公共交通存在的問題范文

導語：如何才能寫好一篇公共交通存在的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞:城市公共交通;存在問題;對策

1 城市公共交通現狀及存在的主要問題

1.1 城市交通的現狀

目前，我國城市公共交通系統中，公共汽車、電車占主體，承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發展情況來看，有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快，但是由于投資巨大，總的來說尚處于起步階段，發展緩慢，城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系，還需要一個相當長的過程。就我國目前的經濟情況來看，大城市的交通客運量還是以地面常規公共交通為主要運輸方式。

從20世紀80年代開始，我國的經濟一直持續高速增長，而城市公共交通的建設和發展一直滯后于社會經濟和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由于財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下:

(1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設施的建設，但其建設速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長，交通環境污染日益嚴重，我國機動車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(3)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行，不僅造成了道路交通復雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率，影響了車輛和公共設施的使用效益，增大了使用者的負擔。

(4)公交企業普遍虧損，缺少科學合理的財政補償機制。在市場經濟條件下，公交企業無疑應以經濟效益為中心，但又不能以盈利為唯一目標，還必須體現社會效益。盡管政府給予公交企業以減免稅費等許多優惠政策，但由于體制改革帶來諸多問題，企業本身經營管理不善，再加上缺少科學合理的財政補貼機制，這使得公交企業普遍虧損。

(5)發展缺少法律、法規的保障。在法規不完善的情況下，公共交通的發展依賴于政府的行政手段，在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預，無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展。

(6)結構不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具，減少了公交車的吸引力。

(7)公共交通發展不充分。所謂公共交通占主體，其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低，一般在10~20%，現實與需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要問題

隨著城市經濟的發展，城市人口也隨之增加，進而出行人口數量也急劇上升。“乘車難”及交通設施的不足，嚴重影響了經濟的發展，造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施，但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優勢，制約了公交的發展。具體表現在:

(1)城市公共交通的分擔率低。目前，在一些大城市中盡管實施了一系列公交優化的政策，而公交的運輸量也處于上升趨勢，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體，而且公交的比例還呈下降的趨勢。

(2)公交服務水平低。主要表現為:速度慢，乘車換乘不方便，路線不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲區。改革開放以來，我國大城市道路面積有了大幅度提高，但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

(3)公交服務水平差。公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象，直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差。

(4)公交基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依托，實現點與點的連接。由于長期以來，我國城市公共交通基礎設施薄弱，缺乏統一規劃，特別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃，給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

(5)公共交通網絡規劃不合理。“發展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來，隨著我國城市公共交通的發展，公共車輛的投放量日益加大，乘車難的矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動態瓶頸，嚴重影響了主要道路的交通秩序。

2 解決城市公共交通問題的途徑

城市公共交通對居民的生活有著很大影響，公共交通必須以方便居民出行為目的，并兼顧公交企業效益。因此，針對目前城市公共交通出現的主要問題，采取以下措施:

2.1 公共交通線路的優化

城市公共交通最終的服務對象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交線路，很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調查研究，以進一步確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。參考國內外的大量數據，并結合我國城市的特點，在對城市公共交通線網進行優化時，必須考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務;(2)使全體乘客總出行時間最短，減少換乘次數;(3)使路線的效率最大;(4)保證良好的可達性，尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務范圍，減少公交盲區。

2.2 采用先進的公交智能調度技術

隨著城市居民出行量的增加，城市公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發揮最大的優勢，從根本上解決交通出行問題，單單依靠公交線路的優化和增加道路設施遠遠不夠，為此必須同時引進先進的城市公交管理技術，如可以引入先進的城市智能公共交通管理方法。該系統的研究應該注意以下問題:建立適合我國公交企業的調度優化系統。這方面主要研究的是適合我國公交企業的調度優化系統模式、各種新技術，例如車輛自動定位技術等與調度優化系統相結合的可能性、以及基于公交線路流量的線路配車數技術模型。目前，我國公交企業的總體技術手段落后，新的公交運營調度技術，例如車輛自動定位技術、乘客自動技術等，基本上沒有應用。

2.3 發展大運量快速公共交通體系

大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、污染少，并且可靠、準時、舒適、安全，但它需要專用道路，處于封閉狀態，目前我國城市無論從資金上還是技術上，都不可能在短期內建成完善的快速交通體系，因此建立我國城市大運量快速公共交通可考慮按如下三個階段依次實施，即:設立公共汽車專用道;發展公共汽車列車;開辟軌道交通。

2.4 建立智能公共交通系統，開展響應需求服務

智能公共交通系統是城市的一個重要組成部分，在保持與外部有關部門(如交管)協調銜接的基礎上，著眼于改善公交乘客的信息服務;改善公交公司營運調度與企業管理;改善公共交通服務的安全性與可靠性，提高其營運效率，降低其營運成本;建立電子付費系統。響應需求是一種新型的公交運營模式，其特點是:無固定運行時刻表、路線及汽車停靠站，乘客享受門到門的運輸服務，是一種機動靈活而且效率較高的公交運營模式。

2.5 財政補償

對于公共交通企業政策性虧損應予以財政補償，具體措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法為公共交通發展提供專向資金;(2)建立專門的公共交通專向資金發放與監管機構及公交企業政策性補償額的評估體系，對政策性補償額進行核算、發放、審計與監管，確保公共交通專向資金發揮應有的作用。

3 我國城市交通的發展方向———大力發展城市軌道交通系統

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1.1交通工程的含義以及特點

交通工程顧名思義就是對于交通建設的一項工程，其實，它主要就是研究怎樣采取相應合理的措施將交通中的人、車、路以及環境等方面的因素進行綜合，然后正確處理這些因素之間的關系，從而保證道路的通行量最大，減少交通的公害，而且通過正確處理這些因素的關系，使交通更加方便，還使交通對環境的影響更小，最終保證交通工程的建設更加安全、快速、節能、舒適、低公害。而且，交通工程也有其自身的特定。首先就是規模的合理性。現在在城市中，土地問題是非常重要的，而交通所占的土地面積的設計是否合理，如果交通所占的土地面積不合理的話，就會影響城市的經濟發展以及人們的日常生活，因此，對交通工程的設計要科學、合理。其次，就是其具有系統性的特點。交通的設計關系著一個城市的發展，交通工程的好壞直接影響著社會經濟的發展以及人們的生活質量。現在，在城市中，交通主要呈現著網狀結構，將各個地點連接起來，因此，更具有系統性。除此之外，交通工程還具有配套性。配套僅僅包括工程系統內的相互配套，還包括與各個公路沿線的設施中的監控系統、通信系統、收費系統的相互配套。

1.2交通工程的發展與現狀

交通不僅包括公路、鐵路等常見的，還包括航空、海運等及交通。我國在西漢的時候就有張騫出使到了西域，以長安也就是現今的西安作為起點，然后經過一系列的省市，最終到達了西域，這就是聞名天下的“絲綢之路”，而“絲綢之路”算得上是我國最早交通最原始的起點。而且我國在以前就發明了馬車等交通工具，這在一定程度上推動了我國交通的發展。而到現在，我國的高速公路也逐步發展起來。我國高速公路的發展，經過了二十世紀七十年代的論證，八十年代中期實現零的突破，之后就進入了九十年代，高速公路已經有了很大的進步，僅次于美國和加拿大，居世界第三。我國的交通經過了一系列的發展，已經在交通工程的規劃、設計、建設等方面取得了很大的進步，但是我們自知還是存在一些問題的。

2交通工程存在的問題以及改進措施

2.1現階段交通工程方面存在的問題

雖然我國交通工程的建設發展迅速，但是仍然存在著一些問題。首先就是在交通工程的設計施工上的問題。設計師們在進行交通工程的設計時，沒有到實際施工地點進行考察，從而使設計出來的圖紙根本沒有可行性，之后才會發現設計上的失誤，然后再對設計圖紙進行修改，重新進行設計，這樣既浪費了時間又使得施工單位的成本大大增加。還有就是當時建設高速公路時沒有考慮養護的問題，最起碼考慮不周。設計部門沿線僅設收費站，導致現在養護場所和收費、路政摻雜在一起，同時也沒有考慮拌合場所，沿用原國道的拌和站，布局就不合理，增加施工成本。而對于施工上存在的問題是非常多的，如果沒有保證施工的正確的話，可能會使得交通工程的質量不合格，嚴重的還可能危及建筑工人的生命財產安全。有些施工單位，在進行施工的時候，為了盡可能的是縮短工期，在一些施工流程上進行修改，這大大降低了交通工程的質量。除此之外施工部門在一些細節的地方不注意，導致交通的施工方面出現問題。我國現階段的交通工程主要是一些個體的單位承包的，他們認為自身對于養護施工的過程非常嫻熟，但是卻往往忽視了自身的安全防范問題。對于施工過程中的警告標志牌的擺放不是很標準規范，這樣就會有安全問題出現，比如影響過往車輛、行人的正常通行，甚至引發交通安全事故。因此，警告牌的擺放這一工作中是最容易發生安全問題的地方。還有就是相關的施工工作人員的專業技能不是很高，對于交通工程施工不是非常嫻熟，安全員的職業技能與反應能力也不是很到位，因此難免會在施工出現問題時手足無措。還有就是交通工程施工場地非常混亂，工作人員分工不夠明確，或者沒有按照相應的法律法規執行，造成現場的混亂。除此之外，監督部門在對交通工程施工期間的監理不夠認真。現在的監督部門自我定位不足，因此，他們的職責不是很明確。就算施工方面出現問題，也不能盡快的發現并處理。更有甚者，一些官員利用自己的職權謀得私利，不顧及交通工程的安全問題，所以出現安全質量問題也就不足為奇了。

2.2交通工程存在問題的改進

為了使交通工程更加合理，就要對出現的問題進行改進。首先，要注意施工期間的安全問題。在建設工程施工前，施工的圖紙應該進行合理的審查。一定要對施工過程中的安全問題進行安全的管理，要始終堅持“安全第一”的原則。在施工前質檢員應該對圖紙進行檢測，如果要發現圖紙有什么不恰當的地方就要及時改正，及時解決問題，不要留下隱患。其次就是，施工單位一定要明確所施工的范圍，不能夠打擾其他的路段，不能夠隨意的改變交通施工路段。在交通施工完成之后，一定要記得不能夠隨意變動警示標志牌，直到全部拆除完成。還有在拆除交通標志的時候，一定要注意拆除的方向：逆著交通流的方向進行，這樣就可以有效減少交通事故。再次，加強監督制度，提高工程質量監督力度的重要手段是加強監督執法，要保證施工質量還有安全性，認真落實政府部門的規定以及法律。在建設工程施工的同時要進行大力監督，有關部門應該加強工程的每個環節的監督管理，要認真負責。另外，加強相關工作人員的綜合素質和專業素質是必不可少的。建設單位應該多引進一些技術人員，多培養一些技術人員，在工作人員安全意識養成的同時要樹立執規的意識，增強他們的責任感，從而進一步提高交通工程的質量。

3結束語

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關鍵詞 新《綱要》 普通高校 公體課教學 存在問題

2002年8月，教育部頒發的《全國普通高校體育課程教學指導綱要》（以下簡稱新《綱要》），為高校體育改革提供了重要的依據。大學體育教育將以培養學生創新精神、體育實踐能力、身心健康、適應未來社會發展的高素質人才為宗旨。新《綱要》對高校體育課的發展指明了道路，但在現實教學實踐過程中，卻因種種原因不能有效進行。

一、普通高校公體課教學過程中存在的問題

1.中小學學校體育教學的缺失。學校教育是一個連續的過程，任何知識的沉淀都要依靠過往知識的積累，但在中小學實施的過程中，絕大多數學校都處于搪塞應付的狀態，忽視了學生的體育興趣和基本技術的培養，致使大多數學生對體育課教學存在一定錯誤認識，并且把這種錯誤認識帶到了高校體育教學中，使高校體育教學很被動，不能很好的完成既定教學大綱教學內容。

2.高校公體課設置問題與學生興趣的矛盾。新《綱要》實施后，各高校根據自身教學環境、資源優勢、學校特色，以及學生群體特征，有針對性的制定了教學目標及教學內容。但絕大多數課程設置都是傳統項目：籃球、排球、足球、武術、健美操、乒乓球，這就使得學生對公體課興趣不大，上課過程中參與的積極性不高，很難達到學校教學大綱要求的教學目標。

3.教師、學生與教學內容的不協調。新《綱要》要求：在教學內容方面，把“健康第一”的指導思想作為確定課程內容的基本出發點，要注意課程內容對促進學生健康發展的實效性，并注意與中學體育課程內容的銜接。而在高校公共體育教學中，“三技”作為主要教學內容，現已形成了固有的教學模式。

以前公體課教師，被冠以“萬金油”教師，就是什么項目都要會，這才能勝任公體課教學。而現在，由于新《綱要》的實施，學校體育教學也由“粗放型”向“集約型”轉變，“專職專項”或“兩專多能”型教師能為學校招聘的主體，教師的專業水平有明顯提高。

4.體育基礎設施不完善，不能滿足學校體育教學的正常要求。隨著2000年普通高等學校的不斷擴招，高校學生人數成倍增加，現有的體育場地、器材數量和質量遠遠滯后于學生對體育教育教學的需要。而且體育場地與設備的更新緩慢，無法滿足當代大學生學習體育知識多元化、多層次的要求。尤其是近幾年來獨立民辦高校的誕生，高等院校招生規模都在擴大，很多民辦高校受教學場地的限制，只能與母體高校共用教學資源，也使得場地資源愈顯緊張，高校公共體育教學的空間也變得更加狹窄。

5.體育教學反饋方面：新《綱要》第二十一條中要求“學生的學習評價應是對學習效果和過程的評價，主要包括體能與運動技能、認知、學習態度與行為、交往與合作精神、情意表現等，通過學生自評、互評和教師評定等方式進行。評價中應淡化甄別、選拔功能，強化激勵、發展功能，把學生的進步幅度納入評價內容”。而目前普通高校的公體課教學在考試評價過程中，一般會有一個統一的標準，會把成績用量化指標來衡量。這就導致本來學過的學生不需要付出多少努力就能很輕松的拿到高分，而一些運動能力較弱的學生使出渾身招數也不能順利通過考試。這就使得對學生的評級標準只注重了結果，忽視了學習效果與學習過程，以及多學習的態度。這種評價是和新《綱要》相對來說相悖的，不應該過度提倡，應以新《綱要》的要求來對學生的學習進行相關評價。

二、高校公體課教學改革結論與建議

1.明確新《綱要》體育教育思想。嚴格按照新《綱要》頒布的教學目標，教學內容，把大學體育教育將以培養學生創新精神、體育實踐能力、身心健康、適應未來社會發展的高素質人才為宗旨。將“健康第一”的理念融入到大學體育教學的各個環節中，同時強調體育的教育功能、側重指導學生樹立正確的體育價值觀、養成經常鍛煉的習慣、形成終身鍛煉的能力、建立健康的生活方式。

2.高校公體課應真正做到選修與興趣的良好結合。普通高校公體課興趣分組教學模式的建立體現了大學體育課教學改革的方向，大學生可以根據自己的興趣愛好選擇所喜歡的體育運動項目，并為其畢業后繼續進行身體鍛煉打下良好的基礎，因此它是“以學生發展為本”的教學理念和“終身體育”教學思想在教學實踐中的應用。只有真正做到這點，才能做到“教師有所教，學生樂其學。”

3.加大課程教學內容的改革。高校體育課程內容的改革是當代學校體育改革的切入點和突破口，而現行高校學生體育教學基本上主要是籃、排、足、健美操。學校體育中花太量時間進行教學的，反而人們對它不感興趣。全民健身活動中比較熱門的項目，如毽球、廣場舞，抖空竹，體育教學就很少涉及到。我們應該加大學校體育教學的教學內容，多融入一些全民健身普遍開展的體育項目，是學生在校期間就能融入到全民健身的行列，為終身體育鍛煉打下良好基礎。

4.采用相對評價法來評定學生的體育成績，注重個體差異，以學生學習過程為主，可以調動學生學習的積極性，提高教學效果。

參考文獻：

[1] 國家教育部教體藝[2002]13號《全國普通高等學校體育課程教學指導綱要》[Z].2002.

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關鍵詞：交通工程管理；問題；控制措施；高速公路

交通工程與人們的生活、城市的進步和社會的發展都有著密切的聯系，交通工程管理的質量將直接影響到社會發展的整體水平，因此，就需要合理的采用相應的控制措施來解決交通工程管理中存在的各種問題。本文就主要從高速公路管理的角度來針對高速公路管理中存在的問題及控制措施進行深入的探究。

1 高速公路項目施工管理中存在的問題

1.1 質量管理意識不足

很多的高速公路工程在進行施工的進程中，需要充分的控制高速公路的管理質量，這是確保高速公路工程得以良好推進的基礎。然而，在實際的情況下，很多施工單位并沒有把工程質量的問題放到首要的位置上，相對于質量管理，更注重追求企業利益的最大化。一般來說，施工企業對于質量管理意識在認識上存在的不足，主要體現在如下幾個方面：首先，在對高速公路進行施工的時候，沒有嚴格的按照施工圖紙的要求進行施工；其次，在施工的時候也存在為節省施工成本對采用的材料進行下限控制甚至有的時候沒有達到設計的下限要求；為了趕工期而壓縮施工進度。這些方面均是質量管理認識不足的具體表現，由于質量管理認識存在不足，使得很多的可以避免的質量問題都相繼出現，進而造成了嚴重的質量、安全隱患。

1.2 高速公路工程管理程序有待完善

在對高速公路工程進行管理的過程中，沒有嚴格的遵照相應的管理程序進行管理，這樣的情況在交通工程管理中較為普遍。在高速公路工程管理中，很容易出現先開工然后再進行報告的問題，很多的施工單位在管理上采用的還是傳統的方法，在施工上也應用的是過去的管理方式，在沒有合理的進行準備工作的情況下，就進行開工，所制定的開工報告內容也不完備，施工報告存在問題。很多的施工單位在將施工報告進行上交后，沒有等待審批的結果就進行施工，這樣無疑就使得監理的程序發生了混亂。部分承包人由于不具備較強的管理理念和施工程序意識，加之其本人的責任意識并不強，這就使得監督和管理工作無法順利的開展。

1.3 施工隊伍的綜合能力有待提高

事實上，高速公路工程的施工是對施工人員的工作態度要求很高的一項工作，因為施工人員除了要付出體力勞動之外，還要對施工過程的細節把握到位。并且要在一定的施工工期內完成一件同時消耗體力與腦力的工作，對工作人員的耐心與毅力有一定的要求。所以，在整個公路施工過程中，時刻提高施工人員的工作積極性與保持嚴謹負責的施工態度，這一點對保障施工的進度、施工的質量以及施工的安全很重要。

2 高速公路工程項目施工管理問題的解決對策

2.1 構建質量管理體系

要想能夠使得高速公路的整體施工質量可以得到提升，并發揮出高速公路的實際經濟價值，就需要加大對高速公路項目施工管理的力度，針對高速公路施工項目實施科學化和系統化的管理，將管理進行分級以及分層，確保管理的協調性，使得質量管理體系能夠更加符合高速公路工程項目施工管理的實際需求，保障施工各個環節的協調性。

相關的質量檢驗人員要積極的展開質檢工作，發揮出質量管理的職能，將責任切實的落實到實處，合理的劃分工作，明確各個部門的責任。同時，要合理的將質量管理的理念融合到高速公路工程項目施工管理中，從而使得交通工程的整體經濟價值均得到良好的體現。

要想充分的實現上述幾個方面的要求，就需要構建完善的質量管理機制，建設相關的質量管理體系，針對施工中的各個環節進行協調處理，以保障項目質量目標可以最終實現。積極的對員工的個人質量意識進行提升，在保質保量的基礎上，合理的展開管理工作，做好相應的準備工作，規范合同文件，針對每個人的工作范圍都進行合理的劃分，針對施工技術和管理技術進行改進，嚴格的依照相關的規范要求展開施工管理工作，將施工質量的控制責任切實的落實到實處，從而實現管理效益的最大化。

2.2 制定并嚴格執行合理的施工管理程序

首先，要積極的對質量控制程序進行合理的改進，優化程序的內容，滿足程序的實際要求，合理的進行質量控制，建構完備的質量控制制度，依據該制度來對進行各個施工項目的協調，以保障各個施工項目均可以實現良好的質量控制。做好單項工程的開工準備工作，進行質量控制程序的優化，保證施工企業的質量自檢工作、自檢合格性以及相關工序的良好施工。在工程施工過程中，需要按照質量控制程序做好操作工作，保證不同工程質量自檢工作環節的協調。

其次，進行工程施工技術交底工作的落實，保證不同工程質量目標的協調，做好單項工作的開工準備工作。這需要相關人員進行施工組織方案的更新，滿足組織設計體系的編制需要，提升施工工藝的應用效率，使質量管理目標更加的明確。做好技術交底工作。讓全體人員都能明確其涉及意圖，這需要進行工程施工技術標準及其操作細則的明確，保證工程質量目標的明確、不同工程質量目標及其質量控制的協調以及全面質量管理工作的積極開展。

最后，進行工程施工測量的強化，保證現場質量控制工作效益的提升。做好工程的開工準備工作，要做好中樁、導線點等的反復測量工作，保證其中線及其高程誤差的有效范圍。在施工過程中，要進行公路路基中線各個位置的有效分析。

2.3 選擇優秀的工程施工隊伍

雖然施工單位對于施工人員的要求基本上更重視他們的技術和經驗，但是畢竟每個人的施工經歷有所不同，而且每個施工人員又是一個獨立的個體，如果在施工隊伍較強的團隊意識的基礎上，其他各方面的綜合素質也比較不錯。當工程施工過程中出現問題時，綜合素質過硬的施工隊伍也比較便于管理。所以選擇一支優秀的工程施工隊伍，不僅便于施工的管理，還能同時保障高速公路工程的施工質量和避免施工進度的延誤。合理分配不同職位的工資待遇，適當關心一下施工人員的工作生活，對于提高施工人員的工作積極性，增強施工人員的責任意識以及激發施工人員的創造性都有一定的作用。

結束語

通過本文的分析就可以充分的了解到，在目前的高速公路管理中，無論是在管理的力度上還是在管理的質量上，均存在著一定的問題，尤其是在施工管理上。通過論述高速公路管理中存在的問題，可以從側面總結得出我們交通工程管理中存在的各方面問題，面對這些問題，就需要合理的采用相對應的措施進行控制，以更好的確保交通工程管理的質量，使得交通工程能夠更好的得到應用，以滿足人們出行、社會發展和城市進步的需求。

參考文獻

[1]曹寶琴.現階段我國大型公共工程項目管理模式探討[J].項目管理技術，2009（4）.

[2]趙憲博，王姚.構建集成化項目伙伴關系團隊研究[J].建筑經濟，2009（2）.

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摘 要 隨著改革不斷地深入以及經濟快速的發展，人們生活質量水平提高的同時，人們的思想觀念也得到了較大的轉變。目前，交通單位較多工作人員的思想觀念呈現了多樣化和復雜化，其價值取向和行為方式也發生了較大的轉變，從而對我國交通單位思想政治工作的推進具有嚴重的影響。因此，必須針對交通單位思想政治工作中存在的問題，采取有效的措施加以解決，以此促進我國社會主義建設的健康發展。本文就交通單位思想政治工作中存在的問題和對策進行分析探究。

關鍵詞 交通單位 思想政治 問題 對策 一、交通單位思想政治工作中存在的問題

（一）思想形態的復雜性

受整個經濟發展趨于一體化的背景影響，新形勢下的交通單位思想政治工作也呈現出前所未有的復雜性，其本質還是思想意識形態的不同。有些人的思想仍然停留在以前固有模式理念當中，很難融入到整個世界的大環境當中。然而也有些人盲目的崇拜國外的一些新的政治思想，不考慮是否適合本國國情以及本國經濟發展的需求，一味的效仿、摒棄了我們民族自身的文化精華和優良傳統，甚至動搖了黨政對交通單位思想政治的的領導方向。所以統一思想形態，也是面臨新形勢下交通單位思想政治指導的首要任務。

（二）客觀因素影響職工思想的穩定性

由于交通單位的特殊性，所以導致職工的個人素質及個人工作能力有很大差別。交通單位工作地點有的在城鎮，有的則是在鄉村，這樣一來，職工的工作環境本身就產生的差異。顯而易見，在城鎮工作的職工工作環境首先就遠遠的好于在農村工作的職工。在鄉鎮工作的職工由于所處環境閉塞，所以很少與外界接觸進而導致接受新思想的速度慢、范圍有限。長此以往，在思想政治方面就會遇到很多問題，造成職工思想上很難穩定。

（三）思想政治工作管理不完善

受市場經濟條件的影響，有些職工的工作觀念會有明顯的變化，受利益的驅使，一味的考慮個人，很少的考慮整個國家的前途發展，在損害他人與國家利益的同時，也削弱了個人理想，給思想政治工作的具體實施帶來了很大的困難。有些職工則是更加需要精神層面的培養，以往的陳舊思想已經難以滿足他們的精神需求，這也就促使交通單位思想政治工作要與時俱進，快速發展。

（四）交通單位思想政治工作的重點不明確

由于沒有完善的管理制度以及政治思想建設的缺陷，所以導致有些職工對于這一行業的價值觀很不清楚，不能明確自己工作的目標及發展方向。沒有一個明確的核心價值觀作為整個思想政治工作的引導，那么整個交通單位的政治思想工作在新的形勢下就很難進行。工作中員工不能認清自己工作的職責與使命，很難全身心的投入到交通單位的事業當中來，反而減緩了行業整體的發展步伐。 二、加強交通單位思想政治工作建設的對策

（一）轉變觀念，解放思想

長期受計劃經濟的影響，使交通單位當中的不少干部競爭意識、憂患意識不強。所以，在新的發展形勢下，我們的首要任務就是轉變觀念，解放思想。在具體的工作中，要堅持走有我們中國設色的社會主義道路，統一思想，增強職工和干部的信念和工作熱情。其次，要運用適合交通單位發展的思想政策來加強對職工的思想教育，增強職工在工作中的在信心、自豪感，鼓勵職工勇于創新、不斷的開拓進取，以一個積極的精神面貌來面對新形勢給交通單位帶來的變化。

（二）加強對職工思想政治文化培養，提高職工自身素質

在新形勢的影響下，交通單位的競爭壓力也越來也大，加強員工的文化、思想道德建設以及技術水平的培養也就顯得尤為重要。誰重視科學技術、政治思想的培養，誰就會走在發展的最前沿，否則就會被整個經濟時代所淘汰。所以在新的形勢下，交通單位應該更加的注重對于員工思想層面上的建設。加強對于員工的科學技術培訓，以及職業文化培訓。要采取多種方式、多個層次、靈活多樣的培訓模式，讓員工可以不斷的掌握先進的技術和一流的思想文化，政治思想和職業技能方面都可以與時代接軌。

（三）提高交通單位干部隊伍的整體素質

立足于對人才的重視與培養，吸引人才并且能夠合理的分配人才，使人力資源能夠得到充分的利用。加大對于優秀員工的重點培養，從表現突出的員工當中提拔干部，擴大政治工作領導之間的相互交流，完善整個思想政治管理隊伍。在新形勢下，建設一支具有時代特色，高管理水平的政工團隊，以大力建設交通事業為最高目標。

（四）健全體制機制

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距離2020年全市道路交通安全工作、交通問題頑瘴痼疾整治工作驗收考核僅剩兩個月時間，今天的會議召開的很及時、很有必要。道路交通安全管理工作既關系到全市人民獲得感、幸福感、滿意感的提升也關系到我們全年安全生產、重點工作績效評估。從通報的情況來看，不是很樂觀。部分道安委成員單位、鄉鎮街道對道路交通安全管理工作的認識不到位、重視不夠、落地不實。等下，交警大隊會對農交安APP的使用進行具體的培訓，下面我先講三點意見。

一、要提高政治站位，壓實工作責任

2019年11月開展交通問題頑瘴痼疾集中整治工作以來,我們通過加強組織領導，專班推進，精準調度，嚴管實控，狠抓整治和完善健立長效機制等措施，取得了一定成效，全市道路交通事故總量下降12.24%，道路交通安全形勢總體平穩。但農村地區道路設施基礎差、交通參與者文明交通意識差，成為我們道路交通安全管理的短板。要堅定不移補短板，強弱項，堅持“人民至上、生命至上”的工作理念。要把抓好全市尤其是農村地區道路交通安全管理工作作為當前和今后一段時期的政治責任抓緊、抓實、抓好，真正做到守土有責、守土盡責。當前交通問題頑瘴痼疾集中整治工作年底檢查在即，農村道路交通安全管理信息系統的使用已納入《2020年度縣市區重點工作績效評估涉道路交通安全指標計分細則》，同時我市也將其納入2020年度重點工作績效評估，道安委各成員單位、各鄉鎮（街道），你們都是參與全市道路交通安全管理工作的重要部門，要繃緊弦，確保績效評估不丟分，交通問題頑瘴痼疾集中整治行動圓滿收官。

二、要堅持問題導向，抓實重點工作

（一）要抓好縣域道路交通安全的協同共治。今年以來，交警大隊深入落實省公安廳、市公安局關于加強新時代縣域警務工作的決策部署，聚焦“人、車、路、企、政”五大要素，對全市206個村(社區)道路交通安全風險進行分析評估，形成風險評估報告，其中一類風險村社區45個，唐洞街道、東江街道、州門司鎮、白廊鎮一類風險村社區占比較高，其他各鄉鎮街道均存在一類風險村社區。各鄉鎮（街道）、道安委各成員單位要充分發揮“兩站兩員”“一村一輔警”和農村派出所履行部分道路安全管理職責作用，形成上下聯動，齊抓共管的工作格局，尤其要突出一類風險村社區的管控，抓實“三臨”路段、馬路市場、農運車輛、非法營運等重點隱患和“兩客一危”車輛管理等工作。

（二）要抓好“農交安APP”的落地落實。“農交安APP”的使用已納入市重點工作績效評估。要動員“兩站兩員”利用“農交安APP”開展農村交通安全勸導工作既是考核評估工作的需要更是協助開展農村道路交通安全管理工作實用的、實效的工作方法。目前，各鄉鎮（街道）對道路交通安全管理、對“兩站兩員”的重視程度及管理情況發展的不平衡不充分。工作推進落后的鄉鎮（街道）要認真反思，知恥后勇，積極主動作為，切實做到守土盡責。

（三）要落實道路隱患排查整治的長效機制。要常態化開展隱患排查。各鄉鎮、“兩站兩員”、農村派出所、交警中隊要強化道路日常巡查，突出惡劣天氣巡查，及時排查上報隱患。要立足長效抓隱患整改，對道路交通安全隱患的整改不僅要抓具體問題的解決，也要借勢發力，著力從思想上、機制上解決一批長期制約道路交通安全管理工作的根本性問題，健全道路交通安全管理的長效機制。

三、要強化督查問責，確保責任落地

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［關鍵詞］公交公司問題對策

        一、城市公交所存在的問題

        目前，公交公司在公交營運和調度等各方面還存在很多壓力，主要由于市公共交通目前所存在的問題導致。目前存在的主要問題是：

        1、資金短缺影響公交公司的發展。政府對公交公司的補貼遠遠滿足不了城市公交發展的需要，公交公司又缺乏其他資金來源，使得公司資金不足，影響發展。

2、公交的便捷性受到城市現狀格局的制約。城市有大量次干道支路不具備公交通行條件，造成不少公交死角，選乘公交有時并不方便；即使是公交專用道，也由于空間不足，一定程度影響了設施效率，特別是難以形成高效率的換乘樞紐站。

3、傳統公交體制和運營管理影響公交服務水平。在現行的傳統體制下，公交企業兼有壟斷行業和公共設施的性質。一方面本身由于缺乏競爭沒有活力，另一方面不能完全按市場規律運作，又得不到應有的補貼。此外，粗放的人工調度，不僅效率低下，而且很難保證理想的運營狀態，直接影響了公共交通的服務水平。

4、客運市場管理體制不暢通，如目前溫州城市公交行業管理歸口于市政園林局，而郊區城鄉公交隸屬交通部門，未統一按大部制進行管理，尤其城鄉結合處存在的非法客運經營活動，同時對個體客運，特別是中巴車，缺乏有效的管理，形成對公共交通的惡性競爭，干擾正常客運秩序。

5、公交與其它交通方式缺乏整合。在交通策略特別是規劃措施上，還沒有考慮小汽車、自行車與公共交通的換乘，既流失公交客流，又不能有效減少中心區交通負荷。

針對以上問題，提出如下對策：

        二、積極改革制度爭取政府投資

政府投資一直是城市公共交通資金的一項主要來源。從政府的角度出發，為了能使城市公共交通發展資金有更充足和穩定的來源，借鑒國外公共交通發展的經驗，可以考慮建立公共交通發展基金，近期考慮由中央政府統籌安排的城市公共交通投資、城市維護建設稅、市政公用設施配套費、固定資產折舊等構成。從長遠的角度考慮，應將城市公共交通發展基金穩定在城市國內生產總值的一個比例值。同時，由于私人汽車交通所帶來的各種交通問題，世界很多國家和城市都制訂了“優先發展公共交通”的城市交通發展策略，扶植公共交通事業的發展。

我國城市政府可以考慮通過立法對小汽車購買者附加征收輪胎稅、汽車尾氣排污費、提高燃油稅等，然后將這些稅收用于公共交通事業的發展。

這是公共交通行業需要大力呼吁，努力爭取的關鍵舉措。政府重視，就會有相關政策出臺，有利于解決資金困難，這也是國內外城市公共交通相關者的通行做法。

        三、建立先進高效的公交營運調度系統

提升公交營運調度質量和效率為提高公共交通的服務水平和效率、降低營運成本，要改變目前公共交通粗放的人工調度方式，通過應用現代高新技術手段，逐步建設運用cps或其它電子定位系統的公交營運調度中心，并與交警指揮中心聯網，進行協調聯動，以提高公共交通的營運效率。現代公交營運調度系統能獲取不同時間、不同地點的運力需求的變化、公交車輛的運行狀態以及事故和突發事件等公交營運中必須掌握的信息，對公交營運進行科學、合理和高效的調度。

        四、完善和優化公交專用道路網

公交服務水平的高低決定著對小汽車交通限制力度的大小，完善的公交專用道路網能有效優化，特別是城區的公交死角和；積極改善城市居民出行的方式結構。只有在城市中心區建立起強大的城市公交系統，在支撐其社會、經濟活動之后，才有條件對該區域導致城市交通效率極度低下的小汽車交通進行限制，最終形成一個高效率、低能耗、對環境友善的綠色交通系統，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。

通過優化線路級配，形成合理線網結構，改變現有客流增長過分依靠線路開設實現“量”的積累模式，注重發揮公交線網的整體效率，吸引更多的潛在客流。工作重點是依托公交專用道路網形成多條高服務水平的骨干線路，通過公交換乘樞紐站的建設，保證各級線路在空間上實現方便的換乘關系，原則上采取跨級線路相交不重復的方式進行設置，同時線路的調整還要充分體現公共交通的社會公益性質，承擔更多的社會責任。

        五、建立規范競爭的公交市場

目前，普遍民眾反映，公交車運行霸道，服務態度不穩定等等。因此制定公交市場管理的政策與措施，結合國企改革，打破壟斷經營，引入市場競爭機制，促進公交服務水平提高，并最大程度減少政府財政負擔。政府必須對公交市場進行嚴格和有效管理，在線路營運規劃的基礎上確定出公共交通的營運目標、水平和有關的技術標準，然后通過市場競標的形式選擇公交的經營公司，并對經營者的營運行為實施有效監督顯得尤為關鍵。

        六、采取正確的產品服務策略

鑒于公交行業目前仍處于相對壟斷競爭階段，因此，公交公司現階段的重點應放在產品服務質量的提高和企業形象設計上，單純的價格戰不利于企業的長期發展。

首先，體現公交產品服務的舒適。車型組合不能僅僅停留在普通大巴和中巴兩種車型上，既要在調整兩種車型的比例同時，又要增加新的車型。

其次，體現公交產品服務的快捷。站點整合就要優化站點布局，改善站點服務設施，以人性化設計和便利的查詢服務吸引乘客。對于停靠線路較多的站點，應擴大站點的規模，或另外新建站點軟件性規范化服務，就是利用iso9002國際標準對現行的管理制度進行升級改造。

再次，體現公共產品服務的便利。建立城市“停車—換乘和存車—換乘”系統，在公交干線經過大型居住區的主要站點附近，建設較大規模的、與公交站點良好銜接的停車設施，配合限制中心區交通總量的各項措施，引導來自外圍城區和郊區的小汽車和自行車交通，在中心區外圍進行交通方式的轉換，截流交通量，以減少中心城區的交通壓力；并協調私人交通與公共交通的關系，使各種交通方式揚長避短，相互補充。

總之，公交公司面對市場經營環境的變化，應不斷完善和優化公交專用道路網，積極爭取政府投資，建立先進高效的公交營運調度系統，建立規范競爭的公交市場，確立有效的產品服務策略，促進企業的社會效益和經濟效益的同步增長。

【參考文獻】

［1］ 孫曉波，我國城市公交企業管理與改革研究，武漢理工大學，2003，5.

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關鍵詞：存在問題；公交優先

Abstract: Entering the 21st century, a huge pressure surge in private cars to the urban road traffic, the development of urban public transport to become the first choice to solve the problem of urban road traffic. Take bus for example to explore the problems of urban public transport, and propose solutions.Key words: problems; bus priority

中圖分類號： U491.1+7文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟進一步的發展和城市化進程的加快，我國的大中城市普遍存在嚴重的交通阻塞現象。隨著近幾年來的購車熱潮，這種現象不僅更加嚴重，并且已經蔓延到了小城市、小城鎮。交通阻塞已經嚴重影響了城市經濟的發展，根據國外城市的發展經驗，大力優先發展公共交通是解決城市交通問題的關鍵。而我國目前的城市總體規劃中城市交通規劃是個弱項，總體規劃中往往以道路規劃代替交通規劃，缺乏對交通需求和系統運行規律的深入分析。

一、我國城市公共交通現狀和分析

1.1公共交通的定義

公共交通分為常規公交、快速軌道和其它三類。常規公交包括公共汽車、無軌電車、有軌電車；快速軌道包括地鐵、輕軌、郊區鐵路；其它中小巴、輪渡、纜車、人力車、單位通勤車。在北方城市公共交通以公共汽車、地鐵和單位通勤車為主，其中公共汽車更是大中小城市中都存在的，因此我以公共汽車作為主要的分析對象。

1.2目前我國公交現狀

在“九五”期間，我國的公共交通建設取得了前所未有的進展。但在全國很多城市公共交通問題仍困擾著廣大市民，主要是“乘車難”的問題。目前，我國公共交通存在的問題主要反映在一下幾個方面：

1）等待時間長、乘車高峰期乘車非常擁擠；

2）乘車和換乘距離過長，甚至很多新建住宅區是公共交通的真空區，居民走很長一段路，才能找到公交車站；

3）公交停車場規模偏小，中途站、樞紐站環境不良。

1.3造成公交問題的原因及分析

1）公交車等待時間過長，是由于以下兩個原因造成的：城市公交車的數量遠少于居民需求量，隨著人口的增加，居民對公交車的需求量也相應增加；城市道路交通不暢，路面狀況混亂。隨著我國經濟的快速發展，城市道路交通量也飛速增加。雖然我國機動車的人均擁有量比起發達國家較低，但是我國人口基數大。其次，我國的非機動車量，居世界第一，這就造成了我國城市道路交通的復雜性，并增加了管理的難度。

2）高峰期擁擠現象是由于私家車的增多和公交車站分布不合理造成的。在單位、學校等處的公交車站點遠少于商場等地。而上班族、上學族的交通路線及乘坐時間固定，是最適合乘坐公交車的人群，這部分人群放棄私家車和非機動車，乘坐公交車，才能解決高峰期的堵車問題。

3）乘車和換乘距離過長，甚至出現公共交通真空區的問題，是由于公交車線路規劃不合理、更新不及時造成的。

二、外國的公共交通模式及分析

“城市公共交通”最早出現于英國，1829年英國倫敦出現了第一輛馬拉式公共馬車，至今已有160多年的歷史，其間經歷了發展、興旺、衰退和目前的復興階段。歐美一些經濟發達國家在發展城市交通方面曾走過一段彎路，在本世紀進入60年代后，城市小汽車發展過量，公共交通萎縮，造成城市交通擁擠，道路交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴重，使城市交通陷入了混亂的狀態。因此，日益惡化的城市交通迫使發達國家不得不轉向重視城市公共交通的發展。我國公共交通起步較晚，其發展水平與世界先進國家相比仍有很大差距。我們應該充分借鑒外國的先進經驗，少走彎路，更好的來完善自身的發展。

   2.1英國：措施多樣  模式有效

    從1950年至今，英國小轎車擁有量已從200萬輛增至2200多萬輛；而預計英國交通流量到2011年將較目前增加28％。面對如此巨大的交通壓力，英國政府摸索出一套發展公共交通的有效模式。

設置“公交車道”。 英國市區內的道路一般都設有公交車線路，通常最左邊的一條車道被辟為公交車專用道，路面印有紅色“公交車道”( Bus Lane ）的字樣，提醒司機注意。

“公交車道”分兩種：一種是“同向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相同，這種車道很常見；另外一種是“反向公交車道”，公交車與非公交車的行駛方向相反，多見于單行道。公交車道都配有相應的藍色標示牌，詳細標明允許使用該車道的車輛種類及運行時間。有實驗表明，在擁堵路段每行駛10公里，在公交車道上行駛的公交車比其他車道上的車輛可以快7至9分鐘。

如果有車在規定的公交車道運行時間段內占用公交車道，安裝在公交車尾部的攝像頭就會自動拍下違章車輛的車牌，違章司機日后會收到交管部門寄來的罰單。因此，英國在規定時間段內占用公交車道的現象很少出現。

創造“優先區域”。 公交車道通常在距離路口停車線一段距離時終止，成為混合車道。在公交車道終止的位置，預置一個紅綠燈，為公交車在該紅綠燈和路口紅綠燈之間創造一個“優先區域”。當預置紅綠燈的紅燈亮時，其它車道的車輛須停車，公交車可以繼續前進；而當綠燈亮時，公交車須停車，讓行非公交車輛。這種頂置紅綠燈主要是為需要右轉而須并入最右側車道的公交車（英國實行右舵左行規則）提供便利。

在英國西南部城市卡迪夫，為避免交通堵塞、公交車晚點現象頻頻出現，交管部門在路口紅綠燈上安裝了信號燈控制裝置，并且在公交車行駛路段的不同位置安裝感應器，里面存有不同線路公交車的行車時間表，如果公交車因交通堵塞未能準點到達，感應器會自動向路裝置發出信號，將綠燈時間延長，確保晚點公交車通過后再變燈，這樣一來就可以不必因等紅燈再耗費時間。

  2.2法國：“保護”車道  立竿見影

    “公交優先’最早是由法國在上世紀60年代未提出的。二戰后，法國私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始重視優先發展公共交通。在法國，公共交通的概念通常指城市內的公交系統，主要包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車。

法國政府對公交車道的“保護”，更加明顯地體現了“公交優先”的原則。

    以巴黎為例，這里多數街道相當狹窄，且十之七八為單行線。但是，不管街道如何狹窄，公交車道該設還得設。目前，巴黎主要路段都有專門的公交車道，其上印有醒目的“Bus”（公共汽車）字樣，很多路段甚至有專門的公交車道信號燈。在個別路段接近路口的幾十米，公交車道不僅是用粗線劃分，而且有一定的突起作為隔離，其它高速行駛的汽車如果要搶道，就會有很大顛簸。在少數關鍵路段，全程建有與人行道一般高的隔離，形成封閉公交車道，以徹底阻止私車入內。

在法國，公交車停靠站也受到保護。法國公交車停靠站的標識是鋸齒形橘黃色標線，通常只允許公交車和出租車停靠。

雖然公交車道不允許非特許車輛進人，但公交車在公交線路受阻或中斷的情況下卻可自由出入普通車道，而此時其它車輛同樣需要讓公交車先行。為方便公交車運行，巴黎甚至在很多單行街道設置“逆行公交車道”。

   “公交優先”的效果在巴黎是立竿見影的，大大改善了巴黎地面公交車的行駛效率。雖然巴黎路面交通在高峰時間也很堵，但公交線路卻能基本保持暢通，

   三、對策建議

借鑒外國先進經驗，結合實際情況，針對存在的問題，我提出如下解決對策建議：

1）擴大公交停車場面積，增加現有公交車的車次，建設港灣式停車站。

隨著城區規模的不斷擴大，人流量的不斷增加，現有交通站點已不能滿足市民正常出行的需要。由于車流量密集，公交車停靠時經常會造成短暫的交通堵塞。針對這兩個問題，我的解決辦法是：擴大公交車停車場面積，增加現有公交車的數量，提高發車頻率，即可以縮短乘客的等待時間，又能增加總運輸量。建設港灣式停車站，以保障公交車停靠時，道路的通暢。

2）設置公交專用車道，減少其它車輛對公交車的影響。

在容易堵車的路段設置公交專用車道，其它車輛不許占用，以保障公交車的交通通暢。

3）合理改造城區十字路口，提高車輛通行能力。

在十字路口處，公交車道通常在距離路口停車線一段距離時終止，成為混合車道。那么對容易發生擁堵的各十字路口處進行展寬改造，即在十字路口處用拆除路口附近綠化分隔帶或占用部分人行道的辦法，拓寬道路路面，增辟一條右轉彎車道，以減少右轉彎車輛“被迫排隊”現象；一條左轉車道，并設左轉等候區，以減少左轉車輛的等候時間。

4）優化現有公交線路，開辟新的公交路線，減少公交盲區。

在學校、老年公寓、單位密集區等客流量大的路段，應增加公車線路，保證開車時間，保障方便換乘，最大限度的方便對于公交車需求量較大的群體，如老年人、學生和上班族。同時，在沒有公交車的新建區，盡快設置公交線路，以消除公交盲區。

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公共交通一直是一個國家的基礎交通，但在前幾年由于人們購買力的增強，大部分有能力的人都購買了私家車，公共交通一度衰退。私家車劇增帶來的問題日益凸顯，最直觀的便是交通擁堵，特別是在上下班高峰時期，北京交通幾乎陷入癱瘓，其他中小城市情況略微好點，卻也不樂觀。在低碳經濟這個概念提出后，公共交通運輸得到了前所未有的重視，但是發展的同時也存在些缺陷。

1交通管理不符合城市規劃

國家對公共交通投入大量資金，但交通管理不當會致使資金浪費，如果交通管理有礙城市規劃，反而會使公共交通達不到交通便捷的目的。城市規劃與人口分布息息相關，公共交通則是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不當，在人口少的地區投入過多的交通設備勢必造成能源的浪費。同樣的，如果城鎮居民密集區公共交通設備投入不足，必將造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。從哪種情況來看，交通管理與城市規劃不相符都將導致能源浪費，有違低碳經濟的初衷。

2交通工具不能準時到達預定地點

交通設施遲到現象在公共汽車上表現比較明顯。公共汽車是我們最常接觸的一種公共交通設施，公交晚點情況相信大家都深有感受。公路上越來越多的私家車是公路擁堵的主要原因，公交運行期間趕上交通阻塞必然致使到站晚點。交通阻塞只是公交晚點的一個原因，還有就是資金不足，公交車輛不夠，如果有車輛出現突發狀況，沒有其他車輛補充，會致使公交短期癱瘓。資金不足還有另一個重要問題，公交車不能及時報廢更新，老舊的車輛在運行速度及尾氣排放方面都存在問題。

3信息系統有漏洞由于公共交通事業發展迅猛

在很多城市完備的信息系統還沒有確立，這就導致公共交通管制不完善，在交通運輸中出現的很多問題不能及時解決。進入21世紀后，信息的重要性日益凸顯，掌握第一手信息就占據的先鋒地位。在公共交通運輸管理方面信息同等重要。不能及時更新信息會導致管理方針的制定有偏差，不能根據實際情況在指定地區投放公共運輸設備，信息系統不完備直接造成資源浪費。

二針對現今不足

提供以下管理方案發現問題、提出問題、改正問題才能優化體制改革，在公共交通運輸管理方面也不例外。針對以上不足，提出以下幾條建議。

1制備合理管理方針公共運輸包含于城市規劃

但又有其獨立發展的趨勢。由于公共運輸在近幾年才發展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運輸途徑還會與城市規劃相沖突，為避免國家在公共交通運輸方面投入的資金浪費，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運輸要考慮人口密集程度，在商業繁華區、校園所在地、旅游景點等地加大公共交通設備投入，保證人們出行便捷。除了考慮人口問題，公共交通運輸還應注意一些客觀因素。例如地鐵的建設應避開地下運輸管道。為保障煤氣、天然氣等運輸安全，地下運輸管道會定期檢查，如果地鐵與運輸管道相近，管道檢查期間會影響地鐵的正常營運，為人們出行帶來不便。而且一旦管道出現問題，發生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財產安全，還能從根本上節約成本。

2加大資金投入

國家在公共交通運輸方面已經投入大量人力物力，但公共交通運輸日益壯大，現有資金不足以使公共交通進一步發展，很多現有問題歸根究底都是因為資金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實現節約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現在的車輛，而且排放量大，對環境有一定污染。投入資金購買排放量小、對環境污染小的公共交通設備，從而達到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時實現節能減排，達到低碳經濟的目的。

3落實信息系統管理

信息的完備性是公共交通運輸事業有效運行的必要條件。在這個信息就是金錢的時代，公共交通運輸也需完備的信息系統。信息是公共交通運輸的一種資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業中的地位不容質疑。車輛信息能保證車輛正常運行，降低在運行途中可能會出現的風險。道路信息能保證車輛暢通，在經過交通擁堵的地段提前做好準備，制定應對措施。人口信息能保證公共交通運輸管理得當，交通設備分布合理。政策信息在公共交通運輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執行計劃、控制政策執行過程的基礎，直接決定公共交通事業能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關鍵因素。政府應加大投資力度,著力開發公共信息平臺,提高信息的綜合運用。

三結束語

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先戰略，減輕市民出行負擔，更好滿足民生需求，市政府決定自2007年12月1日起，降低公交大巴票價。”

一、深圳有關公交降價政策的背景

任何公共政策的選擇及其作用的發揮，都有其客觀現實需要的可能的政策環境。此次深圳公共交通開始實施的降價政策，也有其深刻的政策背景。（1）現行票價未能完全體現公益性；（2）換乘系數較低，換乘出行成本較高；（3）深圳通未能通深圳；（4）分段線路票價不盡科學合理。

二、降價政策方案的制訂

（一）公交票價降價方案包含的內容。包括兩部分：即降低票價和換乘優惠共同實施。降低票價有三種選擇：一是降低公交基準價；二是通過使用“深圳通”卡降低公交票價；三是通過優化票價結構降低分段收費線路票價。不論選擇哪一種降低票價方案，換乘優惠都是共同實施的。

（二）降價方案的制訂遵循的三個原則。首先是體現優先發展公交戰略、提高城市公交效率原則；其次是兼顧市民承受力、企業可持續發展和政府公共財政適當補貼的原則；再次則是考慮可操作性原則。

（三）降價政策的基礎。深圳此次降低公交票價是貫徹以人為本的科學發展觀的重要體現，是落實優先發展公交戰略的重要舉措。政府應該在成本核算的基礎上，兼顧市民、企業和政府的承受能力，在現有的油價補貼和公益性補貼基礎上制定相應的票價補貼機制。

（四）降價政策的主要措施

1、全程不足28公里（含28公里）的公交大巴線路（下稱線路）的票價實行一票制，全程超過28公里的線路的票價實行分段票制。

2、一票制線路票價標準：（1）全程不足11公里（含11公里）線路的票價為：非空調大巴1元/人次，空調大巴2元/人次。（2）全程超過11公里不足18公里（含18公里）線路的票價為：非空調大巴1.5元/人次，空調大巴2.5元/人次。（3）全程超過18公里不足28公里（含28公里）線路的票價為：非空調大巴2元/人次，空調大巴3元/人次。

3、分段票制線路票價標準：（1）非空調大巴票價為：起步價1元，乘坐8公里，后每乘坐3.5公里遞增0.5元。（2）空調大巴票價為：起步價2元，乘坐11公里，后每乘坐2.5公里遞增0.5元。（3）票價上限為：非空調大巴7元/人次，空調大巴10元/人次。（4）實行“深圳通”刷卡優惠。使用“深圳通”乘坐任一線路，乘客享受票價優惠：票價3元以下（含3元）部分8折優惠，3元以上6元以下（含6元）部分7.5折優惠，6元以上部分6.5折優惠。（5）實行換乘優惠。使用“深圳通”的乘客，在刷卡5分鐘后到90分鐘內，在不同的公交線路間、在公交線路與地鐵間、在地鐵與公交線路間換乘，在刷卡優惠的基礎上，給予0.4元/人次的換乘優惠。

三、降價政策的執行

1、一票制線路從一開始就基本執行到位；

2、開始階段特區外大部分公交線路沒有執行新的票價；

3、分段制線路經出現“不降反升”，司乘人員集體罷工等情況；

4、對于政策執行以來檢查到的價格違法（規）公交企業及線路，相關部門對其進行了通報批評，并按照法定程序，做出了進一步處理；

5、按照“就低不就高”原則重新核定票價，票價政策已基本執行到位。

四、降價政策評估

（一）政府預期效果

1、降價政策方向：實現縮小收費單元、降低人公里票價基準數、換乘優惠、遞遠遞減票價、特區內外定價一體化等。

2、預測降價幅度：單一票制：優惠20%；3～6元區間：優惠25%；6元以上區間：優惠35%；使用深圳通：優惠最小可達20%，最大超過74%；此次降價的一大特點是優化票價結構，不僅體現了分段票價“遞遠遞減”，而且設定了最高限價，冷巴票價上限為10元／人次，普巴7元／人次。將大幅度降低長距離出行的費用。

（二）實際執行中存在的問題及原因。1、新票價方案的太過復雜，缺乏操作性。降價政策出臺到政策執行只有兩個月時間，培訓時間投入不夠，司乘人員難以掌握計價方法。2、部分公交線路拒絕執行新票價。部分企業為了自己的利益，不顧政府政策和人民利益。3、部分線路出現“不降反升”情況。其一，由于部分線段競爭激烈且特區外實行政府指導價，使得這些線段先前的定價已存在30%以上的優惠（以犧牲安全性、舒適性等指標，或通過其他非競爭線段補足為代價來獲取的），使這部分線段表現為漲價；其二，原票價是按區間來計算票價的，存在同距同站不同價的不合理現象存在。新票價按站與站之間的公里數和基準價計算，也使某些線路表現為漲價。4、深圳通企業對公交降價在服務上和技術上存在問題。5、時間倉促，物價、交通等政府各部門在內，普遍對此次公交降價的復雜性認識不足，在準備工作上存在不到位的情況。6、財政補貼政策尚未出臺。造成企業對實行新票價的顧慮，給新票價的執行帶來障礙。

五、降價政策受阻原因分析

城市公共交通是對國民經濟和社會發展具有全局性、先導性影響的基礎產業，是與城市人民生活和生產密切相關的重要行業，是國家在基本建設領域中重點支持和優先發展的基礎產業之一。

隨著改革開放的不斷深入以及城市公共交通的自身發展，深圳已初步形成大中小型公共汽車、出租車、轎車、摩托車、人力車混營的全天候、交叉、立體的城市公共交通運輸局面，一個以市場經濟模式運行的城市公共交通新格局已呈現在我們的面前，并已經產生出激烈的客運市場競爭效應。但是，在改革的進程中，隨著客運市場的全面開放，深圳公共交通出現了許多復雜的矛盾和難以解決的新問題。主要原因是原有的經濟利益關系被觸動或被調整，新的經濟利益關系的合理格局又不可能一下子形成，引起了參加城市公共交通運輸各方各種利害關系的摩擦和矛盾。主要表現在以下幾個方面：一是國有公交企業擔負著城市公共交通的主要運輸任務，體現著政府的行為，政府要求以社會整體效益為主，發揮客運主渠道作用，準時準點，按點運行，講求社會效益，價格受限、高成本低營收，虧損經營、企業負擔過重，連維持簡單的再生產都十分困難，企業自身的建設和發展完全靠政府的財政撥款來解決。二是參加城市公共交通客運的個體、集體和企事業單位追求的只是城市公共交通客運市場上的經濟效益，搶高峰、擠站、壓點、爭客，有錢賺就開，沒錢賺就停，隨意性大，不需要承擔城市公共交通客運中的任何責任，低成本高營收，形成豐厚的客運利潤。這種現象嚴重違背了價值規律，造成參加城市公共交通各方所共有的利潤沒有在各方平均分配，形成了非常規性流動，高資源投入的低收入，低資源投入的高收入，國有公交利益嚴重受損，個體、集體利益過分豐厚。三是政府沒有從戰略層次指導全市的公交建設。沒有直接行使政府調控權利的專職機構，宏觀上調控不起來。深圳成立的客運管理處，行使的只是部分管理權，達不到宏觀調控的目的。政府宏觀調控的手段之一就是經濟手段，公交票價的降低是利用經濟杠桿來實施公交優先的必然選擇。四是公交優先政策沒有納入法制化軌道。在一個法制化的國家，任何政策應該“有法可依，有法必依”，任何政策的實施都應遵循“依法治國”。在“有法可依”的情況下，政策的具體執行才能做到“執法必嚴，違法必究”。五是經營思路不對。未能從城市的建設發展和社會整體效益的需要去對待城市公共交通，而是采用了頭痛醫頭，腳痛醫腳，任其自由發展式的經營行為。

六、政策建議

（一）政策方向。此次深圳公交降價政策，是在優先發展公共交通戰略邁出的第一步，也是優先發展公交戰略的必然選擇。毫無疑問，深圳此次公交票價的普降，只是公共政策前行的一小步，“讓利于民”在更大范圍和程度上的實現，還有賴于改革的持續深入。

筆者認為，要發展健全公交優先發展城市公共交通政策，要建立城市公共交通的宏觀調控體系。也就是既要“治標”（降價等具體政策），又要“治本”（宏觀調控）。建立城市公共交通的宏觀調控體系，就是要使城市公共交通在政府的宏觀調控下，運用好經濟政策、經濟法規、計劃指導和必要的行政管理，引導城市公共交通客運市場健康發展。

1、把城市公共交通作為城市建設和發展的配套工程納入城市的規劃范疇，歸口管理。成立行使政府職能的城市公共交通管理機構，對城市公共交通行使統一的規劃權、管理權、調度權，建立起真正的宏觀調控體系。

2、解決客運資源的合理配置問題。按照城市的建設規劃和城市公共交通發展規劃，要排好客運線網、接線網和客流量，配置好運輸工具，形成合理的城市公共交通運輸體系。

3、按照城市建設發展、社會整體效益，市民的平均經濟承受能力提取建設資金和制定出合理的價格體系。免去有關部門現行收取的參加城市公共交通客運各方一切費用，改由城市公共交通管理機構統一收取城市公共交通管理費、城市道路使用保養費、城市公共交通場站建設費，避免多頭管理。

4、規劃出城市公共交通車輛社會專用調度停車場，搞好基本建設，逐步形成帶有閉路電視監控系統的現代城市公共交通通訊網絡。

這個宏觀調控體系建立以后，城市公共交通就能基本上按市場經濟的要求。自覺地按價值規律運行，形成合理的公共交通客運體系和分配形式，不僅可以解決政府每年給國有公交巨額的財政補貼問題、場站建設資金等問題。而且城市公共交通在這個宏觀調控體系的調控下，就能隨城市的建設而得到建設，隨城市的發展而得到發展。

（二）具體措施

1、深圳市政府要加強貫徹落實《關于降低公交大巴票價的通知》，使降價政策的執行全面展開。

2、將降價執行情況和司乘服務質量列入各相關部門與企業的績效考核，以此作為推動降價政策全面執行的重要手段。

3、物價部門按照“就低不就高”原則重新核定票價。針對少部分本次未能享受到降價優惠的線段實施再降價，最終降價幅度至少不高于原最低票價。

4、政府部門盡快出臺公交降價政府補貼基金政策撥付及監管方案，將財政補貼落實到位。

5、公交企業應迅速改變經營思路，掃清體制，公交應該姓“公”。

6、為了有效實施《關于降低公交大巴票價的通知》，需進一步明確執行機構（執法部門）及處罰依據。

7、新的票價體系應該有2～3個月的適用期，適用期后再針對存在的問題進行深入調研和改善。

8、治標又治本，在實行公交降價政策的同時，全面實施公交優先通行的戰略。