鐵路的運輸特點范文
時間：2023-12-13 17:09:14
導語：如何才能寫好一篇鐵路的運輸特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
一、自營鐵路運輸企業概述
隨著科學技術的迅猛發展，帶動了交通運輸方式的變革和進步，鐵路也煥發出新的生機。尤其是在經濟高度發達的今天，鐵路運輸在經濟和社會持續發展中發揮著不可替代的作用。鐵路運輸企業根據其經營鐵路的性質不同，一般有國鐵企業和自營鐵路企業之分。本文所述的鐵路運輸企業主要是針對自營鐵路的企業。自營鐵路運輸企業作為鐵路運輸的重要經濟載體，引領著鐵路運輸的發展，與傳統企業相比，它有著獨特的經營特點。其經營特點主要表現在經營范圍和經營方式兩方面的特殊性。首先，經營范圍的特殊性是指鐵路運輸企業不但經營業務繁多，而且涉及的行業廣泛。然后，經營方式的特殊性指的是鐵路運輸方式和企業經營方式各具特點。鐵路企業的主要功能是運輸產品，鐵路運輸產品是貨物的位移，不具有實物形態。該產品不能脫離生產環節單獨存在，其生產和銷售的過程結合在一起，不能分開。與其他產業的產品相比，運輸產品具有明顯的矢量性質。與其他運輸企業相比，作為物流運輸重要部門的鐵路運輸企業的運輸方式也具有特殊性。鐵路是典型的網絡型產業，鐵路生產的整體性決定了鐵路運輸具有高度集中、半軍事化、各環節緊密聯系和協同工作的特點。鐵路生產要素互相關聯，形成緊密配合的業務流程，進而形成鐵路運輸鏈條，使得鐵路運輸具有大聯動機生產的特性。這一系列的特性決定了鐵路運輸企業只有進行集中統一經營，才能高效運轉。
二、自營鐵路運輸成本的構成及特點
鐵路運輸成本是鐵路運輸企業為完成運輸業務所消耗的以貨幣形式表現的費用的總稱，包括燃料及原材料成本費用、職工薪酬、修理費用及折舊費用、租賃費用等。鐵路運輸成本是一個綜合性的質量指標，它反映鐵路運輸企業生產技術和經營管理水平的高低。無論是業務量的增減還是材料、燃料的消耗水平，最終都能夠在鐵路運輸成本上反映出來。就自營鐵路企業而言，企業運輸成本構成一般是這樣的：燃油成本由運量和運輸結構決定，原材料大部分為機車配件、鐵路線路維護材料等，約占總成本18%；職工薪酬是根據各基層、機關年初制定的考核指標及完成情況提取的績效工資。約占總成本45%；修理費可分為設備維修費和專項工程修理費，設備維修包括機車、車輛、信號設備、微機聯鎖設備、內燃機車大、中、小修，專項工程維修包括站段、廠區、生活區等基礎設施的修理、線路更換鋼軌、電力設備鋪設等。修理費、線路折舊費約占總成本15%。運輸用車皮有公司自備的，還有一部分是租賃的。自備車不能進入國鐵線路，外運只有租賃國鐵的車皮。按每節4.4元/小時收取貨車占用費。逢布遮蓋貨物，按60元/塊日單價收取費用。約占總成本7%。另外，一些其他的費用約占總成本的15%。
自營鐵路運輸生產的特點決定了自營鐵路運輸企業成本有其自身的特點：首先，鐵路運輸企業的核心產品是旅客和貨物的位移，沒有實物產品，這決定了鐵路運輸企業生產和銷售連在一起，沒有實在產品和實在產品成本。鐵路運輸只計算其發生的完全成本，不需要按產品進行攤銷，所發生的成本會直接影響本期的利潤。其次，鐵路運輸企業的運輸生產是各站段、各局協作完成，生產中發生的間接成本所占比重較大，需要管理者采取合理的方法進行分配。再次，與國鐵企業相比，自營鐵路運輸企業由于沒有強大的國家經濟支持，運營風險高、追求利潤的積極性大，因此更加迫切地要高質量的成本控制。鐵路運輸企業各段站作為成本中心，成本支出主要集中在機務、車務、車輛、工務、電務、車輛修理等部門，成本管理的重點是站段的成本管理。最后，從鐵路運輸成本的構成來看，物化勞動的耗費所占比重較大，應制定相應的、合理的控制措施。而職工勞動薪酬、租賃等方面可控空間較小。所以，鐵路運輸企業各站段成本控制的重點應是降低物化勞動的耗費。
三、影響鐵路運輸成本的因素分析
第一，運量是影響鐵路運輸成本的一個重要因素，一定時期內，在其他條件不變的情況下，當運量發生變化時，與運量有關的成本支出會隨之成比例變化。運量不僅在大小上影響運輸成本的高低，而且其構成也是影響運輸成本的重要因素。由于鐵路運輸的貨物各有不同，與之相對應的各自成本也有所差異。當各種貨物的運輸比重發生變化時，就會影響到貨物運輸總水平。運輸成本高的貨運所占比重增加，平均運輸成本則升高；運輸成本低的貨運所占比重增加，平均運輸成本就會降低。
第二，運輸距離是影響鐵路運輸成本的另一個重要因素，鐵路運輸支出按其與運輸距離的關系，分為始發、到達作業費、中轉作業費和運行作業費。由于始發、到達作業費不隨距離長短而變化，當運輸距離延長時，雖然運輸支出總額也會增加，但是單位運輸成本分攤的費用會隨之減少，從而使鐵路運輸成本降低。
第三，鐵路的技術設備對運輸成本也有很大的影響。鐵路運輸的各項技術狀況直接影響著鐵路企業的運輸成本，因為運輸設備的運用修繕費用、折舊費用是鐵路運輸成本的重要組成部分，采用不同狀況的設備，此類費用的多少也會有所不同。一般而言，采用先進的技術設備，勞動生產率較高，成本就會較低。先進運輸設備的對鐵路運輸成本的影響是通過提高設備利用率、勞動生產率和降低燃料消耗來實現的。當然先進的技術設備必須要有先進的組織措施和工作方法與之相配合，才能充分發揮其效能。
第四，組織措施的好壞直接影響鐵路運輸成本的高低。在一定類型技術設備條件下，不同的工作方法，機車的運用效率有所不同，從而產生鐵路運輸成本的差異。另外，勞動生產率的高低決定了運輸任務所需的人力數量，也決定了運輸成本的大小。好的組織措施，不僅可以提高機車運用效率和勞動生產率，也可以節約能耗，是影響鐵路運輸成本的關鍵因素。
四、針對自營鐵路企業運輸成本控制方法的提出
根據上述鐵路運輸成本的影響因素分析，結合自營鐵路運輸企業的自身特點，我們可以從技術和管理兩個層面進行改進，以降低鐵路運輸成本。
（一）技術層面上
1.提高勞動生產率，力求以最少的人力消耗實現最大的運輸目標。鐵路運輸的生產和銷售基本是連在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些裝卸、統籌管理等方面。通過對傳統方法的改良，可以提高員工的工作效率，以較少的工時消耗完成較多的運輸任務，運輸成本就會相對降低。
2.提高機車運輸效率，充分發揮機車等設備的效能。在一定條件下，通過采用先進的工作方法，改進機車的運用，可以顯著降低鐵路運輸的成本。
3.開展技術革新，節約能源物資消耗。
（二）管理層面上
1.建立完善健全的成本控制體系。鐵路運輸企業要想改善運輸成本管理，必須建立起完善的指標控制體系。完善的指標控制體系應該是能夠符合現代企業制度的要求，客觀、公正地評價成本控制業績，科學合理地下達成本費用控制目標的成本控制體系。
2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制體系的基礎上，對基層單位全面推行成本管理制度，其中要注意決不能照搬照抄一般生產制造企業的管理模式，一定要結合鐵路運輸企業自身的經營管理特點，進行制度的構建。例如，在影響運輸成本的諸多因素中，燃油成本與運量和運輸結構的關聯程度很大。在運輸煤炭貨物時，從各礦或選煤廠直接裝車外運，單位油耗最少、最經濟，而短途管內運輸單位油耗幾乎是外運的2倍。為此，管理者可以制定《機車燃油考核辦法》，將油耗與司機的獎金掛購，嚴格控制燃油消耗。另外，為提高租賃機車周轉次數，還可以制定了《停時考核辦法》，以減少機車的停止時間，從而達到降低企業成本的目的。
3.改革企業經營業績考核制度。鐵路運輸企業存在的很多成本管理問題很大程度上與實行的成本費用控制業績評價制度相關。因此，管理者應該在完善控制體系的基礎上，建立科學有效、客觀公正的業績評價、考核制度。首先，要改革對鐵路運輸企業和站段的工效掛鉤考核辦法。其次，利用按效分配職工收入的辦法，激勵員工經營動力。最后，對基層工作人員也要建立與企業整體經營目標掛鉤的考核辦法，按照整個鐵路運輸企業完成的運輸收入或成本費用控制目標考核來支付報酬。各基層單位根據上級下達的指標，細化到每一個班組或每一個人，實行全員考核，充分調動員工積極性和節約意識。
以上的成本控制方法是理論上的歸納與總結，而在具體實踐環節中，管理者要針對各時期影響鐵路運輸成本的主要因素，結合企業自身的特點和條件，選擇合理路徑，才能取得良好的成效。
市場經濟是以市場為導向的經濟體制，是以價格為導向的競爭經濟。在現代企業的管理活動中，控制成本，實現經濟效益已經是重中之重，關系到包括鐵路運輸企業在內的所有企業的生存和發展。本文參考了諸多文獻，引入相關研究項目成果的基礎上，首先簡要介紹了自營鐵路運輸企業及其一般經營特點，然后闡述了自營鐵路運輸企業成本的構成和特點，最后在分析影響鐵路運輸成本的因素的基礎之上，從技術和管理兩個層面提出了控制成本的方法，希望可以供業內企業管理者參考，共同推進鐵路運輸成本控制問題的解決。
參考文獻：
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篇2
[關鍵詞]鐵路企業；預付款電子支付卡；資金管理
[中圖分類號]TP399[文獻標識碼] A
1法規依據
開發鐵路預付款支付卡項目有鐵路法規依據。前鐵道部《鐵路運輸收入管理規程》第六條四項3款、第十二條五項規定：鐵路運輸收入構成中包括旅客、托運人、收貨人預付款；鐵路客貨運輸費用在付款人和收款人自愿的原則下可簽訂協議按預付辦理。
開發鐵路預付款支付卡項目與中國鐵路運輸總公司（前鐵道部）現行運輸收入管理政策不相悖。《鐵路運輸收入管理規程》第二十五條規定：鐵路運輸收入進款必須堅持專戶管理的原則；按規定日期上繳上級收入管理部門；各級單位必須努力壓縮資金在途時間。運作鐵路預付款支付卡項目，運輸收入部分仍然實行專戶管理，按規定日期足額上繳運輸收入進款，并能夠大力壓縮運輸收入資金在途時間，從根本上防止運輸收入進款拖欠。
2概念和目的
鐵路運輸企業獨立開發鐵路預付款電子支付卡項目，是將鐵路運輸收入預付款管理與電子支付手段相結合，發揮鐵路客貨運輸及多元經營的優勢和特點，廣泛吸納、積聚鐵路內外企業、團體和個人的資金，快捷、優質地服務廣大旅客和貨主，保證運輸收入完整、安全和及時解繳。巨額預付款收入可以形成鐵路運輸企業的長期沉淀資金。
鐵路預付款電子支付卡的作用不僅僅是核收預付款。鐵路預付款支付卡及其連接的電子設備，功能齊全，集資金的預付、繳納、使用、清算、撥付、結賬、查詢、統計分析于一身，廣泛用于鐵路企業系統的購票、客運、列車、貨運、餐飲、旅游、房地產等。鐵路預付款電子支付卡應先在部分鐵路大貨主和團體旅客中推介使用，發展外延再逐步擴展到鐵路局多經、集經、餐飲、旅游、房地產等單位，繼而廣泛鏈接到與鐵路運輸經營有聯系的路外單位、企業、團體和個人，實行“鐵路預付款一卡通”，最終實現鐵路局運輸主業與多元收入一體化管理。
鐵路運輸主業與多元經營的預付款余額部分及其利息收入可作為鐵路運輸企業經營使用，以提高鐵路運輸經營及其資金的整體效益。
3優勢特點
鐵路預付款支付卡是電子支付的一種形式。目前鐵路運輸企業已部分實行了旅客購票電子支付及少量的貨物運費電子支付，但二者的本質特點和作用并不相同。筆者認為，現行的客貨電子支付是銀行業“銀聯卡”的使用外延到鐵路客貨運輸費用的支付和結算，即旅客貨主先在銀行存款，然后以電子支付的形式繳納客貨運輸需求費用。銀行業吸收了旅客貨主的部分資金，但是鐵路運輸企業實質上并沒有一元錢的預付款沉淀。
本文建議實行的鐵路預付款支付卡項目有以下優勢特點：
一、自主管理。鐵路預付款支付卡的基本優勢特點是不經過前鐵道部諸多部門、銀行等層層環節，而是由鐵路運輸企業獨立投資、管理、訂購設備、程序設計、推介、運作，按照《鐵路運輸收入管理規程》等規章規定，旅客貨主的資金直接通過鐵路預付款支付卡存入到鐵路收入專戶，并便捷地支付、結算預付客貨運輸費用和多元消費費用。如發生糾錯處理情況，也可在鐵路企業單位內部快捷地完成。
二、設備和技術成熟，安全穩定。銀行、交通、電力、商場等早已普及應用預付款支付卡的設備和技術。如大型商場的購物卡應是預付款性質的支付卡。
三、使用便捷，提升形象。鐵路預付款支付卡容易使各個層面的廣大群體直接認知和接受，并可借以提升鐵路運輸和多元經營的社會形象，促進市場競爭力，擴大市場份額。
四、開發、維護成本低。初步估算，鐵路預付款支付卡開發的前期成本僅相當于前鐵道部已開發的旅客電子支付購買車票項目前期成本的五分之一以下。預付款的部分利息收入足以支付運行維護成本。
五、資金效益巨大（另見下文）。
六、促進鐵路運輸經營管理及其財務管理實現電子化、現代化。由于預付款支付卡的電子信息技術的科技特性，使用鐵路預付款支付卡在方便客戶預付、繳納、結算鐵路運輸經營款項的同時，對于提高鐵路運輸經營單位的資金核收、賬務處理、報表編制的電子技術化水平、減緩鐵路財務、經營職工的工作強度、提高工作效率大有裨益。例如，現行鐵路局收入稽核部門管理預付款客戶賬簿是以營業站為單位進行總賬管理的，如實行預付款支付卡管理，即可對所有旅客貨主的預付款進行明細管理，并能夠對預付款客戶的資金使用情況、支付項目情況和鐵路運輸經營產品的銷售情況等等進行實時查詢、統計和分析。
4效益評估
鐵路運輸企業積極開展鐵路預付款電子支付卡項目，潛在的運輸經營資金效益相當可觀。
一、推介使用鐵路預付款支付卡項目的前期主體是通過鐵路貨物運輸的大型企業、貨主和團體旅客，其將吸納巨額運輸收入及預付收入。個體旅客通過電子支付購買車票發生的資金量與此無法比擬。
二、鞏固現行的預付款收入。鄭州鐵路局現行年收入進款約250億元，其中三分之二為貨運收入（包括建設基金），貨運預付款年流轉額有50余億元。
三、新增貨運預付款收入。當前，由于種種原因貨運方面大型企業辦理預付款的積極性有限，還有相當一部分中小貨主沒有辦理預付款業務，這部分貨主可稱為散戶和小戶，但占貨主數量的大多數。鐵路預付款支付卡項目可吸納的潛在預付款總量保守估算年流轉額在百億元。
四、新增旅客購票預付款收入。據了解，目前鐵路局客運預付款業務基本沒有開展，或有少量客運預付款存留在車站收入和財務部門（主要是客票代售點票款安全抵押金）。鄭州鐵路局客運年收入進款約83億元，如開發用于普通旅客購票的預付款支付卡，按百分之十估算，應吸納每年數億元的預付款流轉額。
五、預付款時間效應。開展鐵路預付款支付卡項目可將旅客貨主的資金較長時間沉淀在運輸企業內部。預付款數量與預付時間是倍乘關系，如一家貨主預付款100萬元，提前預付10天與提前預付3天相比，預付款資金產出的時間資金效益應為3倍以上。這將大幅提高比預付款流轉額更為重要的預付款余額。
六、外延預付款收入。鐵路預付款支付卡的長期業務要包括鐵路運輸主業以外的多元經營。鐵路預付款可以在鐵路經營或合資經營的運輸服務類公司、招待所、酒店、旅游公司、物資公司、工程公司等單位之間進行出納和結算，而且，多元單位與地方相關單位又有需求資金的鏈接。目前，這部分資金效益尚無法估算。
綜上所述，開展鐵路預付款支付卡項目新增加的資金效益，客觀估算，每年預付款可達百億元之多，相當于鐵路運輸企業開辦了一家規模銀行。
5實施途徑之要點
一、可行性論證。開展鐵路預付款電子支付卡項目、實現運輸收入與多元收入一體化管理是一項系統性工作，要有路局財務、收入、客貨運輸、信息技術、多元等職能部門和基層單位等共同參與可行性論證與方案設計。
二、采取“鐵路主業領導下的公司運作”模式。“鐵路主業領導”是為了嚴格執行法規政策，規范業務管理，保證資金安全；“公司運作”是為了在成本投入、資金運用、政策激勵、人員調配等方面與市場接軌。
三、由鐵路局獨立開發、運作、管理鐵路預付款電子支付卡項目。如與地方單位合資合作開發，鐵路運輸企業必須絕對控股。預付款支付卡及其刷卡設備的制作經考核后由高資質的路外大型企業制作。
四、依次開發，分段實施。鐵路預付款卡項目的開發順序應是由點及面的單一項目與綜合項目；運輸項目與多元項目；貨運項目與客運項目；企業團體項目與個體項目；最后完成鐵路預付款“一卡通”的開發和運用，即企業或個人持鐵路預付卡可廣泛用于管內的運輸、購票、餐飲、旅游、房地產等營業項目。
五、納入運輸收入管理范圍。鐵路預付款支付卡的計算機軟件設計運用與輸入的票據管理、進款管理、審核管理、會計管理、統計分析管理系統接軌。鐵路預付款支付卡及其票證、銷售收入、注資收入、抵用、結算等納入運輸收入管理范圍。
六、鐵路預付款電子支付卡及其刷卡設備、計算機系統與當地鐵路車站、多元經營單位核收營業進款系統鏈接。鐵路支付卡銷售收入、注資收入統一由營業車站按運輸收入款項（代收款）管理，當日存入專戶，解繳局運輸收入專戶。
七、鐵路預付款電子支付卡系統連接鐵路局收入管理部門和財務部門，實時統計、審核、監督、統計分析預付款資金運行情況。
八、鐵路預付款電子支付卡的推介、發放、注資由鐵路客貨營業窗口辦理，也可委托其他資質好的路內外單位辦理。
九、鐵路局制定旅客貨主使用鐵路預付款電子支付卡在鐵路客貨運輸和多元消費方面的優惠政策；制定鐵路內部推介、發放、管理鐵路預付款支付卡的激勵和制約政策。
十、鐵路預付款電子支付卡可辦理資金注入、抵用、轉移、注銷、掛失，但不宜辦理資金透支（資金透支不符合現行有關運輸收入規章規定）。資金的賬務處理按現行規章規定主要由計算機程序完成。
十一、鐵路預付款電子支付卡的程序開發、推介、發放、運作、維護等工作要投入必要的資金和人力資源。
篇3
Abstract: With the expansion of the scale of China's railway network, distribution point capacity of cargo and the transmission capacity of the railway line will also appear coordination problems. Strategic loading point is the new thing that appeared with the method reform of transport organization of railway goods and the update of technical equipment and under such context. It is practical to study the impact of the strategic loading point on the railway cargo transport, analyze the changes of transport organization, traffic organization and transport benefits of strategic loading point, and further explore the organization changes of railway cargo transport.
關鍵詞： 戰略裝車點；鐵路貨物運輸組織；車流組織；運輸效益
Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit
中圖分類號：F251 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
鐵路運輸的集中性和運輸對象的分散性一直是鐵路運輸的主要特征，這一特征是鐵路這一運輸方式本身的技術經濟特點所決定的。鐵路的技術經濟特點決定了鐵路運輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運輸中能夠發揮巨大作用。建設鐵路戰略裝車點并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設備能力等辦法提高貨物的發送能力和直達運輸，因此有理由認為戰略裝車點的建設是一種鐵路貨物運輸組織的集中化。建立戰略裝車點，是鐵路適應現代化貨物運輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰略裝車點能夠發揮鐵路運輸的規模效益，提高運輸效率,目前戰略裝車點在部分地區已經實施建設。
1鐵路戰略裝車點的提出
1.1 鐵路戰略裝車點的概念戰略裝車點[1]是新時期鐵路現代化的裝車作業場所。鐵路戰略裝車點是以智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效規模化的作業方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發，對全路（全局）貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。一站可以有多個戰略裝車點，一個裝車點可建多條整列裝車線，每一戰略裝車點至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰略裝車點能夠進行高效作業，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力，貨源量原則上達到日均1列以上。
1.2 鐵路戰略裝車點的性質鐵路戰略裝車點是鐵路貨物運輸生產的一個基本單元，由于戰略裝車點建設在貨源集中、市場相對穩定、裝車去向統一、運量較大的地方，應該說是鐵路“以大帶小”逐步實現貨運集中化的一個重要手段。根據鐵路運輸生產基礎設施布局的自然特點，車站是鐵路運輸生產的基本單位，鐵路運輸生產管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰略裝車點的出現將改變這一狀況，成為鐵路運輸生產管理的新的著力點和實施大客戶戰略的重要步驟，這是鐵路戰略裝車點基本性質，伴隨著鐵路戰略裝車點建設的逐步推進，鐵路運輸生產管理體制改革將進一步向縱深發展。
1.3 鐵路戰略裝車點的分類①從戰略裝車點的規劃、建設和管理來看戰略裝車點分為全路戰略裝車點和鐵路局戰略裝車點。一般單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點都要納入全路戰略裝車點[1]。②從戰略裝車點裝運對象看，有單品類戰略裝車點和多品類戰略裝車點。
2鐵路建設戰略裝車點的背景
由于鐵路運輸的技術經濟特點能夠較好的適應大宗貨物和大量旅客的中長途運輸，長期以來我國鐵路運輸一直處于陸上運輸的骨干地位，為國民經濟發展做出了重要貢獻，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟發展和人民生活水平的提高，鐵路在運輸能力、服務質量、技術裝備等方面也出現了不適應，并且面臨著公路、航空等運輸方式前所未有的嚴峻挑戰。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發展戰略，制定了我國鐵路網的中長期規劃。在鐵路跨躍式發展戰略的指引下，目前，我國鐵路既有線實施了六次大提速，進行了大規模的管理體制改革，部分線路進行了電氣化改造，部分高速客運專線和城際高速鐵路正在建設。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設置，調整了原有鐵路局，實現路局、站段、車站三級管理模式，進一步理順了法人治理結構，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。隨著我國鐵路的快速發展，將從根本上改變鐵路運力不足、速度不高、技術裝備落后的局面，實現客運高速、快速，貨運快捷、重載，走向鐵路的整體現代化。在這樣的背景下，鐵路的運輸組織正在發生著深刻的變革，客運專線、客運區段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現。戰略裝車點就是隨著鐵路貨物運輸組織方法改革和技術裝備更新后出現的新事物。
3建設鐵路戰略裝車點的意義
3.1 戰略裝車點是提升我國貨運組織水平的有效載體[1]。通過戰略裝車點將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率大大提高。戰略裝車點實施規模化生產，集約化經營，精細化管理，促進鐵路貨運生產由單車、小批量運輸向整列、大批量裝載運輸轉變，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發展。
3.2 戰略裝車點是進一步釋放鐵路運輸生產力，服務國民經濟發展的重要手段。建設戰略裝車點，有利于解決目前裝車點布局不合理、規模偏小、運輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運力資源，充分挖掘運輸生產潛力，提高運輸組織效率；有利于發揮鐵路在規模、速度和效率等方面的技術經濟優勢，適應鐵路貨運長遠發展需要；有利于密切鐵路與國家重點行業和企業間的合作，提高鐵路保障重點運輸的能力；有利于提高產業集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟協調健康發展提供更強有力的運輸支持。建設戰略裝車點是鐵路立足現實，放眼未來，高瞻遠矚的戰略性發展規劃，對今后鐵路貨運生產力布局和運輸組織方式將產生深遠和廣泛的影響。
3.3 戰略裝車點建設有助于優化鐵路、航空、公路、水運、管道五種運輸方式生產能力的配置，從而更好的服務于經濟發展和人民生活需要。鐵路建設戰略裝車點同時結合實施大客戶戰略，充分說明鐵路以市場為導向，逐步轉變了觀念和經營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實現對運輸資源配置的基礎作用，有利于經濟發展。
3.4 戰略裝車點建設配合鐵路貨運集中化發展有利于充分優化利用鐵路運輸資源。
4鐵路戰略裝車點建設與鐵路貨運集中化
目前全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，運輸資源浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規模運輸發展和提高經濟效益的重要因素。當前全路年到發量5萬噸以下的貨運站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運站約有400個，這些小站占全路貨運營業站總數的30%，但到發量僅占全路的1%。據不完全統計，全路有近一半的煤炭發運站日均裝車在5車以下。這些貨運站工作效率和勞動生產率較低，人力、物力、財力被浪費情況較多，許多車站的成本支出甚至遠遠高于運輸收入。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而規模不小的貨運量。另外，根據統計資料顯示，雖然鐵路貨運量在各種運輸方式貨運量中所占的比例在下降，但總運量仍在增長，并且中長途運輸占比重最高，鐵路運力吃緊仍很普遍如表1所示。
從04、05年我國鐵路貨物運輸的貨運量可以看出，鐵路貨物運輸中貨運量最大的是煤，這是我國重要的基礎能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運輸也占了很大的比重，集裝箱運輸是一種先進的貨運組織方式，在鐵路運輸中有很大的發展空間，是未來鐵路適箱貨物運輸的發展趨勢。針對上述情況和貨運市場的發展，鐵路勢必進行貨運集中化，進行規模化和集約化經營，進行貨運生產布局的調整。大宗貨物建設戰略裝車點和卸車點，撤銷和合并小型貨運站，建立貨運中心站，中心站間開型始發直達或技術直達列車，貨運組織上實行“集中受理、就近裝車”等等。
5建設鐵路戰略裝車點的必要性、可行性和復雜性
5.1 建設鐵路戰略裝車點的必要性
5.1.1 從大宗貨物的運輸需要上看，建設戰略裝車點是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運輸的主要對象，鐵路貨物運輸的技術經濟特點能夠很好的滿足這些貨物的運輸需求，因此也是這類貨物運輸的首選方式。
5.1.2 從優化利用運輸資源上看，建立戰略裝車點是必要的隨著客運專線的建設和投入使用以及既有鐵路的技術改造，部分繁忙線路客貨爭能的現象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現發到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰略裝車點是必要的，相應的還要建立戰略卸車點。
5.1.3 從鐵路貨物運輸的經營管理上看，建立戰略裝車點是必要的目前，全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，浪費嚴重。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運量。從經營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發揮鐵路運輸的規模優勢。
5.2 建設鐵路戰略裝車點的可行性現實表明，經過幾年的快速發展，我國鐵路在客觀上已經具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸的條件。貨源上看，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機車車輛技術的進步，機車車輛水平已經能夠滿足長距離和較快速度運輸貨物的需求。對于部分地區的大宗貨物，條件具備就可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰略裝車點來提高運輸效率，發揮規模優勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運，又可以減少中間站調車和取送車作業，大大提高運輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達和成組列車，實現運輸的合理化、集約化經營。
5.3 建設鐵路戰略裝車點的復雜性建設鐵路戰略裝車點從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運營管理的角度看是有其復雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產地到戰略裝車點的汽車轉運，對于多品類戰略裝車點建設貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發展規劃的影響，部分貨主因市內交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運輸經營跌入低谷。為了扭轉這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進行生產力布局調整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經過多次市場調研后，提出了“支點東移”的經營戰略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運輸協商工作機制》，在管轄各站實行統一承運管理模式，對大宗貨源的貨主在運力上進行傾斜。該站還將國內箱和國際箱分開管理，在營業大廳設立引導員，幫助那些不常來發貨的貨主免費辦理一切手續。針對貨運量遞增，空車、空箱和去向不足的實際，該站充分利用運輸優勢，抽調專門機車擔當調車作業，實現運能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點貨主和物資單位，由車站領導班子帶隊上門走訪，用特有的運輸優勢和人性化的服務吸引貨主，穩定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經營戰略“支點東移”的實施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運輸協議。素有“大中原出海口”之稱的鄭州鐵路東站瞄準運輸市場需求，拓寬經營思路，把整合運輸資源、培育貨運市場，作為生產力布局調整后新的經濟增長點。該站實施經營戰略“支點東移”，后運輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點選址的重要性和貨源組織的復雜性，戰略裝車點的建設需要軟硬兼施，不僅僅是技術設備簡單更新。
6結束語
建立戰略裝車點，是發揮規模效益，提高運輸效率的重要舉措，目前在部分地區已經實施。但是，建立戰略裝車點后會引起鐵路貨物運輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰略裝車點的建設可行性、建設原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運輸模式、運輸效率、經濟效果等方面進行深入分析探討。
參考文獻：
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［關鍵詞］鐵路重點項目;鐵路經濟效益;基礎設施的運營成本
1引言
近年，鐵路行業發展越來越好，從鐵路項目的實施效果上來講，鐵路項目最終獲得的經濟效益存在較大的差異，但是總體上來看平原地區的經濟效益相對較好，山區鐵路經濟效益相對較低。究其原因，受到項目管理和鐵路項目自身特點的影響。因此，相關人員需要結合實際情況，對鐵路重點項目的經濟效益進行分析，從多個方面(如外部環境、項目管理等)入手，對其中存在的問題進行總結和解決，為后續的鐵路重點項目建設提供可靠的參考依據。
2鐵路項目的分類和特點
根據鐵路項目所在地的地形，可以分為三種類型，分別為臨近城區鐵路、山區鐵路、平原鐵路。山區鐵路，該種鐵路類型主要是以隧道為主，路基與橋梁主要起到連接隧道的作用，長度相對較短。［1］平原鐵路，該種鐵路類型主要是以橋梁與路基為主。臨近城區鐵路，該種鐵路類型和平原鐵路相似，但是通常情況下和既有鐵路樞紐靠近，和較多既有線施工鄰近，征拆相對較為困難，以至于現場經費和租賃設備使用費用較高，并且周轉材料與設備工地內短駁成本相對較高。
3鐵路重點項目經濟效益特點
3.1投資收益和經濟效益相對較低
鐵路重點項目的投資相對較大，固定成本相對較高，投資回收期相對較長，這些行業特點決定了鐵路項目投資收益率相對較低。不僅我國鐵路是這樣的，國外鐵路也是如此。［2］例如，日本新干線，在建成投產以后8年才實現盈利;再如，法國高速鐵路，在建成投產以后10年才實現盈利。［3］
3.2公益性支出比重相對較大，社會效益較高
鐵路項目是我國國民經濟中的重要組成部分，也是我國重要的基礎設施與大眾化的一種交通工具。鐵路運輸不僅承擔著運輸重點物資的任務，并且還承擔著促進國土開發和國防建設，促進經濟社會發展的任務，具有較強的公益性。［3］其要求鐵路部門堅持國家與人民利益第一的原則，盡最大努力實現普遍服務與公益性運輸任務。現階段，這些公益性的鐵路虧損與運輸服務，都是由鐵路企業自己來承擔，雖然社會效益較高，但是已經超過了鐵路運輸企業的職能范圍。長時間來看，其削弱了企業的積累，并且對鐵路運輸企業的發展也造成了一些不良影響。
4鐵路重點項目的經濟效益分析
4.1建設成本較高
鐵路重點項目需要大量的建設成本，包括現場經費、大小臨工程盈虧等。詳細來講，涉及施工單位項目部門管理人員與服務人員的五險一金、工資獎金、辦公生活水電費、臨時住房租賃、交通車輛使用費、業務招待費、辦公費用等。［4］從生產要素的構成上來看，鐵路行業具有資本密集型特點。鐵路行業的投資規模相對較大，但是投資回收期相對較長，這決定了鐵路項目的固定成本相對較高。隨著我國社會經濟的發展，生產資料和土地價格逐漸上漲，鐵路重點線路的等級提高，導致建設成本也相應提高。在平原鐵路建設區域中，交通、人員調遣都相對較為便利，有助于項目的管控工作，可以利用扁平化的建設隊伍，設置項目部和多個建設隊伍模式，在人員利用率方面相對較高。山區鐵路建設區域，交通不夠便利，需要對駐點人員進行設置，而且因為山區地形較為復雜，橋梁隧道路基具有較大的施工難度，想要保證管控工作到位，通常都是利用指揮部與項目部組織模式，在人員利用率方面相對較低。在臨近城區鐵路建設區域中，因為征地拆遷的原因，此類項目進展較為緩慢，前期窩工非常嚴重，導致現場經費的支出大大增加。
4.2運量不夠均衡
鐵路重點項目的運量存在較為明顯的季節性特點，例如旅客運輸，運能和運量之間存在春運、黃金周等矛盾，這些矛盾在特殊時段中尤為突出，但是由于日常運量相對較小，運能存在閑置問題。鐵路部門為了使季節性運輸需求的矛盾得到緩解，最近幾年不斷擴大投資規模，加快擴建和改建的速度，但是受到鐵路運輸企業的利息、折舊、運營和季節性因素等方面的影響，鐵路企業在運輸方面增加的收入很難彌補成本方面的支出。
4.3運營成本較高
最近幾年，鐵路重點項目逐漸投產運營，因為線路等級的上升，運營速度有所提升，一些新型設備投入到了使用中，提供給旅客便捷、高質量、高速的運輸產品。與此同時，為了保證鐵路運輸的安全性，并可以不斷提供給旅客優質的運輸產品，也承擔了一些運營費用，這些運營費用相對較高。基礎設施的運營成本主要涉及導軌、車站、碼頭、能源供應、信號系統、安全系統日常運營、交通管理、維護所需的勞動力、其他物質消耗等。其中包括日常運營的固定成本和日常運營的可變成本。通常情況下，軌道維護的成本在運營成本中的占比較大，在50%左右。車輛運營成本主要涉及列車運營成本、調度成本、銷售、車輛與設備、能源、管理成本等，其中包括所有勞動力成本。外部成本，環境影響造成的外部成本是無法忽略的，鐵路的建造與運營對環境都具有一定的影響，如全球變暖、空氣污染、視覺入侵、土地征用、噪聲等。
4.4運價受到了限制
長時間以來，我國把鐵路作為一個壟斷性的部門，一直控制著對鐵路運輸企業的定價權。1995年至今，鐵路客運基準價是0.05861元每人每千米，在該運價體系下，現階段鐵路硬座票價的運價率是公路的50%，是航空的15%;硬臥的運價率是公路的70%，是航空的20%。在運價體系的影響下，鐵路重點項目的經濟效益受到了嚴重的影響。
4.5社會效益高但是很難轉變為經濟效益
鐵路重點項目對國民經濟的影響直接決定了鐵路運輸企業的公益性，鐵路運輸企業創造出來的國民經濟效益主要由以下幾個部分構成:首先是利用者效益，簡單來講就是消費者剩余;其次是供給者效益;最后是環境改善效益。具體表現為:一是鐵路建設是時空跨度極大的項目，一方面拉動市場需求，另一方面可以增加大量就業崗位;二是鐵路高速的運輸方式節省了旅客和貨物的運輸時間成本，節省下的時間可以提升經濟建設效率;三是鐵路連接起不同區域，促進不同區域供需各方的各類資源交流與整合;四是促進鐵路沿線的旅游、住宿、飲食及其他服務行業的發展，帶動經濟發展。從這三部分國民經濟效益中可以看出，供給者效益，主要是鐵路運輸企業經過市場獲得的投資回報;而供給者效益和環境改善效益的價值無法經過市場來創造。因此，可以把效益分為兩種類型:其一為直接社會效益，主要包括用戶社會效益與鐵路運輸企業社會效益;其二為間接社會效益，其中包括區域經濟和相關產業等社會效益。在鐵路重點項目開通運營過程中，會給沿線區域帶來較多的經濟效益，但是自身的經濟效益很難得到顯著提升。
5提升鐵路重點項目的經濟效益策略
鐵路項目的可行性不僅取決于短期內的經濟效益，并且還取決于項目帶來的社會效益是否可以對基礎設施建設成本、維護成本、運營成本進行補償。因此，需要考慮對鐵路項目帶來的戰略價值、節約效益、環境影響、區域發展作用等方面。實際上，鐵路重點項目能否帶來較多的社會效益，主要是看當地的條件，而這些條件對成本數量、減少其他交通方式造成的擁堵、需求水平、環境污染等有著決定性的作用。在既定成本條件下，鐵路投資的預期社會收益和乘客的數量和組成結構以及沿線交通擁堵情況相關。此外，各種類型鐵路項目效益都存在較強的規律性，項目先天性情況在很大程度上影響鐵路項目的最終實現效益。在平原地區的高速鐵路項目，經濟效益有所保證，特別是橋梁工程集中的鐵路項目。其次是平原地區普通鐵路項目與山區高速鐵路項目，而山區一般鐵路項目的經濟效益是最差的，容易出現巨額的虧損。因此，想要有效提升鐵路重點項目的經濟效益，可以從以下三點入手。第一，把提升經濟效益作為經營管理的重點內容。首先，需要避免盲目的基建投資，有計劃地根據比例進行發展，保證綜合平衡。在對經濟布局進行研究時，需要科學預測每條鐵路新線有可能承擔的運量，尤其是要考慮投資的回收期限。針對新線和舊線之間、機車車輛修配造的比例失衡問題，也需要進行調整。其次，需要做好財務整頓工作，其中包括思想作風整頓、財經紀律整頓、基礎工作整頓、規章制度整頓。并且需要嚴格根據相關標準，實施分期分批的驗收，避免出現形式化的問題。最后，需要注重財會干部的培訓工作，進而有效提升管理力度，為提升經濟效益打下堅實基礎。第二，對體制進行創新，提升員工成本控制理念。把成本概念灌輸給員工，使員工意識到自身在成本控制中的作用和意義，對自身的義務與責任進行了解。需要對成本管理體制進行創新。鐵路項目的盈虧主要是由財務成本管理決定的，因此需要從體制方面入手，加強成本管理工作，實現實時責任考核，最終實現成本控制目的，促進鐵路企業長遠發展。第三，區域社會效益轉化。在鐵路重點項目開通運營以后，沿線區域的經濟具有較為顯著的拉動作用，并且具有具體量化的指標。但鐵路運輸企業自身經濟效益不夠理想，所以沿線的地方政府可以給予企業一些優惠政策，如減免營業稅、社會保障支出等，進而使鐵路運營給區域帶來的社會效益進行轉化，保證鐵路運輸企業的社會效益和經濟效益可以做到協調發展。
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隨著我國國民經濟的不斷發展，人們生活水平的不斷提高，經濟發展與交流、人員流動性加大等，對鐵路運輸的依賴越來越大。鐵路運輸在國民經濟和運輸體系的重要作用也凸顯了鐵路運輸安全性的重要性。鐵路運輸的安全管理具有它獨特的特點。
一、鐵路運輸安全管理特點
鐵路運輸的安全管理是一個綜合性的概念，既包括內部的安全保障，同時也包括外部的安全保障。鐵路運輸的內部安全，具體是指車務、機務、工務、電務、車輛、信息等部門之間的運輸組織、安全管理、協調聯動等安全管理的內容。其中最關鍵的就是運輸、機務、電務、車輛，包括車務的運輸組織的龍頭、機務操作運行、車輛的檢修維護等的安全管理。其次是鐵路運輸的外部安全，它的外部安全涉及到鐵路沿線的治安環境、鐵路建設與運營同地方政府和群眾的協調等。內部管理需要非常嚴格的制度和統一的行業規范，外部的安全管理則需要協調各個部門之間的配合和合作。因此鐵路運輸的安全管理是一項既嚴格又多聯動的管理，復雜性、嚴格性、聯動性是它的主要特征。
二、鐵路運輸安全管理的現狀及問題
鐵路的安全管理問題從鐵路產生之后就伴隨而來，隨著經濟建設的發展，傳統的鐵路管理體制也在不斷變革當中，也延伸出了關于鐵路安全管理的新問題、新屬性、新狀況。
1、鐵路法規制度有待完善
《鐵路法》是一套保障鐵路運輸和鐵路建設的基本法規，還有其他一些安全管理條例和辦法的出臺，在一定程度一定時間，對鐵路運輸和鐵路建設方面，起到了非常重要的保障作用。但隨著鐵路運輸的發展和高鐵等新技術的引入，鐵路機構改革的不斷深入，鐵路運輸和鐵路建設出現了新的形態，當然也滋生出了新的問題。一些原有鐵路法規和規章制度不適應現代鐵路運輸安全的問題也不斷地顯露出來。雖然相關部門一直在不斷的修改和完善，但修改的內容遠趕不上形勢的變化，當鐵路運輸出現新的安全管理問題時，就會突出法律法規和相關規章制度的短板，甚至空白。
此外，即便有些規則確實存在，但由于缺乏統一的標準和簡單的行文，落實到具體的實施上，往往由于過于繁瑣、不易操作。各系統、各部門安全管理的相對獨立、相互協調的欠缺同鐵路運輸的大聯動機的特性之間的矛盾不斷出現，這就需要不斷完善各系統部門之間聯動的機制和預案，防止管理結合部漏洞的出現，這也是目前鐵路安全管理的一個短板。
2、鐵路安全管理人員素質參差不齊
關于鐵路安全方面的相關條文規則，具體還必須由具體的部門和人員來進行落實。然而在目前我國鐵路管理的人員現狀來看，雖然管理部門比較齊全，管理人員配備也比較完整，看似管理成效比較明顯，其實也存在著一定的隱患。“問題在現場，原因在管理，根子在干部”，而現階段的管理人員中綜合管理人員較多，反而造成了懂業務、會管理的業務技術干部缺乏，造成業務管理干部經常是一人兼多職，精力旁顧，不利于安全的專業管理、系統管理。隨著新技術、新設備的不斷投入運用，沒有實際的鐵路現場經驗的綜合管理人員，管理形式和管理方式多是從管理學上理論所得或者是一些經驗借鑒，現場管理更加力不從心，造成鐵路安全管理人員專業化和規范化管理相對滯后。
三、鐵路運輸安全管理機制
落實鐵路運輸安全，建立完善內部管理機制和外部協調機制是重要的出路。其中內部管理機制是主要矛盾，外部協調機制是次要矛盾。
1、落實鐵路運輸安全管理的內部機制
1.1強化安全第一的管理理念
無論在鐵路運輸生產組織還是在鐵路建設上，都要不斷強化安全第一的管理理念。人的因素是影響運輸安全最重要的因素，人的安全思想和意識是安全行為的基礎。對現場作業人員加強培訓的同時，也要對鐵路安全管理人員定期進行安全管理知識和業務技能的教育培訓，培養他們在樹立“安全第一”的管理理念的同時有安全管理的業務技能。一切從安全出發，一切為了安全。
其實縱觀國內外的鐵路安全事故，90%以上是由于作業人員和管理人員的安全責任心不強，安全意識淡薄，作業標準、安全措施不落實，安全形勢不穩定。
1.2嚴格執行安全管理的制度
在鐵路運輸生產組織和鐵路建設中，有很多可以借鑒和學習的鐵路安全運行機制和制度，還有很多可供參考的國外行業標準。這些制度是值得管理人員深刻學習和反思的。當然鐵路建設和鐵路運輸是不斷向前發展和推進的，管理人員在落實完善原有規章制度的同時，也要根據具體的形式和發展要求，不斷創新管理體系和機制，出臺新的管理規則。
同時針對安全管理，要落實嚴格的安全管理制度，建立系統負責、專業負責、分工明確、職責清晰的安全管理逐級負責制度，做到有功必獎、有過必處。
1.3加強管理人員的教育培訓
從哲學層面上來講，人與動物的區別，在于人具有主觀能動性和創造性。落實到鐵路安全管理中，作為管理者的人員，應該不斷地提升自己對安全管理的認知和認識，不管創造創新安全管理方式。鐵路部門也應該在加強管理人員的教育培訓方面下功夫，根據新的形式，新的技術的應用，引進新的教育理念，培養管理人員新的安全管理規則和管理意識，提高安全處置能力，并通過培訓讓管理人員的安全管理規范化，常態化。
1.4不斷更新完善鐵路安全運輸技術
鐵路安全運輸的技術要不斷更新完善，充分利用新技術、新設備的設備控制安全風險的功能，新技術、新設備在投入使用后要進行科學合理的保養和維護。努力提高設備的有效性，使設備經常保持良好狀態。同時，增加經費投入，改善設備功能。
2、加強鐵路運輸安全管理的外部協調機制
鐵路運輸的安全管理機制也包括外部協調機制，因為鐵路安全運輸涉及到鐵路沿線的治安環境、鐵路建設與運營同地方政府和群眾的協調。這就要求鐵路部門要協調處理好同這些部門的合作與交流，為鐵路運輸生產營造一個安全、有效、和諧的外部環境。
結束語
總之，鐵路運輸安全管理是一項復雜的系統性工程，在加強鐵路安全管理的過程中，要根據鐵路安全的復雜性、聯動性等特點，根據現行鐵路運輸安全管理中存在的問題及弊端，完善強化鐵路安全運輸的內部聯動機制、協調處理好外部機制，只有內外相結合，才能最大限度地保障鐵路的安全運輸和運輸安全。
參考文獻
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1我國鐵路貨運市場現狀
1．1鐵路運輸業迅速發展，貨運量穩定增長，但運能增長落后于經濟發展
鐵路建設快速發展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國鐵路共發送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉量穩定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉量的增長率低于國民經濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經濟發展，在一定程度上影響了社會經濟的發展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經濟發展和產業結構調整，交通運輸業全面快速發展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉量來看，鐵路所占全社會貨物周轉量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸的重要貨物品類，這些大宗貨物運輸占據了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優勢牢牢地占據著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區是我國重要的工業和糧食基地，西南、西北地區是我國重要的能源、原材料的供應基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網較為完善，鐵路貨運市場穩定。華中地區農業和輕重工業都較為發達，此外，該地區起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區經濟發達，運輸貨物多為產成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸的時效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據，鐵路市場占有率相對較低。各地區鐵路貨物周轉量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網各主要干線也相應地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉量都占鐵路總貨物周轉量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創新、依靠挖潛提效實現運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經濟發展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發展密切相關的主要內部優勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發展戰略的制定提供科學的依據。
2．1內部優勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業優勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統優勢地位。鐵路路網整體性強，設施網絡、信息網絡和經營網絡基本上覆蓋全國，隨著路網規模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網絡和較完善的管理信息系統，可以實現貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現出明顯的可持續性發展優勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰略，目前已擁有一批長期穩定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發送量已達到了國鐵發送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現為政府行為，資金來源以鐵路自身的經營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業調整產權結構。隨著產業結構的調整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經濟快速發展，“十一五”期間國內生產總值年均增長率為11．2％，經濟的迅速發展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發展，路網規模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經濟一體化發展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業吸收先進技術和管理經驗，加快鐵路運輸業的發展。產業結構的調整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網絡的建設和貨運產品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發展點。現代物流與電子商務的快速發展也為鐵路貨運發展現代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務和提高服務質量使貨主得到便捷、滿意的服務。再者，在全國提倡低碳經濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優點在低碳交通中占有較強的競爭優勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產方式和營銷手段的國際大型運輸企業不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產業結構調整使產成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經濟布局的調整和經濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關聯度高的行業紛紛實行限產壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優質的服務提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發展策略
根據上述分析結果，堅持“依靠優勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰略（優勢—機會戰略）、WO（劣勢—機會戰略）、ST（優勢—威脅戰略）、WT（劣勢—威脅戰略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰略見表1。
3．1SO戰略
SO戰略是指鐵路貨運企業充分利用內部優勢和外部機會相結合的戰略。
1）細分客戶市場，創新貨運產品，重點發展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業優勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優化現有貨運產品、開發新產品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優勢市場。
2）繼續推進大客戶戰略。鐵路大客戶戰略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續推進大客戶戰略，與大客戶保持長期的戰略合作關系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設，全面實現鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現有的信息管理系統為基礎，引進GIS、GPS及電子數據交換技術等先進技術，結合電子商務和網絡營銷，全面實現鐵路貨運信息化管理，并逐步向現代物流發展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務質量，樹立良好的企業形象。鐵路企業一方面要不斷提升服務質量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經濟等優勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰略
WO戰略是指鐵路貨運企業利用外部機會來彌補內部劣勢的戰略。
1）加快自身改革，建立適應市場需求的貨運管理體制。為了實現生產精細化、市場反應靈敏、服務水平優質，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經營、自我發展、科學管理的目標，建立適應市場經濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網絡的建設。鐵路要加快鐵路快運網絡的建設步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發城際貨運班列、客貨混編列車等新產品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規范收費標準，簡化運價表現形式，實行季節運價、地區運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發展鐵路貨運現代化物流，加強貨運全程服務質量。鐵路擁有發達的路網，眾多的站點，較完善的信息管理系統，較完備的裝卸、搬運和儲存系統，這些為鐵路貨運發展現代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現代物流發展不僅是鐵路自身發展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰略
ST戰略是指鐵路貨運企業利用內部優勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯合運輸，大力發展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯運，以實現合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸的同時要調整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經濟布局和產業結構的調整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸的同時可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發展高附加值貨物運輸。
3）發展特色化、專業化服務，為企業提供量身定制的物流化服務方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產。鐵路可以為大型企業提供定制化服務方案，根據企業的產、運、銷、庫存情況，與企業合作共同制定經濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰略
WT戰略是指鐵路貨運企業減少內部劣勢并回避外部威脅的防御性戰略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業務能力、組織能力、公關能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業務培訓和企業文化建設，建立科學的人才引進、培養、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業學習先進的管理技術。為了在復雜的市場競爭中生存和發展，我國鐵路貨運必須不斷改革創新，學習外資企業在經營理念、服務方式、運輸、貨運產品等方面的技術和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發展注入新的活力。3）優化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
篇7
一、專用鐵路人力資源狀況
(一)企業接受人員渠道比較簡單，與傳統鐵路院校缺乏聯系從近幾年鐵路高職院校學生就業去向來看，到專用鐵路就業的畢業生人數占畢業生總數的比例還不到5%。專用鐵路所在企業人員補充主要是通過非鐵路的生產車間富余人員轉崗而來的，這些人員未經過系統的鐵路專業技術教育，整體素質較差，技能水平低。專用鐵路所在企業與鐵路類高職院校聯系很少，與鐵路院校幾乎無業務往來，人才供需信息缺乏。專用鐵路從業人員的招聘有些是通過社會招聘的方式進行的，但事實上社會人才市場中鐵路專業人員特別是高素質技能型人才極少。專用鐵路數量雖多、但個體規模較小，單個企業需求人數較少，對專用鐵路所在企業的宣傳也不夠。而鐵路類高職院校考慮成本問題，也沒有主動去開拓單個企業市場，所以造成專用鐵路所在企業只能聘用交通相關專業的人員到專用鐵路工作。由于校企雙方都未主動出擊，造成了企業鐵路專業良才難得與鐵路高職院校部分學生不能對口就業的矛盾。
(二)人力資源結構不合理，不能適應現代企業發展分析所調研的專用鐵路人力資源數據整體情況，專用鐵路處于鐵路人才匱乏的窘境，總體上目前專用鐵路技術職工隊伍呈現出“四多四少”的“金字塔”狀況:即文化程度低的多，高的少;技術等級低的多，高的少;高等級技術工人年齡大的多，年輕的少;職工以前學“雜牌”專業的多，鐵路科班出身的人少。遠不能適應現代企業的發展要求，只會使專用鐵路越來越落后于現代鐵路的發展步伐。專用鐵路所在企業要想實現又好又快的發展，必須改變目前整體素質偏低、平均年齡偏高的人力資源整體狀況。里程長、設備多、運量大的專用鐵路必然存在大量的鐵路專業畢業生需求，而鐵路高職院校均把就業目光主要放在國有鐵路和城市軌道交通，而對專用鐵路就業市場較少涉入。鐵路高職院校在向合資鐵路、地方鐵路、城市軌道交通企業拓寬學生就業渠道的同時，也要向專用鐵路輸送畢業生，使更多的學生能夠對口就業。專用鐵路存在大量的鐵路專業畢業生就業市場，對高職院校來說也是個難得的發展機遇。
二、專用鐵路技術設備和運輸組織的特點
分析專用鐵路的技術設備與運輸組織特點，與國有鐵路比較具有以下不同點。
(一)運輸對象不同國有鐵路的運輸對象有貨物、旅客、行李、包裹、郵件，而專用鐵路的運輸對象以貨物為主，旅客運輸只在極少的專用鐵路存在。
(二)技術設備不同國有鐵路的技術設備總體水平比較高，運輸組織水平先進，作業效率高。而專用鐵路的技術設備情況差別很大，有些技術設備甚至還處于國有鐵路上世紀60－70年代的水平。因其運輸速度低，機車車輛技術標準要求相對國有鐵路較低，而且特種車輛較多，線路、信號、聯鎖、閉塞等設備狀況也參差不齊［4］。
(三)技術作業的主要內容及規章不同國有鐵路涉及鐵路技術的各個方面，而專用鐵路以貨物運輸為主，行車作業以調車作業和與國有鐵路接軌站辦理區間運行為主。專用鐵路除參考鐵路部門制定的鐵路行業技術文件進行運輸組織外，還有本企業所在行業制定的鐵路運輸的技術規范文件。
(四)鐵路運輸的地位不同鐵路運輸是國有鐵路的主業，一切工作都是圍繞如何搞好鐵路運輸、保證運輸安全暢通服務。而專用鐵路運輸是所在企業的輔業，其主要任務是保證企業與國有鐵路間及企業內部的運輸暢通，以支持主業生產的正常運行。基于以上幾點不同，如果鐵路高職院校仍按只針對國有鐵路的培養模式培養畢業生，勢必造成畢業生不適應專用鐵路的生產需求，不適應現代企業的發展要求，所培養的畢業生就不會被專用鐵路認可和歡迎。
三、人才培養建議
通過對專用鐵路主要崗位的能力和知識要求進行初步分析，下面以專用鐵路運營管理人才培養為例，就高職院校針對專用鐵路如何培養合格人才在專業和課程設置方面提出以下建議:
(一)應作為鐵道交通運營管理大專業的一個方向進行設置專用鐵路雖然在運輸對象、技術設備、技術作業的主要內容及規章、運輸的地位方面與國有鐵路有諸多不同。但從歷史上說，專用鐵路很多運輸組織管理方法是在引進、吸收國有鐵路管理經驗的基礎上，結合專用鐵路本身的實際情況進行舍取和重新架構而來的，與國有鐵路有很大的繼承性和相似性。傳統的面向國有鐵路的課程體系設置，大部分仍然對專用鐵路運營管理是適用的，只是在教學內容上要進行調整。因此，筆者認為把專用鐵路運營管理獨立作為一個專業開設是不妥的，而應該作為鐵道交通運營管理專業的一個方向進行開設。
(二)應增加物流管理方面的課程及技能訓練隨著現代物流管理理念不斷深入專用鐵路所在公司領導層的意識，部分公司把原來的物資管理部門與運輸部門進行重新整合，按照現代企業的運作方式，成立新的物流中心，使公司物資產、供、銷、運很好地結合在一起。即使有些公司未對其進行整合，但由于專用鐵路所在公司的特點，鐵路運輸部門與物資供應部門的聯系也是相當緊密的。因此，面向專用鐵路的高職學生要掌握一些現代物流管理方面的知識及技能，以適應專用鐵路的特點和專用鐵路所在公司的發展要求。
(三)應加強調車作業方面的核心技能訓練調車作業占專用鐵路行車工作的絕大部分。據了解，專用鐵路調車作業以平面調車為主，因此要加強面向專用鐵路的高職學生對編組調車、解體調車和取送調車的作業技能訓練，特別要加強學生上下車技能、手信號、對貨位等調車作業技能訓練。接發列車工作只占專用鐵路行車工作很小部分，只是與國有鐵路接軌車站辦理列車到達、出發作業，每日接發列車作業量也是有限的，相對國有鐵路車站而言作業簡單得多。因此，企業對面向專用鐵路培養的高職學生接發列車技能要求相對較低，只要掌握在正常情況下接發列車的程序即可適應專用鐵路的需要。專用鐵路只是國有鐵路的貨物集散點，全國專用鐵路沒有成網，是零星的，所以傳統面向國有鐵路培養學生列車運行調度指揮技能方面的課程或教學內容可以減少，或者作為選修課開設，只要求他們了解國家鐵路運輸組織流程即可。
(四)應加強貨運組織方面的核心技能訓練專用鐵路的運輸對象主要是貨物運輸，而不是旅客運輸，毫無疑問必須強化貨運組織方面的課程和技能訓練，而淡化客運組織方面的技能培養。貨運組織的核心技能包括貨物運輸的發送作業、到達作業、裝載加固技術、貨物裝載技術檢查等。要讓學生通過課程學習了解主要貨物裝卸機械、器具的作業原理及方法，了解裝卸場站的生產組織要求，掌握闊大貨物、危險貨物、集裝箱貨物的運輸條件及裝卸方法。
(五)應增加運輸對象工藝流程方面的課程專用鐵路與所在企業的生產聯系相當緊密，主要為所在企業的生產服務。因此，專用鐵路運輸組織人員必須了解所在企業的生產流程、工藝、技術及作業方法，這樣才能更好地為所在企業生產提供安全、迅速、經濟、便利地運輸服務。因專用鐵路所在企業所涉及的行業較多，有煤炭、石油、冶金、森林等，而且現在大部分專用鐵路開展專用線共用，因此可以在人才培養方案中增設這方面的介紹性課程，使學生對專用鐵路所在行業的生產有初步的了解，以使學生畢業后在較短的時間內了解所在企業的生產工藝及流程，從而很快適應公司的生產環境。
四、結論
篇8
關鍵詞：朔黃鐵路；網運分離；啟示
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）05-0027-03
歷經30年，被稱作是中國計劃經濟體制最后一個堡壘的鐵路體制改革終于破冰。根據改革方案，鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責；不再保留鐵道部。打破政企不分體制、建立新的中國鐵路總公司，邁開了鐵路改革市場化的第一步。
目前，我國鐵路運輸模式的摸索之路一直都沒有停止過，探索的最終目的都是提高鐵路運輸效率，改革的核心問題是權利的分配，但是在具體操作中的效果并不佳。國外的鐵路運輸模式大體分為兩種模式：一種是垂直一體化模式，指車輛和軌道兩個部分為同一個公司擁有，進行運營和維護，主要以美國為代表；另一種是完全的或部分的垂直分離模式，指軌道和車輛分開管理，由不同的部門或單位經營和維護，不擁有軌道的鐵路車輛運營企業在相同的路網上競爭，主要是以歐盟為代表。朔黃鐵路運營模式是結合上述二者的特點，成立公司負責車輛和軌道的運營和維護，但是在公司內部實行“網運分離”，這種“網運分離”模式與歐盟的“網運分離”模式還是存在不同的。
1 歐盟“網運分離”模式的實踐
歐盟鐵路改革是為了使在不同國家路網之間能夠達到運輸暢通的目的，消除路網障礙，通過改革使分散的網路資源能夠為運輸服務提供保障，達到運輸服務一體化和市場化的目標。當時瑞典實施“網運分離”模式取得顯著的效果，歐盟在鐵路改革方面借鑒了“網運分離”模式，歐盟雖然是遵照“網運分離”的設計思路進行各自國家鐵路改革，但各國改革的方面和深度還是存在差異的。因此，我們可以看出“網運分離”模式在歐盟的應用不是為了單純的分離而改革，而是為了使既有路網資源得到合理的分割，滿足運輸服務的需要。
瑞典鐵路最早成功地實行了“網運分離”經營模式，1988年開始實施鐵路“網運分離”的改革。瑞典鐵路將原國有鐵路分成兩大部分：國家鐵路管理局（BV）和國有鐵路公司（SJ）。國家鐵路管理局管理的資源主要是鐵路線路、通信信號設施、電力接觸網、編組站固定設備等，主要業務是負責鐵路上述固定資產的投入和維護，主要資金來源是分為兩大塊：鐵路運輸公司支付的使用線路的費用和財政撥款。國有鐵路公司是按照公司制組建的，其目的是以提高公司盈利水平和股東收益最大化，公司自負盈虧，獨立核算，主要業務包括客貨運輸、運輸控制、編組站作業、機車車輛購置及維修以及其他服務產業。國有鐵路公司在國家鐵路管理局管理的線路上運輸，必須支付相應的線路使用費，這些費用歸國家所有，統一支配給國家鐵路管理局。20世紀90年代，瑞典的“網運分離”模式的改革不斷地深化，有效的解決了路網和運輸的問題。
德國鐵路的“網運分離”是通過組建德國鐵路股份公司（DBAG）負責國家鐵路路網設施的管理。1998年，德國鐵路股份公司（DBAG）對鐵路基礎設施、貨物運輸、長途和短途客運等營運單位按照各自的主營業務組建新的公司。各業務公司之間是相互獨立的，從而達到了路網基礎設施和運輸公司之間相互分離的目的。德國鐵路股份公司（DBAG）負責對基礎設施的經營、管理、維護，為各專業運輸公司提供列車運行線，同時收取相應的路網設備使用費。各專業運輸公司根據各自的業務，可以向德國鐵路股份公司租賃所需的基礎設備，開展主營業務，獨立核算，支付租賃費用。
2 朔黃鐵路“網運分離”模式的實踐
朔黃鐵路是我國西煤東運的第二大通道，主營業務是負責煤炭的運輸，鐵路運營管理主體朔黃鐵路公司是一家股份制國有公司，采取公司機關和分公司兩級管理組織。公司機關是朔黃鐵路管理的核心和決策單位，重點是負責戰略管理、經營管理，對線路運輸調度統一管理，對公司財務、物資、人力資源進行集中管理，對分公司進行政策指導和業務監控。分公司按照公司機關的下達的年度運輸計劃，組織分公司人力、物力，完成運輸任務。
鐵路“網運分離”的理念是對既有鐵路業務進行重組，使鐵路的線路基礎設施和運輸服務分離開來，實現專業、高效的運輸管理的目標。朔黃鐵路公司在分公司的設置上就采取了這種理念。按照路網設施和運輸設施的經營業務將公司分為肅寧分公司、原平分公司、機輛分公司。肅寧分公司負責三汲站以東（含三汲站）線路設施的維護和運行，原平分公司負責三汲站以西線路設施的維護和運行，機輛分公司負責公司機車、車輛等移動設備維護和運行。，肅寧分公司和原平分公司在線路設施維護和運行上，考慮鐵路線路線長的特點，在沿線按照專業成立工隊，對線路分區專業化作業，這些工隊與國鐵基礎站段不同，他們僅是基層業務作業單位，不具備獨立管理層的職能，從而精簡了機構設置，縮短了管理溝通。
“網運分離”理念在朔黃鐵路公司的實踐中得到更深的應用。朔黃鐵路將路網設施和運輸業務分開后，為朔黃路網引入外部的運輸企業提供基礎條件。為了滿足煤炭運輸的需求，朔黃鐵路公司在發揮自有運輸資源的基礎上，也積極聯合外部運輸企業共同完成運輸任務，這樣可以調動一切可以使用的運輸資源為公司的發展服務，同時也節省了公司在機車、車輛上資金投入的風險。在運輸組織上，朔黃鐵路公司遵循市場經濟的作用，采取“競爭上線、擇優上網”的原則，通過招標的方式選擇外部運輸協作單位。外部運輸協作單位在商務上需要具有相應的資質、優良的業績和信譽，在技術上需要通過運輸安全、作業質量和運輸組織方案的考核，在滿足上述要求的條件下報價最經濟的單位入選。入選的外部協作運輸單位需要統一按照朔黃鐵路公司制定的行車計劃組織運輸生產，運行中朔黃鐵路公司對行車指揮、運量分配進行集中調度。
朔黃鐵路公司與入選的外部協作運輸單位以合同的形式明確付費方式，是按機車牽引的周轉里程付費，根據實際完成的運量和運行里程，計算支付費用。因此，各外部協作運輸單位為了增加運輸收入，需要通過提高自有機車的使用效率，增加運量和運行里程。為了激勵各外部協作運輸單位的積極性，朔黃鐵路公司將自己購置的機車和外部協作運輸單位的機車，在線路上混合運輸，不限制外部協作運輸單位的運輸區間，充分發揮各自的運輸組織能力。
通過“網運分離”在朔黃鐵路的實踐，收效顯著。一方面通過“網運分離”，使鐵路路網和運輸服務分開，是引入外部協作運輸單位的關鍵，這樣可以取長補短，在發揮朔黃鐵路自有資源的優勢的同時，可以調動社會運輸資源為公司服務，到達雙贏的效果。另一方面，朔黃鐵路公司通過“網運分離”，可以有效克服鐵路局那種繁重的機構組織形成，充分發揮各自職能部門的專業特點，集中精力做好業務經營，突出公司運輸的主營業務，既保持了朔黃鐵路公司完整的路網經營權和運輸組織權，又能實現運輸任務不斷快速增長的目標。
3 朔黃鐵路“網運分離”模式與歐盟的比較
與歐盟國家的“網運分離”模式比較如表1所示，通過表1看出，歐盟和朔黃鐵路在運輸方面分成兩家獨立的部門或公司，目的是鼓勵競爭和市場進入路軌公司以規制價格為客、貨運提供服務；為了便于運輸暢通，在運輸管理方面多數采用統一管理的方式，德國是按照專業進行統一管理，使統一管理更加專業化和精細化。因此這些國家運營模式相同點是允許以及鼓勵不同的運營商在壟斷的路軌上提供可競爭的運輸服務。而朔黃鐵路“網運分離”與歐盟不同在于以下幾個方面：
一是“網運分離”的標準不同。歐盟的“網運分離”模式是將鐵路運營的路網基礎設施和運輸企業徹底分開，負責路網基礎的公司和運輸企業都是獨立的法人，他們各自擁有自己的公司，這樣便于發揮各自的能動性，市場化更加徹底。而朔黃鐵路路網和運輸的管理權依然由公司統一管理，只是在分公司機構設置時對固定設備管理實行“網運分離”的理念，這種“網運分離”的模式不夠市場化，同時分公司不具備獨立的法人，在運營方面還需要受控于公司的管理，但是這種模式在我國鐵路改革過渡時期的是十分適用的。
二是路網使用費的支付。歐盟“網運分離”模式中，路網公司或單位和運輸公司都是獨立的法人，路軌方面實行所有權和使用權的分離，運輸單位使用路網需交付使用費，二者之間進行獨立的核算；在朔黃鐵路“網運分離”模式中，路網單位和運輸單位都是隸屬于公司的分公司，不具有獨立的法人資格，這兩類分公司只負責線上和線下固定設備的維護和運行，路網的所有權還是集中在公司所有，這樣這兩類分公司之間就不存在租借的關系。
三是運價管制。在歐盟“網運分離”模式中，運價由市場決定；在朔黃鐵路“網運分離”模式中，運價報國家批準。這也是歐盟“網運分離”模式市場化的表現，也是能否市場化的一個重要因素。目前我國對鐵路運價還采取政府控制的方式，這樣不能真實的反應鐵路運輸市場價格，也就制約了鐵路運輸的市場化。
4 啟 示
在我國現階段，借鑒歐盟實行“網運分離”模式存在政策和實施上的障礙。本文的觀點是，如果希望推廣“網運分離”模式，朔黃鐵路這種將“網運分離”理念應用到機構設置中的想法和做法，可以看成我國“網運分離”模式推廣的一個成功的過渡模式，這何嘗不是一種新的嘗試。這種嘗試考慮了我國現有階段鐵路的特殊性，先滲透“網運分離”的理念，然后逐步加深“網運分離”模式在我國鐵路中的推廣，當理念深化和政策成熟時，我國鐵路“網運分離”模式的實現也是很有可能的。
朔黃鐵路僅是在機構設置中引入了“網運分離”的理念，這種模式和歐盟的模式還是有質的區別：沒有實現路網的使用權和所有權充分的分離。本文認為，“網運分離”模式在我國的實施首先要解決好以下兩個方面的問題。
①鐵路線路是屬于國家的公共基礎設施，鐵路運輸業務屬于市場行為，這是實踐“網運分離”的關鍵。鐵路行業引入競爭機制，關鍵是鐵路運輸單位之間的競爭，而作為鐵路運輸的路網僅是競爭的載體，為鐵路客運和貨運提供競爭的平臺。
目前，我國鐵路路網建設不同于國外，正處在持續發展時期，我國地廣物博，鐵路基礎建設任務很重。既有鐵路資產總量龐大，投資收益率較低，投資回收期比較長，可以成立特殊的法人承擔，實現鐵路路網建設的基礎性、公益性的目標。
②國家放松運價管制。鐵路路網作為基礎設施，國家可以繼續對路網的使用費進行管制，但要改為“上限制”的調價方法。對于不同路網、由于建設和維護成本及使用效率不同，使用費標準應分別核定。網上承運業務運價放開，各運輸公司可與任何地區、任何網線上的任何貨主建立短期或長期的業務關系、價格由雙方在確立交易合同時議定，增加運輸公司之間的競爭性。
總之，鐵路“網運分離”模式的改革重點在于政企分開，政企分開的核心是政資分開，這是鐵路改革得以成功的基本保證。歐盟各國鐵路“網運分離”改革總體思路是一樣的，但是各國根據各自不同的國情制定出了不同的方案。因此，我們要充分考慮我國的實際情況，可以先嘗試朔黃鐵路運營模式，設計出適合我國鐵路目前改革狀況的實施方案，盡力以最小的代價實現鐵路路網管理與業務運營的轉換。
在借鑒朔黃鐵路建設運營管理模式時，我們應該注意朔黃鐵路自身特性。朔黃鐵路的業務比較單一，主要是煤炭的運營，運營范圍比較有限，與鐵路局的路網交叉少，這些自身的特性也是朔黃鐵路“網運分離”模式成功實施不可忽視的基礎。但是我國鐵路體制改革可以借鑒朔黃鐵路在制度和管理上的先進性。
參考文獻：
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關鍵詞：預算管理 鐵路運輸 管理應用
現階段，較多企業應用全面預算管理方法，使得企業逐漸走向成熟化。企業實行全面預算管理方法，既能提高企業管理水平，又能促進企業更好發展。隨著我國鐵路運輸企業改革的不斷深入開展，對鐵路運輸企業的管理能力有著更高的要求，傳統的管理方法難以適應鐵路運輸企業發展的需要，而全面預算管理方法能夠根據鐵路運輸企業自身的特點實現管理，符合企業發展的需要，對提高企業經濟效益具有重要意義。
一、鐵路運輸企業全面預算管理的總思路
全面預算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必須貫穿于企業生產經營的全過程，延伸至生產經營的各個環節中，具有全面性。鐵路運輸企業在實施全面預算管理方法之前，需要對盈虧目標進行構建。鐵路運輸企業必須建立長期的市場對接、運輸營銷目標與各項收入的機制，注重發揮收支的雙重功效，尤其是注重企業開拓市場和各項收入對企業發展的促進作用。鐵路運輸企業實行全面預算管理的總思路即：將管理貫穿于運輸全過程，乃至各個營銷環節，對運輸成本進行預算。
二、鐵路運輸企業全面預算管理的內容
鐵路運輸企業開展全面預算管理的內容主要有六個方面：第一，依據企業實際而編制運輸、營銷的預算，鐵路運輸企業應該成立預算委員會，選取專門的人員擔任職務，加強對企業運輸營銷的收支管理。第二，編制收入預算，根據鐵路運輸的實際而做好收入預算管理。第三，做好設備檢修方面預算，鐵路運輸過程中，難免有設備出現故障，因而需要企業做好設備檢修預算。第四，做好企業員工的薪資預算。第五，以月為時間單位，做好各階段預算編制;第六，做好財務預算。
三、鐵路運輸企業全面預算管理的注意事項
（一）全面預算管理要符合企業發展實際
一方面，全面預算管理要適應企業外部環境。鐵路運輸企業的外部環境變化莫測，如果管理人員未能充分考慮到外部環境因素，則會導致全面預算管理失效，為企業帶來較多的問題。所以，鐵路運輸企業在進行全面預算管理時，增強對市場的應變能力。另一方面，全面預算管理要適應企業內部環境。企業內部環境對預算管理有重要影響，包括企業的生產水平、技能能力等。只有在適應企業發展實際的基礎上而進行全面預算管理，才能促使企業預算管理更為有效。
（二）全面預算管理要充分體現企業的特點
一種全面預算管理方法并不適用于所有的企業，相對于工業企業而言，鐵路運輸企業的全面預算管理方法與之存在較大差異，尤其在業務的經營預算方面。鐵路運輸企業的服務對象、營銷范圍、營銷數量都較為穩定，因而鐵路運輸企業在編制全面預算管理，需要根據企業自身的實際特點而編制，以充分體現企業特點，為企業而服務。
（三）全面預算管理要注重做好財務預算
企業財務流動狀況較多，具有動態性，因而鐵路運輸企業在進行全面預算管理時，需要做好財務預算。首先，編制財務預算時，必須依據企業經營情況而定，進而制定長期計劃，促進財務預算管理的有效性，避免財務風險、企業經營風險。其次，進行財務預算編制過程中，企業要對有效資源進行充分整合，合理配置資源，優化生產要素，提高企業在市場中的競爭力。最后，財務預算的編制要與各個預算相銜接，使其構成協調的整體，進而充分發揮全面預算管理對鐵路運輸企業的促進作用。
（四）全面預算管理要實施有效的監督
鐵路運輸企業實施全面預算管理，并非一蹴而就，它是一項系統性較強的管理方法，因而在實施全面預算管理時，必須要加大監管力度。首先，企業成立內審小組，以充分發揮監管作用，促進全面預算管理的有效實施。其次，大型的鐵路運輸企業應該直接設立預算管理委員會，采用動態監控措施，定期或不定期的對預算工作進行監督檢查，增強企業的監管力度，促進全面預算管理工作在鐵路運輸企業中的有效落實。最后，加強對監管人員的培訓，使其具備較高的職業素養，使之在監管預算工作中能夠充分發揮監督管理作用。
（五）全面預算管理要有完善的考評體系
鐵路運輸企業建立完善的考評體系，能夠促進全面預算管理工作的有效落實。首先，在全面預算管理工作中，使員工明確權責，做好本職工作;其次，針對不同層次的不同人員進行有效考核，既檢查相關人員對全面預算管理的落實情況，又能從根本上增強企業人員的全面預算管理意識;再次，考評必須具有客觀性，在考評體系實施過程中，客觀對企業人員進行評價，堅決杜絕現象的發生，使企業全面預算管理得到有效落實;最后，考評體系要具有綜合性、全面性，采用多樣化策略而開展考評工作，將企業各種預算工作有機結合，進行綜合考評，提高企業各部門對實施全面預算管理的積極性。
四、結束語
全面預算管理方法在企業中的應用，不僅能夠提高企業管理水平，而且能夠促進企業更好更快的發展。在鐵路運輸企業的不斷發展中，應用全面預算管理方法具有必要性和重要性。目前，我國鐵路運輸企業應用全面預算管理還不夠成熟，但是隨著我國經濟的快速發展和鐵路運輸企業改革的不斷深入，全面預算管理水平將不斷提高，為促進鐵路運輸企業的更好發展發揮著積極影響。
參考文獻：
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[2]李娟.武鋼某燃氣熱力公司全面預算管理執行情況研究[D].武漢科技大學，2012
篇10
關鍵詞：鐵路客運；運輸組織；高峰期；措施
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A
鐵路客運作為我國最主要的交通運輸方式，每年為旅客提供優質的客運服務。而隨著經濟發展速度逐年加快，人口流動速度也隨之提高，節假日以及春節期間，外出游玩、返鄉的旅客數量逐年增加，致使鐵路客流量在一定時間內大幅增加，致使鐵路運輸出現客運高峰期。這一時期，正常的鐵路運輸組織手段以及管理方法都無法滿足劇增的客運需求，因此必須對運輸組織方法進行適當變動，采取針對性的特殊手段，才能保證客運高峰期旅客的出行需求，保證鐵路客運安全穩定。
一、鐵路客運高峰期概述
鐵路運輸作為我國交通運輸的重要方式，是經濟發展的基礎，也是目前人們所認可的交通運輸方式。而鐵路客運作為重要的人流運輸方式，每年擔負著重要的客運任務，并且隨著經濟發展，鐵路客運高峰現象越來越多，每年的節假日以及春節都是鐵路客運的高峰期，這就給鐵路客運能力提出更大的挑戰，需要鐵路運輸部門加大組織管理力度，在客流高峰期時積極應對，做好運輸調配工作，確保鐵路運行的穩定安全。
1.人流特點
鐵路客運每年都會有幾段時期出現客流量劇增的現象，即出現客運高峰期，這一時期具有明顯的特征，即客流聚集快且人流起伏大。同時，由于旅客數量劇增，使得原有的客運設備緊張，并且由于受到天氣以及氣候的影響，客運過程中客流的組織工作復雜程度極大，安全問題難以控制。從目前我國鐵路客運高峰期的客流人群結構分析，學生、外出旅游人群、返鄉探親人群以及農民工是客流高峰期旅客的主要構成，而這些人流通常具有明顯的特點，即：地域性。地域性是客流高峰客流的主要特征之一，由于我國經濟發展的不平衡，使得大量的勞動力從中西部地區涌現東南沿海地區，在春節期間，大部分勞動力又短時間集聚在車站返鄉回家，而假期過后又短時內集聚在車站，返回務工地段，造成低于性明顯。
方向性。由于鐵運客流具有顯著地地域性，這就決定了客流的方向性。
時間性。時間性主要是指客流高峰往往集中在我國較長的節假日期間，如“十一”、“春節”等期間，在平時則客運量小得多。
復雜性。這主要是由于在客流高峰期間人流量眾多，而設備能力有限，加之其他因素的綜合作用，從而導致客流組織工作復雜性大大增加。
可誘導性。這主要是指客流可以通過政府、新聞媒體、電視廣播等手段對旅客進行引導，促使人流均衡的選擇出行的交通工具和出行時機，盡可能地避開人流高峰，這樣能有效地減輕人流量的壓力。
2.高峰期客運組織的特點
①服務體系有待完善
高峰期階段，旅客會高速聚集，并且聚集事件會持續一整天，因此客運站需要加派人力并加大物力投入去維護客運高峰期客運站的秩序，通過有效的協調維護，避免客運高峰期客運站出現線路緊張、車輛緊張的問題。但是由于客\站服務體系存在不完善之處，因此協調維護工作略顯滯后，這就直接導致了車站線路以及車輛無法完全滿足客運需求，車站對客運高峰期旅客的接收能力以及服務質量都有待提高。
②復雜性
作為一種集合性名詞，人流實際上具有一定的復雜性，從本質上分析，客運高峰期時期的人流是具有規模性的人口流動，這種大規模的人口流動無法預測其人口構成，這一集體中的人的素質以及個性都無法予以確定統一，是獨立存在的。正是因為這種獨立性致使大規模的人口流動存在較大的復雜性和不可控性。并且這種復雜性是可傳遞的，由于鐵路運輸部門的客運組織工作是以客運站人流量為基礎的，因此客運高峰期旅客群體的復雜性直接導致客運組織工作也存在較大的復雜性。鐵路部門只有采取科學合理的措施應對這種復雜性，對旅客進行正確的引導、管理，才能確保客運高峰期客運站以及客運線路運行穩定，保證旅客的出行安全，趨利避害。
③存在安全隱患
每年節假日尤其是春節期間，人口流動速度較高，規模較大，致使客運高峰期的出現。這一階段鐵路客運壓力大，客運站的客流量以及人員密集度相對較高，無疑使得鐵路運輸安全隱患加大。除此之外，目前很多鐵路客運站應對客運高峰期的相關設備配備不足，因此很多客運設備不得不連續運轉，無法得到及時的修整和維護，致使很多設備出現安全隱患，甚至帶病運行，從而在此增加了安全隱患的發生幾率。除此之外，天氣狀況以及氣候變化也是影響鐵路運輸安全性的重要因素，而在客運高峰期鐵路客運更容易受到這些自然因素的影響，一旦遇到惡劣天氣以及氣候很容易發生事故，再次加大了客運組織工作的難度。
二、優化策略
以客運高峰期人流特點為基礎進行分析，可以有針對性地制定相應的策略對鐵路運輸組織工作進行優化，從而有效提高鐵路運輸組織水平。下面文章便從車務段、鐵路局以及客運站三方面進行分析，從而提出有效的優化策略。
1.鐵路局。鐵路局是負責鐵路運輸管理的重要部門，其職能就是依照實際的鐵路運輸狀況制定科學合理的工作辦法，并對車站及車務段對各自工作的落實情況進行監督，因此針對客運高峰期鐵路運輸組織不合理的問題，就要求鐵路局對每年的客運高峰來臨之前做好市場調查，并根據往年的客流高峰期的記錄和分析報告，制定本次客流高峰期列車運行方案和臨客運行計劃，并合理地配置票務資源，將制定好的組織工作辦法或方案下發到各個車務段和車站，并加強對各站務段工作的考察。以此保證車站和車務段能夠具備科學合理的運輸組織方法應對客運高峰期，從而保證鐵路運輸的安全穩定。
2.車務段。在客運過程中，車務段的運輸組織至關重要，會對客運狀態造成直接性影響。針對客運高峰期，可以通過下述幾方面對運輸組織管理進行優化。首先，成立專門的工作小組對客運高峰期的運輸組織工作進行領導。通過成立專門性的領導小組可以對客運高峰期運輸組織工作權責予以明確，并通過明確的職責劃分，令每個車務段都可以由專項負責的工作人員確保運輸組織工作順利進行，從而應對各類客運高峰期可能出現的問題，保證客運組織管理的穩定，確保客運工作的順利進行。其次，對作業人員配置進行優化，從而提高運輸能力。對客運高峰期客流構成及人流特點進行分析，通過細致劃分和精細管理，對作業人員進行優化，從而有效優化運輸組織管理隊伍的作業力量，令人員得到有效配置，通過科學合理的人員調整方案，保證旅客運輸的穩定安全。比如，在節假日期間，可以對作業量相對較少的工作人員進行崗位臨時調動，使其補充到客運任務重的客運段，用以環節繁忙客運段工作人員不足的問題，并且以幫辦制代替輪班制，對特定崗位工作人員數量進行調整，進行適當的增員。
在售票環節上，可以采取多元化的售票手段，例如電話售票、網絡預約、人工售票，通過多種方式提高售票效率。而在春運期間，客運人流量更大，針對這一時期的客運壓力，車務段可以通過招募志愿者的方式，讓志愿服務人員幫助緩解運輸組織壓力，同時積極配合當地的高校、武警部隊，盡可能地增加車站人力。除此之外，還應當對車次配置進行優化，尤其近年來的動車、高鐵的普及，令我國的鐵路運輸事業迅速發展，通過對動車配置以及高鐵配置的優化，充分利用高速列車緩解客運高峰期的運輸壓力，并有針對性的優化客運方向，必要時可以對列車進行加掛，從而增加旅客運輸量。最后，對緊急事件處理反應水平進行提高。這需要鐵路車務段工作人員在日常邊進行應急事件的處理演練，從而在客運高峰期能夠對突發事件做出及時反應，為旅客提供更加安全的運輸環境。
3.客運站。客運站是客流候車的地方，也是運輸組織所必須重視的環節。一方面，客運站應當對客流做好調查分析，以指導運輸組織的工作，例如，客運站應當根據每日或每周的客流分析，并利用客運站的客運系統，隨時了解并掌握客流量的變化、流向等信息，來合理地調整窗口的功能。另一方面，要優化購票組織，保證旅客購票的暢通。依照客運高峰期的人流特點對旅客進行分類，針對不同的人群采用不同的方式進行購票。目前能夠采用的購票方式有網上購票、自動售票機購票、電話購票以及人工售票窗口購票等方式，年輕人群以及學生群體大多選擇前3種購票方式，而老年群體以及農民工群體則會選擇窗口購票。因此在客運高峰期應當為農民工或者特殊人群增設專門的售票窗口，從而提高工作效率。除此之外，還應當做好旅客的購票組織工作，對現場控制管理進行強化，同時做好實名驗票工作，提高檢票速度的同時利用人機安檢結合的方式避免旅客攜帶危險物品上車，保證客運安全。最后客運站還應當做好進站組織工作，安排旅客憑票上車、排隊上車。
4.提高高峰動態預判能力
客運高峰期的旅客狀態是可以進行預估的，因此作為客運站的工作人員，應當對自身崗位在客運高峰期所要面對的工作壓力進行提前預判，并清楚高峰期客運狀況，從而做到提前未雨綢繆，提前進行應對客運高峰期的準備工作。并且客運站還應當對當地的景觀分布以及旅客的出行意向進行預測分析，判斷客運組織工作是否會受到客運高峰期大規模人口流動的影響，通過提前預判對車站的組織工作進行調整，同時制定應急預案以備不時之需。這就要求客運站首先應當對旅客群體進行分析，如果當地的高等學府較多，則應當提前做好學生旅客的安排，制定學生人流高峰期客運組織方案，如果當地的自然風光以及文化古跡等景點較多，則應當作好旅客的安排，制定應對旅客群體的客運組織方案。通過事先的預測分析，及時對站內服務進行調整安排，改進相關服務設施，為客運高峰期出行的人群提供更加舒適有序的鐵路客運環境。
5.完善內部管理體系
提高客運組織能力受限必須針對客運高峰期車站設備能力進行正確的A估評價，并詳細分析客運需求，結合二者確定客運組織安排，合理調配人力物力。除此之外，為了保證車站安全，在進出站口應當增設安全檢查點，安排相關安檢人員嚴格檢查，并配備足夠的安檢設備，從而有效維護旅客進出站秩序，確保旅客安全。最后對列車進行合理安排，保證列車出行安全穩定。并且，客運站還可以依照客運高峰期旅客的流向以及旅客的數量，對列車的車次、運行線路等進行科學的調度安排，針對一些客流量較少的線路可以適當地進行停靠等待，讓繁忙線路的列車先行通過運行。
6.多智能體的客運組織優化
隨著智能化技術的發展，很多領域通過引進智能化技術，在工作效率以及工作質量上都得到了巨大的提升。鐵路高峰期客運組織方案的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運組織復雜，需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用。以探索鐵路樞紐客運組織方案的優化為目標，基于復雜系統理論中的多主體模擬方法，結合元胞自動機與多智能體各自的優勢，將旅客行為與運輸組織部門決策相結合，環境因素由元胞自動機表達，模型涉及到運輸組織部門、旅客等不同類型的智能體，個體通過資源和環境的相互作用和與其他個體的交流協商來對周圍環境的變化做出相應的反應。通過模擬運輸組織部門復雜的決策過程，提出基于復雜適應系統理論的客運站客運組織優化的研究思路、基本框架和優化方法，探討系統中各個智能體的結構及其競合關系，設計基于多智能體的進化優化算法；考慮到人流的仿真中旅客行為的復雜性以及旅客行為與周圍環境的交互性，為了更好地反映車站客流的主觀性和隨機性，本文擬采用元胞自動機和多自主體技術對人流進行有效模擬。依據仿真效果來進行方案的人工調整，取得了較好的效果，但鐵路樞紐系統是典型的開放性復雜系統，系統內部各要素之間的非線形關系、促進與削弱的力量共同存在導致系統發展的模糊性和不確定性，增加了客運站客運組織優化的難度，以探索鐵路樞紐客運組織方案的優化為目標，構建基于復雜適應系統（com-plex adaptive system，CAS）的鐵路樞紐客運組織優化方法體系；引入CAS理論和基于多智能體的進化算法，以保證鐵路樞紐客運組織的整體性、動態性和模型的收斂性；將元胞自動機和多自主體技術結合對客流進行仿真，通過不斷的實踐發現該種優化方案可以在客運高峰期發揮有效的作用。
結語
隨著我國鐵路客運任務的加重，如何提高鐵路部門運輸組織水平，為人們提供更好的客運服務是目前鐵路部門的主要任務之一。通過上述分析可以看出，在客運高峰期，鐵路運輸組織工作壓力大、任務重，但是在實際的工作中依照客流實際情況，采用科學合理的應對措施，便可以有效提高運輸組織能力，保證客運安全和效率。尤其現代鐵路運輸部門應當重視現代化智能技術的應用，通過不斷完善客運組織智能化系統，有效完善運輸組織工作中的不足。雖然我國鐵路客運水平發展迅速，但在未來的發展中仍需要鐵路部門不斷地摸索，及時發現工作中的問題和不足，積極應對客運高峰期的非常態運輸情況，為旅客提供更加便捷、安全的運輸條件。
參考文獻
