針對雙減政策的對策建議范文
時間：2023-12-14 17:50:07
導語：如何才能寫好一篇針對雙減政策的對策建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
(一)建立健全統一的營銷管理工作體系
就目前的情況來說，健全統一的營銷管理工作體系，在工作開展的過程中，客戶服務中心要與客戶直接接觸，了解客戶需求，搜集需求信息。電費管理中心和電能計量中心承擔后臺服務工作，提供數據服務和收費服務。營銷部則是要對整個營銷工作進行統籌管理，負責中心與其他部門的信息傳達和業務聯系。比如營銷部要根據客戶中心收集到的客戶的供電、增容和報裝等需求來安排生產、基建和規劃部門進行實施。這就需要各個部門和中心將信息溝通、監督檢查和考核機制建立起來，以便更為高效優質的開展營銷工作，實現全新的大服務，實現集約化管理，優化組織結構，提高服務便捷高效性，優化資源配置，實現信息的共享，從而提升營銷業務水平，增強對客戶服務工作的監督管理，切實開展營銷工作，最終實現公司業績和服務水平的提升。
(二)積極采用科學合理的供電市場營銷方法與手段
1．增強供電營銷工作的主動性。充分考慮本地區經濟發展水平，制定供電營銷長期計劃和策略。如果是某地區工業較為集中，則要對大工業用電特點予以重點考慮，同用戶相關部門討論合理的耗損量和電容量，以便使得用電效率提高。如果是農業發展較為集中的地區，則要對農電特點進行充分考慮，為農村居民的生產生活用電提供良好的建議和相關優惠政策。做好農村用戶的供電營銷管理工作，需要充分發揮基層供電所的作用，調動其熱情，提供熱情、細致的服務。再如，如果是旅游景區，則需要預先做好供電停電計劃，特別重視景區內重點區域的電力供應工作。
2．增強供電營銷工作的針對性。積極開展市場細分工作，做到科學合理，針對用電客戶的需求，采取相應的營銷策略，將重點、一般和普遍管理結合起來，使得營銷管理更為科學有效。積極為客戶提供建議，幫助客戶節約電力，從而達到雙贏。比如，對那些符合條件的客戶，可以采取雙部制電價管理。對那些處于容量臨界點的客戶，提供增容或者減容量的建議，實現電力價格最優化。
3．提高供電營銷工作的技術含量。一是將相關系統引入營銷工作中來，推進工作更好的開展。比如建立營銷效果評價體系，從營銷意識、整體服務、客戶滿意度、經濟型指標和可持續發展等方面來對營銷效果進行評價，從而確定上一階段的營銷效果，作出工作總結。二是要不斷更新和完善各類專項系統。比如SG186系統，要不斷地操作系統，做好認真總結工作，發現系統功能的缺陷，并讓工程開發商不斷完善和優化系統。將營銷調度系統引入營銷工作，實現調度指令的快捷傳遞和信息的及時反饋，進行開展閉環管理和流程催辦，推進營銷工作的切實開展。另外，CRM系統的利用，能夠為營銷管理提供各種有效資源等。
二、結語
篇2
【關鍵詞】漁船管理；檔案管理；漁船檢驗
近年來，我國綜合實力不斷提高，漁業經濟也呈現高速發展的態勢，政府一直致力于海洋漁業資源的養護工作，隨著漁船種類不斷更新，國家推行各類政策措施，對漁船的“雙控”管理、網具管制、減船轉業以及禁漁休漁等，均產生很好的成效，有效地緩解了海洋漁業捕撈壓力，國家還將逐步實施捕撈限額管理進行了專門研討，漁船數量的增減也是國家調控漁業捕撈業發展的重要舉措。建立中國特色的捕撈業制度，使我國捕撈業和漁船管理各個環節基本實現有法可依、有章可循、逐步走上法制化、規范化軌道。與此同時，漁業船舶的管理問題也擺在了各級漁業主管部門的面前，加強漁船檔案管理，可以在堅持“雙控”政策的基礎上，有效掌控我國的漁船數量以及相關信息，合理控制捕撈強度，推進漁業轉方式調結構，確保我國漁業可持續發展。
一、完善漁船檔案管理的意義
完善漁船檔案管理制度，有利于推進漁船標準化建設，有助于嚴厲打擊非法捕撈活動，為推行開展限額捕撈、休漁禁漁制度，推進漁政執法工作發揮著極大的作用。我國各級漁業主管部門應該對所管轄漁船實行科學有效的管理，推進漁船漁港動態監控，增強漁船安全生產、應急救助能力，遏制安全生產事故和涉外違法捕魚事件的發生。為進一步鞏固我國漁業市場秩序，合理養護海洋漁業資源，維持海洋漁業生態平衡，優化捕撈作業方式，修復水域生態環境，保障我國海洋漁業的可持續發展起到積極的作用。近年來，海洋漁業資源銳減，捕撈數量逐年下降，國家越加重視對于海洋資源和海洋生態的保護，從1995年起，我國全面實施伏季休漁制度，近幾年不斷改進休漁時間和休漁范圍，在廣闊范圍內對漁業資源保護和管理有著極其深遠的積極意義。加強漁船檔案管理，確保漁船檔案的完整性和全面性，向漁業主管部門呈交準確可靠的信息材料，對國家壓減海洋捕撈漁船，引導漁民減船轉產轉業，遏制捕撈漁船快速增長，可以提供真實準確的依據材料，為政府制定漁業發展目標具有巨大的參考作用，還可以提升漁業主管部門的漁業執法力度。
二、漁船檔案管理的材料收集歸檔
漁業船舶檔案全面的通過文字記載、圖像表格、視頻影像等各種形式記錄了漁船的建造、檢測、轉銷等過程，是具有歷史價值的檔案，可以保護漁船擁有者的依法財產不受侵害。漁業船舶檔案主要包含：漁船入戶申請表、船具控制指標批準文件、船舶擁有者的身份證件、船舶檢驗證書、違法違紀記錄等很多詳細的文件材料。各地漁船管理部門方應遵循國家漁業管理部門相關條例，并分析當地實際情況，編制適用的漁業船舶檔案材料收集范圍，然后進行細致嚴謹的調查，檔案管理部門采集歸納漁船材料整合并集中監管，記錄在案。并對每條漁船做到獨立建檔，每年及時采集更新數據文本，做到對漁船檔案的規范管理。漁船年審年檢是漁船檢驗機構依照相關法律法規對漁船開展監管查驗，檔案管理部門應及時收集漁船檢驗的相關材料，并結合信息數據庫對漁船的違法記錄的動態影像資料以及處罰文書收集齊全，保證漁船檔案材料的完整性和真實性。
三、改進漁船檔案管理的舉措
加強對于漁業船舶的檔案管理是為了船舶信息資源得到合理有效的利用，全面提升漁船檔案的利用服務效率。為加強漁船檔案的管理，提出幾條建設性建議。首先就是認真做好漁船檔案編制相關的研究工作，在漁船檔案管理明細中加入更多數據信息，不僅要包含漁船的數量和型號、功能，并逐一做好編號，提高檔案檢索的準確性和快捷性。政府以及各地漁業行政主管部門應大力推進漁船管理信息化建設，建立全國統一漁船管理數據庫，優化完善漁船動態管理系統，推廣運用北斗導航、AlS、漁船自動識別系統等先進管理技術，加強漁船信息技術裝備建設，建立一個完整的計算機網絡檔案管理體系，將漁船登記、換發漁業、捕撈許可證、船舶檢驗證書、船舶所有權證書以及船籍港、漁業資源費征收、漁船年審、禁漁期捕撈違法記錄等資料輸入計算機管理系統，由漁船檔案管理部門集中規范化管理，并與相關部門信息共享，全方位提高漁船檔案的利用效率，并促使我國漁船管理逐步走上規范化、信息化軌道。建議實行聯網聯動機制管理漁船檔案。建議國家同地方政府及相關部門密切配合，創立一套科學全面的網絡管理系統，采取先進的科研技術對漁船進行視頻監控，使管理更加直觀明了，在網絡系統中，將漁船的批準證書，檢驗許可以及財產證明、違法記錄等各項信息詳細記錄在案。建立由全國聯網信息共享數據庫管理制度，違法查糾漁船全國聯動，建立“三無”漁船清理整治長效機制，全國聯動查處“三無”漁船和無照運行的漁船，可以通過聯網漁船船籍檔案管理部門數據庫，了解相關漁船信息，及時查處違法漁船，提高執法效率，并可以大幅減少管理成本，不受地域、空間阻礙，方便監控和信息溝通，使漁船檔案的各種信息載體最大限度的發揮社會監管作用。漁業執法部門的辦公，應加強檔案信息資源的自動化綜合管理，構建一個多方位的網絡管理系統，利用高新技術對漁船進行網絡監控。當發現漁船造成水域污染等違法事件，可充分利用漁船檔案資料進行排查檢驗，對違規漁船依法處理。在休漁期內，可以利用漁船檔案資料對區域內漁船停港情況進行分析篩選，從海域陸地對漁船進行管控，可以大大提高漁政執法人員的工作效率。得益于計算機技術在檔案管理方面的應用，計算機逐漸成為檔案管理工作中不可或缺的重要工具，幾乎可以取代傳統的手寫操作。因此在如今的漁船檔案管理工作中，檔案管理部門向漁戶提供的已經不是以往的紙質材料，取而代之的是先進的電子檔案。如今漁船檔案管理工作是將大量的檔案信息數據輸入計算機系統，轉化為電子格式，然后通過網絡途徑向外界傳遞檔案信息，將漁船檔案轉化為有著充分利用價值的信息資源。在漁船檔案管理部門內部，也應深化改革，提高檔案管理人員的綜合素質和專業水平，開展培訓加強教育，使檔案管理人員的業務水平足以勝任數字化信息檔案的管理。因此需要檔案管理工作人員能夠熟練運用計算機進行漁業船舶的信息采集、數據記錄以及調控監管，實現對檔案信息數字化、電子化的控制與管理，可以及時高效地進行信息收集、全面確保信息安全、精準快速地傳遞信息、最大限度提升信息的利用效率。使漁船檔案的管理呈現出及時性、準確性、廣泛性和安全性。對漁業船舶進行科學、完善的檔案管理，運用漁船檢驗等手段，可以確保漁民的人身安全、財產利益，有利于漁業市場穩定運行，促進漁業經濟發展，合理運用海洋資源，配合我國的伏季休漁政策，可以維持海洋生態平衡，保障我國漁業的可持續發展。
【參考文獻】
[1]徐碩,王宇,王振洲.漁船身份識別系統在海洋漁船管理中的應用[J].漁業現代化,2014,02(01):63-66.
篇3
關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.
Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review
0 引 言
海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。
綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。
1 海鐵聯運發展對策研究
1.1 海鐵聯運決策建議研究
海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。
一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。
二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。
1.2 海鐵聯運運營組織
海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：
一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。
二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。
三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。
四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。
1.3 海鐵聯運網絡優化
優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：
一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。
二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。
2 海鐵聯運評價研究
目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。
2.1 經濟效益評價
在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。
2.2 環保效益評價
在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。
2.3 運營組織評價
如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。
一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。
二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。
三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。
3 總 結
海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。
參考文獻：
[1] 趙嚴，何世偉，黎浩東. 水鐵聯運發展模式及其運輸組織研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2010（6）：23-26.
[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯運樞紐現狀與發展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.
[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯運中值得研究的幾個問題[J]. 綜合運輸，1995（1）：32-33.
[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯運面臨的發展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.
[5] 王楊. 歐盟國家集裝箱海鐵聯運經濟組織模式及其啟示[J]. 綜合運輸，2012（11）：82-87.
[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯運的發展對策研究――以寧波港海鐵聯運為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.
[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯運發展策略[J]. 港口經濟，2016（5）：25-28.
[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯運現狀及對策分析[J]. 勞動保障世界，2016（26）：54-56.
[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯運現狀及發展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.
[10] 王軍. 青島港海鐵聯運發展機遇與舉措[J]. 港口經濟，2015（11）：48-50.
[11] 陶學宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯運發展現狀及對策[J]. 鐵道運輸與經濟，2016，38（10）：22-25.
[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.
[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯運發展無水港的探析――以寧波港為例[J]. 時代經貿，2011（33）：150-151.
[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯運通道規劃研究[J]. 交通企業管理，2010，25（10）：40-42.
[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯運通道運能適應性分析[C] // 全國交通運輸領域青年學術會議，2007.
[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.
[17] 葉國慶. 海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2016.
[18] 程家興. 基于動態集裝箱班列開行方案的海鐵聯運銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.
[19] 張述能. 鐵水聯運港站集裝箱運輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2013.
[20] 王斌斌. 洋山保稅港區海鐵聯運流程優化研究[D]. 上海：同濟大學（碩士學位論文），2009.
[21] 丁偉. 物流聯合運輸協調管理機制研究――以廣西西江流域水鐵聯運為例[J]. 貴州社會科學，2011（6）：97-101.
[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯運組織模式與方法研究[J]. 交通運輸系統工程與信息，2016，16（2）：31-36.
[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯運企業結盟對策研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2010.
[24] 韓佳睿. 鐵水聯運信息平臺分析與設計[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2012.
[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強港戰略背景的海鐵聯運信息化建設探析[J]. 寧波經濟，2013（10）：11-13.
[26] 李大勇. 海鐵聯運口集裝箱碼頭的現狀和信息化方向[J]. 環球市場信息導報，2015（15）：112.
[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯運信息化問題及對策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.
[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運輸研究綜述[J]. 經濟問題探索，2013（10）：170-176.
[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.
[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學報，2005，19（1）：124-130.
[31] 高攀. 港口集疏運系統優化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.
[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.
[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我港口海鐵聯運經濟運距及合理分擔率研究――上海洋山港海鐵聯運實例研究的啟示[J]. 價格理論與實踐，2009（6）：67-68.
[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯運的最短時間路徑―運輸費用模型研究[J]. 中國工程科學，2006，8（8）：61-64.
[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環渤海地區集裝箱多式聯運的經濟性研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2008，30（1）：4-6.
[36] 宓為建，秦祝張曉華，等. 海鐵聯運集裝箱裝火車作業配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.
[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.
[38] 孫國卿. 海鐵聯運運量預測與效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.
[39] 張琦. 內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯合運輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2012.
[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯運發展評價研究[D]. 武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2013.
[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.
[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.
[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.
[44] 劉美倫. 基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系的研究[D]. 大連：大連交通大學（碩士學位論文），2015.
[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯運港口站運營管理績效評價研究[J]. 物流技術， 2013，32（23）：107-109.
[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.
[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經濟的集裝箱海鐵聯運效益分析[J]. 物流經濟，2011，33（5）：45-50.
[48] 孫人杰. 基于低碳經濟的集裝箱海鐵聯運效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2012.
[49] 范燕. 基于低碳經濟的寧波港海鐵聯運效益分析[J]. 市場周刊，2015（4）：33-34.
[50] 陳冰洋. 鐵水聯運港站生產管理評價研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2015.
[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯運中的鐵路疏運組織優化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.
[52] 王芙蓉，黃凱，王凱. 基于模糊喲畏治齜煤炭運輸路徑優化研究[J]. 鐵道經濟研究，2016（4）：43-47.
篇4
摘 要 采油廠整體上步入“雙高”開發階段，產量遞減加快，勘探難度加大，要激發老油田的活力，尋求新的突破，必須依靠創新。技術人員作為油田開發的主力軍，更需要具備創新實力和創新能力，然而在實際工作中存在新員工經驗少、老員工思維定式、人員配置兩極化等現象，制約了技術研究的進一步突破。針對這一現象，地質所在管理方式上進行針對性的探索和改革，通過一人一事思想交流、導師帶徒流動課堂、創新爭先技術交流等活動，讓技術人員在思想和技術上都能有新的解放，勇于打破常規，把地質所技術人員打造成一支科研創新型團隊，使得創新不再是曇花一現的現象，而是持續的科技“發動機”，帶動油田更好的開發。
關鍵詞 科研創新 思維定式 思想交流 流動課堂 技術交流
引言
采油廠整體上步入“雙高”開發階段，勘探開發難度越來越大，老區穩產上產的壓力有增無減，要解決這些難題，尋找新的突破離不開創新。近年來企業所取得的每一次大的突破都離不開創新：“油藏族”理論的提出，發現了儲量超千萬噸級的小10-16斷塊;火山事件中的基浪堆積物理論的首次運用，加快了產能建設的步伐……如何使這些創新的現象不是曇花一現，成為油田持續的生產力，我們通過分析和總結這些創新的現象與經驗，結合企業現狀，針對打造科研創新型團隊存在的主要問題，在管理制度上進行不斷的摸索和改進，提出了相應的對策，望大家參考。
一、打造企業科研創新型團隊存在的問題
（一）目前我企業技術人員承擔的產量任務超過100萬噸，管理的總井數近幾千口，而技術人員僅不到100人。通過橫向上對比，其他同類型企業的人員比例均較高。這一現象導致員工承擔較大的工作量，需要投入很大的精力到日常工作中，進行深入的研討創新的時間相應減少。
（二）目前狀態下新老員工沒有形成良好的優勢互補。企業新員工思維活躍，學習能力較強，但在工作經驗上欠缺，認識相對薄弱，很難在短時間內獨立完成研究任務并有所創新;而老員工雖然經驗豐富，對油田地質情況比較熟悉，但隨著油田開發的深入，應用新軟件技術指導開發的需求日益突出，而其對新軟件的應用相對較弱，造成認識問題的局限性，容易產生思維定式，這也同樣制約了其對油田的深入認識和創新。
（三）企業員工目前兩極分化現象比較突出，40歲和25歲左右的員工比例高達80%以上，而具有豐富地質經驗且能熟練運用最新的軟件技術的員工年齡一般在30歲左右，他們所占比例不足20%。隨著油田持續開發，老年化現象將造成老員工精力和體力相對下降，年輕員工也需要長時間積累才能成長為中堅力量，而目前的人員配置組合沒有達到科研隊伍最優化，這些也是束縛創新的重要因素。
二、解決當前問題的對策
針對打造科研創新型團隊存在的問題，我們從思想交流、能力培養和人員配置上開展了針對性的解決對策，并提出一些下步建議。
（一）在思想上，“以人文本，因人而異”加強溝通，為員工營造一個融洽的工作環境
只有在思想上沒有負面的情緒和困擾，才能激發員工的工作熱情，更專注的投入到工作中，為創新提供基礎。每個企業員工的思想動態都不完全相同，所以我們要“因人而異”進行溝通，對癥下藥。
結合企業現狀，在長期繁重的工作任務下，員工難免會產生一些焦躁的情緒，僅靠黨群人員的力量進行疏導遠遠不夠，員工在交流過程中也會存在一些顧慮。為了給員工更輕松的交流氛圍，我們在每個科室選擇一到兩名親和力好的員工擔任“情緒管理員”，這樣能夠以朋友的身份真誠關心身邊需要幫助的同事，通過“一人一事”交流談心方式，讓他們能及時對身邊有負面情緒的員工進行疏導，定期進行座談，并針對每個員工建立“情緒檔案”，掌握他們的思想狀況和需求，做到有的放矢，及時為員工解決各方面的難題。同時我們也通過不定期的開展小規模的集體文化娛樂活動：慶元宵、猜燈謎、 心愿卡、“動起來”健身操、送溫暖等，讓大家在自然不自然的氛圍中融入到大集體里，為員工營造一個融洽輕松的工作環境，給員工心理減壓，讓員工有種家的感覺，尋找到一種歸屬感，自然就會消除諸多不良情緒，這樣才能帶著積極的情緒投入到研究工作中。
（二）在能力培養上，“不拘形式，注重實用”搭建平臺，提升員工技術水平，提高工作效率
針對企業人少任務重、新老員工面對的需求不同這兩大難題，在優化地質所內部資源的共享基礎上，我們還制定了一套培訓、交流、互動三位一體的人才戰略方案。
首先，由于技術人員不到100人，為了能讓員工在完成好基礎工作的同時有足夠精力進行研究創新，我們必須減少重復工作，優化內部資源共享。目前已經完成了探井數據庫的建立，這縮短了技術人員重復查閱探井各方面資料的時間，下步將建立圈閉數據庫和井史數據庫，這樣滾評、產能、動態各科室都能很方便的使用電子資源，不用花費重復的精力去了解同一區塊的資料，使有限的技術人員有更多時間投入到鉆研工作中。
其次，加大培訓實用力度，為員工搭建學習平臺，提升員工技術水平。在培訓中，我們注重啟發員工的創新思想，拓寬培訓的內容，創新培訓的方式。定期邀請油田公司首席專家、大學教授與職工“面對面”座談，博采眾長，開智啟思，為員工營造寬松、寬容、寬厚的學術環境，鼓勵員工大膽想，大膽干，勇于創新，建議根據需要可以安排員工去其他研究單位進行實地交流學習，例如研究院、技術外協單位，可以拓寬員工的思路。同時針對各科室新員工的技術需求方向也有著不同的差異，我們通過有針對性的問卷調查員工切實需要的技術培訓內容，成立了滾動、產能、動態三個興趣小組，通過隨時隨地的“移動課堂”，針對新員工出現的疑難問題及時進行解答，定期開展有針對性的培訓。下步將定期進行“技術比武”，比武內容就是對構造解釋、建模、數模軟件的操作與應用，保證每名研究人員都能熟練掌握一種軟件，有一技之長，并安排優勝者為大家進行培訓，讓新軟件真正動用起來，服務于研究工作。
再有，深化導師帶徒活動（1）（2），對新員工進行差異化培養。正所謂“老馬識途”，在生產領域，他們的實踐經驗可以讓青年員工少走彎路。通過“一對二”導師帶徒活動，實行“傳、幫、帶”。導師根據徒弟的差異開展有針對性的教學，加強“教與學的互動”，堅持“訂單式、互動式”培訓，根據每位科研人員的崗位需求確定教學內容，鼓勵講師與學員互動，學員之間互動的“雙互動”模式，以有效提升教學效果。在互動過程中，老員工也能吸收年輕人的思維，加強了對新的知識的學習和運用，新員工也能迅速積累經驗，有效地實現了新老員工的優勢互補，有利于激發員工創新。同時在同一單位內開展“師徒對抗賽”，在不同單位間開展師徒挑戰賽，對優勝師徒進行獎勵，并在晉職、晉級、升學深造等方面予以優先考慮，促進教與學的深度融合，切實實現導師帶徒活動效果的最大化。
（三）在人員配置上，“新老結合，科學分配”合理組合優化，通過技術交流激勵員工，打造科研創新型團隊
首先，針對企業員工兩極化現象明顯，我們通過內部的調整，在每個辦公室內盡量安排老中青的組合模式，完善隊伍的配置，更好的有利于新老互補和員工的成長，只有在完善的隊伍下才能有更多元化的思想碰撞，才能迸發出更多的創新思維。下步工作中將調整科研人員的精力分配比例，在保質完成基礎工作的前提下，加大投入到科研工作中的精力，這樣可以把有限的人員充分動用起來，發揮更大的潛力。
其次，通過技術交流，結合相應的獎勵制度，要求新老結合團隊的形式參加比賽，激勵員工創新。
傳統技術交流主要圍繞的是已經證實的技術在研究過程中取得的效果，重點落在的總結成功的經驗，而缺少了一些冒險和創新的嘗試。我們打破常規，倡導員工每周閱讀3-5篇與工作相關的技術論文，吸取新的知識，隨時為自己充電;鼓勵大家嘗試新的方法，改變思路并運用的實際工作中，在內容上也可以是還在探索的技術，不要求必須有結果證實，可以是新技術的一種探討。以“發現一個問題，分析一種現象，提供一種方法，解決一個難題”為主導思想，鼓勵新老員工學習和總結新技術并運用的日常工作中，用多媒體進行成果展示。通過交流，大家能夠一起吸收新的知識，并在討論后進一步完善后期的研究工作。在嘗試和摸索中前進，這樣才能發現人才，鍛煉人才。并定期評選創新創效明星個人和明星團隊，讓他們帶動起員工創新的激情，讓明星在我們身邊響起來、靚起來，為員工營造良好的創新激勵氛圍，為打造科研創新型團隊拓寬綠色通道。
再有，針對優秀明星員工，我們制定了相應的“綠色激勵”政策，在激勵的方向上與員工的需求匹配、在激勵強度上與員工的能力大小相匹配。目前常規的激勵措施主要與績效獎金掛鉤，而員工所渴望和需求的有些并非是物質性的。針對各年齡段員工的主導需求，我們將制定地質所特色的“綠色激勵”政策，針對年輕員工在激勵方式上以外出培訓、繼續深造的機會為主，針對老員工物質基礎比較穩定，主要提供地質考察、旅游的獎勵形式，真正做到激勵雙向溝通，把“獎”送到人心上，這樣才能更好的提高員工心中的激勵滿意度，才能激發員工更大的創新動力。
三、結語
在系列活動開展下，催生了一系列油田評價到開發的配套創新技術，取得了較好的效果，并被評為科技創新團隊。
總之，創新是企業前進的動力（3），打造一支地質所科研創新型團隊具有重要的意義。雖然目前我們的管理對策取得了較好的效果，但隨著員工的成長與變化，在打造科研團隊過程中難免會有各種新問題出現，我們會時刻與時俱進，不斷完善我們的管理對策，把工作落到最本質的問題上，這樣我們的隊伍才能長足發展下去。
參考文獻：
[1] 閆媛媛，田傳銀.關于新形勢下完善“導師帶徒”培訓體制的思考[J].中國電力教育，2009（06）.
篇5
關鍵詞：石家莊 居民出行 碳排放 低碳交通 措施
Resident Travel CO2 Emissions Trend and Low-carbon Measures in Shijiazhuang City
Li Jing Li Shuangjiang Zhao Qian Cui Erqian
College of Environmental Science and Engineering, Hebei University of Science and Technology Shijiazhuang 050018 China
Abstract: This paper discussed the trend of resident travel CO2 emission by urban traffic in Shijiazhuang city from 2005 to 2009, and forecasted CO2 emission in 2015. The results showed that CO2 emission per capita by urban traffic in Shijiazhuang city increased with time. CO2 emission from private cars increased fastest, from taxies slightly increased, and from buses dropped. CO2 emission from private cars was much greater than the sum of emission from taxies and buses. The per capita CO2 emission from resident travel in 2015 increased by 21% than 2009, and emission from taxies almost unchanged, from buses reduced by 45%, from private cars increased by 29%. The measures to implement low-carbon transport was controlling private cars, optimizing the structure of public transportation, making low-carbon policies and improving citizen’s awareness of energy conservation.
Key Words: Shijiazhuang resident travel CO2 emissions low-carbon transport measures
1. 研究背景
氣候和環境國際研究中心在美國《國家科學院學報》刊登研究報告指出，在過去10年里全球CO2排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟大部分工業領域都成功做到了減排，但交通工具碳排放卻在過去10年增長了21％。至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％［1］。
與國外相比，一方面，我國交通能源利用率仍有很大差距，其中機動車燃油經濟性水平比歐洲低近25％，比日本低20％，比美國低10％。另一方面，至2009年底，中國汽車產銷雙超1300萬輛，首次成為世界汽車產銷第一大國，中國機動車保有量約達1．87億輛。隨著機動車數量的增加，我國大氣污染物的排放量已經大大超過了環境容量。
隨著能源危機、經濟危機及氣候危機問題的日益凸顯，如何減少交通中的碳排放，實現交通的低碳化發展，成為世界各國低碳轉型的重要組成部分。按照同樣的能源需求增長率，優化交通模式可獲得較優的減排效果。因此，減少城市客運交通碳排放成為世界各國廣泛認同的有效減排手段［2］。正是在上述背景下，“低碳交通”的概念應運而生。
2. 石家莊交通現狀
目前，石家莊正處于經濟高速發展的階段。京津冀都市圈的整體推進、省會龍頭地位強化、中央啟動內需與河北省“三年大變樣”的效應疊加、高速鐵路等交通優勢的升級，諸多發展因素把石家莊推入一個城市快速擴張、產業調整優化、都市區整合發展的新時期。到2020年市區人口將達到500萬［3］，這些勢必帶來交通的進一步發展。
截至2010年初，全市公交車總數為3018輛，其中天然氣公交車1698輛。到2010年2月底，全市機動車總量已經達到149萬輛，其中市區38．8萬輛，僅2009年12月份就新增機動車21751輛。伴隨著市區小汽車加速增長，轎車快速進入百姓家庭已經成為不可逆轉的趨勢。家庭轎車擁有量的快速增長，將進一步加劇城市交通碳排放。莊幸等研究表明［4］，在石家莊市居民生活和出行的戶均溫室氣體排放中，CO2是主要的排放物，其所占比例高達90．6％。
3. 石家莊市交通碳排放
3.1 計算方法
城市交通以客運為主，公交車、私家車、出租車是能耗主體，動力以汽油和柴油等一次性能源為主。以這三種交通工具為研究對象，計算個人出行的碳排放量。公式為：
式中，MC為個人出行的碳排放量，D為平均營運距離，Z為平均客運量，L為實際油耗，a為所使用燃油的燃油密度，w為燃油中碳的比重。
通過C和CO2的質量轉換公式，得到碳排放情況：
式中， ――個人出行的CO2排放，kg。
利用2005～2009年石家莊市居民使用各種交通工具的碳排放參數年均增長率，利用下式推到2015年各排放參數，得到2015年CO2排放量。
2015年各參數=2009年各參數×（1+年均增長率）6
3.2 數據來源
原始數據主要調查自《石家莊統計年鑒（2006－2010）》，部分標準參考相關文獻［4－9］。原始數據見表1：
3.3 結果分析
石家莊市居民出行所使用各種交通工具的個人CO2排放量見表2。
由表2和表1可以得出，2005～2009年石家莊市居民出行人均CO2排放量呈逐年遞增趨勢。其中私家車排放量增加最快，出租車略有增加，公交車下降，且私家車排放量遠大于公交車和出租車之和。2005年私家車的個人出行CO2排放約是出租車的6．4倍，2009年增至7．6倍；私家車2005年的個人出行CO2排放是公交車的8倍，2009年增至14倍。
出租車的個人出行CO2排放，2005年～2008年為增長趨勢，但2008年～2009年有所下降。原因是在后兩年出租車數量沒有改變，但客運量有所增加，而全部出租車的日平均營運距離增幅遠小于客運量的增幅。
公交車的個人出行CO2排放呈下降趨勢。原因是2005年～2009年石家莊市公交車數輛的增幅很小，但隨著總人口的增加，公交車的日平均營運距離相對增加，而且公交車的客運量大大加大，因此分擔到個人的CO2排放就相對減少，從而呈現出逐年降低的趨勢。
2015年石家莊市居民各種出行方式與2009年相比，個人總出行CO2排放將增加21％，其中出租車基本未變，公交車減少45％，而私家車增加29％。
4. 實施低碳交通的建議
低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴重影響的認識不斷加深的背景下，以節約資源和減少排放、實現社會經濟的可持續發展和保護人類生存環境為根本出發點的交通模式。這種模式根據各種運輸方式的現代技術經濟特征，采用系統調節和創新，應用綠色技術等手段，實現單種運輸方式效率提升、交通運輸結構優化、交通需求有效調控、交通運輸組織管理創新等目標，最終實現交通領域的全周期全產業鏈的低碳發展，促進社會經濟發展的低碳轉型［10－13］。針對石家莊的現狀，低碳交通對策如下：
（1）控制私家車。
由于私家車的個人出行碳排放要遠遠大于公交車和出租車，因此，實施城市交通低碳化的關鍵是降低私家車在城市交通中的出行比重。如在市中心減少機動車道，增加步行道和自行車道，不應特意為機動車停車提供方便等。
（2）優化公交系統結構。
完善公共交通，縮短公共交通與私人交通的車外時間差、提高公共交通的運輸速度、擴大公共交通與其他交通的成本差、改善公共交通的交通環境。石家莊已滿足發展城市軌道交通（地鐵、輕軌）的條件，即200萬以上人口［14］。軌道交通與公共汽車消耗相等的能源，運輸能力前者是后者的5倍以上。因此應加快軌道交通建設。發展新能源及使用混合動力公交車，通過不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率。
（3）制定低碳政策。
在充分調研的基礎上出臺一系列政策措施，如鼓勵使用綠色汽車，對研發新能源汽車者給予資助和獎勵，對大排量重污染汽車征重稅，減少政府公務用車等。
（4）提高居民節能意識。
采取有效的途徑，加強節能宣傳教育，使公路交通運輸領域所有從業人員了解我國能源資源形勢和節能減排的重要意義，提高全行業的節能意識和資源憂患意識；同時也要在全市民中進行大力宣傳節能減排，鼓勵居民騎自行車、步行及乘坐公交工具出行。
參考文獻：
[1] U.S. Environmental Protection Agency Office of Transportation and Air Quality. Greenhouse Gas Emissions from the U. S. Transportation sector [R]，1990-2003. USA: ICF Consulting， 2003．
[2] House of Commons Environmental Audit Committee. Reducing Carbon Emissions from Transport [R]， Ninth Report of session， 2005-06，England: the House of Commons， 2006．
[3] 石家莊市城鄉規劃局.《石家莊市城市總體規劃（2010－2020）》.
[4] 莊幸．姜克雋．趙秀生.石家莊市居民生活和出行的碳足跡及其環境影響因素分析[J].氣候變化研究進展，2010．6(6):443-448．
[5] 胡瑩菲．王潤．余運俊.廈門城市交通系統碳足跡評估研究[J].上海環境科學，2010，29(3):98-101．
[6] 趙敏．張衛國．俞立中.上海市居民出行方式與城市交通CO2排放及減排對策[J].環境科學研究，2009．6(22):747-752．
[7] 梅建屏．徐健．金曉斌．周寅康.基于不同出行方式的城市微觀主體碳排放研究[J].資源與環境，2009．25(1):49-52．
[8] 賈晶,高鵬．徐幸玉．王升強.石家莊市居民出行特征變化分析[J].交通科技與經濟，2002．2(52)：116-118．
[9] 曲大義．于仲臣.蘇州市居民出行特征分析及交通發展對策研究[J].東南大學學報，2001．31(3) :118-119．
[10] 陳飛．楚大建.低碳城市研究的內涵、模型與目標策略確定[J].城市規劃學刊，2009．(4):7-13．
[11]付慧.低碳經濟研究綜述[J].安徽農業科學，2010(34):19745-19747．19751.
[12]秦海燕．丁紹剛．金蕓.都市生態主義――基于可持續的低碳城市營建理念的探討[J].安徽農業科學，2011．39(3):1746-1750.
篇6
關鍵詞 :氣候變化;環境規劃;“十二五”;適應;減緩
中圖分類號 X22 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104(2010)02-0079-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.02.014
全球氣候變化的發生機制、影響及應對是當今國際科學研究和社會政治的熱點和難點,IPCC 第四次評估報告指出全球氣候變化對眾多區域自然環境和人類環境的影響正在出現[1 ]。作為與生態環境相互影響日益重要的新型要素,將氣候變化納入到國家環境規劃的框 架中顯得十分迫切。本文從分析我國實際國情出發,探討國家“十二五”環境規劃應對氣候 變化問題的基本戰略,以此為依據有針對性的提出應對氣候變化的具體規劃內容。
1 將應對氣候變化納入國家環境規劃體系的必要性和可行性
我國氣候條件復雜、海岸線漫長、人口眾多、經濟發展水平較低,應對氣候變化能力向來較 弱,而隨著城市發展和人民需求的提高,氣候變化影響有進一步擴大的趨勢,如2007年全國 平均氣溫達1951年以來的最高值,冬季取暖和夏季降溫耗電耗煤導致大氣污染特征變化[2],海平面持續升高使得沿海城市的氣候異常事件和災害損失嚴重[3]。 將應對氣候變化戰略和環境保護戰略緊 密結合起來已成為當務之急。
作為未來一段時期指導我國環境保護活動的核心文件,在國家“十二五”環境規 劃中將應對氣候變化戰略全面、系統地融入環境規劃中,其作用體現為兩個方面:一是在全 球氣候變化的大環境下,通過在自然生態、人居環境、產業部門等領域采取積極的應對氣候 變化的措施,使氣候變化對生態環境的負面影響降到最低限度;二是將應對氣候變化與環境 保護緊密結合起來,追求兩者之間的平衡,控制應對措施對生態環境造成的破壞[4]。
我國環境規劃工作經過近三十年的探索,已經初步形成了一套從宏觀到微觀,從理論到實踐 ,從規劃編制到實施的體系、程序和方法,國務院《中國應對氣候變化國家方案》的 下發將應對氣候變化嵌 入到環境規劃體系中提供理論、技術和實踐應用的支持,形成一套充分考慮應對氣候變化的 國家環境規劃方案不僅必要而且可行。
2 我國環境規劃應對氣候變化問題的策略
2.1 適應和減緩:應對氣候變化的基本途徑
減緩(Mitigation)和適應(Adaptation)是應對氣候變化環境影響的兩個基本途徑[ 5]。減緩是人類對區域環境作用的干預,通過減少溫室氣體排放源或增加吸收匯減輕氣 候變化可能帶來的影響;適應是在承認氣候 變化不可避免的前提下,人類為應對現實的或預期的氣候刺激對生態系統和人居環境的影響 而做 出調整。減緩和適應都是人類社會為應對氣候變化所做出的政策響應行為,但二者針對的主 體有所不同,減緩是針對地球氣候系統的人類干預行動,而適應則是針對人類社會本身的自 我調整。
減緩和適應行為并不總是協調,本文根據減緩效果和適應效果將應對氣候變化的環境規劃措 施分為三類:一是雙效行為,即規劃措施既有利于適應又有利于減緩氣候變化,如提高植被 覆蓋率在減少碳排放的同時提高了生態承載力;二是偏減緩的單效行為,規劃措施有利于減 緩但不利于適應,如增加水電開發可以減少碳能源消耗,但同時增加了相關流域的生態脆弱 性;三是偏適應的單效行為,這類規劃措施有利于適應但不利于減緩,如環境風險應急設施 建設加強了災害適應能力,但建設和運行過程增加了碳排放。
2.2 基本途徑的分析判斷
由于大多數氣候變化應對措施是減緩和適應此消彼長的單效行為,分別將投資的一半用于更 有效率的減緩活動或適應活動可能比投資于減緩和適應協同措施的凈效益更好[6] ,因此單效方案對于我國這樣的發展中國家更為適宜。國家環境規劃應對氣候變化的關鍵是 如何在有限資金的約束下權衡選擇何種單效方案,本文依據所收集的文獻資料,從行為效益 、實施成本和主體差異三個方面進行分析。
2.2.1 行為效益
國家“十一五”環境保護規劃雖然已明確加入應對氣候變化的問題,但著重強調的是溫室氣 體減排,忽略了適應氣候變化能力的建設,這同多年來國際對如何減緩溫室氣體排放關注較 多,而對如何適應氣候變化重視不夠[7]有關。由于各種氣候過程和反饋的時間尺 度大,即使在嚴格實施減排、溫室氣體濃度實現穩定的情況下,全球氣候變化特征仍會因時 滯效應持續若干個世紀[1],其影響所及的資源供需、生產系統、社會關系和政治 文化四個層次的變化難以避免[8]。雖然這些預期影響存在著大量不確定性,但相 應的適應行為必須及早作出, 并將其實施問題納入國家經濟建設和社會發展長遠規 劃中[9]。與適應行為相比,國際社會減緩氣候變化的收效甚微,且減緩行動的效 果較適應所需時間長得多,近年來諸多研究和建議也表明,對于氣候變化十分敏感和脆弱的 中國而言,適應行動更應作為應對氣候變化的當務之急[10]。
2.2.2 實施成本
目前國內外沒有低排放、高經濟增長的發展模式可供采用[11],而工業化過程中人 均能源消費和相應碳排放的拐點出現在國家實現工業化、城市化和現代化 之后,我國在基本實現現代化之前必然需要碳排放空間。更 為重要的是,煤在我國能源結構中占主導地位的狀況短期內難以改變,這一背景下溫室氣體 排放量的大量增長不可避免。
陳文穎等[12,13]應用中國MARKAL-MACRO模型對我國未來碳排放基準方案造成的GD P損失率進行計算 ,顯示同樣的減排率下,越早開始實施 減排約束,GDP損失率越大,而如果提前10年或20年進行減排準備,則可以在技術儲備、資 本等方面逐漸適應減排的需要,從而大大減小減排對經濟的影響。如果現 階段的環境規劃中就實施雙效方案或以減緩為主的單效方案,則會嚴重制約我國的社會和經 濟發展,可持續發展目標將受到較大阻礙。因此,以近期為準備,中遠期開始正式實施減緩 行為對我國應對氣候變化問題較為適宜。
2.2.3 適應性排放和國際因素
發達國家和發展中國家在適應能力和未來排放需求上具有較大差異,基礎設施不完善是發展 中國家對氣候變化相對脆弱的重要原因,絕大多數發展中國家迫切需要加強工程性適應措施 的建設,由此也帶來對適應性排放的巨大需求[6],我國南水北調、三峽工程都包 含應對氣候變化方面的考慮。這進一步說明采用適應行為的緊迫性和減緩行為的高成本性。
國際因素亦對減緩與適應抉擇產生重要影響,其矛盾主要存在于減緩的長期和全球效益與適 應的中短期局部效益之間的平衡問題,減緩的成本主要發生在發達國家,而不利影響的損失 主要由發展中國家來承受[10],美國等退出《京都議定書》也大大增加了減排策略 推 行的難度。對于發展中國家而言,適應策略在近期比較現實,是環境規劃應對氣候變化的合 理策略。
2.3 基本策略的分析結論
由于減緩和適應之間存在復雜的權衡取舍關系,依據上述分析和國家方案提出的“適應與減 緩并重”的原則,建議未來我國環境規劃中應對氣候變化的方案為“適應先行,減緩后舉, 單雙結合,重點突出”。在“十二五”期間,應對氣候變化采用以適應為主的“單效”方案 ,在同時融入減緩與適應兩類措施的前提下,主要通過加大適應行動的力度,使氣候變化對 生態環境的負面影響降到最低限度,減緩不作為主要規劃方案,但要納入中遠期規劃并逐步 推進取得階段進展目標(圖1)。這既涵蓋了適應與減緩的雙重途徑,不會因偏廢一方而造成 近期或遠期的應對成本升高,同時亦面向我國當前應對氣候變化的主要問題。
3 我國“十二五”環境規劃應對氣候變化問題的重要領域
3.1 規劃層次與領域
按照張蘭生等[14]提出的全球變化影響途徑,將環境規劃應對氣候變化的領域劃分 為自然承載力、生產系統、社會人居環境三個層面。 根據文獻調研結果[1,2,6,11,15],自然承載力層面以自然生態系統、水資源和 災 害風險防范問題最被關注,生產系統層面的主要問題包括低碳經濟和敏感生產部門應對,社 會人居環境層面中,城市化環境效應和海岸帶城市預期影響較大(圖2)。這七大問題中,適 應行為 需求占絕大多數,低碳經濟體現了減緩行為,符合本文提出的“十二五”環境規劃應對氣候 變化采取偏適應的單效行為的基本策略。
3.2 自然承載力層面
自然生態系統對氣候變化的響應直接關系到人類社會的可持續發展,我國西部地區湖泊、冰川、凍土、積雪等多種生態系統呈衰退狀態 均與氣候變化有關,如 氣溫上升1.5 ℃則草原旱區相應增長總面積將占國土面積的20%,為荒漠化提供潛在條件 [11],海洋生態系統珊瑚礁、紅樹林的變化亦敏感。通過環境規劃增強自然生態系統 的適應性包括兩個方面:一是生態系統和自然界本身的調節與恢復,強化氣候變化背景下 的監測評估和有效保護;二是減緩人為影響和干預,通過情景 分析估算氣候變化背景下生態系統承載能力 并依此確定流域或區域開發利用的上限。
氣候變化對水資源的影響體現為徑流量和降水分布變化。近五 十年來我 國六大流域天然年徑流量整體上呈減少趨勢,其必然導致環境容量的降低,加劇環境污染,引起社會、經濟、資源與環境的連鎖變化[16,17]。應對氣候變 化的環境規劃在城市發展中必須考慮未來水資源的承載能力。 同時降水量的變化將直接影響城市用水尾水的水質水量,對水量增多的地區要考慮環境規劃 中 污水處理能力和規模設計,對水量減少的地區,則要考慮徑流減少導致的水質進一步惡化和 最優治污方式的選擇。
應對氣候變化不僅需要關注最可能的氣候情景,并且要特別注意低概率、高影響事件即災害 和風險所帶來的影響。研究顯示,與溫度相關的極端天氣事件的變化與區域氣候變暖關系密 切[18],而水源地污染等相關環境風險會同時增大。氣候變化中的環境風險往往不 易事先被識別和判斷,很難在規劃措施中規避,制定和實施環境規劃時 應根據可能發生的氣候變化災害風險充分設計、做好預 留,并建立各種情景模式下的風險預警與應對機制。
3.3 生產系統層面
全球變化同樣對經濟效率和行業的可持續發展帶來日趨嚴重的影響。美國氣象局研究表明, 不同行業對氣候因素的敏感程度由高到低依次為農業、航空、建筑、漁業、林業、交通、工 業[6]。如農業生產土壤有機質的微生物分解將加快,造成地力下降,同時作物 生長季節延長,昆蟲繁衍加快,農藥和化肥的施用量將增大,農業面源污染面臨源強增加和 范圍擴大的壓力。工業部門需要能源的強力支撐和對水資源高度依賴, 化工、冶煉等高耗能和高耗水行業的擴張受資源和容量約束凸顯。納入氣候變化因素的環境 規劃應當從產業結構調整入手,以循環經濟、高效農業為主要規劃手段加以應對。
生產系統既作為適應氣候變化的重要方面,也是減緩氣候變化的最主要途徑。依據前文提出 的規劃策略,“十二五”環境規劃亦應著手減緩應對措施的準備,逐步開展“低碳經濟”建 設將成為中國應對氣候變化建設生態文明的重要突破口[19],減排的涵義不僅指污 染物排放的減少,還包括溫室氣體排放的減少[20]。從我國“十二五”環境規劃起 ,應把低碳經濟列為環境規劃節能減排的規劃指標之一,以循環經濟為主要手段推進能源結 構和產業結構調整,探索符合中國國情的低碳經濟發 展模式。值得指出的是,在目前的技術水平下,我國能源消費和二氧化碳排放量還將持續增 長,低碳經濟將使中國面臨開創新型的、可持續發展模式的挑戰,應充分論證、逐步推行。 為在不影響社會經濟發展目標的前提下逐步實現低碳經濟模式,“十二五”環境規劃碳減排 指標可先在發達省市選擇性進行,在中遠期規劃再推廣為強制性約束性指標。
3.4 社會人居環境層面
作為高度開放、不完整和脆弱性強的復合 系統,城市在人居生態和社會消費兩方面最為集中地承受了氣候變化環境效應和問題。熱 島效應是人居生態在氣候變化和城市化相結合的最突出表現,其誘發的連鎖氣象變化(如“ 雨島效應”、“霧島效應”、“暗島效應”等)近年來在我國逐漸突出[21],而應 對氣候變化的社會消費隨著人民生活的不斷提高也日趨增加,中國氣候耗能量正由氣候災害 驅動型向溫度驅動型過渡,特別是在較發達地區的城市,其中氣溫為關鍵性因子,氣候變暖將使城市用電壓力呈繼續增 大的趨勢[22,23],并由此帶來要素污染結構和污染分布的變化。應對氣候變化的 城市環境效應和新發污染問題的關鍵是加強氣候變化對不同區域城市的影響和規劃研究,特 別是突出城市排水系統、污水處理設施以及城市能源供應設施脫硫脫氮設施等適應氣候變化 環境效應的措施,并在環境規劃中予以體現和落實[15]。
沿海是中國人口稠密、經濟活動最為活躍的地區,中國沿海地區大多地勢低平,建成環境極 易遭受因海平面上升帶來的各種生態環境威脅,如沿海生態與環境受損、咸潮上溯加重、海岸侵蝕、土壤鹽漬化等。近30年來,以氣候異常為主要原因造成的中國沿 海海平面 平均上升速率為2.6 mm/a,并預計未來30年繼續上升至2008年升高80-130 mm[3] 。海岸帶地區環境規劃應當針對不同的人工 建成環境分類設計和實施規劃。在宏觀決策層面,對重要的沿海地區采用防護的方法,其它 地區根據發展需要選擇防護、順應或后退;在微觀技術層面,對采用防護手段的地區按照預 防與治理相結合、陸地與海洋相結合、工程措施與生態措施相結合的原則強化防護對策,如 加強沿海及入海河流堤防工程建設和海防林建設。
4 結 語
把應對氣候變化與實施可持續發展戰略、加快建設資源節約型、環境友好型社會和創新型國 家結合起來,既是從源頭預防、根本解決氣候變化環境影響,實現可持續發展的途徑,也是 中國作為一個負責任的發展中大國承擔國際責任,從環境保護角度為減緩全球氣候變化而努 力做出的貢獻。采取適應行動是國家“十二五”環境規劃應對氣候變化最緊迫的任務,減緩 不作為主要規劃方案的核心內容,但要納入中遠期規劃取得階段進展目標,從長遠角度看, 其與應對氣候變化國家方案協調一致。
必須指出,我國環境規劃的實施效果很大程度上取決于量化考核指標的系統性和重點實施工 程的可操作性,要保證“十二五”環境規劃中應對氣候變化方案落實執行,應特別注意科學 規劃目標和指標以及重點工程的保障。規劃目標按照環境保護突出重點、少而精的原則增列 1～2項可監測統計、能定量考核、易分解落實的鼓勵性指標,重點工程緊密圍繞三個層次覆 蓋七個重要領域,優化預算投資和加強部門監督。
參考文獻(References)
[1]IPCC. Climate Change 2007:Synthesis Report[EB/OL]. ipcc.ch/ipccrep orts/assessmentsreports.htm
[2]中國氣象局國家氣候中心.全國氣候影響評價2007[M].北京:氣象出版社,2008:4 -5.[National Climate Center/CMA. China Climate Impact Assessment 2007[M]. Be ijing: China Meteorological Press,2008. 4-5.]
[3]國家海洋局.2007年中國海平面公報[EB/OL].2008.soa.省略/hyjww /hygb/zghpmgb/2008/01/1200912279807713.htm[SOA(State Oceanic Administration Peo ple’s Republic of China). China Sea Level Gazette (2007)[EB/OL].2008.]
[4]姜冬梅,王燦,張孟衡. 中國適應氣候變化國家戰略定位的初步探討[J].環境保護 ,2007(6A):58-61.[Jiang Dongmei, Wang Can, Zhang Mengheng. The Preliminary
S tudy of National Strategy to Adaptation to Climate Change in China[J].Environm ental Protection,2007(6A):58-61.]
[5]Klein R Schipper E, Dessai S. Integrating Mitigation and Adaptation int o Climate and Development Policy:Three Research Questions[J]. Environmental S cience & Policy,2005,8(6):579-588.
[6]秦大河,陳宜瑜.中國氣候與環境演變(下卷)[M].北京:科學出版社,2005:373-3 8 0.[Qin Dahe, Chen Yiyu. Climate and Environment Changes in China (Volume II)[M ], Beijing: China Science Press, 2005:373-380.]
[7]Füssel H. Adaptation Planning for Climate Change:Concepts, Assessment Ap proaches, and Key Lessons[J]. Sustainability Science,2007,2(2):265-275.
[8]楊達源,姜彤.全球變化與區域響應[M].北京:化學工業出版社,2004:23-24.[Y a ng Dayuan, Jiang Tong. Global Change and Regional Response[M].Beijing: Chemica l Industrial Press,2004:23-24.]
[9]劉江.中國可持續發展戰略研究[M].北京:中國農業出版社,2001:475-4 77.[Liu
Jiang. Research on China’s Sustainable Development Strategy[M]. Beijing: Chi na Agriculture Press,2001:475-477.]
[10]殷永元,王桂新.全球氣候變化評估方法及其應用[M].北京:高等教育出 版社,20 04:204-205.[Yin Yongyuan, Wang Guixin. Climate Change Impact Assessment: Metho ds and Applications[M].Beijing: Higher Education Press,2004:204-205.]
[11]許小峰,王守榮,任國玉等.氣候變化應對戰略研究[M].北京:氣象出版社,2006 :99-107.[Xu Xiaofeng, Wang Shourong, Ren Guoyu et al. Research on Climate Chan ge Response Strategy[M].Beijing: China Meteorology Press,2006:99-107.]
[12]陳文穎,高鵬飛,何建坤.用MARKALMACRO模型研究碳減排對中國能源系統的影響 [J].清華大學學報(自然科學版),2004,44(3):342-346.[Chen Wenying, Gao Pengfei,
H e Jiankun. Impact of Carbon Mitigation on China’s Energy System Using China MAR KALMACRO Model[J]. Journal of Tsinghua University(Science and Technology), 2 004,44(3):342-346.]
[13]陳文穎,高鵬飛,何建坤. 二氧化碳減排對中國未來GDP增長的影響[J]. 清華大 學學報(自然科學版),2004,44(6):744-747.[Chen Wenying,Gao Pengfei,He Jiankun. I m pacts of Future Carbon Emission Reductions on the Chinese GDP Growth[J]. Journ al of Tsinghua University(Science and Technology), 2004,44(6):744-747.]
[14]張蘭生,方修琦,任國玉.全球變化[M].北京:高等教育出版社,2000:73-74.[Z h ang Lansheng, Fang Xiuqi, Ren Guoyu. Global Change[M]. Beijing: Higher Educati on Press,2000:73-74.]
[15]王雪臣,王守榮.城市化發展戰略中氣候變化的影響評價研究[J].中國軟科學,20 04(5):107-109.[Wang Xuechen, Wang Shourong. Climate Change and Its Impacts on
U rban Development Strategies[J]. China Soft Science,2004(5):107-109.] [16]張建云,章四龍,王金星等.近50年來中國六大流域年際徑流變化趨勢研究[J]. 水科 學進展,2007,18(2):230-234.[Zhang Jianyun, Zhang Silong, Wang Jinxing et a l . Study on Runoff Trends of the Six Larger Basins in China over the Past 50 Year s[J].Advances in Water Science,2007,18(2):230-234.]
[17]矯勇.氣候變化與我國水安全―流域綜合規劃修編中應考慮的氣候變化問題[J].中 國水利,2008(2):10-13.[Jiao Yong. Global Warming and Water Security in China[ J]. China Water Resources, 2008(2):10-13.]
[18]鄭祚芳,張秀麗. 北京極端天氣事件及其與區域氣候變化的聯系[J].自然災害學 報,2007,16(3):55-59.[Zheng Zuofang, Zhang Xiuli. Extreme Synoptic Events
i n Beijing and Their Relation with Regional Climate Change[J]. Journal of Natur al Disasters,2007,16(3):55-59.]
[19]張坤民.低碳世界中的中國:地位、挑戰與戰略[J].
中國人口•資源與環境,2008 ,18(3):1-7.[Zhang Kunmin. China’s Role, Challenges and Strategy for the Low
Carbon World[J]. China Population, Resources and Environment,2008,18(3):1-7. ]
[20]付允,馬永歡,劉怡君等.低碳經濟的發展模式研究[J]. 中國人口.資源與環境 ,2008,18(3):14-19.[Fu Yun, Ma Yonghuan, Liu Yijun et al. Development Pattern s
of Low Carbon Economy[J]. China Population, Resources and Environment,2008,18 (3):14-19.]
[21]任春艷,吳殿廷,董鎖成. 西北地區城市化對城市氣候環境的影響[J].地理研究 ,2006,25(2):233-241.[Ren Chunyan, Wu Dianting, Dong Suocheng. The Influen c e of Urbanization on the Urban Climate Environment in Northwest China[J]. Geog raphical Research,2006,25(2):233-241.]
[22]段海來,千懷遂. 廣州市城市電力消費對氣候變化的響應[J].應用氣象學報,200 9,20(1):80-87.[Duan Hailai, Qian Huaisui. Responses of the Electric Power
C onsumption to Climate Change in Guangzhou City[J]. Quarterly Journal of Applie d Meteorology,2009,20(1):80-87.]
[23]袁順全,千懷遂. 能源消費與氣候關系的中美比較研究[J].地理科學,2003,23 (5):629-634.[Yuan Shunquan, Qian Huaisui. Relations of Energy Consumption t o
Climate: a Comparative Study Between China and America[J], Scientia Geographi ca Sinica,2003,23(5):629-634.]
Discussion on Integrating Climate Change Factors into Environm ental Planning of the National 12th Five Year Development Plan in C hina
YANG Xiao LI Yangfan YIN Rongyao SUN Xiang ZHU Xiaodong
(State Key Laboratory of Pollution Control
and Resources Re use,School of the Environment,Nanjing University,
Nanjing Jiangsu 210093,China)
Abstract Effects on sustainable development of climate change have been going further now adays. National Five Year Development Plan in China should have specific po licies on how to take climate change impacts into account through the environmen tal planning. Based on analysis of behavior benefits, implementation costs, adap tive emission and international factors, a basic strategy called singleeffect
by adaptation was proposed. In the environmental planning of the national 12 th Five Year Development Plan, adaptation and mitigation should both be i ntegrated to respond to climate change, while adaptation behaviors weight more.
篇7
必須重視
盡管脂肪肝研究進展神速，然而迄今尚缺乏防治脂肪肝的特效藥物，現有對策主要為“提高認識、綜合防治，加強宣教，重在實施”，當前應將脂肪肝患者的普及教育和對治療的依從性作為防治疾病的基本目標。
鑒于酒精性肝病至今仍為歐美等發達國家肝病相關殘疾和死亡的首要原因，且酒精濫用和酒精依賴還可泱及神經系統、生殖系統和優生優育。為此酒精性肝病治療的首要目標是終身戒酒；其次為通過相關藥物控制肝炎活動、阻止肝病進展；對于重癥肝炎和失代償期肝硬化則只能致力于防治并發癥，旨在為挽救生命的肝移植贏得時間。
與酒精性肝病相比，非酒精性脂肪性肝病患者肝病常呈良性經過，極少并發肝衰竭和肝硬化。然而即使輕度脂肪蓄積亦可使肝臟對其他損肝因素更為敏感，且可影響慢性病毒性肝炎抗病毒治療的效果；最為重要的是對于超重和肥胖者而言，脂肪肝的出現提示“惡性肥胖”，因前瞻性研究顯示非酒精性脂肪性肝病的主要死因為2型糖尿病、心腦血管事件以及代謝綜合征相關腫瘤，而肝病相關殘疾和死亡主要見于非酒精性脂肪性肝炎患者。為此，治療非酒精性脂肪性肝病的首要目標為改善胰島素抵抗、控制代謝紊亂，而逆轉肝脂肪變為其次要目標，僅部分患者還需考慮防治脂肪性肝炎、減少肝病相關事件發生。至于是否需戒酒或減飲(＜20克/天)尚無定論。因有研究稱，少量飲酒可改善胰島素抵抗、升高高密度脂蛋白水平，減少糖尿病和動脈硬化的發生。
掌握治療原則
脂肪肝的處理包括基礎治療、針對肝病的藥物治療以及防治肝病并發癥等方面，并遵循“早期干預、長期堅持，整體治療與個體化相結合”的方案。改變生活方式以及治療伴發病和相關危險因素是整體治療的基本前提。成功的基礎治療可逆轉單純性脂肪肝及其伴隨的全身病變，提高保肝藥物治療脂肪性肝炎的效果，并可防止肝移植術后脂肪肝復發。
基礎治療適用于各種類型的脂肪肝患者。基礎治療3～6個月以上肝內脂肪沉積仍未緩解者需考慮：①脂肪性肝病的病因或誘因沒有去除且仍在起效；②未能找到真正病因；③已發生脂肪性肝炎和肝纖維化。相應對策為：①重新考慮病因和誘因；②加強原發基礎疾病的治療；③聯用保肝藥物。
保肝藥物選用
保肝藥物是藥物干預的重要組分之一，旨在保護肝細胞、拮抗氧應激/脂質過氧化、抗炎、抗凋亡、抗纖維化，以提高單純性脂肪肝防范“二次打擊”能力，避免減肥和降血脂藥物可能誘發的肝膽并發癥，減輕甚至逆轉脂肪性肝炎患者的肝內炎癥、壞死及纖維化。鑒于脂肪肝的自然病程尚不十分清楚，預示肝病進展的諸多危險因素亦未完全闡明，而保肝藥物效果有限且長期用藥的費用難以承受，故不可能對所有影像學發現的脂肪肝均給予藥物治療。究竟哪些患者需用保肝藥物，應根據循證醫學臨床試驗結果綜合考慮。建議保肝藥物用于以下類型脂肪性肝病：①伴有肝功能異常(例如，血清轉氨酶、γ-谷胺酰轉肽酶持續增高)或肝活檢提示脂肪性肝炎、肝纖維化；②脂肪性肝炎/進展性肝纖維化的高危人群，例如年齡＞45歲、內臟性肥胖、糖尿病、高血壓、高甘油三酯血癥、腰圍增大(男性≥90厘米，女性≥80厘米)等多項指標并存；③酒精性脂肪肝已戒酒3個月或非酒精性脂肪肝基礎治療6個月仍無效，或所采用的基礎治療有可能導致肝膽系統并發癥，或隱源性脂肪肝有慢性肝病相關征象。可選用多烯磷酯酰膽堿等1～2種保肝藥物治療半年~1年，或用至肝功能復常和(或)影像學脂肪肝消退為止。原則上不用或不單獨使用五味子類僅僅只能降低血清轉氨酶的各種中西藥物。
終末期脂肪肝需防治門脈高壓和肝功能衰竭及其并發癥，對于亞急性非酒精性脂肪性肝炎并肝衰竭和失代償期肝硬化患者，肝移植可能是挽救生命的惟一選擇。但是如果不能有效控制體重和堅持戒酒，則移植后脂肪性肝病極易復發。因此，肝移植前應爭取將患者體重指數減至35kg/m2以下并需戒酒半年以上，移植后繼續堅持基礎治療。
消除兩大隱患
與會專家認為，當前脂肪肝的治療主要應致力于去除或減輕導致肝臟損害的兩大危險因素――酒精濫用和肥胖。戒酒對于各型酒精性肝病的治療及其生存率改善均至關重要，戒酒后1~2周肝脂肪變可消退，肝臟炎性損傷亦可在數月內緩慢恢復。然而部分中重度酒精性肝炎患者戒酒后肝炎持續存在，其中25%的患者5年內進展為肝硬化。同樣地，減肥亦是非酒精性脂肪性肝病理想的治療措施。不伴有體重增加的脂肪肝，節食和鍛煉無助于脂肪肝的消退；而肥胖性脂肪肝減肥速度過快可導致肝內炎癥和纖維化加劇。事實上更多的情況是難以戒酒和減肥，而對于肥胖患者，單純依靠控制血脂和血糖很少能使脂肪肝逆轉；至今亦無有效戒斷酒癮的安全措施。為此，多烯磷脂酰膽堿、水飛薊素、熊去氧膽酸、二甲雙胍以及膽寧片等中西藥物在脂肪性肝炎的防治中有其優勢，但眾多保肝藥物對脂肪肝的確切治療效果及安全性尚需有安慰劑作對照的正規臨床試驗來證實。
專家們一致認為，只有政策制定者、教育工作者、制藥企業、雇主、學校與相關學科的臨床及預防人員共同努力，全民提倡合理膳食和體育鍛煉，并將節制飲酒作為一個文化規范，才能阻止脂肪肝的流行并最大程度的減少其危害。面對脂肪肝的全球挑戰，我們任重而道遠。
（作者每周三全天有專家門診）
脂肪肝基礎治療的具體措施
篇8
一、基本情況
××縣屬亞熱帶，終年溫暖、陽光充足、熱量豐富、濕潤多雨，發展種植業有得天獨厚的自然資源優勢。橡膠、糧食、甘蔗、茶葉是××縣四大傳統產業。但是，近年來，農村轉變了經營土地方式，加快農業結構調整;農民種糧積極性下降，種糧面積減少，出租、轉讓土地較為普遍，開發種植橡膠、香蕉等經濟作物面積在擴大，糧食安全面臨嚴俊臨挑戰。
2008年底，全縣有10個鄉鎮、52個村委會、502個村民小組，共有戶數62620戶;年末常駐總人口25.94萬人，戶籍人口217256人;其中：非農業人口72840人，農業人口144416人。2008年糧豆播種面積296914畝，其中：水稻112779畝，比上年實際減3067畝，旱稻17719畝，比上年實際減1161畝，玉米155765畝;黃豆8068畝;其它雜糧2583畝。2008年糧食產量78021噸，與去年同期相比增加2602噸。其中分品種：稻谷43161噸，同比減少2610噸，玉米33799噸，同比增加5268噸;大豆647噸，同比增加147噸;其它雜糧414噸，同比減少203噸。
二、糧食生產發生劇變，糧食安全面臨挑戰
(一)糧食播種面積減少產量下降，全縣糧食難以自求平衡
××縣耕地面積40.39萬畝,其中:水田面積13.36萬畝,旱地面積27.03萬畝;2008年全縣糧豆播種面積29.69萬畝,產量7802萬公斤,水稻、旱稻播種面積比上年減少4228畝,產量減少261萬公斤;目前全縣香蕉種植面積已達5.2萬畝，占耕地面積的12.8%，占水田面積的38.9%;橡膠園面積達176.9萬畝，茶園面積達11萬畝。由于農民減少種糧或不愿意種糧，原因是出租土地收入遠高于種糧收入，隨著土地租金越炒越高，每畝租金由最初的400元上漲至2009年的1500元，農民出租糧田還在延續，越來越多的農民由糧食生產供應者轉變為糧食消費者。所以××縣主要產糧鄉鎮的許多農民把糧田出租給外商種植香蕉(出租期限一般為1-3年或1-6年)，有些農民減少種糧，有些只種家庭口糧，有些農民直接不種糧，導致收購儲備糧都非常困難。山區、半山區農民轉變經營土地的方式，不斷出租輪歇地給當地城鎮居民或外商開發種植橡膠園、茶園等。隨著經濟發展、人口增長以及接待海內外旅客，糧食消費增長加快，目前糧食年消費量約6萬噸，××縣原本是糧食自求平衡自給有余的縣，但現在糧食難以自求平衡。
(二)糧食市場供應不穩定
××縣糧食供應(商品糧)從過去自產有余到現在75%從外進、波動很大，市場難于穩定，目前十個鄉鎮除勐伴、瑤區市場上見到自產糧外其余鄉鎮都是外進糧，勐海縣糧食進入我縣市場約點70%以上，其它景洪、國內外等約占5%。如產糧區出現災害或國內外糧食出現大的波動，給我縣的糧食供應軍需民食會帶來很大的困難。
三、國有糧食企業現狀
××縣國有糧食企業于1999年進行改革、改制，2008年8月完成，企業改革改制前和改革、改制期間，工作停止不前、政企職責不明、經營產業單一、低抗承受風險能力不強、觀望等靠思想嚴重。目前改革、改制已順利完成，但在競爭激烈的市場經濟條件下，面對糧食購銷市場化和經營主體多元化的格局，如何圍繞市場搞活糧食流通，用科學發展觀統領全局，這是我縣糧食企業當今的主體。2009年企業機構設置已到位，人員返聘工作也順利完成。目前，全縣糧食系統現有獨立核算單位2戶，其中：購銷企業1戶，軍糧供應1戶。有在職工28人(局機關9人、收儲公司13人、軍糧供應站6人)。糧食購銷企業固定資產總額901萬元，縣級儲備糧151.5萬公斤。當前糧食企業自身的生存和發展是糧食工作的第一要務。
四、存在的問題
(一)國家種糧補貼政策在操作中存在諸多不合理之處，有的鄉鎮在糧食直補中體現了“平均主義”，有些農戶出租了全部糧田，已不種糧食但還在享受國家種糧補貼，有的農戶種糧面積多，但補貼拿得少，有些農戶種糧面積少，但補貼拿多等等，種糧補貼體現不出多種多補、少種少補的優民政策，調動不了農民種糧積極性。
(二)種糧勞動力不足，主要精力都經營橡膠、茶葉產業上，因為農民種糧收益低于種植橡膠、茶葉和出租糧田的收益較好。
(三)糧食企業目前主要的問題
①產權還不夠清晰、政企職責不明、經營管理機制不規范;②管理者有消極思想、市場觀念淡薄;③糧食企業難于控制糧源收購、銷售市場占有量越來越小，目前銷售市場為零;④低抗風險能力弱、信息不靈、把握不住時機、對國家政策理解不透。
五、對策及建議
(一)縣委、政府和有關部門應加強指導，不斷提高技術部門的服務水平，以市場為導向，根據市場對香蕉的需求所承載的能力進行宏觀調控，合理地開發香蕉產業，使其持續、健康的發展，防止該產業大起大落。
(二)針對糧食安全問題。在產業結構調整和布局中，必須根據本地區的具體情況，科學規劃、合理開發，既要規劃出一定的面積來發展香蕉產業，以增加農民收入;又要確保有一定的糧食生產面積，以確保自求平衡，自食自給，確保糧食安全。最終實現糧食生產和香蕉產業能夠共同發展。
(三)建議地方政府干預農民出租水田行為，實行最嚴格的保護農田制度。加強引導、教育農民減少出租糧田的面積，縮短出租期限，以及采取更加積極的措施鼓勵農民生產糧食;控制橡膠種植規模，尤其要嚴格控制海拔高的有林輪歇地開發種植橡膠的規模，這是保護雨林民族與雨林和諧共存的必然選擇。
(四)有關部門要加強對國家種糧補貼政策執行情況的監督檢查工作，讓財政補貼資金真正補貼到符合政策規定的農民手中，使其充分調動農民種糧的積極性。
(五)確立高標準經營糧食理念;做好糧食工作關鍵在于人，××糧食企業經過進行長期的改革、改制，雖然改革、改制已順利完成，但經營管理方法，發展的思路都沒有改變，所以要提高經營管理水平，就必須改變思想觀念，變過去等、靠、要的思想，變陳舊經營管理機制，要開拓創新、推新理念、用現代企業的經營摸式管理方式來發展，推動糧食經濟又好又快發展。
(六)掌握糧源、爭取主動、上門收購糧食;糧食企業的工作，最主要就是要以收購為主體，糧食企業要有新的發展理念、新的指導思想、新的發展思路，開展訂單收購，預約收購，跨區域收購，品種兌換，國外收購等多種收購形式。總之要敞開倉門、大量收糧，原則就是“購得進、銷的出、有利潤”，一定要把糧食收購工作做好。
(七)掌握糧食市場行情及時銷出;糧食銷售工作是糧食工作中的第二大環節，按照“購得進、銷的出、有利潤”的原則，糧食企業要改變過去收購一斤糧賣一斤的單一做法。首先要掌握了解糧食市場行情，如價格、運距、運費等，核對成本及時銷售;二是要改變過去單一的銷糧方式，采取賣原糧賣大米，賣飼料等多種品種，走出店門、主動服務;三是批發和零售相結合，原糧、大米或成品糧、飼料等按需求都進行批發和零售，以方便糧食需求者為主，服務到位。
篇9
關鍵詞：政府投資項目；績效評估；工程項目管理
中圖分類號：TL372 文獻標識碼： A
引言
當前，隨著我國經濟社會的快速發展，政府不斷加大投資力度與投資低效的矛盾日益突出。20世紀90年代末，為加強政府投資工程財政支出管理、提高財政資金利用有效性，財政投資評審概念正式提出。財政部門出臺了財政投資評審對財政性資金投資項目預（概）算和竣工決（結）算進行評價與審查，對財政性資金投資項目資金使用情況，以及其他財政專項資金使用情況進行專項核查及追蹤問效。2008年11月，時任總理提出“審計機關要對政府投資項目進行全過程跟蹤審計，全過程審計比事后監督更重要，要把問題發現在前面”。隨后，審計部門出臺了跟蹤審計對建設項目從投資立項到竣工交付使用各階段經濟管理活動的真實、合法、效益進行審查、監督、分析和評價和績效審計對政府及其各隸屬部門的經濟活動的經濟性、效率性、效果性及資金使用效益進行的審計。為加強和改進政府投資項目的管理，提高政府投資決策水平和投資效益，十二五規劃綱要提出各級政府投資管理部門要健全政府投資項目后評價制度。發展計劃部門項目后評價對照項目可行性研究報告及審批文件的主要內容，與項目建成后
所達到的實際效果進行對比分析，找出差距及原因，總結經驗教訓，提出相應對策建議。
基于以上分析不難看出，各級各部門政府在促進建筑業管理能力提高、推動投資管理水平提升、增強社會透明度、完善投資政策和發展規劃方面勇于創新，不斷嘗試，為政府投資項目全過程全方位的監管做出了卓越貢獻。就項目過程而言，既有從項目立項到竣工交付各階段均進行監督的跟蹤審計，項目運營后評價制度總結經驗教訓，及時反饋信息以便提高未來管理水平。就評價內容而言，既有針對財政資金使用情況的財政投資評審，也有針對項目經濟性、效率性、效果性的績效審計。然而，政府投資工程項目投資數額大，涉及面廣，關系人民群眾切身利益，現有制度很難完備的覆蓋政府投資工程的方方面面，尤其有關于政府投資工程項目管理的監督與評價方面仍幾近空白。
為提高我國建筑業項目管理水平，填補政府投資工程項目管理監督評價方面的空白，本文主要圍繞某工程項目的相關理論和實踐展開，針對現行政府投資項目績效評估工作中存在的問題，提出相關意見和建議，為政府投資項目績效評估工作提供參考。
一、項目概況
該項目基地三面由城市道路圍繞，規劃用地面積16650m2，其中公共綠地廣
場用地為4700 m2。整個項目由三棟建筑組成，主樓18層，裙樓7層，附樓5層，項目投資總額3.34億元。
該項目主要功能是安排為當地居民日常生活服務的各相關配套設施，其中包括行政辦公、派出所、衛生站、郵政與銀行網點、圖書閱覽、娛樂健身、室內球類活動等場地類文化體育實施、便民型商業設施等。
二、評估依據
績效評估情況分析主要依據：
《中華人民共和國建筑法》、《建設工程勘察設計管理條例》、《招標投標法》、《政府投資建設項目監督管理辦法》、《政府投資建設項目跟蹤審計實施辦法（試行）》等法律、法規及規范性文件；某項目建設單位、勘察單位、設計單位、監理單位、施工單位等相關單位招投標文件、合同、圖紙、變更、簽證及相關會議紀要及文件；工程實施其他相關性資料。
三、評估組織、范圍及程序
（一）績效評估組織。
該項目績效評估由來自企業的注冊造價師、注冊監理工程師、注冊建造師等專業技術人員和高校教授、副教授等聯合組織實施，共同協商進行科學評估。
（二）績效評估范圍。
該項目績效評估涉及到建設主體有，建設單位、勘察單位、設計單位、監理單位、施工單位等相關單位的建設項目全生命周期項目管理活動。
（三）績效評估程序。
1.前期準備。
該項目是根據有關部門的部署和安排確定政府投資項目為評估對象的。重點評估由評估工作組實施，工作組成員由經驗豐富的學者、企業家、工程師組成。
2.組織實施。
績效評估工作組采用實地調研、詢問、復核等方式對該項目的建設決策、實施、運營等階段進行詳實的資料收集和數據采集。同時績效評估工作組依據所掌握的資料，進行分類、整理、分析和反復研究之后形成了本研究報告。
3.完成報告。
該項目的績效評估報告工作組共同研究所得出的實施性報告，報送有關部門審核評估。
四、評估的主要問題
（一）管理力量薄弱，投資控制力不強
該項目在實施過程中，，由于建設單位在整個建設周期內管理層人員變動頻繁，缺乏專門的工程建設指揮中心及專業技術人員，投資控制風險較大。該工程原立項批文投資控制額約1億元，后經過不斷追加投資，最后竣工審定價為3.34億元，超額234%。主要分項工程的工程造價分析數據如表1。
表1 主要分項工程的工程造價分析數據
通過以上表增量我們不難發現樁基及基坑支護、空調工程、幕墻工程增量均超500萬元以上，其余均超50萬元以上。主要原因是由于項目建設過程中主樓
1幢原設計15層增加至18層，高度由57m增加到64m，3幢由4層增加至5層，建筑面積增加6929m2，增加施工費646.11萬元，設計費51.97萬元；由于地鐵的規劃建設，項目大樓擬將預制樁基礎設計方案變更為非擠土的鉆孔灌注樁基礎設計方案；裝修過程中功能需求的變化等原因造成的。
（二）項目規劃不足，進度控制不嚴
該項目缺乏科學合理的中長期發展計劃，為滿足社區中長期發展的需要，在項目設施過程中重新增加樓層高度，開工后改變設計方案，重新辦理工程開工所需手續及文件，導致工程出現過停工。再者規劃設計時未考慮車庫的建設規模、空調通風管道的改造、職工食堂的建設等需求的變化，也導致工期的拖延，進度控制不嚴。
（三）部分設計存在缺陷，導致了較大損失
項目的設計單位缺乏監督管理機構，設計圖紙未實行雙院審查制，導致部分設計尚存在缺陷，施工過程中變更較多，造成了一些隱患和不必要的損失。
1.設計深度不夠，導致損失浪費
設計往往容易出現設計深度不夠，施工過程中只能靠設計變更來滿足業主
的要求，致使業主追加投資，出現損失浪費現象嚴重。
例如，主樓1#根據電梯間吊頂設計變更需要，面積增加569.28m2，增加投資20.54萬元；樓梯前室部位增加石膏板吊頂362.44m2；2-18層走道窗戶及頂層南面樓梯處增設窗簾盒等設計變更。
附樓2#樓吊頂高度確定后，每層墻面安裝（強電、弱電、消防）管線不夠高，需開槽做至吊頂上面，導致已完成石膏板膩子墻面、磚墻膩子墻面開槽安裝后恢復增加投資。還有一層區域原安裝的消火栓箱因該區域已改為配電房需要遷移，造成了一定程度上的浪費。
2.各專業設計間溝通不足，增大投資風險
由于土建工程、裝修工程、智能化工程、綠化工程等工程項目是由于不同設計單位承擔的，導致各專業設計單位及設計單位內部專業設計之間出現上一道工序與下一道工序發生碰撞情況較多，設計變更簽證經常發生，致使建設單位追加投資，造成不必要的浪費。
（四）監管不力，責任意識薄弱
該項目監理單位管理混亂，監管不力，責任意識薄弱，不能很好的為業主服務，致使樁基工程結束后出現過更換監理單位的現象，耽誤工程的正常施工。
監理單位未盡到審核責任，對業主的投資控制不嚴，存在施工單位多報工程量、高報單價、重復計價的情況，由于，造成多計工程、材料等結算價款2976.97萬元，過程中還核減工程價款1161.16萬元。
五、評估建議
（一）進一步研究和完善政府投資項目建設管理體制，加快形成各部門之間的合作行政手段。
1.加快推進項目管理體制建設，杜絕盲目投資
項目的建議一定要建立科學合理的中長期發展規劃，在項目建設過程中杜絕不必要的變更簽證，嚴格控制投資風險。要充分考慮建設方的需求，綜合考慮項目的社會效益、經濟效益、環境效益、可持續效益、對象滿意度等方面的調研、論證，本著節約資源、節省資金、降低運營成本等經濟與資源因素進行項目規劃和建設。制定有效的措施控制投資成本，避免不必要的損失。
2.建立合作行政手段，促進項目高效運轉
事實證明，政府投資項目可以通過推行合作行政來實現資源的有效配置，特別是像街道、社區等基層行政單位的建設項目專業管理人員缺乏、人員臨時上陣等現象極易發生。這就需要各部門之間溝通協調一致，實現資源優劣互補，避免出現“拍腦袋”工程，盲目追加投資。
（二）加強政府投資項目設計審查，進一步完善和提高設計質量。
政府投資項目可推行“兩院制”設計審查制度，監督設計，促進設計質量的提高，并以經濟為杠桿，加大對設計失誤的處理力度，較少不必要的損失浪費。同時，在確定設計方案后還應多次論證，同一項目不同設計單位之間、設計單位內部之間都應加強溝通，避免施工過程中出現碰撞、設計不足等情況的出現。
（三）加強工程造價管理，提高資金使用效率。
工程建設應該嚴格控制工程造價，關注全方位成本控制，控制建設規模，壓縮管理費支出，鼓勵采用經過充分論證后的新能源、新技術、新工藝的方案，節約資金。加強各工程造價方的監督管理，如建設單位可加強監理單位控制投資造價的監管，使其發揮最大效益。
結束語
工程管理過程中將績效貫穿于整個項目的評估過程中，更有利于發現問題指導后續項目。一方面基于建設項目的全生命周期角度，關注項目管理的規范性、效率性，以及項目的效益性。大型公共建設項目由于涉及多主體、多階段的博弈，致使管理難度空前的加大，也就迫使我們改變思路，從績效評估的角度發現問題，為其他建設項目提供難得的管理經驗。另一方面績效評估報告的可操作性需要復實踐，方能不斷完善。績效評估報告作為一項成果性文件應與建設單位的需求緊密聯系，反復實踐，方能發揮最大作用，結論也不能隨意拔高，防范評價風險。
參考文獻：
[1]韓海峰.政府投資項目績效評價研究[D].北京.首都經濟貿易大學，2014，3.
[2]王春飛.政府投資項目績效的審計研究[D].青島.中國海洋大學，2008，06.
[3]趙愛玲，李順鳳.基層政府投資項目績效審計評價指標體系研究 [J].審計觀察，2014，05.
[4]錢水祥，金利江.基于紹興實踐的跟蹤審計組織管理探析[J].審計研究，2011：17-20.
[5]李繼成，李洪成等.投資建設項目后評價方法及發展進程綜述[J].吐哈油氣，2007，3（12）：85-91.
篇10
【關鍵詞】 中高職銜接 銜接模式 職業教育 協調發展
魯昕部長多次在會議上強調，職業教育是是針對普通教育而言的一種教育類型，它的發展與社會經濟的發展有著特殊的密切關系。中等職業教育（以下簡稱中職）與高等職業教育（以下簡稱高職）是職業教育體系中兩個既相互聯系又相對獨立的不同階段和層次。兩者的銜接是多方面的，如宏觀的學制，微觀的課程；有形的教學模式，無形的培養目標等等。實施中高職銜接，促進職業教育協調發展，構建科學、完善的現代職業教育體系，是職業教育事業可持續發展的基礎，是全面建設現代化社會的迫切需要，也是新時期職業教育改革發展的重要任務。
一、中職與高職銜接的基本模式
中高職的銜接發展絕不是中職與高職兩個系統的簡單鏈接，而是兩個系統在多種特征上兼容性的繁雜適配。經過多年的摸索與實踐，我國在中高職銜接方面的研究已取得了一定的進展，在實際工作中也總結出了很多有效的銜接模式，從高職教育的角度來看，我國目前中高職銜接的基本模式主要有以下幾種。
（一）五年一貫制模式
即一個高職院校與幾個中職學校形成的銜接模式，通常叫五年一貫制，具體可分為“3+2”和“2+3”兩種形式，即學生在受完中等職業教育（3年或2年）的基礎上再接受高職教育（2年或3年），畢業后發給相應的中職和高職文憑。一般情況下，這種模式，中職和高職學校之間是有合作協議的。
（二）對口升學模式
即中職與高職各自根據自己的學制年限進行教育，部分中職畢業生（中專、技校、職高畢業生）完成三年中職學習，通過對口升學考試進入專業對口的高職院校接受二至三年的高職教育模式。中職畢業生自由選擇報考高職院校，中、高職學校沒有合作關系。
（三）直通車模式
是在一所高職院校內部實施的模式。由高職院校直接招收初中畢業生入學，前三年按中專教學計劃實施教育，然后按三年的學業成績和綜合表現擇優選拔部分學生升入專科，再學習兩年，完成高職專科學業，考完成高職專科學業，考試合格頒發專科畢業證書；未升入專科的學生，繼續按中專教學計劃再學習一年，完成中專學業，畢業時發給中專畢業證書。
一貫制和對口招生模式是現階段我國中高職銜接的兩種主要模式。五年一貫制模式的優勢在于中高職院校之間有協議，學校之間在課程建設、實訓建設等方面有溝通，可以避免課程內容重復等現象。對口升學模式招收的是專業對口的中職畢業生。從辦學規模上看，遠超過一貫制高職，但是，由于之前缺乏中高職人才培養上的溝通，存在著教學內容重復等現象。
二、中高職銜接中存在的主要問題
（1）招生制度限制。我國高職院校以招收普通高中學生為主，對口升學招生指標只有5%，這樣的政策導致了一方面中等職業學校學生的出路沒有普通高中學生出路廣，另一方面高職院校只能選擇高考成績處于“低分段”的普通高中畢業生。職業教育對象應該具有全納性特征，即職業教育院校應敞開大門，接納所有學生，反對歧視和排斥。應該認識到，高等職業教育招生對中等職業學校學生的限制和排斥不僅違反了職業教育的“平等”原則，而且使高等職業教育不得不從低級職業教育開始，甚至是在重復中等職業教育。
（2）培養目標銜接不夠。各層次職業教育培養目標的準確定位是實現完善的職業教育課程體系和教學標準的前提條件。目前，我國中職教育與高職教育各自為營，同類專業的中、高職教育專業培養目標之間沒有依存性。高職教育沒能建立在中職的基礎上實現所培養的專業技術人才層次的銜接。中職教育偏重于對學生實用技術的傳授和就業能力的培養，出現了輕基礎、重專業，輕理論、重實踐，輕理解、重操作的現象，使學生很難適應高職教育更廣、更深的理論學習，達不到更高層次技術培訓的基本要求。
（3）課程設置不協調。中職與高職課程體系往往是各自獨立發展的，缺乏應有的溝通與合作。主要體現在：文化課存在脫節現象，專業理論課有重復現象，有的專業技能課甚至有中、高職倒掛現象，等等。尤其是在文化課方面，很多中職學校輕視理論和文化知識學習，有些與專業聯系不緊密的文化課或被刪或被減。
（4）教材使用不銜接。中職教育文化課教材更新速度慢，既不與普通教育接軌，又不與高等教育銜接；專業課教材缺乏系統性，中職教育多采用高職教育的壓縮版本，高職教育則以中職技能培訓教材或普通高等教育教材為藍本，缺少職業教育特色，專業特點不突出。
三、中高職銜接的對策思考
只有重視并針對中高職不銜接問題采取有效對策，才能使整個職業教育系統充分發揮整合功能，促進社會公平和人的全面發展，也能真正增強職業教育的吸引力，實現中高職教育良好銜接。
（一）構建科學的中高職銜接體系
構建完整的中高職職銜接體系，要堅持“遵循規律、服務需求、明確定位、系統思考、整體設計、構建體系、科學布局、分類指導、分步實施”的原則。形成中、高職的合理定位，統籌安排。
（二）統籌規劃專業，優化課程體系和培養方案
1.高職專業與中職專業的銜接。中高職銜接很大程度上取決于專業的銜接，中、高職在專業設置上的共同要求是，從地區和行業發展的實際需要出發設置專業，而不是按照普通高等教育模式設置專業。從促進中、高職教育銜接的意義上講，專業銜接是中、高職銜接的一個必要條件。依靠地方和行業，加強職業教育的專業建設，研究制定中、高職專業目錄，使兩個層次的職業教育在專業上較好地銜接起來，高職院校要深入研究中高職專業，高職院校專業設置面的寬窄，直接影響著中、高職銜接的對口程度和銜接通道的寬窄，高等職教的專業設置是中等職教專業設置的縱向延伸和橫向拓寬。只有中高職專業建設規范化，才能促進中高職課程的有效銜接。
2.培養目標和規格的銜接。培養目標和規格是反映某類教育本質特征的兩個不同方面。中、高等職業教育在培養目標和規格上有許多共性，例如，兩者都具有職業性、實用性、技能性等特點。培養目標都主要從行業的職業崗位不同要求及相應規范中去確定，中等職業學校重點培養技能型人才，高等職業院校重點培養高端技能型人才。
3.課程和教學內容的銜接。聘請中職學校的專業教師和行業企業技術人才全程參與中、高職銜接的專業人才培養方案的制定，共同探討企業對專業人才的需求，就業崗位和在中、高職兩個階段應具備知識、能力和素質結構，構建課程體系，確定教學內容。
課程體系銜接：根據不同階段的培養目標要求，系統構建課程體系，課程設置由淺入深：中職課程重基礎，強應用，讓學生初步建立職業概念；高職課程重實踐，強創新，鼓勵學生在真實或模擬的工作場景中發揮主觀能動性和實踐性。
課程內容銜接：與中職合作制定相互銜接的課程標準，確定科學合理的教學順序和實施路線，既要避免中、高職課程內容的重復，又要拓寬和加深課程內容，真正實現課程內容銜接的連續性、邏輯性和整合性。文化基礎課程注意中、高職層次知識點的有機融合，以適應其漸進性學習和終身教育的需要，中職階段注重基礎素質教育；高職階段注重學生知識、技能和職業素養全面培養，提高學生可持續發展能力。
職業資格證書銜接：分段完成職業技能培訓，中職階段進行初級培訓，獲得初級職業資格證書，高職階段進行中級、高級培訓，獲得中高級職業資格證書。
4.教學模式的銜接。無論是中等職業教育還是高等職業教育，在培養模式上都應突出操作性、實踐性的職業教育特色。如突出職業能力培養的課程標準、“雙證書”畢業要求、與行業企業的密切聯系、雙師型師資隊伍建設、實訓基地的建設等等，都是共性特點，哪個階段缺少哪個環節都會使銜接出現故障。
