水路運輸?shù)默F(xiàn)狀范文

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篇1

關(guān)鍵詞：武術(shù) 運動員 高校 培養(yǎng)現(xiàn)狀

中圖分類號：G85 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5643（2013）04-0056-03

高校在教育、訓練、科研和人才等方面具有綜合優(yōu)勢，有利于高水平運動員的培養(yǎng)。但是，運動訓練是一個復雜的系統(tǒng)工程，高校高水平運動員的培養(yǎng)不僅涉及運動員的訓練問題，而且關(guān)系到運動員學生的教育質(zhì)量問題。因此，運動員的現(xiàn)實狀況、教練員的訓練水平、學校管理體制、運動訓練與教學的關(guān)系、場館設(shè)施及后勤保障等多種因素均對高校高水平武術(shù)運動員的培養(yǎng)質(zhì)量具有不可忽視的影響。通過對甘肅省高校高水平武術(shù)運動員培養(yǎng)現(xiàn)狀的調(diào)查與分析，為進一步發(fā)展和完善甘肅省高校高水平武術(shù)運動員的培養(yǎng)體制提供理論依據(jù)。

1 研究對象與方法

1.1 研究對象

蘭州大學、蘭州理工大學、西北師范大學、西北民族大學、甘肅政法學院、河西學院、甘肅聯(lián)合大學、隴東學院等具有高水平武術(shù)套路運動員招生資格的8所普通高校的武術(shù)套路運動員53名，教練員8名。

1.2 研究方法

1.2.1 問卷調(diào)查法

共發(fā)放高校高水平武術(shù)套路運動員調(diào)查問卷60份，回收55份，回收率91.7%；其中有效問卷53份，有效率96.4%，發(fā)放武術(shù)教練員調(diào)查問卷10份，回收10份，回收率100%，有效率100%。

1.2.2 數(shù)理統(tǒng)計法

對問卷結(jié)果量化處理，采用Spss11.0統(tǒng)計軟件包對數(shù)據(jù)進行常規(guī)統(tǒng)計描述。

1.2.3 文獻資料法

大量查閱有關(guān)我國高校高水平運動員培養(yǎng)的政策法規(guī)文件及國內(nèi)有關(guān)高水平武術(shù)套路運動員培養(yǎng)的研究資料。

1.2.4 專家訪談法

對甘肅省部分具有高水平武術(shù)套路運動員招生資格院校的武術(shù)專業(yè)教授進行訪談。

2 研究結(jié)果與分析

2.1 甘肅省部分高校高水平武術(shù)套路運動員的基本情況（見表1表2）

表1表2顯示，甘肅省高校武術(shù)套路運動員入學的整體運動水平并不高，武英級運動員僅占22.6%，二級及二級以下運動員卻占半數(shù)以上。平均習武年限7年。入學前在國際大賽中無人獲獎，大多數(shù)的武術(shù)套路運動員都是在省市級比賽中獲得前6名的名次，占所有調(diào)查對象的80%左右。

調(diào)查結(jié)果表明，甘肅省武術(shù)套路運動員進高校前接受系統(tǒng)高中教育的僅占34%，而從專業(yè)隊或武校直接進校的運動員占66%，表明甘肅省高校高水平武術(shù)套路運動員一般具有較長時間的運動經(jīng)歷，絕大多數(shù)運動員是通過特招或免試的方式進入高校，通過普通高考渠道進校的高水平運動員僅占調(diào)查對象的34%。由于長期的專業(yè)訓練的影響，入學前的文化水平相對較低。

普通高校組建高水平運動隊，就是充分發(fā)揮高等學校的多學科理論知識和先進的科技優(yōu)勢，培養(yǎng)優(yōu)秀的體育人才，使之成為能夠代表我國參加世界大學生運動會以及其他國際體育大賽的高水平運動隊伍。國內(nèi)一些高校在探索高水平運動訓練方法上獲得了很好的效果，在國內(nèi)外重大體育賽事中取得了較好的成績。在某些研究領(lǐng)域甚至處于國際或國內(nèi)領(lǐng)先水平。甘肅省高校近幾年在高水平訓練與培養(yǎng)方面也取得重大突破，但不可否認，甘肅省高校高水平運動隊的發(fā)展還遠遠沒有達到國家要求和期望的水平，與國內(nèi)較發(fā)達城市和知名高校還有一定差距，更難以代表國家參加世界大學生運動會。

2.2 高水平武術(shù)套路運動員學生入學后在校訓練情況（見表3）

調(diào)查結(jié)果顯示，0%左右的武術(shù)運動員基本上參加課余訓練，訓練的時間也相對比較固定，但有接近60%的運動員表示缺乏訓練熱情。這在一定程度上反映出高校高水平武術(shù)課余訓練還存在很多亟待解決的問題。目前，甘肅省普通高校武術(shù)套路訓練的教練員，主要由各高校的普通體育課的教師承擔，絕大部分教練具有較高的學歷，也受過一定的專業(yè)訓練。但是，課余武術(shù)訓練的訓練方法、手段以及訓練的場地器材情況不盡人意。調(diào)查顯示，目前有43.4%的高校高水平運動隊沒有訓練專用的武術(shù)場館，許多高校高水平武術(shù)運動隊課余訓練的場地器材很不完善，由此造成的訓練中的運動損傷屢見不鮮；調(diào)查中，有不少運動員反映高校訓練隊的營養(yǎng)保障還不如專業(yè)隊，只有少數(shù)學校在集訓期才給運動員發(fā)放少量補助。而個別高校對運動員比賽取得的優(yōu)異名次沒有任何的獎勵措施，以上情況嚴重挫傷了運動員的參賽積極性。部分教練員的專業(yè)能力與其學歷、職稱以及專業(yè)技術(shù)等級狀況存在明顯矛盾，缺乏訓練經(jīng)驗，沿襲傳統(tǒng)的武術(shù)訓練方法，缺乏創(chuàng)新意識；還有教練員在訓練過程中與運動員的溝通不足，運動員對教練員設(shè)計訓練方法以及采取訓練手段的訓練目的、功能理解不夠，導致訓練效果不佳。

2.3 高水平武術(shù)套路運動員入學后成績及各院校分布情況（見表4、表5）

表4、表5數(shù)據(jù)顯示，運動員入學后成績提高并不大，仍有近35，8%的運動員在省級比賽中拿不到名次，這與甘肅省高水平運動員分布不均衡、學校訓練水平、管理、條件、后勤保障都有直接關(guān)系。在調(diào)查的8所院校中，近有蘭州大學面向全國招收高水平運動員，其中大多數(shù)為武英級或一級，且多次外出比賽，取得了較好的成績，而其他院校招收主要為省內(nèi)學校、運動水平較低，也很少外出比賽，運動成績也相對較差。

2.4 高校武術(shù)套路運動員的專業(yè)教育

專業(yè)教育主要指高水平運動員進入高校后，高校在其所學專業(yè)方面的專業(yè)技能的培養(yǎng)以及相關(guān)的專業(yè)素質(zhì)教育。從對53名高校武術(shù)高水平運動員的調(diào)查結(jié)果來看，運動員入學一般是學校安排相應(yīng)的專業(yè)學習，主要集中在體育教育、語言、歷史、管理以及民族傳統(tǒng)體育等專業(yè)。從武術(shù)套路運動員所學專業(yè)的性質(zhì)來看，一般是以文科類條款式知識為主，這類專業(yè)一般在入學前不需要專門的相關(guān)知識的積累，避開了需要經(jīng)過長期系統(tǒng)學習才能熟練掌握的數(shù)理化知識。可以說，無論從學校育人的角度，還是從運動員自身今后學習成效來看，從事類似專業(yè)的學習都是無可厚非的。調(diào)查顯示，大部分的高水平武術(shù)運動員能較快適應(yīng)高校的專業(yè)學習，但有20%的學生表示在專業(yè)學習方面存在困難，10%左右的學生表示非常困難。說明由于缺乏系統(tǒng)的文化課學習，要將高水平運動員真正地培養(yǎng)成一名合格的高等專業(yè)人才，高校和運動員自身都需要付出比普通大學生更多的努力。

2.5 高校對高水平運動員的學分要求

調(diào)查結(jié)果顯示，學校對專業(yè)學習的要求各不相同，有的學校在專業(yè)學習方面沒有要求。在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，部分學校以減免學分的形式作為在重大比賽中取得好名次的獎勵。由此，不免引發(fā)我們思考，我們在懷疑運動員文憑含金量的同時，也引發(fā)了對高校招收高水平運動員動機以及培養(yǎng)質(zhì)量的思考。高校學習期間的學分要求可以說都是各學校根據(jù)專業(yè)需要以及培養(yǎng)人才質(zhì)量的要求而精心設(shè)計的，是學生完成學業(yè)的基本保證。為高水平運動員提供進入高校學習的機會，其目的之一是為了提高競技體育高水平運動員的社會競爭力。而高校對高水平運動員學生采取的降低要求、減免學分等措施，看似為減輕高水平運動員在校期間的學習壓力，實際上卻是降低了學校的培養(yǎng)標準，可以說在某種程度上是降低了高水平運動員的社會競爭力。

3 結(jié)論

（1）高校武術(shù)套路運動員主要來源于專業(yè)隊、武館武校，學生的文化基礎(chǔ)較差。學校在進行專業(yè)培養(yǎng)的同時應(yīng)針對性地開設(shè)部分基礎(chǔ)課程。

篇2

關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰(zhàn)

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內(nèi)陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發(fā)展水路運輸具有得天獨厚的優(yōu)勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數(shù)量的不斷增加，我國水路運輸事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。

近年來，我國對外貿(mào)易事業(yè)不斷拓展，在國際貿(mào)易舞臺上發(fā)揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經(jīng)濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰(zhàn)。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據(jù)著重要的位置，文中筆者將結(jié)合福州港實例，淺談新經(jīng)濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)。

1 我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介

水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運輸方式。

水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內(nèi)河運輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續(xù)四年居于世界海港首位。

據(jù)統(tǒng)計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農(nóng)業(yè)圍墾、海產(chǎn)養(yǎng)殖、臨海工業(yè)和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經(jīng)營業(yè)務(wù)涉及集裝箱業(yè)務(wù)、散雜貨業(yè)務(wù)、理貨業(yè)務(wù)等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿(mào)優(yōu)勢，福州港對臺貨運業(yè)務(wù)也十分發(fā)達，規(guī)劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務(wù)范圍進一步擴大。

2 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰(zhàn)

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，水路運輸在新的經(jīng)濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰(zhàn)，外貿(mào)交易額逐年上升為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了機遇，而水路運輸行業(yè)自身的行業(yè)限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸?shù)倪M一步發(fā)展，使其在新經(jīng)濟形勢下，面臨巨大的挑戰(zhàn)。

我國的水路運輸業(yè)在21世紀初，一直呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經(jīng)濟形勢下的機遇與挑戰(zhàn)，有必要分析我國水路運輸現(xiàn)狀，找出發(fā)展優(yōu)勢，并分析面對的挑戰(zhàn)，以利于我國水路運輸業(yè)的長足發(fā)展。

2.1 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的機遇

2006年，我國物流行業(yè)正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經(jīng)濟一體化和國內(nèi)經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，成為國民經(jīng)濟中的一個新的經(jīng)濟增長點，也為港口物流行業(yè)的發(fā)展提供了機遇。實現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)和發(fā)展的一個重要方向。

作為傳統(tǒng)的運輸企業(yè)，水路運輸必須抓住機遇，提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，將貨運物流業(yè)作為水路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。

目前，我國已經(jīng)形成“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，以及18條主要干支流在內(nèi)的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區(qū)建成了一批內(nèi)河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機械化和專業(yè)化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經(jīng)濟發(fā)達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區(qū)位優(yōu)勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經(jīng)濟形勢下，物流發(fā)展呈現(xiàn)出強勁的態(tài)勢。

另外，近年來，國家將內(nèi)河航運放在水路交通建設(shè)中最突出、最優(yōu)先的地位，內(nèi)河水運發(fā)展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發(fā)展機遇，對我國水路運輸?shù)陌l(fā)展意義深遠。

2.2 新經(jīng)濟形勢下水路運輸面臨的挑戰(zhàn)

在面臨許多發(fā)展基于的同時，獲得迅猛發(fā)展的同時，與發(fā)達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優(yōu)化的新挑戰(zhàn)，具體總結(jié)如下。

2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經(jīng)實行了管理權(quán)下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業(yè)的權(quán)威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學管理。

②港口法律法規(guī)建設(shè)不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿(mào)易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規(guī)的完善卻相應(yīng)滯后，還不夠完善。導致出現(xiàn)貿(mào)易爭端時，難以進行準確的裁定。

③市場行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場的管理中，很多無執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規(guī)范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規(guī)定標準，給地方港口企業(yè)帶來很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。

2.2.2 港口運輸結(jié)構(gòu)不合理

①高等級航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機械化程度低、專業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發(fā)展基礎(chǔ)、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸?shù)囊蟆?/p>

②船舶運力結(jié)構(gòu)不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術(shù)水平低。在我國水路運輸?shù)拇斑\力結(jié)構(gòu)中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結(jié)構(gòu)不合理的情況影響了我國水路運輸?shù)陌l(fā)展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專業(yè)化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經(jīng)難以滿足需求。

2.2.3 基礎(chǔ)設(shè)施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經(jīng)難以滿足要求。

另外，很多地方在進行老港區(qū)碼頭改造時，面臨著很多港口功能調(diào)整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區(qū)，限制了港口規(guī)模的擴大和功能的完善。

②航道基礎(chǔ)設(shè)施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內(nèi)河航道中，有未經(jīng)整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業(yè)缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區(qū)為例，從事港口物流運輸?shù)钠髽I(yè)主要有萬全、外代、大裕等拖車企業(yè)，且只從事從港口到企業(yè)工廠間的單線運輸，未形成規(guī)?；奈锪髋渌腕w系。

此外，我國水路運輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術(shù)專業(yè)性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經(jīng)濟形勢下，我國企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進步空間。

3 結(jié) 語

在新的經(jīng)濟形勢下，我國水路運輸應(yīng)積極加強政策引導，加強監(jiān)管機制，調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，加大航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣科技創(chuàng)新，加快信息化管理，強化服務(wù)意識，推進我國水路運輸進入新的發(fā)展階段，獲得更加可喜的發(fā)展。

篇3

關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟；水路運輸；挑戰(zhàn)；運輸對策

在人類發(fā)展歷史進程中，一共經(jīng)歷過三次科技革命，第三次革命距離我們的生活更加近，它的主要目的是進行新能源的開發(fā)和推動信息產(chǎn)業(yè)化。由于計算機的快速發(fā)展，一方面導致電子設(shè)備更新速度變快，另一方面對人們的生活帶來了深遠影響。古有大禹治水，隋煬帝為國家發(fā)展開鑿大運河，哥倫布航海發(fā)現(xiàn)新大陸等美談，現(xiàn)有國家重視海洋經(jīng)濟建設(shè)，這些都體現(xiàn)水路運輸在人類發(fā)展歷史中的占有重要地位。由于科技的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的水路運輸方式受到不小的沖擊，迫使運輸行業(yè)不得不借助技術(shù)實現(xiàn)創(chuàng)新改革來適應(yīng)時代的需求。目前通過轉(zhuǎn)型方式，水路運輸已經(jīng)培養(yǎng)了一批高技術(shù)人才，為整個運輸行業(yè)帶來了曙光。但是轉(zhuǎn)型的過程中也出現(xiàn)很多問題急需人們解決，這些問題也給水上運輸行業(yè)帶來了不小挑戰(zhàn)。

一、在新經(jīng)濟背景下，內(nèi)河水路運輸出現(xiàn)的狀況

（一）水路運輸結(jié)構(gòu)不合理

1. 船舶結(jié)構(gòu)老化

船舶在整個水上運輸過程中占有重要地位，它是運輸貨品的工具，沒有船舶的協(xié)助，水上運輸只能紙上談兵。但是由于前期技術(shù)不發(fā)達，船舶的結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能支撐大規(guī)模的物品運輸，且其相關(guān)結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，一般都是以散貨船形式存在，缺少大型船舶提供支撐，運輸噸位也會受到限制，導致船舶能源消耗大，這也加大了運輸公司的運營成本，這些都阻礙了我國水路運輸行業(yè)的發(fā)展。

2. 缺少高等級航程

前期可能受到船舶規(guī)模大的限制，運輸公司進行水路運輸?shù)穆肪€都是國內(nèi)航線，其要考慮到天氣等自然環(huán)境因素，防止運輸過程出現(xiàn)差錯，造成人員傷亡。

目前國內(nèi)水上運輸行業(yè)在通航標準上沒有達成一致，最終導致高等級航程減少。例如在京杭大運河航線上，出現(xiàn)了60%的高等級航道沒有得到實現(xiàn)的現(xiàn)象，而濟寧市1100多公里的航道里，只有13%的航道達到三級標準，77%的都處于二級和三級之間，大部分航道都是支線，加快航道升級速度比加大船舶大規(guī)模發(fā)展更加重要，因為其已經(jīng)嚴重妨礙了運輸行業(yè)的發(fā)展。

3. 港口容納量小

由于運輸公司經(jīng)濟發(fā)展不景氣，建立港口都是中小型的，且港口等級較低，不能?？看罅康拇?。由于沒有專業(yè)人員管理，導致港口發(fā)展不起來，許多港口還是通用型碼頭，跟不上時代的發(fā)展。通常在碼頭上會出現(xiàn)集裝箱不足，?？课恢貌粔?，機械化程度落后等問題。隨著我國船舶制造業(yè)的發(fā)展，水路運輸朝著集裝箱化的方向發(fā)展，致使現(xiàn)有港口已經(jīng)在規(guī)模、專業(yè)度上已經(jīng)不能達到新經(jīng)濟形勢下對水路運輸?shù)囊蟆?/p>

（二）內(nèi)河港口設(shè)施跟不上時展

隨著國際多式聯(lián)運的發(fā)展與綜合運輸鏈復雜性的增加，現(xiàn)代港口正朝全方位的方向發(fā)展，逐漸成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流匯聚的中心。但是傳統(tǒng)的港口已經(jīng)不能跟上時代的潮流，港口設(shè)施一般包括系船設(shè)備、防沖設(shè)備、鋼軌、車擋和埋設(shè)件、主作業(yè)平臺、裝卸設(shè)備、棧橋、爬梯和階梯、護輪檻、系網(wǎng)環(huán)和護欄及其它附屬設(shè)施。但是這些設(shè)施已經(jīng)基本老化，不能滿足基本運輸功能，而且國內(nèi)有一半河流是沒有經(jīng)過開采的。同時國內(nèi)缺少大型的物流企業(yè)，每個港口的信息化水平參差不齊。所以在新經(jīng)濟形勢的影響下，許許多多的問題出現(xiàn)在水路運輸中，給運輸行業(yè)的經(jīng)濟造成了巨大損失。

二、針對運輸問題采取的幾項措施

（一）運用現(xiàn)代技術(shù)加強港口建設(shè)

運輸公司應(yīng)該運用具有綜合性質(zhì)的措施來加強港口和航道的建設(shè)管理工作，以前的管理模式主要是以對項目進行審批為主，這種模式急需轉(zhuǎn)變，現(xiàn)在應(yīng)該根據(jù)具體的港口再做規(guī)劃，規(guī)劃應(yīng)該具有整體性和專業(yè)性，向著重點布局規(guī)劃和岸線資源建設(shè)方向轉(zhuǎn)變，這樣可以使審批程序變得更加簡潔，進而加快港口建設(shè)的進程。為了盡快適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整所帶來的變化，應(yīng)在主要干線港建設(shè)大型的專業(yè)化集裝箱存放位置，以提高集裝箱水路集體運輸系統(tǒng)的專業(yè)性，最終讓集裝箱運輸體系達到一體化。對于港口的物流功能，也應(yīng)該運用現(xiàn)代技術(shù)提高其效率，讓運輸公司多運用專業(yè)技術(shù)在碼頭建立大量泊位；對于港口的機械化水平應(yīng)適當提高，技術(shù)改造力度也應(yīng)加大，這些都是運輸行業(yè)能夠在水上順利進行運輸?shù)谋Ｕ?。運輸公司還應(yīng)該投入大量精力在航道建設(shè)上，為了提高運輸?shù)膶I(yè)程度，應(yīng)加大力度整治主要出海航線。只有更多的航道符合國家標準，才能確保整個運輸過程人員安全、物品完整，通過建設(shè)現(xiàn)代化航道，降低運輸公司關(guān)于港口維護投入的資金，降低人員工作作業(yè)，最終達到全面提升航線維護能力，從而讓我國的水運服務(wù)水平得到整體提升。

（二）加強運輸裝備

由于現(xiàn)在運輸產(chǎn)業(yè)越做越大，國際化運輸已經(jīng)變得普遍，小型船舶已將不能滿足需求，所以建造船舶時越來越趨于大型化和專業(yè)化，尤其重點關(guān)注散貨船、油輪集裝箱等大型船舶。內(nèi)河運輸應(yīng)該控制好船舶的數(shù)量，及時更新運力，將一些落后的船舶逐漸淘汰掉，應(yīng)該發(fā)展具有標準、系列和現(xiàn)代感等特點。還應(yīng)該在每個港口待命點配備先進的救助拖輪，讓人員輪流值班，保證出現(xiàn)事故時能及時救助，減少運輸公司損失；采取多種措施采證，在航行時提高速度；建立健全的輪船搜救體系和船舶特別登記制度；還有在船舶改造上應(yīng)該按照標準進行，推出船齡和船舶技術(shù)標準，完善老舊船舶進入市場和退出市場制度，最終防止運力出現(xiàn)過?，F(xiàn)象，推動船舶更新?lián)Q代的進程。

（三）擴大運輸組織

為了保證擴大運輸產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該積極擴大運輸組織。首先，應(yīng)該建立健全的水運市場體系，對市場上監(jiān)督投入人力，這樣不僅可以加快水路運輸體系的建設(shè)，還為整個運輸企業(yè)創(chuàng)新和后期發(fā)展創(chuàng)造了良好的局部環(huán)境。對整個運輸組織結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，就要重點發(fā)展國際、沿海等集裝箱運輸，主推內(nèi)支線運輸，同時拓展干線運輸，對于提高集裝箱水平有很大幫助；還應(yīng)該推進聯(lián)運的多樣性，與其他運輸方式結(jié)合，這樣能幫助整個運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級；對于所有的工作人員，應(yīng)該提高其管理水平和文化素質(zhì)涵養(yǎng)；在進行國際航運時，國航經(jīng)濟要起到榜樣作用，對于其他經(jīng)濟體系也要適當鼓勵；向國家申請碼頭進行社會全面開放?？偟膩碚f，應(yīng)該運用以一系列手段優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，擴大運輸組織，提升船舶運輸水平。

（四）加大水域環(huán)境保護力度

運輸過程中對環(huán)境的污染特別嚴重，尤其是一些油輪，一旦發(fā)生泄漏，將會對整個海域帶來無可挽回的損失，所以在處理環(huán)境污染問題時，主要對策還是預防發(fā)生污染，一方面應(yīng)該嚴格遵守法律法規(guī)和國際海洋公約，還應(yīng)該在一些船舶上運用科技裝上防污染設(shè)備，加強港口污染凈化力度，全面開展監(jiān)督管理工作。在建造新碼頭時，應(yīng)嚴格按照國家環(huán)境政策執(zhí)行，對于出現(xiàn)的粉塵和污染物，應(yīng)請專業(yè)人士進行評估，防止給周圍環(huán)境造成影響。

（五）制定對應(yīng)行業(yè)交通發(fā)展戰(zhàn)略

為了保證運輸過程中不出現(xiàn)船舶路線改變而發(fā)生碰撞現(xiàn)象，國家應(yīng)該制定對應(yīng)的水域交通策略，將交通發(fā)展作為長期目標，一步一步提出實現(xiàn)管理政策。這樣才能有依據(jù)規(guī)范整個水域交通，促使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整方向和水路交通發(fā)展一致。

國家先前出臺的一系列關(guān)于水運運輸交通法都可以作為參考，對于其中一些條款與國際慣例不符的法律，應(yīng)該及時作出調(diào)整，同時做好監(jiān)督工作，為整個運輸行業(yè)提供了一個公平環(huán)境。

經(jīng)濟的快速發(fā)展，在給水運運輸行業(yè)帶來了利益的同時，也Ю戳瞬簧傯粽健J率當?shù)a鰨水路運輸作為一種綠色運輸方式，對社會經(jīng)濟的和諧發(fā)展起到了重要作用，為國家減少了陸路運輸壓力。但是在新時代水路運輸也急需轉(zhuǎn)變，應(yīng)始終堅持高標準的管理制度，加強整體規(guī)劃，一流的服務(wù)水平，盡快達到世界運輸行業(yè)的標準，這樣才能保證水路運輸行業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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[3]王宏雷.科學完善內(nèi)河水運市場準入[J].中國水運，2012（09）.

篇4

摘 要 目前全球范圍內(nèi)正在大力弘揚低碳經(jīng)濟,交通運輸業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展的先行官,肩負著拉動經(jīng)濟快步發(fā)展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節(jié)能環(huán)保運輸方式,在發(fā)展低碳經(jīng)濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。

關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟 交通運輸 水運業(yè)

一、低碳經(jīng)濟概述

“低碳經(jīng)濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟,是應(yīng)對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導下,通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護雙贏的經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經(jīng)濟的清潔發(fā)展。

低碳經(jīng)濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發(fā)展的嚴峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟的應(yīng)對之策。2009年8月12日總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟,緊密結(jié)合擴大內(nèi)需促進經(jīng)濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟增長點。

二、我國水運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

隨著經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費行業(yè),油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點行業(yè)。要真正做到實現(xiàn)低碳經(jīng)濟,交通運輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運是現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟的要求。

水運對地區(qū)之間的經(jīng)濟、文化發(fā)展交流,特別是對運河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻。國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,自1978年以來,我國第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達到40.1%。

但是,改革開放以來,由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會效益和經(jīng)濟效益明顯的建設(shè)上來。

各級政府及相關(guān)部門在編制社會發(fā)展規(guī)劃、進行產(chǎn)業(yè)布局時,對內(nèi)河航運的所能發(fā)揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設(shè)對航道可能產(chǎn)生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展。

近年來,我國內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴重。

三、水運與其他運輸方式相比存在的優(yōu)勢

水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:

1.水路運輸?shù)倪\輸成本低

根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運輸成本比內(nèi)河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設(shè)投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。

2.水路運輸?shù)倪\輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸?shù)慕Y(jié)合

船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。

4.水路運輸更安全、環(huán)保

由于內(nèi)河水運利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運輸相比,水路運輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產(chǎn)生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。

四、發(fā)展水運是實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的重要途徑

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點行業(yè)之一。水運是交通運輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業(yè)在低碳經(jīng)濟發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟,將會對航道、對水運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對傳統(tǒng)水運業(yè)管理、水運業(yè)政策水運經(jīng)營等形成新的機遇和挑戰(zhàn)。

水上運輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運,符合低碳經(jīng)濟的發(fā)展趨勢。由于世界能源價格的持續(xù)上漲,水運得益于其低能耗這一優(yōu)點,與陸上運輸相比,它的經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對水上運輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級。發(fā)展水上運輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經(jīng)濟規(guī)模進一步擴大,運輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運輸行業(yè)的有效途徑。

從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經(jīng)濟背景下,水路運輸在國際國內(nèi)貨運中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經(jīng)濟的水運業(yè)發(fā)展建議

1.加快改進船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標準化、大型化方向發(fā)展

想要真正實現(xiàn)低碳綠色運輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟手段,鼓勵船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度

水上運輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運輸。只有聯(lián)通,才能使航運發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運問題的現(xiàn)實要求。

3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進水運與其他運輸方式之間的協(xié)調(diào)

水上運輸?shù)娘@著特點是機動靈活、適應(yīng)性強、可達性好,是能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運輸方式之一,很多運輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發(fā)展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進區(qū)域綜合運輸協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.其他方面

在實施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計與建設(shè)時,應(yīng)盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護耕地資源的建設(shè)方案。落實環(huán)境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結(jié)

低碳經(jīng)濟浪潮給我國水上運輸業(yè)帶來了新的機遇與發(fā)展空間,可以預期,經(jīng)過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經(jīng)濟發(fā)展提供強有力的支撐。

參考文獻:

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關(guān)鍵詞：渤海灣；水路運輸；甩掛物流

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1723（2013）02-0135-02

渤海灣是中國大陸沿海三大海灣之一，位于渤海西部，由于其得天獨厚的地理優(yōu)勢，使得這一區(qū)域的水路運輸經(jīng)濟空前繁榮。伴隨著渤海灣區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，區(qū)域港口群的發(fā)展非常迅猛，港口物流的規(guī)模不斷擴大，港口物流通過能力也不斷增強。水路運輸在給港口、航運企業(yè)和物流企業(yè)帶來豐厚利潤的同時，對于促進渤海灣區(qū)域經(jīng)濟繁榮發(fā)展也起到了極大的推動作用。

一、渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展的背景

水上交通安全是政府、企業(yè)等物流鏈條中所有節(jié)點共同關(guān)注的問題。“11?24”海難事故以后，交通運輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作，使得煙臺-大連航線的水路運輸安全情況大為改觀，但客滾船滾裝車輛夾帶危險品等問題仍然存在，安全事故仍時有發(fā)生。

為了從源頭消除這一隱患，交通運輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運輸方式的設(shè)想和建議，以實現(xiàn)油-貨的徹底分離，保障水上運輸?shù)陌踩?006年3月由水運司、公路司、水運院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠物流公司組成聯(lián)合調(diào)研組，赴遼、魯兩地，對渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式的相關(guān)問題進行調(diào)研。2006年交通運輸部責成交通運輸部水運科學研究院、公路科學研究院組成聯(lián)合課題組對山東省人民政府提出的在渤海灣地區(qū)逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運輸方式進行專題研究，以此開啟了渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展的序幕。

二、甩掛物流運輸方式介紹

在渤海灣客滾船上開展甩掛運輸?shù)牟襟E是：把裝運整箱貨，由牽引車拖帶半掛車駛往港口，牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應(yīng)車位，牽引車與半掛車分開，牽引車駛離滾裝船。客滾船到港后，用牽引車將半掛車牽引出滾裝船，主掛結(jié)合后從港口出發(fā)到目的地。由此實現(xiàn)了牽引車和掛車分離運輸，提高了水上交通安全保障能力。

三、在渤海灣水路運輸開展甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢分析

在交通運輸部、省級政府的大力推動下，煙臺、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作，采用甩掛物流運輸方式實現(xiàn)陸海聯(lián)運，試驗表明這種運輸方式具有規(guī)范、集約、安全的特點。在渤海灣煙大航線開展甩掛運輸，具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實意義。

（一）有利于渤海灣水上運輸安全

渤海灣滾裝運輸距離長、風浪大，海況復雜，船舶的航行安全引發(fā)了上級政府的關(guān)注，尤其是船舶航行時一旦突遇大風，汽車倉內(nèi)貨車如果綁扎不牢，車上儲有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈，在目前的渤海灣滾裝物流運輸中，車輛倉車載燃料起火是最大的安全隱患，通過對大宗貨源實行甩掛物流運輸，實現(xiàn)油―貨徹底分離，真正排除了目前渤海灣滾裝船運輸存在的安全隱患，從而極大地提高渤海灣水上運輸?shù)陌踩禂?shù)，為渤海灣客滾水路運輸創(chuàng)造安全環(huán)境。

（二）節(jié)約能源，減少污物排放，提高環(huán)保力度

在煙大航線實行甩掛物流運輸，從運輸企業(yè)角度看，相比于陸上運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優(yōu)點。節(jié)能的同時也意味著減排，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。

運輸業(yè)的節(jié)能環(huán)保問題也日益凸顯，為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過水路運輸運距縮短，節(jié)約了運輸時間，減少了車輛燃油消耗，節(jié)省了駕駛員過海費用，降低了運輸成本。在節(jié)能方面的效益是顯著的，實行甩掛物流運輸大幅度提高船舶的艙位利用率，增加了船舶車輛實載率。

（三）有利于整合物流資源，推動物流業(yè)科學發(fā)展

通過渤海灣煙大航線甩掛運輸?shù)拈_展和高層次的協(xié)調(diào)運作，能夠為東北和華東地區(qū)區(qū)域物流發(fā)展提供強有力的組織保障，有利于形成工作合力。同時，能夠更有效地將貨源、貨運企業(yè)等物流要素有機結(jié)合起來，切實提高物流資源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推動區(qū)域物流業(yè)共同

發(fā)展。

（四）有利于加速區(qū)域經(jīng)濟融合

山東和遼寧均為環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)的發(fā)達省份，特別是與渤海灣關(guān)系密切的兩省半島地區(qū)，制造業(yè)發(fā)達，外資和合資企業(yè)眾多，從生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展需求角度看，已經(jīng)基本具備了發(fā)展甩掛運輸?shù)臈l件。另外，振興東北老工業(yè)基地是國家的重要發(fā)展戰(zhàn)略，華東地區(qū)是我國最具經(jīng)濟發(fā)展活力的地區(qū)之一，通過煙大航線甩掛運輸?shù)拈_展，在加快區(qū)域現(xiàn)代物流發(fā)展的同時，能夠促進東北地區(qū)和華東地區(qū)的對接融合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、互促共興，渤海灣甩掛物流運輸?shù)耐菩?，魯遼兩地的物流行業(yè)也將得到極大的發(fā)展。

（五）開辟了新的渤海灣新型滾裝物流運輸方式

目前，渤海灣煙連航線現(xiàn)行滾裝運輸采用客、貨混裝的方式，對旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運輸方式并使用箱式運輸是現(xiàn)代貨物運輸?shù)南冗M方式之一，對運輸安全、貨物安全、環(huán)境保護及規(guī)范運輸局面至關(guān)重要，通過實行甩掛運輸實驗，對國家總結(jié)先進海上滾裝運輸方式奠定了基礎(chǔ)，起到了試驗性地統(tǒng)一船型、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一規(guī)范固定綁扎方式的引領(lǐng)作用。從海上運輸來看，它可以改變目前客、貨不能分開的被動局面，對海上運輸方式、方法是一個探索、實驗。

四、渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展趨勢

發(fā)達國家在20世紀40年代就已開始探索甩掛物流運輸方式，到目前，發(fā)達國家的大型物流企業(yè)幾乎無一例外地采用了甩掛運輸，這也是由于在貨運市場激烈競爭的環(huán)境下，甩掛運輸可以顯著降低營運成本所致。

在國內(nèi)，20世紀七八十年代，交通部就開始推廣汽車甩掛運輸工作，并在山東省內(nèi)濰坊、濟寧等地組織開展過試點。2007 年交通部發(fā)提出了“加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升交通運輸服務(wù)能力，優(yōu)化運輸組織結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡(luò)化運輸，提高運輸組織效率，逐步實現(xiàn)貨運的無縫銜接和客運的零換乘，發(fā)展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，提高運輸裝備的技術(shù)水平”。由此可見，國內(nèi)已經(jīng)具備了較成熟的開展汽車甩掛運輸?shù)恼邨l件。

渤海灣地處地理位置特殊，在渤海灣開展甩掛物流運輸，既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，又是中國交通運輸方式創(chuàng)新發(fā)展的最好試驗田。在各級政府部門的強力引領(lǐng)下，交通運輸部煙臺打撈局是渤海灣開始甩掛物流運輸?shù)南闰?qū)者，2007年煙臺打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開展甩掛運輸，成為渤海灣首個具有初步規(guī)模的甩掛物流運輸企業(yè)，為陸、海聯(lián)合甩掛運輸確立典范。

經(jīng)過六年的試點運行，渤海灣甩掛物流運輸為渤海灣水上運輸安全、推動區(qū)域物流發(fā)展、加速區(qū)域經(jīng)濟融合、提高運輸效率、降低運輸成本和節(jié)能減排起到了有利的推動作用，符合安全交通的要求，符合國家的節(jié)能減排戰(zhàn)略需要，必將對渤海灣物流業(yè)的發(fā)展和水上運輸方式的創(chuàng)新起到引領(lǐng)作用。

五、結(jié)語

為適應(yīng)水路運輸和物流業(yè)未來發(fā)展的需要，加速推進渤海灣甩掛物流運輸發(fā)展，事關(guān)國家發(fā)展戰(zhàn)略。甩掛運輸產(chǎn)生的顯著經(jīng)濟效益將吸引華東地區(qū)和東北三省的貨物更多地通過渤海灣運輸，其輻射帶動的區(qū)域?qū)⑦M一步擴大，受益的企業(yè)和地區(qū)將進一步增加，同時進一步拓展了南北海上大通道業(yè)務(wù)，促進了東北和華東地區(qū)的物資與信息交流，對加快渤海灣的經(jīng)濟發(fā)展起到了很大的推動作用。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：船閘；精細化管理；應(yīng)用

精細化管理的“精”是指精確無誤，“細”是指細致入微。精細化管理就是在緊緊圍繞企業(yè)精神的基礎(chǔ)上，準確掌握不同時期市場的變化和不同客戶的需求；建立健全船閘內(nèi)部管理體系，把責任落實到每一個員工身上，各施各職從而提高船閘的工作效率及質(zhì)量，為了推動我國船閘事業(yè)的發(fā)展，下文本作者談?wù)劸毣芾碓诖l工作中的應(yīng)用，以供人們參考。

1.船閘安全工作的現(xiàn)狀

在我國國民經(jīng)濟組成中，水運行業(yè)占據(jù)了重要的位置。從當前形勢來看，我國已經(jīng)陸續(xù)將全線三線船閘投入到使用中，大量科技含量高的船閘被研究與使用著，為了適應(yīng)當前社會經(jīng)濟發(fā)展形勢，加強船閘的精細化管理已經(jīng)成為勢在必行的發(fā)展趨勢。在現(xiàn)代化的船閘管理中，實行精細化管理不但能夠適應(yīng)當前激烈的市場競爭，同時也是企業(yè)開拓創(chuàng)新的必然選擇。船閘的精細化管理是以常規(guī)管理為基礎(chǔ)，并將常規(guī)管理進行深化改革，使得各個環(huán)節(jié)流程達到精細化的狀態(tài)，從而將船閘精細化管理的作用發(fā)揮出來。要想實現(xiàn)船閘的精細化管理，需要相關(guān)管理企業(yè)改變傳統(tǒng)的管理思想，以科學發(fā)展觀為指導，全面提升服務(wù)與管理質(zhì)量。在船閘工作中，其中心與重點就是確保航道的安全暢通，這也是確保質(zhì)量的最重要因素。作為一項基本工作，安全工作需要建立完善的制度與機制，在實際的船閘工作中加強管理，同時安全管理的精細化需要對規(guī)章制度進行創(chuàng)新與完善，同時需要加強對職工人員的規(guī)范化以及標準化管理。

2.船閘管理現(xiàn)存的問題

2.1安全預想不到位，缺乏危機感。在船閘管理工作中，安全工作是重點及關(guān)鍵。但是從現(xiàn)階段的船閘管理工作來看，安全預想不足，缺乏危機感是當前階段存在的主要問題。在實際的船閘管理中，很多管理企業(yè)只重視放閘速度以及安全天數(shù)，認為安全天數(shù)能夠反應(yīng)安全的好壞，從而忽略了實際工作中的安全隱患，導致管理工作流于表面形式，缺乏預防措施的建立，同時沒有足夠重視安全工作，缺乏風險防范意識。2.2管理責、權(quán)、利界限不明，難以調(diào)動職工積極性。傳統(tǒng)管理中“管”多過“理”，責、權(quán)、利界限不明，職工并不能從“理”的角度去體會管理的內(nèi)涵。只是被動的依法執(zhí)行。對某些政策的執(zhí)行難以認同感。2.3管理缺乏標準的意識。從現(xiàn)階段的船閘管理工作來看，缺乏標準意識是當前存在的嚴重問題。盡管船閘的規(guī)章制度較為完善，但是在實際的船閘運行與管理中，仍然存在很多不按照規(guī)章制度來辦事的情況。這主要是由于很多船閘運行管理的單位沒有嚴格看待規(guī)章制度，缺乏標準意識，對于現(xiàn)有的崗位規(guī)范以及標準，缺乏認真嚴格的落實，從而導致在實際的船閘管理工作中，導致了標準防范力度不足的問題，容易引起各種安全事故，同時也不利于船閘的管理工作。2.4“中介”人員干擾遠調(diào)中員正常秩序。由于聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)的投入使用，給船員提供了方便和減化一些手續(xù)，有些船員還是不想到遠調(diào)辦理相關(guān)手續(xù)，就由“中介”人員或“黃?！眮磙k理相關(guān)過閘手續(xù)，給遠調(diào)正常工作無法進行，如短信平臺的短信，有時接收人是同一個手機號，不是真正的船員，購票刷卡也造成船證不符等。

3.船閘工作精細化管理措施

3.1制定安全戰(zhàn)略，實施精細化管理。要想做好船閘工作的精細化管理，必須要制定相關(guān)的安全戰(zhàn)略。精細化管理的重點在于分解與落實戰(zhàn)略目標，從而將戰(zhàn)略規(guī)劃落實到每個管理環(huán)節(jié)，充分將管理的作用發(fā)揮出來。船閘工作的精細化管理，也有利于提高企業(yè)整體的執(zhí)行能力。在實際的船閘管理工作中，安全工作作為其中的重要內(nèi)容，必須要堅持以人為本，提高職員的安全意識，將安全戰(zhàn)略貫徹到細節(jié)中，從細節(jié)入手來確保船閘的精細化管理。3.2把精細化納入安全管理制度。船閘工作的精細化管理，還需要貫徹落實到安全管理制度中去。具體來說，要將崗位標準進行細化，在安全管理中實行精細化管理，并對責權(quán)利進行明確的劃分，將管理工作落到實處，從而使得管理人員能夠?qū)徫回撠?，人人都參與到管理中來，及時發(fā)現(xiàn)并解決問題。這就要求在每個管理環(huán)節(jié)中都要執(zhí)行精細化管理，在實際的管理工作中，要建立科學化管理模式，強化班組的安全管理，并加強各個崗位的工作責任，從而提高船閘的管理水平，全面落實精細化管理。3.3把精細化納入人力資源管理，推動人性化管理。船閘工作的精細化管理，還需要將其納入到人力資源管理范圍，實行人性化管理。一方面要加強對職員習慣的培養(yǎng)，同時要尊重員工的要求，共同做好船閘管理工作。另一方面要積極發(fā)掘員工的潛能，使得員工將最大的能力發(fā)揮出來，將精細化管理運用到員工管理中，實現(xiàn)人性化管理。除此之外，還要加強對員工的激勵，調(diào)動員工的工作積極性，同時加強對員工的服務(wù)，從而使得管理工作走上正規(guī)化發(fā)展軌道，從根本上提高船閘工作的管理水平。

4.結(jié)束語

從上述分析中可以看得出來，在水路運輸行業(yè)中，船閘起到了其中重要的作用，是水路運輸?shù)闹匾M成部分。為了更好的促進水路行業(yè)的發(fā)展，必須要加強船閘的管理工作，將精細化管理落實到船閘管理工作中。為了解決當前船閘工作管理中存在的問題，實施船閘工作的精細化管理，必須制定安全戰(zhàn)略、把精細化納入安全管理制度、把精細化納入人力資源管理，從而確保船閘工作的精細化管理，促進水路運輸?shù)陌l(fā)展進步。

作者:翁慶龍 單位:江蘇省泰州引江河管理處

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關(guān)鍵詞：乘用車；多式聯(lián)運；軸輻式網(wǎng)絡(luò)；模糊綜合評價；成本

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

1研究背景和意義

伴著中國經(jīng)濟的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經(jīng)越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業(yè)也進入了飛速發(fā)展的時期。2015年我國乘用車累計銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業(yè)仍然比較落后，存在著成本較高，運輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現(xiàn)狀出發(fā)，將不同運輸方式進行對比。并結(jié)合具有代表性的汽車物流企業(yè)進行研究，最終得出一個符合我國汽車物流企業(yè)現(xiàn)狀的汽車物流運輸路徑優(yōu)化方案。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述

美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業(yè)進行分析，呈現(xiàn)出國外乘用車運輸行業(yè)運輸方式的多樣化；Railroads主要對美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運輸方面的現(xiàn)狀進行了分析與介紹。

王維天在《乘用車公路運輸路徑優(yōu)化問題研究》中對運輸路徑的優(yōu)化搭建了兩種方案，對整車物流進行了深入分析。先分析目前整車物流的特點和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯(lián)運問題時的優(yōu)缺點。曹金瑞在《國內(nèi)小型乘用車整車多式聯(lián)運方案優(yōu)選研究》中應(yīng)用軸幅式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計對乘用車多式聯(lián)運方案進行了設(shè)計，首先對我國乘用車運輸?shù)默F(xiàn)狀以及目前存有的問題進行分析，然后運用軸幅式網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優(yōu)化方案及算法研究》中考慮路線優(yōu)化問題的同時，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節(jié)約算法對方案進行改進。具有很好的實用價值。石榮在《國外汽車物流服務(wù)業(yè)發(fā)展趨勢及啟示》中主要重點研究了國外發(fā)達國家的汽車物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢，并指出其對中國汽車物流行業(yè)發(fā)展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優(yōu)化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優(yōu)化問題，雖然具有一定的實用價值，但是于我國汽車物流現(xiàn)狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策》中以國內(nèi)汽車物流龍頭企業(yè)安吉公司為例對整車物流運輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對我國汽車物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀做了一些分析，指出應(yīng)充分利用第三方物流。呂貴鑫重點對我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，并給出三點對策：借力第三方物流、實現(xiàn)專業(yè)化，打造完善的信息系統(tǒng)，改變管理思路、加強資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性分析》一文中分析了軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點，通過與傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)進行比較，定量的指出軸幅式網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性。

本文將在充分考慮到我國國情，結(jié)合國外發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗，吸取先前研究成果的優(yōu)點，然后在此基礎(chǔ)上進行完善。

3整車多式聯(lián)運成本計算

3.1運輸成本

按照中都物流有限公司的實際情況，以北京運至其他城市為例建立模型，其中每兩個城市之間有多種運輸模式，如公路、鐵路、水路?，F(xiàn)在的汽車物流公司的鐵路業(yè)務(wù)采用外包的形式，即汽車從生產(chǎn)地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運公司承包。中都在構(gòu)建運輸網(wǎng)絡(luò)時，首先考慮以各生產(chǎn)基地互為中轉(zhuǎn)庫，然后再根據(jù)實際各地的銷量，在需求量較大的區(qū)域考慮設(shè)置中轉(zhuǎn)庫或前置庫。

在經(jīng)過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構(gòu)建運輸網(wǎng)絡(luò)的幾個城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟南、武漢、北京、株洲、萍鄉(xiāng)、昆明、貴陽，具體數(shù)據(jù)見表1。

滾裝船運輸必須要求樞紐點有滾裝碼頭，經(jīng)過對中國各個地區(qū)的發(fā)運量和中都物流有限公司的實際情況進行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。

因考慮到鐵路運輸起運量較大，所以以下三條準則來設(shè)計中轉(zhuǎn)站：（1）區(qū)域運量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運輸。根據(jù)以上三條準則，設(shè)計出各鐵路樞紐點見表2。

表2中，北京樞紐點輻射的區(qū)域全部采用公路直發(fā)的方式，武漢和萍鄉(xiāng)作為中轉(zhuǎn)站，由北京運至武漢以后再由公路運至各個目的地。西安輻射的區(qū)域由于面積較大運量較少，難以構(gòu)成專列，所以可以采用鐵路零擔或公路直發(fā)的方式。

下面考慮由北京出發(fā)用水路發(fā)往全國情況，各樞紐點和其輻射區(qū)域見表3。

由于水路運輸受自然條件限制較大，所以有些地區(qū)不宜采用水路運輸、另一些離始發(fā)地北京較近的區(qū)域，可以直接由公路直發(fā)。其他地區(qū)首先用公路運輸?shù)姆绞綇谋本┻\到天津，然后再由天津港用滾裝船運到目的港。大致流程見圖2。

本文對在不同運輸方式下的運輸距離進行了調(diào)研，具體數(shù)據(jù)見表4。

表4中所有省份都由北京向各個省份輻射，在計算距離時選取各個省份的省會城市進行計算。多式聯(lián)運主要分為三個過程。（1）發(fā)運地道樞紐節(jié)點；（2）樞紐節(jié)點到樞紐節(jié)點；（3）樞紐節(jié)點到銷售地。

進經(jīng)過對中都物流有限公司的現(xiàn)有運輸費用進行調(diào)研，得出運輸費用，見表6。其中，公路直發(fā)的運輸費用為0.9元/車?公里，公路短駁的費用車?公里為15元/車?公里；鐵路\輸?shù)馁M用為0.7元/車?公里；水路運輸由天津港至上海港為0.65元/車?公里，由天津港至廣州港為0.6元/車?公里。此外，水路運輸還有裝卸費，庫場租賃的費用。

運輸能力主要受運輸方式的限制。由于所采用的運輸工具不同，所以運輸能力也有區(qū)別。具體數(shù)據(jù)見表6。

公路運輸具有單次運量小，但配載方式靈活等特點，所以對于公路運輸來說其運輸能力是沒有上限的。鐵路運輸如果要開通專列，運量至少要達到15節(jié)以上，所以鐵路運輸運量最低限制為165臺。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運輸方式的最大運輸能力為3000車。

3.2時間成本

商品車的送達速度是考核服務(wù)商的重要一項。所以在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，也要考慮時間成本。在進行多式聯(lián)運時，時間成本主要可以分椋菏擠⒌刂潦嗯Φ愕畝灘凳奔洹⒓貨時間、鐵路或滾裝船運輸時間、裝卸時間、分撥時間、樞紐點至目的地短駁時間。分析三種運輸方式各自時間成本，見表7（數(shù)據(jù)來源：中都物流有限公司）。

從表中可以看出，公水聯(lián)運耗時比較長，大約是公鐵聯(lián)運的兩倍。這主要是因為公水聯(lián)運的流程比復雜，涉及的公司也比較多。

4軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

將公路直通的物流網(wǎng)絡(luò)進行改進，得出一個樞紐節(jié)點為P個的軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)。由于在樞紐節(jié)點之間運采用水運或者鐵路運輸?shù)姆绞?，容易產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，所以會獲得一定的運價折扣。在進行設(shè)計時，假設(shè)樞紐節(jié)點的容量不受限制，并且建設(shè)成本為零。

模糊綜合評價法主要是以迷糊數(shù)學為基礎(chǔ)。該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學的隸屬度的理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據(jù)實際情況，最終建立的評價指標體系見表8。

將每一個城市都列入評價體系中，則會產(chǎn)生過多無用數(shù)據(jù)。因此，在實際運用模型分析時，首先我們應(yīng)該以汽車產(chǎn)銷量作為篩選城市的首選條件，只有當產(chǎn)銷量滿足一定條件時，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個一級樞紐。

4.1備選樞紐的選擇

4.1.1樞紐節(jié)點數(shù)量的確定

當我們要確定樞紐時，首先我們要確定在整個運輸網(wǎng)絡(luò)中，我們應(yīng)該選取多少個樞紐。樞紐數(shù)量過多會導致資源浪費，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)；而樞紐數(shù)量太少，干線運輸壓力過大，且容易導致快件集聚時間過長，時效降低。因此，樞紐數(shù)量合理性很重要。我們以中國各個省省會再加上一些北汽在當?shù)赜兄鳈C廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點（33個），其中3個作為一級樞紐點。

4.1.2備選樞紐城市的確定

在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經(jīng)濟實力和市場需求、城市地理位置及其交通運輸狀況，還有物流公司數(shù)量及運營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業(yè)務(wù)較多主要的城市包括：北京，濟南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉(xiāng)，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運輸網(wǎng)絡(luò)而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現(xiàn)有的樞紐城市，因此這五個城市應(yīng)首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿(mào)易往來十分密切的大都市，也應(yīng)被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接東西的優(yōu)勢，且現(xiàn)在公司已經(jīng)開始運輸比亞迪的業(yè)務(wù)。雖然現(xiàn)在貨運量較小，但其經(jīng)濟基礎(chǔ)良好，經(jīng)濟發(fā)展前景明朗，因此也應(yīng)該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟南，貴陽，昆明。其中，選出3個作為一級樞紐城市，其余作為二級樞紐城市。

4.2中轉(zhuǎn)樞紐的選擇

在選擇鐵路運輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據(jù)已經(jīng)建立的模糊綜合評價法設(shè)定的評價體系，在專家對各評價指標的權(quán)重進行打分，到判斷矩陣，經(jīng)過計算后得到各評價指標的權(quán)重。具體操作過程如下：

（1）目標層相對于準則層的判斷矩陣，見表9。

（2）準則層相對于指標層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。

我們通過軟件Gray運算，得出最終評價體系各個指標最終的評價指標所占的權(quán)重，見表13。

對于每個城市在指標層中的評分，本文主要參考數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計年鑒以及網(wǎng)絡(luò)中的各項數(shù)據(jù)，同時也有參考中都物流有限公司關(guān)于各項指標的指數(shù)。建立模糊評價模型，對目標層中的各個城市進行綜合評價。最后運用Fuzzy計算得出結(jié)果，見表14。

由計算結(jié)果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟南、鄭州。這三個區(qū)域基本可以覆蓋全國各個地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現(xiàn)南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區(qū)域面積較少，鄭州則較多。所以一級樞紐城市為廣州、鄭州、濟南。見圖3。

5結(jié)論與展望

本文通過對主要的乘用車多式聯(lián)運運輸模型進行成本和時效性的分析與評價，選擇出更加適合企業(yè)的運輸模型。再通過建立模糊綜合評價法構(gòu)建“軸輻式”航空運輸網(wǎng)絡(luò)。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗證了本文中模型的可行性。

參考文獻

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篇8

【關(guān)鍵詞】 杭甬運河；航運經(jīng)濟；新壩船閘

杭甬運河是長江三角洲地區(qū)高等級航道網(wǎng)中的一條骨干航道，全長239 km，貫穿浙江經(jīng)濟最發(fā)達和最具活力的杭州、寧波、紹興等城市，承擔著其腹地大量適水貨物的運輸任務(wù)，其航運功能對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作出了重要貢獻。

1 杭甬運河貨物運輸現(xiàn)狀

杭甬運河全線按Ⅳ級航道標準建設(shè)，可通航500噸級船舶，全線設(shè)有杭州新壩、紹興塘角、大厙、通明、寧波蜀山和姚江等6座船閘，于2009年試通航，于2013年12月底蕭甬鐵路橋航段航道工程通過交工驗收后實現(xiàn)全線通航。自2009年以來，杭甬運河新壩船閘貨運量逐年攀升，首年貨運量712.8萬t，2012年貨運量達萬t，首次突破萬t。2009D2016年，新壩船閘累計通過船舶49.2萬艘次，累計完成貨運量萬t。從歷年的數(shù)據(jù)分析，杭甬運河貨物運輸現(xiàn)狀呈現(xiàn)以下特點。

1.1 上下行貨運量不均衡

杭州新壩船閘是溝通浦陽江與杭甬運河內(nèi)河段的船閘，其運行情況能有效反映杭甬運河杭州段、紹興段的貨物運輸現(xiàn)狀。由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和資源分布不均衡，上海、嘉興、杭州等地的煤炭、黃砂、水泥熟料等貨物經(jīng)常通過新壩船閘運輸至資源相對缺乏的蕭山和紹興地區(qū)，而蕭山和紹興兩地少有適水貨物運出，導致船舶往往是重載進閘，空載出閘，船閘上下行貨運量不均衡。

自新壩船閘運行8年來，下行貨運量占過閘總貨運量的比例較高，平均占比達92.1%，期間僅2012年因泥漿出運量較多，下行貨運量占比有所降低。2014年因石料出運量大幅增加，下行貨運量占比降至86.7%，為歷年來最低，導致進出新壩船閘的船舶空載系數(shù)較高，歷年平均空載系數(shù)為0.42，僅有2014年空載系數(shù)最低，為0.38。

1.2 船舶大型化趨勢明顯

杭甬運河是流經(jīng)蕭山、紹興的一條高等級航道，可通航500噸級的船舶，因此水運經(jīng)營戶逐漸對船舶進行更新?lián)Q代，適時更新運力，新建船舶的主尺度為總長44.8 m、型寬7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能滿足新壩船閘的通航要求；加之內(nèi)河船型標準化的持續(xù)推行，老舊小噸位船舶紛紛拆解，退出水運市場。船舶裝載噸位的增加可以有效提高船閘運行效率和杭甬運河的通航能力。過閘船舶大型化趨勢明顯，過閘船舶平均噸位由2009年的208.7噸逐年增加至2016年的408.8噸，并且自2016年1月起，月均過閘船舶平均噸位基本一致，說明杭甬運河營運船舶船型趨于穩(wěn)定。

1.3 運輸貨種組成結(jié)構(gòu)簡單

礦建材料及煤炭等大宗貨物適宜水路運輸，在杭甬運河完成的貨運量中，黃砂、石料等礦建材料長期占據(jù)主導地位，煤炭次之。新壩船閘歷年貨運量完成情況顯示，每年的黃砂、石料和煤炭的份額至少占過閘總貨運量的70%以上，2015年份額最高，達到82.9%，其中黃砂、石料等礦建材料占總貨運量的50%左右；2016年礦建材料份額達到59.9%，煤炭占總貨運量的20%左右，2013年煤炭份額，最高達到28.4%，之后逐年下降。

其他過閘貨種還有水泥熟料、鋼鐵、石英砂、水渣等，過閘貨物份額見圖1，基本無化工產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品、油品。2014年5月，杭甬運河集裝箱船首航后逐漸穩(wěn)步發(fā)展，至2016年底進出新壩船閘集裝箱總量為 TEU，貨運量達15.1萬t。氖履諍蛹裝箱運輸船舶免征浙北干線航道通行費和過閘費的政策自2017年1月1日起正式實施，將進一步推動杭甬運河集裝箱運輸市場的發(fā)展。

此外，杭甬運河寧波段前期受橋梁凈空高度等因素限制過往船舶較少，近年來管理部門采取航道清淤、管理優(yōu)化和實船試航等措施，使得通過該航段的船舶噸位逐漸提升。自2016年1月16日起，該航段船舶噸位提升至500噸級，當年完成貨運量130萬t，真正實現(xiàn)了杭甬運河的通江達海。

2 杭甬運河航運經(jīng)濟發(fā)展面臨的問題

2.1 蕭山產(chǎn)業(yè)布局與航道走向不匹配

蕭山區(qū)“東興、中優(yōu)、南秀”的區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略表明：杭甬運河沿岸區(qū)域以保護生態(tài)發(fā)展為先，航道沿岸難以集聚大產(chǎn)業(yè)；列入浙江省14個省級戰(zhàn)略層面產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的杭州大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)雖與杭甬運河近在咫尺，但該區(qū)域卻暫無高等級航道和高規(guī)格水運設(shè)施。

2.2 水運基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，發(fā)展緩慢

港口不成群，干支不成網(wǎng)，是蕭山水運現(xiàn)狀的真實寫照。盡管通過臨時碼頭整合改造、老舊碼頭技術(shù)評估和檢測等使得一批散小砂石碼頭關(guān)停、一批碼頭改造提升，加之自杭甬運河貫通以來沿河貨主碼頭的建設(shè)，使蕭山港區(qū)碼頭整體規(guī)模有所提高，但仍未形成規(guī)模大、設(shè)備全、管理精、影響力大的公用碼頭作業(yè)區(qū)，且規(guī)劃的七大作業(yè)區(qū)中除義橋作業(yè)區(qū)已開工建設(shè)，其余作業(yè)區(qū)受資金、土地等多方面因素制約進展緩慢。杭甬運河從蕭山穿城而過，只是一條軸線，其輻射效應(yīng)遠不及航道網(wǎng)絡(luò)的輻射效應(yīng)。溝通大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、出海碼頭和杭甬運河，實現(xiàn)航道成網(wǎng)的杭甬運河蕭紹段復線工程真正開工建設(shè)并投入使用還有待時日。

2.3 新壩船閘通過能力受限

在杭甬運河新壩船閘技術(shù)指標中，設(shè)計通過能力為單向年過閘船舶總載重噸萬～、單向年過閘貨運量500萬～600萬t。從新壩船閘完成的實績看，2016年新壩船閘下行過閘總運量萬t，下行過閘貨運量萬t，過閘總運量、貨運量已超設(shè)計通過能力。目前新壩船閘通過優(yōu)化管理、合理調(diào)度，基本滿足船舶過閘需求，但隨著杭甬運河航運經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展和錢塘江中上游航運的復興開發(fā)，過閘貨運量將持續(xù)增長，并且船閘設(shè)備長時間運行后需要進行大修，船戶、沿河貨主企業(yè)對新壩船閘關(guān)注度極高，擔心新壩船閘成為杭甬運河的通航瓶頸，導致貨物運輸不暢。

2.4 運河沿線船閘多、收費高

隨著杭甬運河寧波段通航正?；A計杭甬運河從寧波通往杭州的水路通道將會打通，而其沿線的6座船閘，現(xiàn)行除大厙船閘按1.1元/t標準收費外，其余船閘均按1.4元/t的標準征收過閘費用；重載船舶從寧波至蕭山過閘費為8.1元/t，過閘費用降低了水路運輸成本低廉的優(yōu)勢，再加上多道船閘造成船舶航行效率低下，使公路及時、快捷的優(yōu)越性得到凸顯和重視。

3 促進杭甬運河航運經(jīng)濟發(fā)展的建議

明確指出，“十三五”是交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、服務(wù)水平提高和轉(zhuǎn)型發(fā)展的黃金時期。杭甬運河應(yīng)緊緊抓住這一發(fā)展機遇，進一步消除發(fā)展瓶頸，充分發(fā)揮內(nèi)河航運潛力，擴大其經(jīng)濟效益和社會效益。

3.1 改善杭甬運河航道條件，消除航運瓶頸

新壩船閘為溝通杭州與紹興的重要水上通道，且在規(guī)劃時預留了二線船閘；結(jié)合當前營運情況，建議及早規(guī)劃建設(shè)新壩二線船閘，同時進一步加強船閘管理和合理調(diào)度；為滿足集裝箱船舶運輸需求，建議對凈空高度不足的橋梁進行適時改造。

3.2 加快水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打通薄弱環(huán)節(jié)

加快推進杭甬運河蕭紹段復線和配套作業(yè)區(qū)建設(shè)，使其與杭甬運河聯(lián)通，形成航道網(wǎng)絡(luò)，為杭州大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的原材料及成品的水路運輸提供支持和保證；加大港口作業(yè)區(qū)和碼頭建設(shè)，逐步實現(xiàn)結(jié)構(gòu)合理、功能完善、信息暢通、優(yōu)質(zhì)安全、便捷高效的港口體系，發(fā)揮區(qū)域物流中心的作用；同時加強疏港航道建設(shè)，加強與公路等運輸方式相銜接，構(gòu)建水運物流集疏運體系，推進多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分l揮綜合運輸?shù)慕M合效率和整體優(yōu)勢。

3.3 優(yōu)化船舶運力結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)運力供需平衡

積極推進內(nèi)河船型標準化，繼續(xù)淘汰能耗高、污染重、技術(shù)落后的老舊船舶，發(fā)展與市場、航道、碼頭相適應(yīng)，與長三角航道網(wǎng)和浙北航道網(wǎng)等相適應(yīng)的船舶，優(yōu)化船舶運力結(jié)構(gòu)；培育專業(yè)化運輸航線，鼓勵集裝箱船運輸，內(nèi)河運輸格局由目前的以傳統(tǒng)散雜貨運輸為主，逐步調(diào)整為以集裝箱運輸為導向、多種貨類運輸并重發(fā)展。

3.4 強化杭甬運河安全監(jiān)管，完善保障系統(tǒng)

強化港航管理部門的行業(yè)安全監(jiān)管，加大行政執(zhí)法力度，確保杭甬運河良好通航秩序；進一步加強航道養(yǎng)護，完善航道通航標志標牌和安全防護設(shè)施，優(yōu)化通信網(wǎng)絡(luò)、視頻監(jiān)控和動態(tài)等信息化基礎(chǔ)設(shè)施，改善航道通航環(huán)境；維持整合各方資源，合理布局應(yīng)急救助站點，建立全方位覆蓋、全天候運行、反應(yīng)快速的杭甬運河應(yīng)急救助體系，并著重加強危險品運輸船舶的安全監(jiān)管、應(yīng)急處置和安全防范能力建設(shè)。

篇9

【關(guān)鍵詞】 機場 航空煤油 運輸 保障

我國現(xiàn)有約180多個民用機場，每個機場附近根據(jù)機場業(yè)務(wù)量規(guī)模的大小建有大小不等的機場油庫，目前，民航機場燃料主要是3號噴氣燃料（俗稱航空煤油），機場航空煤油的來油方式則根據(jù)機場地理位置、機場周邊運輸條件、附近煉廠位置的不同采用不同的運輸方式，對于小型機場一般采用鐵路結(jié)合汽車運輸，中型機場則采用鐵路運輸、汽車運輸、管線運輸，或幾種運輸方式相結(jié)合。對于大型機場，則一般采用多種油源、多種方式來保障航煤供應(yīng)。近幾年，隨著民航強國戰(zhàn)略構(gòu)想的推進，我國民航運輸機場業(yè)務(wù)量迅猛增長，機場航空煤油加油量也迅速增長，隨著機場加油量的增加，如何將煉廠生產(chǎn)的航空煤油安全、快捷、經(jīng)濟地運到機場油庫越來越成為需要面對的問題。

隨著我國民航機場的新建、擴建，對機場的來油方式進行研究有利于機場供油的安全保障。下面結(jié)合國內(nèi)機場供油現(xiàn)狀對各種運輸方式的適應(yīng)性進行分析，為今后新建或擴建機場的供油方式選擇提供參考。

1 鐵路運輸

鐵路運輸適應(yīng)于中長距離運輸，是國內(nèi)大中小型機場普遍采用的主要運輸方式，借助國內(nèi)成熟的貨運鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)煉廠到機場或機場中轉(zhuǎn)油庫的航煤運輸。鐵路運輸具有如下優(yōu)點：

（1）鐵路運輸可選擇的煉廠多。國內(nèi)煉油廠一般都建有鐵路裝卸油設(shè)施，利用國內(nèi)成熟的鐵路貨運網(wǎng)絡(luò)，煉廠航煤基本可以運到國內(nèi)每一個鐵路貨運站。對于小型機場，可選擇的油源點較多，對于大中型機場，則可以實現(xiàn)多個煉廠或油源點的聯(lián)合保障，從而實現(xiàn)機場航煤的安全供應(yīng)。

（2）建設(shè)方式較靈活。國內(nèi)大中型機場一般結(jié)合機場位置和當?shù)氐蔫F路運輸條件，通過在機場附近新建航空煤油專用鐵路卸油站來實現(xiàn)鐵路運輸，鐵路卸油站專用線的長度和卸油鶴位的數(shù)量可根據(jù)機場加油量的大小靈活確定，也可根據(jù)機場近、遠期加油量的大小分期建設(shè)。對于小型機場，由于機場加油量少，專門新建鐵路卸油專用線顯然是不經(jīng)濟的，可以通過在當?shù)噩F(xiàn)有成品油鐵路卸油站內(nèi)增加鐵路卸油鶴位來實現(xiàn)（一般地區(qū)都有比較成熟的成品油供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)），鶴位的數(shù)量可以根據(jù)機場加油量的大小確定，一般設(shè)2～6個鶴位。

（3）運輸成本相對較低。鐵路運輸距離一般大于200公里，運輸費用也因距離、運量、經(jīng)過站的數(shù)量及地方政策的不同而不同，一般約0.2～0.5元/噸公里，相對于汽車運輸方式，運輸成本低很多，因此，鐵路運輸適應(yīng)于中長距離的航煤運輸。

（4）運輸量適應(yīng)性強。通過調(diào)整鐵路卸油站的鶴位數(shù)量和相應(yīng)的配套設(shè)施，鐵路卸油站運輸量可以適應(yīng)大中小不同機場的加油量需求。對與年加油量2萬噸一下的小機場，通過新建2～6個鐵路卸油鶴位，就可實現(xiàn)機場的航煤供應(yīng)。國內(nèi)很多大中型機場也主要通過鐵路運輸保障，如昆明長水機場、成都雙流機場、鄭州新鄭機場等，從理論上計算，一個鐵路卸油站一般年接卸量可達120～140萬t。

當然，鐵路運輸方式也有鐵路專用線選址難、投資大、需要二次運輸?shù)热秉c，這些需要根據(jù)機場的具體情況進行具體分析。

2 公路運輸

公路運輸方式適應(yīng)于機場航煤的中短距離的小量運輸，具有設(shè)備設(shè)施投資小、運輸時間靈活等特點。國內(nèi)小型機場主要采用公路運輸或公路與鐵路相結(jié)合的方式運輸航煤，運輸距離幾十到幾百公里不等，運輸費用根據(jù)運量、距離、地區(qū)的不同而不同，一般約0.7～1.1元/噸公里。公路運輸方式也作為大中型機場的應(yīng)急運輸方式。當然，公路運輸也有損耗較大、易受天氣和路況影響等缺點。

3 管道運輸

管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、環(huán)境污染小、損耗低、安全性好、易于實現(xiàn)自動化控制和運行管理方便等優(yōu)點。國內(nèi)大中型機場的航煤中短距離運輸主要采用管道輸送方式。采用管道將航煤直接從煉廠輸送到機場是比較經(jīng)濟、安全的方式，如成都雙流機場的彭州管線。但對于位置離煉廠較遠的機場，采用專用管道輸送航煤并不經(jīng)濟。因此，輸送主要用于國內(nèi)機場中轉(zhuǎn)油庫、碼頭、鐵路卸油站與機場油庫之間的航煤輸送，如廈門高崎機場碼頭至機場油庫的5kmDN300航煤管線、成都雙流機場鐵路卸油站至機場油庫的15kmDN200管線、長沙黃花機場鐵路卸油站至機場油庫的28kmDN150管線等。隨著國內(nèi)大中型機場加油量的增加，未來將建設(shè)多條航煤專用管道用于機場的航煤保障。隨著國家對輸油管道安全運營的要求越來越高，管道運輸也具有投資較大、路由規(guī)劃難等缺點。

4 油輪運輸

通過油輪海上運輸具有運量大、成本低等特點。國內(nèi)沿海機場的航煤運輸主要通過海運的方式保障。如廈門高崎機場、三亞機場、海口機場等。但油輪海上運輸方式也具有卸油專用碼頭投資大、易受天氣影響（臺風）等缺點。

對于沿海加油較大的機場，具備碼頭建設(shè)條件的情況下，采用海運是非常合適的。如廈門新機場、三亞新機場等。

5 結(jié)語

機場航煤油運輸方式主要有陸路運輸和水路運輸兩種方式，從現(xiàn)行運輸成本看，由于油輪的運輸量大，使得水路運輸?shù)木C合成本低于陸路運輸成本，在條件許可的情況下，通常優(yōu)先采用水路運輸。陸路運輸方式包括鐵路、公路和管道等，由于公路運輸方式所使用的汽車油罐車規(guī)模小，綜合費用較高，通常僅作為航煤終端配送，而不作為大量航煤的運輸手段;管道和鐵路運輸是航空煤油運輸?shù)膬煞N主要方式，與鐵路運輸方式相比，管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、安全性好、環(huán)境污染小、損耗低、容易實現(xiàn)自動控制和運行管理方便等優(yōu)點。隨著國內(nèi)大型機場的增加，通常一種運輸方式很難保障一個機場的航煤輸送需求，因此，多種運輸方式聯(lián)合保障是未來大中型機場來油方式的發(fā)展趨勢。

篇10

一、狠抓隊伍建設(shè)，完善制度建設(shè)。

在主管局和市運管處的正確領(lǐng)導下，我們認真抓好一線稽查人員的政治理論和業(yè)務(wù)素質(zhì)教育，認真學習黨的各項方針政策和“三個代表”重要思想，認真落實市局組織和布置的政治學習制度。業(yè)務(wù)學習方面，我隊組織全體稽查人員學習了相關(guān)法律法規(guī)，《行政許可法》和《道路運輸條例》頒布并實施后，我隊還專門組織了系統(tǒng)性的學習、講解和討論活動，并組織了考試。

強化紀律，完善各項規(guī)章制度。我隊結(jié)合“滿意在交通”活動的開展，結(jié)合自身實際，并通過排查作風建設(shè)中存在的問題，在今年陸續(xù)出臺了《*制度》、《*制度》、《*制度》和《*制度》等一系列規(guī)章制度，已初步形成了上下貫通，左右相連的監(jiān)督和管理體系，有力地促進了隊伍的作風和廉政建設(shè)。二、拓展思路，改變執(zhí)法的方式方法，全方位發(fā)揮稽查職能。

1、道路運輸執(zhí)法方面。

一年來，我隊共組織上路稽查*余人次，查處各類違章行為*起，其中簡易程序*起，一般程序*起，罰款金額*元。行政處罰案件結(jié)案率達到*%。全年未發(fā)生任何行政復議和行政訴訟案件，執(zhí)法文書制作嚴謹，專人負責，在今年10月份省廳組織的文書檢查中得到省廳領(lǐng)導的好評。

我們運政稽查工作目前檢查項目：主要是客運班車不按批準的客運站點?？亢蛯o證經(jīng)營車輛的查處。在《道條》實施后，現(xiàn)有的查處違章的方式方法已不能適應(yīng)運輸市場管理的要求了，我們力求拓展思路，改變執(zhí)法的方式方法，全方位發(fā)揮運政稽查的職能，我們作了以下幾項嘗試：

（1）強化了對改型貨運車輛的檢查?！兜罈l》第七十一條二款規(guī)定“違反本條例的規(guī)定，客運經(jīng)營者、貨運經(jīng)營者擅自改裝已取得車輛營運證的車輛的，由縣級以上道路運輸管理機構(gòu)責令改正，處以5000以上*元以下的罰款”。我隊目前已經(jīng)開始了對擅自改裝營運車輛的查處工作，并取得了一定的效果。

（2）針對目前有部分駕駛員使用偽造從業(yè)資格證從事營運的現(xiàn)狀，我們加大了對使用假從業(yè)資格證的打擊力度，查獲并沒收了多個假造的從業(yè)資格證，對使用人員進行了教育，并按照規(guī)定給予了相應(yīng)的處罰

（3）改變對無證經(jīng)營“黑車”的查處方式。根據(jù)江蘇省《關(guān)于交通行政執(zhí)法若干問題的指導意見》的規(guī)定“對車輛涉嫌無證從事營業(yè)性運輸?shù)男袨?，?jīng)運政機構(gòu)負責人批準立案后，兩名以上運政執(zhí)法人員可以攜帶錄音錄像設(shè)備，以乘客身份進行取證，記錄調(diào)查取證過程”。按照以上指導意見，我隊將運用現(xiàn)代化的取證工具和手段進行取證，取證充足后，將在適當?shù)臅r間（當天或以后）予以查扣。

2．水路運政執(zhí)法方面。

開展水路運政稽查是我們運政稽查職能發(fā)揮的有效嘗試。我市運政稽查大隊于今年九月份開始從事水路運政稽查工作以來，已經(jīng)取得了一定的成績。并得到了省廳和揚州市局領(lǐng)導的關(guān)注。至今我隊共辦理行政處罰案件27*，其中簡易程序26*，一般程序*，共上繳罰款*余元，補征交通規(guī)費*余元。我隊還積極配合省廳關(guān)于船型標準化改造工作，和運管所一起對江都藉的掛槳機船舶進行改造，目前，已經(jīng)改造掛槳機船3艘，拆解53艘。有效地對水路運輸市場實施了監(jiān)督管理。但是由于執(zhí)法人員從事水路運政稽查的時間都較短，目前查處水路違章還缺少一定的經(jīng)驗，我隊特別邀請南京航運管理處的領(lǐng)導到我隊指導工作，組織大家共同學習了水路稽查的法律法規(guī)，文書制作等，以及如何鑒別偽造的水路運輸票據(jù)、假證。充實我隊水路稽查的能力。

三．結(jié)合實際，優(yōu)化行政處罰的執(zhí)行方式

不斷優(yōu)化行政處罰的方式，是交通法制化建設(shè)的要求，我們在查獲違章后，要求該車所屬單位出面接受處理，盡量減少和避免與違章當事人發(fā)生正面矛盾和沖突的機會。同時，我們本著體現(xiàn)“人本理念”，根據(jù)“愛民、利民、便民”的原則，當事人提出代表車輛、船舶所有人、經(jīng)營人或被掛靠人等陳述、申辯、接受行政處罰，簽收相關(guān)文書的，我們予以認可。

同時，根據(jù)省廳《交通行政執(zhí)法若干問題的指導意見》精神，對于處以500*以上罰款、吊銷證照等重大行政處罰，我們要求代表人必須出具委托人的授權(quán)證明。

四．“運政在線稽查”有待完善

運政在線網(wǎng)上稽查是利用現(xiàn)代科學技術(shù)，提高運政稽查和管理水平的重要舉措，是傳統(tǒng)稽查方式的一次革命。我隊領(lǐng)導高度重視，積極組織人員參加網(wǎng)上稽查的培訓．但是還存在不少問題，主要是:1.無線上網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)還相當不穩(wěn)定,有上不了線和掉線的問題;2.虛擬網(wǎng)關(guān)經(jīng)常出現(xiàn)問題,經(jīng)常存在上不了網(wǎng)的現(xiàn)象;3.虛擬網(wǎng)打開速度太慢,影響工作效率;4.目前我隊筆記本電腦僅有一臺,無法實現(xiàn)全部上網(wǎng)稽查;5.我隊不少稽查人員對于網(wǎng)上稽查業(yè)務(wù)不太熟悉,也制約了網(wǎng)上稽查的全面推廣.