汽車工業的特征范文

導語：如何才能寫好一篇汽車工業的特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

影響汽車工業的市場競爭。國內外汽車工業處于不完全競爭的狀態，在自由貿易體系之下，國內廠商無法形成市場壟斷，如果征收進口汽車關稅，會從側面保護本國汽車工業的壟斷，從而減弱本國汽車工業對技術的追求，這從自由競爭和經濟學的角度分析，僅能為國內汽車工業提供價格的競爭優勢，但對于國內汽車工業的技術改進和資源優化配置，明顯是不利的，因此將削弱國內汽車工業的市場競爭實力。

基于關稅的汽車工業投資的建議

針對不同實力水平的汽車工業企業，我們需要從不同的角度提出相應的投資建議，以消除關稅的負面影響因素，具體措施如下：

1．成長型企業的投資對策。以日本為例，在70年代初期其汽車市場規模擴大了200倍左右，很多企業表現出需求穩定的狀態。1979年的時候，斯彭斯對汽車產業中企業的投資競爭機制進行了分析，并總結出成長型汽車企業的投資經驗。成長型企業的投資策略是：假設企業的目標是利潤的長期性和最大化，通過擴大市場規模，提高企業的技術水平，以控制汽車生產成本和生產率。汽車企業提高投資的速度，在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前，從而形成自己有利的市場局面，被稱之為“先行者優勢”競爭策略，在壟斷產業當中，這種競爭策略具有明顯的優勢，因此，汽車產業中的成長型企業，應該審時度勢，爭奪市場的份額，先于對手采取有效的投資競爭手段，并借助關稅保護政策的優勢，盡快縮短與國外汽車工業生產企業的技術差距和管理差距等。

2．政策保護下汽車工業投資方式。在關稅政策保護環境之下，汽車工業盡管在政策保護之下，也會受到國外汽車工業的自由競爭影響，通常表現為潛在的競爭壓力。在這種情況之下，汽車工業的投資方式應該是：圍繞價格的變量因素，組合投資和營銷的手段，通過企業改進的途徑，提高產業的整體效益，同時避免過分依賴價格競爭的優勢，而要不斷地創新技術和提高產品開發力度，以免造成營業利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業生產商的競爭威脅，沒有采用價格競爭的戰略，而是采用提高汽車設備投資率的舉措，從而進行充分投資。

3．政策性的融資策略。所謂政策性的融資，包括政府金融機構的低息貸款、設備進口關稅減免、技術引進許可等，在汽車工業的投資領域當中，開發銀行資金的比重并不大，因此所得到的的政策性融資數額比較低。汽車工業的政策性，必須結合國內關稅在該行業的政策保護特點，然后引導開發銀行的融資，尤其是汽車工業部件企業的補助，能夠有效促進汽車工業的健康發展。汽車工業的部件企業是汽車組裝生產的關鍵性行業，盡管規模不大，但能夠有效糾正關稅的政策性融資傾斜，以時效性的特征，減緩國外自由市場的開放壓力。另外，筆者還認為部件企業和組裝企業之間的競爭合作，也是關稅政策保護背景下汽車工業融資的重要策略。

4．政府對汽車工業發展的舉措。在關稅政策的基礎上，政府必須以“增長點”的產業政策，全面推動汽車工業的發展，這種方面要求找出主導汽車工業發展的“增長點”，并制定汽車工業發展的詳細計劃，帶動機械制造業和汽車相關產業的發展。政府還要積極吸引外國的直接投資，以免稅的措施鼓勵外資進入汽車制造業，減免外資企業的進口稅，譬如汽車設備、汽車部件等的進口優惠。另外我國政府還要加大力度發展交通運輸行業，為汽車工業的發展提供良好條件，譬如巴西，二戰之后加快了交通運輸行業，解決該國汽車工業經濟發展的“瓶頸”問題。

5．兼顧國外汽車工業的進出口利益。一方面積極推動汽車的國產化，加大當地生產部件裝配汽車的比重，在給予進口汽車部件優惠兌換率的同時，在當地汽車部件生產量增加和質量水平提高之后，才慢慢減少汽車部件的進口量，筆者認為推動汽車的國產化，并不是打壓外國汽車工業在國內市場的發展，而是要以引導的方式，將國產的汽車工業拉進科學發展軌道。另一方面是促進汽車工業的出口，以減免稅收、出口補貼等財政激勵手段，促使汽車工業形成政府推動型的發展模式，在滿足國內汽車消費需求的基礎上，提高本國汽車的國際競爭力。另外在促進汽車工業出口方面，筆者認為國產品牌車型的推出很有必要性，畢竟進軍國際市場必須面臨其他國家關稅的嚴厲控制，因此國產企業應該提高自身的技術和質量水平，以此打響國際的品牌優勢，從而適應國內外的市場競爭需求。

結語

篇2

國內外汽車產銷兩重天

國際金融危機的影響和國內外宏觀經濟政策運用力度的不同，使得中國與許多發達國家在經濟增長速度方面

出現了迥異性的差距。在中國第一季度保持6.1%的經濟增長速度時，西方大多數國家都出現了經濟縮水的結局。與中外整體經濟增長形成的差距相仿，汽車工業在中外的經濟增長表現也有很大的反差。2009年3月，相對于美國新車銷量同比下降37%、日本汽車銷量下降32%的慘淡經營狀況，中國汽車實現了產量同比增長5.55%、銷量增長5.01%的增長紀錄。中國汽車工業協會了4月份汽車的產銷數據，汽車生產115.68萬輛，環比增長5.61%，同比增長17.89%；銷售115.31萬輛，環比增長3.91%，同比增長兩成多。與此形成對照的是，西方國家的主要汽車廠商依然陷入經營困境。2009年4月份，美國汽車銷量同比下降34.4%，是近30年來的最低水平。美國的通用、福特、克萊斯勒都在尋求政府的保護性支持，日本的豐田也出現了巨額虧損。在這種情況下，中國的汽車產銷保持兩旺格局，就不能不讓國外廠商羨慕不已了。

上海車展開幕當天，《華爾街日報》打出了《全球汽車業的天平正在徹底地倒向中國》的標題，并指出，“全球汽車市場的主戰場正在從美國轉到了中國”。《紐約時報》甚至作出了“世界汽車巨頭都將按照中國參數來造汽車”的判斷。

發達的資本主義國家發展汽車工業已有上百年的歷史，汽車制造技術已到爐火純青的地步，如今產業發展卻經受煉獄般的考驗，企業處于生死存亡的緊急關頭；而我國汽車工業的大發展只有短短三十年左右的時間，汽車工業的競爭力本來與發達國家的廠商存在較大差距，技術創新能力也明顯不足，但汽車產銷卻能夠一枝獨秀，企業的生存空間大大擴張，這本身就很耐人尋味。

對比國內外汽車工業出現的差異化走勢，不能不讓人有國內外汽車工業兩重天的觀感。觀察中國汽車工業需求總量與結構的變化，可以發現汽車工業的增長與國家出臺的調整振興汽車產業規劃不無關系。2008年下半年，在全球金融危機襲來時，由于出口的急劇下降，全國工業出現了明顯的滑坡，其中，汽車工業受阻于出口不力和國內消費需求下降，下滑幅度十分明顯。2008年第四季度，汽車工業一度是下滑最快的工業行業之一。在整體經濟走弱包括汽車工業大幅度滑坡的情況下，國家出臺一系列刺激經濟的政策帶有不得已而為之的因素。2009年汽車工業出現小陽春型增長，實現了全行業由負增長轉向正增長，但其中出口下降趨勢并沒有改變，所擴大的只是國內需求。換句話說，汽車工業的增長實質是，國內需求的擴大不僅能夠彌補出口下降的需求變化，而且能夠形成新的產業增量，這當然是難能可貴的。而國內需求的報復性反彈，在很大程度上是由汽車產業調整振興政策中購置稅減半、扶持汽車下鄉和鼓勵支持小排量汽車發展等政策作用的共同結果。一些統計數字也反映出，農村汽車銷售數量增長較快、小排量型汽車增長較快。這說明，汽車銷售業績的取得與政策促進構成相互關聯與對應關系。

上海車展的風向標意義

在全球其他國家汽車工業不景氣的情況下，2009年4月底的上海車展受到了全球眾多國家媒體與業內人士的關

注。根據有關方面披露的信息，本屆車展吸引了25個國家和地區1500余家參展商的參與，17萬平方米的展出面積，超過60萬人次的觀眾，7200多名中外媒體記者，918輛展車，13款全球首發車，這些都引起了業內人士的強烈關注。事實上，一些跨國汽車巨頭雖然縮減了今年其他車展的規模與投入，但都高度重視上海車展。德系、日系、美系及各廠家均以上海車展作為國際A級車展中的重點展會予以重視，其投入的人力、物力以及參展標準也都以此為標準。除此而外，根據有關廠商提供的信息，車展對一些豪華車的促銷有積極作用。應該說，上海車展取得了前所未有的成功。

但對于上海車展的意義與價值，筆者以為不應該作過度的解讀和評價。這是因為，一方面，從現狀和趨勢來看，西方國家市場已經呈現飽和狀態，各類汽車促銷手段產生的銷售彈性較小，并不會因為企業參與各類車展就出現銷售額的大幅度增長；而中國市場則不然，市場需求遠遠沒有得到滿足，汽車的擁有比例還相對較低，有一定的提升空間，市場對政府的刺激性政策反映敏銳，各類政策措施有助于跨國公司通過促銷手段增加在中國市場的銷售。從前景來看，中國的汽車市場是一個具有較快成長性和較強增長潛力的市場。中國經濟運行狀況較好，居民收入不斷增長，物價上升幅度得到一定程度的抑制，市場擴展空間逐步打開，未來市場的需求前景將進一步看好。逐利行為是市場經濟體制下企業的本能與天性，在全球市場萎縮而中國市場規模不斷擴大的狀況下，跨國公司具有通過各類促銷手段（包括車展）擴大在中國市場影響的強烈動機。另一方面，我國與發達國家的發展水平還存在較大的差距，而上海車展與一些發達國家的車展也有一定差距。目前，我國人均GDP還只有3000美元，與許多西方國家的人均GDP形成多達十倍以上的差距，居民購買車輛與養護車輛的成本還比較高，市場的主體需求還是經濟型、小排量型汽車，中國的汽車市場還遠不是成熟型的市場，而跨國公司參與車展的能力還沒有得到充分釋放。因而，與西方一些國家的車展相比，上海車展推出的新車型數量還不夠多；在車展的布置與營銷方面，也存在著提升與改進的空間。

當然，應該充分認識到，此次車展的成功舉行，無疑會對汽車的生產者有提升信心的作用，對汽車消費者有激發消費的作用。從信息傳播和擴散來說，上海車展引起生產商的強烈參與，各個廠商都使出渾身解數，以爭取消費者的心理認同。而經過媒體的充分報道，車展引起全國民眾的強烈興趣。根據有關方面的調查，在此次車展后，愿意在近兩年購車的民眾比例有了明顯的提高，顯示車展在引導消費方面的積極意義有所體現。同時，一些企業根據市場變化，及時進行必要的結構調整以擴大銷售較好的主流品種的產量。可以說，車展對于2009年中國的汽車生產與銷售會起到助推器的作用。

同時，也不能過度夸大上海車展的作用。在評價是調整振興汽車工業規劃還是上海車展在促進汽車工業發展作用孰輕孰重的關系上，結論是不言而喻的，上海車展的意義與作用遠遠不能與國家的調整振興汽車產業規劃相比。不過，在國家調整振興汽車產業規劃出臺的情況下，上海車展對汽車產業調整振興規劃起到了補充和共振作用，對2009年的汽車工業發展有促進作用。

汽車工業會在保增長中作出特殊貢獻

汽車工業是國民經濟中的重要產業部門，其產業鏈條長、關聯產業多、就業人數廣、帶動作用大的功能被國

內外廣泛認可。我國以往的產業政策都將汽車工業定位為主導產業或者支柱產業，并給予高度重視，在政策上大力扶持。全球金融危機爆發后，我國出口增長受到影響，迫切需要通過擴大消費拉動內需，選擇汽車工業作為突破口，對于實現經濟又好又快發展具有特殊意義。

2009年第一季度的統計數據早已公布，國內外大多數人士認為中國第一季度的經濟增長業績好于預期。但是，第一季度的增長速度低于8%兩個百分點，意味著要實現全年8%的增長目標，下半年必須加快經濟增長速度。而加快經濟增長速度的重點，是推動那些具有較大增長潛力的行業快速增長。鑒于農產品需求彈性較小，一些低價工業品的市場也得到較大程度的滿足，在這些產業發展方面，刺激消費的效果有限。但對于高檔耐用消費品，如汽車工業來說，現實的汽車擁有水平與潛在的需求水平存在較大的差距，有相當多的消費者存在臨界購買意愿。基于國家政策的鼓勵和支持，在購買成本下降的情況下，消費者的購買意愿會得到很大的激發，從而造成需求推動型的產業增長，這類產業應該成為國家刺激需求增長的主要產業部門。

目前，國家把刺激經濟增長的政策重點放在加強基礎設施投資和增加消費、擴大總需求上。由于基礎設施投資通過多年的建設努力，需求缺口不是很大，繼續加強基礎設施建設雖有必要但是范圍有限，加上基礎設施投資周期較長、投資規模較大，項目選定還帶有政府判斷和選擇的意味在內，如果政策管理中存在規范性、開放性不夠的情況，未來拉動內需的實際效果則會大大降低。因而，未來政策的努力重心似乎更應該放在擴大消費上。而要實現擴大消費帶動經濟增長的目標，一方面需要提高消費者的收入水平，使其購買能力得以提高；另一方面需要發掘新的需求熱點，尤其是那些需求潛力與現實需求之間差距較大的產業領域，如汽車工業。從這個角度理解，汽車工業會在2009年全國保增長的政策實踐中起到許多產業所起不到的作用。

從國家政策持續支持與消費者購買意愿來看，整個2009年，中國汽車工業有望保持旺盛增長的趨勢，對國民經濟起到重要支持作用，并拉動一批相關產業保持增長趨勢。

持續發展的關鍵在于苦練內功

雖然國內汽車市場出現繁榮走勢，但今年1到4月份汽車產業的出口同比降幅很大。數據顯示，與上年同期相比，2009年前4個月汽車整車企業出口每個月均出現50%以上的下降幅度，前4個月累計出口下降了61%。在全球金融危機與發達國家的汽車市場萎縮的情況下，中國汽車在國際市場上的產業競爭力還不夠強。實現汽車工業的持續發展，關鍵還在于苦練內功。

維護消費者依然是汽車工業發展的主旋律。從以往汽車工業的經驗和教訓看，需求導向是汽車工業發展成功的基本規律。最為典型的例證是，底特律的汽車工業盡管推出了一個又一個新車型，但是高耗油、高運行成本使這些汽車在美國市場上的競爭力被嚴重削弱，而日本公司以省油、節能、環保為特征的汽車沖擊美國市場，卻能夠后來居上，贏得美國消費者的青睞，并在汽車市場上站穩腳跟。

從未來汽車業的發展趨勢來看，兩類汽車將成為市場競爭中的寵兒。一類是新能源汽車。汽車產品的市場需求將逐步轉向省油、節能、環保類汽車，這類汽車必將為各國政府政策所支持。目前，美國、日本和西方一些國家逐步把政策支持重點放在新能源汽車，包括電動汽車和混合動力汽車方面，希望適應全球環境保護越來越嚴格的規則和消費者對環保的偏好,在新能源汽車領域占據一席之地。另一類是性價比較高的汽車。高性能、低價格是消費者在選擇商品過程中的長期偏好，不會隨時間的變化而有所變動和調整。目前，印度的塔塔公司已經造出價格低于1000美元的汽車，沖擊到汽車的價格底線。而日本、德國的汽車工業也并沒有因為金融危機而放松對汽車工業的技術創新。金融危機的出現，改變了西方國家居民的消費行為，全球汽車市場恐怕很難再現以往的火爆格局。這也意味著，未來汽車市場的競爭將更為激烈。目前，中國在新能源汽車方面處于與世界領先企業并駕齊驅的水平，比亞迪為代表的新能源汽車以自主創新技術為依托，已經在世界汽車市場上初露鋒芒，顯示出一定的競爭力。而在低價格與高性價比汽車的生產方面，奇瑞、吉利等民族汽車企業也有了長足進展。產品設計能力、產業配套水平都有了大幅度的提升，在國內外市場上的知名度有所提高。

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論文摘要：本文綜述新經濟環境對汽車產業可能造成的影響和沖擊。討論汽車產業嫁接新舊經濟的經驗，研究探索中國汽車產業進人新經濟時代的生存和發展策略。

1新經濟是21世紀的主導經濟

新一輪世界產業革命浪潮正在悄然迫近。人類社會在經歷了采集經濟、農業經濟和工業經濟之后，世界經濟已面臨一種以全球化、信息化、網絡化和知識驅動為基本特征的社會經濟形態—新經濟(LIVewEconom3)。新經濟是相對傳統經濟而言的新概念。新經濟作為21世紀的主導經濟，主要表現為持續的高經濟增長、高就業和低通貨膨脹的“兩高一低”特征二新經濟將對典型的傳統產業—汽車業造成自上而下的大變革。這場變革可能會改變汽車產業的根本性質，誘發汽車產業在組織構造、產業界限、供應鏈結構、生產模式、產品壽命、市場格局、競爭方式、交易速度和金融制度等方面深層次的革命。新經濟崛起將對全球汽車產業的生存和發展帶來了危機和風險。

2對汽車產業的影響和沖擊

新經濟對傳統汽車產業造成的影響和沖擊十分明顯。例如，新經濟發源地美國近年來汽車產業產值占GDP比重己逐步下降，經濟增長中有27%歸功于高新技術產業，而傳統支柱產業—汽車業的份額僅占4%左右;;1998年美國三大汽車公司的市盈率平均僅為9，而微軟公司卻高達52。另外，三大汽車公司的市場資本總值還及不上微軟公司。新經濟對汽車產業造成的影響和沖擊還具體表現在以下幾方面:

(1)新經濟帶來了汽車產業新的經濟運行模型，更引發了產業的制度創新。越來越多的事實證明，汽車工業生產力發展并沒有或并不完全依賴科技進步，企業的制度創新將更重于技術創新。隨著發展中國家汽車企業引進先進技術和設備低效使用的例子增多，人們認識到，機制和制度層面的問題將成為制約汽車產業發展的重要瓶頸;

(2)網絡經濟對傳統汽車產業的沖擊是多方面和顛覆性的。例如電子商務以極具侵略性的銷售模式，瓦解了汽車傳統銷售的業務組合，改變用戶傳統的購車經驗，動搖傳統用戶的忠誠度，改變傳統汽車市場的固有格局，從而使汽車企業不得不重新構建新的流通體系，制訂新的經營戰略;

(3)在新經濟時代，全球競爭加劇導致汽車產業知識一技術一產品更新周期的縮短，人們將網絡年(3個月)”來描述汽車電子技術的發展速度。虛擬電子空間產生的“虛擬現實技術”和“動態聯盟”為加快汽車產品創新和開發速度提供了可能。例如，在1991)年轎車由構思到生產出廠要花費6年時間，而現在已縮短為不到2年。

(4)全球汽車供應鏈及其管理正由“縱向一體化”趨向“橫向一體化”。根據新經濟時代供應鏈管理需要，汽車產業將借助信息技術，建立供應鏈管理運行的支待系統和平臺，重新設計組織結構及業務流程，組合資源要素，實現利潤最大化;

(5)工業經濟時代的效率標準是勞動生產率，而新經濟時代講究的是知識生產率。隨著知識對汽車產業增長的貢獻度越來越大，汽車產業的附加值已逐漸偏重于研究開發和銷售服務兩頭，呈現“啞鈴型”態勢(見圖1)。例如，50年代一輛汽車成本的85%以上是支付給從事常規生產的工人和零部件及原料供應商，到90年代末，這兩部分成本的份額不到60%余部分支付給了設計人員、工程師、規劃人員、策略家、金融專家、經營人員、律師、廣告商和銷售商等一批善于識別問題和解決問題的創新者;另外，美日歐發達國家的汽車工業逐漸趨向“空心化”，即將生產企業遷移國外。而這種“空心化”反而使企業競爭力增強;

(6)與工業時代不同的是，新經濟時代的市場需求表現為個性化和多樣化，汽車生產方式趨向“多品種變批量”的敏捷化柔性化生產。而大批量重復性生產變得不合時宜。如通用汽車公司曾投資30---40a億美元，建立僅需15管理的高度自動化的未來工廠，但后來因市場原因無法獲得預期的效益而只得關閉。事實將證明，在新經濟時代，僅僅依靠投資和提高生產規模不能解決企業竟爭力問題;

（7）魔”成為新經濟時代企業競爭模式，競爭合作關系將取代傳統汽車工業的單純競爭關系。汽車工業全球戰略聯盟的案例層出不窮。例如，美國三大汽車廠商合資成立了電子商務網站.并號稱要將這個網站對全世界所有汽車制造廠商和零部件供應商開放，成為世界上最大的虛擬采購市場，從而創造“上午合作，以便下午競爭”的奇跡。

總之，過去100車改變了世界，未來將進人世界改變汽車的新經濟時代。在新經濟時代，汽車工業、汽車產品和汽車企業的概念將發生根本性變化。現在，汽車是裝有計算機的輪子，在新經濟時代的未來.汽車將是具有輪子的計算機。預計到2014高度成熟的汽車產品將轉變為建立在新型輕質材料、新能源和新型混合動力基礎上的消費類電子產品，汽車產業也將改造成為高新技術產業。

3汽車產業嫁接新舊經濟的經驗

24世紀初，汽車的規模生產使美國和西方發達國家進人了以汽車工業為支柱產業之一的工業化時代。然而，近年來新經濟正成為美國等國家經濟長盛不衰的支住力量，汽車工業作為典型的傳統經濟產業出路何在，汽車產業如何嫁接新舊經濟體系，成為汽車界的重大研究課題。美國和其它發達國家汽車工業界通過研究探索，對此作出了成功的努力。

(1)面對日本汽車工業的競爭，美國汽車產業不是在世界市場的價格競爭中坐等淘汰，而是由政府引導，組成以企業為主體的“PNGV”國家創新系統，向傳統汽車注人高新技術，從而爭回世界汽車第一生產大國的地位。在新經濟時代，由于信息革命涉及新舊產業眾多領域，因此.政府對推動汽車產業高科技化的作用日顯突出;

(2)美國及發達國家現代轎車上的電裝部件價值占整車比重已超過所有鋼材費用的份額，平均達到30%(其中電子裝備價值達220)。通過汽車電子的大量應用(見圖?)，新經濟成分已成功地與傳統經濟實現了對接;

(3)產業界限模糊、產業相互結合是新經濟時代的趨勢之一。汽車產業與信息產業具有互動互促的關系(見圖3)4美國汽車產業為信息產業提供巨大的應用市場，信息產業通過推進汽車產業信息化進程，為汽車產業實現輔助作業、重組作業、技術創新和產品增值的可能，從而提高了美國汽車產業的競爭力。

4中國汽車產業爭取“生存權”的策略

近100年來，發達國家汽車企業的競爭焦點經歷了規模經濟一成本價格一質量性能一品種多樣化等競爭歷程，目前又進人了高新技術的更高層次競爭。由于新經濟時代的來臨和加人從飛的臨近，中國汽車工業將迅速與世界汽車產業全面接軌。在新形勢下，中國汽車工業不但要補市場經濟的課程，還將要承受新經濟競爭環境的考驗。因此根據中國經濟發展所處階段的定位和對21世紀發展的預測，必須考慮爭取新經濟時代中國汽車產業“生存權”策略。

4.1面上實行“井行”發展策略

目前汽車產業面臨的問題是當規模經濟這一課尚未補完，勞動力價格優勢又在逐步消失，產品質量仍是困擾企業的頑癥，再遇上產品換代加快的市場競爭壓力。在競爭環境下，中國汽車工業不可能亦步亦趨，串聯式走完傳統汽車產業的發展歷程，必須充分利用信息技術，按照“并行工程”思想解決以上一系列問題;

4.2點上實行“跨越式”發展策略

當前世界汽車產業正面臨新技術革命和新一輪產業調整的發展契機，新經濟時代創造了汽車工業在全球范圍內重新洗牌的機會。因此無論是發達國家汽車企業還是發展中國家汽車企業可能將打破傳統工業的“壇壇罐罐”，重新處于新的起跑線上。我們必須發揮利用發展中國家“后發效應”，及早對“新一代汽車電子裝備”、“汽車新材料”、“新能源汽車燃料電池、復合動力及氫能源汽車)”、“電子商務”、“虛擬現實(VR)技術”、“智能交通汽車系統(邢)”和“超級汽車”等未來技術進行跟蹤、研究和探索，以便選擇重點，制定對策，并尋找契機，適時投人，以實現新經濟時代汽車工業“跨越式”發展;

4.3推行“企業為主與政府引導相結合”策略

“創新”是新經濟的靈魂。根據國外汽車工業的經驗，創新的主體是企業，汽車公司應成為技術創新的需求者、開發應用者和主要投資者。政府也扮演十分重要的角色。在當前我國汽車企業技術創新能力薄弱的情況下，政府應發揮“助推器”作用，牽頭建立“國家汽車創新系統”，組織官產學研，對汽車工業“競爭前基礎技術”進行聯合攻關，以增強中國汽車工業整體竟爭力;

篇4

1．對“雙贏”的重新思考

“雙贏”(州N―州N)一詞是博欒理論中的專業術語，指對博弈雙方都有利的行動與結果。用博弈論的術語說，是“兩人非零和博弈”中的某一種狀態。在這種狀態下雙方獲利未必完全對等，但它不是雙方兩敗俱傷，也不同于“兩人零和博弈”或“全贏全輸”。

這只是“雙贏”的一個抽象概念。但隨著我國對外開放的擴大，如果我們仍滿足于現在這種抽象的“雙贏”，而不努力擴展自己的贏面，那么我們恐1，6只能是全球化的犧牲品。汽車是近年“雙贏”之聲不絕于耳的一個領域，但在這些“雙贏”中，究竟我們又贏了什么、贏了多少?我們還可以贏什么、應該贏什么?……如果我們對這些問題掉以輕心的話， 問題就不是“我們還可以贏多少”了，而是“我們還是否可以贏下去”1

2．汽車工業的巨大誘惑

一個行業能否成為支柱產業有三個基本條件：

(A)對國民經濟的整體帶動作

(B)對國民收入的推動作用；

(C)對整體就業的拉動作用。

汽車工業能夠反映一國工業和技術綜合發展程度，對其他產業的帶動效應直接相關度為1： 2．4―2．7，對勞動就業的帶動效應為1：7。十六大后，國家有關部門委托中國社科院研究“哪些產業最有助于中國走上新型工業化道路”，社科院的專家們毫不猶豫地將汽車產業列在了第一位。而包括美日歐等多個發達國家和地區發展的經驗也表明，汽車工業是一國無可爭辯的支柱產業。

(1)汽車工業對國民經濟的推動作用

隨著工業化的進一步發展，汽車工業在國內生產總值以及工業總產值中所占的比重越來越大。據估計，今后10年每年GDP的增量，有1／6至1／7是由汽車工業提供的。汽車工業對國民經濟的支柱作用越來越明顯(見表1)，汽車工業將成為影響國民經濟發展未來的一項重要支柱產業。

(2)汽車工業對相關產業的帶動作用

除了汽車本身所在的工業體系外，汽車工業對國民經濟各產業的推動作用也是不容忽視的。中國農業銀行行長尚福林列舉了這樣一組數字：汽車產業每增值1元，會給上游產業帶來0 65元的增值，給下游產業帶來2．63元的增值，同時帶動上下游產業結構優化，形成聯動效應，促進國家產業結構的調整。

二、中國汽車工業的現狀――贏利的籌碼?

1合資重組，狼煙四起――中國汽車能否就此鳳凰涅磐

目前，國際汽車工業已經形成了“6+3”的格局。“6”指通用、福特、戴姆勒?克萊斯勤、大眾、豐田、雷諾―日產；“3”指本田、寶馬、標致―雪鐵龍，這9家汽車公司的年產量已占世界汽車總產量92％以上。

“中國的汽車工業與世界汽車工業相似。”國家外經貿部副部長魏建國說： “在轎車生產領域，‘6+3’系統企業在華的合資合作企業控制了中國95％以上的轎車市場。”“6+3”系統早于上世紀末就通過各種形式與我國國內汽車企業合作開始搶灘中國市場，并于中國入世后通過一系列的兼并重組加強在中國的投資力度與市場競爭力。有專家提出， 中國轎車領域已形成了以一汽、東風、上汽三大集團為主導，以廣州本田、重慶長安、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛集團、昌河集團、華晨汽車、北京現代等為重要組成部分的“3+X”的嶄新格局。業界認為，這一格局的形成表明中國汽車已告別“散、亂、差、小”的局面，一批初具國際競爭力的汽車集團正在崛起。但是，如果我們不對重組合資后的“雙贏”進行細致的分析，并且協調好各個地方的利益關系，擴展自己的贏面，中國汽車行業可能會陷入類似民國初期“各帝國主義聯合地方軍

閥割據一方”的混亂局面。

2．核心技術被控，市場危弱一一我們無法獲得應得利益

(1)畸形的消費一一不安全的超額利潤

當前且在一段不短的時期內，轎車在中國仍是奢侈品，汽車消費帶有一定的盲目性和非理性。很多人買轎車純粹是從個人興趣和提高生活質量出發，轎車并非他們的日常生活必需品。價格對于中國目前有能力買車的階層來說，并非第一位重要的因素。即多一萬或者少一萬，對于人們的買車決策來說影響不是太大， 因此即使生產不成規模仍有利潤可言。這樣，很多外商，尤其是精明的日本商人，就充分利用了目前中國汽車市場和汽車消費特征所凸現的機遇，嚴格按照市場需求設定的生產規模投資，利用這種畸形消費、畸形市場，從而獲得豐厚的“畸形超額利潤”。以廣州本田為例，通用在中國投資15億美元，本田僅為2億美元，因此廣本能做到當年持平，翌年分紅的奇跡。即該是年產五萬的生產規模，就投資適合這個生產規模的設備與配置。同時，眾所周知的高關銳和其他不完善的市場因素也帶來了可觀的超額利潤。然而，這種超額利潤顯然并不值得歡欣鼓舞， 因為這體現出一個市場的幼稚和脆弱，這種基于汽車消費者個人興趣，或者說奢侈的生活質量追求的超額利潤是不安全的。企業追求，而且歡迎的應該是我們在完全競爭市場模型中所講的“零利潤”， 因為這種利潤更安全，更可靠。但就目前的情況來說，面對畸形的消費，龐大的價外費用，這種危弱的市場環境的改善，“零利潤”環境的形成恐怕還需要期待汽車市場與整個經濟大環境的進一步成熟。

(2)技術落后，核心技術被控

根據《中國汽車“十五”規劃》中統計數字顯示： 國外汽車企業每年的技術開發費投入約占年銷售額3％-5％，數額高達幾億甚至幾十億，而我國一些重點骨干企業這一比例不到1％，導致汽車產品品種少，技術水平落后，不能很好滿足市場需求。尤其不具備轎車新品開發能力，在很大程度上影

響了中國汽車工業發展進程。

我國汽車工業有相當部分是外方投資，汽車產業的核心技術很大程度上還受控于他人之手，合資企業的聯合開發由于外方積極性有限而進展緩慢。汽車產業對國民經濟上下游產業的拉動作用由于這種技術上的制約而被削弱(見表2)。

(3)合資對上游企業的推動

由于我國汽車潛在市場需求遠未有釋放，缺乏有效市場支撐的我國汽車工業至今未能形成具有創新水平的自我開發能力， 同時由于核心技術受控，合資企業不得不一代又一代的引進新車型，合資企業生產汽車用的關鍵設備和絕大部分專用工裝裝備從第一代引進開始至今也還是不得不基本上依賴進口。為推進國產化的零部件合資企業也大都如此。即使我國引進外資生產汽車已經十多年，而在今天看來，以此希望推動機械制造業有以及基礎工業 (如石油化工和鋼鐵工業)的進步和發展還遠未到來。

由表3可見，直接為汽車生產配套的零部件生產企業和相關上游行業近年來的效益和利潤并未隨著我國汽車產業的發展而顯著提高，甚至出現下降的現象。而國外零部件列強卻紛紛隨著國外整車公司進入中國攻城略地，能為引進車型配套的主要零部件幾乎都是原配商的合資或獨資企業。仍以廣州本田為例， 為其配套的供應商80％以上是日資合資(相當部分是日資控股)或獨資的企業。這些外資原配商帶進來建立的大多是生產制造據點，其技術的核心部分，如基礎開發研究、終端產品開發、工業化(量產實施)開發仍是在其外資母公司內完成的。這是價值鏈的瓶頸，也是企業競爭力的來源，瓶頸和源泉掌握在人家手里，價值鏈的增值段就被人截走了。因此，借助外力推動上游產業的作用是有限的。或者說我們目前的實力只能贏得這樣的份額：就業、稅收及一點利潤。

(4)合資對下游產業的帶動作用

目前汽車產業尤其是合資企業對下游產業的帶動則作用較明顯， 由汽車帶動的包括房地產業在內的第三產業正在蓬勃發展，而這些領域目前還沒有看到外資的大量進入。但在廣州本田我們看到了這種情況， 日本的物流公司、日本的汽車用品(香水座、窗簾、車載衛星導航裝置、多媒體、音響等等)公司也已經進入中國建立生產和銷售網絡。他們握緊自己所擁有的技術， 以知識產權作保護，對中國汽車下游業的巨大市場也絕不會放過。發達國家的汽車服務業產值占整個汽車產業的60％以上，加入WTO以后，這更是中外企業的必爭之地。因此，如何在激烈競爭的汽車服務產業中生存下來，站穩這塊陣地，則是中國企業、乃至政府所必須面對的重大挑戰。

目前我國汽車產業，乃至其

他產業的合作似乎還停留在“拿來”階段，沒有具體衡量過得失。這種看似開放的態度在現階段是可行的，然而隨著我國市場經濟的進一步的開放，如何制定統一的標準，衡量一下我們贏了多少，失了多少，贏了什么，而非泛泛而談“雙贏”，則是一個指導我們今后理性對待外資合作項目、卻仍有待解決的重大課題。

三、雙贏的擴展

1，使信息溝通與技術貿易明朗化、制度化

2001年的諾貝爾獎金獲得者阿克洛夫認為市場經濟的自我調節能力并不是萬能的，在信息不對稱的市場里，適當的政府干預是必須的。這表明在合資企業內部，合作各方面之間的利益協調并不能解決所有問題，必須要有適當的行政干預，作出各種行為規范，必要時寫進合營合同內，嚴格執行。或者可以一定程度上減少信息不對稱對我們的危害，盡可能減輕強者對弱者權益的損害。我們應清楚地認識到， 中國經濟的逆市上揚正使其成為一個世界資本的避風港，各跨國公司都不會輕易放棄這塊市場未完全開發的黃金寶地， 因而必須在談判中必須切實把技術的升級換代，雙向信息溝通、核心技術貿易作為合作的一個條件，充分掌握合作的主動權。只有把技術貿易合作、信息溝通制度化，明朗化，并在合作的過程中迅速提升自身的研發能力，我們才能與外方的合作中獲得對等的地位與利益，獲得與我們的付出對等的“雙贏”。

2現實的選擇一一盡快建立自己的零部件配套體系

經濟學家根據對不同國家的分析，得出的結論是，經濟多樣化程度越高，經濟規模越大，越適宜采取平衡發展方式；而對外開放程度越高，越知宜采取不平衡發展方式。處于經濟發展的較高階段，則平衡發展戰略成功的可能性較大；而在經濟發展的低級階段，更適應采用不平衡發展戰略。

我國的整體經濟水平與我國的汽車工業同樣處于發展的初級階段。因此在汽車產業上走“不平衡發展”的道路，集中相對有限的資源，著力發展與汽車關聯和驅動效應較大的汽車零部件工業，實現零部件工業的產業升級， 以此帶動整個汽車產業的成長，是現階段發展我國汽車工業的現實選擇。

近年來全球汽車工業分工模式最重要的變化之一是整車企業和零部件企業之間垂直一體化的生產組織形式已逐步被打破，除了如發動機、變速箱等關鍵零部件仍由整年企業開發外，其他的諸如安全氣囊等的研發任務則委托予專業零部件企業負責，這種研發與整車生產同步，甚至超前于整車的開發，推動整車質量和檔次的提高。這樣，零部件廠商就能以較低的成本、較大的靈活性進行專業化、大規模的生產，滿足全球同類企業的需要。相對技術和資本高度密集的整車開發，零部件工業是勞動力投入較密集的產業。因此在我國現階段汽車工業技術水平仍相對落后，資金實力不強的情況下，“零部件企業要根據世界汽車零部件產業的發展趨勢，不能僅滿足于為整車配套，甘當配角，而要獨立發展，超前發展，甚至因零部件‘核心’技術的提高而帶動整車的發展。所謂‘核心’技術，即要具有全國、乃至世界性的名牌產品。”在這種零部件廠商在整車的開發和生產過程中介入越來越深，而整車廠商開發深度和生產深度逐漸降低的情況下，我國若能在某些，哪!白只是一種汽車零部件上搶占技術的制高點，形成自己的優勢特色，都可望在全球汽車生產的增值鏈上分得可觀的一杯羹。

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中國機械工業企業管理協會和機械工業經濟管理研究院，作為服務機械、汽車工業企業的綜合性社團組織和研究機構，一直關注我國汽車工業的發展和進步。就發展汽車產業集群。構建汽車工業園區等有關問題，結合行業專家的分析，我談幾點看法。

關子國際汽車制造業市場的變化和我國汽車產業的發展

近年來，國際汽車市場發生了重大變化，即市場需求增長的地理分布特征，由傳統發達國家市場向日益活躍的新興國家市場轉移，特別是除日本之外的亞洲市場，東歐市場。南美洲市場。這些國家隨著人均收入水平的提高和國內市場對外開放，消費結構升級，消費市場成長迅速。相形之下，傳統發達國家市場需求增長緩慢，主要以車輛更新為主。傳統汽車市場之外的新興國家汽車市場則更具潛力。為獲得新的發展機遇，國際汽車商把競爭焦點不約而同地轉向了新興汽車市場國家。這導致全球汽車制造、銷售和競爭格局發生了變化，其中有三個特點很值得關注：

一是汽車產業發展從過去依賴本國生產能力、技術體系．資源稟賦。基礎設施、國內零部件供應商和本國市場需求拉動，轉向了發揮本國綜合資源的比較優勢，進而采取開放型競爭戰略和比較優勢戰略，反映出汽車這類國際性商品，需要有國際資源的整合能力才能在全球激烈市場競爭中居于競爭優勢。

二是國際主要汽車制造商競爭戰略和資源配置方式已經超越國界，在全球范圍內重新配置資源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性產業合理化整合，已成為先進制造業的競爭準則，依據現有的汽車競爭水準，在一國框架內難以實現汽車產業鏈中所有環節的優化配置，需基于全球化更大的平臺來實現投資、開發、生產、采購和銷售的最優化，以適應各區域制造環節與市場競爭及消費偏好的需要。

三是從當前汽車制造業發展趨勢觀察，傳統的整車與零部件企業間的關系已發生變化，正在呈現嶄新的汽車分工體系：第一是打破了傳統的垂直一體化生產結構，整車企業不再擁有大規模的零部件企業，整車企業與零部件企業的分工模式不斷趨于專業化；第二是整車企業生產的外部化，零部件企業接替了轉移出來的生產和研發任務，使得兩者的分工關系更加緊密；第三是國際汽車零部件企業實施平臺共享戰略，將越來越多的車型共用一個平臺，實現通用零部件生產規模化，以此攤銷高昂的開發成本，從而達到降低開發成本和縮短產品的更新周期。

從國內汽車市場看，近幾年增長迅速，即使2004年汽車行業過高的增速開始回落，但仍保持了較快的增長，產銷均達到507萬輛，增幅達14％；據預測今年產銷可望突破550萬輛，有可能躍居世界第三。根據國家有關部門的研究預測，“十一五”期間，國內汽車工業將于國民經濟同步，并略高于GDP增長速度的發展，增幅在10％左右。到2010年我國汽車年需求量將達900-10007輛，2020年將達到1400―18007輛，這意味著到2020年，我國將成為全球關注的最大汽車市場。在高增長促進下，我國汽車市場產業結構演進規律將有所力快。

一是汽車產品結構發生變化。過去，汽車在我國主要是作為運輸生產資料和公務車、公共交通工具出現的，所以在相當長一段時間內我國汽車產品結構一直是卡車、客車(包括微型客車)等商用車占絕大多數比重，直到進入21世紀這種情勢才發生迅速轉變，2001、2002、2003年我國轎車市場迅速發展，產銷連年成倍增長，一度出現產銷量要超過商用車的苗頭，2004年情況發生一點轉變，商用車的增長再次超過轎車，今年看來，轎車和商用車的發展勢頭逐漸趨于和諧狀態。與發達國家轎車占絕對優勢比重的情況有所不同，在我們國家商用車的地位不容忽視，因為它在國民經濟建設中的作用不容忽視。產品結構的趨于穩定有利于正確引導汽車產業投資方向。

二是消費結構發生變化。近年來，新車型不斷投放市場，這既表明國內汽車生產企業產品開發能力在不斷提高；同時也證明我國汽車消費者消費境界在提升；汽車高利潤時代正在結束，降低成本、應對價格競爭已成為汽車企業發展的當務之急。這種變化表明我國汽車工業迎來“精致消費者”時代。根據哈佛大學波特教授研究成果，“精致消費者”時代是一個產業：走向成熟。形成具有國際競爭優勢的基礎。反過來，“精致消費者”時代的到來，對國內汽車工業來說，意味著要求更嚴。更高，即高質量、低成本、短時效，多品種，乃至個性化的訂單生產將日益成為我國汽車工業發展的主旋律，巨大的市場潛力與精致：的汽車消費者時代，引導汽車工業實施新戰略，把比較優勢轉化為競爭優勢，選擇適宜的發展模式，提高參與國際分工與今球市場的競爭力。

遵循汽車產業發展規律走產業集群化道路

產業集群是相同產業高度集中某個特定地區的一種產業成長現象，是生產某種產品的若干個同類企業，以及為這些企業配套的上、下游企業，相關的服務業，管理機構高度地聚集在一定地理區域范圍內，共同構成的功能群體。

汽車產業的一個特點就是產業集中度高(無論是從國家和地區、城市和企業看)。從今球范圍來看，去年全球總計生產汽車6058多萬輛，有54．6％是前四位的國家生產的，其中：美國1198．9萬輛，日本1051.1萬輛，德國556.9萬輛，我國507萬輛。從大企業集團來看，通用。豐田、福特、大眾這四大跨國汽車集團的產銷量就占到全球汽車產銷總量的一半左右。在我國，一汽、上汽、東風三大集團的產銷量也接近全國產銷量的一半。集中度高和規模經濟已成為汽車產業強勢國家、地區、企業的重要特征。

汽車產業集群的形成并非偶然。從國際汽車產業集群形成的歷史看，底特律之所以能夠成為國際上第一個也是最重要汽車產業集群，一個關鍵因素是在底特律周邊較早形成了美國最大的運輸制造中心；在日本，豐田城之所以發展成為汽車產業集群，是因為它有良好的機械制造業基礎；還有巴塞羅那，其汽車產業集群的成形，得益于西班牙最早的西亞特汽車制造業的基礎作用，使之能夠成為西班牙最大汽車產業集群所在地。

結合國際汽車產業集群的形成軌跡分析，汽車產業集群形成與發展的成功關鍵因素至少有以下幾項：

一是具有良好的機械制造業與相關產業基礎二是存在較大的汽車需求市場，最好存在大量挑剔的汽車消費者；三是擁有一批充滿活力的企業和具有較強競爭意識與創新精神的企業家，導致

該區域的競爭較激烈；四是具備一些優質的不可移動生產要素，還能夠吸引其他可移動的生產要素落戶本地。

鑒于我國汽車工業的特殊性，我國汽車產業集群形成與發展的成功關鍵因素除上述四項外，還需要增加四項：一是本地汽車產業的歷史與現狀；二是落戶該地的國際汽車集團公司的發展態勢；三是本地的市場化進程；四是企業建立現代治理結構的改革力度。

我國汽車工業發展的基本思路是“在開放中形成大國競爭優勢”，根據我國汽車工業的客觀現實和未來的發展趨勢，在汽車產業全球價值鏈中界定我國汽車工業的位勢與升級途徑，積極實施基于精益生產與大規模定制的汽車工業集群化發展戰略，是參與國際競爭的有效形式。力爭用10年左右的時間形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群，再用5―10年時間發展出2―3個具有較強國際競爭優勢的汽車產業集群，爭取到2020年成為全球汽車生產大國、躋身國際汽車工業強國。從具體發展過程來說：

一是滿足國內日益增長的、多樣化的汽車消費，這既是我國汽車工業得以迅速發展的重要基礎，也是我國汽車工業集群化的強大驅動力。

二是汽車工業集群化是在汽車工業開放的前提下，通過與國際汽車公司的合作而逐步形成。這意味著，跨國公司在我國目前與未來的投資是我國汽車產業集群形成的重要力量。

三是我國汽車產業集群是在全球價值鏈定位并不斷升級的，產業集群發展初期定位是為跨國公司面向國內市場的合作生產基地，進而成為跨國公司針對全球汽車市場的合作生產與研發基地，最后躋身為全球汽車工業發展的重要基地。

四是精益生產方式與大規模定制方式是支撐我國汽車產業集群的兩種重要方式，商用車產業集群與前期的乘用車產業集群，基本上實施精益生產方式，而后期的乘用車產業集群則是以大規模定制方式為主。

我國汽車產業集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比較成熟的汽車產業集群，并且前10年將在全國范圍內形成一批具有一定競爭優勢的汽車產業集群，后10年可能出現2―3個具有較強國際競爭優勢的汽車產業集群，即這2―3個汽車產業集群不僅控制了我國汽車市場60％以上的份額而且也會成為全球重要的汽車產業集群之一。

發展汽車零部件產業加速形成汽車產業集群

我國目前還沒有嚴格意義上的汽車產業集群，只有一些生產的地域集中。從國際汽車產業集群看，汽車產業集群基本上都是圍繞一個或多個汽車總裝廠進行零部件企業與其他相關企業的聚集而逐步形成，推進汽車產業集群形成有幾種基本方式：

一是引導總裝廠遷移，加速區域聚集。通過一定的引導，促使一些分布在不具備汽車工業發展優勢區域內的汽車總裝企業主動遷移到汽車產業棲息地。

二是圍繞總裝廠遷移零部件，促進有效配套。根據配套的就近性原則，將需要就近配套而目前又遠離總裝廠的零部件企業遷至總裝廠所在地：對整體遷移有困難的零部件企業，可以實施”腦體分離”遷移方式，即將研究開發部門遷向總裝廠周圍，而生產單位保留在原地。

三是分拆“大而全”企業，快速形成集群。”大而全”的大：型汽車集團公司可將其內部的一些零部件企業就近分拆，形成更有效的外部配套關系。

四是規劃汽車工業園或汽車城，引導企業集中化投資。在一些汽車產業棲息地規劃汽車工業園區或汽車城，引導汽車產業的新增投資向汽車工業園區內集中，形成更有效的產業聯系。

五是不斷提高模塊化比重，增強汽車企業之間的合作程度。模塊化特性決定了模塊供應商與模塊使用商之間的合作越來越密切，總裝廠與大型零部件模塊制造商可通過提高模塊化比重，形成強大聯合效應。

六是吸引相關中介機構參與。汽車產業集群發展需要整車與零部件企業之外的科研。培訓、咨詢、檢測、金融等單位的共同參與。在一些大型汽車產業集群所在地需要吸引有關單位與機構進駐，從而產生強大的聯合行動效應。

七是制定扶持政策，提升集群的制度效應。產業集群是一個平臺，涉及到土地、稅收、科技、環保等一系列的政策。為了促進汽車產業集群化發展，汽車產業集群所在地政府需要積極參與到集群的發展之中，并根據本地汽車產業集群發展的需要調整與制訂扶持政策，從而形成制度效應。

汽車業的特點決定了構造產業集群在促進其快速發展中的重要作用。在具有比較優勢的地區構建汽車整車與零部件產業集群、培育完整汽車產業鏈的重要性就更顯重要。

去年，美國從國外進口總額為834.44億美元的汽車零部件，其中僅從墨西哥進口的就占到231.04億美元，從加拿大進口的也達到201 64億美元，這兩個國家占到美國進口零部件一半以上的市場份額。就是因為他們已經形成了能夠適應美國汽車企業需求的、頗具規模的零部件產業集群。我國零部件去年出口美國38.84億美元，比上年增章39.3％，但份額卻只有4 6％ 。顯然缺乏產業集群效應。

隨著我國汽車市場的發展，跨國汽車公司、國資企業、民營企業都投資進入汽車產業，使得我國一些地區的汽車工業發展迅速，在長江三角洲、珠江三角洲。京津地區、東北地區、華中地區、西南地區出現了汽車零部件產業集群的雛形。在這些汽車零部件產業集群區域內，形成一定既競爭又合作的產業氛圍，構成較高效率的生產組織方式，提升了區域汽車零部件企業競爭力。總體上說，我國汽車工業的產業積聚規模還有待擴大；專業化分工亟待深化。

利用區域集群戰略優勢發展汽車零部件產業，是近幾年我國汽車零部件產業迅速發展；仕大的一個主要原因。目前國內零部件產業區域發展除了大型汽車集團內部配套以外主要表現為三種形態：

第一種形態是依托于整車廠周圍發展零部件產業。由于歷史原因，我國的零部件企業一直依附于國有整車和主機企業生存和發展，企業布局多圍繞幾大國有整車企業進行，產品為單一的國有整車企業配套，相互之間形成了一種依附的關系，習慣上把國有整車的配套市場當做”家門口”的市場，視為近水樓臺。這種發展方式有利于和整車廠建立聯系，并且有針對性的進行生產，且運輸路途短，節約成本。但是近年來實行全球化采購后，過去被零部件企業視為“家門口”的市場已經不再劃地為牢，遭到其他企業的瓜分。

第二種形態是依托于開發區、汽車城發展零部件產業。改革開放以來，為了促進地方經濟發展，各地都在規劃和建設經濟技術開發區，使開發區成為帶動區域經濟發展的龍頭。這樣就給汽車零部件產業提供了一塊很好的發展區域，多家零部件企業進駐同一區域，在政策寬松和費用低廉的環境里，加大研發力度，立足開發區，放眼全國與世界。如天津經濟技術開發區里的多家汽車零部件企業，分別為奔馳。寶馬。豐田、現代等整車廠提供配套。這種依托于開發區的

零部件企業，拋棄了發展?家門口”市場的觀念，走中性化發展道路，獨立經營，自主發展，面向市場為多家整車企業配套。

廣州花都汽車產業基地通過政府的積極引導，該區確立了”汽車第一”的發展觀念，積極為汽車產業發展營造良好的環境和氛圍，從而在短短幾年間吸引了大量的外來投資，建立了完善的汽車產業鏈。截止今年7月，共有日9家中外企業簽約落戶花都汽車城，投資總額達132.7億元，投資額3000萬美元以上的汽車相關企業有9家。全區有14家世界500強企業。此外，還有目前正在洽談的30多個汽車重要零部件生產項目。今年上半年，花都區實現二：業總產值346.1億元，同比增長25．6％；其中汽車工業產值達117.6億元，同比增長84 03％，占全區工業總產值的1／3，拉動GDP增長13.1％，成為近年來的最快增速。目前，花都汽車產業的產業集群效應日益凸顯，形成了強大的吸引力和發展后勁，進入發展的快速上升通道，產業鏈不斷延長，配套能力不斷提高，汽車產量不斷增加。

第三和形態是依托于縣域發展零部件產業。這種發展形態是充分利用當地的有利資源，結合自己的產品特點所聚集形成的，如山東武城、溫州王環等地。以武城為例，企業利用玻璃鋼、橡塑傳統優勢產業：發展汽車零部件產品，成為全國著名的汽車玻璃鋼及橡塑制品的汽車零部件產業基地之一，在同：類產品競爭中占據了較大的優勢，產品遠銷國內外。

構建汽車工業園區促進汽車產業集群的形成和發展

汽車工業園區是我國汽車產業集群發展的重要載體，到2004年底，我國汽車工業園區已發展到上百家。其中：各地經濟開發區內單列汽車工業園占40％，如天津開發區汽車配套工業園、廣州花都汽車產業基地。長春汽車經濟貿易開發區汽車工業園，等等；以汽車企業本身成立的汽車工業園占三分之一左右，如河北保定長城汽車工業園。浙江臨海吉利汽車工業園，等等。汽車工業產業集群區(即汽車工業園區)的建立，可達到以下幾個目的：

一是可以聚集國內外資本，對現有資源進行有效整合，形成新的增長優勢。吸引各整車和零部件企業以及其它相關企業在集群區內從事專業化生產，實行精細分工，有利于促進汽車產業的專業化分工和社會化協作體系的建立和深入發展。二是在區域內聚集一大批的汽車零部件企業。大學、研究機構、中介機構以及其他相關產業，不僅僅是空間上的聚集，而且要從市場到技術等諸多方面頻繁發生交易，相互依賴，形成了以汽車整車為中心的價值鏈網絡，以此來降低交易成本，克服市場壁壘，取得協作經濟效益，分散創新風險。三是采取政府引導．市場運作的方針，引導各整車和零部件企業及其它相關企業入駐園區，引導資源合理流動，為戰略規劃區域內的汽車產業構筑更穩固發展平臺，給企業一個安心“家”。四是可以使產業在地理意義上相對集中、連片發展，形成規模，以“汽車工業園”為載體加速產業群帶建設。

與歐美發達國家相比，我國汽車工業園區還處于發展的初級階段，在建立、發展，隆大的全部歷程中，政府的支持和干預在一定程度上是不可或缺的。一方面，開發區對外界的吸引力取決于其環境，如生活物質環境、投資環境、智力環境等因素，這往往需要政府的參與才能營造，尤其是在開發區發展的初級階段。如在生活服務環境方面，政府很難說服私立機構對建筑、住房、交通運輸等基礎建設項目進行投資以刺激當地的需求。沒有政府機構強有力的支持，沒有風險投資基金和良好的體制環境，公司在許多領域是很難做出高風險的投資舉措的。另一方面。政府營造的整個政策軟環境更是整個開發區運行中至關重要的。政府通過制訂稅收、金融、土地、規劃、人才等方面的優惠政策，可以更好地吸引國內外的資金。技術人才，推動開發區的發展。再次，在建設驅動開發區的研究機構上，沒有政府機構的支持是行不通的，同時政府也是加強企業界與科研教育機構合作的強有力的力量。這種協同作用無論是對二者本身還是對開發區的發展都是相當重要的。

建設汽車工業園區的幾點建議

當前，汽車工業已成為我國很多地區支柱型產業，在各地制定與實施“十一五”規劃的背景下，研究產業集群戰略及汽車工業園區產業鏈的完善有利于合理配置資源、更好地發揮區域經濟優勢，加速推動我國汽車工業園區建設，發揮汽車工業園區產業集聚效應。在此，提出幾點建議，供大家參考。

一是進一步完善發展戰略和發展規劃。汽車產業是全球性、全國性的產業，政府部門，尤其是地方政府部門，要確定符合實際的長遠目標，階段性目標和抓住機遇，在規劃上要注意產業、產品之間的關聯程度，注意本地區與國際汽車產業鏈條的聯系。在沿海沿江開發地區尤其如此，由于區位優勢，這些地區可以直接把本地區汽車工業嫁接到國際汽車工業產業鏈條上，通過在某一具有比較優勢的環節進行專業化生產，達到規模經濟，發揮勞動力成本優勢，做大、做強與做專。

二是政府適度扶持與參與，創造良好的發展環境。開明的、有遠見和服務型政府是地方經濟發展的至關重要的因素。地方政府也需要更加重視本地區投資環境，包括政策的制定，生態。交通、通訊、服務等方面的建設，通過改善投資環境吸引企業到本地區發展。

政府要堅持用開放的觀念來創造要素流動和優化配置的環境，制定符合要素流動的各項政策，提高配置效率。以市場化取向建立區域統一的勞動力市場、資金市場。技術市場．產權市場等。

改善優化投資環境。制定產業集群發展政策。吸引更多的產業企業進駐園區。通過產業集群內務功能群體的共同參與。對現有的汽車產業工業園不僅要從基礎設施等硬件上創造條件，還要從企業的產權機制．融資渠道、人才吸引等軟件上予以支持。完善集聚區的企業和機構網絡以降低企業間的貿易成本，促進園區企業的發展。

三是明確主導產業，并制定相關措施，積極招商引資。制定出一些優惠政策，吸引更多的同類與相關企業進駐，并補償性地遷移出一些非相關企業，可以較快地形成產業集群。基本原則是，抓住重點，區別對待。同時，以減免稅，信貸優惠，減免土地使用費，減除不合理費用等政策吸引國內外民營和外資企業進入各地的汽車工業園區，推進產業集群發展。

在符合產業集群發展的前提下，也要重視發展中小企業。許多產品的生產并不具有明顯的內部規模經濟，可通過中小企業的集聚獲得外部規模經濟效應，利用其靈活多變、接近產業和市場的特點，激勵創新。

篇6

論文摘要：汽車行業是今年頗受關注的一個行業，政策扶持明顯、自身發展勢頭良好。在良好的行業前景的背后，汽車行業對于當前中國振興經濟的有著重要的作用，其拉動內需和拉動相關產業的明顯優勢推動其成為政策扶持的重點和振興經濟的重要工具。

汽車行業今年好事連連。一月二十日起一點六升及以下排量乘用車購置稅減半，預計國家讓利一百五十億元；今后三年，投入一百億元用于技術進步和技術改造資金，目前技改項目已對外公布；財政補貼老舊汽車報廢更新，今年補貼十億元。此外，新能源汽車示范推廣也列入國家支持。在政策支持的背后，當前汽車行業在振興經濟中的作用到底如何？在當前經濟環境下，本文以下著重分析汽車行業以下兩個方面的作用：

一、汽車行業有力幫助拉動內需

國家工信部統計數字顯示，汽車市場在經歷了去年四季度的下降之后，今年一季度，汽車產銷256．76萬輛和267．88萬輛，同比增長1．91％和3．88％，，且銷量增長略高于產量增長。一季度中國已經成為全世界最大的市場，汽車銷量超過美國。

在當前的經濟環境下，中國汽車市場仍然呈現繁榮景象。汽車行業適應中國經濟增長的時代特征，刺激消費作用明顯。今年，上海、北京各大車站關注度居高不下；深圳香港澳門三地將聯手舉辦汽車博覽會；上海浙江富豪組團購車；汽車下鄉也將進入實質性操作階段。種種汽車行業的動態都向民眾反應這這個行業當前的蓬勃朝氣。世界各大汽車巨頭紛紛將目光盯緊中國市場，這種市場風向的轉變有其明顯的原因：受全球金融危機影響，今年前兩個月，歐洲汽車銷量下降25．8％，日本和韓國下降20．2％，北美市場銷量下降37％，南美下降9．8％，東南亞下降12．5％。然而中國市場卻不包括在這種下降趨勢之內，銷量反而增長了3．1％。目光聚焦的背后是在中國市場上的針對性營銷：保時捷在第十三屆上海國際汽車行業展覽會上向全世界首次了保時捷全新車型Panamera。本次上海車展，保時捷展位創紀錄地容納了保時捷全系列共15臺車型，擁有上下兩層空間的展臺總面積超過1500平方米。奔馳供兩人乘坐的前衛小車SmartFortwo今年4月剛在中國上市，這款前衛的小車油耗低，停車方便，適合中國的城市的交通狀況。

在中國經濟增長勢頭、中國自身的振興政策與中國市場重要性凸顯的三重影響下，中國的汽車消費并未減弱，反而繁榮的汽車市場對國人產生了更為強勁的吸引力。城市化與城市自身發展奠定了了城市汽車消費強勁的基調，以橋車為例，無論是適合中產階級以上消費人群的層出不窮的新款車型、豪華車型，還是適合中等收入的經濟適用的中低檔車型，城市的發展與居民收入的提高都將成為其市場繁榮的保障。繁榮的保障下城市化的必然趨勢帶動出一部分實現夢想式的需求和運行需要的剛性的需求，以當前中國的發展速度和城市化進程來看，哪怕是這種對汽車的體驗式需求或剛性需求都可以給這個行業帶來可觀的繁榮。

9.1/新晨

二、汽車產業對相關產業拉動力強勁

汽車行業至關重要，這與汽車行業的自身特點緊密相聯。它關聯整個國民經濟150多個行業。整個汽車產業鏈包括鋼鐵、電子、化工、紡織和玻璃、橡膠等行業。汽車行業繁榮，相關行業都受到它的強力帶動，汽車行業體現出它極強的拉動力。

1.汽車工業產業關聯度高

汽車工業是一個國家綜合經濟實力的標志之一，汽車工業后向拉動機械、冶金、電子、橡膠、石化等行業，前向拉動汽車銷售、汽車維修、汽車金融等汽車服務業。據中國統計信息網測算，汽車工業產值與相關產業的直接關聯度是1：2，間接關聯度則達到1：5。如此高的關聯度使對于汽車工業的政策扶持性投資有更大的聯動效應和乘數效應。汽車業繁榮的背后是相關產業的發展機會，這種機會正是振興經濟的相關政策的階段目的所在。振興經濟的政策不可能把生產消費的每一個環節都布置到，行業眾多、關系復雜，只有找到像汽車工業這樣拉動力強的行業進行重點扶持才是解決振興計劃的關鍵問題的更為科學的方法。發揮其產業間的聯動效應，充分利用可能產生的效果較之于政策的乘數效應，正是促汽車工業的重要作用所在。

2.信息產業發展機會與產業結構調整路徑

根據中國統計信息網的相關數據，當前我國汽車產業鏈的產值已占規模以上工業產值的20%左右。隨著信息電子技術在汽車中的大量采用，電子系統已可以占到一輛高級轎車總成本的70%，普通轎車的30%。據統計汽車領域70%的技術革新來自汽車電子產品信息技術。與汽車工業在這種大型產業結合將促進信息技術研發與應用的發展有進一步有利于產業結構調整的宏觀布局。在汽車行業繁榮的背后，是國內的電子產品企業擴大生產規模、提高競爭力、整合有效資源、提高企業效率及創新能力的絕好的機會。

3.汽車金融提供發展機會

第三產業是我國發展具有導向性的產業，它能吸引龐大的社會資金并產生大批新的就業崗位。汽車行業繁榮帶動前所未有的汽車金融業的發展，在此機會下，我們有理由相信汽車金融作為汽車產業鏈的重要環節將會在國內得到空前的發展。這同樣有利于我國產業結構的調整。進一步地，它直接吸引著社會資本，有利于創業路徑的開拓并且創造著新的就業機會，這對于當前的中國振興經濟的計劃有著重要的吸引力。

參考文獻：

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答案似乎是否定的。一直以來，我們都以學生的心態，學習海外的先進技術與管理經驗，從工廠與流水線的建設，零部件供應體系的搭建，分銷與售后服務渠道的建立，乃至新車的設計與研發，等等。

近些年，確實有不少合資公司在中國建立了世界級的研發中心，但這些研發中心的作用更多是承擔海外車型及本地特供車型的研發，在管理模式上，并沒有形成可供全球其他國家與地區學習的特色與經驗。簡而言之，在與全球汽車工業的互動中，中國并沒有扮演引導與推動的角色。

然而，隨著中國市場的影響力增大，以及技術與社會的進步，這種互動關系將發生變化：在接受全球汽車工業影響的同時，中國也有了將引領全球汽車工業發展的重大機遇。俗語云，一葉知秋。我們相信，關注未來的中國汽車出行，可以窺測全球的變化。

首先，我們來看看影響未來中國汽車出行的因素。

1.環境與能源帶來的壓力。目前，中國已是全球最大的石油進口國與溫室氣體排放國。根據麥肯錫的研究報告，到2025年中國的汽車保有量將達到4.3億輛，這些車的石油需求可能占到目前世界石油產量的四分之一。

按當前的傳統汽車發展路徑來計算，到2025年，無論是中國市場還是全球市場，都不能承受其重。中國城市的霧霾與擁堵問題也是讓各大城市不堪重負的一個誘因，一些情況嚴重的一、二線城市，不得不采用行政手段強行抑制車輛的增長和使用。

2.產業鏈的更新完善。經過多年發展，中國中低端的傳統動力汽車領域已經形成較為完整的產業鏈，足以支持國內自主品牌的競爭力。近兩年諸如吉利、長城、長安等國產品牌的市場表現也足以印證。

從政府層面來講，打造有競爭力的新能源、智能駕駛、網聯汽車產業也列入《中國制造2025》戰略。產業鏈的逐步完善，汽車制造的門檻下降，會讓中國市場所有的參與者們受益。

3.互聯網技術的進步。移動互聯網的興起，把線上活動從固定的終端設備向移動終端設備中擴展，讓分享經濟有了更大的發展空間。應運而生的，是大量的汽車分享應用，比如滴滴出行、易到用車等等。

當然對于汽車行業來說，帶來影響最大的莫過于車聯網、智能網聯等互聯互通技術的進步，它們將革命性地改變我們對于汽車的認識與理解。

4.消費者偏好的改變。根據德勤《變化中的交通模式》中的研究，中國印度等新興市場的消費者，對自動化汽車有更濃厚的興趣，更愿意嘗試互聯網應用軟件，對替代性動力總成也有著更高的期望。

TNS新華信的研究也顯示，新一代90后消費者，相比他們的先輩，似乎并不在意汽車的所有權，反而更重視汽車使用過程中的便捷性。

未來，中國汽車出行的方向究竟是什么？

我們認為，未來的出行將一改傳統能源/人工駕駛/單機/擁有為特征的汽車交通工具，轉為以新能源/智能駕駛/互聯/共享為特征的智能移動服務。這種轉變將逐步演變，發展過程中需要不停地掃除技術、倫理、法律方面的障礙。未來在某些領域，也有可能會產生新的需求與趨勢。

基于同樣的思考，一些傳統車企紛紛轉型，探索通向未來的汽車出行方式。日前，通用汽車公司公布全新戰略規劃，除了在自動駕駛、車輛共享、燃料電池推進、新材料和制造技術應用、強化集團核心業務方面進行全面部署外，還提出將著力為消費者打造未來出行方式，等等。

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關鍵詞：跨國整車企業；區位選擇；泊松回歸模型

中圖分類號：F301.24；X32 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2012.04.010

企業區位研究可以追溯到20世紀初的韋伯工業區位論，該理論從微觀企業區位選擇角度對工業企業的聚集進行了研究[1]。然后W. Christaller中心地理論通過市場、交通和行政因素來解釋城市服務業區位選擇特征[2]。A. Losch強調市場對企業區位選擇的重要性[3]。1956 年，W. Isard將這些等學者的理論模型進行整合，并運用數學方法將古典區位理論與新古典區位理論進行了統一[4]。20世紀80年代初，中國提出“市場換技術”的發展戰略和一系列引進外資政策的相繼出臺吸引了越來越多的跨國整車企業相繼進入我國開始戰略布局，而中國汽車業正是由于跨國整車企業的嵌入實現了從無到有、從弱到強的發展歷程，決定了中國汽車生產的格局。目前針對跨國汽車企業對華投資的區位選擇研究主要集中于其價值鏈某一環節汽車企業在華布局的研究，如倪央央探討跨國汽車企業的研發機構在華投資的空間特征及其影響因素[5]，卜國琴分析了跨國汽車企業不同價值鏈環節在華的分布格局變化[6]。而專門探討跨國整車企業對華投資的區位選擇研究極少[7]，不僅如此，同時結合GIS和空間統計功能對跨國整車企業對華投資區位特征進行定量與可視化的研究依然不足，而多以定性描述或簡單概括為主。GIS和空間統計共同構成了空間分析發展的主要內容[8-9]。本文運用ArcGIS 9.2和Eviews 3.1軟件分別對跨國整車企業（本文僅限轎車）對華投資的空間布局和影響因素進行分析，從而為跨國整車企業在華的科學布局提供依據。

1 研究方法與數據來源

為了定量測算影響跨國整車（轎車）企業對華投資的區位選擇的影響因素，本文選擇泊松回歸模型對其進行進一步的測度分析。區位選擇能夠看作是區位影響因子的效用函數[10]。Wu[11]第一次使用整個模型來定量分析跨國企業在廣州市的區位選擇，Figueiredo[12]于2002年進一步改進了此模型，并且分析了基于縣域單元的美國制造業的區位選擇，隨后，張華[13]、袁豐[14]和姜海寧[15]等也運用此模型分別對北京外資企業、信息通訊企業以及中國制造業企業500強總部的區位選擇進行分析。本文主要以全國地級市（還包括部分省直管的縣市與地區）為研究單元，將全國劃分為358個研究單元，鑒于統計資料獲取的困難及其連續性，最終選擇其中281個研究單元作為研究對象，而且由于這些研究單元包括東部、中部和西部大部分區域，因此，其研究結果仍具有一定的代表性和科學性。研究所需的數據主要來源于相關年份的《中國汽車工業年鑒》以及互聯網。假定第i個研究單元內觀測到跨國整車企業數量Yi服從參數為？姿i的泊松分布，泊松分布特點僅決定于參數？姿i，而？姿i則決定于所選擇的解釋變量Xi，而解釋變量Xi在這里是一些區位特征因子。按照泊松分布概率密度函數，各研究單元內存在的跨國整車（轎車）企業數量（截至2011年底）為yi的概率為：

P=（Yi=yi|Xi）=■ （1）

Yi代表i研究單元的跨國整車企業數量，而？姿i代表i研究單元跨國整車企業數量的均值，而且與條件方差數值相等，即：E（Yi）=Var（Yi）=？姿i （2）

？姿i=e■ i=1、2、3、4…… （3）

對公式（3）的兩邊同時取對數，然后可以得到：ln？姿i=？茁Xi

參數？茁的極大似然估計值（MLE）能夠通過下面的對數似然函數獲得：

L（？茁）=■y■ln？姿■-？姿■-ln（？姿■！） （4）

采用泊松回歸模型還需檢驗因變量方差和條件方差是否相等，而且等于？姿i。文章主要通過如下方法進行檢驗：起初要假定第i個研究單元內觀測到的跨國整車企業數量Yi服從參數？姿i的泊松分布，而且按照公式（4）估計方差，獲取Yi的估計值■■，通過公式（5）作輔助回歸得到回歸系數？琢，且檢驗其顯著性，假若？琢顯著且不為0，那么原模型無法滿足條件方差假設，能夠用負二項模型替代泊松回歸模型來估計參數？茁準極大似然值（QMLE），反之則原模型成立[10]。

（yi-■i）2-yi=a■i2+？子 其中？子為殘差 （5）

2 跨國整車企業在華投資的空間特征

2.1 沿江沿海集中分布，形成“T”型結構

梳理近年來的《中國汽車工業年鑒》以及其他相關數據，不難發現，跨國整車企業在華投資主要集中在長春、沈陽、北京、天津、煙臺、鹽城、南京、上海、福建、廣州、佛山、武漢、長沙、襄樊、重慶和成都等城市，而這些城市或城市所在省份均為沿海或沿江，形成“T”型空間格局，而國內其他內陸省市很少或幾乎沒有分布。

2.2 形成六大地方企業網絡

隨著中國改革開放的不斷推進，中國汽車市場也開始向世界開放。截至2010年底，幾乎世界所有的跨國整車企業均在華進行不同程度的投資，基本完成了在中國戰略布局，并已形成六大地方汽車企業網絡：以長春為代表的東北汽車企業網絡，以上海為代表的長三角汽車企業網絡，以武漢為代表的中部汽車企業網絡，以北京和天津為代表的環渤海汽車企業網絡，以廣東為代表的珠三角汽車企業網絡，以重慶為代表的西南汽車企業網絡（圖1）。具體來說，東北汽車企業網絡是以大眾、豐田和馬自達等跨國領導企業的嵌入而發展起來的，包括轎車、載貨車和客車等汽車類型；長三角汽車企業網絡主要以大眾和通用等陸續進駐而發展起來的，類型以轎車為主的乘用車；中部汽車企業網絡主要是在雷諾、雪鐵龍、豐田和日產等跨國汽車企業主導下發展起來的，其主要發展載貨車、客車等商用車和轎車；環渤海汽車企業網絡主要以戴姆勒-克萊斯勒、現代、豐田和三菱等跨國汽車領導企業的嵌入和驅動而發展形成的，其汽車類型主要包括乘用車和商用車；珠三角汽車企業網絡主要圍繞廣州市的日本本田、豐田以及日產等跨國汽車領導企業的進駐，進而發展成國內中高檔轎車的生產基地；西南汽車企業網絡主要由于福特和馬自達等跨國企業的嵌入而組建形成，重點發展小型乘用車和商用車。這六大地方企業網絡在汽車品牌上各有重點，從而形成包攬多品牌、多類型的汽車企業網絡。

中國六大地方汽車企業網絡在2009年與2010年主要經濟指標完成情況較為出色，占汽車工業的比例均超過70%，甚至有的90%以上，除汽車工業總產值和增加值隨年份下降外，其余指標均隨年份顯上升趨勢。可見，這六大汽車企業網絡占據了中國汽車市場的很大比重，已經成為中國汽車工業發展的最主要區域（表1）。

3 跨國整車企業在華投資的區位選擇影響因素

3.1影響因素選取

交通便利的地方有利于跨國企業的經營與發展，是跨國企業區位選擇的重要因素。沿海港口、沿江港口、地鐵以及機場是地區對內交通與對外交通的重要流動點和驛站，是跨國汽車企業工作人員和貨物輸送的重要交通驛站，因此，具有沿海港口、沿江港口、地鐵以及機場的區域對跨國企業具有較強的吸引力，因此，本文選擇研究單元是否有沿海港口、沿江港口，是否有地鐵和機場指標來驗證對跨國整車企業布局的影響程度，分別用X1、X2、X3和X4表示，如果研究單元內有分布，賦值為1，否則為0，期望符號為正；跨國企業選擇中國什么地方投資并非隨機的和偶然的，除了與其發展戰略有關以外，還與該區域汽車工業的產業基礎密切有關，因為東道國具有較強的汽車工業基礎有利于跨國企業降低生產成本和交易成本。相關汽車工業豐富的人力資源和教育資源，可以滿足跨國汽車企業知識密集型價值創造活動的特定需要，同時東道國具有一定實力的汽車工業科研機構數量大小在一定程度上反映了該國家對汽車工業的重視程度和科研氛圍，這也有利于跨國汽車企業與其更好地進行技術交流和合作，縮小彼此之間的技術勢差，并使得跨國汽車企業可以獲得更巨額的利益。由于跨國整車企業于20世紀80年代中期才開始陸續對華進行投資，并成立合資企業，所以本文選擇1985年各研究單元的主要汽車企業數量、汽車工業院校數量和汽車工業科研機構數量來表達，分別用X7、X8和X9來表示，預期符號為正；上述已從重要交通基礎設施來驗證它們對跨國汽車企業的區位選擇影響，區域內部陸路平均交通可達性對跨國汽車企業也具有重要影響，交通可達性愈好，就愈能為跨國企業提供便捷服務，并可以節約成本，因此，本文基于中國陸路交通網絡，運用ArcGIS 9.2軟件的空間分析方法測算的各行政單元的平均可達性時間來表示，用X5來表達，預期符號為負；省會城市或直轄市相對一般地級市來說不僅在基礎設施建設方面具有明顯優勢，而且它們具有更高的行政權力、更優越的發展政策與制度環境等方面優勢，且這些優勢有利于跨國汽車企業的經營與發展，因此，選擇研究單元是否為省會或直轄市來反映政策因素對跨國汽車企業布局影響，用X6表示，如果研究單元內有其分布，賦值為1，否則為0，預期符號為正（表2）。

3.2 結果分析

為了消除多重共線性影響，本文對各自變量之間的Poisson相關系數進行測算，結果發現X7與X3、X6與X7、X7與X8、X7與X9、X8與X9的相關系數分別為0.60、0.59、0.55、0.66和0.64，即存在較強的相關性。本文將這些存在較強相關性的自變量單獨引入回歸模型中進行計算，并經檢驗模型均不能通過條件方差與條件均值相等的假設，故采用負二項準極大似然估計，結果為表3所示。

通過定量分析所選變量對跨國整車企業在華投資區位選擇的影響程度，結果表明，選取全國281個研究單元而進行的泊松回歸結果均高度顯著（表3）。從回歸結果來看，是否省會或直轄市變量（X6）對其跨國整車企業的回歸系數顯著為正，且回歸系數最高，其值超過2.5，且與預期符號一致。可見，中國省會城市或直轄市對對跨國整車企業具有吸引作用，而且其吸引作用是所選因素中是最強的，這主要是因為汽車產業是市場導向型布局，人口規模大、人均收入高，所導致的市場規模大，是省會城市或直轄市成為市場首選的主要原因；具有機場的城市對跨國整車企業影響的回歸系數呈正，且數值大于1且僅次于X6，且與預期符號一致，這表明跨國整車企業布局在有機場的城市傾向也很高，因為具有機場的城市有利于跨國整車企業工作人員對外交流合作，有利于核心零部件的進出口，降低了運輸成本的同時也提高了配送效率；具有沿海港口的城市對跨國整車企業也呈吸引作用，其數值約為1，且與預期符號一致，稍低于機場對其的吸引作用，這主要是由于跨國整車企業在華投資的過程中，為了方便汽車零配件的進出口以及最大限度地降低汽車物流成本，跨國整車企業往往傾向于布局在有沿海港口的城市。以珠三角地區為例，目前珠三角地區專業汽車滾裝碼頭主要有新沙和南沙汽車滾裝碼頭，其中前者主要用于日本本田系列汽車出口，同時日本豐田和日產也是從此成批量地進入廣州、東莞等區域，而后者地處珠三角的幾何中心，主要為日本豐田和本田汽車專用出口碼頭；研究單元具有汽車工業院校數量與陸路平均可達性變量對跨國整車企業的回歸系數相當且均較高，數值為0.69左右，但是符號相異，與預期符號一致，這表明豐富的人力資源以及交通較發達城市或區域對跨國整車企業均呈顯著地吸引作用，因為這有利于跨國整車企業更好地進行技術研發與創新，也有利于其降低搜尋人才的成本。是否有地鐵（X3）和汽車工業科研機構數量（X9）對跨國整車企業的回歸系數均為正，且數值大小相當，約為0.42，與預期符號均一致，這表明具有地鐵的城市或區域對跨國整車企業的吸引作用與科研機構數量因子對其作用相當。具有沿江港口的城市或區域對跨國整車企業也呈吸引作用，其回歸系數相對較低，其值為0.20左右，與預期符號一致，這表明跨國整車企業傾向于布局在具有沿江港口的城市或區域，但是這種傾向明顯低于具有沿海港口的城市或區域。20世紀80年代中期，研究單元具有的主要汽車企業數量大小反映了當時該區域的汽車產業基礎水平，結果表明該因子對跨國整車企業具有顯著地吸引作用，吸引系數最低，僅為0.19，與預期符號一致，即跨國整車企業傾向于布局在產業基礎較好的城市或區域。盡管如此，該回歸系數并沒有理想中的那么高，這主要是由于本文立足于現在，選擇1985年的各研究單元汽車企業數量來表達其汽車產業基礎，而隨著時間的推移，各研究單元的汽車產業基礎水平也在發生變化。近些年來跨國整車企業對華投資的區位選擇則更加看重區域的汽車產業基礎，如，2004年9月，日本豐田之所以選擇廣州地區進行投資并成立廣汽豐田汽車有限公司，主要是因為日本本田已經于1998年進入廣州投資，并已經形成一定的供應商配套網絡，具備一定的汽車產業基礎，而這與20世紀80年代廣州相對薄弱的汽車產業基礎聯系不大。正因為如此，這也必然使得測算結果存在一定誤差，但是該結果仍具有較強的說服力。

4 結論

運用ArcGIS 9.2軟件與Eviews 3.1軟件分別對跨國整車企業在華投資格局及其影響因素進行分析，結果表明：跨國整車企業在華呈沿海沿江布局，呈“T”型結構，具體形成長三角、珠三角、環渤海、東北、中部以及西南等六大地方汽車企業網絡。泊松回歸結果均高度顯著，回歸系數均與預期符號一致。是否省會城市或直轄市因素的回歸系數最高，其值超過2.5，然后影響程度從大到小依次為是否有機場、是否沿海港口、汽車工業院校數量與平均可達性、是否有地鐵與汽車工業科研機構數量、是否沿江港口。主要汽車企業數量因素盡管反映了當時該區域的汽車產業基礎水平，但其回歸系數最小，并沒有理想中的那么高，這主要是由于本文選擇的是1985年各研究單元汽車企業數量來表達其汽車產業基礎，而其汽車產業基礎水平也隨時間而發生變化。

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Location Choice of Multinational Truckload

Enterprises in China

JIANG Hai-ning1， GU Ren-xu2， ZHU Hua-you1， MA Yuan-jun1

（1. College of Geography and Environmental Sciences， Zhejiang Normal University， Jinhua 321004， China；2. College of Resource and Environment Science， East China Normal University， Shanghai 200062， China）

篇9

一、行業增長的分化局面開始形成

國內外產業發展的歷史經驗表明，隨著人均收入水平提高，居民消費結構變化呈現出典型的非線性特征，受此影響，產業結構的變化和升級過程也具有非線性特征。在時間軸上，這一特征表現為各產業相對穩定的均衡增長與不穩定的非均衡增長相間隔的局面。在每一輪新的經濟景氣循環初期，大都會出現一批行業增長景氣快速提升，打破原有的增長“均衡”，形成增長景氣的“貧富分化”局面。在正常的經濟增長過程中，這種行業增長景氣分化局面的形成，一定程度上能夠預示新一輪高增長產業的形成和新一輪經濟景氣循環的到來。

從近年來我國20多個工業增長景氣的變化格局看，行業增長景氣水平的明顯分化局面正在形成。下圖為近年來我國工業行業增長景氣圖：

圖1重點工業行業增長景氣指數分布圖

從圖1可以看出，1998年到2001年上半年之前的近3年時間里，多數工業行業增長景氣指數局限于110到90的區間上下波動，沒有突出表現的行業，總體呈現出一種均衡、穩定的增長局面。從2001年年底開始，隨著工業全行業增長景氣平均水平的穩步回升，高增長行業和低增長行業之間的景氣差距開始不斷加大。推動形成行業增長景氣分化局面的第一波力量來自煤炭、汽車工業和鋼鐵工業，以及在房地產快速增長拉動下景氣水平快速提高的建筑用金屬制品業、建材行業，特別是水泥行業。隨后，機械工業（不含汽車）、電子計算機制造業、電力工業、化學工業、特別是合成材料制造業等行業的增長景氣快速提高。與此同時，食品工業、紡織服裝業、醫藥制造業、文化體育用品制造業等消費品類制造業景氣水平保持長達1年半的穩步提升態勢，到2002年下半年也達到了近年來增長景氣的最高水平。另外，在城市化步伐加快的帶動下，煤氣和自來水生產供應業等行業出現了持續的景氣回升。與以上行業景氣水平提升形成對比的是，石油及石油化工業受國際油價波動影響持續處于不景氣狀態，通訊設備制造業的增長受電信設備投資周期的影響增長景氣水平一路走低，類似的行業還有有色金屬工業、合成纖維工業和部分傳統的消費品行業，如鹽加工業、糕點等。其他多數行業增長景氣處于相對平穩或小幅波動的增長狀態。

目前，我國產業增長已形成與以往有所不同的新格局。下表顯示了2002年底18個主要工業行業增長景氣的平均水平和收入水平變化的詳細情況。

表1主要工業行業景氣變化與增長貢獻

從2002年各工業行業增長景氣的平均水平看，景氣狀況最好的行業有：汽車、煤炭、食品、機械。同2001年相比，這4個行業景氣水平提高10個點以上，均達到近年來各行業增長景氣的最高水平。銷售收入約占全部工業收入的27.6%，對工業收入增長的貢獻卻達到34.6%，是2002年拉動工業全行業增長最主要的力量。景氣狀況較好的行業有醫藥、建材、電力、紡織服裝業、鋼鐵、化學和電子工業。這類行業增長景氣比2001年有一定程度提升，收入約占全部工業收入的51%，對工業總收入的增長貢獻約54%，對工業生產增長也發揮了重要作用。在此，值得特別說明的是電子工業，該行業依舊保持了較高增長速度，經濟總量僅次于機械工業和化學工業，居全部工業行業的第三位，對工業增長的貢獻水平僅次于機械工業居第二位。不過同該行業前幾年持續高增長狀態相比，增長速度已明顯回落，增長貢獻水平有所降低，行業總體景氣水平也逐步落后于后來居上的其他行業。增長景氣處于平均水平，與上年相比變化不大的行業主要是一些輕工行業，包括造紙、煙草、家電、飲料，另外還有煤氣自來水生產供應業。這類行業收入僅占全部工業總收入的11%，對工業增長的貢獻約10%，貢獻比重略小于收入比重。處于不景氣狀態的行業有兩個：有色金屬、石油和石油化工行業，同2001年相比，景氣水平出現較大幅度的下降，對工業增長的貢獻（2.3%）也遠遠小于其收入比重（約10%）(需要說明的是，通過研究一個行業對經濟增長的貢獻程度及其變化趨勢，可以超前了解產業結構變化的方向和速度。一個行業對經濟增長的貢獻程度又取決于該行業的增長速度和經濟規模兩方面因素。從中短期看，行業總體規模一般不會發生大的明顯的變化，而行業增長速度受各種因素影響，變化較大，從而能夠比較敏感地反映一個行業對經濟增長的貢獻能力和產業結構變化方向。但從指標屬性來看，增長速度由于無法克服比較基準不同所導致的對行業“真實增長水平”的高估和低估，常常誤導分析結論，相比之下，增長景氣指數通過對行業中長期增長走勢和季節周期的分析，確立了一個系統、客觀和穩定的評價平臺，因而更加貼近行業“真實增長水平”。另外，增長景氣指數突出了短期變化中的系統特征，對產業結構變化趨勢的超前表征和預測能力也比其他指標更為科學和準確)。

以上分析可以看出，2002年以來，除了電子、機械等傳統的經濟增長帶動力量之外，增長景氣快速提升的行業如汽車、煤炭、鋼鐵、電力、建材等工業行業，以及重新煥發增長活力的傳統消費品制造業如食品加工業、醫藥、紡織服裝等行業對經濟增長的帶動作用開始逐步加強，并有可能成為新一輪經濟增長的支柱行業。行業增長格局的這些新的特點和變化，在一定程度上說明產業結構調整步伐的加快和經濟增長活力的提高。

當然，從近兩年行業增長格局的變化判斷經濟增長進入一個新的階段，理由并不充分，還需要對促使行業增長景氣分化的動力因素進行深入分析，判斷其可持續性。只有確定高增長行業的增長動力具有可持續性和中長期特點，才能做出經濟增長進入新的階段的判斷。

二、行業增長驅動力量的持久性分析

下圖是過去5年所有工業行業增長景氣指數的標準差圖形，從另一個側面反映了行業增長狀況的總體差別程度。

圖2近年來各產業增長景氣指數離差圖

如圖所示，2002年的增長分化局面，其實早在2000年和2001年就出現過“躁動”。這種“躁動”至少從圖形表現看，是影響行業增長態勢的短期因素的作用結果，影響工業增長結構發生重要變化的中長期力量并沒有發揮作用。對實際情況考察也證實了這種推斷。如1999年上半年，煤炭工業總體增長景氣明顯回升，主要原因是煤炭企業為了達到減虧目標，進行了較大幅度的短期財務調整。這種短期措施沒有真正解決制約行業增長的根本問題，注定是短暫的。另如石油及石油化工行業在2000年到2001年上半年，受國際油價波動的影響，增長景氣一度攀升到歷史

最高水平，但由于增長驅動力量的短期特征明顯，并沒有形成持續、穩定的增長態勢；再如2002年初的煙草工業受國家煙草行業稅收政策改革和行業管理體制變革的影響，出現良好景氣，但其影響僅僅持續了3個月，隨后行業增長景氣重新回落到不景氣區間，等等。

進入2001年下半年，特別是2002年以后，行業增長景氣的標準差曲線明顯提升到一個新的“增長通道”，這是短期因素和隨機波動不能解釋的，是一種“系統變化”，一定程度上說明影響行業增長格局的驅動因素開始出現長期化特征。

如汽車工業，2001年初曾經出現一次比較明顯的景氣波峰。表面看，這次景氣波動是汽車市場“價格戰”等短期因素刺激的結果，實際上，汽車使用環境的改善和居民收入增長使“轎車進入家庭”步伐加快等具有中長期特點的因素才是問題的主要方面。2001年下半年，受中國“入世”后汽車降價預期的影響，行業景氣大幅回落，進入2002年以后，消費結構升級驅動下的需求增長重新戰勝短期預期的不利影響，成為決定行業增長動向的主要力量。可以說，新一輪汽車工業景氣回升的主要驅動力量是中長期的，作用的力度將比較穩定和持久。

煤炭行業2001年底以來的景氣局面，表面看是國家“關井限產”政策和國際油價走高，中國煤炭出口快速增長的結果，但從煤炭消費結構看，出口增長所占的比例并不大，真正拉動煤炭的還是煤炭內需的持續穩步增長，特別是冶金、建材、電力等行業的煤炭需求穩步快速增長。另外，多年以來，受煤炭市場惡性競爭影響，煤炭價格長期低于“均衡”市場價格，煤炭價格回復到目前的水平，是煤炭資源可持續利用和我國能源結構合理化的一個必然要求，這種趨勢是長期的、穩定的，是驅動煤炭行業出現持續高水平景氣的一個重要原因。

從食品工業內部結構變化看，行業的總體增長是乳制品業、水產品加工業和其他食品制造業如方便食品和半加工食品的快速增長帶動的結果，而制糖工業、食鹽加工業和糕點等傳統的食品加工業的增長景氣一直處于穩步回落狀態。這種變化格局充分顯示了居民食品消費結構向高水平進步的趨勢，而居民食品消費結構的變化又起因于居民收入水平提高和生活質量的提高。這方面的增長驅動力量也是中長期的，是穩定和可持續的。在紡織服裝業和飲料制造業等消費品制造業，類似的結構變化特征同樣存在。

電子工業增長驅動力量的中長期特點十分突出。目前，電子工業受全球信息產業增長放慢和國內電子通訊設備更新周期的不利影響，景氣水平沒有保持以往的良好狀態，但是驅動行業增長的中長期力量并沒有改變。一方面，隨著信息技術的發展，國民經濟的信息化以及信息技術對傳統工業的改造將形成巨大的需求拉動力量，近兩年電子工業之所以在不利的發展環境下還能保持較高的增長水平，在相當程度上歸功于這一因素。從中國今后較長時期內新型工業化發展戰略的客觀要求看，這一需求拉動力量將持續較長時間。另一方面，隨著居民消費結構的不斷升級，以家用電腦、數碼類日用電子產品為代表的消費類電子產品正處于快速增長狀態。從發展趨勢看，除了城市居民電子產品消費結構本身的提升外，農村消費類電子產品市場擴容的拉動力量正在逐步形成，也將為電子工業的發展提供穩定持久的拉動力量。

機械工業的快速增長也是可持續的，一是機械工業作為國民經濟的裝備工業有著巨大的需求增長空間；二是國際資本轉移的重點也在機械工業；三是中國制造業基地的戰略構想也將為機械工業的發展從中長期提供持續的發展動力。

三、行業增長的“群體特征”明顯

如果單個行業增長驅動力量的持久性還不足以說明問題的話，“中國產業增長景氣指數”的研究成果進一步顯示，新一輪產業增長基于投入產出關系的“聯動增長”特征和基于基本相同的需求拉動力量形成的“群體增長”特征十分突出，這些特征可以提供帶有普遍性意義的證據。據此我們可以發現幾個具有典型特征的高增長產業群。

第一，在汽車工業快速增長的拉動下形成的“汽車族”高增長產業群，大致包括：合成材料工業、輪胎制造業、鋼鐵工業（以薄鋼板和鋼帶等汽車用鋼為主）、機械工業中的機床工業（特別是數控機床）。無論是從現實的投入產出關系看，還是從行業增長的關聯程度看，這些行業都與汽車工業存在密切的“共生”關系，如下圖所示。另外，汽車使用數量的快速增長拉動了汽油、油等石油加工業的增長和相應的汽車服務業。根據國務院發展研究中心的有關研究(參見“新形勢下中國汽車工業發展戰略與政策選擇”，國務院發展研究中心產業經濟研究課題組，2001年)，這一產業群的規模，大約相當于汽車工業本身的2.5~3倍。假定該產業群基本保持過去兩年的平均增長水平，而且相關產業與汽車工業的投入產出比例保持不變，據此推算，“汽車族”產業群的規模將達到國民經濟總量的7~8.5%左右，對國民經濟增長的貢獻將達到12%，在經濟增長速度達到7%的水平時，將實現1個百分點以上的貢獻能力。

第二，在房地產業快速增長的拉動下形成的“房地產族”高增長產業群包括：鋼鐵工業(據測算，2002年我國鋼鐵工業新增收入中，房地產業用鋼的新增部分占到65%以上)、建材工業，特別是磚瓦等輕質建筑材料制造業、建筑用金屬制品業等建筑投入品行業、裝飾裝修行業及物業管理和社區服務等相關服務業。這些行業都是以解決居民消費結構升級中“住”的問題為核心形成的具有比較直接的投入產出關系的產業群。如下圖所示。據統計，2002年我國房地產投資總額達到近7700億人民幣，另據估算，房屋裝修支出約為房屋總價的20%以上，再加上由此產生的對家具、家用電器、物業服務等方面的需求，該產業群的經濟規模應至少在萬億以上。目前，我國居民住房水平仍然處于較低水平，隨著收入水平提高和城市化步伐加快，該產業群的發展空間還將不斷擴展，并將成為今后若干年拉動國民經濟持續穩定增長的重要的高增長產業群。

圖3汽車及相關工業增長景氣指數變化

圖4汽車及相關工業生產增長景氣指數變化

圖5“房地產族”高增長產業群增長景氣指數變化

第三是“機械制造族”高增長產業群。近兩年，我國機械工業的快速增長是多數機械制造門類大面積景氣回升共同推動的結果。特別是沉寂多年的普通機械制造業所包含的類子行業中，有7個子行業增長景氣同步快速回升。這些子行業包括鍋爐及原動機制造業、金屬加工機械制造業、通用設備制造業、通用零部件制造業和其他普通機械制造業，其下游行業幾乎覆蓋了制造業的方方面面，所以是工業增長景氣整體回升促使企業投資景氣回升的綜合表現。同個別機械行業的增長景氣回升相比，其增長驅動力量要強得多，持久性也要好得多。

第四是與居民日常消費（住、行之外的其他居民消費內容）結構升級關聯密切的“消費族”高增長產業群。首先是與居民食品消費結構和生活質量提升密切相關的子行業，如食品加工業中的水產品加工業、乳制品業

篇10

中國重型車企業共同趟過的七年

2001年的中國汽車市場，載貨車仍處于“一家獨大”的地位，其產銷量分別為80.24萬輛和81.84萬輛，同比增長5.02%和5.62%。全年重型載貨車銷售量的迅猛增長成為年度行業亮點，共銷售14.7萬輛，同比增幅達77.37%，其中8-10噸的重型車銷量占總銷量的27.7%；15噸以上的重型車占年度重型車總銷量的6.9%。

在這一年，我國汽車工業久存的“缺重、少輕”(即缺重型車、少輕型車)矛盾在一定程度上得到了改觀。與此同時，汽油型載貨車市場份額大幅下降，柴油型載貨車的市場比重顯著上升。2001年全國柴油車產銷量分別為73.37萬輛和74.17萬輛，同比增長19.23%和17.69%，其中柴油載貨車產銷同比增長分別為18.39%和16.42%，但汽油型載貨車產銷同比均下降20%以上。

此外，雖然有重慶慶鈴、南京春蘭等新興重型卡車的下線和批量投產，但由于2000年中國重汽一分為三的“陣痛”，使整個市場處于變革重組期，2001年度重型車市場呈現出以東風汽車和一汽解放為代表的準重卡爭雄局面。

2002年是中國加入WTO后的第一年，也是我國汽車工業和WTO成員國真正“親密接觸”的第一年，更是國內汽車產銷“井噴”的一年。在這一年里，關稅大幅減讓，跨國公司紛紛“登堂入室”。雖然關于要不要民族汽車工業的爭論仍在激烈進行中，但自主品牌、自主開發的興國興業戰略已經得到國家的認同和支持。

這一年，我國汽車工業已是轎車、客車和載貨車“三分天下”，其銷量比重分別為44.90%、27.51%和27.59%。2002年載貨汽車共銷售107.66萬輛，同比增長30.93％。其中重型載貨車產銷量分別為25.28萬輛和24.54萬輛，同比增長60.97%和66.96%，15噸以上的重型車占重型車總銷量的7.3%，重型載貨車整車銷售量達8.6萬輛。10-15噸重型車繼續保持上年度增速，尤其是各種專用車（如牽引車、自卸車和水泥攪拌車等）成為該年度市場的一大亮點。

2002年重型載貨車的產銷量在全面增長的同時，市場競爭也進一步白熱化。雖然一汽解放和東風汽車準重型車仍占據市場的“半壁江山”（合計占83%），但是面對福田歐曼的面市、江淮格爾發的傾情涉足以及斯太爾“三兄弟”（即中國重汽、陜西重汽和重慶重汽）元氣的快速恢復，產品主要集中在180-210馬力的一汽解放和東風汽車進行重型車重組、擴張的步伐開始加速。

2003年是轎車市場在我國汽車工業中“獨占鰲頭”的一年。受“非典”疫情沖擊、汽車消費貸款政策整頓以及各省、市加大對超載車治理等舉措的影響，市場呈現出重型車尤其是加強型重卡車增長放緩、中型車走低之勢。正是由于各廠家不斷推出 “換代型”和“改進型”的重型車產品，才使重型載貨車市場繼續呈現增長趨勢。全年載貨車產銷量分別為122.96萬輛和121.14萬輛，其中重型載貨車產銷量分別為26.18萬輛和25.58萬輛，同比增長3.62%和4.30%，15噸以上重型車占重型車總銷量的11.6％。

這一年，中國重型載貨車市場完成了從“實用型”到“舒適型”消費理念的轉變，產品質量和檔次普遍得到了顯著提高。從產品結構特征上看，重型載貨車呈現三分天下或四分天下的消費格局，即平板載貨車、工程自卸車、物流牽引車及各種專用車平分秋色。15噸以上的重型牽引車和各種專用車成為市場的“明星”和重型車廠商的利潤新增長點。從市場份額看，三梯隊格局正式形成：一汽解放和東風汽車位列第一梯隊；中國重汽、陜西重汽、重慶紅巖和年度市場黑馬――北汽福田位列第二梯隊；北方奔馳、南京春蘭和年度重卡投產新軍――江淮JAC位列第三梯隊。

2004年，隨著市場經濟的發展及相關政策、標準的相繼實施，中國乘用車市場陷入“低迷增長”階段，但商用車市場異常火爆，中、重型載貨汽車的市場增勢依然如故，全年載貨車產銷量分別為151.47萬輛和152.59萬輛，同比增長23.21%和25.97%，其中重型載貨車產銷量分別為36.88萬輛和37.08萬輛，同比增長40.90%和44.98%。

在這一年里，“舒適型”重型貨車逐漸成為市場需求的主角，提高重型載貨車發動機功率的要求愈來愈強烈；以大代小的發展趨勢明顯加劇；新推車型逐漸向高效、大馬力、大噸位方向發展，對加強型車的“冷遇”，在長途物流業尤為突出；此外，由于受產業和國家宏觀調控政策影響，多軸車型呈“爆發性”增長，4軸或4軸以上重型載貨車需求強勁。盡管如此，但是在世界汽車巨頭極力擴張、布局和重組中國汽車工業的潮流之下，中國汽車尤其是重型載貨車產業，在當年仍顯得格外幼稚。

2005年是“十五”規劃的最后一年，對于中國汽車工業來說也是整個重型載貨車行業受政策變動、市場調整影響最大的一年，如原材料價格上漲、國家限載、治超政策以及強制執行新國標GB1589《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》等，導致了2005年重型貨車市場出現了八年來的首次負增長。同時也使整個行業陷入了市場、品質和產品結構調整期，年度產銷異常蕭條。

2005年載貨車產銷量分別為150.99萬輛和151.79萬輛，同比下降0.4%和0.6%，其中重型載貨車產銷量（尤其是半掛牽引車）的降幅較大，分別為22.7萬輛和23.66萬輛，較去年下降38.42％和36.20％，而重型載貨車整車產銷量分別為6.2萬輛和6.6萬輛，同比也下降了39.39%和32.84%。

然而在這一年，重型載貨車在出口和專用車市場卻呈現火爆態勢，使各廠商春意盎然。全年累計出口載貨車10.41萬輛，同比增長94.5%，其中重型汽車因高性價比優勢在中東、中亞、非洲等地倍受青睞。據不完全統計，中國重汽、陜西重汽、北汽福田、重慶紅巖、安徽華菱等企業在出口方面均收獲頗豐。此外，由于水泥攪拌車、消防車、環衛車等受行業政策調整和宏觀調控的影響不大，所以專用車市場需求“全線飄紅”。

國內重型車市場 “六雄并起” 的競爭格局在這一年發生了巨變,東風汽車首次坐上了重型車市場年度銷售總量的“頭把交椅”,一汽解放跌居“二甲”，中國重汽、陜西重汽、北汽福田、重慶紅巖分居三至六位。年度表現較為出色的“新軍”有華菱重卡、湖北三環、四川銀河等。此外江淮格爾發、南汽凌野也在這一年搭上了中國重型汽車的“發展列車”。

2006 年是中國汽車工業再度“井噴”的一年。全年載貨車產銷量分別為175.29萬輛和166.43萬輛，同比增長9.86%和9.73%，其中重型載貨車行業逐漸走出低谷，市場呈現強勁反彈之勢，全年銷售量為30.73萬 輛，同比增長30.6%；半掛牽引車也結束了2005年的低迷走勢，需求呈現高速增長，共銷售9.27萬輛，同比增長64.18%；14-26噸重型載貨車非完整車輛以出色的銷售量成為年度市場亮點。

在這一年，重型載貨汽車的兩大強勢陣容正式形成，且產銷差距逐漸縮小。前三甲――東風汽車、一汽解放和中國重汽的銷售量分別為6.76萬輛、6.53萬輛和6.02萬輛；次四強――陜汽集團、北汽福田、重慶紅巖和北方奔馳的銷售量分別為3.26萬輛、3.19萬輛、1.81萬輛和1萬輛。新軍安徽華菱和江淮也以0.54萬輛和0.31萬輛的銷售量奮起直追。

在出口方面，重型載貨車的勢頭也比上年度有增無減。

2007年是“國III標準”全面實施的一年。上半年載貨車的產銷量分別為114.18萬輛和112.61萬輛，同比增長28.02%和27.39%。上半年的重型載貨車市場是在“風風火火”中度過的，產銷量分別為26.62萬輛和25.58萬輛，同比增長73.18%和66.84%。各廠商產銷量均超出預期，前六名――一汽解放、中國重汽、東風汽車、陜西重汽、北汽福田和重慶紅巖的銷售量分別為5.5萬輛、5.3萬輛、4.5萬輛、3.1萬輛、3萬輛和1.4萬輛，有四甲的同比增長率超過60%，其中北汽福田和陜西重汽同比增幅分別達120.17%和87.55%。

由于受計重收費政策和國III法規實施的影響，市場競爭依然激烈：東風汽車和一汽解放在產品結構調整完成后，市場競爭力大增；陜西重汽與濰柴動力整合完成后，競爭力快速提升；北汽福田與戴?克“聯姻”后，產品聲譽迅速走強；中國重汽的大噸位重型載貨車市場的龍頭地位依然難以撼動，但面臨的挑戰也在加劇。

各廠商大力開拓出口市場，發展國際化戰略以及大幅度提高產銷預定目標是本年度重型載貨車市場的一個特色。但能否家家“見喜”，仍需靜觀其下半年的市場表現。

不以廠商意志匯積成的市場發展特點

從2001－2006年，中國重型車市場有過“彩虹”也經歷過“風雨”，其年度銷售增長率分別為77.37%、66.96％、4.30%、44.98%、-36.2%和30.6%。這幾年的市場發展特點是：

（1）以大代小的重型化發展趨勢逐年加劇，發展環保、高效、大承載載貨車是趨勢所向。這幾年，大噸位重型載貨車的市場份額平均以10%―15%的速度遞增。

（2）加強型車經歷了從高度“受寵”到極度“冷遇”的市場變化。如在2002-2003年間，為提高超載能力，各廠商大多加強了車輛的后橋、制動器、離合器、車架、鋼板彈簧等部位，在治超治限政策實施后，加強型車市場逐漸萎縮，取而代之的是多軸車，其市場優勢越來越明顯。

（3）主流重型載貨車發動機功率，以每年增長20～30馬力的速度逐年提高。短短數年間，主流重型載貨車主配發動機功率已從2001年的180―210馬力，提升到了300―375馬力。

（4）市場需求逐漸由經濟型舒適型品質型高檔型歐款型過度發展，車輛配置開始向個性化、多樣化和高科技電子化方向發展，并且市場對中、高檔車的需求不斷增加，用戶群體逐年發展壯大。國內重型載貨車生產企業為提高抗沖擊能力，紛紛在產品結構方面進行擴展，形成高、中、低檔系列化產品，用不同檔次的產品去迎合不同的用戶。

（5）市場競爭逐漸從產品品質產品差異營銷策略營銷服務網絡服務范圍、水平和備件供應速度新車型推出速度、成本控制能力等環節不斷演變，對重卡后來者形成了很大壓力，因為其一方面急需擴大市場，另一方面又面臨著難以支撐一個龐大服務網絡的困境。

（6）面對日益突出的環保、能源問題，用戶日漸關注車輛的環保和節能指標以及其安全系數和可靠程度。

（7）汽油型重型載貨車市場份額逐漸喪失殆盡，柴油型重型載貨車逐漸“統領全軍”。

（8）15噸以上重型載貨車市場已呈現“百家爭鳴”之勢，但60%以上的市場份額依然集中在“斯太爾”家族，中國重汽、陜西重汽和重慶紅巖的“領軍”優勢依舊明顯。中國重汽是近幾年產銷增長最快的重型載貨車企業，從2001年的0.78萬輛迅速增長到2006年的6.02萬輛，同比增長近8倍；市場份額也從2001年的5%左右躍升到了2006年的逾20%。