年以來的人均GDP數(shù)值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業(yè)化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內(nèi)保持快速增長態(tài)勢。尤其2005年關(guān)稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環(huán)境。根據(jù)波音公司的全球預(yù)測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸?shù)娘w速發(fā)展將毫無疑問地成為促進經(jīng)濟發(fā)展的有利杠桿。由于我國經(jīng)濟跨域式發(fā)展的特性，總體上，目前的經(jīng)濟發(fā)展狀況和工業(yè)形態(tài)還處于發(fā)達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發(fā)達國家航空運輸業(yè)高速發(fā)展的黃金時期。因此，根據(jù)第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內(nèi)保持高速增長趨勢。

圖1 基于第五波理論的我國與發(fā)達國家經(jīng)濟及航空運輸發(fā)展水平對照

（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發(fā)展趨勢判別

在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務(wù)作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環(huán)境、人口分布及地區(qū)經(jīng)濟等現(xiàn)實條件的影響，我國國內(nèi)地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內(nèi)航空運輸?shù)奶娲饔妹黠@。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發(fā)展，特別是國內(nèi)旅客運輸發(fā)展趨勢時，應(yīng)將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。

2001年我國城鎮(zhèn)居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數(shù)據(jù)顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發(fā)達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發(fā)達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發(fā)展空間。隨著經(jīng)濟的不斷增長，人們生活品質(zhì)和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預(yù)見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。

表1 城鎮(zhèn)居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比

注：數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局網(wǎng)站和《從統(tǒng)計看民航》，平均航程由重復(fù)累積的航線總里程除以航線總數(shù)得出，客公里票價采用民航局基準價。

綜上所述，我國航空運輸未來發(fā)展前景廣闊，將會在相當長一段時期內(nèi)保持高速穩(wěn)健的增長態(tài)勢。而這種高速發(fā)展趨勢必將是國民經(jīng)濟健康發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、民眾生活水平不斷提高、生產(chǎn)生活方式轉(zhuǎn)變等強大內(nèi)需因素共同支撐的結(jié)果。

（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發(fā)展判別

對我國航空運輸所處發(fā)展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發(fā)展水平的前提條件，也是預(yù)測航空運輸未來增長趨勢、科學(xué)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

表2 各國國際航運輸發(fā)展周期比較

西方發(fā)達國家的民航運輸起步較早、發(fā)展時間也較長，在經(jīng)歷了初始階段、成長階段后，這些民航發(fā)達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規(guī)、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產(chǎn)業(yè)的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發(fā)達國家的航空運輸發(fā)展歷史對界定我國目前航空運輸所處發(fā)展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發(fā)展期、中速發(fā)展期和低速發(fā)展期的起止年份、持續(xù)時間和外部發(fā)展環(huán)境的比對分析（表2），結(jié)合航空運輸自身發(fā)展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發(fā)展的歷史時期。

二、認清我國航空運輸持續(xù)高速發(fā)展形勢，應(yīng)對相應(yīng)產(chǎn)生的影響

（一）認清發(fā)展階段，提倡共同但有區(qū)別的實施碳中性增長目標

國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長。基于前面分析，在過去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發(fā)展快行道，各民航發(fā)展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發(fā)展期，甚至出現(xiàn)衰退跡象。我國強大的航空運輸內(nèi)部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。

圖2 各國國際航空運輸周轉(zhuǎn)量對比分析

對比各國國際航空運輸總周轉(zhuǎn)量近20年的發(fā)展變化情況可以發(fā)現(xiàn)（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉(zhuǎn)量一直伴隨全球國際航空運輸快速發(fā)展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發(fā)展初期，而各民航發(fā)達國家已步入民航發(fā)展的成熟期，因此我國增速要高于民航發(fā)達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內(nèi)需支撐，國際航空運輸周轉(zhuǎn)量增速繼續(xù)呈高速發(fā)展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發(fā)達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數(shù)民航發(fā)達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現(xiàn)了零增長和負增長。數(shù)據(jù)分析呈現(xiàn)出新興國家航空運輸業(yè)快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業(yè)增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比。基于公民基本出行權(quán)這一基本人權(quán)考慮，應(yīng)當保護新興國家航空運輸?shù)睦^續(xù)增長，實現(xiàn)全球碳中性目標應(yīng)該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術(shù)管理水平相對較高的民航發(fā)達國家入手。

表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉(zhuǎn)量復(fù)合平均增長率比較

（二）應(yīng)對能源需求壓力，減少環(huán)境不良影響

“十一五”以來，航空運輸業(yè)能源消耗總體保持了持續(xù)下降的趨勢，但未來我國航空運輸?shù)娘w速發(fā)展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節(jié)能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內(nèi)，航空煤油作為航空運輸?shù)闹饕獎恿υ系募夹g(shù)條件幾乎是不可改變的，以此為基礎(chǔ)的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據(jù)國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉(zhuǎn)量和國際航空運輸周轉(zhuǎn)量增長率水平的基礎(chǔ)上分別大致降低1.5個百分點。結(jié)合上述對中國航空運輸發(fā)展的基本判斷，中國航空運輸?shù)目偰芎暮蛧H航空運輸?shù)哪芎娜詫⒃谖磥矶曜笥业臅r間維持穩(wěn)定的顯著增長。

此外，航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展也給周邊環(huán)境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導(dǎo)致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當?shù)鼐用竦恼Ｉ畈⒏淖儺數(shù)氐乃摹⑸鷳B(tài)環(huán)境；航空器及地面勤務(wù)車輛的累積氣體排放會導(dǎo)致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數(shù)量、規(guī)模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據(jù)統(tǒng)計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發(fā)展十分嚴重。

因此，想要保持我國未來航空運輸?shù)母咴鲩L趨勢，采取積極措施應(yīng)對能源需求壓力、努力減少環(huán)境污染和降低不良影響成為民航可持續(xù)發(fā)展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學(xué)規(guī)劃，將保護環(huán)境、資源優(yōu)化利用引入規(guī)劃過程，研究未來航空運輸、通航作業(yè)需求，確保社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展下的民用航空系統(tǒng)服務(wù)供應(yīng)量。與此同時，加強能源動力系統(tǒng)更新、飛機發(fā)動機節(jié)能技術(shù)研發(fā)、新型生物燃油研制、噪聲相容規(guī)劃等具體措施的深入研究和應(yīng)用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現(xiàn)航空運輸?shù)牧夹猿掷m(xù)發(fā)展。

三、結(jié)論

我國航空運輸正處于高速發(fā)展的黃金時期，并會在未來二三十年內(nèi)保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經(jīng)濟發(fā)展的強大驅(qū)動力，同時也是現(xiàn)階段經(jīng)濟快速增長、國際地區(qū)間貿(mào)易需求增多、人民生活質(zhì)量提高的重要標志和必然結(jié)果。正確認識和科學(xué)分析這種趨勢能夠更好地規(guī)劃指導(dǎo)我國航空運輸?shù)奈磥戆l(fā)展。同時必須看到航空運輸需求和規(guī)模的增加與資源環(huán)境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發(fā)展受到一定程度的限制。對內(nèi)挖掘運輸需求、采取積極措施應(yīng)對能源需求壓力、解決環(huán)境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據(jù)共同但有區(qū)別原則爭取自身發(fā)展空間將是保證我國航空運輸穩(wěn)健發(fā)展的根本出路。

參考文獻：

[1] 榮朝和.重視基于交通運輸資源的運輸經(jīng)濟分析[J].北京交通大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2006，5（4）.

[2] 傅浩，張宇，李建標.國內(nèi)民航運輸市場研究成果述評[J].中國民航學(xué)院學(xué)報，2005，（5）.

[3] 謝泗薪，李榮，都業(yè)富.天空開放下管制放松與中國民航制度創(chuàng)新的博弈分析[J].南開經(jīng)濟研究，2005，（3）.

[4] 秦玄.中國民航運輸業(yè)發(fā)展改革研究[D].成都：西南財經(jīng)大學(xué)，2010.

[5] 李棟梁.中國民航運輸業(yè)國際競爭力研究[D].哈爾濱：哈爾濱工程大學(xué)，2010.

[6] 陳獻勇.中國民航業(yè)規(guī)制改革研究[D].沈陽：遼寧大學(xué)，2007.

[7] 曹珊.我國民航業(yè)規(guī)制改革績效研究[D].廣州：暨南大學(xué)，2011.

[8] 陳剛.中國民航運輸業(yè)規(guī)制研究[D].沈陽：遼寧大學(xué)，2011.

[9] 李冠楠.中國民航運輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)動態(tài)演進與產(chǎn)業(yè)政策選擇[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2008.

[10] 鄒靜.民航業(yè)監(jiān)管研究[D].成都：四川大學(xué)，2007.

[11] 王曉華.中國民航產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革研究[D].廈門：廈門大學(xué)，2007.

[12] 田蒙.從傳統(tǒng)航空貨運到現(xiàn)代航空物流[D].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)，2007.

[13] 路榮.我國民用航空運輸業(yè)政府管制改革研究[D].西安：西北工業(yè)大學(xué)，2007.

[14] 曹梓珞.中國民航業(yè)政府規(guī)制研究[D].西安：陜西師范大學(xué)，2006.

[15] 李艷華.對民航票價改革的進一步探討[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2003，（1）.

[16] 吳承平.對我國民航票價問題的探討[J].價格理論與實踐，2001，（10）.

[17] 周望軍.價格改革與民航發(fā)展[J].價格月刊，1996，（5）.

[18] 肖靜.聽證會后談票價改革——訪黃為副教授[J].中國民用航空，2003，（8）.

[19] 王海忠.民航票價：收放啟示錄[J].港澳經(jīng)濟，1999，（7）.

篇2

[關(guān)鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權(quán)；損害賠償

[中圖分類號]D920.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機上所有239名乘客和機組成員已經(jīng)遇難。2014年是國際民用航空史上災(zāi)難深重的一年，一年內(nèi)多達7起重大空難，共導(dǎo)致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發(fā)現(xiàn)飛機所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴重精神創(chuàng)傷的同時，也帶來了人身及行李損害賠償?shù)碾y題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協(xié)商無果的當事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續(xù)遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)便能夠在保護賠償責任權(quán)利主體方面發(fā)揮其重大的作用。

一、第五管轄權(quán)淵源

第五管轄權(quán)的正式被認可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀20年代，飛機制造技術(shù)和飛行技術(shù)在第一次世界大戰(zhàn)中客觀上得到了較大的提升，飛機的軍事應(yīng)用刺激了民航事業(yè)的發(fā)展，在一戰(zhàn)結(jié)束后，航空運輸作為一種新的運輸方式擴大了國際運輸市場。伴隨著國際航空運輸?shù)陌l(fā)展，規(guī)范國際航空運輸?shù)膰H性規(guī)則也開始出現(xiàn)。擁有航空業(yè)的國家政府在“為了建立統(tǒng)一的法律規(guī)則，保護承運人免受潛在的損害賠償負擔威脅”的目標下開始為國際統(tǒng)一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運輸?shù)陌l(fā)展進步，各種新的問題相繼出現(xiàn)，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構(gòu)成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀國際航空私法的核心內(nèi)容和基礎(chǔ)，為推動國際民用航空運輸活動做出了不可磨滅的貢獻。

在《華沙公約》中，對于公約所規(guī)定的損害賠償?shù)脑V訟法院的選擇做出了強制規(guī)定，公約第二十八條第一款規(guī)定：有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運人住所地或其主營業(yè)所所在地或簽訂契約的機構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強制性規(guī)定：運輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。根據(jù)第二十八條的規(guī)定，我們可以得知公約規(guī)定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營業(yè)所所在地法院；（3）與乘客、托運人訂立運輸合同的承運人機構(gòu)所在地法院；（4）運輸合同目的地法院。長期以來國際航空運輸?shù)膿p害賠償訴訟當事方協(xié)商無果時均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規(guī)定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失，責任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內(nèi)，向在法院轄區(qū)內(nèi)承運人設(shè)有機構(gòu)的該法院提起’。從這條規(guī)定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院之外，又增加了一種對國際航運責任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運人設(shè)有機構(gòu)的國家內(nèi)的法院。由于批準加入《危地馬拉議定書》的國家數(shù)量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規(guī)定的第五項管轄權(quán)卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權(quán)的淵源。

20世紀四五十年生的第三次科技革命使科學(xué)技術(shù)得到了極大的提升和飛速的發(fā)展，國際航空業(yè)也從此邁進了新的局面，大型噴氣式客機的大量生產(chǎn)并投入使用和航空公司經(jīng)營活動的日益國際化促使國際航空運輸各方面發(fā)生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達成了新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經(jīng)為國際航空運輸做出巨大貢獻的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創(chuàng)新處之一便是引入了“第五管轄權(quán)”。

二、第五管轄權(quán)的內(nèi)容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權(quán)中做了如下規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項管轄權(quán)，而第二款則是所謂的“第五管轄權(quán)”。

對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”，我們可以看到二者的區(qū)別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權(quán)”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權(quán)”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權(quán)”所受限制如下：第一、事故發(fā)生時旅客主要且永久居所處于管轄權(quán)法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運人的經(jīng)營必須滿足公約所規(guī)定的條件，主要有如下兩項：一是承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)；二是在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。需要注意的是，此處的“商務(wù)協(xié)議”是指承運入之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但不包括協(xié)議；“航空運輸經(jīng)營”的范圍要比航空運輸業(yè)務(wù)的范圍寬泛，包括與航班運輸有關(guān)的一切經(jīng)營活動，包括機票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權(quán)的引發(fā)的爭議及對其分析

（一）關(guān)于第五管轄權(quán)的爭議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應(yīng)該引入“第五管轄權(quán)”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規(guī)則的爭議。以美國為代表的一些航空運輸較為發(fā)達的國家認為應(yīng)當引入第五管轄權(quán)，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權(quán)早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關(guān)于強制管轄的規(guī)定，多數(shù)國家（包括美國）的法律都規(guī)定承運人在該國有商業(yè)存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數(shù)索賠者定居的地方，因而該國法院通常會有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標準；（4）國際航空運輸?shù)陌l(fā)展和訂票方式的變化已經(jīng)使華沙體系下的管轄權(quán)部分喪失功能。這一觀點同時得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權(quán)”引入新的公約，這種觀點得到了中國等發(fā)展中國家以及航空運輸企業(yè)較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權(quán)”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權(quán)”會使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導(dǎo)致“挑選法院”現(xiàn)象的泛濫；（3）“第五管轄權(quán)”的存在會導(dǎo)致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發(fā)生事故后，各賠償責任權(quán)利人分別在各自居住地國，必然會獲得不同的賠償額，這導(dǎo)致了實際上的不公平；（4）“第五管轄權(quán)”必將加重航空運輸承運人的賠償責任，從而升高其保險成本，這種運營成本的升級最終體現(xiàn)在票價上，從而由旅客承擔，實際上是對旅客權(quán)益的侵害而非保護；（5）“第五管轄權(quán)”不利于國際民用航空法律的一體化進程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認為應(yīng)該對此問題有個合適的妥協(xié)方案。

（二）對“第五管轄權(quán)”的分析

從本質(zhì)上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運輸市場的日趨成熟、人員國際流動的日趨頻繁、電子客票的出現(xiàn)以及航空運輸承運人之間商務(wù)協(xié)議和航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，《華沙公約》中傳統(tǒng)的四項管轄權(quán)的確顯示出了其在保護消費者權(quán)益方面的滯后性。《蒙特利爾公約》中有限制地引入“第五管轄權(quán)”是符合國際航空運輸趨勢的，我們可以從如下幾個方面分析：

1.“第五管轄權(quán)”符合保護國際航空運輸消費者合法權(quán)益的宗旨。在國際航空運輸業(yè)發(fā)展的初期，為了促進新生產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展，國際立法上會傾向于對其進行保護，因此，華沙體系的主題實質(zhì)上是偏向于對國際航空運輸承運人的保護；但隨著國際航空運輸業(yè)的發(fā)展壯大，其抗風險能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權(quán)益的保護傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾浴＿@清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護承運人傾向轉(zhuǎn)變?yōu)樾鹿s的保護消費者傾向，“第五管轄權(quán)”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權(quán)”彌補了傳統(tǒng)四項管轄權(quán)的滯后。隨著科技的發(fā)展，旅客訂票的方式也發(fā)生了極大的變化，電子客票代替紙質(zhì)客票，互聯(lián)網(wǎng)代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統(tǒng)四項管轄權(quán)的第三項――唯一一個可能與旅客有密切的關(guān)聯(lián)的管轄權(quán)變得虛無，剩下了三項旅客極不熟悉、可能是異國他鄉(xiāng)的管轄法院，這對旅客合法權(quán)益的保護是極度不利的，而“第五管轄權(quán)”則消除了這種狀態(tài)。

3.可以看成是對刑法中“保護管轄權(quán)”的有限借鑒。刑法上為了保護本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護管轄”的原則，二者在人員的國際流動性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權(quán)”可以看成是對“保護管轄權(quán)”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權(quán)”符合多數(shù)國家的規(guī)定。除美國外，我國也有類似的規(guī)定，只是在公約優(yōu)先的原則下不能被實施，根據(jù)我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規(guī)定：“因合同糾紛或者其他財產(chǎn)權(quán)益糾紛，對在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機構(gòu)住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機構(gòu)住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權(quán)”促使實質(zhì)上的公平。反對者認為“第五管轄權(quán)”必定導(dǎo)致同一事件中不同判罰金額的出現(xiàn)，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實質(zhì)上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實際判罰則是實質(zhì)上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經(jīng)濟發(fā)展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認為是合理的，因而這是實際上的公平。如果定要堅持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權(quán)”導(dǎo)致的。實際上，最懼怕“第五管轄權(quán)”帶來不公的應(yīng)該是國際航空運輸承運人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數(shù)，無論對承運人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發(fā)生率是極低的。

篇3

[關(guān)鍵詞]航空運輸?shù)乩恚粏栴}意識；創(chuàng)新意識；環(huán)保意識

航空運輸?shù)乩硎敲窈浇煌ㄟ\輸專業(yè)的基礎(chǔ)課程之一，主要教學(xué)內(nèi)容包括與飛行有關(guān)的自然地理知識、航空公司的地理分布、機場的地理分布、航線的地理分布和影響航空運輸發(fā)展的各類人文因素等。其教學(xué)內(nèi)容涉及人文地理和自然地理的綜合。如果在教學(xué)過程中教師有機滲透下列幾種意識的培養(yǎng)，將會有效提高教學(xué)的效果，更好地培養(yǎng)學(xué)生的學(xué)習能力。

一、問題意識

缺乏問題的教學(xué)是膚淺的。如果僅僅是“填鴨式”教學(xué)，學(xué)生被動地接收一些枯燥的數(shù)字和概念，將嚴重影響教學(xué)效果。培養(yǎng)學(xué)生的問題意識將促進學(xué)生在教學(xué)過程中發(fā)現(xiàn)問題，努力去解決問題，達到良好的教學(xué)互動。那么如何培養(yǎng)學(xué)生的問題意識呢？

1.從實際出發(fā)設(shè)置問題情境。教學(xué)內(nèi)容不能局限于教材內(nèi)容，而應(yīng)緊密聯(lián)系實際生活。例如在2010年冰島火山爆發(fā)之前，航空運輸?shù)乩斫坛虒鹕奖l(fā)及火山灰的擴散對飛機飛行的影響似乎并沒有準確及清晰的認識。在冰島火山爆發(fā)后，我們引導(dǎo)學(xué)生提出諸多問題，包括世界火山帶的分布規(guī)律，火山灰影響發(fā)動機工作的本質(zhì)原因，火山灰影響航班飛行的歷史案例，歐盟國家采取的主要措施及其分析，等等。

2.靈活運用比較法發(fā)現(xiàn)問題。比較法是學(xué)習地理的常用方法，在比較中容易發(fā)現(xiàn)問題。例如在分析航空運輸發(fā)展的影響因素時，對比分析新加坡和文萊這兩個經(jīng)緯度地理位置相近的國家，但是航空運輸發(fā)展水平差異巨大，可以引導(dǎo)學(xué)生通過分析經(jīng)濟條件、政治條件等對航空運輸發(fā)展的影響。

二、創(chuàng)新意識

創(chuàng)新意識是指人們根據(jù)社會和個體生活發(fā)展的需要，引起創(chuàng)造前所未有的事物或觀念的動機，并在創(chuàng)造活動中表現(xiàn)出的意向、愿望和設(shè)想。可通過以下兩個途徑實現(xiàn)。

1.建立平等融洽的師生關(guān)系，營造創(chuàng)新的背景。組織行為學(xué)理論告訴我們，在群體討論的過程中，容易發(fā)生群體思維的現(xiàn)象，即一個群體的成員傾向于保持意見一致的現(xiàn)象，抑制那些不同尋常的、由少數(shù)派提出的觀點。在教學(xué)過程中也容易發(fā)生這種現(xiàn)象。克服群體思維的一個有效方法是教師扮演公正無私的角色，鼓勵學(xué)生勇于發(fā)表不同的觀點，對這些觀點不是簡單的否定或者肯定，而是深入地思考，從而為學(xué)生營造創(chuàng)新的背景。

2.更新教育理念，豐富教學(xué)手段。為適應(yīng)教育發(fā)展的需要和創(chuàng)新意識的培養(yǎng)，教師應(yīng)不斷提高自身素質(zhì)，與時俱進，更新教育理念，從而達到培養(yǎng)創(chuàng)新意識的目的。教學(xué)過程中不僅要培養(yǎng)基本能力，更重要的是培養(yǎng)學(xué)生樹立科學(xué)的人地關(guān)系觀和持續(xù)發(fā)展觀。現(xiàn)代化教學(xué)手段具有信息量大、視野寬的特點，能直觀、生動地反映地理事物和現(xiàn)象時空分布、發(fā)展、變化規(guī)律，刺激學(xué)生產(chǎn)生創(chuàng)新欲望，所以，課堂教學(xué)配以現(xiàn)代化多媒體手段能較好地形成創(chuàng)新的氛圍。

三、環(huán)保意識

環(huán)境問題已成為全球高度關(guān)注的問題。航空運輸?shù)乩韺W(xué)是研究航空運輸與地理環(huán)境關(guān)系的一門科學(xué)，在教學(xué)過程中涉及的環(huán)境問題眾多，例如飛機噪聲、飛機尾氣排放、機場水體污染、機場固體廢棄物污染等。如何在教學(xué)中培養(yǎng)學(xué)生的環(huán)保意識，體現(xiàn)環(huán)境教育，在教學(xué)工作中作了以下嘗試。

1.理論聯(lián)系實際，體會生活中的環(huán)保。環(huán)保意識的形成是人類經(jīng)過漫長的實踐形成的，如果沒有接觸過協(xié)調(diào)環(huán)境關(guān)系的活動，保護環(huán)境只能是一句空話。因此，我們要求學(xué)生理論聯(lián)系實際，分析日常生活中航空運輸?shù)沫h(huán)保問題，組織典型的案例教學(xué)。例如筆者所在學(xué)校處于城市中心城區(qū)和機場的中間位置，于是我讓學(xué)生體會飛機噪聲對不同區(qū)域的影響，分析機場的分布為什么一般都遠離城市中心；如果機場距離居民區(qū)太近，請學(xué)生分析可能導(dǎo)致的環(huán)境保護問題，有效提高學(xué)生的環(huán)保意識。

2.開設(shè)第二課堂。在條件允許的情況下，為學(xué)生開設(shè)第二課堂，也可取得良好的效果。如在教學(xué)過程中組織學(xué)生前往機場附近開展生態(tài)環(huán)境調(diào)查，研究鳥的飛行可能對飛機飛行構(gòu)成巨大的威脅，如何實現(xiàn)飛機和鳥的和諧相處等問題，取得了很好的教學(xué)效果。

參考文獻：

篇4

Abstract： This paper analyzes the current situation of air transport fleet flexibility and its causes， and puts forward the proposals and measures on improving air transport fleet flexibility， final analyzes the strategic importance of improving the flexibility of the airline's fleet.

關(guān)鍵詞： 航空運輸業(yè)；機隊；靈活性；戰(zhàn)略意義

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中圖分類號：F125.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02

————————————

作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經(jīng)濟師，研究方向為經(jīng)濟管理。

1 我國航空運輸業(yè)機隊引進歷史回顧

我國航空運輸業(yè)機隊規(guī)劃與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展五年規(guī)劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導(dǎo) ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導(dǎo)，為配合國家政治、經(jīng)濟和外交外貿(mào)需要，當時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經(jīng)營租賃采用較少。

1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內(nèi)不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉(zhuǎn)投入經(jīng)營國內(nèi)航線，由于其成本較高，遠程優(yōu)勢又無法得到發(fā)揮，經(jīng)營起來就較為困難。‘九五’后期，國內(nèi)航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當發(fā)達的美國支線航空業(yè)。當時國外支線飛機引進成本高（關(guān)稅和增值稅高征），國內(nèi)支線機性能差，國內(nèi)支線航空運營環(huán)境不佳，既使是再精明的航空公司領(lǐng)導(dǎo)，無論怎樣精心經(jīng)營、加強管理，也是很難從經(jīng)營支線運輸中取得經(jīng)濟效益，也很難帶來網(wǎng)絡(luò)樞紐效應(yīng)。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。

1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經(jīng)歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業(yè)凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經(jīng)濟發(fā)展基本相適應(yīng)，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內(nèi)航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內(nèi)航空公司及時把握機會，經(jīng)營租賃了大量國際市場相當便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應(yīng)該是較為理性的，與市場需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內(nèi)航空市場快速發(fā)展，出現(xiàn)了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業(yè)預(yù)計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經(jīng)濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經(jīng)濟形勢看這個擔憂極有可能變?yōu)楝F(xiàn)實。

2 我國航空運輸業(yè)機隊靈活性現(xiàn)狀及其成因

2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經(jīng)濟和外交外貿(mào)的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優(yōu)惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現(xiàn)了我們作為航空大國的優(yōu)勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應(yīng)該在今后長時間內(nèi)堅持這種做法。

批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準，程序較多，航空公司經(jīng)常為規(guī)避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經(jīng)營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復(fù)雜的審批程序，有時丟失了很多經(jīng)營租賃的良機。我國航空運輸業(yè)機隊的經(jīng)營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經(jīng)營租賃飛機比重一般為50%左右。

經(jīng)營租賃這種飛機引進方式的優(yōu)點是比較靈活，航空公司可以在短時間內(nèi)調(diào)整自己的運力以適應(yīng)市場需求的變化，而且經(jīng)營租賃飛機的增加不加重公司資產(chǎn)負債表的負擔，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經(jīng)營。經(jīng)營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據(jù)此調(diào)整機隊的退役時間，從而降低公司的經(jīng)營風險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經(jīng)營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規(guī)劃、機型選用、架數(shù)配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調(diào)整。

2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業(yè)機隊規(guī)劃采用五年定期規(guī)劃方式，沒有采用滾動規(guī)劃模式，民航機隊五年規(guī)劃一般要等到五年規(guī)劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規(guī)劃的中前期，航空公司購租飛機時點經(jīng)常大起大落。如民航‘十二五’機隊規(guī)劃一般要等到2005年底才確定，由于當時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預(yù)定，那么我國民航業(yè)機隊在2006年會存在較大缺口，權(quán)宜之計，2006和2007年只好多采取經(jīng)營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。

購買和租賃飛機的交付進度最好適當交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經(jīng)濟周期波動和外部環(huán)境變化，可以適當退出飛機，每年都可以重新審視機隊規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機隊的可調(diào)整性。

2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術(shù)進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節(jié)能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續(xù)更新?lián)Q代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風險又是相當大，存在較大的技術(shù)上和運營上風險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當留有余地，有時就會給生產(chǎn)經(jīng)營帶來麻煩。

3 提高我國航空運輸業(yè)機隊靈活性的戰(zhàn)略意義

當今世界，商業(yè)環(huán)境的變化總是出乎所有企業(yè)家的預(yù)料。跨入新世紀年以來，頻頻發(fā)生的企業(yè)危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術(shù)飛速進步給管理帶來的新挑戰(zhàn)，也加重了企業(yè)戰(zhàn)略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰(zhàn)略靈活性無疑是企業(yè)應(yīng)對變化最有效方式。

對于航空公司來說，戰(zhàn)略靈活性的關(guān)鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業(yè)是個高風險、相當脆弱的行業(yè)，經(jīng)濟周期性波動以及復(fù)雜多變的外部突發(fā)事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續(xù)高漲以及最近的次貸危機引發(fā)國際金融和經(jīng)濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現(xiàn)或惡化都往往導(dǎo)致航空公司先于其它行業(yè)而陷入困境，甚至破產(chǎn)。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經(jīng)營風險和壓力相當大。今后隨著科技的進步和經(jīng)濟的發(fā)展，這種變化將只會出現(xiàn)的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領(lǐng)導(dǎo)者、再強的管理團隊，都很難把握和預(yù)知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發(fā)現(xiàn)自己失業(yè)了要整理東西回家了。航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理團隊們只能做的是順應(yīng)變化，以變以變，能對變化做出迅速的認識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規(guī)劃和決策方法已很難適應(yīng)時代的變化，保持機隊的靈活性應(yīng)成為今后機隊規(guī)劃和決策的重要內(nèi)容。因此應(yīng)適度保持機隊的靈活性，能及時應(yīng)對這些危機，以降低經(jīng)營風險，具有重大的戰(zhàn)略意義。

4 提高我國航空運輸業(yè)機隊靈活性建議和對策

由于機隊規(guī)劃和引進過程涉及到國家發(fā)改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業(yè)機隊靈活性，應(yīng)從各個方面全方位地予以系統(tǒng)的完善。

4.1 建議國家發(fā)改委和民航局為提高民航業(yè)機隊靈活的政策支持 ①繼續(xù)堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當分開，并為經(jīng)營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規(guī)劃總量規(guī)模內(nèi)航空公司進出飛機的自由權(quán)。建議航空公司經(jīng)營租賃飛機管理程序簡化，要區(qū)別對待經(jīng)營租賃和購買飛機的審批程序。現(xiàn)行的購租飛機管理辦法將經(jīng)營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應(yīng)不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經(jīng)營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業(yè)經(jīng)營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務(wù)上對資產(chǎn)處置辦法的一種調(diào)整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發(fā)改委備案。④民航機隊五年規(guī)劃改為滾動規(guī)劃，每三年滾動一次，保持機隊規(guī)劃的連續(xù)性，而且能及時根據(jù)外部環(huán)境進行調(diào)整。

4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應(yīng)該采取的對策

①機隊規(guī)劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現(xiàn)替代的機型，以及機隊中數(shù)量較少、非公司計劃主導(dǎo)機型的飛機，應(yīng)盡可能地采取經(jīng)營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調(diào)整的靈活性。②適當降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內(nèi)緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調(diào)整的運力，應(yīng)更多通過經(jīng)營租賃，從而提高了航空公司適應(yīng)市場變化的經(jīng)營靈活性。對于突然出現(xiàn)但預(yù)計不會持續(xù)太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機隊的可調(diào)整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應(yīng)該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經(jīng)營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。

參考文獻：

[1][美]納西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鵝——如何應(yīng)對不可預(yù)知未來》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（國航）航空公司機隊規(guī)劃.

[4]羅偉德（東航）.飛機融資方式的選擇與機隊擴張風險的控制.

篇5

[關(guān)鍵詞] 營銷環(huán)境環(huán)境風險風險分級航空公司

國際航空運輸業(yè)自從遭受9.11打擊之后，又遭全球經(jīng)濟走勢不明朗，伊拉克戰(zhàn)爭，國際油價飆升沖擊，給國際航空運輸業(yè)帶來巨大風險，使航空運輸業(yè)陷入困境之中。面對劇烈變動的環(huán)境帶來的風險，大多數(shù)航空公司目前都缺乏有效的風險管理。對關(guān)系到航空公司生死的營銷環(huán)境風險進行整體的分析、評估和對策研究少之又少，在管理實踐中更沒有航空公司對營銷環(huán)境風險進行有效的管理，一旦營銷環(huán)境風險發(fā)生，航空公司風險管理弱點就暴露無遺，損失慘重。

一、營銷風險界定

營銷風險是企業(yè)進行市場營銷活動中，對企業(yè)帶來正面或負面性影響的不確定性。營銷風險由營銷風險因素、營銷風險事故、營銷損益三部分構(gòu)成，它們決定了風險存在與否的基本條件。營銷風險因素指促使或引起風險事故發(fā)生的條件，以及風險事故發(fā)生時，是營銷風險損益增加，擴大的條件；營銷風險事故又稱營銷風險事件，指引起損失或帶來機會的直接或外在的原因，是使營銷風險的可能性轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實性的媒介；營銷損益指非計劃，非預(yù)期的經(jīng)濟價值的減少或增加。營銷風險因素、營銷風險事件、營銷風險損益關(guān)系如下圖。

營銷風險因素、事件、損益關(guān)系圖

二、營銷環(huán)境風險分析

飛利浦?科特勒將營銷環(huán)境分為：宏觀營銷環(huán)境，微觀營銷環(huán)境，本文從這兩方面分析航空公司營銷環(huán)境風險。

1.宏觀環(huán)境風險分析

宏觀營銷環(huán)境風險因素由：人口環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展、技術(shù)進步、政策法律、自然環(huán)境、社會文化、政治等因素構(gòu)成，由于國內(nèi)社會文化，政治因素發(fā)展變化比較穩(wěn)定，不確定性較小，不作為本文分析對象。

(1)人口環(huán)境。市場是由有購買欲望，有支付能力的人構(gòu)成的，其影響著市場的規(guī)模和特征。由人口環(huán)境因素引起的營銷風險事件主要體現(xiàn)為人口數(shù)量、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量變動三方面。人口環(huán)境變化趨勢比較清楚，明顯，一般不會造成對航空公司營銷戰(zhàn)略的影響。

(2)經(jīng)濟發(fā)展。經(jīng)濟發(fā)展因素引起的營銷風險事件可從經(jīng)濟周期波動，經(jīng)濟發(fā)展趨勢，經(jīng)濟發(fā)展水平三方面考慮，其走勢一般可以在一定范圍內(nèi)預(yù)測。航空運輸是一種派生需求，是由社會經(jīng)濟活動這一本源需求引起的，其對經(jīng)濟發(fā)展狀況十分敏感。故一般經(jīng)濟環(huán)境帶來的風險對航空公司營銷戰(zhàn)略有重大影響。

(3)政策法律。政策法律與航空運輸業(yè)聯(lián)系非常密切，影響最大的政策法律風險事件莫過于：放松管制與自由化及修訂，頒布的相關(guān)法律法規(guī)。一般政策法律變化有多種可能，各可能性結(jié)果可以通常可以預(yù)測，但其可能程度較難預(yù)測，有可能對營銷戰(zhàn)略造成較大影響。

(4)技術(shù)進步。技術(shù)因素引起的營銷風險事件一般體現(xiàn)在：航空公司是否應(yīng)用新技術(shù)，技術(shù)進步增強消費者競價能力兩方面。其變化有多種可能，各可能性結(jié)果一般可以預(yù)測，但各可能性程度往往無法預(yù)測，對營銷戰(zhàn)略可能造成較大影響。

(5)自然環(huán)境。自然環(huán)境與航空公司經(jīng)營聯(lián)系密切，其中自然資源短缺，航空氣象條件對航空運輸有重大影響，航空氣象風險持續(xù)時間一般較短，影響范圍一般不大，對航空公司營銷戰(zhàn)略造成較大影響的可能性較低，但其造成的直接經(jīng)濟損失一般較大。其變化有多種可能，可能結(jié)果一般可以預(yù)測，但各可能性程度無法準確預(yù)測。

從總體來看，宏觀環(huán)境各因素間相互作用，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響不是單一的，某一方面，是全面的，綜合交錯的，其帶給航空公司帶來的風險是一個宏觀環(huán)境系統(tǒng)風險。系統(tǒng)的不確定性，一般無法合理估計各種可能結(jié)果，也無法預(yù)測可能結(jié)果發(fā)生的概率，很有可能帶來戰(zhàn)略性影響，造成航空公司的致命威脅。

2.微觀環(huán)境風險分析

根據(jù)波特五力理論，微觀營銷環(huán)境中包括：現(xiàn)有競爭者、潛在進入者、替代品、供應(yīng)商、買方五種影響因素，直接作用于航空公司營銷整個過程。

(1)現(xiàn)有內(nèi)競爭者。現(xiàn)有競爭程度主要受行業(yè)增長率，競爭者集中度，差異度，超額能力，進出壁壘等因素影響。我國航空運輸業(yè)需求由于經(jīng)濟長期持續(xù)高速發(fā)展和民航體制改革的影響，一直保持較高的增速，市場集中度持續(xù)提高，行業(yè)進出壁壘相應(yīng)降低，但由于運力增速過快，運輸產(chǎn)品差異度低，行業(yè)競爭異常激烈，導(dǎo)致行業(yè)競爭風險顯著提高。行業(yè)競爭者受多種因素相互作用共同影響，不確定性較高，而且較難合理估計各種可能性，又無法預(yù)測各可能性發(fā)生的概率，很有可能帶來戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

(2)潛在進入者。新加入企業(yè)的競爭程度取決于該行業(yè)進入的容易程度，主要體現(xiàn)在：規(guī)模經(jīng)濟，進入分銷渠道和關(guān)系網(wǎng)的難易度，法律障礙等方面。航空運輸業(yè)屬于高投入，高技術(shù)，高風險行業(yè)，新進入航空公司仍然面臨規(guī)模不經(jīng)濟，但隨著航空，直銷渠道的快速發(fā)展，以及民航體制改革行業(yè)進入門檻降低，使航空公司面臨越來越多的潛在進入者風險。潛在進入者可能帶來的不確定性有多種可能，一般各可能性結(jié)果可以預(yù)測，但各可能性程度無法預(yù)測，可能對營銷戰(zhàn)略造成較大影響。

(3)替代品。替代品的風險是由于存在替代品及消費者轉(zhuǎn)購替代品的成本等因素導(dǎo)致顧客轉(zhuǎn)向其他競爭者，嚴格地說是生產(chǎn)同類或同種產(chǎn)品的企業(yè)都構(gòu)成了對企業(yè)產(chǎn)品的威脅。航空運輸?shù)奶娲分饕ǎ鸿F路運輸，公路運輸，水路運輸。我國各鐵路，公路，水陸交通運輸系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展一般受國家計劃控制，總體上在一定范圍內(nèi)的未來，一般能夠預(yù)測其發(fā)展可能發(fā)生的范圍，該范圍是連續(xù)的，對航空公司營銷戰(zhàn)略影響較大。

(4)供應(yīng)商。航空公司供應(yīng)商主要包括：機場，空管，航材企業(yè)，航油企業(yè)，航空電信企業(yè)，航空維修企業(yè)等航空運輸保障組織。我國民航市場化改革目前較多涉及到航空公司，而對航空公司個保障組織市場化改革涉及較少，仍處于政府管制的壟斷狀態(tài)，受市場環(huán)境影響較小，不確定性較低，一般不會營銷航空公司的營銷展略。

(5)買方（消費者與人）。買方主要通過壓低價格和對產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量的要求，以及對產(chǎn)品偏好的選擇來影響市場上現(xiàn)有企業(yè)的盈利，因此其對企業(yè)營銷活動的風險比較大。由于大多數(shù)情況下消費者是通過航空人來消費航空運輸產(chǎn)品，為了分析方便本文將航空人也歸入買方這一類。消費者因素引起的風險主要體現(xiàn)為消費者需求變異帶來的風險；人因素引起的風險主要是人信用風險。在一定范圍內(nèi)的未來，只能確定消費需求變異或人信用風險未來可能發(fā)生的范圍，該范圍往往是連續(xù)的，其對營銷戰(zhàn)略影響較大。

微觀環(huán)境因素構(gòu)成微觀營銷環(huán)境系統(tǒng)，系統(tǒng)各因素間相互作用，相互影響，共同影響航空公司，其對航空公司營銷活動影響是全面的，綜合的，其帶給航空公司帶來的風險是微觀環(huán)境系統(tǒng)風險。由于多種風險因素共同作用，系統(tǒng)帶有極強的不確定性，既無法完全預(yù)測各種可能性，也無法合理預(yù)測各可能性發(fā)生的概率，極有可能給航空公司帶來戰(zhàn)略性影響，造成致命威脅。

3.營銷風險分級

通過以上分析本文根據(jù)航空公司營銷環(huán)境的不確定性和對營銷戰(zhàn)略影響程度將營銷環(huán)境風險分為四級，得出航空公司各級營銷環(huán)境風險，如表。

營銷風險等級表

三、營銷環(huán)境風險對策

營銷環(huán)境風險因素是客觀存在，是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，是所有航空公司都要面對的。但并不因風險因素是客觀的，是無法改變的，航空公司就束手無策，坐以待斃，航空公司是可以對這些營銷環(huán)境風險進行管理，以發(fā)現(xiàn)營銷機會，規(guī)避或降低風險損失。針對營銷環(huán)境風險特點本文認為應(yīng)從以下五方面著手應(yīng)對航空公司營銷環(huán)境風險。

1.提高營銷風險意識

在我國，航空運輸業(yè)長期國有制基礎(chǔ)上的壟斷，航空公司基本上沒有風險意識。但隨著民航運輸業(yè)市場化改革的深入，市場環(huán)境變幻莫測，航空公司經(jīng)營管理者迫切需要樹立營銷風險意識。目前我國航空公司營銷人員素質(zhì)不高，風險意識薄弱，要應(yīng)對日益增強的營銷環(huán)境風險，就要加強對航空公司營銷人員素質(zhì)的培養(yǎng)，特別是加強營銷人員風險觀念，營銷風險意識，掌握基本風險管理理論知識和技術(shù)方法，提高風險管理專業(yè)水平。

2.加強營銷環(huán)境的調(diào)查與研究

從根本上講，營銷環(huán)境風險的產(chǎn)生是由于營銷主體對營銷環(huán)境中的不確定性因素的認識和控制不夠產(chǎn)生的，即由于營銷環(huán)境信息不對稱導(dǎo)致的。要對營銷環(huán)境風險經(jīng)行有效管理，最好、也是最簡單的辦法就是時刻跟蹤營銷環(huán)境因素發(fā)展變化，要做到這一點，就要加強市場營銷環(huán)境的調(diào)查研究，航空公司從航空運輸產(chǎn)品設(shè)計開始到產(chǎn)品定位，分銷和促銷活動的全過程都必須深入市場進行調(diào)查研究。通過市場的調(diào)研活動掌握營銷環(huán)境相關(guān)的情報信息，包括營銷宏觀，微觀環(huán)境信息。航空公司必須在充分掌握營銷環(huán)境相關(guān)信息的基礎(chǔ)上才可能降低或避免企業(yè)的營銷環(huán)境風險。

3.建立營銷風險管理信息系統(tǒng)

營銷風險管理決策是依據(jù)對營銷環(huán)境信息的分析做出的，對營銷環(huán)境信息的掌握程度直接影響決策的效率和效果。要全面有效管理營銷環(huán)境信息就需要有信息和技術(shù)的支持，即運用計算機網(wǎng)絡(luò)來記錄，整理和分析營銷環(huán)境數(shù)據(jù)信息變化的趨勢。因此，航空公司要建立營銷風險管理信息系統(tǒng)，對其中各類信息進行有效的分類、存儲、計算、分析等處理，以便為營銷環(huán)境風險控制處理提供信息支持。

4.建立人信用管理機制

航空公司大部分運力是由航空人銷售的，航空人對航空公司營銷戰(zhàn)略有重大影響，航空人風險主要是信用風險，要管理航空人信用風險就要建立人信用管理機制。建立人信用管理機制，首先要建立人信息檔案，人檔案是運力調(diào)配、運力銷售、服務(wù)以及回收賬款的基礎(chǔ)和依據(jù)，與航空公司營銷的每個環(huán)節(jié)都密不可分，直接關(guān)系到航空公司的運作和效益；其次，評估人資信狀況，評估的方法可采取定量分析與定性分析相結(jié)合、靜態(tài)分析和動態(tài)分析相結(jié)合，以準確、全面反映企業(yè)的資信狀況；最后，實行人資信分級管理，根據(jù)人信用評價等級的不同，分別制訂不同的營銷政策。

5.建立營銷風險防范與處理機構(gòu)

營銷環(huán)境是不斷變化的，風險隨時有可能發(fā)生，要發(fā)現(xiàn)營銷機會，降低風險損失就要持續(xù)的監(jiān)控營銷環(huán)境的變化。而做到時刻的監(jiān)控，防范，就要建立專門的營銷風險防范與處理機構(gòu)，專門統(tǒng)一管理航空公司營銷風險。風險防范機構(gòu)工作主要包括：一是在航空公司內(nèi)部建立營銷風險預(yù)防的規(guī)章制度，并督促規(guī)章制度的貫徹執(zhí)行；二是調(diào)查研究相關(guān)信息資料，對市場環(huán)境，客戶信息和能力進行分析和評定；三是進行營銷風險處理日常管理工作，提高對營銷風險應(yīng)變能力，強化員工營銷風險防范意識；四是當營銷風險放生時，處理風險事件；五是營銷風險事件發(fā)生后，啟動營銷風險損失處理機制，降低風險損失。

參考文獻：

[1]David Hillson, Ruth Murray-Webster：Understanding and managing risk attitude, Gower [M], 2005

[2]肖瑞萍：以市場化為導(dǎo)向提高航空公司市場競爭力，民航管理[J]，2000，（9）：12-15

[3]張云起趙國杰梁文棟:給予優(yōu)化BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的營銷風險衡量與控制[J]，2006,第六卷第2期

[4]儲呈平：未來20年中國大約需多少架民機？――波音、空客、中航一集團分別公布未來20年中國航空市場預(yù)測報告，民航管理[J]，2002，(12)：60-61

[5]田靜謝麗:從數(shù)字中了解航空公司的“上帝”――旅客，研究與探索[J].2003，（4）：62-64

[5]張云起:營銷風險管理[M]，高等教育出版社，2004

[6]王愛民:營銷風險管理[M]，武漢理工大學(xué)出版社，2004，10

篇6

關(guān)鍵詞：航空貨運；現(xiàn)代物流業(yè)；對策

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）04-0-01

現(xiàn)代物流包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動，是這些活動的統(tǒng)一。

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，并被看作現(xiàn)代經(jīng)濟條件下企業(yè)挖掘的“第三利潤源”。企業(yè)生產(chǎn)在降低物質(zhì)消耗成本(第一利潤源)與提高勞動生產(chǎn)率(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭，而“第三利潤源”則是現(xiàn)代企業(yè)日益關(guān)注挖掘的重點。

航空貨運是五大運輸方式(鐵路、公路、水運、航空、管道)之一，是現(xiàn)代物流業(yè)組成部分與重要的載體。雖然它的運量較小，運價較貴，但它的獨到的運輸特點和優(yōu)勢是其他運輸方式不可比擬的。

一、航空貨運在現(xiàn)代物流業(yè)中的地位、作用

(一)航空運輸?shù)奶攸c是“安全、迅速、便利”，這個特點尤其體現(xiàn)在跨省、跨區(qū)和國際貨物運輸中。在現(xiàn)代物流業(yè)講究“創(chuàng)造時間和空間”以及以時間換取空間的經(jīng)濟活劫中，加速流通，減少周轉(zhuǎn)，降低生產(chǎn)成本，航空運輸?shù)淖饔檬蔷薮蟮摹?/p>

(二)航空是現(xiàn)代化裝備先進的運輸企業(yè)，它的運輸、倉儲、配送、裝卸以及信息網(wǎng)絡(luò)化，已經(jīng)或正在與國際接軌，在軟、硬件上能較好地滿足現(xiàn)代物流的需要與各種復(fù)雜條件。

(三)航空是人才、知識密集型的行業(yè)，視野寬，交往多，信息和服務(wù)質(zhì)量相對較好，是它十分重要的特點。在整個物流鏈中，它不僅能起到運輸中間環(huán)節(jié)作用，而且還能夠上聯(lián)生產(chǎn)廠家，下聯(lián)需求客戶，雙向反饋信息，有效改進產(chǎn)品質(zhì)量和流通手段，正確反映市場需求。

當然，我們也應(yīng)該充分看到航空貨運局限與不利于市場競爭的因素，這除了上述運量小、運價較高外，主要還在于我們解放思想不夠，行政、行業(yè)條塊分割嚴重，運輸服務(wù)質(zhì)量還不到位。因此，航空貨運要有效地融入現(xiàn)代物流業(yè)之中，更快地發(fā)展白己，必須要有正確的認識和符合實際情況的對策措施。

二、對策措施

(一)航空運輸企業(yè)和機場等要聯(lián)合成立物流中心，整合改進現(xiàn)有的人才、運輸、倉儲、搬運、配送和信息網(wǎng)絡(luò)等軟、硬件設(shè)施設(shè)備。目前，就全國航空的貨運狀況來看，樞紐與省(區(qū))會機場所在地貨運與快件快遞中心林立，市場尤其混亂，這其中除了社會外，主要是民航的航空公司、機場和航空各級政府所屬的第三產(chǎn)業(yè)在打亂仗，它們各自為政，重復(fù)投資，重復(fù)建設(shè)，非但造成倉儲、搬運等設(shè)備設(shè)施及人才嚴重浪費，而且經(jīng)營形不成規(guī)模，雖身處競爭優(yōu)勢地位，實際經(jīng)營狀況不少在利薄或虧本線上掙扎徘徊，同時還給一些不良的社會人鉆了價格和服務(wù)的空子。

建立與發(fā)展現(xiàn)代物流給航空運輸業(yè)發(fā)展提供了一個難得的機遇，航空貨運企業(yè)應(yīng)率先克服以白我為中心的老大思想，以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為核心，采取股份制等多種市場運作方式，走聯(lián)合和整合的經(jīng)營之路，發(fā)揮已有的和潛在的優(yōu)勢，不斷壯大經(jīng)營規(guī)模，減少成本與提高勞動生產(chǎn)率，提高在國內(nèi)市場上的競爭力。

(二)在運輸服務(wù)質(zhì)量上要狠下功夫。航空運輸?shù)奶攸c既然是“安全、迅速、便利”，在建立和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)中我們就應(yīng)該將它發(fā)揮到極致，也就是真正創(chuàng)造一流的服務(wù)。航空目前運輸?shù)呢浳镏校蠖鄶?shù)是到貨期急、商業(yè)與科技附加值高等特殊商品。保障商品的安全運輸白不用說，講究“快”字和過程的“便利”是我們改善服務(wù)質(zhì)量的重點，我們應(yīng)該總結(jié)與恢復(fù)過去民航貨運中諸如“取貨上門、送貨到家”、定期召開貨主座談會以及空陸、空水聯(lián)運等經(jīng)驗和好的做法。在此基礎(chǔ)上，用現(xiàn)代物流的思想武裝自己，大力引進“第三方物流戰(zhàn)略”觀念，幫助和協(xié)助生產(chǎn)企業(yè)策劃、組織、實施從原材料采購直到產(chǎn)品到達需求者手中整個物流過程。比如在產(chǎn)品的包裝問題上，如果產(chǎn)品空運中間環(huán)節(jié)周轉(zhuǎn)少的，可以建議廠家在不影響產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，改變或簡化包裝村質(zhì)和方式；在產(chǎn)品配送上，可以幫助廠家和顧客選擇運輸路線最短、價格便宜又全程受控的最佳路線等。在利用航空人才優(yōu)勢上，還可以應(yīng)生產(chǎn)廠家的要求，提供企業(yè)管理與產(chǎn)品質(zhì)量的咨詢、論證的渠道和方法，幫助支持他們繼續(xù)深入挖掘第一、第二利潤源。所有這一切服務(wù)工作的開展，看似處處為生產(chǎn)廠家打算，實質(zhì)是為我們的物流中心爭取客戶，爭取市場份額。

全國著名的海爾企業(yè)經(jīng)營者說得好：“現(xiàn)代企業(yè)運作的驅(qū)動力是定單，如果沒有定單，也只能為倉庫庫存生產(chǎn)，就是為虧損生產(chǎn)”。航空物流中心必須聯(lián)系和把握一定數(shù)量的特殊的生產(chǎn)企業(yè)，以全新的理念、一流的服務(wù)獲取盡可能多的附加值較高的運輸定單，才能在當前及我國加入WTO后國內(nèi)外激烈的運輸市場競爭中立于不敗之地。

(三)多方聯(lián)合，共同發(fā)展。以我為主，加強航空內(nèi)部運輸企業(yè)及機場等之間的整合與聯(lián)合，組織發(fā)展物流，決不能排斥其他交通運輸企業(yè)和在國內(nèi)外業(yè)已存在的具有相當物流操作經(jīng)驗的物流公司，同時還需要政府導(dǎo)向和有關(guān)部門的協(xié)調(diào)，可以說物流暢通是個系統(tǒng)運作的工程，缺誰都不行，這就需要在政府和有關(guān)單位的統(tǒng)一規(guī)劃下，采取與其他相關(guān)企業(yè)整合、聯(lián)合，相互學(xué)習，優(yōu)勢互補，收益共享，爭取雙贏或多贏的戰(zhàn)略方針。

(四)現(xiàn)代企業(yè)生存發(fā)展的競爭實質(zhì)上是人才之爭。航空是知識、人才相對密集的企業(yè)，有優(yōu)勢，但也應(yīng)該看到專業(yè)的局限性，特別在現(xiàn)代物流的理論與實踐上，重視學(xué)習與研究還處在起始階段，這就需要加強宣傳培訓(xùn)工作，向?qū)＜覍W(xué)習，向兄弟運輸企業(yè)學(xué)習，向國內(nèi)外先進物流公司學(xué)習。在航空各部門籌劃組建物流中心的現(xiàn)階段，采取“走出去、請進來”走聯(lián)合經(jīng)營之路，應(yīng)該說是個好辦法。

篇7

關(guān)鍵詞：運輸業(yè)；運輸方式；技術(shù)經(jīng)濟特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中圖分類號：U169.7 文獻標識碼：A 文章編號：

我國交通運輸行業(yè)形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環(huán)境下才能發(fā)揮出自己的競爭優(yōu)勢。當然，這種對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性的界定是基于其在運輸環(huán)境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優(yōu)勢發(fā)揮的基礎(chǔ)上才能得以體現(xiàn)。這種界定方法只適用于計劃經(jīng)濟環(huán)境，市場經(jīng)濟環(huán)境下，面對復(fù)雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經(jīng)濟環(huán)境相適應(yīng)，對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性進行審視更具有現(xiàn)實的意義。本文主要從經(jīng)濟性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟進行比較和分析。

1.各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性

1.1公路運輸方式的優(yōu)勢

公路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、是公路運輸?shù)臋C動性和靈活性比較高，可以實現(xiàn)門到門的運輸。公路運輸不但可以進行直達運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設(shè)投資省，資金回收期短。第三、送達速度快。第四、公路運輸?shù)倪\輸工具和一些基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)改造較容易。

1.2 鐵路運輸方式的優(yōu)勢

鐵路運輸方式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸?shù)倪\量遠遠大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強，客貨到達的準確性較高。第三、可靠性強。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環(huán)境的適應(yīng)性強，所以具有較強的可靠性。第四、對環(huán)境的污染小。我國鐵路多數(shù)以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環(huán)境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸?shù)膯挝贿\輸成本較低。

1.3 水路運輸方式的優(yōu)勢

水路運輸具有以下的技術(shù)經(jīng)濟特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸?shù)睦锍梯^遠，多數(shù)利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設(shè)投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設(shè)投資較省。

1.4 航空運輸方式的優(yōu)勢

航空運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機動性和通達性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空運輸?shù)氖鹿事试絹碓降停峁┻\輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的舒適性也越來好。第四、航運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期短，投資較少，投資回收率比較高。

1.5管道運輸方式的優(yōu)勢

管道運輸?shù)倪\輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產(chǎn)品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在這么幾個方面：第一、連續(xù)性強，通達性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環(huán)境的污染較小。管道埋于地下，如果不發(fā)生管道泄漏，幾乎不會對環(huán)境造成污染。

2.各種運輸方式的劣勢

每種運輸方式并不是在任何運輸環(huán)境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術(shù)經(jīng)濟特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸?shù)娜秉c是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸?shù)乃俣缺容^慢，從而導(dǎo)致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸?shù)陌踩院褪孢m性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術(shù)的要求較為嚴格，且在運輸?shù)倪^程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資較大，金屬的消耗量也大。

3.基于市場經(jīng)濟環(huán)境下的動態(tài)技術(shù)經(jīng)濟特性

對每種運輸方式靜態(tài)經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟特性的界定是在一定的假設(shè)前提下進行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變，運輸市場環(huán)境復(fù)雜多變，運輸需求也呈現(xiàn)出多樣化、多層次的要求。市場經(jīng)濟環(huán)境下以靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟特性為理論基點進行綜合運輸布局規(guī)劃存有問題。在特定的運輸環(huán)境下，飛機不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關(guān)于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應(yīng)時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內(nèi)以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性，應(yīng)用動態(tài)的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢。

4.總結(jié)

現(xiàn)有理論中基本上都對運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性進行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優(yōu)劣勢有了一個宏觀的認識。但現(xiàn)實中，會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有理論對運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性的界定有一定的局限性，即在計劃經(jīng)濟環(huán)境下提出的靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟特性不能完全適用于市場經(jīng)濟環(huán)境。只有動態(tài)的模式，站在綜合運輸?shù)慕嵌热ソ缍ㄟ\輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性更能適應(yīng)當今運輸業(yè)的發(fā)展。

參考文獻:

[1]徐劍華主編.運輸經(jīng)濟學(xué)[M]，北京大學(xué)出版社2009年版.

[2]孫啟鵬主編.綜合運輸理論與方法[M]，經(jīng)濟科學(xué)出版社2010年版.

篇8

關(guān)鍵詞：高速鐵路 核心競爭力 旅客運輸

一、企業(yè)核心競爭力

核心競爭力最初是由英國學(xué)者普拉哈拉德（C.K.Prahalad）和哈默爾（G.Hamel）在《企業(yè)的核心競爭能力》一文中正式提出的。在我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展過程中，核心競爭力被廣泛關(guān)注和研究。簡單的說，核心競爭力就是企業(yè)整合知識、資源和能力所形成的，能夠促進企業(yè)生存和發(fā)展的，競爭者難以模仿的獨特的優(yōu)勢。

核心競爭力具有以下特點：

價值性：企業(yè)的核心競爭力對于企業(yè)和顧客具有獨特的價值，對于企業(yè)贏得和保持競爭優(yōu)勢具有特殊的貢獻；

延展性：企業(yè)能夠從核心競爭力衍生出一系列的新產(chǎn)品和新服務(wù)以滿足客戶的需求。

獨特性：企業(yè)的核心競爭力是競爭對手買不到，學(xué)不來，拿不去的。它是企業(yè)在長期經(jīng)營活動中逐步形成的，是企業(yè)所獨有的。

動態(tài)性：市場在變化，顧客的需求也在變化，所以企業(yè)的核心競爭力在形成之后，仍然需要根據(jù)自身的發(fā)展，市場與顧客的需求，對核心競爭力進行不斷地創(chuàng)新和發(fā)展，使得企業(yè)的核心競爭力為企業(yè)的長遠發(fā)展提供強大動力。

二、高速鐵路核心競爭力分析

近年來，我國高速鐵路快速發(fā)展，路網(wǎng)建設(shè)初具規(guī)模，其經(jīng)濟效應(yīng)和社會效應(yīng)逐步顯現(xiàn)。與此同時，高速鐵路也面臨著一定的風險和壓力。在這種情況下，如何打造高速鐵路核心競爭力，充分發(fā)揮高速鐵路的競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)提高高速鐵路經(jīng)濟效益及滿足廣大旅客更高層次的出行需求的雙贏局面就顯得尤為重要。

以下根據(jù)運輸距離，分別從花費時間（速度），費用、舒適度等方面，對高速鐵路客運與高速公路客運、航空旅客運輸進行對比，并分析得出高速鐵路的核心競爭力。

1. 0～200km：在這一區(qū)段，高速鐵路與高速公路運輸相比，速度優(yōu)勢不明顯，舒適度相當，但是高速鐵路的短途平均運價較高，且在乘車方便性上不如高速公路。所以高速鐵路在這一區(qū)段并不占優(yōu)勢，當然，和航空運輸也沒有可比性。

2. 200～1500km：在這一區(qū)段，高速鐵路與高速公路運輸相比，在速度、舒適度、安全性方面占有絕對優(yōu)勢，在費用上兩者基本持平；與航空運輸相比，考慮到從市區(qū)到機場的時間以及辦理乘機手續(xù)的時間提前量，高速鐵路的速度優(yōu)勢比較明顯，舒適度較好，受天氣等自然條件影響小，且費用遠低于航空運輸?shù)馁M用。所以在這一區(qū)段，高速鐵路與其他運輸方式相比，具有絕對的競爭優(yōu)勢。

3. 1500km以上：在這一區(qū)段，高速鐵路與高速公路相比，其長時間乘坐的安全性、舒適度更高，速度優(yōu)勢和費用優(yōu)勢更明顯；與航空運輸相比，高速鐵路在這一區(qū)段的速度優(yōu)勢隨著運輸距離的增加逐漸減弱，其舒適性也因為運行時間的增加而減弱，而且由于機票存在普遍的打折情況，高速鐵路在費用方面也沒有明顯優(yōu)勢。所以在這一區(qū)段，高速鐵路相比航空運輸，并不占優(yōu)勢。

由以上分析可見，高速鐵路的核心競爭力在于：為廣大旅客在中長運輸距離內(nèi)，提供安全、高速、舒適且相對費用較低的運輸服務(wù)。在中長運輸距離內(nèi)，高速鐵路與其他運輸方式相比，具有先天的絕對競爭優(yōu)勢，所以它符合核心競爭力的價值性和獨特性的；從長遠來看，隨著鐵路員工服務(wù)意識的增強，技術(shù)水平的提高，高速鐵路路網(wǎng)的形成以及列車開行方式的多樣化發(fā)展，高速鐵路將為旅客提供更好的服務(wù)，滿足更多的旅客的出行需求，且在更長的運輸距離內(nèi)，形成相對于航空運輸更快捷和方便的優(yōu)勢，這一點，也是符合核心競爭力的動態(tài)性和延展性的特點的。

三、如何提高高速鐵路的核心競爭力

高速鐵路的核心競爭力，是由其硬件和軟件共同決定的。它具有動態(tài)性和延展性。在硬件設(shè)施完全具備的條件下，應(yīng)該科學(xué)、合理地組織列車開行，為旅客提供人性化的服務(wù)，滿足旅客更高的出行需求，大力提升高速鐵路的軟件實力。只有這樣，才能充分發(fā)揮高速鐵路的優(yōu)勢，不斷增強其核心競爭力，使得高速鐵路在中長距離的客運市場立于不敗之地。

1.增強職工安全意識

安全是鐵路運輸永恒的主題，對于高速鐵路而言，更是如此。沒有了安全作為前提，一切的高速、便捷、舒適等等，都將成為空談。

與普通鐵路相比，高速鐵路速度更高，設(shè)備更復(fù)雜，對相關(guān)工作人員要求更高。要保證其安全高效的運行，全體員工必須牢牢樹立安全第一的觀念和意識。

在日常工作中，高速鐵路運輸企業(yè)必須充分重視和加強員工的專業(yè)技術(shù)教育和安全教育。對關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵設(shè)備的操作人員，要建立“先培訓(xùn)，后上崗” 的準入制度，避免職工因為對高速鐵路的新技術(shù)、新設(shè)備、新規(guī)程不熟悉而埋下事故隱患甚至造成行車安全事故。高速鐵路員工要牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主” 的觀念，深切認識到安全是生產(chǎn)的首要條件，養(yǎng)成良好的安全習慣，克服僥幸心理，確保高速鐵路安全高效的運行，讓高速鐵路乘客“坐高鐵，我放心！”

2.增強服務(wù)意識，提高服務(wù)質(zhì)量

高速鐵路相對于普通鐵路，其運行速度高，乘車環(huán)境好，“硬件”設(shè)施大幅提升，旅客也因此需要付出較高的費用。也正因為如此，旅客對高速鐵路服務(wù)提出了更高的要求，更加注重乘車體驗。

作為高鐵客運服務(wù)人員，要大力提升自身的“軟件”水平，借鑒航空服務(wù)禮儀，以旅客為中心，樹立全新的，更高起點的服務(wù)觀念，錘煉高標準的職業(yè)素養(yǎng)，塑造高質(zhì)量的服務(wù)品牌。從車站的乘車指示牌到售票窗口，從在站臺上迎接旅客上車，到列車運行中的供餐，送飲料，為特殊旅客提供特殊服務(wù)等都要處處考慮旅客感受，嚴格遵守客運人員行為規(guī)范，充分展現(xiàn)高速鐵路服務(wù)形象；把以前的管理旅客轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)旅客，把讓領(lǐng)導(dǎo)滿意轉(zhuǎn)變?yōu)樽屄每蜐M意，讓每位旅客滿意，提供全面的，人性化的細微服務(wù)，并且要不斷地創(chuàng)新服務(wù)理念，滿足旅客合理的、不斷增長的需求。

3.以市場和旅客需求為導(dǎo)向，合理設(shè)計高鐵客運產(chǎn)品

隨著鐵路系統(tǒng)政企分開改革的實施和深化，市場因素對于鐵路運輸企業(yè)越發(fā)顯得重要。在充分把握市場需求的前提下，合理制定列車開行方案，提供更多的席別選擇，滿足旅客不同層次的需求，高速鐵路才能充分發(fā)揮其高速、便捷、舒適的先天優(yōu)勢，創(chuàng)造更好的經(jīng)濟效益和社會效益。下面結(jié)合我國高速鐵路的運行特點，提出以下建議。

3.1增加短途高速列車。對于運行時間在4小時之內(nèi)的“短途”高速列車，可以適當增加列車密度，加開城際高速列車，利用高速列車的速度、便捷等優(yōu)勢，吸引中轉(zhuǎn)客流和短途客流，以及部分航空客流。

3.2開行夕發(fā)朝至列車。目前，高速鐵路還沒有夜間運行的列車。而對于運行時間超過7小時的高速列車，可以實現(xiàn)夕發(fā)朝至。例如：西安北～廣州南，北京西～廣州南，其運行時間均超過7小時。這些高速列車如果能實現(xiàn)夕發(fā)朝至，將大大方便旅客時間安排，增強對旅客的吸引力。事實上，在合理安排施工天窗和開行方案，加強設(shè)備質(zhì)量檢查監(jiān)控的情況下，夜間開行高速列車是完全可行的。2013年春運期間，廣鐵集團就曾在高峰期間加開了多趟夜間開行的高速列車，滿足了旅客需求，緩解了客流壓力。

3.3設(shè)置臥鋪車廂。對于運行時間超過7小時的高速列車，尤其是在實現(xiàn)了夕發(fā)朝至的情況下，可以增設(shè)臥鋪車廂，提供給有需要的長途旅客。目前，高速列車每節(jié)車廂的定員相對較少，臥鋪車廂的定員可以與一等座車大致相同。這樣既為旅客提供了與一等座車票價基本持平的臥鋪服務(wù)，又不至于影響高速列車的經(jīng)濟效益。

四、結(jié)束語

高速鐵路作為一種新興的運輸方式，在中長距離旅客運輸方面具有安全、高速、便捷、舒適等優(yōu)勢，是其核心競爭力。在鐵路政企分離的背景下，高速鐵路運輸企業(yè)要以市場及旅客需求為導(dǎo)向，合理設(shè)計運輸服務(wù)類型，為旅客提供人性化的服務(wù)，努力提升自身軟實力，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，增強自身核心競爭力，創(chuàng)造良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

參考文獻

[1]秦海燕. 高速公路企業(yè)核心競爭力建設(shè)研究 [J]. 經(jīng)濟視角 ，2010（08）：30-31.

[2]宋子健. 高速鐵路對我國鐵路業(yè)及航空業(yè)影響分析 [J]. 物流工程與管理，2012（02）：30-31.

[3]郭寶巖. 高速鐵路夜間行車需求的時空特性分析[J]. 交通科技與經(jīng)濟，2011（02）：18-21.

篇9

一、并購背景

對于 2000 年前的海南航空來說，生存環(huán)境是非常惡劣的。當時的海南航空僅有十架波音 737 飛機和幾架多尼兒飛機，在國內(nèi)航空公司的規(guī)模非常小，僅排第 9 位，同時航線、運輸量都非常少。雖然作為一個連續(xù) 8 年贏利的公司，但是由于規(guī)模太小，競爭優(yōu)勢并不明顯，甚至可以說相當于孤居海島的受海南政府的呵護的獨苗，一旦獨自走進大陸，與眾多比自己大的國內(nèi)其他航空公司弟兄的競爭的時候，才發(fā)現(xiàn)自己是多么的弱小。因此海航在2000年之后連續(xù)展開收購重組，當時三大國有航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司）正在推動一場航空業(yè)重組大潮。海航若不能迅速通過收購兼并，壯大規(guī)模，將難免被三大國有航空公司兼并。從此海航集團展開了一系列的大規(guī)模并購，且一發(fā)不可收拾。

二、基于信息與信號理論的分析

為了實現(xiàn)多元化經(jīng)營，分散經(jīng)營風險，與三大航空公司進行差異化競爭，提高企業(yè)的市場適應(yīng)能力，海航采用了橫向、縱向和混合并購的方式，在并購?fù)划a(chǎn)業(yè)或行業(yè)的企業(yè)和生產(chǎn)過程或經(jīng)營環(huán)節(jié)緊密相關(guān)的企業(yè)的同時，并購了眾多在生產(chǎn)和經(jīng)營上彼此沒有關(guān)聯(lián)產(chǎn)品或服務(wù)的企業(yè)。下面從信息和信號理論入手，對海航的行為進行簡單分析。

信息與信號理論認為，收購活動會散布關(guān)于目標企業(yè)股票被低估的信息并且促使市場對這些股票進行重新估價。價值被低估的企業(yè)常常成為收購的目標，在并購公告日市場會調(diào)整原先偏低的估計，從而導(dǎo)致累計超額收益顯著大于零。

海航從一開始建立就采用了國際會計師準則，聘用一流的會計師作審計；雇用美國最大的律師事務(wù)所草擬法律文件；在給股票私募時，海航聘用了美國華爾街最權(quán)威的評估公司SH&E進行評估。這一舉動不僅為海航贏得了外資，而且也提升了海航的國際形象。海航在不到11個月的時間內(nèi)，先后重組了長安航空、新華航空和山西航空，并且通過企業(yè)重組向航空運輸?shù)纳舷掠萎a(chǎn)業(yè)擴張，形成了集航空運輸業(yè)、機場管理業(yè)、酒店管理業(yè)、旅游服務(wù)業(yè)和其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)于一體的“戰(zhàn)略鏈”。海航所做的準備對信息信號理論進行了很好的闡釋：企業(yè)并購傳遞給市場參與者一定的信息或信號，表明目標企業(yè)的未來價值可能提高，從而促使市場對目標企業(yè)的價值進行重新評估或激勵目標企業(yè)的管理層貫徹更有效的競爭戰(zhàn)略。通過適當?shù)闹贫仍O(shè)計解決公司的問題。收購事實上可以提供一種解決問題的外部機制，當目標公司的問題很嚴重時，這樣就可能被其他公司所并購，因為并購公司可以通過公司制度的重新設(shè)計降低成本，因此目標公司人就會有危機感，可見，并購使得成本降低，公司效率提高。因兼并收購行為發(fā)生的信息將推動資本市場對公司的市場價值重新作出評估。其一是目標公司在得到并購的信息后，努力致力于管理效率和經(jīng)營業(yè)績的提高，從而增加公司的市場價值，其二是在目標公司無所行動的情況下，市場本身從并購的信息中得到該公司市場價值被低估的信息，即使并購活動并未最終取得成功，市場將會重新評估該公司，從而使該公司的股價上漲。

除此之外，索羅斯以投資海南航空B股作價及2500萬美元現(xiàn)金增資持股18.64 %，他說“以前我是站在一個很遠的位置看中國和海航的發(fā)展，現(xiàn)狀該是走進來的時刻了。” 這正是信息理論的一個重要變形，即信號理論。信號理論說明特別的行動會傳達其他形式的重要信息，信號的可以以多種方式包含在并購活動中，公司收到收購要約這一事實可能會傳遞給市場這樣的信息：該公司擁有迄今為止尚未被認識到的額外的價值，或者企業(yè)未來的現(xiàn)金流量將會增長。當一個主并企業(yè)用普通股來購買其他企業(yè)時，可能被目標企業(yè)或其他各方視作是主并企業(yè)的普通股價值被高估的信號，而當商業(yè)企業(yè)重新購回他們的股票時，市場又會將其視為這樣一種信號：管理層有其自身企業(yè)股票價值被低估的信息，且該企業(yè)將會獲得有利的新的成長機會。海航借助索羅斯的言行，向世界宣傳海航，借此獲得更多的融資機會，從而為海航實現(xiàn)“為中華民族創(chuàng)造世界級航空運輸品牌”的目標鋪路。

篇10

關(guān)鍵詞：綜合運輸 格局 分工

綜合運輸從概念上分為狹義綜合運輸和廣義綜合運輸。狹義綜合運輸指靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組成最有效和最適合運輸需求的運輸系統(tǒng)；廣義綜合運輸不單純著眼于運輸?shù)馁|(zhì)和量方面所要求的直接目的，還考慮對沿線產(chǎn)業(yè)和居住條件的影響、對國民經(jīng)濟的促進作用、對節(jié)能的效果等間接影響，從綜合和長遠的觀點上把各種運輸形式最合理地組織起來的運輸系統(tǒng)。

隨著社會向個性化、高齡化的發(fā)展和價值觀的轉(zhuǎn)變，未來的使用者對運輸工具的需求特征將發(fā)生變化。即由量的需求轉(zhuǎn)向質(zhì)的需求，由硬件轉(zhuǎn)向軟件，由物質(zhì)轉(zhuǎn)向精神，對舒適性和個性化的要求將日益提高。因此，公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸規(guī)劃，應(yīng)改變過去只根據(jù)各自的立場，相互孤立的做法，而應(yīng)在綜合運輸前提下，根據(jù)公路、鐵路、水運、航空、管道等運輸形式的特性，正確認識它們各自在綜合運輸網(wǎng)中的地位和作用，以此做出各自的規(guī)劃，建立有效的綜合運輸網(wǎng)。

1. 綜合運輸形式分析

公路、鐵路、水運、航空、管道五種運輸形式組成現(xiàn)代化交通運輸系統(tǒng)，也是組成綜合運輸形式的基本構(gòu)架。為了更好地運用現(xiàn)有各種運輸手段使各種運輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，應(yīng)根據(jù)各運輸方式的特點，相互取長補短，安全、迅速、經(jīng)濟、方便、舒適地完成客貨運輸任務(wù)。

按各運輸因素的功能來分，交通運輸系統(tǒng)由運輸工具、線路、站場三部份組成。因此在研究綜合運輸系統(tǒng)時，除按經(jīng)濟、資源、地理特征選好運輸線路外，還應(yīng)特別注意各運輸形式的站場配置問題，以使旅客能方便的中轉(zhuǎn)、貨物能方便的換裝，從而最大限度地發(fā)揮綜合運輸?shù)膬?yōu)越性。進一步分析組成交通運輸系統(tǒng)的各因素在運輸技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展過程可以看出，各種因素的作用和重要性是不等同的，從運輸技術(shù)發(fā)展史中可以看出運輸工具的技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)于運輸線路和站場設(shè)施的技術(shù)發(fā)展之前，是這些技術(shù)發(fā)展的推動力。所以，在分析市場經(jīng)濟條件下綜合運輸格局及合理分工時，首先應(yīng)分析各運輸形式的特點及運輸工具的發(fā)展。

2. 運輸形式的特點及運輸工具的發(fā)展方向分析

在時間就是效率和財富的當今社會，人們對交通運輸?shù)乃俣纫笤絹碓礁撸俣缺灰暈楝F(xiàn)代交通運輸質(zhì)量的核心，成為社會的客觀需求。2020年前我國將全面建設(shè)小康社會，這一時期我國經(jīng)濟將快速發(fā)展，人口將緩慢增長，城市化的進程加快，人們物質(zhì)文化生活水平不斷提高，人員流動及人際間的交流更加頻繁，運輸需求，尤其是旅客運輸?shù)男枨蟠蠓仍鲩L；社會節(jié)奏加快，時間價值觀念越來越強，運輸市場由單純的數(shù)量需求轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與質(zhì)量的雙重需求，且質(zhì)量需求越來越高。同時，旅客運輸速度也是各種交通運輸方式最重要的技術(shù)指標，是帶動技術(shù)進步的龍頭，是其賴以生存和發(fā)展的基本條件。運輸市場的競爭，尤其是旅客運輸市場的競爭在很大程度上就是速度的競爭。旅客運輸?shù)母咚倩鸩匠蔀槭澜绯绷鳎碳ぶ鞣N現(xiàn)代交通運輸方式改進性能提高速度，以適應(yīng)旅客運輸市場競爭的需要。因此，旅客運輸?shù)母咚倩俏覈?jīng)濟及社會發(fā)展的必然結(jié)果。

我國基本國情決定土地、能源、環(huán)境方面的壓力遠大于其他國家，同時我國人口眾多，疆域廣闊，人口布局和工業(yè)布局不平衡等決定未來客運量呈量大、集中、運距長等特點，決定了我國主要應(yīng)發(fā)展大容量、低能耗、少占地、適應(yīng)性強的公共交通體系。因此發(fā)展具有能力大、密度高、速度快、安全舒適、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢的高速鐵路是適應(yīng)我國國情的需要，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進程中將發(fā)揮不可替代的作用。

在綜合交通網(wǎng)中，鐵路、公路、水運、民航和管道的性能與特點互不相同，它們各有自己適應(yīng)的運輸服務(wù)對象與經(jīng)濟運距,各種運輸方式運輸?shù)慕?jīng)濟運距是不同的。據(jù)統(tǒng)計分析，目前公路經(jīng)濟服務(wù)在200公里以下，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、高速公路網(wǎng)的建立及國家主干道的逐步建成，公路經(jīng)濟服務(wù)范圍可擴展到300公里左右，但公路運輸受國家能源政策和石油價格上漲的制約，以及國際社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得公路經(jīng)濟服務(wù)范圍難以繼續(xù)擴展。目前國內(nèi)客機的經(jīng)濟巡航速度為500～700公里/小時，經(jīng)濟服務(wù)范圍在1000公里以上；高速鐵路的經(jīng)濟服務(wù)范圍在150～1000公里之間。

2.1 鐵路運輸

目前我國鐵路主要干線運輸能力十分緊張，適應(yīng)市場變化能力脆弱，供需矛盾十分突出，許多區(qū)段能力利用率已達100％，而且除少數(shù)幾條已運營的客運專線外，均采用客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)木薮笮枨螅⒂绊懥寺每瓦\輸服務(wù)質(zhì)量的提高。為適應(yīng)運輸市場發(fā)展的要求，加快高速鐵路的建設(shè)，實行客貨分線運輸，是擴大運輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量的根本措施，是促進鐵路現(xiàn)代化、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的有效途徑。

2.1.1 運輸特點

中、長距離的旅客運輸：在鐵路旅客運輸中，應(yīng)靈活運用鐵路在安全性、大運量、高速度、能源效率高等優(yōu)點，提高服務(wù)質(zhì)量，使鐵路更好地發(fā)揮作用。

城市間旅客運輸：從運輸需求量的大小和城市結(jié)構(gòu)擴展來看，對大城市而言大運量鐵路在將來仍然是大動脈，是密集城市群較為理想的旅客運輸工具之一，在我國加快城鎮(zhèn)化進程中將發(fā)揮不可替代的作用。

中、長距離貨物運輸：鐵路的優(yōu)勢最容易發(fā)揮，經(jīng)濟上最為有利。

大宗貨物運輸：如石油、水泥、鋼鐵、汽車、煤、糧食、礦石、水產(chǎn)品等都可使用專用鐵路貨車運輸。

2.1.2 運輸工具的發(fā)展

高速鐵路能實現(xiàn)350公里/小時，對于相距200～1000公里的城市來說，這種交通方式將是非常理想的。

2.2 公路運輸

2.2.1 運輸特點

公路建設(shè)技術(shù)要求和地形要求較其它運輸方式低，特別是農(nóng)村及山區(qū)能發(fā)揮很大作用。公路輸送速度雖然較鐵路、航空低，但就整個運輸方式的效率而言，仍然較高，因為公路運輸可實現(xiàn)門到門運輸，并為其它運輸方式起集散旅客、貨物的作用。特別是農(nóng)村、山區(qū)，鐵路、航空不能普遍建設(shè)，水運又受航道限制，只有公路能適應(yīng)這種條件，擔負起運輸任務(wù)來。

2.2.2 運輸工具的發(fā)展

由于公路運輸方式耗能多、成本高、載運量小、運行持續(xù)性差，在運輸市場競爭中處于被動地位，因此將大力發(fā)展行駛速度高、交通條件好、運輸成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，對加強城市間的聯(lián)系、促進城鄉(xiāng)一體化具有重要作用。而我國汽車工業(yè)的快速發(fā)展為高速公路所需高質(zhì)量、大裝載能力、高速度的各種類汽車提供技術(shù)保證。

2.3 航道運輸

2.3.1 運輸特點

運載能力大、航道通過能力高、技術(shù)發(fā)展有潛力；成本低、燃料省；建設(shè)投資省、見效快；有利于國際間的遠洋運輸；適宜大件貨

物、特殊貨物、散裝貨物及集裝箱運輸。

2.3.2 運輸工具的發(fā)展

隨著造船技術(shù)的發(fā)展和船舶建造周期的縮短，各種專用船、多用途船的出現(xiàn)，使水運運量不斷提高，尤其在世界貿(mào)易中占重大比重的石油、煤、糧食、礦砂等貨物的運輸，水運的優(yōu)勢是其它運輸方式所不及的，故各類專業(yè)化、大載重量的船舶將不斷出現(xiàn)，水運會有大發(fā)展階段。

2.4 航空運輸

2.4.1 運輸特點

低運量時，空運更適合把孤立之地與外部世界聯(lián)系起來；市場創(chuàng)始階段空運比其它運輸方式的運費便宜；速度快、可節(jié)約時間；節(jié)約土地；適合旅游業(yè)及高附加值產(chǎn)品運輸。

2.4.2 運輸工具的發(fā)展

由于航空將把旅客或貨物迅速送到急需的地方，使國家經(jīng)濟平衡發(fā)展。空運便利生產(chǎn)因素活動，從而推動地方經(jīng)濟發(fā)展，有助于抵消都市中心的吸引力，促進新興地區(qū)發(fā)展。因此飛艇開發(fā)、大型飛機研發(fā)、支線飛機研發(fā)、熱氣球飛艇等將成為被重視的對象。

2.5 管道運輸

2.5.1 運輸特點

運輸量大、連續(xù)性強、安全可靠、容易實現(xiàn)自動化控制；占用土地少；建設(shè)速度快，費用低；運輸效率高，損失少；運輸成本低，效益高。

2.5.2 管道運輸展望

管道除了輸送液體和氣體外，隨著社會對運輸系統(tǒng)在技術(shù)上、生態(tài)上、經(jīng)濟上的要求，新型管道運輸將為運輸事業(yè)開辟廣闊前景，將開發(fā)水力管道、風動管道、集裝膠囊運輸和管道旅客運輸系統(tǒng)等。

3. 綜合運輸格局及合理分工

3.1 運輸格局

在現(xiàn)代化的綜合運輸形式中，最有力量的是鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和生活水平提高，人們對客貨運輸在數(shù)量上要求越來越大，速度上越來越快，質(zhì)量上越來越高，經(jīng)濟上越來越合理，而無論那種運輸方式很難達到該要求。因此運輸格局由各運輸方式間相互合作，范圍由小到大，時間由臨時到長期，形式由低級到高級，直至組成綜合運輸網(wǎng)。

鐵路建設(shè)投資大，在運輸成本中固定費用所占比重較大，只有在大運量條件下，才使單位運量的投資和運輸成本得到降低，則大宗貨物用鐵路；鐵路運輸成本中到、發(fā)作業(yè)費高于公路運輸成本而低于水運成本，故在中長距離條件下用鐵路。水運投資較省，運行成本低，但換裝成本高，貨物送達時間長，所以大宗低值物資的長距離運輸以水運為宜。公路送達時間短，機動靈活，運輸成本較高，而到、發(fā)作業(yè)費用較低，適宜于小批量、鮮活易腐貨物運輸和近距離旅客運輸。航空運輸成本最高，但速度最快，遠距離旅客運輸易用飛機；高價貨物長途運輸以航空運輸為好，雖然費用最高，但可以節(jié)約流動資金。管道目前被大規(guī)模用來運輸石油、天然氣和煤粉漿，運送固體的管道也在研制之中。

因此綜合運輸網(wǎng)格局就是各種運輸方式的線路和樞紐等運輸設(shè)施相互合作、同心協(xié)力，協(xié)調(diào)配合，既能擴大運輸能力，又能提高經(jīng)濟效益。

3.2 合理分工

根據(jù)以上分析，各種運輸方式的分工取決于交通體選擇運輸方式的行為，這種選擇又受到兩方面因素的影響，其一是交通體的交通需求特性――客運還是貨運，客運中是因公出行還是因私出行；貨運中是何種貨類，運距長短，批量大小等。其二是不同運輸方式的服務(wù)特性――運輸費用、送達時間、便捷性、舒適性、可靠程度等。一般情況下，不同交通體對各種運輸服務(wù)特性的要求有一定的差別，選擇何種運輸方式，主要取決于這些服務(wù)特性滿足其需求程度的大小，該選擇實際上是一種多目標的優(yōu)化決策過程。而五種運輸方式各有利弊，因此應(yīng)根據(jù)各自的特點，在形成聯(lián)運的基礎(chǔ)上發(fā)揮各運輸方式優(yōu)勢，達到合理分工的目的。

3.2.1 旅客運輸

國際間客運：基本利用航空運輸；長距離客運：主要由鐵路完成，沿海地區(qū)及沿長江地區(qū)，水運占有一定份額，民用航空發(fā)展較快，但占比例不大，卻具有發(fā)展前途；中距離客運：由鐵路及公路完成；市郊運輸：中心城市與市郊間主要依靠公路運輸，從運量和速度分析，輕軌運輸具有發(fā)展前途；與地方聯(lián)系的交通：為了把廣大鄉(xiāng)村和城市聯(lián)系起來，公路交通有相當?shù)闹匾饔茫Ь€航運是重要輔助手段；地方內(nèi)部交通：鄉(xiāng)村之間的交通，由公路運輸完成。

3.2.2 貨物運輸

國際貨運：隨著飛機的大型化，空運貨物顯著增加，但從運量來看，水運占絕對優(yōu)勢；長距離貨運：以內(nèi)、外水運所占比例最大，其次為鐵路，公路運輸、航空運輸也占一定比例。鐵路運輸中，除大宗貨物集散地間的專車直達運輸外，在集裝箱運輸中將有巨大潛力；中距離貨運：以公路運輸為主，但對大宗貨物的直達運輸，鐵路非常適宜；地方貨運：是公路運輸?shù)氖袌觥?/p>

綜上所述，研究綜合運輸系統(tǒng)的運輸形式及特點不僅有利于更好地運用現(xiàn)有各種運輸手段，而且還有利于運輸規(guī)劃，使各種運輸形式能力的構(gòu)成漸趨合理，從而更好地為社會發(fā)展做貢獻。