對汽車工業的認識范文

導語：如何才能寫好一篇對汽車工業的認識，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：汽車工業；創新；發展；技術

中圖分類號：G712文獻標識碼：B文章編號：1002-7661（2014）12-011-01

目前我國汽車工業技術水平與世界先進國家相比還存在較大差距，只有進行技術創新，我國汽車工業才能在世界上立于不敗之地。自主創新和技術進步，是我國汽車工業可持續發展的必由之路。二零零六年以來，我國汽車工業形成了技術創新的良好氛圍，我國汽車工業如何進行技術創新是值得研究的課題。

一、全球汽車工業技術創新模式

汽車行業是人類現代文明的標志，汽車誕生于一八八六年，經歷了不同的發展階段，到現在世界汽車工業已有百余年的發展歷史，從國際汽車工業發展歷史來看，汽車工業的技術創新模式主要有兩種模式：自主研究開發模式和引進技術自主開發相結合模式。美國、德國、英國、意大利、法國等發達國家基本上采用自主研究開發模式。依靠本國強大的經濟實力和研究基礎，自主研究開發，技術有很強的獨立性，處于世界汽車技術水平的領先地位。日本、韓國等國家采用引進技術自主開發相結合模式，他們在汽車工業的發展初期引進、學習、吸收國外產品和技術，形成相應的自主研究和開發能力。有人認為，世界汽車工業技術創新存在另外模式，本國的汽車工業完全依賴外國的產品和技術，例如，巴西和墨西哥等國家，汽車工業的技術發展有很強的國際依賴性。世界汽車工業技術創新的發展，有著共同的特點：政府的政策導向是汽車技術更新的巨大動力，國家之間進行技術合作和交流是汽車工業發展的必由之路，技術創新服務體系建設是汽車企業技術創新的保障。

二、我國汽車工業研究開發現狀

改革開放以來，我國汽車工業在技術水平上得到了很大的提高，但與發達國家汽車工業相比，仍然存在一定的差距。

1、載貨車、客車、專用車領域，我國汽車工業已經具有一定開發能力，但與發達國家汽車工業相比，在高檔產品的開發方面，仍然存在著較大差距。

2、轎車領域，我國汽車工業能夠進行某些轎車車身的開發設計，在原有平臺的基礎上做局部改進創新，但整體轎車開發能力尚不成熟的，沒有自主知識產權的產品。

3、汽車零部件的技術開發領域，我國汽車工業在中低附加值產品方面具有一定的開發能力，對汽車關鍵零部件的技術開發與國際先進水平差距較大，許多關鍵零部件是國外產品的仿制品。

三、中國汽車工業技術創新模式

1、引進技術，自主開發為本，聯合開發為輔

擁有自主知識產權是中國汽車工業的夢想，與是與國外汽車生產大國存在差距的關鍵。形成汽車工業自主開發能力，是汽車工業持續健康發展的戰略問題。中國汽車工業二十年的發展歷程告訴我們，不能簡單地以市場換技術，汽車工業想走“引進一吸收一消化一創新”之路，但沒有實現預期的目標，始終停留在“引進一模仿一再引進”過程中，轉變認識。在國際經濟全球化形勢下，沒有必要照搬日本、韓國的發展模式，制定最優的技術創新模式。利用國內科技力量做好二次創新，提高產品的開發能力，政府要鼓勵企業通過合作開發方式，

獲得新技術。堅持兩條腿走路，以我為主，提高開發新產品的水平，最終形成自主開發。

2、加強汽車技術創新服務體系建設

技術創新服務體系是企業技術創新的支持力量，技術創新服務體系包括，人力資源、研發能力建設，戰略規劃和組織機構。增加研發投入，提高自主研發能力。世界汽車市場競爭日益激烈，我國經濟的快速發展，要求汽車研發方面的投入加大，國家應支持大集團研發中心的建設，對關鍵性的技術開發項目給予金融政策支持，調動企業自主開發的積極性。實施人才戰略，人才戰略是實施產品開發的一項重要內容。培養一支擁有現代汽車技術專業知識及技能的人才隊伍，造就具有創新意識和創新能力的高素質技術創新人才。

3、實現跨越式發展

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關鍵詞：汽車工業國家競爭優勢鉆石體系

20世紀80年代以來，中國汽車工業得到了長足的發展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。2001年，全國《目錄》內103家企業汽車總生產量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業的迅猛發展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實施，即通過設置高關稅壁壘和其它非關稅壁壘，實行汽車工業進口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規則，參與國際競爭與國際合作。關稅壁壘的降低和非關稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業面臨著前所未有的嚴峻挑戰。考慮到汽車工業是產業關聯度高、對國家經濟安全有重要影響的產業，因此，調整和制定正確的新時期汽車工業發展戰略，在WTO架構下推動汽車工業國際競爭力穩步提升和結構優化，對于加快工業化進程，確保國民經濟可持續發展，增強我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構下中國汽車工業發展戰略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優勢》發表以后，在西方引起了強烈的震動，受到國際貿易學、管理學、產業經濟學、區域經濟學等多個學科的專家學者的關注。

波特認為，“企業是國際市場上所扮演的主角。企業不只在一國之內發展，還各自有一套全球競爭戰略，進駐許多國家。”⑴而“國家是企業最基本的競爭優勢，因為它能創造并保持企業的競爭條件。國家不但影響企業所做的戰略，也是創造并延續生產與技術發展的核心。”⑵波特指出，“產業是研究國家競爭優勢時的基本單位。”⑶可見，“國家競爭優勢”就是國家整合相關資源，協助和促進特定產業提高生產效率、增強國際競爭力以占領國際市場的能力。波特認為，一國的特定產業能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產要素、內需條件、相關產業和支持性產業以及企業結構、企業戰略和同業競爭等四個關鍵因素，這四個因素構成了該產業國家競爭優勢的“鉆石體系”。

在WTO架構下，中國汽車工業能否持續增長，取決于其國際競爭力的強弱。筆者認為，基于汽車工業領域的國際競爭呈現的新特征，應該把國家競爭優勢理論作為制定中國汽車工業發展戰略的理論基礎，要著眼于中國汽車工業國家競爭優勢的構筑。這是因為：

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制。”⑷在WTO架構下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個有機組成部分，必然導致汽車工業及其相關產業之間的國際分工越來越細化。一個汽車廠商甚至整個汽車工業都無法在一個自己可控制的區域內創造出有國際競爭力的產品或產品組合。中國的汽車工業企業要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會、相關行業及支持性行業提供全方位的服務，才能生產出滿足國際消費者偏好的拳頭汽車產品組合。

⒉發達國家正在設置更高的汽車產品技術壁壘和環境壁壘，以占領發展中國家的市場并保護本國的市場。盡管發達國家的企業也向發展中國家轉移某些技術，但是大多數發展中國家并不能得到他們所需要的技術，如汽車新產品研發技術、關健系統總成制造技術等。于是，發展中國家在汽車市場競爭中將會長期處于不利地位。

⒊發達國家在實現汽車工業現代化之后，正積極運用信息技術改造自己的汽車工業，使得他們的汽車工業日益信息化、知識化。而廣大發展中國家尚未實現汽車工業現代化，現在又面臨著汽車工業信息化、知識化的挑戰。單獨依靠一個汽車廠商，不可能自主地運用高新技術改造傳統汽車工業，很難應對跨國壟斷汽車集團的強有力挑戰。

二、構筑中國汽車工業國家競爭優勢的路徑依賴

波特強調，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產生什么樣的影響。”⑸因此，政府應當通過改善汽車工業的“鉆石體系”結構，來增強其國際競爭力。同時，汽車廠商作為汽車工業的微觀基礎，應當為國家競爭優勢的構筑做出自己的貢獻。

（一）推動汽車工業制度良性變遷

不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”⑹因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。

⒈推動汽車工業宏觀管理體制創新在向市場經濟體制轉軌的過程中，汽車工業是為數不多的政府長期實行嚴格行政審批的領域。政府通過實行“目錄制”來控制新汽車廠商準入、現有汽車廠商投融資以及汽車產品市場準入等微觀市場行為。行政審批機制長期僭越市場機制，造成我國汽車工業發展緩慢且缺乏活力。目前國家經貿委已經用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎仍是目錄管理，其本質并沒有改變。應當加快推出汽車產品“型式認證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復位。

⒉完善汽車工業企業資本結構和法人治理結構我國大多數汽車工業企業是國有企業和中外合資企業。與國有汽車工業企業投資主體單一、政企不分相適應，企業的法人治理結構還沒有得到很好的優化，這往往使得國有汽車工業企業目標不明確、缺乏效率，甚至出現“內部人控制”現象，造成國有資產流失。中外合資汽車企業則因其固有的資本結構缺陷，往往受到跨國汽車集團全球戰略的制約，其技術研發部門被合資外方掌握。為此，政府應當努力完善汽車工業企業的資本結構和法人治理結構：

其一，積極推動國有汽車工業企業投資主體多元化，鼓勵民有資本充分介入汽車行業，堅決避免“一股獨大”的資本結構。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業企業的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發機構，改變合資外方掌控技術研發的被動局面。其三，嚴格執行《公司法》的有關規定，引導投資主體多元化了的汽車工業企業構建有效制衡、規范運行的法人治理結構。

⒊持續推進微觀財政政策供給創新

在現行分稅制財政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財政收入來源；企業所得稅不是按地域而是按所有制性質征收，即中央企業的所得稅由國稅局征收，而地方企業所得稅由地方稅務局征收。“然而被選舉經任命當政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個人利益的驅使，而不是受社會利益之類的崇高思想支配。”⑺現行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護主義盛行，地方政府千方百計地保護當地汽車廠商，外地產品很難進入本地市場，全國統一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區、跨行業和跨所有制的有利于形成規模經濟的并購重組行為，其動機是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構全國統一的汽車大市場，保護和促進公平競爭，優化汽車產業組織結構，中央政府有必要持續推進微觀財政政策供給創新：其一，將汽車工業增殖稅劃為中央稅，按某一特定時間段地方政府征收的增殖稅為依據確定中央向地方返還額度，以維護地方政府的既得利益。其二，將汽車工業企業所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業所屬地域征收應得企業所得稅份額。其三，汽車消費稅或類似汽車消費稅的稅種應當由地方政府征收，以提高地方政府發展與汽車有關的基礎設施和服務的積極性。

（二）改善汽車工業的生產要素結構

企業要生存發展，就必須有一定的生產要素。波特把生產要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動力、資本等。隨著科學技術的發展，汽車工業對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業的高級生產要素主要包括：高等教育人力（如汽車產品設計人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進的信息基礎設施等。高級生產要素是企業開發新產品、設計新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創造出高級要素。企業擁有數量相當的科技人才可以為企業的未來發展，為提高企業競爭力創造良好的機遇。目前，中國已經擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學家、工程師和工程技術人員。但是，與國外汽車先進國家相比，中國在高級生產要素的投入、產出方面仍然存在很大差距，例如企業科技人才比例、企業R＆D強度、科技成果轉化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術開發人員約為2600人，僅占全公司職工總數的2.6％，而日本豐田公司的職工總數與一汽相似，但技術開發人員近萬人，占職工總數的9.8％。更為嚴重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴重。例如，天津汽車工業公司高級技術人員流失相當嚴重，甚至其下屬某企業的總工程師、副總工程師等高層技術人員近年也都流失。作為技術精英的聚集之地的一汽、東風集團，高級技術人員流失也相當嚴重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計算機輔助設計技術、信息網絡技術）的人才流失海外。汽車工程專業大學生尤其清華大學等名牌院校的畢業生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業少有興趣。

政府和汽車工業企業要高度重視高級生產要素的創造和培養，要千方百計地留住高級人才。從“十五”計劃起，政府要加大財政扶持汽車工業的力度。凡是屬于基礎性的、關系到整個汽車行業發展前途的研究項目（如電動汽車的研發），必須由國家財政來承擔其經費。地方政府應當加大與汽車工業有關的高校的財政支持力度，改革勞動人事制度、工資報酬制度以及社會保障制度，創造吸引和留住汽車高級人才的政策環境。汽車工業企業也要大力加強人力資本開發，改進高級人力資本的激勵方式（如高級技術人才和管理人才持股、享有購買股票期權的權利、實施退休金計劃等），建立一流汽車研究所，與有關高校加強產學研大聯合。

先進的信息基礎設施也是高級生產要素。當前信息產業正在以前所未有的速度發展，21世紀將是網絡革命時代，而電子商務則是實現這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業要抓住機遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強企業信息基礎設施建設，與發達國家的汽車電子商務保持同步甚至超前發展。

（三）改善汽車內需條件

內需條件包括內需的水平、內需的質量、客戶的性質和偏好等等。內需市場的規模可以導致企業規模經濟或規模不經濟。超前性的內需和挑剔性的客戶能夠幫助企業改善產品質量、創新產品設計、引領世界潮流。“在產業的國際競爭優勢中，母國的客戶形態具有關鍵性的意義。”⑻

⒈從內需規模來看。中國國民經濟持續快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達到7220元（約合874美元），預測2010年，人均GDP將達2845美元，GDP將達39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應，居民收入水平迅速提高，為汽車內需的擴張提供了非常有利的條件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導致汽車價格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴重制約了居民潛在需求向現實需求轉化的能力。因此，政府應當下決心清理各種不合法、不合理收費項目，較大幅度地降低汽車產業的稅負水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養路費。

⒉從內需質量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費環境和先進的汽車文化。政府應當與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節能、環保的經濟型轎車在相當程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應當實行差別稅率政策，鼓勵經濟型轎車發展，即對安全、節能、環保的經濟型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應當加大保護汽車消費者權益的力度，盡快推出缺陷汽車產品召回制度，努力培養“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應當通過自己的銷售終端和發展“BTOC”模式的電子商務，及時了解消費者的需求動態，增加客戶價值。

（四）大力發展汽車工業的相關產業與支持性產業

汽車工業國際競爭力還受與汽車工業的相關產業與支持性產業發展水平的影響，如機械制造業、原材料工業（含冶金工業、橡膠工業等）、電子信息產業以及汽車服務業等產業。這些相關產業的發展，為汽車工業的發展提供了發展契機，對提高汽車工業國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業的相關產業不很發達。以鋼鐵工業為例，中國雖然已經成為世界第一大鋼鐵生產大國，但是汽車專用鋼材的產量尚不能滿足國內需求，需要從國外大量進口。又如汽車服務業：當今世界，汽車制造業的激烈競爭已使汽車產業的盈利向貿易與服務業轉移，主要表現在以市場營銷全球化、售后服務全球化和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業全球化進程日益加快，汽車金融、電子商務等新型貿易方式廣泛應用。汽車服務業不僅是汽車產業鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強汽車廠商的市場控制和擴張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務業競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業。因此，政府應當通過稅收優惠和優先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業上游產業的企業，推動它們建立規范的現代企業制度、加強技術改造和結構調整，實現產業升級和市場供求銜接。政府應當推動金融體制創新，允許規模較大的汽車工業集團的財務公司開展汽車金融服務，鼓勵金融資本和工業資本合資設立汽車金融服務機構。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網絡，通過大規模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強市場控制和擴張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當。斯密：《國民財富的性質和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經濟學家應該做什么》，西南財經大學出版社，1988年12月第1版。

⒊道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學苑出版社，1988年11月第1版。

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我認為這一合作關系絕對是一件重大事情。最近全球汽車制造商紛紛采取措施進入中國市場并給中國龐大的讀者群提供新的車型，這些舉措表明中國市場的重要性正在快速增長。我們認為汽車族，以及汽車族和我們的合作關系將發揮整體優勢和作用，把所有這些新的車型介紹給全中國的汽車愛好者和消費者。

在MOTORTREND50多年的歷史中，“CAROFTHEYEAR”即“年度最佳車型”成為MOTORTREND最具影響和最被廣泛接受的象征。只從1949年“CAROFTHEYEAR”誕生起，MOTORTREND的年度最佳車型已經成為汽車出版界持續歷史最悠久的汽車獎項。盡管在年度最佳車型的啟發下，又出現了無數類似的獎項，但MOTORTREND的年度最佳車型獎卻一直是最負聲望，也是汽車工業界最渴望得到的大獎。

伴隨著汽車工業的發展，年度最佳車型獎項目也在不斷完善，并誕生了新的OFTHEYEAR，即年度最佳輕卡獎和年度最佳運動休閑車型獎，這些獎頒發給在美國汽車市場出現的這些新的、重要的車型。

汽車制造商的研究表明，哪種車型獲得這一大獎，立即就會帶動到它的銷售。事實上，汽車制造商負責新車型開發的平臺開發技術人員從圖板設計開始就已經激勵自己把目標著眼于獲得MOTORTREND的年度最佳車型獎。MOTORTREND的年度最佳車型獎尋求某一市場領域內車型的整體性能、競爭力和市場價值。在評選中，編輯會評價車輛的許多方面，像造型、技術、價值等等。我和我的編輯很高興有機會評選中國首屆年度最佳車型。作為MOTORTREND的母公司，PRIMEDIA對汽車工業界并不陌生。除了MOTORTREND外，還有很多其他多元化的品牌。包括：互聯網站、一個電視臺、一套無線電廣播節目、汽車展覽等，PRIMEDIA在汽車工業的各個領域還發行60多種其他消費類雜志。

能夠參加和汽車族雜志社的合作伙伴關系我感到非常驕傲，并清楚地認識到這種合作伙伴關系為MOTORTREND和汽車族所帶來的巨大的潛在的增長機會。我期待并相信這種合作關系，在未來的歲月里必將給我們帶來成功的喜悅。也非常感激能夠作為中國汽車工業權威媒體的汽車族的一員出席今天的會議。

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[關鍵詞] 危機管理 汽車工業 SWOT分析 對策分析

隨著WTO保護期結束，中國汽車工業的發展面臨前所未有的挑戰與危機，加之中國汽車工業企業普遍缺乏危機意識，沒有建立相應的危機管理對策，危機應對能力十分薄弱，一旦危機出現，汽車工業將難以應對，必將面臨生死存亡的抉擇。因此，正確分析我國汽車工業所處的內外環境、找到汽車企業所面臨的機會與威脅優勢劣勢，構件一套危機管理對策，對保障汽車工業企業的可持續發展具有較強的實踐意義。

一、汽車工業企業危機管理的SWOT分析

對中國汽車工業企業危機管理進行SWOT分析，可以找出中國汽車工業企業危機管理中的優勢與劣勢、機會與威脅，從而構建出有效的中國汽車工業企業的危機管理攻防策略體系。

1.中國汽車工業企業危機管理的優勢分析

首先，完備的汽車工業體系。經過近半個世紀的發展，中國汽車工業已經體系完備，基本建立起了包括轎車、載貨車、客車、專用車和零部件等比較完整的工業體系。其次，勞動力資源豐富。人力成本低廉是中國汽車工業在國際競爭中突出的成本優勢，也是國外跨國公司爭先在中國投資辦廠的動因之一。再次，價格上有比較優勢。中國生產的某些國產車型與進口車相比價格上有比較優勢，如3噸左右的輕型貨車的價格水平還不及國外同車型價格的三分之一。最后，熟悉市場。中國的汽車生產企業比國際跨國汽車公司更熟悉中國的國情，更清楚市場和用戶的要求，開發的產品更有針對性。

2.中國汽車工業企業危機管理的劣勢分析

首先，汽車工業企業勞動生產率低，整車出口能力較弱。按照20世紀90年代后期的統計，若將零部件行業也計算在內，則中國汽車工業大致是每年人均生產一輛汽車，而日本是40輛～60輛，歐美是20輛～40輛。其次，技術開發投入和投融資來源不足。據《中國汽車工業年鑒》統計，2004年中國汽車行業的研發費用僅為86.2億元，占汽車工業銷售總額的1.45%。而國外主要跨國公司的研究開發費投入比例一般為5%，有的甚至高達10%。最后，產業鏈條短，企業規模偏小，生產成本偏高。

3.改善中國汽車工業企業危機管理的機會分析

第一，到2020年中國國民經濟要實現翻兩番的奮斗目標，經濟增長速度年均須達7.2%，這將為中國汽車產業的快速發展創造良好的宏觀環境。第二，經濟社會的工業化、城市化加上龐大的人口，使中國成為當代最有吸引力和潛力的汽車消費市場、巨大的國內市場給中國汽車工業的成長壯大提供了較好的機會。第三，居民收人水平的提高將推動消費結構升級，從而為中國汽車產業的發展提供廣闊的市場。目前，中國人均GDP已達1000美元，如果不考慮其它因素，未來10多年，中國汽車市場維持年均15%左右的增長速度是有可能的。最后，隨著中國汽車市場快速發展和國際汽車產業制造基地不斷轉移，中國已成為跨國汽車公司投資熱點，從而可能成為世界新的汽車制造基地。

4.中國汽車工業企業危機管理的威脅分析

(1)經濟環境因素帶來的威脅。根據需求理論，汽車消費需求是人們在經濟社會活動中的需求而產生的次生需求。在經濟危機時，由于員工對未來預期充滿不確定，就會減少不必要的開支，由于主要需求大幅度地降低，作為次生需求的汽車消費需求也隨之大幅度減少，汽車工業企業收入也隨之急劇減少，出現虧損和財務危機。

(2)自然環境因素帶來的威脅。導致危機事件發生的自然環境因素多種多樣，其它們引發危機的作用方式、范圍及后果不一樣，對它們的預防和控制手段也不一樣。首先，汽車使用量的增加，加重了自然環境的負擔，這一問題已經成為引發汽車工業危機的首要因素。其次，中國目前各大城市的道路交通嚴重不足，成為限制中國汽車工業發展的又一危機因素。最后，隨著汽車數量的與日俱增，對石油和石油產品的需求與日俱增。而石油的短缺，已經構成未來汽車工業發展最為嚴重的瓶頸。以中國5%的人均GDP增長率計算，到2015年交通的能源消耗將是現在的3倍，國內的原油根本無法滿足需求。

(3)政策環境因素帶來的威脅。第一，不合理的稅費延緩了中國私人汽車消費熱潮的到來，成為制約汽車消費擴大的最重要的因素。第二，不完善的金融政策制約了產業的發展、汽車消費的增長、汽車市場的擴大。第三，交通管理政策。長期以來，城市交通管理不能完全適應經濟發展的需求以及道路交通的變化，城市交通擁擠程度日益加劇。由于中國存在混合交通、城市道路占用嚴重、停車設施遠遠不能滿足需求、交叉路口秩序混亂、道路的不合理占用等方面的問題，而交通管理的科技含量很低、管理手段落后、設施缺乏、交通法規教育及執法力度不夠等等弊病，導致了通行能力的下降，也加劇了交通供需失衡的矛盾，給交通管理帶來了更大的難度。

以上分析說明：入世后中國汽車生產企業面臨的危機是多方面，多數危機是汽車工業在長期發展過程中積累而成的，入世環境的變化使這些新老危機進一步加劇，如果不加以消除，將直接危及中國汽車工業的生存與發展。

二、汽車工業企業危機管理對策

汽車工業企業應充分認識所處的環境中的有利和不利因素，通過卓有成效的危機管理活動，制定有效、合理的危機管理對策，降低危機帶來的損失和危害，獲取危機中的商機，激發汽車工業企業更大的活力。

1.戰略創新策略

中國汽車工業企業在遵循市場經濟規律和輔以必要的政府政策引導的前提下，以國內大的汽車集團為基礎進行重組，在此基礎上推進與國外大型汽車集團的合作與重組，向國際大型汽車集團的實力靠近，縮小與外國汽車制造企業的差距，更好地迎接汽車工業全球化的挑戰和競爭。目前，中國仍要繼續擴大和加強與世界領先汽車集團的合資與合作，按照有理、有利、有節的原則，對利用外資的政策和政府管理的模式進行適當調整，做到更好地利用國際資本和先進技術，盡快地縮小與國際發達水平的差距，共同面對加入WTO的壓力，更有利于免受國際汽車龍頭企業產品的直接沖擊。提高企業集團的競爭實力。

2.自主發展策略

中國的汽車工業企業要在國際上立足，就必須擁有自主的知識產權和品牌，擁有自主研發的能力，應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。中國經濟的不斷發展將使中國市場對高質量、高檔次的產品需求不斷上升，中國企業必須作好迎接市場升級的準備，通過技術創新提升產業競爭力，迎接市場升級的挑戰。首先，中國汽車生產企業可以通過官、產、學、研大聯合，集成各方面的技術創新資源和能力，構建起一個具有世界水平的、具有雄厚的創新實力、運作機制良好的創新平臺，從而與產業發展實現良性互動，在關鍵的產品和技術上形成持續創新力，實現新一代汽車技術的重點突破，從而促進汽車產業的可持續發展。其次，加大技術研發與科技投入的力度，形成自我設計開發能力，帶動中國汽車產業生產效率和國際競爭力的提高。再次，構建技術創新的重要途徑――加強國際國內合作。鼓勵企業采取合資、合作的方式，引進、消化、吸收先進技術，不斷研制、開發、生產新車型。

3.人才策略

汽車工業企業在實施人才戰略時，要突出四個重點：

首先，培育真正的企業家。企業家是企業發展所急需的優勢資源之一，企業家被公認為現代經濟發展中的主要因素，企業家是現代市場經濟的稀缺資源。特別是經濟轉型中汽車工業企業的改革與成長，急需大批企業管理帥才的支撐。其次，注重人才資源的開發與管理。在知識、信息更新速度日益加快的情況，中國的汽車工業企業既要留住人才，更要吸引外來人才充實自己的隊伍。再次，創造有利于人才成長的環境，建立良好人才開發運行機制。最后，實行人才資源提升和人才國際化雙戰略。在人才資源提升戰略方面：一是提升汽車業技術人員、管理人員的專業教育層次，專業教育中心高移，以本科教育為主，加大高層次人才培養數量。二是構建終身教育體系，加強現有專業技術人才的繼續教育，提升現有人才尤其是具有中專以下學歷人才的文化技術素質，爭取到“十五”末期，現有人才中50%以上達到大專以上水平。三是吸引高層次學歷的海外人才，回國投身中國的汽車現代化建設。四是進一步提高汽車系統的人才管理水平、布局水平、效益水平和信息化程度，使之達到國內領先水平，進而進入到國際先進行列。在人才國際化戰略方面：一是培養中國自己的，在人才管理和培養方法上與國際接軌，并能夠進入國際科技前沿、與國際同行交流密切、有較大影響的汽車科技大師和高技術創新人才，以及培養一大批精通國際慣例、善經營會管理的國際技術人才和國際商務人才。二是吸引海外優秀人才來中國工作，為中國的汽車工業獻計獻策，同時把大量優秀的汽車人才送到海外工作、學習、進修和交流，逐步形成符合國際慣例并具有中國特點的人才培養、使用和激勵機制。三是把握住引進海外人才的關鍵點，投入足夠的資金，引進急需的優秀拔尖人才，并積極擴大人才勞務出口，尋求合作發展，開創廣闊的人才空間，學習先進的技術和管理。

4.加快汽車服務業發展策略

加快并提升汽車服務業的發展速度與水平，既可以應對開放汽車服務貿易所帶來的直接沖擊，提高中國汽車服務業的競爭力，更為重要的是，還可以減弱服務貿易開放對汽車產品市場的全面影響，提高中國汽車工業的綜合競爭力。

(1)從宏觀經濟政策上加快汽車服務業的發展。要允許汽車工業企業進入汽車服務貿易領域，鼓勵和推動汽車工業企業與金融、保險、租賃行業的合作，以促進汽車金融服務、汽車保險服務、汽車租賃服務的較快發展。尤其是要盡快對非國有經濟開放汽車服務業，打破國有企業對汽車服務貿易的壟斷地位，促進各種所有制企業的平等競爭，通過加強市場競爭程度推動汽車服務業的資源流動和資源有效配置，提高各類汽車服務業的發展水平和質量。

(2)依賴體制改革加快汽車服務業的發展。一是解決汽車制造業與汽車服務業，尤其是汽車金融業和汽車保險業的體制分割和體制障礙，溝通、加強這兩個產業的內在聯系；二是改革與汽車服務貿易相關的貿易、財稅、金融、保險等方面的體制，形成有序、高效的運行機制；三是要加快國有汽車服務企業的體制變革，大力發展產權主體多元化的汽車服務公司，盡快加強汽車營銷網絡和服務體系的建設，促進汽車服務企業提高經營效率和國際競爭力。

5.提升核心競爭力策略

擁有核心競爭力的中國汽車工業企業能獲得超額利潤，有了雄厚資金實力，中國汽車工業企業也就能更好地抵御危機，降低危機對企業的威脅程度，追求核心競爭力是保證企業長遠發展的根本戰略。首先，汽車工業企業從高層管理者到每一個員工，都應該認知企業核心競爭力戰略在汽車市場競爭特別是國際汽車市場競爭中的作用，重視和關心汽車工業企業核心競爭力的培養。其次，要集中資源從事汽車專業化經營，在這一過程中逐步形成自己在經營管理、技術、產品、銷售、服務等諸多方面與同行的差異。第三、加強技術創新，這是打造中國汽車工業企業核心競爭力的關鍵。一個汽車工業企業要形成和提高自己的核心競爭力，必須有自己的核心技術，可以說核心技術是核心競爭力的核心。對汽車工業企業核心產品進行技術分解、歸類和整合，弄清一般技術、通用技術、專有技術和關鍵技術。然后集中人力、物力、財力對專有技術和關鍵技術進行研究、攻關、開發、改造，并進一步提高和鞏固，以形成自有知識產權的核心技術。第四，在汽車工業企業管理方面，應加快建立良好的公司治理機制。要按照現代企業制度的要求，進一步深化改革，理順企業領導體制、法人治理結構、生產經營管理體制、資產經營管理體制等，為汽車工業企業核心競爭力的打造提供制度保證。第五，塑造獨特的汽車工業企業文化。競爭對手可以模仿技術、品牌，惟獨不能模仿全體員工認同的價值觀――企業文化，這個價值觀無形中能形成了對員工的激勵，使他們為此而奮斗，形成獨特的核心競爭力。

6.發展電動汽車策略

從治理環境污染和調整能源結構的角度出發，中國發展電動汽車顯得十分必要和緊迫。

(1)以創新精神來精心組織電動汽車的研發。在發展電動汽車方面，國家應發揮主導作用，由國家統一部署，組織計委、經貿委、科技部、各有關地方政府、企業、研究機構等共同做好這項工作。還可按照市場機制原則，整合社會各方面的力量，以大型汽車集團為依托，組建電動車輛股份公司，主要從事關鍵(核心)技術研究開發和產業化，在保證中國擁有自主知識產權的前提下，還應加強與國外有關機構(學術團體)的交流，及時掌握國外研究開發動態，為我所用，與國外有關研究開發機構(公司)進行一定程度的和多種形式的合作，甚至引進某項關鍵技術或聯合開發、成果共享，以便在世界電動汽車領域取得領先地位。

(2)全社會支持，盡快實現電動汽車產業化。國家對發展電動汽車應進行全面規劃，統盤考慮，既著眼于當前，又放眼未來。從整個項目工程看，應采取純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動車多項并舉的方針。由于中國在純電動車技術研究開發方面已有相當基礎，技術較成熟，重點是突破電池技術“瓶頸”，提高電池的性能、壽命，降低使用成本。建議在一些城市和風景旅游區開設實施電動汽車試驗示范區，試驗或強制使用純電動汽車。同時大力開展混合動力電動汽車的研究，加快產業化的步伐。混合動力電動汽車相對純電動汽車和燃料電池電動車近期更具產業化前景。

參考文獻：

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[2]數據來源:《中國經濟年鑒》

篇5

關鍵詞：汽車強國；產業競爭力；綜合評價；指標體系

中圖分類號：F416.47文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.02.01

汽車產業在國民經濟中占有支柱地位，已被列為“中國制造2025”十大重點領域之一，同時汽車產業的關聯性和帶動性極強，是制造業轉型升級的載體和抓手，因此建設汽車強國是中國制造強國戰略的核心目標之一，也是別無他途的戰略選擇[1-2]。建設汽車強國，首先應充分了解中國與汽車強國的差距所在。因此有必要針對汽車產業的總體實力建立綜合的評價體系，通過與汽車強國進行綜合比較，全面分析中國汽車工業的主要差距和問題，借鑒其它國家汽車工業發展的經驗，為中國汽車強國戰略與路線制定提供理論依據和重要參考。

汽車產業是一個高度復雜的系統工程，不僅產業鏈條長、涉及領域廣、相關要素多，而且這些因素彼此之間又相互關聯、相互影響、相互制約。既有國家因素，也有企業因素；既需資金及管理，更需技術支撐。將影響汽車產業的諸多紛繁因素梳理提煉，形成汽車強國建設的若干核心要素，是深刻理解汽車產業的前提。建立汽車強國評價指標體系的過程，是總結其它國家汽車產業發展成敗經驗，探求實現汽車強國路徑的過程，更是對建設汽車強國提供參考和指引，其必要性和重要性不言而喻。

在評價指標體系方面，國內外較有影響力的模型包括洛桑國際管理發展學院（International Institute for Management Development，IMD）國際競爭力評價指數、 世界經濟論壇（World Economic Forum，WEF）全球競爭力指數、聯合國工業發展組織（United Nations Industrial Development Organi-zation，UNIDO）工業競爭力指數、全球制造業競爭力指數等[3-5]。而很多學者圍繞影響汽車產業發展的諸多因素，運用層次分析法、熵權 TOPSIS（Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution）法[6]、標準離差[7]等探討了汽車產業競爭力強弱及綜合評價問題，并對國家、企業提出了一定的建議[8-11]。對比可見，各指標體系評價的側重點不同，指標體系建立的原則和方法不同，具體指標的選取呈現出多樣性。本文選擇了其中有代表性的兩大指標體系進行說明。由國務院發展研究中心建立的汽車產業國際競爭力評價指標體系[12]基于產業經濟學理論，引入產業組織、產業創新、產業環境等概念，指標體系的邏輯框架清晰。但是，該體系主要指標為結果導向，并不側重對于強國原因的探討，且尚未對其它國家進行系統性評價和比較。由一汽技術中心建立的汽車工業質量評價指標體系遵循產業-企業-產品的層次邏輯，從質量的角度涵蓋了與汽車產業、企業、產品相關聯的方方面面[13]，更加側重于針對汽車產業的自身特點提取評價指標，而較少引用產業經濟學概念。

基于以上分析，本文力求剖析汽車產業強弱的內因，突出產業和技術針對性，進行系統的國際比較，使評價指標對產業發展戰略具備指導意義。建立汽車強國系統性評價指標的目的，不只在于評價各國汽車產業強弱本身，更在于借此加深對汽車產業的正確理解，找出影響因子之間的相對重要度，同時借鑒國外汽車強國的發展經驗，找出中國汽車產業不強的癥結以及差距，為中國做強汽車產業提供方向性指引。

1 汽車產業的綜合評價指標體系

1.1 評價指標的選取原則

汽車產業高度復雜，相關影響因素眾多且相互交織，要建立科學的綜合評價指標體系，選擇合適的指標至關重要，本文參照以下原則進行了指標

遴選。

代表性：評價指標需要很好地反映研究對象的特征，各級指標需要充分代表汽車產業競爭力的關鍵構成要素，即評價指標中任何一個指標不強，汽車產業都無法做強。

獨立性：每個指標要內涵清晰、相對獨立，指標間應具有明顯的差異性，同一層級的各指標間不重疊，且不存在直接因果關系。

指導性：評價指標含義明確，數據規范，來源一致。對于難以量化的指標，需要通過指標替代、指標轉化或者指標剔除的方法進行適當的修正或舍棄。

1.2 汽車產業的綜合評價指標

汽車強國，必須擁有具備國際競爭力的世界知名企業和品牌，擁有支撐汽車工業可持續發展的工業體系和研發體系。其典型特征就是擁有優秀品牌和產品競爭力強的自主車企，掌控關鍵的核心技術并具備完整的供應鏈，同時在世界范圍內占據一定的市場份額[14]。本文基于汽車強國的主要特征，對影響汽車產業的各個要素進行系統分析，綜合考慮上述原則，同時兼顧數據的可獲得性，形成了一套較為科學合理的汽車強國評價指標體系。最終從國家層面、產業層面、企業層面三個維度提出了十大一級指標，分別為核心技術掌控力、產品競爭力、生產制造能力、市場份額、品牌實力、營銷及服務能力、人才水平、供應鏈能力、基礎工業水平和產業政策及管理體制，見表1。

應當指出，十個一級指標間相互關聯、相互影響、相互制約，存在彼此交織的復雜邏輯關系，既有短期因素，也有長期因素；既有需要國家擔綱解決的問題，又有需要企業努力克服的困難，更有需要雙方共同面對的挑戰。例如，市場份額要靠品牌實力和產品競爭力來支撐；品牌需要長期積累并由產品來具體體現和支撐，強的品牌又會提升產品的溢價能力，從而以更多的利潤來反哺產品，并最終提升市場份額；核心技術掌控力（其中最重要的是研發能力）、生產制造能力、供應鏈能力又是確保產品競爭力的前提。而這些要素不僅與企業自身投入和經營管理有關，更與包括基礎工業水平、供應鏈完整度、人才水平等在內的國家層面的產業發展環境息息相關，并直接受到國家產業政策和管理體制的影響。在一級指標中，任何一個要素對于做強汽車工業都至關重要，缺一不可。任何指標的差距都會成為“木桶效應”的短板，使汽車工業的整體水平受到影響。這也是中國自主企業“硬性短板，相互制約”的困境。要走出這個困境，建設汽車強國，唯有從國家戰略高度予以系統解決。

十大指標涉及范圍廣、覆蓋因素多，同時幾乎每個指標又都需要多個維度的復合評價。這恰恰說明，作為高度復雜的系統工程，汽車產業非常需要全局的認識和綜合的評價，片面強調某一個或幾個方面的要素，都不利于準確地為汽車產業把脈，甚至會因此而有失偏頗[19]。

1.3 汽車產業綜合評價指標的權重確定

在指標框架的基礎上，需要確定各級指標的權重。本文選擇了汽車企業專家、汽車行業負責人和學術領域專家，共計27人，針對指標權重進行了調查問卷。對結果采用層次分析法，通過比較矩陣、一致性檢驗等步驟[20-22]，提取出主觀權重。再借鑒德爾菲法[23]，對得到的主觀權重進行了三輪校正與調整，最終得出了十個一級指標的權重值（總分為100），見表2。

需要說明的是，對一國汽車工業某項指標的評分是基于該國該項指標在各國之中的相對水平，即對于任何一項子指標，在該指標上具有最強實力的國家以滿分計算，其余國家的分數取決于該國實力與最強國家的對比。

2 汽車產業綜合評價及結果分析

2.1 總體評分

為了明確對比各國汽車產業綜合實力，將總體評價分數分為三個區間，即90分以上為第一陣營；60～90分為第二陣營；60分以下為第三陣營。將相關數據引入該指標評價體系進行測算，得到各國的綜合排名及所屬陣營，如圖1所示。

從評價結果可以看到，德國、日本、美國得分都在90分以上，處于汽車強國的第一陣營；韓國、法國和意大利得分在60～75分之間，處于第二陣營；而中國和英國得分相近，都在40分左右，位于第三陣營。

2.2 中國與汽車強國的差距分析

各國汽車工業綜合實力評價結果的詳細解析如圖2所示。中國汽車工業綜合實力與一流汽車強國德、日、美相比存在較大差距，尤其是品牌實力、核心技術掌控力、供應鏈能力、基礎工業水平和人才水平方面，差距十分明顯。

（1）從核心技術掌控力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。德國與日本處于領先地位，美國略遜一籌。韓國作為后起之秀，已經攀升到第二陣營，并且超越了傳統的歐洲汽車強國意大利和法國。目前中國在產品平臺、動力總成、汽車電子、前沿技術、研發能力等各項子指標上均處于絕對劣勢。

（2）從產品競爭力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。中國與其它七國間存在明顯的差距，處于落后地位。汽車強國都具備提供不同級別、不同檔次整車產品的能力，其中德、美、日等強國在產品多品種、快速開發的能力上穩居前列[24]。同時就產品性能而言，中國與汽車強國相比，整體上的差距也還很明顯。

（3）從生產制造能力來看，德國、日本、美國、中國位于第一陣營，韓國、法國位于第二陣營，意大利、英國位于第三陣營。生產制造是汽車廠商及汽車工業的主體，是投資最大、資產占用最多、涉及資源最廣的環節。在這方面，由于龐大的產業規模，加之通過合資加快引進了大量先進的生產設備，使中國的得分位居前列，與德國、日本、美國不相上下。相對而言，老牌強國如法國、意大利和英國已處于弱勢地位。

（4）從市場份額來看，美國、日本、德國位于第一陣營，韓國、法國位于第二陣營，中國、意大利和英國位于第三陣營。中國雖然產銷總量位于全球第一，但本土企業在全球市場所占份額較低，且主要依賴本國市場，海外市場份額微乎其微。

（5）從品牌實力來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。中國汽車工業的品牌實力遠遠落后于其它七國，得分不及倒數第二的英國的一半。在2015年福布斯全球品牌價值100強榜單中，日本豐田位居第8位、本田位居第23位，德國寶馬位居第16位、奔馳位居第24位、奧迪位居第29位，美國福特位居第41位，韓國現代位居第64位，而中國自主車企的品牌力尚在培育中，榜上無名。未來著力培育品牌價值將是中國汽車工業發展的重點之一。

（6）從營銷及服務能力來看，日本、德國、美國、韓國位于第一陣營，法國、意大利、中國位于第二陣營，英國位于第三陣營。中國車企在全球范圍內的銷售渠道、網絡以及售后服務等環節，較國際強企還有較大差距，處于中下游的位置，勉強進入第二陣營序列。

（7）從人才水平來看，德國、美國、日本位于第一陣營，英國、韓國、法國、意大利位于第二陣營，中國位于第三陣營。人才水平的制約，也成為中國汽車工業發展的軟肋之一。突出體現在兩方面：一是汽車人才總體數量不足，高水平的技術及管理人才更加欠缺；二是專業化的設計公司、工程公司的數量和水平與汽車強國相比差距明顯。

（8）從供應鏈能力來看，德國、美國、日本位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。目前國際主要汽車零部件強企大部分來自德、美、日等汽車強國，其涉及的汽車零部件領域非常廣泛，產業鏈條完備，且與本國的汽車整車廠都有較強的關聯。而中國本土零部件企業大多規模不足、技術能力有限，且在若干關鍵領域存在明顯缺失，汽車工業供應鏈完整度較差，無力為自主品牌整車企業的發展提供持續穩定的優質零部件支持。目前中國本土整車企業所選擇的供應商中大部分屬外資背景。

（9）從基礎工業水平來看，德國、日本、美國位于第一陣營，韓國、法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。強大的汽車工業，只能建立在強大的基礎工業之上，反過來汽車工業的發展，也將拉動基礎工業的全面發展。相較而言，中國在基礎材料、基礎工藝、基礎元器件、技術基礎和裝備制造等諸多方面的基礎工業水平都還較低，對汽車工業發展構成了制約；而國外基礎工業水平較高，對汽車工業的發展起到了良好的支撐作用。

（10）從產業政策和管理體制來看，德國、日本、美國、韓國位于第一陣營，法國、意大利位于第二陣營，英國、中國位于第三陣營。目前中國汽車工業多頭管理、政出多門的問題非常嚴重，政策法規的系統性、科學性、連貫性，以及執法的嚴肅性等都有諸多不盡如人意之處，特別是缺乏基于建設汽車強國戰略目標之下的綜合系統的汽車產業政策及相應舉措。相比之下，汽車強國則普遍具備較為成熟的產業政策和管理體制，目標明確指向確保本國汽車工業的強大地位，對汽車工業的方向引導、適度管控及適時支持都較為到位。

2.3 研究總結

從評價結果可見，當前中國面臨“硬性短板、互相制約”的困境。要做強汽車產業，需要諸多核心要素集體發力。而本土企業不僅自身市場份額萎縮、品牌力不足、產品競爭力較弱、核心技術缺失，而且也受限于供應鏈完整度、基礎工業水平和人才水平等。市場份額少，品牌附加值低，使本土企業很難獲得足夠的利潤，也就無法確保持續充足的研發投入，造成技術難以突破、產品難以提高，這樣又無法支撐品牌的持續提升和市場份額的不斷增大，陷于惡性循環的被動局面。同時，供應鏈能力、基礎工業水平和人才水平等方面的差距，企業既無法回避，又難以靠自身解決，唯有從國家層面進行系統的戰略部署，對這些短板進行徹底提升才有可能取得根本性的改善。

汽車產業綜合評價體系具有豐富的內涵和現實的指導意義。在市場份額方面，不僅企業要積極爭取，國家更應為本土企業保持和增加市場份額提供各種有力的支持，如對小型車減稅、免稅甚至提供一定的財政補貼[25]。在核心技術掌控力方面，在本土企業相對弱小，不可能面面俱到的情況下，技術共享將無疑可以事半功倍。國家可以通過牽頭組建產業聯盟，幫助本土企業凝聚合力，對重點技術領域聯合攻關。在供應鏈能力方面，這不僅與汽車產業做強緊密相關，更涉及到國家產業安全。縱觀汽車強國，除了擁有整車強企之外，也都擁有世界級的零部件供應商。中國應在關鍵環節選擇重點的本土供應商進行培育，逐步建立完備的產業供應鏈。

3 中國實現汽車強國的時序預測

通過與幾大汽車強國的對比可知，中國目前與世界汽車強國的差距客觀存在。但同時，在產業規模、生產能力等方面已經進入世界前列。當前，以互聯網等技術為代表的新一輪科技革命方興未艾，正在引發全球制造業的轉型升級和格局重塑，德國“工業4.0”、美國“工業互聯網”等均顯示出傳統工業強國搶占未來戰略制高點的強烈意圖。同時，“中國制造2025”也明確提出了建設制造強國的戰略規劃，致力于通過兩化深度融合形成創新競爭力，“互聯網+”將為傳統工業帶來全新發展可能。在此背景下，一方面為做強制造業，國家必將全力推進四基工程、人才水平等各項基礎要素的不斷提升，從而為建設汽車強國提供歷史機遇和全面支撐；另一方面，經濟“新常態”下增長方式的全面轉變、機制體制的深化改革，也將釋放汽車產業的潛在能量。而龐大且仍具潛力的中國本土汽車市場，更為自主品牌車企提供了施展空間。新能源汽車與智能網聯汽車的發展前景，也為后來居上創造了更大可能。鑒于此，本文認為未來三十年，中國汽車產業在核心技術掌控力、產品競爭力、供應鏈能力以及人才水平等方面都將逐步增強，這既是達成“中國制造2025”戰略目標的內在需求，也是中國汽車產業穩步提升的現實可能。最終，中國汽車工業在未來完全可能逐步縮小與汽車強國之間的差距，逐步走出“硬性短板、相互制約”的困境，進入正向循環，實現全球市場份額的實質性增長。綜上，本文就中國實現汽車強國的時序做出預測，具體如圖3所示。

（1）2015～2025年有望成為中國汽車工業的高速成長期，如果各方面措施得力到位，借助產業規模繼續增長的紅利，中國汽車工業將延續過去十年快速進步的趨勢，逐步從第三陣營向第二陣營過渡。具體來說，從2015年綜合實力約45分，到2020年綜合實力達到約70分，初步進入汽車強國第二陣營。到2025年，中國汽車工業綜合實力將達到約85分，在汽車強國第二陣營中的位置得到鞏固和提升。

（2）2025～2035年預計中國汽車工業的增長速度將放緩，進入平穩增長期。這一時期內，中國汽車工業將有望逐漸從第二陣營向第一陣營過渡。到2035年，汽車強國綜合實力突破90分，跨入汽車強國第一陣營的門檻。

（3）2035～2045年中國汽車工業進一步發展，逐漸接近一流汽車強國水平。到2045年汽車強國綜合實力評價達到95分，成為與歐美日頂級汽車強國比肩的全球汽車工業領軍者。

總體而言，在強國評價分值上的進步會逐步趨于平緩，因為越向上走進步將會越難，但同時后續進步的價值并沒有縮小。最終期望通過20～30年的努力達到世界頂級汽車強國的水平。

4 結論

本研究通過系統梳理影響汽車產業的諸多復雜因素，根據代表性、獨立性、可行性三個原則，遴選了國家、產業、企業三個層面的十大評價指標，建立了汽車強國綜合評價指標體系，對德、日、美、韓、法、意、英、中八個國家的汽車產業綜合實力進行了量化評價。研究表明，德國、日本、美國得分在90分以上，處于汽車強國的第一陣營；韓國、法國、意大利得分在60～75分之間，處于第二陣營；英國、中國得分相近，都在40分左右，位于第三陣營。從各項指標的評價結果看，中國汽車產業除生產制造能力已經具備較好基礎外，在其它各個方面都有待提高。面向做強汽車產業的國家戰略，本土汽車企業最缺的是市場份額，最需要的是充分合作，最期待的是國家完善產業政策及管理體制，并系統解決供應鏈、基礎工業水平和人才等問題。該評價指標體系對于中國建設汽車強國具有指導意義，并為預測強國建設進程提供了理論參考依據。

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篇6

我國

汽車工業品牌的國產化率雖達70％以上，但品牌都不在中方，我們看到的只是越來越多的“洋品牌”占據國內市場。從歷史上看，中國轎車雖有品牌，但不是商品，所以也就無價值可言。從某種意義上說，相對于較多的合資企業品牌，國產轎車品牌顯得勢單力薄，不成氣候，經營不善，等于“沒品牌”。而現實是，轎車合資企業的國產洋品牌卻大行其道，于是，就出現了這樣的局面：中國國產化的一切努力，雖然帶動了中國汽車工業的發展，但它更為外國品牌增光添彩，擴大了它們的市場和影響，國內牌子是人家的，技術改造卻要經過對方批準，出口的可能性更是微乎其微。令人費解的是，外國企業通過他們的品牌，無償地占有了中國企業的無形資產而合理合法，說明這些企業還沒有真正地從制造理念轉變到為用戶創造利潤的高度去認識品牌的重要性和前瞻性。

產銷與服務脫節

世界首富比爾?蓋茨指出：“當價值由生產轉入流通環節時，服務變得比任何時候都重要。”與國外汽車相比，我國汽車在服務環節還有許多不盡如人意的地方。到目前為止，我國汽車的分銷、售后服務，包括維修、汽車市場、汽車租賃、銷售等方面手段比較單一。同時，國內許多品牌汽車的產銷與售后服務是脫節的。部分廠家與其經銷商的關系不是利益共同體的關系，而僅僅是一種經濟利益行為。在部分經銷商眼里，服務承諾只不過是促銷的一種策略，經銷商為了多賣車，往往給服務承諾“注水”。另外，目前許多品牌的售后服務機構主要是廠家指定的特約維修站，廠家一般只是對維修站進行技術指導或技術培訓，具體的服務行為由維修站實施。而實際上許多廠家又很少做到對維修人員的專業系統培訓。由于廠家與售后服務機構的關系不規范、對維修站店的管理不到位，廠家對維修站店基本上沒有約束力。

既無規模也不經濟

汽車產業特征之一是規模經濟效益顯著。長期以來我國汽車業的投資受行政隸屬關系的制約，造成了我國汽車產業組織是建立在政府規制的基礎上合作性、封閉性的寡頭市場，市場行為的總體特征是弱競爭性。目前，中國僅四輪汽車生產廠家就有100多家，超過美日歐汽車企業數量的總和，但年產量超過10萬輛的只有5家，我國汽車年產量之和，相當于美國通用汽車公司年產量的1/6左右，正是由于沒有形成大規模生產，我國汽車企業生產成本才居高不下，直接造成了我國汽車產品的價格過高。

開發能力滯后技術水平低下

有人斷言，加入世貿組織后，中國不少的轎車企業都將面臨倒閉的危險。為什么？就是我們沒有自己的品牌，這無論是上海大眾、一汽大眾還是東風神龍，乃至后來居上的上海通用都不敢輕易地拍胸說我們能自主開發新車型了。我國汽車企業缺乏開發設計能力，首先是由于中國汽車企業用于產品開發和研究的投資相對較少，汽車企業缺乏產品發展的經濟基礎；其次是缺乏汽車研究與開發的高級技術人才，這也使產品技術進步緩慢，更新換代的周期長，而更嚴重的是，我國汽車工業在解決技術水平落后的過程中，一直走的是以市場換技術之路，現在看來，市場未必能換到技術，尤其是未必能換到有助于培育具有市場競爭力的品牌的技術。

企業體制不健全 品牌成長受約束

首先是政府行政管理體制導致了嚴重的地方保護主義，阻礙了企業的跨地區兼并，阻礙了產品的跨地區流動，阻礙打假的跨地區行動，隨著汽車工業的發展，各企業品牌之間，本應“同聲相應，同氣相求”，可是一些地方和部門，為了暫時的區域利益而不顧市場規則，實施地方保護，加強市場壁壘，其結果對中國汽車品牌的成長是非常不利的；其次是企業制度不健全導致企業缺乏進行品牌競爭應有的激勵和壓力。

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隨著國際上汽車市場競爭的日趨加劇，汽車銷售主體由集團向個體轉變，我國汽車制造商應趁此機會，憑借“天時、地利、人和”的優勢，全力進軍汽車服務貿易領域，搶占制高點，以免錯失良機。然而我國這方面的高級技術人才又十分缺乏，不能適應形勢發展的需要。這為高等職業院校設置和發展汽車技術服務與營銷專業帶來了機會。

一、我國汽車工業的發展現狀

按照2005年年底的統計，2005年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據國家信息中心信息資源部統計，“十五”期間，中國汽車市場實現了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據悉，《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產業增長目標將為年均增長率10%左右，2010年國內汽車保有量達到5500萬輛左右，汽車化水平達到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達到每千人780多輛。加拿大達到每千人600多輛；日本達到每千人520多輛）。因此，中國機動車保有量擁有很大的增長潛力。

二、我國汽車服務貿易業日趨廣闊的市場和產業現狀

汽車服務貿易業作為汽車工業的派生需求行業，無疑將隨著汽車產銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術等的大量應用，也為我國提供了一個較為先進和高效的國際技術環境。諸如汽車電子新技術以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設備,將在我國得到快速推廣和廣泛應用。目前，國際汽車服務貿易業呈現出的四大發展趨勢及我國的產業現狀為：

1.品牌化經營。我國過去的汽車營銷，一直以產品創新為主。新產品與優勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產業界從產品創新到品牌創新的觀念轉變之年，一批企業引入了品牌戰役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業家已經認識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。

2.售后服務從以修理為主向以維護為主轉變，售后服務的立足點應是提高保質期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網絡化服務。目前，美國汽車養護業占美國汽車保修行業的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護理服務。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業轉變觀念，向先進管理模式看齊，跟國際接軌。

3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術的發展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復雜，大批高科技維修設備應用于汽車維修行業。

4.規模化、規范化經營。汽車維修與營銷業的規模化經營與汽車制造業不同，不是指建立大規模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機構。如美國的保標快車養護系統在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴展自己的網絡系統。規模化經營同規范化經營是密不可分的，規范化經營就是在同一連鎖系統內，采用相同的店面設計、人員培訓、管理培訓，統一服務標識，統一服務標準，統一服務價格，統一管理規則，統一技術支持，統一物流配送。進行規范化經營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。

三、我國汽車服務貿易業人員素質狀況分析

1.大型企業的人才現狀。對企業來說，人才是最重要的因素。在日本的維修企業，其技術工人合格率占70％以上；在美國，汽車診斷工人比例占80％，而我國維修廠一般診斷工人不超過30％。據調查，我國南方維修企業比較缺管理人才，北方企業則既缺管理人才又缺技術人才。據權威專家預測：我國現階段汽車產業人才缺口已達80萬人。業內人士指出，我國有不少大學開設了汽車工程、設計、機械制造等專業，培養了大批汽車工程技術人才，但沒有培養出真正的汽車營銷人才，所以大部分汽車廠家的營銷人員都是半路出家，沒有受過系統的訓練。也許是國內車市的紅火，使得汽車人才一路走俏。目前汽車人才的需求正朝著復合型方向發展。因此，汽車技術服務與營銷業特別需要掌握汽車新技術、新裝備，國際貿易知識，現代營銷理論，同時又具備一定的管理能力、社會交往能力、協調能力、語言表達能力的專業技術人員來從事銷售、技術、生產、服務等工作。

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關鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理

1引言

國外汽車工業發展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發展趨勢，適應當前汽車工業發展的步伐。而我國汽車工業發展起步較晚，國內汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領域的落后現狀，嚴重制約了汽車產業的發展，汽車市場的迅速發展對我國工業發展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業的發展，并推動經濟的發展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業經過百年的歷史發展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業的迅猛發展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經比較成熟。本文以美國、德國、日本等發達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務主體多樣化

國外汽車金融服務的機構主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優勢已逐步被其他金融機構所取代，因為其他機構相較于商業銀行在這方面具有更明顯的競爭優勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關，在汽車行業不景氣時，銀行往往出于風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規模；相反，其他機構由于與汽車公司的利益休戚相關，不但不會減少信貸規模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經營的專業化程度方面，其他機構也比銀行具有更多的優勢。風險控制、業務營運等方面，其他金融機構都形成了一套獨立和標準的業務系統，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業務全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業論文金融服務公司的業務范圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養、新車抵押和舊車處理等領域，從而形成了一條完整的產業鏈，對汽車生產銷售的發展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。

2．3風險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構、信用調查機構、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機構大大降低了汽車消費信貸的成本，減少了汽車信貸風險。健全科學的資信評價體系，是保證汽車消費信貸的關鍵，是促使汽車公司正常運作的重要環節。國外的信用機構采用的是高度的貨幣電子化將個人消費信用檔案、個人收支狀況等重要信息通過信息網絡反映出來，銀行及其他相關機構可以通過互聯網獲得比較全面的資料[1]。為了進一步降低信貸的風險，對融資的車輛要求設定抵押權或取得所有權，要求購買者對融資車輛購買保險，要求經銷商及主要股東對融資合同做連帶保證，并對逾期未繳款客戶進行催收，并且通過健全的網絡系統對有效追蹤催收后客戶付款情況進行及時記錄，以便以最快方式采取必要措施保障債權。

2．4具有健全的法律保證

完備的法律體系是汽車消費信貸、汽車工業發展的關鍵。在美國，統一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會法》等相關法律，對買方與賣方的權利義務、擔保責任等問題都進行了詳細的說明。如汽車消費信貸的流動抵押權、分期付款融資與汽車消費信貸相關問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對通商產業省的責任進行詳細周全的介紹，著重于對分期付款銷售的監控與調節，保護購買者的利益。這些法律的制定與實施大大提高了汽車消費信貸市場的運轉效率，減少了貸款呆帳的風險，避免了汽車消費信貸市場秩序的混亂。

3我國汽車消費信貸存在的問題

隨著生活水平提高，人們對高級消費用品的需求也日益增強，尤其是近年來，隨著消費信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費金額的60％～70％都依賴于貸款。然而，我國汽車工業發展比較晚，汽車市場還不能與發達國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在著包括市場主體、服務產品單一以及風險防范機制不夠完善和不規范等問題。

3．1汽車金融服務主體比較單一

在我國；商業銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構，約占汽車消費信貸市場的95％。醫學論文而其他相關的金融機構由于受資金來源限制較大，所占的比例很小不到5％。這些都不適應汽車工業發展的要求。

3．2汽車消費信貸服務質量低

消費信貸其實是一種金融服務，所以服務質量的好壞直接影響著該市場的發展。所以，汽車消費信貸并不是單指將車賣出，還必須將售后服務納入這一過程中。目前，多數提供消費信貸的機構已清楚認識這一問題的重要性，均以自營或聯合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務和售后服務。然而售后服務的深度與細致度方面，國內與國外之間還是有一定差距的。

3．3風險防范機制不規范

金融機構從事消費信貸業務都把防范風險、保證安全放在首位。金融機構貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個人征信制度，因此金融機構對借款者的償債能力及資信狀況都難以及時準確地把握。這就極大的縮減了信貸的規模及范圍，從而影響了汽車消費信貸市場的發展，也不利于汽車工業的發展與壯大。在信用制度不完善而消費者可提供的抵押物有限的情況下，銀行為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔車貸保險的風險，又要承擔道德風險，巨大的風險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。這就造成了商業銀行開展汽車消費信貸業務的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現耗時耗力、執行難的局面。相對于汽車消費者的權益盡管受到現行《民法》、《消費者權益保護法》、《產品質量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規還是不完善，執行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發展。有關統計顯示，從發達大的現狀，當然單純采用國外的措施(商業銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業金融公司占居主導地位)也是不明智的。我國應根據現實國情采取適當可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務質量方面，應盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業務[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發展，也有利于汽車銷售的迅猛發展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業務核心的基礎之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術和辦法，從而保障金融機構信貸資金的安全性。信用管理體系應分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產狀況、收支狀況調查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監控，觀察是否及時的償還貸款，財產狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風險處置，并對其結果利用網絡實現資源共享。

(3)建立完善的風險防范機制。車貸險的風險廣泛復雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業務比較多，在這方面的專業人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經銷商三者形成一個聯盟，共同擬訂合作協議，共同承擔風險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優勢、保險公司人員的專業、經銷商的擔保，減少風險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩定[4]。

(4)應進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發生違約行為時，能夠做到有據可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應該對個人的信用制度、銀行等相關金融機構的貸款行為等進行嚴格的規范，對消費者的還款行為的監控責任也應進行明確。

5結語

汽車消費信貸作為一種重要的經濟手段已經越來越受到關注。它不僅可以調節汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內需，對國民經濟的發展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經形成一個巨大的買方市場，發展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經濟發展起著巨大的推動作用。

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關鍵詞：；汽車拉力賽；可行性

中圖分類號：g112      文獻標識碼：a     文章編號：1004-633x（2011）06-0063-02

        1 舉辦汽車拉力賽的意義

        1.1有利于進一步弘揚文化

        隨著時間的流逝，當年在途中征戰的痕跡已經慢慢消失在自然界的變更中。但是更為可怕的是，部分社會成員對的認識也日益淡薄。中國青年報和新浪網組織的一次調查顯示，被調查者對的了解主要來自于影視、文學、藝術作品和中小學課本。大部分被調查者抱怨，除了中學課本上的幾篇課文和《閃閃的紅星》、《突破烏江》等有限的幾部電影之外，自己對的了解渠道十分匱乏。

        借助于汽車拉力賽的宣傳，整個路線將全方位展現于世人面前。借助于現代的汽車文明以及攝像機鏡頭，的場景將再次活生生的展現在世人面前，將成為流動的博物館。而隨著比賽路線的不斷完善，將會引導自駕車或者其他民間業余選手對路線的探究，提供紅色旅游的新線路。而以在中國革命史上的地位，這條路線必然會成為紅色旅游中最亮的一條路線，極大地推動文化和精神在中國的傳承和發揚。

        1.2推動中國從汽車生產大國轉化為汽車生產強國

        中國已經成為世界汽車工業的生產和銷售的主要市場。麥肯錫公司出具的一份咨詢報告指出，中國擁有發展汽車產業（包括零部件）的全部五大優勢：國內市場本身的需求增速很快，具有低成本制造能力，各價值鏈環節競爭異常激烈，技術的快速提升以及政府支持，已經成為世界汽車生產的超級大國。統計顯示，2010年來，我國汽車工業的產銷量已經超過1800萬輛，再次超越美國成為世界第一大汽車市場。2010年我國汽車工業總產值21323億元，直接和間接稅收近2000億元，直接就業和相關行業就業人數1700萬人，汽車工業已經成為中國經濟的支柱產業[1]。 

        但 “汽車大國”并不是“汽車強國”，國內大部分車型都是從國外汽車公司直接引進的，明顯帶有跨國公司內部生產環節轉移的傾向，也反映出我國汽車整車研發能力不足和核心技術的欠缺。如何提升品牌效應和質量優勢，成為中國汽車界必須思考的問題[2]。

        歐美很多汽車生產企業經常組織車隊參加各種方程式、拉力賽等汽車比賽。一方面可以提升汽車的品牌效應，另外一方面則突出展示賽車的性能和安全性。三菱、豐田等汽車在巴黎達喀爾汽車拉力賽的沙漠中奔馳時，人們不僅會為比賽的勝利歡呼雀躍，也自然為那些經過幾千公里長途惡劣路面奔馳的賽車質量傾倒。汽車拉力賽，對于汽車質量，包括整車質量以及零件的質量都是很好的檢驗，可以促進廠家擴大知名度和加強對零部件質量的要求。

        特有的文化含義，會吸引更多的國內汽車廠家參與到比賽中，不僅是為了爭取比賽的勝利和擴大知名度，更重要的是艱難的比賽路段將會成為中國汽車工業的試車基地。此外，國內比賽在地理、環境和文化方面的優勢，也會為更多廠家參與提供便利和一定的優勢[3]。

        如果說，是中國革命者從不成熟變為成熟的過程，那么汽車拉力賽也將會成為中國汽車工業從不成熟變為成熟的關鍵，是中國從汽車生產大國轉變為汽車強國的重要保障。

        2 可行性分析

        2.1技術的可行性

        從國內外經驗來看，舉辦大型比賽不僅需要一定的資金和設備支持，同時在管理、人才等方面均具有很強的技術性。尤其是汽車拉力賽的舉辦，由于其很難通過出售門票獲得收入，因此舉辦汽車拉力賽需要很強的技術性，在路線的選擇、產業支持和商務開發等方面均需要一定的技術支持。

        2.1.1路線的可行性

        當年，主要依賴人力和少量的畜力進行，因此從理論上對于汽車摩托車運動來說基本可行。而近年來，不少單位和個人重走路的活動，進一步證明了汽車穿越路線的可行性。目前世界上最著名的汽車拉力賽巴黎--達喀爾拉力賽，橫跨法國、西班牙和撒哈拉沙漠，比賽路程基本在9414.4公里到10000公里之間，其比賽難度和比賽路程之長對于有效驗證汽車的質量和車手的耐力起到了重要的作用。而主要有三條主要線路，中央的距離約為二萬五千里，紅二方面軍從1935年11月至1936年10月，行程一萬六千里，紅四方面軍由1935年5月至1936年10月，行程八千余里，總共爬過18座山脈（其中五座終年積雪，雪山行程共2700里），走過人跡罕至的茫茫草地（草地行程共600里），渡過24條河流。如何根據賽車運動的特點進行合理調整將可能增加比賽的趣味性和魅力。因此，作為汽車拉力賽的路線在技術上完全可行。

        2.1.2汽車設計和制造能力的可行性

        經過多年的發展，國內汽車工業已經擁有了世界第一的產能，很多零部件的生產已經完全國產化，在汽車設計方面也具有了一定的能力，民族品牌也具有了一定的市場規模。這些已經能滿足大型拉力賽的技術要求。汽車拉力賽使用的汽車盡管與批量生產的汽車相比有著特殊的要求，需要特殊的改裝，對于汽車零部件質量也有較高的要求，但是這本身也是對汽車生產廠家設計能力和主要零部件質量的一種考驗。比如米其林和普林斯通作為世界輪胎的著名品牌，就在f1和很多汽車拉力賽中頻頻出現，證明了其高人一等的質量。而其相對于國內輪胎數倍的價格卻證明了這種投資確實是物有所值。國內汽車工業經過多年的發展，在整車和零部件設計與制造方面均有一定的技術基礎和培養一批高素質的人才隊伍，這也為舉辦汽車拉力賽奠定了堅實的人才基礎。

        2.1.3轉播和宣傳技術的可行性

        電視轉播目前已經成為商業性體育比賽盈利的主要手段，如何提高轉播的質量，不僅關系到廣大不能到場觀看比賽的收視要求，而且關系到組織者的收入。汽車比賽對于電視轉播有著很高的要求，要求具備空中俯拍和高速運動中進行拍攝等方面的能力。另外，如何使觀眾在觀看比賽直播時能欣賞到優美的自然風光、人文環境和良好的比賽氛圍，這一方面取決于比賽組織者對于路線的勘測與設計，另一方面則取決于電視的轉播能力。

        因此，為保證比賽的高質量，具有國際水平的電視轉播能力是重要的條件。隨著2008年奧運會和其他高水平比賽的舉辦，中國的電視轉播能力得到了很好的鍛煉，使中國的電視轉播水平進一步與國際接軌，這會為后繼比賽的轉播奠定良好基礎。

        2.2經濟的可行性

        2.2.1國內汽車市場的誘惑力

        作為世界上最大的汽車市場，中國收到了國內外汽車巨頭的關注，市場競爭日趨白熱化。由于汽車產業的特殊性和汽車在人民生活中的地位，不能簡單地使用價格戰，而應該給潛在的客戶關于汽車性能和安全性的明確保證，應該是汽車行業急需解決的問題。本身的品牌效應以及在世人眼中的地位，將會吸引國內外汽車廠商的高度重視。是人類歷史上罕見的不畏艱難險阻的遠征艱險的路線也對汽車的質量提出嚴峻的挑戰，可以說通過的車輛就意味著質量的保證。

       2.2.2汽車企業的經濟實力

        汽車摩托車比賽需要巨額的資金支持，尤其是越野賽、拉力賽等室外比賽，無法通過收取門票獲得收入，如何保證比賽的經濟投入是比賽正常進行的必要保障。經過幾十年的發展。中國的汽車工業已經基本上完成資金的原始積累和具有一定的生產規模。近年來，汽車工業已經成為中國經濟中不可缺失的支柱產業，國內許多汽車集團的產量也已經具備了一定的國際競爭能力。

        2.2.3汽車運動的市場價值得到認可

        我國廣告產業已經形成一個龐大的產業市場，電視廣告和平面廣告市場已經基本飽和，需要新的廣告載體。由于健康的社會形象和龐大的受眾群體，體育競賽已經成為我國廣告市場新的關注點，也是世界廣告市場的寵兒。汽車被認為是現代文明的代表，加上汽車比賽的影響力和影響范圍，同時特有的國際影響將獲得高度的關注。因此，為比賽的商務開發提供了良好的社會基礎。

        為提高其市場占有率，尤其在跨國企業的競爭能力，每年國內企業生產企業都投入大量資金進行宣傳。而參加汽車拉力賽，不僅提供了一個展示自己產品質量的專業平臺，而且可以與同行形成直接的對比，在某種程度上這個平臺比電視廣告更具有影響力。因此，有遠見的汽車生產廠家必然會充分利用自己力量，加入到比賽中。

        2.3人力資源的支持

        2.3.1主管部門和地方政府的支持

        宣傳是弘揚我國民族文化和精神文明建設的重要組成部分，也使促使青少年一代繼承革命精神的重要手段。將現代文明的代表汽車運動與運動有機結合起來，賦予汽車比賽不一樣的含義，也成為弘揚文化的重要課堂。途徑地方基本處于內地，地方政府都有著迫切宣傳地方特色的愿望。汽車拉力賽給予他們一個免費的宣傳舞臺，而且隨著比賽檔次的提升，其影響力將會超出國界。因此，必然受到中央有關部門和地方政府的有利支持。

        2.3.2車手的條件

        從80年代以來，隨著國內汽車工業的發展，國內汽車摩托車運動開展已經有了一定的基礎。尤其是進入21世紀，國內汽車市場已經成為世界范圍內最具增長力的汽車市場，各種汽車比賽舉辦也非常頻繁。而一級方程式、拉力賽等汽車比賽的舉辦，為國內汽車比賽的發展奠定了一定的人才資源。

        隨著汽車運動的發展，國內年輕車手也已經快速成長起來。部分車手已經開始參加國際著名賽事，國內車手已經多次參加巴黎—達喀爾拉力賽等比賽，為參與比賽和培育后備人才奠定了堅實的基礎。

        3 迫切需要解決的問題

        3.1策劃與組織

        中央跨越了11個省份，加上敏感的政治色彩，具體由什么機構進行比賽組織，如何在中央和地方之間協調，如何在經濟利益和文化傳揚之間協調，如何將現代文明與文化進行協調是舉辦比賽必須解決的問題，直接決定了比賽能否順利進行。

        因此，比賽舉辦的規格必須要高，著眼點必須放在建設百年賽事和世界一流賽事，在前期應該進行合理的論證，而主辦單位應該具備高度的協調能力。必要時，應該按照不低于奧運會的比賽規格去辦，如果說奧運會是一場展示中國新時期精神風貌的舞臺，那么汽車拉力賽就應該成為中國向世界打開的一扇門，永遠打開永不停止。如果能舉辦成長期賽事，那么此項比賽的文化意義和精神意義決不亞于奧運會對中國經濟文化的影響，因此，如何順利舉辦，將成為驗證中國體育工作者管理能力和組織能力的主要舉措。

        3.2宣傳的力度以及技術含量

        比賽路線的勘測與選擇，25000里的路線不一定完全適合于體育比賽，如何既忠于歷史，又能按照體育競賽的規律選擇路線，要求一支高素質的汽車運動組織者。如何將比賽舉辦成為世界聞名的高層次比賽，是塑造新時期體育文化的重要舉措。

        由于的路線多次采取迂回或部分區域的交通條件不是十分適合賽車運動，在加上當時的路線也是多條。在忠于歷史和適合比賽中間選擇最佳的結合點，因此，勘測一條合理的比賽路線應該是舉辦比賽的關鍵所在。考慮到的特殊文化含義以及比賽可能帶來的巨大社會經濟效益，比賽路線應該不定期進行調整，充分考慮到各方面的利益。

        對于比賽路線的勘測就成為非常關鍵的問題。

        4 小結

        4.1舉辦汽車拉力賽對于傳承和弘揚精神，有著重要的意義，是現代文明與革命精神有機結合的載體。

        4.2我國的經濟環境、產業結構等方面，已經具備了舉辦汽車拉力賽的基礎條件，而拉力賽的舉辦也為汽車產業、旅游業等帶來有利的影響。

        4.3舉辦這類大型比賽具有重要的政治文化學意義，因此，必須對于舉辦比賽每一個環節進行詳細的論證，以舉辦品牌賽事和百年賽事為根本目標。 

參考文獻：

[1]邵兵家,俞芳.科技進步與中國汽車工業國際競爭力分析[j].重慶大學學報(社會科學版),1998(04):41-43 .

篇10

4月19日，世界知名咨詢公司羅蘭貝格發表了《2025年汽車行業前瞻》報告預測，“到了2025年，世界汽車工業的產銷地將大規模地向亞洲市場轉移，中國的汽車年銷量將占全球銷量的30%；小型車和低成本車的重要性將逐漸提高；到了2025年，純電動車將達到全球新車銷量的10%……”

5大趨勢呈現發展發向

《2025年汽車行業前瞻》報告稱，在未來的15年里，世界汽車工業的發展將在5大宏觀趨勢的驅動和影響下，發生跨越性的變化。這5大宏觀趨勢分別為：全球地緣政治的變化、人口結構的變化、可持續發展的需求、出行和代步方式的演變及科技的發展。

“世界汽車工業的重心將逐步轉移。”羅蘭貝格合伙人和本報告作者之一的沃爾夫岡博士說，“主導行業的核心科技將發生重大的變化，新型的企業結構將會出現，新型的業務模式也將應運而生。”

首先，全球汽車生產中心將集中在亞洲。到2020年，中國、印度、日本、韓國將占全球汽車產量近一半，亞洲將成為全球生產中心，這為全球的模具、零部件供應商、物流公司和分銷商帶來新的增長機遇。

事實上，去年以來，包括大眾、通用在內的整車企業，也明確了在中國繼續投資，倚重中國市場的投資策略。與此同時，包括巴西、印度在內的新興市場，也受到了整車企業和零部件企業擴張。

去年，通用在中國投資了前瞻性技術中心，這正是汽車產業轉移帶來的效應。全球汽車的設計和工程中心也向亞洲轉移，由此帶來的影響將體現在未來汽車的設計和工程的重點。

其次，隨著市場的轉移，北美和歐洲的成熟市場供應商將被列為第二梯隊。“他們不得不尋找國外供應商和亞洲本土供應商進行深層次的聯盟，共同參與亞洲增長的手段。”

報告預測，汽車電氣化將在未來成為主流趨勢。到了2025年，將有近半的汽車采用純電動或混合動力的驅動方式，屆時，純電動車將達到全球新車銷量的10%，混合動力車將達到40%，而純內燃機汽車仍將占有半壁江山。“汽車電氣化占有率不斷的提高，將不僅改變傳統的汽車產業鏈，也會對電力公司和提供新類型服務的第三方行業帶來沖擊。”沃爾夫岡博士表示。

在多個亞洲發展中國家，低成本車是關鍵的“入門級”車型，而A級車和B級車也是廣大購車者喜好的類別。隨著消費價值觀的轉變，小型車也逐漸被發達國家的消費者青睞。與此同時，在年輕消費人群的心目中，汽車的吸引力正在逐漸減弱。“在發達國家市場，汽車的消費價值觀將會發生基本的變化：對年輕人來說，汽車將不像以往那樣作為身份和地位的象征。”羅蘭貝格合伙人和本報告作者之一的克雷曼先生說道。

新模式改變產業未來

一個產業的發展不僅僅是生產上的進步，它還牽涉到上游零部件供應商的生產，下游經銷商的銷售服務，以及金融機構和其他各項系列的有力支持，在這樣的生態系統下，汽車產業才會帶來更強勁的經濟推動力和延伸效應。

“傳統的汽車廠家，為了汲取新的科技、開發新的消費群體和建立經濟規模，必須建立多方面的合作關系。”羅蘭貝格執行總監和報告作者之一的豪夫曼博士說道。汽車企業也必須由單純的汽車生產和銷售，轉向整合新的汽車軟件和硬件技術。新的業務模式和新的產業鏈合作伙伴也會隨著以上描述的汽車消費方式和科技運用的變化而應運而生。這些來自非傳統汽車業的新參與者將會對目前的汽車廠家帶來一定的沖擊和威脅。

為了擴大全球市場份額及吸收全球資源，汽車公司將逐步在組織上進行調整，從“中央集權式”轉向“本土化”運作，并在有效地結合全球資源的同時，打造滿足當地市場的消費需求及法規標準的產品。今后產業結構的發展將呈現兩大趨勢：一方面零部件廠商的整合將持續；另一方面，新的整車廠將從新興市場和非傳統汽車工業中崛起。

根據此研究報告，許多汽車將在未來實現“實時在線”，即在車輛行駛中可以上網，接收和發送信息。汽車和網絡的互聯性將是關鍵因素。“這意味著傳統的汽車工業將和相關的行業（如消費類電子產品、通訊業、互聯網電子商業等）進行密切的合作，甚至在某個層次上相匯合。因此，汽車業的管理層必須擁有跨行業的視野，才能建立有效的跨行業合作模式，互惠互利。”克雷曼認為。

中國汽車市場增速降至15%

眾所周知，中國正在高速沖進汽車社會，雖然能源和環境正成為汽車消費兩個最大的坎，不過，中國的汽車消費仍然勢不可擋。

“毋庸置疑，中國是現今及未來15年內全球最受關注也是增長較迅速的市場，而我們這份全球性的行業研究將針對中國汽車市場帶來前瞻性的啟示”，羅蘭貝格大中華區副總裁及資深合伙人兼大中華區汽車行業中心的負責人沈軍表示，我想這對于中國來說是一個良性信號。這意味著整體價值鏈的轉移，中國正在提供越來越多的高附加值產品，以及更多的高素質勞動力。這對這個國家的未來大有好處。中國不再僅僅是廉價勞動力的代名詞，這值得肯定。當然也要認識到，中國西部依然有大量低成本勞動力的地區，政府應該鼓勵外資公司和本地企業，不僅在東部尋找勞動力，也要關注西部。

羅蘭貝格預測中國GDP2011年增速為8.1%，2015年下滑至7.5%。在汽車市場，羅蘭貝格預測2011年增幅將下降至15%，2012年和2015年則分別降至10%和8%。