降低碳排放的主要方法范文
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篇1
【關鍵詞】低碳城市 評價指標體系 低碳建筑 低碳生產 低碳政府
從1990年開始，全世界就已經開始重視溫室效應及其帶來的各種問題，聯合國開始推動國際氣候問題的談判，并且于1992年聯合國通過《聯合國氣候框架公約》。2005年2月16日，聯合國正式簽署《京都議定書》，開啟全人類溫室氣體減排的工程，《京都議定書》強調附件I國家應承擔減排義務，創建了“京都三機制”，即：國際排放權交易（IET）、聯合履行（JI）、清潔發展機制（CDM），努力促進世界“碳交易”和提高減排效率。
我國作為世界第二大經濟體和最大的發展中國家，同時也是世界第二大碳排放國，如何有效降低溫室氣體排放，轉變經濟發展方式，人與自然實現和諧發展，對我國實現可持續發展目標來說至關重要。
一、低碳城市的概念、發展目標以及主要內容
我國學者在根據低碳城市構建的主要內容，分析低碳城市發展的條件，提出相應不同的低碳城市概念。
付允（2008）在《低碳城市的發展路徑研究》一文中提出，低碳城市是“通過在城市發展低碳經濟，創新低碳技術，改變生活方式，最大限度減少城市的溫室氣體排放，徹底擺脫以往大量生產、大量消費和大量廢棄的社會經濟運行模式，最終實現城市的清潔發展、高效發展、低碳發展和可持續發展。”
戴亦欣（2009）的《低碳城市的概念沿革與測度初探》中，規定低碳城市的概念為“城市經濟以低碳產業和低碳化生產為主導模式，市民以低碳生活為理念和行為特征、政府以低碳社會為建設藍圖的城市。低碳城市發展旨在通過經濟發展模式、消費理念和生活方式的轉變，在保證生活質量不斷提高的前提下，實現有助于減少碳排放的城市建設模式和社會發展方式。”
劉志林（2009）進一步將政府政策歸納到低碳城市的建設中，認為低碳城市“強調以低碳理念為指導，在一定的規劃、政策和制度建設的推動下，推廣低碳理念，以低碳技術和低碳產品為基礎，以低碳能源生產和應用為主要對象，由公眾廣泛參與，通過發展當地經濟和提高人們生活質量而為全球碳排放減少做出貢獻。”
依據李金兵（2010）、唐方方（2010）提出的低碳城市系統模型，我們可以了解低碳城市的主要構成因素以及相互之間的關系。
模型依據構成低碳城市所涉及的不同視角，具體包括：低碳經濟視角、能源視角、城市規劃視角、交通視角和內涵生產生活及建筑在內的其他視角，按照城市運行結構的特征，分析低碳城市系統運行的情景。模型指出由于城市是各個子系統和具體要素構成的綜合復雜系統，因此低碳城市也是不同主體低碳化行為運行并相互影響作用的結果。城市子系統之間的行為會相互影響，子系統之間的耦合關系、組織秩序、穩定性以及變動程度直接影響LCS系統運行。由此可見，低碳城市系統是一系列線性和非線性反饋作用的結果，統一而不可分割，只有城市的生態、經濟、生活共同促進低碳城市運行和發展，才可以保證人類可持續發展的實現。
綜上所述，由于城市建設是涉及經濟、社會、技術、政策以及觀念等要素綜合作用的結果，加之從內容上分析城市建設是城市空間形態、經濟社會發展和土地利用整體發展規劃的結果。所以，低碳城市的發展目標可以歸納為：以低碳技術和清潔可再生能源為支撐，以政府低碳政策和相關法律為指導，通過改變并促進城市經濟、生活、結構以及觀念向低碳化方向發展，努力實現能源使用低碳化、產業低碳化、消費低碳化、交通低碳化和形成低碳文化觀念，從而明顯降低城市碳排放規模和能源消耗，在長期內使城市向“低能耗、低污染、低排放”和“高效能、高效益、高效率”的方向發展。
二、低碳城市的主要特征
根據城市系統運行的模型圖，我們可以觀察到組成城市系統各種具體要素和子系統，了解到低碳城市建設的重點領域和具體行業。同時歸納出低碳城市的基本特征，主要包括：
（一）開放性
在碳減排的國際背景下，低碳城市發展不僅需要各種主題的積極參與，同時更加需要建立適應國際環境、符合國際標準的開放型低碳城市，努力推進全球變暖問題的解決。
（二）多樣性
由于城市建設涉及不同的主體，因此不同主體的低碳化策略、減排目標和方式以及具體的政策都是不同的，低碳城市建設需要具體分析各主體的能源消耗以及碳排放的特點和影響。
（三）動態性
低碳城市的建設是國家可持續發展的長期戰略的重要組成部分，國家內部的以及國際環境的各種變化以及科學技術、能源結構等客觀因素都會影響國家低碳戰略的實行。
（四）技術性
節能減排、碳匯、碳吸收、清潔能源和可再生能源等低碳技術是低碳城市有效運行的基礎和保障，因此國家低碳城市的建設必然包含各種尖端技術的應用和普及。
（五）經濟發展穩定性
低碳城市的發展基礎就是在城市實行低碳經濟，由此可見發展低碳城市必須要合理地調整經濟發展與碳減排之間的關系，既要確保溫室氣體減排的實現，又不能使經濟發展受到明顯的影響。并且，低碳經濟在長期內是低碳城市的發展動力，為低碳城市提業發展、經濟增長和就業機會。
（六）社會生活和諧性
在低碳城市內形成低碳生活氛圍和節約能源的低碳觀念是低碳城市的重要特征。因此，低碳城市發展一方面需要改變居民以往的“高能耗、高排放”的生活習慣，但是居民的生活習慣和文化傳統制約低碳城市的建設，所以一個有效運行低碳城市必須要使居民生活和文化傳統同節能減排戰略相協調，既保證低碳城市的運作，也要確保居民生活的舒適與便利。
（七）生態平衡性
低碳城市的本質目標就是要有效減少溫室氣體排放，防止溫室效應繼續惡化，保證人類的可持續發展。實現城市在長期內“零排放”狀態，城市的碳匯能力和碳循環直接決定城市的碳排放余額。提高城市植被覆蓋率，建設綠色生態環境，提高城市碳吸收和碳捕獲能力，實現城市內部的碳循環。
三、低碳城市系統的具體分析
（一）低碳能源
低碳能源問題貫穿于低碳城市的建立、運作和發展的各個環節，決定著一國低碳城市發展的水平和未來發展趨勢。根據能源在城市系統的循環路徑可知，各種能源通過城市能源系統，為城市運行提供動力，城市的排放系統將消耗燃料產生的廢物排出。因此，考察低碳城市的能源指數，從能源供應角度要分析能源結構和化石燃料的存量；從能源消耗角度，要分析能源消耗的碳排放水平和低碳能源的產出水平。
目前，低碳能源主要包括清潔能源、可再生能源兩大類，例如：太陽能、風能、核能、地熱、水利發電等。目前在能源研究方面，太陽能發展集中于光伏發電技術，核能發展的重點在中國“第四代”核電技術的研發和重水反應堆的利用，風能發電的主要焦點是風力渦輪機技術的改進，熱能技術主要分為蒸汽型地熱發電和熱水型地熱發電。
（二）低碳技術
低碳技術為低碳城市建立和發展提供重要保障和支持。低碳技術目前可以分為三類，即：減碳技術、無碳技術、去碳技術。減碳技術是指在高能耗、高排放行業和居民生活里節能減排技術的利用以及石油、煤炭、天然氣勘探開發技術的運用情況；無碳技術是指核能、風能、太陽能、水利、生物質能等低碳能源的開發和生產技術；去碳技術是指主要是指“碳捕獲”和“碳封存”技術等具有大規模減少二氧化碳排放的技術。目前，碳捕獲和封存技術主要有四種類型：燃燒后分離（煙氣分離）、燃料前分離（富氫燃氣路線）、富氧燃燒和工業分離。減碳和去碳技術例如像生產領域的模塊化和輕量化的復合加工生產設備、技術利用等。
（三）低碳建筑
在城市建設中，住宅建造和基礎設施建設的碳排放是城市的重點碳源之一，建筑的材料和設備、平均占地面積以及建筑內部使用的各種用品直接影響房屋和基礎設施的碳排放水平。
當前，英國和日本是低碳建筑的主要倡導者和實施者，在建筑低碳化領域內，建筑師和設計者的主要方法是：就地取材降低交通運輸，房屋采用無鉛化設計并且增加太陽能和日光的使用規模和效率，使用低輻射玻璃，設計引入陽光的方式降低建筑照明的能耗。低碳建筑現在處于試驗階段，受制于投資規模和技術的限制，目前低碳建筑在商業建筑和居民住宅領域并未得到普及。
（四）低碳交通
隨著中國城市化進程的不斷加快和城市規模的擴張，以及私家用車的不斷普及，交通運輸的能源消耗和廢氣排放已經成為影響城市環境和低碳城市建設所面臨的重大問題。近年來，主要發達國家已經開始研究純電動汽車和混合動力汽車等低碳交通工具以及相應的普及策略，我國目前基本已經掌握了電動汽車的技術，并且經濟開始在公共交通領域投入使用。
同時，公路系統的改革也為城市低碳交通發展提供重要的制度和物質保障。公路體系通過充分利用地區的原有地貌，充分利用地層結構特征進行建設，實現低碳交通發展。
（五）低碳生產生活
城市企業生產和城市居民生活是城市的最大碳源，有效降低城市生產生活的碳排放和能源消耗是低碳戰略的最重要的內容。在城市居民生活方面，低碳化主要體現在居民消費低碳化和能源消耗低碳化，而能源消耗主要體現在居民能源使用效率和再生能源的使用強度。在居民消費問題上，低碳化消費的原則是在不對居民生活造成明顯負面影響的前提下，有效減少生活碳排放量，促進生活理念和方式的轉變，走綠色生活道路。因此，低碳化的生活既要確保居民的正常生活秩序和規律，又要通過改變消費理念和行為等方式降低居民生活的碳排放。其中包括：提高步行、自行車、公交車的使用，改變日常消費品的使用方式減少不必要的資源消耗，減少和合理利用室內光照、供暖，改善生活垃圾的分配和養成垃圾分類習慣等。
企業生產方面，一者需要在能源使用上重視再生能源和低碳能源的使用，從生產經營的源頭開始，建立企業制造、生產的低碳化。此外，通過企業現有設備利用率的提高降低設備替換頻率，通過產業結構變化實現企業碳排放的“內部化”處理，提高低碳技術使用的數量直接幫助企業降低能源消耗和碳排放。
（六）碳金融
碳交易是目前治理碳排放的有效手段之一，而且聯合國《京都議定書》構建了三個機制用以實現世界范圍內的碳減排。在碳交易行業內，碳金融目的在于為碳交易提供各種金融服務，例如：碳排放權及其衍生品的交易，通過跨國金融企業幫助CDM交易項目的實現和低碳技術的推廣，通過設立碳交易所為碳排放權提供定價空間。目前，歐盟已經建立了世界上交易最為活躍的碳交易市場，成為世界碳交易的重要中心。中國根據國家所處的發展階段和經濟地位，以構建公平合理的世界性碳交易市場為原則，積極開展CDM交易，但是由于缺乏定價權、國外減排技術壟斷和國際資本碳排放權的投機交易等問題，發展比較緩慢。
中國目前建設碳金融和碳排放交易市場的主要任務在于：深化碳金融的認識，積極開展部分城市碳交易的業務，金融行業需要為排放權交易提供間接融資服務和投資產品的開發，政府逐步建立完善碳金融監管體系和法律體系。
（七）低碳政府
政府在低碳城市建設方面有著重要的地位和作用，作為低碳城市建設的推動者，政府通過財政支出、稅收等經濟手段，推動地區居民、企業以及其他機構的低碳化發展；作為監管者，為確保低碳戰略的實現以及成果的維護，政府通過制定相應的法律和行政監管方法，為低碳城市建設提供法律保障和目標監督；作為倡導者，政府著力從微觀主體出發，提供宣傳、交流等大型活動的方式，努力推廣低碳生活理念和方法，促進社會低碳生活氛圍的建立和居民低碳消費行為的革新。總體來說，政府在城市的低碳建設中的作用，主要表現為低碳引導力、低碳管理力、低碳自制力和低碳保障力四個方面，分別表達了政府的行政職能、經濟管理職能、群眾引導力和發展保障力。
（八）碳匯
自然界植物的光合作用吸收地球的二氧化碳，通過反映轉化為“固態碳”形式并釋放出氧氣，不僅是維護地球生態平衡和人類生存的最為重要的手段，同時也是低碳城市建設和“碳減排”戰略實現的有效方法。增加城市綠化程度和植被覆蓋率，提高了城市空間的“碳捕獲”能力，促進城市內部的碳循環，進而實現城市“零碳”目標。增加城市、國家的“碳匯”能力提高國家森林覆蓋率，已經是工業化社會向生態化社會發展的重要標志，森林“碳匯”一方面幫助實現國家碳減排目標，另一方面改善城市生活環境、提高城市環境質量，提高了城市居民的健康指數。所以，考察城市“碳匯”的規模和發展程度，用以評價城市低碳發展狀況和預測城市碳循環能力，可以提高城市低碳化評價的準確性。
四、結語
低碳城市發展是國家以及整個世界人類可持續發展的重要課題，是決定人類文明能否繼續發展和人類在未來能否繼續生存的決定因素之一。無論任何國家當前面臨何種主要問題，發展低碳城市、推進國家節能環保事業，是至關重要的長遠目標和歷史任務。因此，人類在面對世界性溫室氣體排放和溫室效應的環境威脅方面，需要認清事實，權衡利弊，團結一致，共同參與到維護人類生存發展的歷史使命中，為人類的可持續發展貢獻力量。目前，中國作為最大的發展中國家和世界第一的碳排放國，正在積極建設低碳經濟、社會，有效促進節能減排，為保證人類可持續發展貢獻力量。
參考文獻
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篇2
中圖分類號：F1245；F224 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）06-0043-06
Abstract：This paper studies the supply chain with one supplier and one manufacturer. And then， it proposes a twostage stackelberg model to analyze the impact of supplier involvement on the emission reduction， in this stackelberg model the supplier is leader， the manufacturer is follower. At the same time， it analyzes and compares the optimal decisions of supplier and manufacturer in the case of supplier involvement and supplier not involvement. At last， a numerical method is used to analyze the impact of carbon tax and carbon emission sensitivity on the optimal decision.
Key words：carbon tax； carbon emission； stackelberg game； carbon emission sensitivity
1引言
近年來，由碳排放所導致的氣候變暖問題越來越受到政府、企業以及社會的關注[1]。從京都議定書的簽訂到巴黎氣候大會，西方發達國家在降低碳排放方面取得了顯著的成果[2]。2015年6月中國提交的《強化應對氣候變化活動――中國國家自主貢獻》，確立了到2030年單位國內生產總值碳排放比2005年下降60%～65%，降低碳排放將成為我國企業在生產運作過程中不可忽視的一個重要因素。
碳稅規制是降低碳排放的有效手段之一，是目前采用較為廣泛的一種碳排放政策。Jensen等和Bruvoll等分別計算了碳稅對碳排放影響，研究發現雖然他們設置了不同的碳稅稅率，但結果顯示碳稅對降低碳排放有顯著影響[3，4]。西方發達國家開始逐步實行碳稅規制，并取得了顯著成果[5]。同時隨著低碳經濟的逐步發展，消費者的低碳意識越來越強，消費者愿意為低碳產品支付更高的價格，碳稅的逐步開征也給企業帶來了一定的減排壓力[6]。基于以上兩個方面的共同作用，越來越多的企業開始關注減排工作，定期公布減排成果，并制定下一階段的減排目標，企業的減排工作越來越重要，是企業面臨的重大問題之一。
本文主要關注供應商參與對減排決策的影響，相關的研究體現在兩個方面，第一方面是碳排放政策下企業的生產決策問題，杜少甫研究了在確定的市場需求的情況，外部碳排放政策下企業的生產優化[7]；在此基礎上Zhang等進一步研究了隨機需求下的企業生產優化[8]；Hua等和Song等主要研究了碳排放政策下的企業最優訂貨策略[9，10]。第二方面是關于碳排放政策下供應鏈的運作與協調問題，Benjaafar等在供應鏈優化模型中考慮碳排放因素，研究顯示合理的供應鏈運營決策對降低碳排放有積極作用[11]；程永宏和熊中楷以制造商和零售商組成的供應鏈作為研究對象，分析了集中和分散決策兩種情況下制造商和零售商的最優減排量，同時也分析了碳稅稅率對最優減排量的影響[12]；Hoen等在把碳排放作為供應鏈運輸方式選擇的一個重要標準，研究了碳排放政策是如何影響供應鏈運輸方式的[13]；謝鑫鵬和趙道致提出了三種供應鏈上下游企業減排的合作策略，研究結果發現完全合作的減排合作策略能夠在獲取較高利潤的同時實現減排效果最佳[14]。
綜上，以往的研究主要分析外部的碳排放政策是如何影響企業和供應鏈的運作管理，以及為了獲取最大利潤企業應如何選擇減排策略，而關于供應商參與對減排決策的影響的研究卻很少。供應商所提供的半成品是企業最終產品的重要組成部分，碳排放量直接影響最終產品的碳排放，影響產品的價格，因此供應商是否減排，如何減排直接影響制造商的減排決策，同時制造商的減排決策也會影響供應商的減排行為，因此本文在制造商減排的基礎上分別分析供應商參與和不參與減排情況下制造商與供應商的最優決策，同時分析碳稅稅率和碳排放敏感度對決策的影響。
2問題描述
本文的研究對象是由供應商和制造商組成的兩級供應鏈，其中供應商向制造商提供半成品，制造商負責生產制造產品，然后把這些產成品銷售給消費者。隨著近年來消費者環保意識的逐步增強，越來越多的消費者愿意購買低碳產品，愿意為低碳產品支付更高的價格，所以制造商愿意進行減排投資。而此時供應商有兩種選擇，分別是不進行減排投資和減排投資，如圖1所示。圖1供應商與制造商組成的兩級供應鏈網絡結構
為了研究需要，本出如下假設：①供應商和制造商有足夠的生產能力；②該供應鏈只生產一種產品；③供應商和制造商生產單位產品的碳排放是固定的；④政府根據碳排放量征收碳稅，不考慮碳稅減免等情況；⑤產品碳排放的相關信息對于消費者是公開的，消費者可以準確了解到產品碳排放的相關信息。
定義相關符號及含義如下：σs和σm表示減排前供應商和制造商單位產品的碳排放量、es和em表示供應商和制造商單位產品的碳排放降低量、w表示半成品的價格、cs和cm表示供應商和制造商產品的生產成本、ls和lm表示供應商和制造商減排投資成本系數、t表示碳稅。同時根據相關文獻假設，本文設供應商和制造商的減排投資成本分別為12lse2s和12lme2m。
隨著消費者的環保意識越來越強，越來越多的消費者愿意購買低碳產品，愿意為低碳產品支付更高的價格，本文假設產品的碳排放降低量為E，等于供應商和制造商碳排放降低量之和，消費者對碳排放的敏感度用d表示，可以得到此時產品的市場價格為p=a-bQ+dE。用下標s表示供應商，下標m表示制造商，上標ND表示供應商不減排情況下，上標YD表示供應商減排情況下。
3模型分析
31供應商不參與減排時企業的減排決策
在由供應商和制造商組成的兩級供應鏈中，供應商與制造商的力量在大多數情況下是不對等的，雙方多數情況執行的是斯坦伯格博弈。第一階段，供應商先決定半成品的價格；第二階段，制造商根據產品的市場信息、消費者需求以及供應商確定的半成品價格，去確定產品的產量以及減排水平。本文采用逆向歸納法進行求解，先求出制造商產品的生產量和減排量，然后再求出供應商半成品的價格。
由于供應商不參與減排，產品碳排放的降低量等于制造商碳排放的降低量，即E=em，所以當供應商不參與減排時，產品的價格為p=a-bQ+dem。此時制造商的目標函數為：
結論1：供應商不參與減排時，制造商對半成品的采購量與制造商減排量正相關；制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關。
制造商對半成品的采購量與減排量正相關意味著當制造商投資減排時，隨著制造商減排量的不斷上升，制造商應該增加半成品采購量。這主要是隨著制造商減排量的不斷提高，產品銷售價格也會隨之越來越高，單位產品的利潤隨之升高，因此為了獲取最高利潤，制造商會提高產品的產量，因此就會增加原材料的采購量。制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關意味著供應商可以通過降低半成品價格的方法來刺激制造商提高半成品的采購量。
結論2：供應商不參與減排時，供應商提供半成品的價格與制造商的單位生產成本和碳排放負相關，與供應商的單位生產成本與碳排放正相關。半成品價格與政府收取的碳稅之間的關系主要取決于供應商與制造商生產產品的初始碳排放量有關，如果供應商初始碳排放量大于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅正相關；如果供應商的初始碳排放量小于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅負相關。
結論3：供應商不參與減排時，制造商的減排量與制造商和供應商的生產成本、制造商和供應商的初始碳排放量負相關，與消費者對碳排放的敏感度正相關。同時制造商的減排量隨著碳稅的增加先增加后降低，這主要是因為當碳稅較小時，此時碳稅成本與減排成本相比相對較大，企業剛開始減排相對較容易，所以此時企業選擇增加減排量對企業比較有利；隨著碳稅的逐步增加，企業的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，企業的減排成本超過碳稅成本，所以此時企業選擇降低減排量對企業比較有利，所有此時企業減排量開始逐步下降，因此可以看出：碳稅不是越高越高，碳稅在一定合理范圍內能夠促使企業減排，但是如果碳稅過高，只會給企業增加經營負擔，并沒有起到減排的作用。
32供應商參與減排時企業的減排決策
供應商參與減排時，第一階段供應商先決定半成品的價格以及減排量；第二階段制造商根據產品的市場信息，消費者需求以及半成品價格和供應商減排量去確定產品的產量以及減排水平。采用逆向歸納法進行求解。
由于供應商參與減排，所以產品的碳排放的降低量等于制造商與供應商碳排放的降低量之和，即E=em+es，此時產品的價格為p=a-bQ+dem+es，制造商的目標函數為：
結論4：供應商參與減排時，①制造商的最優減排量與供應商的減排量正相關；②制造商的最優減排量與供應商提供的半成品價格負相關；③制造商向供應商半成品的采購量與供應商的減排量正相關；④制造商向供應商半成品的購買量與半成品價格負相關。
結論4中制造商的最優減排量與供應商的減排量正相關說明供應商的減排對制造商的減排有激勵作用，供應商可以通過提高自身減排量來引導制造商提高減排量。制造商的最優減排量與供應商提供的半成品價格負相關主要是因為當供應商提供的半成品價格上升時，制造商的生產成本增加，為了獲得較高利潤，制造商只能通過降低減排量來降低生產成本，所以隨著供應商提供的半成品價格逐步升高，制造商的減排量降低，兩者負相關。由于產品的最終銷售價格與供應商和制造商的減排量正相關，所以供應商參與減排能提高產品價格，這樣也就提高了制造商生產單位產品的利潤，所以制造商為了獲得最高利潤就會增加半成品的采購量，同時產品價格隨著供應商減排量的增加而提高，制造商制造單位產品的利潤也會隨著供應商減排量的增加而提高，所以制造商半成品的采購量與供應商的減排量正相關。制造商對半成品的采購量與供應商提供的半成品價格負相關意味著供應商可以通過降低半成品價格的方法來刺激制造商提高半成品的采購量。
供應商根據制造商的采購量和減排水平來確定半成品的價格和減排水平，供應商的目標函數為：
結論5：供應商參與減排時，供應商提供的半成品價格與自身的減排量直接的關系主要取決于消費者碳排放敏感度與碳稅之差，如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差大于0，則半成品價格與供應商減排量正相關；如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差小于0，則半成品價格與供應商減排量負相關。這主要是因為當消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差大于0時，此時供應商降低碳排放所導致制造商采購量增加而給供應商帶來的利潤增加幅度小于供應商降低碳排放的成本和碳稅支出，所以此時供應商需要提高半成品價格來獲得最優利潤。如果消費者對碳排放的敏感度與碳稅之差小于0，此時供應商降低碳排放所導致的制造商采購量增加而給供應商帶來的利潤大于供應商降低碳排放的成本和碳稅支出，所以為了獲取最優利潤，供應商通過降低半成品價格來刺激制造商增加采購量，進而獲得最佳利潤。半成品價格與政府收取的碳稅之間的關系主要取決于供應商減排后的碳排放量與制造商的初始碳排放量，當供應商減排后的碳排放量大于制造商的初始碳排放量，則半成品價格與碳稅正相關；當供應商減排后的碳排放量小于制造商的初始碳排放量，則則半成品價格與碳稅負相關
為了比較碳稅和消費者的碳排放的敏感度在兩種情況下對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響，使用算例分析的方法來對這些參數進行靈敏度分析。令a=110，b=08，lm=200，ls=250，σm=3，σs=5，cm=3，cs=4，分析碳稅對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響時，令d=05，碳稅t在3～10的范圍內變化。分析消費者的碳排放敏感度對供應商與制造商各決策變量以及利潤的影響時，令t=5，消費者的碳排放敏感度d在01～1的范圍內變化。
從圖2到圖7所示的算例分析結果既驗證了上文的一些結論，同時還發現了一些新的規律：
（1）供應商與制造商的減排量隨著碳稅的上升先增加后減少，隨著碳排放敏感度的上升逐步增加，同時供應商參與減排時制造商的減排量高于供應商不參與減排時制造商的減排量。供應商與制造商的減排量隨著碳稅的增加先增加后減少，這主要是因為當碳稅較小時，此時碳稅成本與減排成本相比相對較大，企業剛開始減排相對較容易，所以此時企業增加減排量對企業比較有利；隨著碳稅的逐步增加，企業的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，企業的減排成本超過碳稅成本，所以此時企業降低減排量對企業比較有利，所有此時企業減排量開始逐步下降，因此碳稅不是越高越好，碳稅在一定合理范圍內能夠促使企業減排，但如果碳稅過高，只會給企業增加圖3碳稅與碳排放敏感度對制造商減排量的影響
負擔，并沒有起到減排的作用。同時供應商參與減排時制造商的減排量高于供應商不參與減排時，說明供應商參與減排對制造商減排有一定引導作用。
（2）供應商與制造商的減排量與消費者的碳排放敏感度正相關。隨著消費者碳排放敏感度的增加，供應商與制造商的減排量都逐步增加，這說明當消費者能夠充分意識到降低碳排放的好處時，供應商和制造商都會主動降低碳排放，進而起到保護環境的作用。同時也說明了政府一方面要制定合適的政策；另一方面也要通過宣傳來提高消費者的碳排放意識，使消費者能夠充分意識到降低碳排放的好處，達到降低碳排放的目的。
（3）供應商與制造商的利潤隨著碳稅的升高而降低，隨著消費者碳排放敏感度的升高而增加。隨著碳稅的不斷上升，供應商和制造商的生產經營成本不斷增加，在其他情況不變的條件下，成本的上升必然導致供應商和制造商利潤的下降，所以供應商和制造商的利潤隨著碳稅的升高而降低。隨著消費者碳排放敏感度的增加，消費者能夠接受產品的市場價格越來越高，因而供應商和制造商單位產品所獲得的利潤就會隨之升高，在市場需求不變的情況下，供應商與制造商的總利潤就會越來越高，所以供應商與制造商的利潤隨著消費者碳排放敏感度的升高而增加。
（4）供應商參與減排情況下的利潤高于供應商不參與減排情況下的利潤；在碳稅相對較低的情況下，供應商參與減排情況下制造商的利潤高于供應商不參與減排情況下的利潤，但是隨著碳稅的逐步升高，供應商參與減排情況下制造商的利潤反而低于供應商不參與減排情況下的利潤。供應商參與減排情況下的利潤高于供應商不參與減排情況下的利潤說明供應商參與減排對其比較有利。而對于制造商來說，在碳稅相對較低的情況下，供應商參與減排對制造商比較有利，此時制造商應該采取相應的措施來激勵供應商減排。但是隨著碳稅的逐步增加，供應商的減排壓力越來越大，當減排量達到一定程度時，供應商的減排成本超過碳稅成本，供應商會通過提高半成品價格的方法將成本轉移給制造商，所以此時如果供應商參與減排向制造商轉移的成本比供應商不參與減排向制造商轉移的成本高，所以此時供應商參與減排情況下制造商的利潤反而低于供應商不參與減排情況下制造商的利潤。圖7碳稅與碳排放敏感度對供應商利潤的影響
篇3
Abstract： The world is facing a serious energy shortages and environmental crisis， the construction of low-carbon landscape can help to improve the environment and implement of low-carbon objectives. The low-carbon landscape design should follow necessary principles， which including： according to local conditions protecting nature， both low-carbon conservation and beautiful and practical， the best use and cut costs， reduce energy consumption and improve energy efficiency， increase the carbon sink function of landscape， extend the life of landscape， as well as the concept of low-carbon quantization principle.
關鍵詞： 低碳園林；設計原則；節能降耗
Key words： low-carbon landscape；design principles；energy-saving and cost-reducing
中圖分類號：TU986.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）16-0318-02
0 引言
園林建設是社會生活中的重要組成部分。黃有崽認為在城市建立低碳風景園林是實行可持續發展道路的有效途徑[1]。左毅穎也認為大規模的植樹造林為減緩全球氣候變暖作出了巨大貢獻[2]。此外，城市風景園林可以改善居民生活環境，提高生活質量，例如增加環境濕度，提高人體舒適度等[3]。低碳園林的建設，要求在設計和建設過程中控制并減少二氧化碳的排放，在園林的運營及使用的過程中增加二氧化碳的吸收，并且充分的利用各種新能源和新材料等，提高能源的利用效率。低碳園林在設計規劃、建設和維護過程中應遵循以下原則。
1 因地制宜與保護自然原則
1.1 因地制宜原則 因地制宜是指園林設計應該從宏觀上對場地進行定位規劃，充分結合當地的歷史環境、地理條件等因素進行合理布局，根據園林功能進一步美化原先地貌特征，不隨意改動地形，保留場地上原有建筑物和構筑物，選用當地建材和鄉土植物。就地取材、運用鄉土植物，不僅降低運輸過程的碳排放，還有利于植物的生長，同時降低管理和維護成本。
1.2 保護自然原則 保護自然是指園林的建設要尊重和保護原有自然條件，合理利用現有的光、風、水、植物等，可以大大減少碳的排放。在園林規劃設計和施工建設中，應盡量保護原有樹木和林地，以天然水系的蜿蜒曲折為美，以適合當地的植物為主。
2 節約與美觀實用并重原則
2.1 低碳節約與美觀實用 低碳園林綠化是城市可持續發展的綠化，應當最大限度地發揮園林的生態效益、環境效益；盡可能節約自然資源、材料和能源，提高資源與能源利用效率。美觀實用是園林的重要功能，低碳園林設計中，不僅要低碳，還要考慮其實用價值、美學價值。所謂實用，是指園林通過吸納污濁的空氣、粉塵，釋放氧氣和負離子，隔離噪音，在炎炎夏日為使用者提供蔭涼和涼爽的氛圍，通過植物的配置提供視覺和嗅覺方面的享受；所謂美觀，是指園林在布局、結構、植物類型配置、顏色組合等各個方面，滿足使用者的視覺要求。
2.2 物盡其用與開源節流 園林設計要從節約資源/能源、開發新資源/能源的角度進行考慮，最大限度發揮能源和材料的潛力。盡可能循環利用廢棄物，在物盡其用的基礎上，要充分利用新技術，使用低碳材料、低碳能源。常用的造園材料包括陶瓷、玻璃、鋼材等，其制造經過高溫、煅燒、冶煉等過程，產生了大量二氧化碳，應少用。當地的石材、沙土、植物，由于避免了復雜的加工和遠途運輸，可以大大減少能耗和碳排放。在能源方面，可以使用太陽能、風能、LED照明等新能源或者新技術。在水資源方面，應增加對雨洪的收集利用。
2.3 降低能耗與提高能效 園林在建設期和運行期主要消耗電能，園林建設時使用機械耗電，建成后照明、灌溉、噴泉景觀等耗電。我國的電能主要來自火力發電，耗電越多，發電時使用的煤炭量也越大，二氧化碳的排放量越大。無論是傳統能源還是新能源，都有必要降低能耗的使用，減少傳統能源的使用，減排效果更明顯，更有利于實現低碳目標；對于新能源也一樣，如果消耗過多的新能源，也和低碳目標相違背。
從能源使用方面降低碳排放的思路包括：首先要從各個階段、不同途徑降低能源的直接消耗；其次，通過采用節能設備等，提高能源使用效率，使消耗的能源做出更多有用功；再次，通過使用新能源設備和技術，減少對傳統能源的使用，間接減少碳排放。具體的做法包括：減少工程量，從而降低機械設備使用量；減少噴泉等消耗動力的景觀，或者只在游人較多的時間使用；選用能效高的照明產品，不選普通的白熾燈，不選離地面過高或過低的路燈等。
3 增加園林的碳匯功能原則
園林具有各種美化環境、保護環境的功能，其中非常重要的一點是，作為容納了大量喬木、灌木、草本等大量植物的場所，可以吸納大量的二氧化碳，釋放氧氣。所以園林是城市的肺，不斷為城市補給氧氣，帶走廢氣。在這一過程中，植物通過光合作用，把二氧化碳轉化成能量儲存起來。《聯合國氣候變化框架公約》中把大氣中清除二氧化碳的過程或者活動稱為碳匯，那么營造低碳園林，就要增加園林的碳匯功能。
增加園林碳匯功能的思路包括：增加綠化率，縮小非植物所占的面積；通過立體種植、屋頂綠化等辦法，增加單位土地面積上的植物量；選擇當地植物，提高園林植物的成活率，而不是選擇昂貴的外來樹種，多種植喬木、灌木等儲碳能力強的植物，少栽種草坪等碳匯能力較弱而且消耗大量水資源的植物，喬木類樹種固碳釋氧能力最大；榆葉梅的固碳量是紅楓的11.30倍；垂柳、鳶尾、木芙蓉、火棘和醉魚草等植物的固碳釋氧能力較強，多數槭屬植物較弱；烏岡櫟、烏桕、麻櫟等也具有很高的固碳率。
4 延長園林的使用壽命原則
園林的使用壽命是指從園林建成使用之日起到園林被大修改造或廢棄拆除的整個階段。在園林設計中應關注生態環境，科學地調研現狀，恰當的選擇材料、植物和維護方式，從各方面降低園林的碳排放和資源能源消耗量，以及維護成本，從而延長園林的使用壽命，實現低碳的目的。
現代園林的設計建設，無論從設計理念、建設方法還是用材用能的技巧，都和古代園林有了較大的不同，但是需要從古典園林汲取經驗，古典園林精巧的設計、長盛不衰的生命力，是現代園林追求的榜樣。
5 低碳理念的量化原則
在園林設計中，要達到低碳目標，就要充分考慮碳排放量，需要注意的是，低碳型園林的減量化，不僅是減少二氧化碳排放，還包括能源、水、材料、植物的消耗；不但從絕對意義上減量，還要從相對意義上減量，即多選用低污染、可再生的能源；多選用當地現有的條件和材料。那么，如何定量的描述減排的設計和效果，如何評價低碳的程度，都需要用具體的數字和核算方法來體現。目前，在其他領域，定量的計算碳排放、設計低碳評價指標，已經有了比較深入的研究，例如，評價低碳城市、低碳行業的指標體系。計算和控制二氧化碳的排放量或減排量，就是將低碳理念量化的過程，通過數據和公式輔助設計，以此來達到低碳減排的目的，這樣的做法將使園林設計切實實現低碳目標，對社會及生態環境產生積極影響。
6 結語
低碳園林對降低能耗、提高環境質量和生活品質有意義，但是目前在園林設計和建設過程中仍存在浪費資源能源的現象，應從源頭著手，轉變設計理念。本文探討了低碳園林的設計原則，并列舉了具體的方法。園林設計應以各原則為指導，將低碳理念落實到建設環節和維護環節，從而實現低碳目標。
參考文獻：
[1]黃有崽.低碳風景園林營造的功能特點及要則[J].現代園藝，2011（9）：61.
篇4
關鍵詞 低碳經濟;經濟增長;制度安排;國別研究
中圖分類號 F205 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104(2010)09-0018-06 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.09.004
隨著世界工業經濟的發展、人口的劇增、人類欲望的無限上升和生產生活方式的無節制 ,世界氣候面臨著越來越嚴重的問題。尤其是由化石燃料過度消耗所導致的全球變暖,引起了世界范圍的廣泛關注。全球變暖嚴重危害了社會經濟的發展,深刻觸及到能源安全、生態安全、水資源安全和糧食安全,甚至威脅到人類的生存。這一現象亦引發了國際社會對現有經濟發展模式的反思,在此背景下,“低碳經濟”(lowcarbon economy)的概念應運而生,并越來越受到國際社會的重視。
“低碳經濟”的概念最早由英國政府在2003年發表的《能源白皮書》中提出,題為“我們能 源的未來:創建低碳經濟” 。《能源白皮書》指出,“低碳經濟是通過更少的自然資源消 耗和更少的環境污染,獲得更多的經濟產出;低碳經濟是創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會,也為發展、應用和輸出先進技術創造了機會,同時也能創造新的商機和更多的就業機會。”
低碳經濟發展模式提出后,各國紛紛相應。學術界圍繞低碳經濟的研究也不斷地發展和豐富。國外學者對低碳經濟的研究起步較早,研究成果也頗為豐富。總結國外現有的研究成果, 主要可以歸納為三個方面:一是低碳經濟與經濟增長,研究重點在碳排放的影響因素,碳排放與經濟增長的關系及碳減排對行業發展的影響等;二是低碳經濟實現的制度安排,研究主要集中對碳稅(carbon tax)和碳交易(carbon trading)的討論;三是不同國家發展低碳經濟的進程。
1 低碳經濟與經濟增長
關注“低碳經濟”的一個重要方面就是對碳排放量(carbon emission)的控制,碳排放量受到哪些因素的影響一直是學者們研究的一個熱點。通過對現有文獻的分析發現,碳排放量的影響因素不僅包括Kaya公式所揭示的人口、GDP和能源消耗[1],還包括國際貿易,兩國的商品貿易為碳排放創造了一種轉移機制。
1.1 人口規模、結構對碳排放量的影響
不言而喻,人口越多,碳排放量就越多。即便中國超過美國成為全球碳排放最多的國家,也不足為怪,因為中美人口相差4倍多。此外,人口結構對碳排放量也有影響。Salvador Enrique Puliafito, et al采用LotkaVolterra模型對人口、GDP、能源消耗與碳排放量的相互關系的探析,Michael Dalton, et al采用PET模型(PopulationEnvironmentTechnology model)的研究,均驗證了上述結論。隨著世界人口轉型,人口老齡化現象逐漸凸顯,發達國家將在2020年前后進入老齡化社會,人口老齡化因素會降低碳排放量,這一效果與技術變革的效果相當[2-3]。
1.2 GDP、能源消耗與碳排放量的因果關系
低碳經濟不是貧困的經濟,因此不能通過降低GDP實現碳減排。碳排放最主要的來源是能源的消耗,能源強度和碳強度是衡量能源消耗的兩個重要指標。“能源強度”(Energy Intensity)是指單位GDP的能源用量。不同產業的能源強度不同,一般第二產業的能源強度最高,而第二產業中,重化工的能源強度又遠高于一般制造業。能源強度還受到技術的影響,同一行業中技術水平低則能源強度高。因此降低能源強度,提高技術水平是減排的有效方向之一。而單位能源用量的碳排放量,則稱為“碳強度”(Carbon Intensity)。能源種類不同,碳強度差異很大。化石能源中,煤的碳強度最高,石油次之,天然氣較低。可再生能源中,生物質能有一定的碳強度,而水能、風能、太陽能、地熱能、潮汐能等都是零碳能源。
尹希果等:國外低碳經濟研究綜述
中國人口•資源與環境 2010年 第9期學者也對GDP、能源消耗與碳排放量的關系進行了定量研究。Ramakrishnan Ramanathan采用DEA方法(Data Envelopment Analysis,數據包絡分析法)同時分析了GDP、能源消耗、碳排放量之間的聯系。他指出以往研究的缺陷是,只分別分析了GDP對碳排放量的影響或者能源消耗對碳排放量的影響,沒有對三者的聯系進行分析。在指標選取上,他以化石能源消耗釋放的二氧化碳代表碳排放量,化石能源包括了石油、天然氣和煤炭;以全球生產總值衡量經濟增長;能源消耗中只選取了非化石能源消耗量,包括水利、核能和地熱能,沒有包括化石能源消耗量是為了避免與第一個指標的重復。在DEA分析效率指標構建中,將GDP和碳排放量作為產出,非化石能源消耗作為投入。結果顯示效率指標在1980年時最高,接下來的7年急劇下降,隨后呈現反復震蕩下跌趨勢,1996年開始回升。基于DEA分析的技術預測(technology forecasting)得到了碳排放量與能源消耗量的曲線圖[4]。
Ugur Soytas, et al采用包含GDP、能源消耗、二氧化碳排放量、勞動力和固定資本總額等變量的VAR模型研究了美國能源消耗、GDP與碳排放量之間的因果關系。研究發現碳排放量的格蘭杰成因不是GDP增長,而是能源消耗。并提出碳減排政策的制定應該從降低能源強度角度考慮,還應該增加如風能、太陽能等清潔能源的使用,提高可再生能源的利用率[5]。后來,Ugur Soytas, et al對土耳其的實證研究也得到類似的結論[6]。
XingPing Zhang, XiaoMei Cheng研究了中國能源消耗、碳排放量與經濟增長之間的格蘭杰因果關系及方向。他建立了一個包含GDP、能源消耗量、碳排放量、資本和城市人口指標的多元模型,以1960-2007年的實證結果顯示,GDP對能源消耗量存在單向格蘭杰成因,能源消耗量對碳排放量存在單向格蘭杰成因,而碳排放量和能源消耗量都不是經濟增長的格蘭杰成因。這意味著,從長遠來看,中國政府可以推行漸進的能源政策和碳減排政策,而不會妨礙經濟增長[7]。
定量分析的結果表明,低碳經濟是經濟增長與化石能源消耗脫鉤的經濟。化石能源消耗是碳排放的主要來源,在低碳經濟模式下,經濟增長不依賴于化石能源的消耗。從長期來看, 經濟增長與碳排放量也不存在因果關系,而能源消耗是碳排放量的重要影響因素。因此碳減排政策應關注能源消耗:通過技術改革、產業結構 升級,降低能源強度;增加清潔能源的使用和可再生能源的利用率,降低碳強度。
1.3 行業碳排放量存在差異
碳減排的重要措施是降低能源強度和碳強度,而由于行業差異以及不同行業使用能源的差異,不同行業的碳排放量相差很大。因此將行業分類,并研究其在低碳經濟下的發展是一個不可忽視的問題。
T C Chang, S J Lin采用灰色關聯分析(Grey Relation Analysis)測算了臺灣34個行業產值與碳排放量的灰色關聯系數、總能源使用量以及各種能源使用量與碳排 放量的灰色關聯系數。研究結果顯示,在分辨系數取0.5的情況下,從34個行業的平均情況來看,產值與碳排放量的灰色關聯系數為0940,總能源使用與碳排放量的灰色關聯系數為-0912,單個能源與碳排放量的灰色關聯系數分別為電力0913、煤炭0.800、石油-0.79、天然氣0.513。這些結果說明了臺灣經濟依賴于二氧化碳密集型的行業,電力能源在臺灣經濟發展中起著越來越重要的作用。分行業來看,根據產值與碳排量的灰色關聯系數、能源使用與碳排量的灰色關聯系數的正負及其大小關系,可以將行業分成兩種不同的類型。其中,采礦業、有色金屬、電力和發電業、公路運輸業為“三低行業”,即能源強度低、碳強度低、碳排放系數低。而農林漁業、食品業、紡織業、皮革業、造紙業、石化原料業、橡膠業、化工產品業、金屬制品業、運輸設備業、燃氣及水供應業、建筑業等11個行業為“三高行業”,它們的能源強度高、碳強度高、碳排放系數高,因此減排政策的制定應主要關注這些行業[8]。
此外,Marco Mazzarino采用比較靜態方法(comparative static approach)和貨幣估值技術的研究發現運輸業是OECD國家碳排放量最大的行業,約占到總碳排放量的三分之一[9]。R. Rehan, M. Nehdi(2005)認為水泥業也是溫室氣體排放的主要行業,并探討了在清潔發展、聯合履行、排放交易三種機制下水泥業的發展前景[10]。
1.4 碳排放量隨國際貿易而轉移
關于碳排量的影響因素,不僅有國內因素,如人口、GDP、行業等,同時國際貿易也是影響 碳排放量的一個重要因素。Paul B Stretesky , Michael J Lynch以1989-2003年世界169個國家的面板數據為樣本,研究了各國人均碳排量與對美國出口量之間的關系。以人均二氧化碳排放量為因變量,各國對美國的出口量為自變量,人口密度、GDP和FDI為控制變量,采用固定效應模型的估計結果顯示:人均碳排放量與出口有著顯著的關系。細分產業后的分析結果顯示在出口行業中,天然氣、石油和煤炭、化工產品和再進口產品等四個行業對人均碳排放量的影響最大。這意味著,在控制了人口密度、GDP和FDI的情況下,一國對美國出口越多,人均碳排放量也越大,出口產品中天然氣、石油和煤炭、化工產品和再進口產品所占的比重越大,人均碳排放量就越大[11]。
Yan Yunfeng, Yang Laike提出,國際貿易創造了一種轉移機制,不僅使產品可以在世界各國之間自由流動,同時也使得碳排放可以自由轉移。1997-2007年,中國碳排放量的10.03%-26.54%是由出口產品的生產所引致的,進口產品的碳排放量僅占到4.40%(19 97年)和9.05%。世界其他國家因轉移機制減排的二氧化碳從1997年的150.18Mt增加到2007年的593Mt,而中國在1997-2007年間因生產出口產品而凈增的二氧化碳達到4 894Mt。他們的研究為近年來中國碳排放量激增找到了一個新的解釋視角,同時這些數據也印證了中國在國際貿易中處于世界工廠的地位。對這一領域的研究,正催生著像在國際貿易中征收碳關稅這樣的動議,有學者擔憂這會引發新一輪的貿易保護主義[12]。
2 低碳經濟實現的制度安排
低碳經濟是在全球氣候惡化的背景下提出的,是世界經濟發展的新模式。為實現經濟發展中的“低碳”,各國主要的制度安排有征收碳稅和碳交易制度。前者是由政府通過稅率來確定進行碳排放的活動要付出多少代價;后者是在《京都議定書》的規定下,通過碳排放權的交易實現全球范圍內碳減排的目的。
2.1 碳稅
碳稅是指針對二氧化碳排放所征收的稅,它通過對燃煤和石油下游的汽油、航空燃油、天然氣等化石燃料產品,按其碳含量的比例征稅,以實現減少化石燃料消耗和二氧化碳排放的目的。碳稅最早由芬蘭于1990年開征,此后,瑞典(1991年)、挪威(1991年)、荷蘭(1992年)、丹麥(1992年)、斯洛文尼亞(1997年)、意大利(1999年)、德國(1999年)、英國(2001年)、法國(2001年)等國也相繼開征。近年來,為履行《京都議定書》義務,一些國家如日本、加拿大、瑞士等國也紛紛開征碳稅。
關于這些國家實施碳稅的經驗,Andrea Baranzini, et al在分析了各國能源產品的碳稅稅率后指出:各國的能源稅(energy tax)稅率差別相當大,從而碳稅稅率各不相同,這成為國際協調碳稅的一個主要障礙;從理論上說,征收碳稅的目的在于提供一種碳減排的激勵機制,但在實踐中存在其他目的,如基于財政(籌集資金)的目的,對需求彈性很小的產品征收很高的碳稅;對于某些能源產品,如煤炭,有些國家的碳稅稅率相當低,有些國家還實行補貼,因而還不是真正意義上的碳稅;要達到減少碳排放的目的,實施碳稅的同時要對能源稅進行改革[13]。
在此之后,日本的研究發現,能源稅和碳稅的使用能夠使碳排放下降到預計目標水平,同時也使能源種類的使用發生了變化,即由煤到天然氣[14]。對碳稅征收先行國挪威的研究發現,1990-1999年挪威平均每單位GDP的碳排放降低了12個百分點,但碳稅對碳減排的貢獻只有2.3%,碳稅的效果并不理想。原因在于挪威對不同的產業實行差 別稅率,且不同類型燃料的碳含量與稅額的比率也不相同[15]。Cheng F Lee, et al在 灰色理論(grew theory)和投入―產出理論(inputoutput theory)的基礎上,運用模糊目標規劃(fuzzy goal programming)方法構建模型,模擬了三種碳稅方案下碳減排的力度和經濟影響。預測碳稅實施的影響有助于各國碳稅方案的選擇,也能更好的發揮碳稅的效果[16]。
2.2 碳交易
碳交易是為促進全球溫室氣體減排,減少全球二氧化碳排放所采用的市場機制,即把二氧化碳排放權作為一種商品,從而形成了二氧化碳排放權的交易[17]。其興起源于《京都議定書》所制定的三種減排機制:一是排放貿易機制(ET,Emission Trade),允許附件 一國家(主要是發達國家)之間相互轉讓它們的部分“容許的排放量”(“排放配額單位”);二是聯合履行機制(JI,Joint Implementation),允許附件一國家從其在其他工業化國家的投資項目產生的減排量中獲取減排信用,實際結果相當于工業化國家之間轉讓了同等量的“減排單位”;三是清潔發展機制(CDM,Clean Development Mechanism),允許附件一國家的投資者從其在發展中國家實施的、并有利于發展中國家可持續發展的減排項目中獲取“經核證的減排量”。即允許附件一國家出資支持無減排義務的國家通過工業技術改造、造林等活動,降低溫室氣體的排放量并抵頂附件一國家的減排指標。
根據以上三種機制,碳交易可以分為兩種形態:基于配額的交易和基于項目的交易。配額型交易指總量管制下所產生的排減單位的交易,主要是《京都議定書》規定的附件一國家之間超額排減量的交易,通常是現貨交易。項目型交易指因進行減排項目所產生的減排單位的交易,如清潔發展機制下的“排放減量權證(CERs)”、聯合履行機制下的“排放減量單位(ERUs)”,主要是通過國與國合作的排減計劃產生的減排量交易,通常以期貨方式預先買賣。自2005年《京都議定書》正式生效后,碳交易市場發展迅速。根據世界銀行的數據,2008年碳交易市場成交總額為1 263.45億美元;預計2012年成交總額將達到1 500億美元,有望超過石油市場成為世界第一大市場。
清潔發展機制是《京都議定書》中唯一涉及到發展中國家的機制,并且《京都議定書》還承認了森林碳匯(carbon sink)對減緩氣候變暖的貢獻,并要求加強森林可持續經營和植被恢復及保護,允許發達國家通過向發展中國家提供資金和技術,開展造林、再造林碳匯項目,將項目產生的碳匯額度用于抵消其國內的減排指標[18]。這些規定的出現在發達國家和發展中國家之間開啟了一個巨大的碳交易市場。CDM項目和碳匯CDM項目成為發展中國家的一個新的經濟增長點。
3 低碳經濟的國別研究
3.1 發達國家的低碳經濟
英國作為第一次工業革命的先驅,正從自給自足的能源供應走向主要依靠進口的時代,按傳統的消費模式,預計2020年英國80%的能源都必須進口。因此英國于2003年首次以政府文件的形式正式提出“低碳經濟”概念,并積極推動世界范圍的低碳經濟。隨后,Johnton D et.al(2005)探討了英國大量減少住房二氧化碳排放的技術可行性,認為利用現有技術到本世紀中葉實現1990年基礎上減排80%是可能的[19]。Treffers T, et al探討了德國在2050年實現1990年基礎上減少溫室氣體排放80%的可能性,認為通過相關政策措施,經濟的強勁增長和溫室氣體排放減少的共同實現是可能的[20]。Koji Shimada , et al構建了一種描述城市尺度低碳經濟長期發展情景的方法,并將此方法應用到日本滋賀地區[21]。
在實踐中,低碳經濟發展模式受到各國政府組織的廣泛關注和青睞,向低碳經濟轉型成為世界經濟發展的大趨勢。英國把發展低碳經濟置于國家戰略高度,2008年頒布實施的“氣候變化法案”使英國成為世界上第一個為溫室氣體減排目標立法的國家。按照該法律,到2050年英國要達到減排80%的目標。另外,政府大力促進商用技術的研發推廣,以占領低碳產業的技術制高點。在低碳生活上,英國社會運用多種手段引導人們生活方式的轉變。比如,要求所有新蓋房屋在2016年達到零碳排放,新建房屋中至少有三分之一要體現碳足跡減少計劃,不使用一次性塑料袋,等等。在潔凈能源的開發上,英國發揮其海島國家的自然優勢,注重利用海洋資源,在發展海上風能、海藻能源等低碳能源方面居于全球領先水平。
同樣是島國的日本也在向低碳經濟發展模式轉變。日本內閣會議于2008年7月通過的“低碳社會行動計劃”闡述了在未來三五年內將家用太陽能發電系統的成本減少一半等多項有關減排的措施,其重要內容都與開發新能源有關。根據日本內閣政府2008年9月的數字,在科學技術相關預算中,僅單獨列項的環境能源技術的開發費用就達近100億日元,其中創新性太陽能發電技術的預算為35億日元。2009年4月,日本又公布了名為《綠色經濟與社會變革》的政策草案,目的是通過實行減少溫室氣體排放等措施,強化日本的低碳經濟。
為帶動歐盟經濟向高能效、低排放的方向轉型,2007年3月歐盟委員會提出一攬子能源計劃,承諾到2020年將可再生能源占能源消耗總量的比例提高到20%,將煤炭、石油、天然氣等一次能源的消耗量減少20%,將生物燃料在交通能耗中所占的比例提高到10%。此外,2007年年底,歐盟委員會通過了歐盟能源技術戰略計劃,明確提出鼓勵推廣低碳能源技術,促進歐盟未來能源可持續利用機制的建立和發展。歐盟國家利用其在可再生能源和溫室氣體減排技術等方面的優勢,積極推動應對氣候變化和溫室氣體減排的國際合作,力圖通過技術轉讓為歐盟企業進入發展中國家能源環保市場創造條件。
3.2 發展中國家的低碳經濟
《京都議定書》是旨在限制發達國家二氧化碳排放的國際協議,發展中國家未被規定必須承擔減排義務。但是隨著發展中國家的工業化和城市化進程加速,其二氧化碳排放量也迅速增加。雖然歷史排放量和人均排放量還相對較低,但是在后京都時展中國家尤其是中國的減排壓力已經越來越大。在2009年的哥本哈根會議上,中國是否應該承擔減排義務及能否獲得資金支持成為會議爭論的一個焦點。
發展中國家中尤其是中國,被指責為一個“搭便車者”,在降低碳排放、延緩氣候變暖上毫無貢獻。ZhongXiang Zhang(2000)通過分析中國1980-1997年間二氧化碳排量的歷史演變,以及中間燃料轉換、能源消耗、經濟增長和人口規模增長對二氧化碳排量的影響,指出上述指責是沒有根據的。實際上,中國在能源節約上采取了一系列的措施,1997年單位GDP能耗只有1980年的一半。如果沒有這些努力,1997年的能耗總量將比實際排量多出50% [22-23]。Walter V Reid, José Goldemberg的研究也指出,發展中國家已經采取了有效措施遏制二氧化碳的排放。他指出中國從80年代開始實行能源價格改革,碳補貼從1984年的37%下降到1995年的29%,石油補貼從1990的55%下降到2%。另外,中國在提高能源利用率,開發可再生能源上也取得了一定的成效[24]。Paul B. Stretesky, Michael J. Lynch(2009)、YanYunfeng, Yang Laike(2010)的研究則指出兩國之間的商品貿易為碳排放提供了一種轉移路徑。中國為美國的碳減排做出了很大的潛在貢獻,因此美國等發達國家應該為中國等發展中國家提供切實有效的氣候與環境友好型技術援助。
盡管中國的碳歷史排放量和人均排放量相對較低,但是其排放總量的激增引起了世界各國的關注。中國的碳排放受到哪些因素的影響,為邁入低碳經濟中國應如何改進措施,Hu Chuzhi, et al的研究比較具有代表性。他基于EKC模型,采用平均分配余量的分解方法,構建了中國碳排放的因素分解模型,定量分析了1990-2005年經濟規模、產業結構和碳排放強度對碳排放的貢獻,即規模效應、結構效應和技術效應。結果表明:①采用EKC曲線模擬結果顯示,我國碳排放量呈現“N”型,并沒有呈現嚴格的倒“U”型特征,這與規模效應具有一致性。說明我國經濟增長并不會自發導致碳排放量的減少,經濟增長也并不一定引發碳排放的增加,關鍵是我國的環境治理的機制、市場和政策不完善,若不施行合理有效的控制措施,未來在降低碳排放方面面臨著許多風險。②我國的碳排放政策的缺失,節能減排政策實施滯后,這是導致我國碳排放持續上升的又一重要因素。③在規模效應、結構效應和技術效應中,只有結構效應的平均值為負,表明經濟結構優化能降低碳排放,是減少碳排放的有效手段。④我國碳排放技術效應具有隨意性,這說明技術在降低碳排放方面并未發揮優勢,現行技術應用主要目的是提高勞動生產率,許多技術進步并非與提高環境質量有關,盡管技術進步非常快,但對降低碳排放的作用并不大。在此基礎上,他提出了控制碳排放的政策性建議:建立和實施不同時間尺度上的環境調控政策;積極推進產業結構向節能型、高級化發展,并大力發展環保產業;推行削減碳排放的技術,提高能源利用效率;發展低碳能源和可再生能源,改善能源結構[25]。
Guo Ru, et al以上海為例,采用情景分析法(scenarios analysis)對上海2010-2020年的碳排放量進行了估計,并提出了一些碳減排建議。研究結論顯示:①上海的主要能源消耗在過去的15年呈現不斷上升的趨勢。②上海的能源主要是用于生產,而第二產業的能源消耗占比最大。③上海2005年的碳排放量達到58.05 Mt Ceq,是1990年的兩倍。④在“十一五”計劃指導下,上海的碳減排量將分別達到17.26 Mt Ceq(2010年)和111.04 Mt Ceq(2020年)。作為中國的發達城市之一,上海在碳減排上要承擔起更多的責任,基于以上分析上海可以通過以下措施實現低碳經濟:①上海的碳排放主要來自于第二產業,因此提升產業結構是第一要務。發展能耗低且產品附加值高的行業,同時加快第三產業的發展。②優化能源結構和能源效率,結合地域優勢開發使用清潔能源,如上海可以開發風能。③加強碳匯建設,樹木、綠化帶、濕地、農田是上海重要的碳匯。擴大城市樹木和綠化帶的范圍,對崇明和南匯的濕地要加強保護[26]。
4 結 語
“低碳經濟”概念的提出源于全球氣候惡化的背景,從《京都議定書》到“巴厘島路線圖”,及至最近的哥本哈根會議,世界各國都在為解決氣候問題而努力。圍繞低碳經濟,學者們從不同視角、運用不同方法、對不同區域(全球、國家、地區)進行了研究。
關于低碳經濟與經濟增長,目前比較一致的結論有:①影響碳排放量的因素有人口、能源消耗、技術水平等,國際間的商品貿易也可以導致碳排放的轉移。②經濟增長對碳排放量的影響是通過能源消耗來實現的,為實現低碳經濟,應該增強能源強度及碳強度,逐漸由化石能源過度到清潔能源的使用。③不同行業的碳排放量有顯著差異,一個國家或地區應該在總體層面上規劃產業發展,提升產業結構。在研究方法上,灰色關聯分析法、數據包絡分析法以及對人口經濟學中LotkaVolterra模型的應用等,值得國內研究者的借鑒。在實踐中,實現低碳經濟的制度安排主要有征收碳稅和碳交易制度。發達國家是低碳經濟發展模式的倡導者,在向低碳經濟的轉變進程中,推出了各種法案措施。低碳經濟已成為一種國際潮流,也影響著發展中國家的經濟社會發展進程。各國都致力于向低碳經濟的轉變,并從中尋找新的經濟增長點。
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A Synthesis of Foreign Scholars' Research on Low Carbon Economy
YIN Xiguo HUO Ting
(Institute of Population Resource and Environmental Economy, Chongqing University, Chongqing 400044, China)
篇5
關鍵詞：低碳公路;價值工程;全壽命周期公路;方案優選
收稿日期：20120405
作者簡介：焦雙健（1973—），男，山東青島人,副教授,博士后,主要從事全壽命周期低碳公路碳計量教學及研究工作。中圖分類號：F570文獻標識碼：A文章編號：16749944(2012)05024803
1引言
據國際能源署(IEA)一份關于不同經濟部門CO2排放的統計數據顯示,碳排放最高的前三名依次是公共電力和發熱、制造業和建筑業、交通運輸。全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。亞洲發展銀行預計,在未來25年內,全球交通源二氧化碳排放將增加57%,而由于發展中國家的汽車行業迅速發展,其排放也將占到80%。
國家把交通行業列為節能減排的重要領域來抓,而公路部門又是交通行業實現節能目標的重要環節。2010年年底,全國公路總里程突破400萬km,達40082萬km。在設計、施工及運營過程中的能源消耗以及排放的大量溫室氣體成為一個嚴峻的問題,給環境帶來了巨大的威脅。面對環境與發展的壓力,順應當今的減排形勢,建設綠色公路、低碳公路、生態公路,保持人類社會的可持續發展，已經成為公路建設的共識。
目前,在研究領域更偏重于公路碳排放量的計算和對低碳公路設計及推廣方面的研究,較少運用經濟學原理對低碳公路進行系統分析。如何實現碳排放量與經濟的協調發展,真正做到節能減排實現低碳經濟,越來越受關注。
2價值工程原理及應用目標
價值工程是通過研究產品或系統的功能與成本之間的關系來改進產品或系統,以提高其經濟效益的現代管理技術。價值工程中的“價值”不同于政治經濟學中的價值,它是單位成本實現的功能。
價值工程的表達式為V=F/C,式中V為價值系數(Value),F為功能系數(Function),C為成本系數(Cost)［1］。
價值工程與當前低碳公路發展目標相契合,低碳公路發展目標就是在公路的全壽命周期,貫徹低碳理念以實踐低碳經濟,堅持從降低能源消耗、減少環境污染等方面做起,以在實現滿足碳排放量減少的前提下成本最低。合理的低碳發展就是力求正確處理好功能與成本的關系,提高它們之間的比值,使資源得到更有效的利用。
3全壽命周期低碳公路概念
全壽命周期低碳公路是在公路設計、建設、運營直至拆除的整個生命周期內,通過設計方案、施工組織和運營管理的優化,應用新技術、新能源和新材料,達到在資源、能源、材料的使用時減少消耗數量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目標［2］。它分為5個階段:建設前期、施工期、運營期、維養期和拆除期。
4價值工程在全壽命周期低碳公路管理的應用
4.1建設前期
建設前期是公路工程決策階段,包括了公路的投資決策、勘察設計等環節,投資決策和優選方案是建設前期應用價值工程的主要方面。雖然建設前期公路的碳排放量很小,但是規劃和設計是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段二氧化碳的排放量［3］。
在進行設計時,必須對公路碳排放量減少的功能進行明確定位和鑒別,在立足于充分實現基本功能的基礎上,減少耗能嚴重但非必要的功能。公路路線設計應在保證路線走向的前提下,因地制宜,順應地形,在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上,綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置等因素,降低運輸成本，減少能源消耗和溫室氣體的排放［4~6］。
確定設計方案后,可以利用價值工程原理對設計方案進行經濟比較,通過對方案實行科學決策,對工程設計進行優化,提高設計項目的產品質量［7］。
4.2施工期
公路進入施工階段以后,其功能基本定型,主要的工作是在價值和成本方面優化。可以進行兩類問題。其一,對施工方案進行價值分析,優化施工方案,減少公路的碳排放量。其二,保持功能不變的情況下,對材料進行價值分析,代替成本更低的材料,從而節約成本提高價值。
施工方案是施工組織設計的重點,是對施工方案耗用的勞動力、材料、機械、費用以及工期等在合理組織的條件下,進行技術經濟的分析,力求采用新技術,從中選擇最優方案。制定技術先進、經濟合理的施工方案后,通過運用價值工程對施工方案采用多方案評比的方法，從可行性、經濟性、對環境和交通的影響等方面綜合比較,最后選擇最具經濟性和環保性的施工方法,提高施工的經濟效益和工程質量,降低工程成本,減少對環境的污染。
對于施工機械,要結合施工方案,進行機械設備選型,確定最合適的機械設備使用方案。最重要的是日常機械維護和施工便道管理,要加強對筑路機械的整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進行評估檢測,把那些機械狀況差、耗油量嚴重超標、燃油燃燒率低及沒有修理價值的機械進行報廢處理,更換一些目前比較先進的設備,以達到施工機械的節能減排［8］。
價值工程就是在保證產品質量的基礎上充分應用成本控制的節約原則,節約人力、物力、財力的消耗,在各施工段的施工過程中減少材料的發生,以達到降低施工項目成本的目的。可以通過執行綠色建筑標準,應用新材料、新能源、新工藝,如在道路工程中提倡采用溫拌瀝青技術,增加瀝青混合料施工的可操作性,降低對路面造成的負面影響;在保證公路質量的情況下對老路路面進行合理的資源回收再利用,不僅降低工程造價,更是很大程度上減少對環境的污染。
4.3運營期和維養期
高速公路的運營是高速公路使用過程中的非常重要的一個環節,運營期產生的碳排量占高速公路全壽命周期碳排量一半以上,是節能減排最為顯著的一個階段,做好這一階段的運營和養護管理是提升公路效益的關鍵。
建立智能管理系統,在事故多發路段設置監控設施,提供監控信息和圖像。利用智能管理系統,交通管理部門可進行合理的交通疏導、控制和事故處理,從而改善交通擁擠和阻塞,切實提高管理效率,降低管理成本。
積極推廣ETC(Electronic Toll Collection)電子不停車收費系統的應用,做好長大縱坡路段車輛的通行順暢,減少車輛的滯留可有效做到節能減排。同時做好收費站和服務區采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)積極采用低碳環保的養護新技術,例如世界領先的路面就地熱再生技術。
(2)結合路面結構類型及不同的病害分別采用不同的新材料進行科學養護,利用冷補料、乳化瀝青混合料等進行灌縫、裂縫養護,利用瀝青再生養護劑、鋼纖維、焊接鋼筋網用于橋面維修和加固橋梁。
(3)采用先進的養護機械設備,如瀝青銑刨機代替空壓機、挖掘機進行路面挖補。最重要的是要及時做好高速公路的養護工作,維修高速公路路面的凸、凹情況,保證路面的平整,這樣就可以有效地降低汽車運營中油的消耗,減少碳排放的同時節約了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整個公路全壽命周期的最后一個階段,公路的使用壽命已經結束,但資源卻可以回收再利用,在這一階段將通過運用新技術和新工藝來達到資源的再生利用。如將舊水泥路改成瀝青路,采用泡沫瀝青冷再生技術等［12］。
5價值工程在全壽命周期低碳公路的應用實例
根據價值工程的基本原理定義碳排放量指數、成本指數,進而定義低碳公路經濟指數(簡稱經濟指數)［13］。
5.1碳排放量指數
首先定義一個表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,稱為碳排放量指數。
碳排放量指數= 某方案碳排放量/ 所有方案總的碳排放量。
5.2成本指數
成本指數= 某方案成本/ 所有方案的總成本。
5.3經濟指數
價值工程中價值是效用與費用的比值,運用價值工程的基本原理,將低碳公路的碳排放量指數看成是工程的效用,將低碳公路經濟指數(以下簡稱為經濟指數)定義為碳排放量指數與成本指數的比值，即:
經濟指數= 碳排放量指數/ 成本指數。
某公路工程地處平原地貌,路線全長15.87km,設計速度為80km/h,按一級公路標準設計,現有3個設計方案。根據已有的公路碳計量方法 可以計算得到這3種設計方案的碳排放量及碳排放量指數見表1,各方案的成本及成本指數見表2,經濟指數見表3。
表1各方案成本指數
指標成本/萬元成本指數方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合計143 703.851.000
表2碳排放量指數
指標碳排放量/萬t碳排放量指數方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合計697.101.000
由表3可以得出方案2是最優的,其低碳公路經濟指數的值接近1。
表3經濟指數
指標碳排放量指數成本指數經濟指數方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6結語
在低碳公路的全壽命周期管理過程中,通過應用價值工程可以更加合理地實現碳排放量的減少與經濟的協調,而不是僅僅為了適應減排的政策和口號,盲目地以消耗大量的經濟為代價。低碳公路在當前還是一個比較新的領域,其管理也還沒有形成一套完整的體系,沒有現成的路徑可以參照,這就需要公路行業內注重公路全生命周期的低碳發展,相關行業積極推廣應用新能源新材料，國家通過宏觀調控扶植公路低碳發展是我國公路低碳發展的合理路徑,建立一個“低碳公路”發展的體系,為國家節能減排和公路行業的健康永續發展作出應有的貢獻。
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篇6
關鍵詞：低碳物流；國外經驗；政策啟示
中圖分類號：F403.3 文獻標識碼：A
Abstract： The logistics industry is an important industry of the national economy， driven by the internet， the development of the logistics industry is growing. Based on the review and analysis of the development of low carbon logistics in the United States， Japan and Europe， this paper provides some policy implications for the development of low carbon logistics in China.
Key words： low carbon logistics； foreign experience； policy implications
0 引 言
物流的l展消耗大量的能源，不僅使能源嚴重緊缺，還釋放了大量的有害廢棄物，例如溫室氣體的排放，造成了氣候的變暖。據歐洲運輸經濟研究機構得出，運輸產生的一氧化碳占全歐洲一氧化碳排放量的75%。在發展中國家，物流運輸二氧化碳的排放量占據了全部二氧化碳排放量的近40%。可見，物流業造成的能源消耗和廢氣的高排放問題嚴重，發展低碳物流是一個必然的選擇。
低碳物流是低碳經濟的一種衍生品，在低碳經濟的背景下，具有保護環境和減少資源消耗的重要作用，在國內低碳物流的發展時間并不長，沒有對“低碳物流”開展系統深入的研究，對于其含義的研究一般是從低碳經濟和綠色物流來界定低碳物流的。
從相關文獻對低碳物流的發展回顧來看。我國高度重視“低碳經濟”這一新興概念是在2006年，中國科技部、中國發展與改革委員會和中國氣象局等六部委聯合的《氣候變化國家評估報告》中[1]，將低碳經濟的發展作為對我國實現可持續發展戰略的重要政策。在2009年的《哥本哈根協議》中[2]，中國宣布到2020年將二氧化碳的排放量比2005年減少40%～60%，并且低碳經濟將在各個領域中滲透，這表明低碳經濟將滲透到物流行業，是低碳物流發展的新起點。
此后，一些學者對低碳物流開展了多方面的研究：楊雨薇（2011）[3]從整體物流系統和物流子系統的角度分析，認為低碳物流是通過技術和管理水平的提高，來提高能源的利用和減少碳排放量，達到系統從廣度和深度的優化，實現經濟效益和環境效益的統一。朱莉（2013）[4]認為低碳物流是以“生產商、分銷商、零售商”的三層物流網絡，利用網絡流虛擬碳排放網絡，計算碳排放量，征收碳稅，實現低碳物流的優化設計。姚冠新（2015）[5]認為低碳物流是利用綠色能源和管理技術，來實現物流各個環節的綠色化。
從低碳物流的定義上可以看出低碳物流具有以下特征：（1）條件性。低碳物流以滿足社會對物流的需求和經濟發展的規律為前提，從可持續發展的角度去尋求新能源的要求。（2）技術性。從信息管理技術和設備創新技術上進行研究，滿足低碳物流發展的低污染和低排放的要求。（3）目標性。低碳物流發展的目標是減少溫室氣體的排放，來降低氣候變化帶來的災難，實現人與自然的可持續和諧發展。
1 美國低碳物流的發展現狀分析
美國是物流的起源地，1915年阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》一書中提到了物流，并提出了“物流是與創造需求不同的同一個問題”。因為在20世紀20年代，西方產能過剩，出現了供過于求，導致了嚴重的經濟危機，因此一些企業提出了銷售物流。阿奇?蕭也指出了物品在空間上的位移，會產生價值。
第二次世界大戰，美國為供應軍事上的需求，美國軍隊后方建立了一個叫“后勤”的理論體系（Logistics Management），其中提到了“后勤”是對軍事物質的生產、運輸、補給等方面的管理。后來“后勤”理論應用到了企業中商品的流通領域，并被賦予了“商業后勤”。20世紀80年代，物流的應用為經濟發展帶來了巨大的效益，美國經濟學界擴大了物流的范圍，從商品的流通發展到從原材料的采購到消費者購買的物品流通過程。即物流包括了生產、包裝、運輸、裝卸搬運、儲存和信息等過程進行全面的管理。此后，物流系統管理產生并打破了分部門管理的傳統體制，形成了系統性的新物流管理理論，標志著物流管理進入了現代的綜合性管理階段。
為適應國際建立一個友好型的環境保護要求，美國的物流理論開始向低碳物流理論發展，了《國家運輸科技發展戰略》，將低碳物流上升到了國家戰略上，其目的是建立一個高效、安全和可靠的物流系統，達到綜合性的形式和智能型的特點，實現環境友好性質的物流系統。
從2009年的哥本哈根會議之后，美國重視碳排放對環境的危害，開始實施低碳計劃。美國的低碳物流發展的成果主要有以下幾點：
（1）能源消耗標準化，推動低碳發展。美國對于能源消耗的標準化，出臺了幾個政策，例如：在未來的十年里，將把石油能源的消耗量減少20%。這一政策，通過政府的強制手段，促進了美國生物燃料的發展，使物流業消耗的能源種類擴大化，嘗試生物燃料和燃料電池等清潔能源的使用，對于石油的消耗大幅度的減少，降低了碳的排放量。
（2）調整能源結構，實現低碳發展。對于能源結構的調整，美國采取了新能源替代石油能源的做法，制定了再投資計劃，把開發新能源作為經濟復興的戰略。投資7 870億美元發展低碳技術，為物流企業帶來清潔的低碳物流設備和低碳理念。新能源使用的能源結構調整，為低碳物流的發展帶來了動力。
（3）政府政策的鼓勵，促進物流企業的低碳發展。美國對于物流企業的發展提出了其政策目標，即建立高效、安全和可靠的物流系統，實現了環境友善的性質，綜合性的形式。對于低碳發展的物流企業采取稅收優惠和優選購買的政策激勵，投資90億美元發展具有新能源和節能技術的物流企業；對于消費新燃料技術汽車的消費者給予3 400美元的稅收優惠。鼓勵政策的實施，有利于物流企業推進清潔能源和控制污染型設備的使用，有利于低碳物流的發展。
2 日本低碳物流的發展現狀分析
20世紀70年代，日本經濟快速增長，商品的流通量加大，物流的研究也快速發展，處于世界物流學研究的前列。為此，日本成立了日本物流管理協會和日本物品流通協會，開展了全國性與國際性的物流學術活動。之后的80年代，日本在戰略和管理上通過物流統籌企業的生產經營。專門設立了日本的物流研究所，宣傳物流對企業發展的重要意義，并探討和解決物流發展的理論和實踐的問題。
日本還制定了物流發展規劃，隨著社會環境和經濟環境的變化，每四年進行及時的調整。該發展規劃在2013年經內閣通過進行了第五次的調整，提出了建立能支撐產業活動和國民生活的物流體系，并著眼于降低環境壓力和促進低碳物流的安全物流體系。
物流行業是日本經濟發展的生命線，節約能源的消耗和減少碳排放量是日本重的物流發展戰略。日本發展低碳物流可以從政策、技術和人才三個方面來分析：
（1）強制節能與支持低碳的政策，促進物流企業低碳發展。日本嚴格規定節能的標準，通過法律強制物流企業節約能耗，提高了產品和設備的節能標準。節能標準使物流企業提高能效，并帶來了理想的效果。日本設有物流政策研究室，引導物流企業從整體到各個環節上的低碳發展，規劃物流配送點與終端據點，從政策上支持物流的低碳發展。
（2）物流的系統建設，減少碳的排放量。日本建立符合環境承載力的物流系統，強制規定汽車尾氣的排放標準，建立習慣低碳的運輸方式，從運輸效率和機制上解決物流對環境的壓力。建立聯合運輸，優化運輸路線，減少貨物的倉儲時間，緩解環境壓力，促進低碳發展。
（3）人才的培養，完善低碳發展的科技研究。日本對于物流人才的培養非常重視，建立了學校、企業和社會的綜合性、多層次的培養計劃。在學校，發展物流知識和能力培養，在企業進行不同等級的物流培訓。有了人才，物流的科技研究就有了依托，在日本設有專門的研究所，利用各方面人才，來研究物流的相關課題。
3 歐洲低碳物流的發展現狀分析
歐洲的物流特點是在于把物流管理作為企業的一項基本職能，并大力推行物流管理的創新。20世紀80年代，歐洲實施了一種新型的綜合性合作物流管理模式，將物流的各種信息和資源整合，通過物流業之間的合作，形成一種高效的、減少環境污染的低碳物流模式。
在歐洲發達的國家中，低碳發展較早的運用到了物流業，它采取了一種綜合性的物流企業合作的管理模式，通過健全的法律體系和資源與信息的管理進行低碳發展。
（1）一套健全的法律體系，規范物流的低碳發展。歐洲是一個注重法制建設的地區，特別在環境政策和規劃方面，例如：對于廢棄物的處理方法上有一套標準的法律，這可以指導物流企業對廢棄物的處理，為物流企業的節約能源消耗和減少碳排放提供了方法。此外很多歐洲國家還建立了可再生能源法，為物流企業能源的創新提供了思路，在能源結構上提供新的思維。
（2）資源與信息管理系統的建立，推動低碳發展。在生產者與消費終端之間的物流信息利用條形碼統一管理，在各種物流設施、運輸方式和包裝方式上統一標準，通過計算機將物流活動的各個環節信息化，用網絡將中小型商店鏈接起來，統一管理。
4 我國發展低碳物流的政策啟示
（1）低碳物流發展的政策激勵
政府的激勵政策可以促進物流業的低碳發展，刺激企業自覺承擔環保義務和控制污染的排放。激勵政策主要分為低碳物流發展的補貼政策和稅收控制政策。
補貼政策又分為降低碳排放量的補貼和利用廢棄物的補貼。降低碳排放量的補貼政策主要是把物流活動：運輸、包裝、搬運裝卸、倉儲等環節實現低碳發展的補貼。如：運輸方面能有效利用貨車，無空車上路，達到污染小、能源利用率高的運輸模式。還有企業投入資金，使用清潔能源和更換高排放設備的補貼。廢棄物的補貼主要體現在：建立了廢棄物的循環利用系統，對廢棄物處理使其可以循環利用，達到廢棄物的填埋率接近于零。
稅收控制政策分為征收重稅和稅收優惠這兩種政策。征收重稅主要體現在能源的消耗浪費、嚴重污染的排放和有環境破壞傾向等活動。能源的消耗是指使用不可再生的能源，如：燃料油和煤炭等，對此活動應增加稅收，可從客觀角度鼓勵企業能源利用率的提高。對于有高污染的產品，增加稅收，提高成本，減少需求。稅收優惠政策是對一些有回收循環利用廢棄物的企業和使用清潔能源的企業給予稅收的優惠。循環利用廢棄物可提倡使用可再生的資源和零件。使用清潔能源，清潔車輛和清潔設備，促進清潔技術的創新和推廣。
（2）低碳物流發展的量化標準法規
低碳物流的發展需要一些量化的標準，可使物流系統的各個部門和各個環節更好的銜接，實現低碳物流系統的連貫發展。有了一定的最低標準，物流的活動過程可縮小能源的消耗，降低污染氣體的排放。
最低的碳排放量標準法規。低碳物流的碳排放量達到一個怎樣的程度才能稱得上低碳，需要政府有一個明確的量化標準，才能統一企業碳排放量在最低的標準之下，強制企業的低碳物流發展。
車輛的技術標準。對于貨車制定技術標準是重要的，在關于車輛的速度、運載能力和使用燃料油等方面制定標準法規，可規范企業用車和汽車生產商重視汽車在道路上的安全問題。對燃料油制定標準，可以使汽車的尾氣排放量減少。
（3）低碳物流發展的政府制度
政府制度的目的是約束物流企業的活動，限制或禁止企業的一些碳排放量高的生產活動，制度具有執行力強和目的明確的特點，可以彌補激勵政策控制力不足的缺點。主要的制度有：環境保護制度和排污收費制度。
環境保護制度包含了廢棄物的處理法規和空氣污染的控制法規。廢棄物處理法規應根據廢棄物的不同種類制定相應的處理方法。對于不可回收利用的廢棄物應該怎么處理，是否可將其分解降低環境的污染。對于可循環回收的廢棄物要鼓勵回收利用，推動低碳物流的逆向系統發展。
排污收費制度是用法律規定企業的排污量的多少，進而收取相關費用，可制定排污量階梯式的收費法，讓排污量高的企業以更高倍數收取高額的費用，增加企業的生產成本，迫使企業減少排污量，促進低碳物流的發展。
政府的低碳購買支出是一種有效的低碳貨幣政策，能促進物流企業投資低碳產品。政府購買應制定低碳化的采購制度，應按低碳目標的要求完善購買內容。也就是說，政府在采購時要對低碳產品優先購買。對于政府采購網絡要求向低碳發展的方向建立，從中央政府到地方政府和各個行政機關，再到各個國家企業，逐級覆蓋低碳采購的要求。在政府的采購清單中，對于汽車的購買要有特殊的要求，汽車必須滿足節能和低碳的運輸功能。對于購買用品的包裝也要有特別的要求，其包裝必須保證是綠色環保的和可以循環利用的。政府的購買支出對于物流企業發展低碳物流可以起到很好的激勵作用。
參考文獻：
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篇7
1降低碳排放量勢在必行
據統計，全世界40%的能源消耗來源于建筑物的能耗。我國建筑能耗約占全社會總能耗的28%。城市里的碳排放，60%來源于建筑物維持功能上。目前，我國建筑相關能耗占全社會比重較大，每建造一平方米的房屋，約釋放出0.8噸碳。我國既有建筑拆除率占新建筑面積的35%左右，歐洲建筑的平均使用周期近百年，我國建筑平均使用周期較短，由于建筑平均使用周期短，增加了建筑物拆除、建造的碳排放量。在新建筑中，高能耗建材、高能耗建筑較為普遍，隨著中國城市化的進展，將導致建筑能耗的持續上升。
1.1降低碳排放的奮斗目標。2009年，我國在哥本哈根國際氣候峰會上確定的目標是：到2020年，全國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。當低碳減排正式成為國家責任時，作為中國經濟發展和城市化進程中重要支柱的建筑產業，必須正視產業的現狀。最近，國家發改委下發了《關于開展低碳省和低碳城市試點工作的通知》，選擇5個省和8個市開展低碳省和低碳城市試點工作。《通知》要求試點省和試點城市研究制訂“十二五”低碳產業發展規劃；出臺支持低碳產業發展的相關政策；加快建立以低碳排放為特征的產業體系；建立溫室氣體排放數據統計和管理體系；積極倡導低碳生活方式。這足以說明我國已經將“低碳”提到到了重要的議程。
1.2加速低碳相關法規政策的出臺。當務之急，要健全完善低碳特征工程建設標準。完善低碳特征標準體系，制訂低碳特征標準體系發展規劃。加強基礎性標準研究工作。建立低碳建筑標準研究機構，開展基礎性標準研制工作。編制《低碳生態城市發展的標準體系》和低碳建筑的基礎標準、設計標準、技術標準、產品標準、工程標準、運行標準、管理標準、檢測標準、能耗標準、新能源利用標準等。
1.3借鑒國外低碳發展的模式。與發達國家工程建設標準接軌，建立低碳建筑技術、產品認證機制，加強重點領域和薄弱環節的強制性標準的實施與監督，保證建筑使用周期的合理性。在國外，建筑施工領域對建筑垃圾的處理，有一些好的做法。比如實行“建筑垃圾源頭削減策略”，它是通過科學管理和有效的控制措施將其減量化，對于產生的建筑垃圾采用科學手段，使其具有再生資源的功能。荷蘭將建筑廢物循環再利用的重要副產品是篩砂，目前已有70%的建筑廢物可以被循環再利用，他們制訂了一系列法規，建立限制廢物的不合理處理，強制再循環運行的質量控制制度。節能省地型住宅、綠色建筑、生態建筑、智能建筑、宜居城市、花園城市、人文城市、魅力城市、最具競爭力城市等發展理念，無不貫穿著“低碳”的思想。加強工程建設標準化制度建設，完善低碳特征工程建設標準，降低碳排放量勢在必行。
2生態位原理與低碳建筑探索
據有關資料介紹，目前碳排放主體是排放在大氣中的碳源、二氧化碳，對碳進行吸收有兩個方面：一是林木碳匯，它主要是指森林吸收并儲存二氧化碳的量，二是貝藻碳匯，還有土壤固碳、海洋固碳，碳截存等方法。
生態位原理可以從三個方面理解：第一，根據生態位原理，所有的生態元均具有相應的生態位，在空間、時間和循環鏈維度上找準適宜生態位，有空位要搶占，有偏位要擠占。第二，要避免生態位重疊，一旦出現重疊必會引起競爭，因此，必須依照生態位分離原理來解決。生態位分離會導致共生，共生才能促進系統的穩定發展。第三，要合理利用現實生態位，挖掘潛在生態位。低碳建筑和綠色建筑相比，在內涵和目標上基本一致，只是側重點不同。綠色建筑側重強調減少污染排放，低碳建筑側重減少碳排放，它更切合節能減排應對全球氣候變化的主題。因此，我們也可以把用低碳技術策略打造的綠色建筑稱為低碳型綠色建筑。
3建筑生態化
建筑生態化有三個基本特征：第一，能為人類提供宜人的室內空間環境，包括健康宜人的溫度、濕度，清潔的空氣，良好的光環境、聲環境以及靈活開敞的空間。第二，在自然資源的利用上，對環境的索取要小，主要指節約土地，在能源與材料的選擇上，堅持減少使用、重復使用、循環使用和用可再生資源替代不可再生資源的原則。第三，對環境的影響要最小，主要指減少碳排放，妥善處理有害廢棄物，減少光污染、聲污染和空氣污染。建筑生態化對建筑的要求不僅僅是建筑的使用過程，而是建筑的整個使用周期。
3.1生態技術和生態建筑。生態技術是利用生態學的原理，從整體出發考慮問題，注意整個系統的優化，綜合利用資源和能源，減少浪費和損耗，以較小的消耗獲得較高的目標，從而獲得資源和能源的合理利用，促進生態環境的可持續發展。從北京大興義和莊的“新能源村”建設，到國外運用生態技術建造的各種形式的生態建筑，生態建筑的發展從理論上、技術上以及建筑設計的實踐上都得到了長足的發展。生態建筑是指根據當地自然生態環境，運用生態學、建筑技術科學的原理，采用現代科學手段，合理地安排并組織建筑與其它領域相關因素之間的關系，使其與環境之間成為一個有機組合體的建（構）筑物。
3.2發展生態建筑的社會條件。雖然生態建筑才剛剛起步，但它的發展有著深厚的社會認識的轉變奠定了當今發展生態建筑的社會思想基礎。從“以人為本”到“以環境為中心”的社會思想認識的轉變奠定了當今發展生態建筑的社會思想基礎。我國也在嘗試建設花園城市、生態城市，這標志著延續200年的“以人為本”的現代化模式向“以環境為中心”可持續發展模式的過渡，從而使發展生態建筑具有了廣泛的社會思想基礎。共同的社會生活理想是世界各國發展生態建筑的社會道德基礎。這就是將即時利益和整個人類的長遠利益結合起來，公正合理地與他人分享地球的有限資源。
篇8
基金項目：國家自然科學基金項目（70773027）；教育部人文社會科學研究規劃基金項目（12YJA790010）；黑龍江省哲學社會科學規劃項目（11A004）；東北大學秦皇島分校校內科研基金項目（XNB201316）
作者簡介：張 偉（1983-），女，河北灤南人，講師，研究方向為管理系統工程；王韶華（1986-），男，河北邢臺人，講師，研究方向為管理系統工程。
摘要：運用通徑分析明確了三次產業比例的相互關系及與碳強度的關系，在此基礎上計算三次產業比例對碳強度和GDP的貢獻，據此分析產業結構變動對碳強度影響的靈敏度。研究結論表明：第三產業比例、灰因素等是碳強度增長的主要抑制因素，第一產業比例、第二產業比例等是碳強度增長的主要推動因素。在目前灰因素水平下，降低第一產業比例，增加第三產業比例對降低碳強度的貢獻最大，優化產業結構可以降低碳強度1725個百分點，對實現“十二五”規劃碳強度目標的貢獻為1015%。
關鍵詞：產業結構；碳強度；貢獻；靈敏度矩陣
中圖分類號：F1213；F205 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2013）08-0046-04
1 引言
隨著世界范圍內工業化進程的加快，經濟發展與能源、環境之間的矛盾也日益突出。為應對氣候變化，改善環境惡化狀況，低碳經濟這一經濟發展模式被提出。為踐行低碳經濟的發展模式，我國政府提出了節能減排戰略，并在“十二五”規劃綱要中明確了節能減排的具體目標，即“十二五”期間碳排放強度降低17%，并將列為具有法律約束力的約束性指標，我國的節能減排開始進入攻堅階段。
實現碳強度目標可采取一系列對策，其中，產業結構優化作為加快轉變我國經濟發展方式的主攻方向，也是有效降低碳強度的重要手段。李艷等[1]通過計量1980～2007年我國經濟總量、產業結構和碳排放強度與碳排放之間的關系，認為碳減排的重點應是調整產業結構及降低各產業的碳排放強度；劉衛東等[2]認為影響我國碳排放強度的主要因素包括發展模式、產業結構、節能技術、一次能源結構、生活方式與節約意識、生態系統的碳匯效應等，并將結構減排作為降低碳排放強度的重要手段；林伯強等[3]通過一般均衡模型評估能源結構變化導致的能源成本對宏觀經濟的影響，認為現階段通過能源結構減排的空間不大，應該重視產業結構節能減排的效力；孫建衛等[4]按部門核算碳排放量，并將碳排放強度及總量分解成總產出、產業結構和技術進步，探討各分解因素對其的影響；籍艷麗、郜元興[5]基于投入產出模型的結構因素分解法對碳排放強度進行因素分析，認為生產模式的轉變是其降低的主要原因；虞義華等[6]利用面板數據計量分析了二氧化碳排放強度同經濟發展水平以及產業結構之間的關系，分析表明，沒有產業結構的變化，單靠經濟增長速度無法大幅度降低碳排放強度；孫敬水[7]通過實證研究發現，產業結構變動對降低碳排放強度的負向貢獻率較小；能源消費結構變動對降低碳排放強度的正向貢獻率較小。李健、周慧[8]從產業結構角度探討了碳排放強度問題，運用灰色關聯分析方法，研究了我國碳排放強度與第一產業、第二產業和第三產業之間的關聯性。
以上文獻主要是將產業結構作為一個驅動因素分析對碳強度的貢獻，但并沒有對產業結構內部變動對碳強度影響的靈敏度做深入研究。本文利用通徑分析明確了三次產業產值比例的相互關系及對碳強度的直接與間接影響，據此分析產業結構變動對碳強度影響的靈敏度，從而就優化產業結構對實現“十二五”規劃碳強度目標的貢獻潛力進行評估。
2 三次產業比例對碳強度的影響機理
通徑分析是簡單相關分析的繼續，在多元回歸的基礎上將相關系數加以分解，通過直接通徑、間接通徑及總通徑系數分別表示某一變量對因變量的直接作用效果、通過其他變量對因變量的間接作用效果和綜合作用效果[9，10]。本文主要利用通徑分析探究三次產業產值比例的相互關系及對碳強度的直接與間接影響。
管理水平、技術水平等非物質因素對碳強度的影響比較顯著，這些因素不具備清晰的輪廓、確定的內涵和明確的數值關系，稱之為灰要素[11～15]。為便于分析，將其歸結為隨時間變化的變量，設碳強度為y，xi（i=1，2，3）為第i產業產值占GDP的比重，x4為灰因素（x4=t）。基于1994～2009年統計數據，可得到各自變量的直接通徑系數為：
通過t檢驗，得到各自變量的t值分別為t1=2710，t2=2649，t3=2330，t4=-6279，當α=005，t0025（11）=2201，可見各自變量t值絕對值均大于208，說明各自變量對因變量的通徑系數均極顯著。由表1可得：各因素對碳排放強度的直接影響（按絕對值大小）排序為x3>x1>x4>x2，而總影響大小（按絕對值大小）排序為x4>x3>x1>x2，通過表1可計算得出各自變量的決策系數分別為R（1）2=0552048，R（2）2=-0173715，R（3）2=-5130144，R（4）2=0954504，按絕對值大小排序為R（3）2>R（4）2>R（1）2>R（2）2，說明第三產業比例、灰因素等是碳強度增長的主要抑制因素，第一產業比例、第二產業比例等是碳強度增長的主要推動因素。
產業結構及灰因素對碳強度的影響機理分析結果如下：
（1）第一產業比例對碳強度的直接影響為1484，總影響為0928，通過第二產業比例（-0026）和第三產業比例（-1425）間接抵消了1451，而通過灰因素間接增加0895。這說明，在管理水平、技術水平等灰因素水平較高時，降低第一產業比例，反而會增加碳強度。
（2）第二產業比例對碳強度的直接影響為0555，總影響為0121，通過第一產業比例（-0069）和第三產業比例（-0432）間接抵消了0501，而通過灰因素間接增加0067。可見，降低第二產業比例，增加第三產業比例可以降低碳強度，而在管理水平、技術水平等灰因素水平較高時，降低第二產業比例，反而會增加碳強度。
（3）第三產業比例對碳強度的直接影響為1516，而總影響為負相關的-0934，通過第一產業比例、第二產業比例和灰因素等間接抵消了2450。可見，在管理水平、技術水平等提升至較高程度時，降低第三產業比例，增加第一產業比例，可以降低碳強度。
（4）灰因素對碳強度的直接影響為-0972，通過第一產業比例和第二產業比例對其的間接影響為-1404，而通過第三產業比例正面抵消了1399，總影響為-0977。可見，提高灰因素水平，增加第一產業比例，可以降低碳強度。
3 三次產業比例對碳強度及GDP的貢獻
31 三次產業比例對碳強度的貢獻
設碳強度為y，xi（i=1，2，3）為第i產業產值占GDP的比重，x4為灰因素，隨時間變化，因此x4=t，ε為隨機誤差項，由于自變量和因變量之間的非線性關系[16]，建立模型y=εxβ11xβ22xβ33xβ04，兩邊同時取對數得：
從通徑分析的結果可以看出：各因素在很大程度上主要通過其他因素對碳強度產生間接作用，如第三產業比例對碳強度的直接通徑系數為1516，是碳強度增長的主要推動因素，但通過第一產業比例、第二產業比例、灰因素等對碳強度的間接通徑系數高達-2450，對碳強度增長的間接抑制作用大于直接推動作用，總影響為負。可見，各因素之間存在著較嚴重的共線性現象。為消除所選變量共線性對回歸結果的影響，本文選取嶺回歸分析方法進行擬合。嶺回歸分析是一種專門用于共線性數據分析的有偏估計方法，它實際上是一種改良的最小二乘法，是以放棄最小二乘的無偏性，放棄部分精確度為代價來尋求效果稍差但更符合實際的回歸過程[17]。
利用SPSS160軟件對全部變量做嶺跡分析，嶺跡圖和不同K值時決定系數的變化情況如圖1和圖2所示。
從嶺跡圖上可以看出：當K值到達015附近，各參數開始趨于穩定，圖1也顯示K值超過015后可決系數呈現穩定的下降趨勢，沒有呈現劇烈的波動。取K=015，根據1994～2009年時間序列數據，擬合得到的標準化嶺回歸方程為式（1）：
對模型進行顯著性檢驗的結果是R2=0952282，調整后的擬合度為093493，在α=005的顯著性水平下，F=5488048>F005（4，11）=336。通過對模型預測值與實際值誤差進行比較發現，此模型相對誤差的絕對值均值僅為241%，標準差為00002，預測精度較高。說明線性回歸擬合程度較好。
三次產業比例對碳強度的彈性系數分別為02496、00309、-0226，表示第一產業比例每提高一個百分點，碳強度會上升02496個百分點，第二產業比例每提高一個百分點，碳排放強度會上升00309個百分點，而第三產業比例每提高一個百分點，碳強度則會降低0226個百分點。因此，為實現碳強度下降的目標，應降低第一、二產業比例，提高第三產業比例。但考慮到我國保增長目標，產業結構調整并不能一味地降低第一產業或者第二產業的比例，應進一步分析三次產業比例對GDP增量的貢獻。
32 三次產業比例對GDP的貢獻
設GDP增量為G，xi（i=1，2，3）為第i產業產值占GDP的比重，x4為灰因素，隨時間變化，因此x4=t，ε′為隨機誤差項，由于自變量和因變量之間的非線性關系，建立模型G=ε′xβ′11xβ′22xβ′33xβ′4，兩邊同時取對數，得：
根據1994～2009年時間序列數據，估計得到的標準化方程：
（3）
對應的回歸方程為：
（4）
對式（4）進行顯著性檢驗，如表2所示。
對式（4）進行顯著性檢驗的結果是R2=0987，調整后的擬合度為0982，在α=005的顯著性水平下，F=208024>F005（4，11）=336，當α=005，t0025（11）=2201，各回歸系數均大于臨界值，通過了顯著性檢驗，方程的擬合效果較好。
三次產業比例對GDP的彈性系數分別為-2433、-0499、-2052，表示第一產業比例、第二產業比例、第三產業比例分別降低一個百分點，可分別使GDP增加2433個百分點、0499個百分點、2052個百分點，可見第一產業比例對GDP的影響最大，第三產業比例次之，第二產業比例最小。
4 產業結構變動對碳強度影響的靈敏度矩陣
假定第i（i=1，2，3）產業比例每降低一個百分點可以使碳強度降低βi個百分點，但同時也必須要增加第j（j=1，2，3，i≠j）產業的比例，設第i（i=1，2，3）產業比例對GDP的貢獻率為β′i（i=1，2，3），第i產業比例與第j產業比例的替代彈性σij=β′iβ′j，則需要增加σij個百分點的第j產業比例，那么碳排放強度將降低（βi-β′iβ′j·βj）個百分點。據此可得出三次產業結構變動對碳強度影響的靈敏度矩陣，如表3所示。
設三次產業結構變動矩陣為ΔV=ΔF，ΔS，ΔTT（ΔF、ΔS、ΔT分別為第一產業比例、第二產業比例、第三產業比例變動量，且有ΔF+ΔS+ΔT=0），考慮三次產業結構的增減，為便于計算，令ΔV′=12ΔF+ΔFΔS+ΔSΔT+ΔTT，三次產業結構變動對碳強度影響的靈敏度矩陣為P，則三次產業結構變動對碳強度影響矩陣為：
其中，DF表示第一產業比例降低ΔF個百分點對碳強度的影響，DS表示第二產業比例降低ΔS個百分點對碳強度的影響，DT表示第三產業比例降低ΔT個百分點對碳強度的影響。
根據“十二五”規劃關于產業結構調整的指導思想，加強農業基礎地位，提升制造業核心競爭力，發展戰略性新興產業，加快發展服務業以及主要目標，服務業增加值占國內生產總值比重提高4個百分點，參考賽爾奎因、錢納里的“三次產業結構演變的國際標準模式”，本文在2010年三次產業結構現狀基礎上，將2015年三次產業結構變動矩陣設為ΔV=-32，-08，40T，則可計算得到產業結構調整可以降低碳強度1725個百分點，對實現“十二五”規劃碳強度目標（碳強度降低17%）的貢獻潛力為1015%。
5 研究結論
通過研究可以發現：第三產業比例、灰因素等是碳強度增長的主要抑制因素，第一產業比例、第二產業比例等是碳強度增長的主要推動因素。在管理水平、技術水平等灰因素水平較高時，增加第一產業比例，降低第三產業比例，可以有效降低碳強度；而在現階段灰因素水平下，應主要通過增加第三產業比例實現碳強度目標。
綜合三次產業比例對降低碳強度以及國民經濟的貢獻，可以得到三次產業結構變動對碳強度影響的靈敏度矩陣。據此可看出：在現階段的管理水平、技術水平等灰因素水平下，降低第一產業比例，增加第三產業比例對降低碳強度的貢獻最大。其次依次是：降低第一產業比例，增加第二產業比例；降低第二產業比例，增加第三產業比例。根據“十二五”規劃關于產業結構調整的指導思想以及主要目標，產業結構調整可以降低碳強度1725個百分點，對實現“十二五”規劃碳強度目標的貢獻潛力為1015%。因此，“十二五”規劃節能減排目標的實現，除了優化產業結構，還應大力提高管理水平、技術水平等灰因素水平，有效發揮節能、能源結構優化和碳匯作用。
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篇9
【關鍵詞】物流業，能源，碳排放
一、我國物流業碳排放規模
隨著經濟發展模式的轉型，低碳經濟已經得到了大多數國家重視，且采取了一系列措施來降低碳排放量，但近年來全球總碳排放量仍然在繼續增加，2012年全球碳排放量再創歷史新高，達到316億噸，比2011年增加了1.4%，其中中國2012年的碳排量增加了3億噸，增排量創下全球最高，而碳排放總量也成為全球碳排量最高的國家，中國將面臨越來越大的減排壓力。目前全國社會物流總費用占GDP比率約為18%，物流業耗能大、碳排放量大，尤其是物流業中的運輸成為中國節能減排的重點對象。
物流業是一個服務于人類生產、流通和消費的產業，物流業產出是無形的服務，物流的使用價值是通過物流活動使物品發生時空位移，物流業碳排放主要來自于物流活動而消耗能源所導致的碳排放。物流活動包括運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工等，在這些活動中，運輸和倉儲是物流的主要活動，而其它物流活動是一種伴生性、輔活動，因此物流業碳排放量主要為運輸、倉儲活動消耗能源而產生的碳排放。
目前，由于沒有物流業直接碳排放量的監測數據，也沒有直接的物流業能耗數據，因此物流業能源消耗碳排放量的測算只能通過間接的統計、測算得來。其中物流業能耗數據采用國家統計局對交通運輸、倉儲及郵電通信業能耗的統計數據來近似替代，把運輸、倉儲活動中各類能源轉化成標準煤乘以相應的碳排放系數加總得出物流業碳排放量，由于物流業能耗主要由運輸、倉儲活動能耗構成，因此此種替代具有合理性和現實性。近似計算1995年、2011年物流業碳排放量，我國物流業2011年碳總排放量約為16497.54萬噸，比1995的3539.63萬噸年增加了將近13萬噸，物流業碳排放規模大，增速快。
二、物流業碳排放主要影響因素分析
1、經濟總量、產業結構。依據三次產業分類法，產業可分為第一產業、第二產業、第三產業，即使經濟總量一定，三次產業結構差異也會導致物流服務需求量和服務結構上的差異，因為各次產業、各種產品存在著各自的物流服務需求特點，而不同的物流形式都有它適合的對象與優勢范圍，這樣產業結構因素就會對物流服務需求結構和量產生影響，產業結構變化后，其產品構成也隨之變化，產品構成的變化導致物流服務需求量和結構的變化。
相對來說，農業物流服務需求具有運輸、倉儲服務需求量大、物流作業難度大、需求季節性強、要求高等特點；工業物流服務需求具有隨工業化階段的變化而快速變化的特點，但對目前像中國這樣一個制造大國而非制造強國而言，工業物流服務需求量大；扣除物流業以外的第三產業由于產出大多數是無形的服務，不存在對第三產業產出的運輸和倉儲服務需求，但第三產業的供應物流和服務過程物流需求是存在的。
2、物流生產力發展水平和物流運行模式
①第三方物流所占比重。
物流業是個規模經濟明顯的行業，一般而言，作業規模越大，單位成本越低。一個國家第三方物流所占比例影響著一個國家單位GDP所耗費的物流量繼而響總碳排放量。
第三方物流是指非物流企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己執行的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流企業保持密切聯系，以達到對物流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。如果企業自辦物流所占比重高，每個企業會擁有一些物流資源，為自己提供大部分物流服務，這樣的物流運作模式相對而言物流規模小、物流資源利用率低、空載率高、物流服務浪費普遍存在。當一個國家中的大多數企業把物流外包給專業的第三物流公司的時候，這些專業化的物流公司通過規模化、專業化的物流作業提高物流作業效率，減少浪費，從而使得單位GDP所需物流服務量下降，物流業碳排放量下降。
②運輸方式結構。
運輸的基本方式括鐵路、公路、航空、水路和管道運輸五種。五種基本運輸方式的每單位貨物周轉量（噸公里）碳排放量從高到低依次為航空、公路、管道、鐵路和水運。有研究數據表明，在五種基本運輸方式中，鐵路和水運是低碳環保的運輸方式，每噸公里貨運對環境造成的污染強度，公路是鐵路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是遠高于水運。一定的貨運總量可以通過不同的運輸方式來完成，而不同的運輸方式單位貨物周轉量（噸公里）碳排放量差異較大，所以運輸方式結構是影響物流業碳排放量重要因素之一。
③物流設備、設施。
大多數物流活動需要借助于物流設備、設施來完成，而在使用物流設備、設施的時候的，單位物流量的耗能量和碳排放量取決于使用物流設備、設施的使用程度和設備、設施本身的碳排放效率。
總體上看，物流業碳排放量與物流機械化、自動化程度成倒U形結構。在物流作業自動化、機械化程度很低的時候，物流作業活動使用的物流設備、設施較少，主要借助于勞動力的體力勞動來完成，此時物流業碳排放量低。隨著經濟規模的增大，物流服務需求量增大，人們更加關注物流作業效率，物流作業機械化、自動化程度提高，物流作業活動使用較多的物流設備、設施，物流業能耗和碳排放量也快速增大。而當物流業碳排放到達一個較高點的時候，碳排放成為注關重點，使用高效率、低能耗的物流設備、設施又顯得極為必要了，于是物流業碳排放量隨著物流業機械化、自動化程度的提高反而逐漸降低。
3、能耗結構
各種能源碳排放系數和標準煤這算系數不一樣，釋放同樣單位的熱量，各種能源碳排放量不一樣，如以煤、石油，天然氣相比較而言，釋放同樣的熱量，排放的碳以煤最多，石油次之， 天然氣最少，因此在各種能源排放系數和折算系數確定的情況下，能源消耗結構直接影響物流業碳排放量。
三、發展低碳物流業對策
1.縮短區域物流業發展差距，提升落后地區物流業碳排放效率
在我國，地區經濟發展水平越高，物流業發展水平也越高，碳排放效率也越高，盡管東部地區物流業碳排放總量高，但其單位GDP物流碳排放低，而經濟落后地區單位GDP物流碳排放則高，我國物流業這種不平衡發展模式，影響了我國經濟發展，影響了我國物流業低碳化發展，因此必須強區域間的物流交流與合作，縮短區域物流發展差距。作為政府來說主要加強落后地區的公共物流基礎設施建設，加大對鐵路和道路的修建，在全國建立一個龐大的道路網絡，分布到各個地區；加強各區域之間減排技術的交流與合作，對于需要提高物流業碳排放效率的重點區域，如西部地區和中部地區，政府應給予企業資金、技術等各方面支持，推動其節能工作的開展。
2.調整產業結構，降低物流業碳排放量
在三個產業中，第二產業碳排放系數最大，從2000年與2011年的產業比重來看，十二年來我國不同區域的產業結構大體趨勢是第一產業的比率不斷下滑，第二產業和第三產業的比率逐步增加，但處于主導地位的仍是第二產業。我國經濟發展還處于粗放的發展模式，三次產業結構比例及各產業內部結構比例仍需調整，雖然各產業物流業碳排放效率都有提高，但產業結構的結構能源效益依然較低，提升的空間還很大。
各產業對物流業碳排放影響最小的是第三產業，第三產業將會是助推未來中國經濟發展的主要驅動力。第三產業主要包括服務行業，它對物流業碳排放的影響極小，而且它可以大大提高就業機會，可以為國家的GDP做出重大貢獻，降低碳排放量。
我國工業強而不大，碳排放效率低，因此對我國工業實現升級，由工業大國變為工業強國，占據制造業高附加值低，將會降低物流作業量，工業產值增長，服務于工業的物流量有可能還會下降，從而相應的工業物流碳排放增量低于工業產值增速甚而工業物流碳排放也許會下降。
3. 優化能源結構，降低高碳排放能源的使用，放推廣清潔能源
一方面，繼續降低物流業碳排放系數大的能源消耗，改變物流產業至今仍以煤油、汽油、 柴油和燃料油作為主要能源的局面，提高物流業天然氣、電力能耗比重，另一方面要開發利用新的低碳排放能源，如開發利用太陽能、風能、地熱能、生物質能等新能源和可再生能源，逐步采用新能源物流設備、設施，如混合動力汽車的開發和利用，電動叉車對內燃叉車的替換等。
4.提升物流運作效率，降低單位物流作業量碳排放
（1）建立相關物流碳排放量標準和節能減排激勵機制。
確定物流業節能減排目標，核定物流活動主體或者單位物流作業量碳排放標準，通過財政、稅收政策建立相應的激勵懲罰機制，推動企業切實落實節能減排目標，也可考慮建立適合我國國情的低碳物流企業認證體系，依托專業的第三方認證和評級機構或物流行業協會對物流活動主體進行低碳化認證和評級，推動企業物流作業低碳化的實現。
（2）合理化運輸方式結構，加大低碳技術在物流運輸的應用。
國際經驗表明，貨運總量主要決定于經濟總量，隨著經濟的增長，貨運總量還會增加，在不能控制貨運總量的情況下通過合理化運輸方式結構來降低物流業碳排放是一條重要途徑。首先，水運和鐵路運輸應該特別推廣，因為水運、鐵路貨運是所有運輸方式之中比較節能也是碳排放量較低的，在我國，合理化運輸方式結構具有很大的節能潛力；其次，通過創新型的運輸方式和多種運輸方式聯合運輸的發展，提高貨運速度和運輸效率。其三，我們應該積極推進低碳車輛運輸，盡可能使用低碳環保的新型能源。
（3）發展社會化物流，提高第三方物流所占比重。
第三方物流所占比重的提高將有助于物流作業的進一步規模化，專業化，而這種規模化、專業化是現代物流的基礎和提高物流效率的前提，通過提高物流規模化、專業化，提高物流設備設施的利用效率，避免無效物流活動和重復物流活動。目前我國第三方物流所占比重相對于西方發達國家而言是比較低的，因此，通過提升第三方物流比重提升物流效率降低單位物流量碳排放有較大的空間。
（4）推廣與倡導低碳理念，引導企業自身物流行為低碳化。
在補償機制不完善的條件下，減排行為具有較強的正外部性，因此企業減排的動力不足，可以補貼或其他稅收優惠政策來糾正這種由于外部性導致的市場失靈，此外，要通過大力倡導和推廣低碳環保意識來使企業物流行為自覺符合社會需要和低碳需要。
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篇10
關鍵詞：低碳；旅游；度假區；規劃
中圖分類號：F590
文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2017）13-0226-03
1 引言
進入21世紀以來，國際社會為應對人類大量消耗化石能源、大量排放二氧化碳引起全球氣候災害性變化，而提出了“低碳經濟”的概念。盡管旅游業是低耗能、低污染產業，是“無煙工業”，但這并不表示旅游業是零碳排放產業。旅游業也產生碳排放，具有一定的減排空間，也將成為降碳和節能減排的重要領域。旅游業二氧化碳排放主要來源于項目建設、游人、交通、餐飲住宿以及休閑娛樂等耗能，筆者以正在籌建的“曙猿灣國際旅游度假區”為例，在項目規劃和建設中應用低碳技術與理念，把項目建設成“碳補償”（零碳排放）生態旅游項目。
曙猿灣國際旅游度假區是山西宜瀾旅游資源開發有限公司，在垣曲縣黃河小浪底湖畔投資建設的綜合休閑渡假公園，是集旅游觀光、自駕車房車露營、木屋住宿、水上運動、游輪（直升飛機）航線、餐飲娛樂與休閑度假為一體，以自駕車旅居車愛好者為主要客源，提供自助或半自助服務的綜合性健身休閑觀光度假區。建設原則之一是實現“碳補償”（零碳排放）生態旅游項目。
2 低碳規劃設計原則
如何達到“碳補償”（零碳排放）的目標，必須把低碳理念在曙猿灣國際旅游度假區規劃中加以應用，在項目規劃設計中要堅持以下原則。
2.1 開發保護先行
旅游資源是大自然和人類留給人們最寶貴的遺產，一般都具有較高的科學價值、美學價值、歷史文化價值等，但同時這些資源又都具有脆弱性，易遭到破壞，從而產生大量碳源。因此，在規劃設計時首先考慮的是各種資源的保護措施，盡量在不影響其現狀的基礎進行合理的開發。
2.2 碳源和碳匯基本平衡
每一個游人都會產生碳足跡，游人增加對景區來說可獲得好的經濟效益，但同時也會對景觀產生損害，帶來很多不利影響，產生大量的碳源。因此規劃設計時，要考慮游人和園區設施的碳排放總量，該項目規劃陸地面積33 km2，水域面積20 km2，陸地將大部分進行綠化和園林景觀建設，這為提高項目的碳匯能力提供了保障，科學規劃可使碳源和碳匯基本平衡。
2.3 節能減排
景區規劃設計要突出景觀的特色和個性的原則，充分利用自然景觀，體現自然美與人工美的和諧統一。在園區的建筑、道路、游樂設施、燈影景觀等設計時要保護植被，保持水土，謹慎動土，盡量采用低能耗、低排放的材料和O備。
2.4 園林景觀多樣
景區規劃設計要維護生態平衡和生物多樣性。景區應該能夠提供優美的風景、茂密的森林、清新的空氣、清潔的水體、和煦的陽光、湛藍的天空、幽幽的鳥鳴等多樣性景觀，讓游客有一個適宜的環境。如果大肆修路、建設賓館、飯店等旅游設施而減少林地，會引起水土流失，由于廢棄物過多和不合理的處理也會導致水體污染、煙塵彌漫、湖畔污染等，直接影響到生態平衡，從而破壞優美和諧的自然風光，增加碳排放。
3 景區低碳規劃設計
曙猿灣國際旅游度假區低碳設計內容有：建筑、道路、游樂設施、園林景觀設計、節能系統工程設計等。
3.1 低碳建筑設計
以低碳為特征的建筑體系，就是指高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑體系。
園區內面向小浪底庫區水面，背靠山體，建筑群依山傍水，地勢高低不平，基本屬坡地。相對于一般的建筑環境，坡地建筑在地質、地形、地貌、土壤、植被和氣候等方面均有較大的特殊性，其生態敏感度更強，其對生態系統的變化做出反應的可能性比平地環境大得多，如果沿襲平原地區的景區規劃理論和方法、布局、結構模式、經濟指標體系等，使坡地建筑難于因地制宜，適應于不同坡地生態環境的變化，會出現“建設性的破壞如：盲目追求平坦開闊的效果，依賴現代化的機械設備，削平整個山頭，既增加了造價，又破壞了原有的地貌，喪失了坡地建筑的特殊韻味；有的建筑為了增加用地，不惜開山填溝，改變水道，破壞原有的生態系統，大大增加了碳源。
該項目本著低碳建筑理念，改變原有的設計觀念，最大限度的降低碳排放，構建節能、節水、節地、節材、保護環境和減少污染的綠色建筑。項目在建筑材料選擇上，盡量采用環保節能建筑材料和保溫的裝修材料，如：低碳保溫外墻材料、玻璃幕墻、太陽能利用一體化建筑、低碳型室內外環境控制營造技術、節電節水房屋、移動木屋、節能墻體、節能電器、節能電梯、節能屋面材料等。盡量把太陽能、地源熱泵、風能熱泵、風能等新能源技術用在建筑上，力爭在幾乎不利用人工能源的基礎上，依然能夠使室內能源供應達到旅游者正常生活需要。
3.2 低碳道路規劃設計
景區道路建設是總體規劃和園區建設的重要內容，也是實現低碳休閑度假、觀光游覽的重要的建設措施。
3.2.1 景區道路與景區建設協調規劃
景區道路交通規劃應以低碳為核心，以方便游人觀光和環境保護為目的，應建立在景區總體規劃的基礎之上。交通規劃要充分考慮景區自然地理條件、游客密度等因素，重點考慮休閑、游覽、觀光景點等的銜接，將各要素納入景區道路交通覆蓋范圍，為游客休閑、游覽、觀光出行、創建便捷和諧及低碳的交通網絡。
3.2.2 公共交通規劃設計
因景區面積大，必須做好公共交通規劃。降低碳排放，首先要解決景區交通帶來的排放，而解決交通問題的根本是構建科學合理的空間結構，盡量降低交通的出行，規劃便捷的公共交通系統不僅有利于游客瀏覽觀光，更有利于降低能源消耗，促進道路交通的低碳發展。
3.2.3 步行和自行車道路規劃設計
步行與自行車，有利于游客健康，低碳出行。規劃適合游客的休閑生活和出行習慣的慢速道路系統，盡量提高步行道與自行車道的連通度，促進游客低碳觀光。另外，人性化的步行道路系統也有利于游客間的交往，因而在規劃時要合理處理道路集散空間，營造層次豐富的宜人景觀。
3.2.4 低碳停車空間與景觀設計相結合
景區以接待房車和自駕車游客為主，車輛較多，低碳停車場建設非常重要。低碳停車方式以減少汽車尾氣污染、減少地面交通對休閑、觀光活動的干擾為原則，將停車空間與景觀設計相結合，是一個很好的低碳方法，這樣可以高效利用土地和空間，在同一地點滿足停車的需要又相應增加了綠化覆蓋率。
3.2.5 道路照明的低碳設計
景區道路照明應為集照明、裝飾和景觀功能于一體的環境空間的重要因素，同時也是低碳理念的實踐表達。低碳理念的道路照明設計，除采用太陽能和新型節能燈，如LED外，還可采用計算機布燈模式來節約能源，在不降低照明質量前提下，使單位路面的能源消耗降至最低。
3.2.6 道路基礎設施建設的低碳設計
景區道路生態路面設計，可采用降低硬質地面的面積，截留地表徑流的方法。景區干道生態路面的鋪裝材料可選擇透水性瀝青和透水性混泥土鋪裝，這兩種鋪裝均具有很大比例的貫通性空隙和較強的壓力承載力，景區支道生態路面的設計可選擇石子直徑為2.5～5 mm的砂石鋪裝和碎石鋪裝材料。這兩種鋪裝除了具有彈性和透水性外，還具有耐磨損和防止土壤飛散等優點。另外，配合景觀功能，可以修建木質生態步道。
3.3 G化景觀的低碳設計
園林景觀是休閑度假景區的重要組成部分，曙猿灣國際旅游度假區規劃陸地面積33 km2，將大部分進行園林景觀建設。綠色植物具有匯碳的能力，堅持生物多樣性原則，適地適樹地選擇的植物品種，并進行合理配置，不僅有利于生態環境的保護及景觀的可持續發展，還可以有效地增加碳匯能力。在園林景觀設計中采取以下方法貫徹低碳理念。
3.3.1 低擾動的園林施工方法
園林設計的要考慮適地適樹，依地形設園林景觀，進行低碳節能方面，盡可能減少大規模土地改造和土方工程，從而減少運輸和污染，否則，將會增加園林建設的成本，而且會破壞原有的自然景觀，增加碳源。植物種植施工時，盡量保持原有植被，整地時盡量采用低擾動方法。
3.3.2 在園林景觀水體設計中體現低碳理念
園林設計中，水體的作用能調節氣溫和增加濕度，對生態系統的改善起著重要的作用。因此，在園林設計中，應該將景觀水體的部分加入其中。第一，設計的地址應該選在靠近水源的地方，依據自然水源進行景觀水體的設計，不使用自來水或者開采的地下水。第二，景觀水體的利用和排放設計應該考慮到水體的情況，再選擇能適應水體環境的水生植物，美化景觀的同時，能夠凈化水體。第三，在景觀設計時可以適當加入燈光、音樂等元素進行裝飾，使得水體設計不再單一，更加強調設計的互動性，但應合理運用這些素材，以減少碳排放量。
3.3.3 在園林植物設計中體現低碳理念
在植物材料應用上，選擇多選擇鄉土樹種，鄉土樹種既有較強的環境的適應能力，又易于今后的管護。其次，根據植被生長季節變化，合理搭配植被，能夠滿足人們在不同的季節欣賞到不同的植被景觀，做到季相分明，四季有景可賞，同時還要注重植被的空間結構的搭配，單一結構設計會讓園林的景觀單調而且不利于生態的穩定性。所以在植被種類的搭配時，應該選擇喬木、灌木和花草等進行合理搭配立體種植。
3.3.4 園林施工采用徑流集水措施
園林施工采用徑流集水措施，積蓄降雨，減少人工澆灌，節約水資源。項目區有大量的荒山需要綠化，山體綠化遇陡坡，采用魚鱗坑整地，緩坡采用水平溝整地；平地，采用回字坑。同時，修建集水池，積蓄降水，旱時用于澆灌。
3.3.5 園林小品的低碳設計
園林小品的設計在追求觀賞性的同時，也要注意做到低碳環保，在小品用料的考量上，可以適當選擇一些可再生的材料進行裝飾，挖掘新的功能和作用，最大限度地融入園林景觀之中，景觀燈、標識牌的電能消耗上盡量選擇利用太陽能的設施。
3.4 低碳游樂設施
建設低碳、新能源、節能環保游樂項目、設備和產品。如兒童樂園設計，可考慮木制玩具，木制玩具天然環保，用可持續發展森林的樹木制造，能發揮出木制玩具獨有的質感。木制玩具別具風格的設計及用料，不僅給予孩子截然不同的新鮮感受，還能培養孩子的環保意識，還有充氣游樂設備，節能又環保。
3.5 低碳系統工程設計
（1）建立光伏電站、風力發電，景區內盡量使用清潔能源。
（2）屋頂設置空氣源熱泵機組，利用熱泵裝置解決賓館熱水供應，應用水源熱泵系統，提供賓館內部的溫度調節。
（3）推廣應用碳足跡計算器，建立全園區的碳足跡計量系統，清楚知道每一時間段每個個體或家庭單元的碳足跡和園區內碳排放總量。建立碳匯監測站點，對各種綠地產生的碳匯進行監測和計量，通過可以控制碳源碳匯的平衡，以求達到園區內低碳、零碳或碳平衡目的。
4 結語
從休閑旅游度假區的建筑、道路、游樂設施、園林景觀設計、節能系統工程等方面探討了以低碳理念規劃設計“世紀曙猿復合型休閑旅游度假區”，使景區建設盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，同時也為低碳旅游提供切實可行的平臺與環境。
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