交通發展的主要原因范文

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右江民族醫學院附屬醫院右江司法鑒定中心，廣西百色 533000

[摘要] 在科技高速發達的今天，交通事業也得到了蓬勃發展，與之相伴隨的交通事故發生率也呈不斷上升的趨勢。法醫檢驗作為交通事故處理中重要的一個環節，也越來越受到了人們的關注。法醫鑒定作為交通事故中傷殘評定和尸體檢驗、鑒定的主要手段，因此，作為一名高素質的法醫也應該與時俱進，增加自己事故鑒別的經驗和技能，爭取在事故高發的現代社會做一名合格的法醫。由于交通事故率高，死亡人數較多，在交通事故進行尸檢時，除了本分的進行常規的尸體檢驗，還應該綜合考慮患者的死因，通過患者的死亡主要原因，判斷患者是否符合交通事故致死的一般表現，進而更為準確、合理的推斷患者的死亡原因，進一步促進、提高法醫檢驗在交通事故應用中的價值。

[

關鍵詞 ] 法醫檢驗；交通事故；應用

[中圖分類號] R446.1

[文獻標識碼] A

[文章編號] 1672-5654（2014）12（b）-0056-02

[作者簡介] 班雅潔（1982-），女，壯族，廣西隆林人，本科，住院醫師，研究方向：法醫臨床鑒定。

隨著經濟建設的發展和交通網絡的形成、家庭轎車的普及，交通事故的發生率也呈逐年增多的趨勢，交通事故由于其較高的發生率、致死率，目前已經被認為是“世界第一害”。據相關部門統計資料發現，在我國每年交通事故約50萬起，因交通事故死亡的人數在10萬余人左右。法醫鑒定在交通事故鑒定中的主要內容包括各種致死損傷的類型，以擠壓傷、碾壓傷、碰撞傷、刮擦與拖擦傷等常見，以及交通事故中患者死亡的主要原因以及患者死亡的時間段推斷[1-2]。該文將通過不同交通事故類型中法醫檢驗的差異，進一步闡述法醫檢驗在交通事故中的應用價值。

1法醫檢驗在交通事故現場勘驗的作用

法醫在交通事故現場勘驗，對于交通事故的進一步處理具有較為重要的幫助。法醫檢驗可以掌握事故中死者在現場倒臥的原始位置，衣著、皮膚破損情況，軀體損傷部位和血泊的大小等詳細、準確的資料。法醫檢驗還可以通過對患者進行尸檢，了解患者致死的主要原因，并可以分析造成死亡主要損傷成因的誘因和致死機制，進一步明確死亡原因，確定死亡時間等。

通過法醫在交通事故現場勘中，可以發現許多容易被忽略的痕跡、物證。如果在一些大型的交通事故中，由于事故大、涉及原因較多，而法醫沒有第一時間介入勘驗，可以導致許多痕跡、物證未能及時發現、固定和提取，進而隨著事故現場的清理和車輛的放行，導致一些證據失效、丟失。在大量交通事故的回顧性統計研究中可以發現，許多后期上訪的交通事故案件中，大部分交通事故多由于在早期的處理中，現場勘驗小組中，沒有法醫的及時參與，導致部分事故資料缺失或者資料不夠完善，明顯降低了后期事故報告的準確性和真實性[3]。因此，在交通事故的早期勘驗中必須保證法醫的第一時間參與以提高現場勘驗的真實性、準確性，為事故的后期總結和事故分析提供重要幫助。

2法醫檢驗在交通事故死亡原因分析中的作用

交通事故中事故人員傷亡是事故處理中最為重要的環節之一，對于事故中死亡人員死亡原因的分析中，可以通過早期有效的法醫檢驗對患者致死的主要原因做出斷定。在事故死亡人員死亡原因分析中，不能把死因單純歸結于患者的外傷、失血以及嚴重的心、腦血管病史等情況[4]。例如在一事故死亡人員的死亡原因調查中，死者家屬及肇事者在死亡原因上存在著明顯的分歧。肇事者稱死者生前有嚴重的心臟病史，交通事故并非主要的致死原因；死者家屬則明確肯定事故中患者頭部外傷導致了死者的直接死亡。通過法醫檢驗可以明確地發現，根據現場勘察，死者事故中頭部曾受到嚴重的撞擊，頭部顱骨骨折，可見硬膜下血腫，尸檢中死者腦部挫傷明顯，而心臟檢查中未見明顯的致死原因。因此，事故中死者的直接致死原因為嚴重的腦外傷、腦出血導致死亡，與死者生前心臟病史無明確關系。可見，通過法醫檢驗，可以明確患者的具體死亡原因，為事故責任、事故處理提供有效的幫助。

3法醫檢驗在交通事故中的應用前景

目前，隨著法醫檢驗在交通事故中應用范圍的推廣以及法醫檢驗準確性的提高，目前法醫檢驗已經成為了一門獨立的學科，在交通事故處理中得到了進一步的推廣和應用。隨著科技的發展，現場勘察手段的不斷提高以及輔助設施的不斷更新，法醫檢驗準確性也得到了保證[5-6]。現場血樣的DNA檢測、死者主要致死原因分析、死者后期尸檢等手段為患者的死亡診斷提供了更為準確的幫助。所以 ，法醫檢驗學的發展，也是處理交通事故實踐的需要。實踐證明，法醫工作對于明確在道路上發生死傷案件的性質，在交通事故中確定駕駛人是否飲酒、死者死亡原因、傷者損傷程度以及分析受害人的受傷機制均具有重要的意義[7-8]。

通過以上的總結研究中可以明確，隨著交通事故發生率的不斷增加，以及目前法醫檢驗水平的不斷提高，法醫檢驗在交通事故中的地位顯得更加的重要，作為交通事故勘驗和事故后死亡原因尸檢中的重要環節，交通事故處理中對于法醫檢驗的需求也顯得尤為重要。因此，在未來的發展中要想做一個合格的、優秀的法醫，能夠在交通事故中準確、仔細、及時的做出早期的檢驗，對于交通事故的順利處理具有重要的意義。這就要求一個合格的法醫，在交通事故的處理中不應僅僅局限于書本上的知識，不能照本宜科的應用書本里的東西，應該結合現代科學技術的發展，運用最新的診斷、偵查儀器，結合現場、物證、DNA取證、事故事件等具體情況，做出全面有效的判斷，使交通事故可以有效、準確的早期處理。綜上所述，法醫檢驗在交通事故的偵查、勘驗中具有重要的應用價值，是交通事故處理中不可缺少的重要組成部分，是未來處理交通事故中加強健身的重要環節。

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參考文獻]

[1] 周芳,徐君榮.交通事故死亡的法醫檢驗[J].心理醫生,2012(4下半月版):11.

[2] 孫永茂.交通事故的法醫檢驗[J].科學與財富,2013(5):22.

[3] 蕭開平.交通事故法醫鑒識與型態傷[C]//道路交通事故司法鑒定國際研討會論文集.2009:45-52.

[4] 劉國強,楊家明.微量物證在交通事故處理中的作用[C].//2011司法鑒定理論與實踐研討會論文集.上海：司法部司法鑒定科學技術研究，2011:465-467.

[5] 李明,黃偉,曹峻華，等.道路交通事故法醫檢驗技術的研究進展[J].中國法醫學雜志,2013,28(3):224-225,229.

[6] 張雷,董祖鑫,李彬，等.道路交通事故現場調查中法醫、痕跡技術的綜合應用[J].大家健康，2013,7(1下旬版):13.

[7] 代連德.法醫學在交通事故處理中的應用[J].法制與社會,2014(20):164-165.

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關鍵詞:城市軌道；交通工程建設；建設管理模式；比較研究

城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統、機場聯絡鐵路以及市郊鐵路等，簡單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運行步伐，對于城市的進一步發展有實際的促進作用。在城市軌道交通工程建設過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設的進展以及控制建設的整個過程，對于城市軌道交通建設質量以及應用價值的提高起到正面促進作用。

1城市軌道交通及其工程建設管理的重要性

城市軌道交通是現今城市發展過程中較為主要的一種交通運行渠道，在城市交通體系中占據不可替代的地位，城市軌道交通工程建設就是在該環境中逐漸發展起來的，發展速度足以令人瞠目結舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質也不盡相同，所處的地位以及所運輸的方式也多種多樣，因此，城市軌道交通在發展過程中選擇較多，發展空間以及發展方式較為豐富。

1．1城市軌道交通

城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區之間或者城市與其他地點的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區路線等，在建設過程中也會因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對于進一步豐富化城市交通形式有實際的促進作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據著不可動搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時間發展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進行建設，能夠防止出現在建設過程中對于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優勢，因此，乘客能夠在短時間內達到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會相應增加，并且該種類型的交通工具普遍價格較為合理，在民眾的接受范圍之內，這樣之后，就能夠切實起到緩解地面普通交通的壓力，對于城市的進一步綠色化、快速化發展有直接的促進作用［1］。

1．2城市軌道交通工程建設管理重要性

城市軌道交通工程建設管理是城市軌道交通工程建設過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設管理能夠有效的控制建設的方案設計、建設的資金預算、建設的成本支出、建設的工作進展以及建設過程中人員工作狀態的調整，總的來說就是城市軌道交通工程建設管理涉及城市軌道交通工程建設的每一個運行步驟運行流程，以此來達到全面有效實質的控制整體建設，對于城市軌道交通工程建設在限定時間內以及限定成本能夠高效率高質量的完成，進一步推進城市軌道交通的發展，在此基礎上能夠實際促進城市經濟、社會環境以及交通環境的全面提升發展。

2城市軌道交通工程建設管理模式比較研究

城市軌道交通工程建設管理模式在發展過程中隨著技術、觀念的改進而不斷更新發展，現今城市軌道交通工程建設管理模式應用過程中存在的主要問題就是應用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實際的改變這一現狀，就需要進行城市軌道交通工程建設管理模式進行比較研究，就是將現今使用的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細研究，對比研究現今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進而確定城市軌道交通工程建設管理模式進一步發展的方向。城市軌道交通工程建設過程中所采取的管理模式會根據建設的類型，建設的方式以及建設的內容而有所不同，城市軌道交通工程建設管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發展城市軌道交通工程建設管理的作用，使得城市軌道交通工程建設質量進一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對于進一步發展城市軌道交通有實際的促進意義。

2．1城市軌道交通工程建設管理模式相同點分析

不同種類城市軌道交通工程建設管理模式之間存在相應的關聯性以及共同點，具體共同點包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發揮引導控制作用，對于預防危險事件發揮事件的作用，能夠通過對存在問題的探究，以及對將來發展的預測提出相應事故預防措施以及事故處理對策方案，能夠極大程度上的控制事態的進一步惡化，對于實際促進城市軌道交通工程順利進展有相應的效果，對于城市軌道交通工程的進一步推廣發展，以及城市軌道交通質量壽命的進一步保證起到實際的促進作用，在此基礎上能夠最大程度的發展城市軌道交通，實際發展其的作用，進一步促進城市發展進程，以及進一步緩解城市存在的交通問題，對于城市進一步穩定健康發展實際發揮促進價值［2］。

2．2城市軌道交通工程建設管理模式差異分析

城市軌道交通工程建設管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內容詳細程度也存在不一致性，為進一步合理化各種城市軌道交通工程建設管理模式的應用方向，應用設計，應用過程中需要注意的要點，需要對各種類型的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細的分析，進行徹底的了解，進行其應用方式以及應用注意事項的全面設定，對于簡便化各種管理模式的實際應用有相應的促進作用。

2．2.1PPP模式

城市軌道交通工程建設管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領域，包括機場、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優勢就是管理結構科學化、管理結構之間環環相扣，主次清晰，重視資金管理以及項目進展各流程跟進，對于工期的控制以及對于成本的控制發展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進展需要進行相應的探討，所花費的時間相對較多，管理進展效率較為緩慢，以及管理進展無法滿足城市軌道交通工程建設需求，該種管理模式需要進行相應的節奏調整，有較大的發展進步完善空間，所發揮的作用也會隨著不斷的完善而進一步增加效果。

2．2.2大標段施工總承包

城市軌道交通工程建設管理模式發展過程中較為常見的一種模式就是大標段施工總承包，從字面上理解就是在大標段內進行管理，在較長范圍內城市軌道交通工程建設所劃分的標段較少，每一個標段所花費的造價較高，該種管理模式存在的獨特性就是管理整體性較高，施工組織管理進展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協調進展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內容較多，無法實際控制工程進展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩定，有相應的發展潛力。

3結束語

城市軌道交通工程建設管理模式比較研究的價值在于能夠確定其改進發展的方向，進行實際性改進措施提出，進行實施，進而切實的發展城市軌道交通工程建設管理模式，使之多樣化，實用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發展過程中顯現出較大的發展前景，需要針對這兩種方向進行相應的研究。

參考文獻

［1］黃志華．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［D］．同濟大學交通運輸工程學院，2008．

［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［J］．房地產導刊，2015(12):402－402．

［3］陳丹．基于虛擬建設的城市軌道交通建設管理模式研究［D］．華中科技大學，2011．

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對1999年“十一”以來較長假期旅游的休閑和消費方式，64.3%居民表示認可，而23.2%的居民不認可(表3)。具體到居民在約一周假期中相對集中的旅游的最大好處，分別有41.1%和26.1%的居民認為是帶動旅游業和經濟的發展，因為它除可以較有力地直接推動旅游產業，還可以拉動與旅游業相關的交通、商業等經濟領域的發展。同時在目前我國居民消費需求嚴重不足的情況下，它也是促進消費需求增長的有效途徑。此外，分別有29%和21%的居民認為假日旅游的最大好處是放松個人身心和增長見聞(表4)。因為在競爭日趨激烈和經濟、科技、信息迅速發展的條件下，利用較長的假期進行旅游，可以較有效地得到休息和各種見聞，提高居民的生活質量。

出行首選火車形式寧愿自助

據調查，如自費外出旅行，就火車和飛機在價格、時間和舒適程度幾項綜合考慮，66.9%和居民更愿意乘火車，24.5%的居民則更愿意選擇坐飛機，表明火車是目前大多數居民外出旅游首選的交通工具（表1）。同時，對隨團和自助兩種假日旅游形式，38.5%的居民更愿意個人自助旅游，主要原因是個人自助旅游自由，包括可以自由選擇交通工具、乘車路線和景點等，同時也比較節省，并可免去一些不必要的麻煩。16.2%的居民更愿意選擇隨團旅游,主要原因是隨團旅游安全省心，氛圍熱鬧，可結交新朋友。此外，36.9%的居民表示要視情況而定(表2)。

需要進一步規范和加強旅游環境和旅游管理

據調查，對假日旅游高峰時期交通、門票、餐飲等價格不同程度上浮現象，如正在旅游只有10.8%的居民表示情愿并接受，持相反態度的居民占13.1%，表示不情愿但接受的居民66.9%，不情愿不接受和不情愿但接受的居民共占80%（表5）。在回答為發展假日旅游政府和有關部門需要采取什么措施時，33.4%和30.6%的居民分別認為需增加交通運力和規范旅游公司，26.8%、24.2%和22.3%的居民分別建議加強價格管理、提高旅行服務和改善景區管理，12.1%的居民主張開發新的景區，2.9%居民認為需要采取其他措施（表6）。

可見，群眾對節日旅游所反映的問題主要集中在交通運力不足和旅游公司、價格、旅游服務和景區的管理上。發展假日旅游，必須解決群眾反映的這些問題，并逐步探索和形成符合其規律和群眾要求的假日旅游模式。同時，只有不斷提高居民的收入，才能使假日旅游這個消費和經濟的亮點持續下去。

表1：就價格、時間等幾項綜合考慮后，您更愿意選擇飛機還是火車?

飛機24.5%

火車66.9%

表2：節假日旅游您更愿意的出游方式?

跟隨旅行團走16.2%

個人自助游38.5%

視情況而定36.9%

表3：您認可節假日這種旅游的休閑和消費方式？

認可64.3%

不認可23.2%

表4：發展節假日旅游最大的好處？

發展國家經濟26.1%

帶動旅游產業41.1%

放松個人身心29%

增長見聞知識21%

其它2.5%

表5：對節假日旅游高峰期，對交通、門票等價格均會有上浮所持態度？

情愿接受10.8%

不情愿但接受66.9%

不接受13.1%

表6：為發展節假日旅游，政府和有關部門需要做的是？

增加交通運力33.4%

改善景區管理22.3%

提高旅行服務24.2%

開發新景區12.1%

規范旅游公司30.6%

加強價格管理26.8%

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圖D10­1表示甲、乙、丙三類工廠的產品成本比例據此回答1～3題。

圖D10­1

1.下列工廠屬甲類的是()

A有色金屬冶煉廠、機械廠

甘蔗制糖廠、水產品加工廠

印刷廠、瓶裝飲料廠

電子裝配廠、普通服裝廠

2現階段在我國乙類工廠適宜布局在()

珠江三角洲地區 B.長江三角洲地區

京津唐地區 D.中、西部地區

3造成丙類工廠產品運費低的原因是()

需要的原料和能源少　②產品科技含量高運量小　③靠近原料地和消費市場　④以水路運輸為主

①②③ B.②③④

1994年1月1日美國、加拿大和墨西哥簽署的北美自由貿易區協定生效。圖D10­2示意相關國家和地區占美國進口服裝份額(%)的變化。據此完成4～5題。

圖D10­2

4.據圖示信息推測年間中國香港、中國臺灣和韓國的服裝業()

自主品牌越來越多 B.原材料越來越短缺

人力成本不斷上升 D.設計能力不斷下降

51995—2000年墨西哥向美國出口更多服裝的主要原因是()

距離美國近 B.稅率低

生產成本低 D.生產技術高

圖D10­3表示某企業生產地與原料運費、產品運費的關系等值線數值表示每萬元產值的運輸費用(單位：元)。讀圖完成6～7題。

圖D10­3

6.該企業屬于()

原料導向型工業 B.動力導向型工業

勞動力導向型工業 D.技術導向型工業

7圖中甲、乙、丙三地共同的區位特點是()

臨近農業發達地區 B.

C.位于城市市區 D.臨近資源豐富地區

某高性能發燒級智能手機堅持“為發燒而生”的設計理念采用線上銷售模式其較高的性價比得到了很多消費者的青睞。完成8～9題。8該手機零配件來自世界各地其主要原因是()

獲得規模效益 B.降低運輸成本

獲得區位 D.擴大市場份額

9該手機未來提高利潤、擴大市場份額的有效途徑為()

提高產品質量　②降低產品價格　③設立實體專賣店　④提高服務和品牌影響力

我國東北地區和美國東北部是各自國家重要的傳統工業區。讀圖D10­4回答10～11題。

圖D10­4

10.本著揚長避短發揮自然資源優勢的原則兩地都適宜發展的工業部門是()

石油化工工業　②鋼鐵工業　③機械工業　電子工業

11.兩工業地域形成工業集聚的主要原因是()

共用基礎設施緩解交通壓力　②接近原料、燃料產地節省運輸成本　③利于集中治污提高環境容量　④便于生產協作提高生產效率

②③

C.③④ D.②④

2014年11月12日0時某公司大屏幕顯示“”該公司旗下某平臺最終成交金額達517億元較2009年增長近1000倍。目前天津武清已成為華北地區的電50多家電商已落戶武清電子商務產業園。圖D10­5為武清區位示意圖據此完成～13題。

圖D10­5

12.電商密集分布在武清的主導區位因素是()

交通和市場

交通和勞動力

信息和基礎設施

技術和市場

13武清電子商務產業園的建設對當地產生的影響是()

促進產業結構的升級　②提高了地緣優勢　增加了就業崗位緩解就業壓力　④促進了交通發展減輕了交通運輸壓力　⑤提高了城市化水平

B.②③⑤

C.①③⑤

D.③④⑤

二、非選擇題(共48分)

14(24分)圖D10­6為我國中部某城市示意圖。讀圖回答下列問題。

圖D10­6

(1)圖中甲處應優先發展的大型工業企業是______廠從影響工業布局的主導區位因素上看該工業屬于________導向型工業。試分析回答該工業在此處布局的區位優勢。(12分)

(2)圖中乙處為以服裝、食品、自行車等輕工業為主的工業區其主要__________。(2分)

(3)該城市計劃建一個以電子工業為主的新型工業園區根據圖中所提供的信息你認為選在①②③處哪一處更好?請簡述在該處興建電子工業園區的主要依據。(10分)

15(24分)印度是世界第二人口大國工業門類齊全。近20多年來印度的高技術產業發展迅速軟件外包業務占世界軟件外包市場的2/3被稱為“世D10­7，回答有關問題。

圖D10­7　印度部分農礦產品和工業分布

(1)結合所學知識指出圖中棉、麻紡織工業分布的共同特點并分析其原因。(8分)

(2)簡述近年來眾多跨國公司去印度投資考慮的主要因素。(8分)

(3)說明印度軟件外包產業的發展對其城市的影響。(8分)

45分鐘單元能力訓練卷(十)

[解析] 甲類工廠產品成本比例中原料占40%甲類工廠為原料導向型項中的工廠屬原料導向型。有色金屬冶煉廠屬動力導向型;印刷廠、瓶裝飲料廠屬市場導向型;電子裝配廠、普通服裝廠屬勞動力導向型。

[解析] 乙類工廠的產品成本比例中工資占30%左右科技投入少乙類工廠為勞動力導向型。現階段我國東部沿海經

3.C　[解析] 丙類工廠產品成本比例中科技占50%左右丙類工廠為技術導向型該類工廠需要的原料和能源少產品的科技含量高產品具有“輕、薄、短、小”的特點運量小以航空運輸為主。

5.B　[解析] 第4題從圖中可以看出1981—2000年美國進口服裝份額中中國香港、中國臺灣和韓國的服1981—2000年中國香港、中國臺灣和韓國等國家或地區經濟迅速發展勞動力成本不斷上升導致其服裝業競爭能力下降。第5題材料顯示1994年1月1日美國、加拿大和墨西哥簽署的北美自由貿易區協定生效。這意味著三個國家之間的稅率降低墨西哥向美國出口的服裝更多項正確。墨西哥距離美國較近但其不是影響墨西哥1995—2000年向美國出口更多服裝的主要原因故A項錯誤;中國大陸、墨西哥生產服裝的成本差異不C項錯誤;與韓國、中國香港、中國臺灣相比墨西哥生產服裝的技術水平較低項錯誤。

7.B　[解析] 第6題圖中顯示該企業每萬元產值的運輸費用原料運費遠高于產品運費故屬于原料導向型工業。第7題沿甲—乙—丙一線原料運費等值線和產品運費等值線都是向數值高的方向凸出甲—乙—丙一線比兩側的運費低其原因可能是交通便利甲、乙、丙三地共同的區位特點是臨近交通干線。

9.D　[解析] 第8題該手機選取世界不同區域進行零配件生產主要是為了充分利用各地的生產優勢限度地降低生產成本。第9題為進一步提高利潤擴大市場份額必須提高產品質量提高服務和品牌影響力增強產品在市場的競爭能力。

11.D　[解析] 第10題讀圖可知兩地都有豐富的煤、鐵資源適宜發展鋼鐵工業。鋼鐵工業的發展可為機械工業發展提供原材料。第11題兩工業區

12.A　13.C　[解析] 第12題讀圖可知武清區位于天津市西北部且與北京市、河北省相鄰是京津冀交界區域城鎮群之間的重要節點地理位置十分優越市場廣闊;有多條鐵路和高速公路經過距離機場和港口近交通便利。第13題武清電子商務產業園的建設利用了其優越的地緣優勢排除②;電

14.(1)煉鋁　動力　區位優勢：附近有煤礦、鋁土礦、火電站接近原料、燃料(能源)地;靠近河流水源充足;臨近公路交通運輸便利;處在當地最小風頻的上風向和河流下游對城市環境污染較小。

(2)接近消費市場

(3)③處更好。 接近大學城科技力量雄厚;交通運輸條件較為便利;距重工業區較遠受污染小;地勢較高處于河流上游方向環境條件較好。

[解析] 第(1)題根據圖中信息可知2)題乙處位于居民區附近人口密集勞動力資源豐富且接近消費市場適合服裝、食品、自行車等輕工業為主的工業布局。第(3)題以電子工業為主的新型工業園區屬于以技術為主導因素的產業要求環境優美且有便利的交通和雄厚的科技力量做保證。圖中③處靠近大學城地處流經城市的河流的上游方向遠離其他工業區且交通便捷。

1)共同點：主要分布在原料產地附近(種植棉花和黃麻的地區)。 其主要原因是接近原料產地可降低原料運費。

(2)印度是世界第二人口大國經濟發展水平較低勞動力豐富且廉價;印度是世界較大的經濟實體消費市場廣闊。

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關鍵詞：高速公路；橋梁上部結構；常見病害；原因分析

中圖分類號：U238 文獻標識碼： A

引言

隨著我國經濟社會的發展，交通運輸量迅速增大，道路行車密度和車輛軸重不斷增大，勢必造成公路橋梁負荷不斷加重，加之舊橋部分老化、破損或受原設計標準的限制，公路橋梁病害的產生不可避免，不能適應現代交通運輸的需要。公路橋梁加固維修，就是針對橋梁發生不能滿足繼續使用功能的病害狀況進行處理，通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以使橋梁滿足新的要求。公路橋梁維修加固的原因主要有以下幾類：預制拼裝梁板由于荷載造成裂縫；單板受力；因設計失當或施工質量差導致結構先天不足；大跨徑箱梁下撓開裂；沿海地區由于環境因素造成的結構鋼筋腐蝕，混凝土剝落，氯離子侵蝕；季節性河流導致橋梁下部結構嚴重侵蝕；受到水流沖刷、不合理挖沙導致基礎嚴重沖刷等。

一、橋梁上部結構常見病害的類型及其原因分析

（一）超載裂縫

超載裂縫主要有3種形式。1.局壓裂縫。當設計的混凝土抗壓強度不夠或超載使用時，在壓應力大的部位，由于局部壓應力常常導致產生局壓裂縫；2.彎曲裂縫。當受拉區拉應力超過混凝土抗拉強度時往往會出現彎曲裂縫；3.受剪裂縫。支點或腹板寬度變化處附近截面由主拉應力引起裂縫。在正常設計和使用條件下很少出現斜裂縫，即使出現寬度也很小，若斜裂縫寬度過大，預示著截面承載力不足，存在截面發生脆性破壞的潛在危險。

原因分析：（1）預制構件底面有空洞，露波紋管并出現裂縫。其原因與施工質量較差有關，主要是施工時混凝土振搗不充分、鋼筋間隙較小及混凝土級配不良等。（2）混凝土破損露筋。破損露筋主要有T梁現澆段破損露筋，T梁橫隔板破損露筋，T梁梁端破損露筋，現澆箱型梁破損露筋，空心板梁底面破損露筋。（3）產生破損的主要原因有：施工時混凝土振搗不充分；材料方面由于混凝土級配較差；設計方面由于鋼筋保護層偏薄、局部鋼筋較密；環境方面由于環境潮濕造成混凝土脹裂破損。

（二）鋼筋銹蝕

鋼筋銹蝕可分為兩種情況，一種是混凝土開裂后導致的鋼筋銹蝕，即先裂后銹；另一種是因為保護層露筋或太薄而引起的鋼筋銹蝕，鋼筋銹蝕體積膨脹導致表面混凝土成塊脫落或混凝土開裂，也就是先銹后裂，一般在主體結構中先銹后裂的情況是很少的，但像防撞墻等附屬結構，由于保護層太薄而產生先銹后裂的情況較常見。由于鋼筋銹蝕，導致表面混凝土成塊脫落甚至開裂，由于混凝土脫落或開裂又使原來處于混凝土保護層下的鋼筋暴露于空氣中，這樣經過惡性循環后，如不加以維修養護會對橋梁造成很大的危害。

（三）橫隔板病害

對于預制的T梁橋，在主梁跨中和梁端常設橫隔板使得橫向聯系加強。橫隔板的連接在施工時主要有濕接縫連接、鋼板連接。其常見病害主要是鋼板外包混凝土脫落、破損，兩片橫隔板的鋼板之間的連接松動。病害產生的主要原因是橫隔板撓度過大，因鋼板承受過大的拉力導致混凝土脫落，焊縫開裂。裂縫是后者的主要病害，另外局部混凝土空洞、露筋的缺陷也很普遍。病害的主要原因是不同時期澆筑的T梁混凝土和濕接縫混凝土，在溫度收縮等作用下就會產生裂縫。兩側T梁不均勻變位也容易引起橫隔板產生裂縫。

二、關于公路橋梁上部結構病害的處治措施

（一）預應力砼梁、板底縱向裂縫處治措施

在梁、板底面預應力鋼筋（束）下，裂縫形態為沿預應力鋼筋分布縱向通長或斷續通長裂縫。根據裂縫的部位及特點和產生裂縫的主要原因有：（1）預應力鋼筋（束）保護層偏低、橫向構造鋼筋較弱及施工等因素，是造成板底縱向裂縫的重要原因；（2）底板橫向抗彎承載力不足，既有設計方面的原因，也有施工方面的原因。施工中梁體底板鋼筋保護層厚度偏厚或偏薄，鋼筋消弱了對混凝土表面的約束能力，板底產生縱向裂縫。縱向裂縫的存在導致水汽等滲入，引起鋼筋及預應力筋的銹蝕，造成梁體預應力損失加大，從而使梁體的承載力降低，預應力不足。

對預應力混凝土結構存在的所有可見裂縫應進行封閉處理。裂縫寬度W≥0.15mm的采用環氧樹脂膠進行壓力灌縫處理，裂縫寬度W

（二）混凝土缺陷及鋼筋銹蝕處治

混凝土表面和內部缺陷，由于混凝土脫落或開裂又使原來處于混凝土保護層下的鋼筋暴露在空氣中，鋼筋銹蝕。對T梁、空心板底混凝土出現蜂窩、空洞、剝落、露筋等缺陷，應鑿除缺陷部位不密實的混凝土，并清理松散的部分。清除砼表面的剝落、網裂、疏松、腐蝕等劣化混凝土，露出混凝土結構層，并保持砼表面清潔無松散現象。對出現露筋或鋼筋銹蝕，應對鋼筋進行除銹處理，并及時涂抹防銹材料。對于鋼筋銹蝕嚴重或是脫落時，應對鋼筋進行增焊。增焊鋼筋與原砼鋼筋采用搭接焊接，搭接長度不小于5d，焊接完成后立即涂抹防銹材料。

涂抹環氧砂漿修補混凝土缺陷前，應先在已鑿毛的砼表面涂一層改性環氧基液，使舊砼表面充分浸潤。如需立模澆筑環氧砼的，工藝要求與澆筑普通砼基本相同，但應防止擾動已涂刷的改性環氧基液，澆筑時應充分插搗，反復壓抹平整。

（三）橫隔板病害處理

橫隔板病害可采用黏貼鋼板的加固方法處理。鋼板黏貼的施工工藝主要有兩方面，一是處理待加固混凝土基面，二是處理鋼板。先清理待加固混凝土基面，再全部清除破碎部分，然后鑿平基面，采用丙酮擦一遍，保持基面整潔；而且，采用丙酮在鋼板表面擦拭后，再將環氧樹脂薄漿涂上，準備完成后，能夠使用沖擊電鉆分別對向加固混凝土基面與鋼板進行鉆孔。最后黏貼鋼板，用環氧樹脂薄漿封邊，注漿。

（四）橋梁病害嚴重，承載能力不能滿足當前車輛荷載時，可采用以下改變結構體系的加固技術對進行加固維修，以提高橋梁承載能力并恢復使用功能。

1.簡支梁變連續梁加固技術。對原有結構物的受力體系的改變，可采用在簡支梁下增設臨時支墩或把相鄰的簡支梁加以連接的方法，將多跨簡支梁的梁端連接起來，變為多跨連續梁，以改善結構的受力狀況，提高橋梁的承載能力。

2.加勁梁或疊合梁加固技術。常用的改變結構體系的加固法，就是采用加勁梁或疊合梁以增強主梁的承載能力。采用加勁梁或疊合梁加固時，應根據加固時結構體系轉換的實際受力狀態，分清主次，進行合理的抽象和簡化，得出計算圖式，進行補強計算。由于實際結構較為復雜，各結構之間存在著各種的聯系，而決定聯系性質的主要因素是結構各部分的剛度比值。因此，新舊結構體系可依據相對剛度大小分解成附屬部分基本部分，對其內力進行分開計算，從而獲得簡單明了的力學圖式，通過分析提出加固施工圖以指導施工。

結束語

任何一座橋梁在運營中不可避免會產生一定程度的病害，公路橋梁病害的發生將影響橋梁的使用壽命和運行安全，威脅人民生命財產安全，了解橋梁主要病害及其產生的原因，對于橋梁加固維修及日常養護提供科學依據意義重大。

參考文獻：

[1]李丹青.公路橋梁上部結構加固技術[J].交通標準化，2014，14：205-207.

[2]申磊.高速公路橋梁上部結構常見病害原因分析[J].中國高新技術企業，2014，25：104-105.

[3]李研，魯軍.淺談高速公路橋梁加固質量控制[J].科技創新與應用，2014，19：212.

篇6

出行首選火車形式寧愿自助

據調查，如自費外出旅行，就火車和飛機在價格、時間和舒適程度幾項綜合考慮，66.9%和居民更愿意乘火車，24.5%的居民則更愿意選擇坐飛機，表明火車是目前大多數居民外出旅游首選的交通工具（表1）。同時，對隨團和自助兩種假日旅游形式，38.5%的居民更愿意個人自助旅游，主要原因是個人自助旅游自由，包括可以自由選擇交通工具、乘車路線和景點等，同時也比較節省，并可免去一些不必要的麻煩。16.2%的居民更愿意選擇隨團旅游,主要原因是隨團旅游安全省心，氛圍熱鬧，可結交新朋友。此外，36.9%的居民表示要視情況而定(表2)。

多數居民肯定假日旅游方式及其對旅游業和經濟發展的促進作用

對1999年“十一”以來較長假期旅游的休閑和消費方式，64.3%居民表示認可，而23.2%的居民不認可(表3)。具體到居民在約一周假期中相對集中的旅游的最大好處，分別有41.1%和26.1%的居民認為是帶動旅游業和經濟的發展，因為它除可以較有力地直接推動旅游產業，還可以拉動與旅游業相關的交通、商業等經濟領域的發展。同時在目前我國居民消費需求嚴重不足的情況下，它也是促進消費需求增長的有效途徑。此外，分別有29%和21%的居民認為假日旅游的最大好處是放松個人身心和增長見聞(表4)。因為在競爭日趨激烈和經濟、科技、信息迅速發展的條件下，利用較長的假期進行旅游，可以較有效地得到休息和各種見聞，提高居民的生活質量。

需要進一步規范和加強旅游環境和旅游管理

據調查，對假日旅游高峰時期交通、門票、餐飲等價格不同程度上浮現象，如正在旅游只有10.8%的居民表示情愿并接受，持相反態度的居民占13.1%，表示不情愿但接受的居民66.9%，不情愿不接受和不情愿但接受的居民共占80%（表5）。在回答為發展假日旅游政府和有關部門需要采取什么措施時，33.4%和30.6%的居民分別認為需增加交通運力和規范旅游公司，26.8%、24.2%和22.3%的居民分別建議加強價格管理、提高旅行服務和改善景區管理，12.1%的居民主張開發新的景區，2.9%居民認為需要采取其他措施（表6）。

可見，群眾對節日旅游所反映的問題主要集中在交通運力不足和旅游公司、價格、旅游服務和景區的管理上。發展假日旅游，必須解決群眾反映的這些問題，并逐步探索和形成符合其規律和群眾要求的假日旅游模式。同時，只有不斷提高居民的收入，才能使假日旅游這個消費和經濟的亮點持續下去。

表1：就價格、時間等幾項綜合考慮后，您更愿意選擇飛機還是火車?

飛機24.5%

火車66.9%

表2：節假日旅游您更愿意的出游方式?

跟隨旅行團走16.2%

個人自助游38.5%

視情況而定36.9%

表3：您認可節假日這種旅游的休閑和消費方式？

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關鍵詞：荊州古城 交通擁堵 建議

Abstract: with the rapid economic development, jingzhou city traffic pressure has increased rapidly, traffic congestion numerous, this paper introduces the situation of transport and jingzhou city to traffic congestion reasons, and puts forward the measures to improve the traffic congestion, the hope can help ease the ancient city of jingzhou traffic pressure.

Keywords: jingzhou city traffic jams Suggestions

中圖分類號：TU986.3+1 文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

荊州古城是歷史留給荊州市的一朵奇葩，為我國南方不可多得的歷史遺跡，歷史文化底蘊豐富，是中國目前保留很好的歷史文化名城之一。荊州古城受國家有關文物保護政策的約束，城內基礎設施不能夠得到徹底有效的改善，在許多方面已經不能滿足當地的需求。隨著社會的發展，人民生活水平的不斷提高，荊州古城內交通擁堵問題表現的較為突出,成為荊州市的一大“堵點”，影響了當地居民的正常生活，制約了古城經濟的發展，也影響到古城的文明。雖然荊州古城交通問題經過改善處理，但擁堵情況依然不容樂觀。因此，古城交通仍需進行調整，以重新滿足城內外交通需求。

2、荊州古城交通現狀及導致交通擁堵的原因分析

荊州古城為我國歷史文物重點保護單位，古城規劃受到諸多約束，基礎交通設施發展緩慢。隨著越來越多的私家車取代公共交通設備，交通高峰時的交通量不斷變大，惡化了原有的交通問題。古城交通存在制約路網發揮的交通瓶頸，部分城門口擁堵頻率極高，持續時間較長，滯留人車密集，具體體現在老南門擁堵人群數量多，東門車輛擁堵情況比較嚴重，西門擁堵情況也較嚴重。另外，出現人車混流現象較多，導致車流速度降低，交通通行能力差。引起交通問題的主要原因如下：

2.1 城內居民數量多，人口密度大

荊州古城周長約11.3千米，城內面積僅4.54平方千米，按規劃古城人口規模應控制在5.5萬人以內，但就最近公布的人口普查數據顯示，古城內人口已劇增至11.7萬，平均人口密度達223人/平方千米，其中近20％用地人口密度高達800人/平方千米，這已經嚴重超過了規劃所規定的人數及人口密度。加之城內一些行政事業機關和衛生、教育等單位，吸引了大量人流、車流，加重了交通負擔。城內人口超負荷造成交通壓力過大，交通自然擁堵。

2.2交通管理力度不夠

交通秩序得不到有效保證，在交通高峰時間缺乏專業人士到交通擁堵的地方進行現場指揮，擁堵人群車輛得不到迅速疏散。同時，長時間的擁堵可能引起公民之間的矛盾與糾紛，惡化社會氛圍。執法力度不足，某些禁止行駛汽車的路段出現汽車通過的現象，可對不服從管理的單位或個人依法追究責任。

2.3 古城老城門門洞過窄

古城老城門設計均較狹小，遺留下來的幾座古城門路寬較窄，面臨的實際交通壓力較大。處于交通量大的古城西門、老南門、老北門路寬均約為5米，為單車路線，難以承受所在路段的交通量。特別是西門地段，五米的單車道連接著城內和城外的雙車道路線，成為該路段的交通“瓶頸”。同樣為5米寬的老南門和老北門處于交通流量大且人群居住密集地段，狹小的城門，外加古城特色的城甕，導致交通能力下降。行人車輛經常匯集于此，造成路段癱瘓，很容易導致大面積交通混亂。

2.4交通標志與信號系統不完善

交通標志和信號不完善也是造成交通擁堵的主要原因之一，基于以前古城內交通的發展，古城已經具備了一定的交通標志。但是在部分地點缺少交通標志和信號提示，過往行人和車流得不到有效指示，經常出現人車混流的現象，使得交通混亂，大大降低了道路的通行能力。交通標志和信號不完善也容易釀成交通事故，給公民安全帶來極大的危險。

2.5部分公民交通意識淡薄

在很多的交通擁堵中，有一部分原因是由于部分市民交通意識淡薄造成的。其中商販沿街占道現象較多，哪里人多他們就在哪里設攤，使本來擁擠的街道、路口更加擁擠。機動車亂穿現象嚴重，司機亂走捷徑，使本來禁止機動車行駛的地方出現機動車強占道路的現象。行人橫穿街道也較嚴重，亂占非機動車道、機動車道，而不走人行道或天橋，造成車速減慢，降低道路交通通行能力。

3、解決措施

3.1合理規劃，科學管理。合理降低城內居民數量，疏散城內相關企業機關單位，控制城市交通總量，保證專用車道的使用和優先通行，積極促進古城形成以社會化公共交通為主體，其他車輛為輔的交通結構，增加道路的通行能力。科學組織，合理限制，綜合治理，能夠切實指導實際工作，要從源頭上、體制上為管好交通創造良好條件，著力解決制約路網發揮的瓶頸。在組織管理中既要滿足近期生活要求，又要符合遠期發展需要，實現安全、通暢、環保的交通系統。

3.2適當拓寬城門寬度,完善交通標志與信號系統。考慮古城是國家級文物保護單位，開辟或拓寬城門都涉及文物保護問題。因此，要綜合考慮國家對古城的保護方案，借鑒其他文明古城優化道路的經驗，合理拓寬道路，改善路網結構，提高道路通行能力。在交通復雜路口設置紅綠燈，在一些特別擁堵地段設立禁止機動車行駛標志。同時，引進智能化交通設備，合理布置與完善交通信號控制系統，并與交通信息綜合管理及交通誘導系統配合使用，可均衡道路壓力，使現狀交通流產生適合的運作狀態。

3.3加大宣傳教育力度，提高執法能力。由于部分公民交通意識淡薄，可針對情況進行宣傳和教育，使公民在日常生活中能遵守交通規則，積極倡導機動車禮讓斑馬線，有序通行，有序停放，文明使用車燈。堅決抵制酒后駕車，超速行駛，疲勞駕駛，闖紅燈，強行超車，超員、超載等。行人、非機動車各行其道。提高公民素質，遵守交通規則，降低交通壓力。

3.4針對特殊情況，提出特別治理方案。由于老南門容易擁堵人群，因此可以禁止汽車等一些較大的機動車通行，合理限制三輪車、摩托車等一些體積較小的車通行，確保自行車以及人的正常通行。關于東門的汽車擁堵問題，可以效仿其他大城市采用單號或雙號限行，限行車輛可從新南門或新北門繞行。對于花臺等區域難以改進的堵點，應盡最大限度緩解交通壓力，加大該地段交警投入，加強對機動車亂行、亂停的整治行動，合理限制部分車輛駛入該區域。

4、結語

荊州古城沉淀著中國悠久的歷史文化，我們既要精心呵護，又要積極建設。古城的交通路網是古城血液的通道，在合理保護古城的情況下也應盡可能的用科學態度和已有的經驗改善古城交通擁擠的現狀。社會各方面均有責任和義務為改善古城交通做一份力所能及的貢獻，使古城告別交通擁擠的現狀，滿足當地居民工作和生活的需求，促進古城經濟、文化的全面發展。

參考文獻：

[1]，邵祖峰：論道路交通管理中的組織公民行為，科技與管理，2005,7(6).

[2], 祝森先，邱小林:荊州古城西門地段交通現狀與整治原則,內江科技,2008,29(5).

篇8

因此建議政府從以下幾個方面提高交通管理水平，更好地解決交通擁堵問題：

一、大力發展立體交通，提高紅綠燈智能管理水平

城市道路擁堵，一大原因是紅綠燈太多、交叉路口多，有些城市主干道500米內就有好幾個紅綠燈。一些人流量大的道路，大量行人來往于人行道，造成車輛通行極其緩慢。即便車流少的時候，也由于紅燈太多，車輛通行快不起來。此外許多城市的交通信號燈設置還是以靜態為主，不能根據車流情況與道路實際狀況智能調節，常常一個路口車輛擁堵，影響到整條路的通行。

因此建議政府大力發展立體交通，多建人行天橋、過街隧道、高架橋等，通過減少紅綠燈數量提高車輛通行速度。同時實施交通智能化管理，在交通指揮系統、交通信號控制系統、信息系統上實現智能化，根據每個路口的排隊與車流量情況，計算出最優亮燈方案，控制紅綠燈間隔時間。如在左轉彎排隊車輛較多時，可自動延長左轉彎綠燈時間，盡可能提高車輛通行的效率。

二、優先發展公共交通，鼓勵市民綠色出行

由于沒有形成快捷、便利的公共交通網絡，很多市民只能自己開車上下班，造成道路車多擁堵。統計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不到20%。而發達國家大中城市公交出行比例達40%，有效緩解了路上車流。

因此建議政府大力發展公共交通，建成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車、公共自行車于一體的便捷的公共交通體系，同時通過增加優化公交線路，降低地鐵票價等措施，鼓勵市民選擇公共交通出行、綠色出行。

三、超前規劃道路建設，避免重復修路

篇9

估算與概算對比分析

從近幾年來一些城市的軌道交通工程投資情況來看，初步設計概算比可行性研究估算都有不同程度的提高，如表1所示。由表1可以看出，幾條線初步設計概算超可行性研究估算的比例為9%～30%，其中工程費用增長比例為10%～20%，前期費用增長比例為24%～126%。天津地鐵2號線可行性研究估算上報時人為壓低前期費用，初步設計概算據實計列，增長比例較大。一般情況下，工程費用占總投資的比重較大，為60%，前期費用占總投資的比重為10%～25%。所以，工程費用是投資增長的主要因素，前期費用增長也占一定的比重。以北京軌道交通大興線為例，對可行性研究估算與初步設計概算進行對比分析。北京軌道交通大興線是地鐵4號線的南延線，初、近、遠期與地鐵4號線貫通運營，正線全長21．757km，其中地下線長17．427km，占全長的80．1%;高架段長3．626km，占全長的16．7%;過渡段長0．704km，占全長的3．2%。大興線新建車站11座，其中高架車站1座，地下車站10座;在南兆路以南設南兆路車輛段。初步設計概算總額為123．3億元，比可行性研究批復估算總額109．71億元增加13．59億元，增加幅度為12．39%，主要原因如表2所示。

差異性分析

由表2可以看出，初步設計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費用增加等方面因素，也是其他項目概算超估算的主要原因。現結合具體內容進行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項指標確定投資額，編制初步設計概算時，根據確定的編制期的人工、材料、設備價格及相應取費標準通過計算確定投資額。2個設計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費用上的差別在編制估算時是體現不出來的。目前，編制估算的主要依據是建設部印發的《市政工程投資估算編制辦法》(建標［2007］164號)，編制概算的主要依據是建設部印發的《城市軌道交通工程概預算編制辦法》(建標［2006］279號)。根據2個編制辦法的規定，預備費均包括基本預備費和價差預備費2項費用，其中價差預備費是指項目建設期間由于價格可能發生上漲而預留的費用。估算中的價差預備費的具體含義為估算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用;概算中的價差預備費為概算編制期年度到項目建設竣工的整個期限內，由于物價上漲引起的投資變化需要預留的費用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設計概算2個階段期間的物價上漲引起的費用應該包含在估算的價差預備費中。根據《國家計委關于加強對基本建設大中型項目概算中“價差預備費”管理有關問題的通知》(計投資［1999］1340號)規定，自本通知之日起，編制和核定基本建設大中型項目初步設計概算時，投資價格指數按零計算。今后，我委將根據物價變動形勢，適時調整和投資價格指數。截止目前，國家有關部門仍未價格上漲指數。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設計概算時，價差預備費均按零計。1999年國家計委的價差預備費上漲指數為零的背景是基于“物價趨于平穩，實際投資價格指數逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預備費的計算是當前適應市場行情、合理確定工程投資應采取的必要措施。另外，在未計列價差預備費的情況下，編制估算時應適當考慮物價上漲因素，合理確定各項指標。

2設計方案變化或深化

初步設計較可行性研究階段方案變化或深化的內容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發生變化、軌道減振段數量調整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統和設備等。設計方案變化的主要原因是規劃的調整、工程周邊環境變化及為提高設計標準、服務水平增加新的系統。設計方案深化造成投資變化主要體現在主變電站、運營控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒有具體設計方案，粗略地估算投資;初步設計階段主變電站進行專項設計，根據工程數量編制概算，由此產生投資變化;運營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規劃中如果沒有完整的設計方案，后續設計階段發生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設計文件經審查后，方案發生重大變化，由原承擔地鐵2、3號線(廠)架修任務調整為承擔地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務，方案調整后概算比原批復概算增加了近2．4億元。

3前期費用增加

前期費用增加是造成目前各工程項目概算超估算的一個普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報告上報時為了保證順利批復，人為壓低投資。客觀原因，一是征地拆遷單價和數量在2個設計階段發生了變化;二是管線遷改費用在可行性研究時難以準確確定工程數量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時，沒有制定具體遷改方案，到初步設計階段明確遷改方案后，費用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費用，可行性研究估算2．3億元，初步設計階段委托電力部門完成設計后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價需做好2個方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質量，二是深化初步設計階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質量

1)做好城市軌道交通線網規劃

城市軌道交通工程建設，必須結合城市總體規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。在規劃線網的基礎上，對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計，避免在沒有線網規劃的情況下，匆忙開展新線建設。

2)采用適宜的建設和技術標準，控制工程建設規模

(1)做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎，設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟，但針對具體項目預測的客流量，還應結合軌道交通線網規劃建設情況進行合理修正，使預測的客流量基本接近實際，便于確定宜采用的建設和技術標準，在滿足近、遠期發展要求的條件下，合理確定建設規模，有效控制工程投資。(2)根據線網規劃，針對具體項目線路走向、宜采用的技術標準、環境和地質條件確定線路敷設方式，車站結構形式和規模，做到性價比最優。

3)統籌車輛段布置，注重主變電站和運營控制中心資源共享

根據軌道交通線路運營要求，大于20km的線路需要設置車輛段和停車場，但如果每條線路都設置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費。所以，要根據線網規劃，綜合考慮車輛段和停車場的設置位置和規模、檢修設備的配備，達到資源共享。如上海市地鐵線路，根據線網規劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設6座車輛段和相關停車場(已建4座)。

4)深化影響投資比重較大的工作內容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設施等，在可行性研究階段應經過現場勘察確定主要方案，避免到初步設計階段方案發生重大變化，出現投資失控現象。5合理編制工程投資估算。可行性研究投資估算是初步設計階段概算控制的目標。因此，應深化可行性研究階段工作深度，經過現場勘察、比選，提出可采用的幾種設計方案，通過方案論證和優化確定最優方案。據此編制投資估算，力求準確，并要考慮后續階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設計階段概算編制

1提高可研批復方案的執行力

依據線網規劃完成的可行性研究方案批復后，初步設計階段不得隨意改變，特別是建設和技術標準、工程規模、線路敷設方式、車輛編組、設備選型等。隨著形勢和環境條件的變化，有些方案確需改變的，應通過方案論證后報原審批部門批準。

2注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復等，其費用是初步設計階段概算控制的重點和難點。建議業主(建設單位)委托有經驗的設計單位進行專項設計，在進一步深化設計方案的基礎上，確保前期工程的可實施性，避免投資失控。

推行標準化設計

城市軌道交通工程建設經過十幾年的發展，已逐步形成軌道交通設計標準體系，完善了工程建設規程規范和設計標準圖。所以，推行標準化設計可以縮短設計周期，加快工程建設進度。同時也可降低相關費用。

按專業分劈投資，開展限額設計

可行性研究報告批復后，在正式開展初步設計前，將批復的投資估算按專業、分部分項工程進行投資分劈，各專業按分劈后的投資額度開展限額設計、編制概算。設計過程中如果發現偏離，及時調整相關方案，達到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設計中，市政配套(如周邊相關公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業開發、物業開發等建設項目融入地鐵同期設計。此時，設計單位應把握住設計原則，這些內容不應列入軌道交通項目，應單獨立項，落實投資來源，達到有效控制軌道交通項目投資的目的。

篇10

關鍵詞：橋梁缺陷成因解決 加固技術

公路、橋梁是交通運輸的媒介，它溝通了各個地區之間的經濟聯系，它的存在主要是承載汽車或者大中型運載車輛的碾壓力。如果橋梁經過車輛長期的碾壓，難免會使得橋梁存在一定的缺陷，如果不進行及時維護，那么就很難滿足社會與人們的要求，很難適應越來越重的交通量。目前，隨著我國交通運輸業的不斷發展，物流行業的發展以及人民生活水平的提高，都很大程度上造成橋梁難以承載其負荷量，這就在交通運輸線上形成了交通“瓶頸”狀態。如果各地政府及各部門單位沒有對其采取科學合理的措施來進行維護與加固，那么就會很容易影響到交通通行能力，甚至在困擾到市政等各個部門。

一、混凝土橋梁結構表層缺陷及產生原因

1、蜂窩：形成這一現象的原因主要是由于施工不當而引起的。通常在進行澆筑混凝土過程中，由于振搗不均勻，很容易引起混凝土產生氣泡、蜂窩等。另外，還有在分層灌注混凝土時沒有按照相關規定進行，模板在安裝過程中不嚴實，水泥砂漿在澆筑中流失等原因都會使混凝土出現蜂窩的現象。

2、露筋：在施工過程中，在澆筑過程中，鋼筋與模板相隔太過密切，施工人員在使用振搗器或者振搗棒過程中就越加小心翼翼，以致于混凝土振搗不夠巖石，從而產生露筋的現象，其主要原因是施工人員沒有保證施工的質量。

3、麻面：在施工過程中，模板在安裝之前通常是需要對其進行濕潤處理的，但是如果安裝時，模板的含水量不夠，這樣就會使建筑物的表面混凝土的水分被模板所吸收，從而產生麻面的現象。

4、空洞：由于建筑結構中鋼筋的分布相對較為密集，在進行澆筑混凝土過程中往往會被鋼筋所限制，而施工人員由于不夠細致，對混凝土振搗不足，這就會引起漏漿現象，使混凝土產生空洞。

5、磨損：在拌制混凝土過程中，由于用料成分不合理，細骨料太多，以致于混凝土的強度沒有達到設計的要求，此時，當車輛經過長期的碾壓或者水流的沖刷，極大程度上造成橋梁的磨損。

6、銹蝕、老化、剝落：在采用混凝土敷設保護層過程中，由于保護層過薄，以致于橋梁出現裂縫。如果沒有對齊進行修護，當雨水浸入到裂縫中式，就會使鋼筋因銹蝕而剝落。

二、混凝土構件裂縫缺陷及產生原因

鋼筋混凝土簡支梁橋常見裂縫有網狀裂縫、下緣受拉區的裂縫、腹板上的豎向裂縫、梁側水平裂縫、梁底縱向裂縫等。

構件裂縫產生的主要原因有四方面：一是與材料性質有關的因素，如水泥的反常凝固，混凝土的離析與泛漿，水泥的反常膨脹，骨料中含有泥土，使用了反應性骨料或風化巖、混凝土干燥收縮。二是與施工有關的因素，如混合料攪拌不均勻，攪拌時間過長，用泵壓送時水泥量及用水量的增加，灌注順序的差錯，灌注速度太快，振搗不充分，配筋混亂，施工縫處理不當，硬化前受振動和荷載作用，初期養生中急劇干燥，養生初期凍害。三是與環境條件有關的因素，如周圍環境與濕度的變化，構件內外溫度的差異，反復凍融，內部鋼筋銹蝕，因火災而使混凝土表面受高溫熏烤，受鹽類的化學腐蝕。四是與構造、外力有關的因素，如設計荷載以內的荷載，設計荷載以外的荷載，以地震力為主的荷載，截面尺寸及鋼筋用量不足，結構物不均勻下沉。

三、橋梁墩臺常見裂縫有：

1、墩臺網狀裂縫（由于混凝土收縮干燥引起或混凝土內部水化熱和外部氣溫的溫差及日氣溫變化影響和日照影響而產生的溫度拉應力）。

2、從基礎向上發展至墩臺上部的裂縫（基礎松軟產生不均勻沉降造成）。

3、墩臺身的水平裂縫（多為混凝土貫注不良所引起）

4、翼墻和前墻斷裂的裂縫（往往由于墻間的填土不良。凍脹或基層承載力不足，引起下沉或外傾而產生開裂）。

5、由支承墊石從下向上發展的裂縫（主要是由于墩臺帽在支承墊石下未布置鋼筋所致或可能受到較大的沖擊力）。

以上可采用刻槽封閉或鑿槽嵌補方法，加配鋼筋修補法，鋼板粘貼修補裂縫，表面噴漿修補裂縫，用柔性表面封閉法修補裂縫，灌漿封閉裂縫修補法等。

四、鋼筋混凝土橋面板缺陷及產生原因

混凝土開裂、混凝土剝離，斷面破損、鋼筋外露、銹蝕，混凝土質量下降，異常變形等。這些是由于荷載增大（構件承載力不足），構造上的缺陷（橋面板端部等），支撐結構不完整（主梁等構件剛度不足等），施工上缺陷（保護層不夠、蜂窩麻面等），氣象作用（凍融作用、化學作用、鹽腐蝕等），災害（地震、火災、受落下物撞擊等），徐變及收縮過大等。

橋面板損壞的維修方法有修補施工法、加蓋板施工法，支架施工法等。

一般橋面補強層加固方法有底面加固和頂面加固。

底面加固主要是噴射鋼纖維砂漿，焊接鋼筋網并噴射鋼纖維混凝土或鋼纖維砂漿。頂面加固主要是采用鋼筋混凝土加厚或鋼纖維混凝土加厚、聚合物混凝土加厚、膨脹混凝土加厚等并在接合處鑿毛處理加錨固鋼筋。

五、介紹幾種新型的橋梁修復、加固技術和新材料：

1、“壁可”法：

采用橡膠管注入器，利用其持續的恒定壓力將樹脂材料自動注入到縫中，注入材料粘度極低，可深入到寬僅0.02mm的細縫末端，恢復結構強度。

2、修補路面裂縫、坑洼、麻面：

采用不同粘度的樹脂材料對各種寬度的裂縫進行灌注，可立即開放交通。對坑洼、麻面采用樹脂砂漿鏝抹，材料柔韌、耐磨、抗滑，與鋪層結合牢固。

3、路面防滑鋪裝方法：

在彎道、交叉路口等重要路段鋪設樹脂砂漿，可取得優異的防滑效果，保證行車安全。

4、隧道、涵尚不滲漏水的治理方法：

摒棄傳統的堵水思想，采取引導的方法，對接縫、裂縫、襯砌面滲水均有對策。

5、橋梁結構的維修、加固方法：

采用鋼板貼合、增設桁梁等方法恢復或提高構件強度，增加承載力。對砼構件的肅落、缺損，用聚合物改性材料修補，以防鋼筋銹蝕或進一步損壞，美化外觀。

六、結束語

根據上述，我們了解到造成橋梁缺陷的成因有很多種，通常都會因為混凝土的施工不當、振搗不足而引起橋梁路基沉降或者變形。隨著社會經濟的發展，物流運輸業也得到相應的發展，此時，大中型運載車輛以及汽車對于橋梁的碾壓也就會造成一定的缺陷，長此以往，就會使得橋梁嚴重變形或沉降。如果政府各部門不及時對其進行養護，就會造成交通堵塞，引起各種各樣的問題。本文介紹的修復加固技術，通過多次試驗，已經取得非常好的成績，運用在橋梁當中以作維修之用是可行的。

參考文獻

[1]羅福午.建筑結構缺陷事故的分析及防治[M].北京：清華大學出版社，1996.