水路運輸的發展現狀范文

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關鍵詞：內河水運 優勢分析 問題分析 發展策略

內河水運作為一種具有可持續發展戰略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發達國家為了促進內河水運的發展，紛紛制定了相應的優惠和扶持政策。內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內河流資源非常充沛，然而內河運輸的潛力并未得到充分的開發。這主要是由于吉林省對內河水運發展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內河水運進行了深入分析，并制定發展戰略目標成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內河水運特點及發展現狀

1 . 1 內河航道發展現狀

吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統計信息見表1。

吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發展現狀

目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數量不足，運力較低，還無法達到大規模水路運輸的要求。

1 . 3 運力發展現狀

據統計，截至2011年，吉林省各類船舶數量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸的建設，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統計信息見表3。

2.吉林省內河水運優勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發展內河水運。

2.2 吉林省內河水運運輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內河水運社會成本低

吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環境的影響非常小，有利于對生態環境的保護。

3.吉林省內河水運中存在的問題

3 . 1對水路運輸的重視程度不夠

吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸的投入不足嚴重制約了吉林省水路運輸的發展。

3.2 港口碼頭建設落后

目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。

3 . 4 水路運輸市場有待開發

目前吉林省物流產業主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。

4.吉林省內河水運發展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發展規劃和發展水路運輸的各項優惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發水路運輸業，使我市物流產業完全配套。

4.2 加速建設港口碼頭

積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業區的企業借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍潭、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區，也是吉林省重要的旅游景區。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發水運航線，更新老舊船舶，實現船舶改造升級適應松花湖景區的旅游需要，改造航運企業經營模式，使航運企業做大做強。

4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區調入大量玉米。“十二五”期間，應組織民間資本組建現代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現過壩復航，實現松干直達（三、四級航道），使松花江再現歷史上的“黃金水道”。

5.結束語

內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發展水路運輸的良好條件。然而目前吉林省水路運輸發展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發，從而推進吉林省內河水運的發展，為吉林省交通事業打好良好的基礎。

參考文獻：

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Abstract: The thesis describes the current situation of the Nantong container and the exiting problem, and the proper suggestions are given.

關鍵詞:集裝箱;存在問題;發展建議

Key words: container; existing problem; suggestions

中圖分類號:T59文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集裝箱運輸發展現狀

自1997年南通港建成集裝箱專用碼頭后開始投入使用,1998年的集裝箱達到13.03萬標準箱,1999年達到15.81萬標準箱,并連續兩年蟬聯長江港口集裝箱運量第一名。正當南通港對集裝箱運輸躊躇滿志,準備實現跨越式發展的時候,情況卻悄悄發生了變化,致使集裝箱發展速度放緩,且呈現近洋航線逐步萎縮、內支線逐步增加的趨勢。原先南京港、張家港、南通港的近洋航線直接喂給日本、韓國和香港的集裝箱,現在大多轉變為內支線喂給上海港,包括長江南京港以上的港口,原先通過內支線送達南京以下港口的,現在也改為內支線直達上海港。而如何改變這種局面,使南通港集裝箱運輸得到長足的發展,是南通港集裝箱運輸正面臨的問題。

2南通港集裝箱運輸存在的主要問題

(1)上海港的發展優勢。國家決定建設上海國際航運中心,給予上海許多特殊的政策,上海市也傾全市之力扶持上海港集裝箱發展,上海港的競爭優勢得以很快提升,包括上海港在國際上的知名度優勢,各大船公司云集上海的優勢等。這使得南通港在內的長江諸港在集裝箱發展中處于劣勢地位,從而客觀上抑制了長江各港的集裝箱發展。(2)碼頭泊位趨緊,機械設備配置不充分,計算機信息化管理滯后。南通港現有集裝箱碼頭深水岸線440米,配有4臺集裝箱橋吊,年綜合吞吐能力達到25萬標準箱,2004年的集裝箱吞吐量已經達到飽和狀態,集裝箱碼頭泊位的不足已經顯現;現代化的集裝箱碼頭采用EDI已經成為必備設施,電子化口岸將“一關三檢”和集裝箱運輸相關的碼頭、船貨、理貨等行業連為一體,極大方便外貿貨物進出口的運輸,但南通港至今還沒有采用EDI單證信息交流系統。(3)口岸環境整體不佳。港口政企分開后,地方政府特別重視“一城一港”的體制下,以港興城、港為城用的發展思路,改善口岸運輸環境已成為各地政府發展港口的重要工作。政府出面與“一關三檢”的溝通,為當地貨物進出口創造了非常優越的條件,深圳的空箱查驗做到了道口不停留,珠三角的集裝箱監管就近解決;寧波港的檢驗做到電子提前預檢,極大地方便了貨主進出口手續,節省了大量的費用,增強了當地進出口貨主在市場經濟中的競爭力,形成良性的物流循環。而南通港口“一關三檢”功能還不完備,不能適應發展需要。(4)壟斷經營。南通港集裝箱基本上是壟斷經營,內部幾乎沒有任何競爭。這也是導致價格高、服務差的一個重要原因。

3南通港集裝箱運輸發展建議

(1)加快集裝箱專用碼頭建設。集裝箱運輸是資金、技術密集型的產業。南通港要加快發展集裝箱,就必須加快硬件建設。加快狼山港區三期工程中的集裝箱碼頭的投產同時,要規劃好四期集裝箱碼頭的建設和各項前期工作,要加快洋口港區集裝箱碼頭的建設。要努力吸引外資,特別是國際知名大企業到南通來投資建港,發展集裝箱。要聯合船公司建港,多開新航線。要鼓勵其他非公有經濟成分建港,共同推進南通港集裝箱發展。

(2)加快港口集疏運網絡建設,拓展經濟腹地。集疏運系統的便捷程度在港口競爭中有著舉足輕重的地位,減少集疏運成本、提高運營效率成為港口擴大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的鐵路、公路、內河和近海運輸網為客戶提供快速的中轉服務,吸引全世界海運航線匯聚于此,成為長江三角走地區與世界貿易的一個重要門戶。當前,南通港重點仍然是要增加內支線密度;加快蘇通大橋的建設,該橋的建成對將來洋口港吸引蘇南地區部分遠洋集裝箱關系重大。加快建設通滬鐵路,縮短南通與上海空間距離,更好的促進南通與上海間的區域合作;加快建設港區鐵路專用線,加強水鐵聯運,提升南通港在我國主樞紐港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集裝箱物流中心建設。現代意義上的港口不能僅僅滿足于卸得下、裝得上、運得走,港口應是資源配置的平臺、第三方物流的平臺。要達到這一目的,最快捷、有效的途徑就是加快港口綜合物流園等三大物流園區的建設,加快港口工業園區建設,不但使南通港貨暢其流,而且還要使經南通港中轉的貨物增加附加值、提高含金量。南通港要發展為長三角北翼的支線港、樞紐港,需要為南通的經濟腹地提供綜合物流服務,要大力發展倉儲業和加工業,加快進出口貨物,中轉分流速度,將南通港建設成蘇北物流中心。

(4)努力增開集裝箱航線航班。南通港作為上海國際航運中心的組合港成員,要融入上海國際航運中心,成為長三角港口圈北翼的主要支線港。2005年底上海港洋山深水港將投入運營,根據港口現實狀況,結合海上集裝箱運輸的經濟規律,洋山深水港的運營模式以接納超大型集裝箱船舶為主,補充上海港2006年的300萬標準箱增量。而洋山二期碼頭建成投產,港口相關運輸企業經營完全市場化,洋山集裝箱碼頭由多家性質的企業法人經營,由此將產生多種商機,與港口相關的產業諸如海運船舶裝卸、內河船運、船貨、船舶用品供應、拖輪服務、外輪理貨、江海轉運、公路運輸等都將呈現“百家爭鳴”的現象。

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關鍵詞：海川物流；運輸方法；優化；管理

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司簡介

海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經過相關機構審核批準，注冊成立的一家擁有獨立法人辦公資格的、十分專業的物流公司。該公司的主營業務有長短途的貨物運輸及倉庫儲藏、長途搬廠、小型轎車的運送以及木質箱體的包裝等服務。同時還可以幫助其他公司或個人代辦各種鐵路或航空類型的快件運輸、散件的快運以及大型起重機的拆裝等業務。

海川物流的公路貨運線路遍布全國，例如大件貨運、普通貨運、特殊貨運等，而所有的貨運過程都是采用提前配貨、當天發送、專線運輸的工作流程，每一個環節都有專人管理和負責，十分可靠。對于該公司的航空運貨，其業務流程更加簡單、安全、快捷，運送的貨物可以通往全國任何已經通航的省市和地區。國際類型的航空貨運，可由香港進行中轉，然后發送至全球各地。廣州至香港的散件貨運保證在24 h之內就可完成，十分快捷。

廣州市海川物流有限公司在多年來的發展中，公司的管理人員一向教導公司員工要把握機遇、敢想敢做、勇于創新，且要擁有過人的膽識。公司本著“，團結進取”的企業精神，在培養員工的同時，將企業做大、做強，最終實現公司的服務宗旨，使公司每年的業績都在飛速提升。在公司的發展中，企業員工一直都踏實肯干，吃苦耐勞，在實現企業目標的同時，逐步提升自身的價值。

2 海川物流運輸方法的優化原則

2.1 目標的量化原則

海川物流為提高企業的運輸管理、優化企業的運輸方案，必須明確企業發展的目標，只有清楚掌握企業的發展方向，才能知道企業的運輸方案如何進行優化，是否真正做到了優化。企業發展目標量化后，就可以采用計算機進行日常管理，并通過相應的對比計算決定企業多項運輸方案中最為合理、回報最高的方案，最終再由企業的管理人員作出決定。例如，企業可以將目標設置成每日的維修、燃料以及勞動力成本耗費最低，該狀態下的企業運作就會十分簡單、明了。

2.2 建立真實、準確的模型原則

所謂建立模型就是指企業將物流運輸優化的要求和各種限制條件編制成計算機可以讀懂的語言程序過程。例如，企業在建立一個倉庫出貨至卡車裝貨的模型時，就可以將貨物的總質量與總體積通過模型真實的表達出來。若是將該貨物的模型運用到其他車輛時，模型就無法真實表達出來。企業在建立模型過程中，若模型不能準確代表實際情況，那么該模型的建立就會失去意義。

2.3 數據的時效性與整合利用原則

企業在進行運輸方法優化的過程中，數據的錄入必須要準確、及時，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實性。數據在整個優化過程中起到引導作用，數據錄入后就要實施。因此，數據必定要十分容易被接受與理解，以完成整個優化的過程。除此之外，在對運輸方法進行優化時，基本所有的數據都是圍繞著優化過程來進行采集的，優化所用的數據必須要經過篩選、整合。例如，在對企業運送過程進行優化時，需要采集從倉庫至商店途中有關訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數據，而其中必定存在毫無意義的數據和錯誤的數據，所以就需要將這些數據進行有效整合與篩選，最終得出與優化過程相關的數據。

2.4 傳達方案原則

做好各項物流運輸的優化方法后，就必須要將其傳達給企業的執行者與管理者，優化方案制定后如果未能實施，該方案的存在就會失去意義。只有將其迅速傳達給企業的管理人員并在實施優化后使企業獲得較高的回報，才表示該優化方法起到了真實有效的作用。在將信息進行傳達的過程中，網絡是人們最常用的傳播媒介。

2.5 算法與運算平臺的應用原則

在優化過程中，優化方法與技術存在的區別就在于使用計算機進行物流優化的算法。每個物流問題都有其自身的特點，因此對待不同的問題，就要開發并編制對應的解決算法以提供優化的最佳方案。對于該問題，企業應該注意兩個方面：

①算法的結構與編程應被計算機的系統所識別。

②優化過的算法應具有一定的兼容性，即在其他計算機系統上可以協調使用。

另一方面，在制定優化方法的過程中，每個實際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業擁有比較強大的計算機處理系統，在支持其運算的過程中，保證運算結構可以在最短的時間內得到最有效的優化方案。與單個計算機的運算相比，擁有強大的運算平臺會使得企業的物流優化過程事半功倍。

2.6 人才主導原則

隨著我國物流行業的迅速發展，該行業對技術人才的需求也在隨之增大。每個行業都需要“高、精、尖”的技術人員來支撐，以確保行業的穩定發展。因此，在物流運輸方案的優化中，也必定需要技術人員的支持和參與，才能確保數據和模型的真實性、準確性，使所有的優化方案都能夠按照正常的程序進行實施。在企業物流運輸方法進行優化的過程中，必須要使技術人員占據主導地位。

3 海川物流運輸優化的具體方法

海川物流運輸的優化方法應以優化原則為基礎，根據企業當前的實際情況，提出行之有效的優化方法與管理措施，最終優化企業的物流運輸，提高企業的經濟效益。

3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門

根據企業當前在管理方面存在的各種問題，企業應專門建立一個具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業物流的運輸管理。首先，企業可以將原有的生產部門運輸科的職能增強，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關物流的管理職責。物流綜合管理部門應根據企業物流的實際業務情況來制定每月的運輸方案，并在掌握相關管理職能的基礎上，對企業的各種運輸方式進行綜合、統一的調配與安排。部門成立后，應細分部門內部各個成員的管理職責及責任范圍，將公司的物流運輸工作進行細致而周密的規劃。綜合管理部門的主要優點是可以有效提高企業物流運輸的工作效率，減少企業許多不必要的運輸管理人員，從而降低企業的投資成本，最終使企業獲得更高的回報。

3.2 優化企業各項物流運輸方式

為加強公司公路、鐵路以及水路三種貨運方式的工作效率，應分別制定各貨運方式的優化方案，并加強調節三者之間的聯系與合理分配，根據季節、天氣等客觀因素對運輸方式進行合理安排。

海川公司鐵路運輸優化方法的具體內容：企業可以根據運輸的需求設立一條企業專用線路，但是由于我國的實際發展情況，大規模改造鐵路線路會影響地區的經營建設，因此不被國家允許。企業可以督促相關地區更換地鐵的機型，以提高企業的貨運速度。申請專用線路，并要求專用線路上的客運列車運行次數減少，增加貨運重車的運行次數；合理安排運輸物資的檢查、請車等工序，嚴格按照指定的時間、地點進行操作，有效縮短貨運列車在場內的停留時間。加強場內列車的管理，提高專用列車的利用率；企業應按時向所在地區的政府和鐵路部門上交相關報告，以提高其重視程度，盡快改善當地鐵路的現狀。

海川公司公路運輸優化方法的具體內容：短距離的貨物運輸一般都采用公路運輸的方式，該種運輸方式應以本省和周邊地區為主要運輸區域，由于地區間的運送物資基本相同，所以可以使多個運送隊伍從不同地區同時進行貨物運輸。該方法可以有效縮短貨運的時間，降低企業貨物運輸的成本；公司應加大力度引進社會資金來提高企業的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴展企業的運輸規模；企業可以成立單獨的貨運公司，在完成企業貨運任務的同時，招攬其他業務，增加企業的經濟效益。

海川公司水路運輸優化方法的具體內容：開展水路運輸的途徑，水路運輸雖然存在許多風險與弊端，但是在擴張企業運輸規模的情況下，水路運輸必定會為企業帶來很大收益；聯合水路運輸的物流公司并與之合作，既保證企業水路運輸的業務，還可以提高企業的收益。

3.3 企業應引入第三方物流

隨著我國社會經濟的快速發展，物流企業的貨運量也勢必會逐年增加，在這種增長趨勢下，企業單憑自身的力量必定無法應對所有的貨運任務。如果企業要承擔較大的業務量，就要耗費更多的資金擴建企業的規模，而該方式最有可能導致的是企業的管理效率降低，管理成本則會隨之加大。因此，企業引入第三方物流是企業最明智的選擇。在選擇的過程中，企業可以用招標的形式選擇一家可以與企業建立長久的合作關系的公司。該方式下的企業物流管理，不僅可以有效提高企業的貨運效率，還可以獲得穩定而長期的經濟效益。

4 結 語

海川物流有限公司若想有效提高企業的物流運輸管理水平，就必須結合時代的發展需求與企業自身的發展現狀，在相關的物流運輸方法優化原則基礎上，制定企業物流運輸的優化方案，以增強企業的競爭力，提高企業的經濟效益。

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關鍵詞：綠色物流；運輸體系；優化

中圖分類號：F5文獻標識碼：A

一、問題的提出

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其實質就是追求環境與人類和諧生存和發展。在物流運作過程中，運輸成本所占比重最大，運輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業過程。從世界范圍看，交通運輸是溫室氣體排放的主要領域之一。我國是當今世界第一交通增長國，目前我國交通運輸費用占GDP的比重高于發達國家，運輸是影響環境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優化運輸體系刻不容緩，關系到人與環境的和諧生存與發展。

二、現代物流運輸體系的構成及特點

按照運輸設備、運輸工具及線路的不同，物流運輸方式主要分為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸。其特點如下：

1、鐵路運輸。鐵路運輸是陸地長距離運輸的方式，其優點主要是穩定、安全、節能，對環境污染小。據測量，鐵路運輸中二氧化碳每公里排放量是公路運輸的一半、是短途航空的四分之一，可以說鐵路是運輸方式中當之無愧的低碳綠色交通；其缺點是不能進行門到門服務，貨物滯留時間長，不適宜緊急運輸。

2、公路運輸。公路運輸一般使用汽車，目前我國貨運汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結合的汽車運輸體系。其優點是靈活、便捷，已成為物流運輸中不可缺少、且越來越重要的運輸方式，公路貨運越來越成為現代物流系統中的支柱性運輸方式；其缺點是能量消耗高、廢氣排放高、運輸利用率低，是各種運輸方式中最不環保的一種運輸方式。

3、水路運輸。航運被認為是最具低碳效率的一種運輸方式，其優點是水運能耗少，污染小。據國際油輪獨立船東協會的研究報告，航運業每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長距離的運輸中價格便宜，可以運送大型超重對象；但缺點是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運費用比較高，無法實現“門到門”運輸。

4、航空運輸。航空運輸的貨物多為高價、急需物資，其優點主要是速度快、時間短；但缺點是運輸費用高，運輸重量小，而且航空運輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機場附近的居民，同時其排出的大量廢氣直接對大氣造成很大的污染。

三、綠色物流思想下運輸體系優化的措施

為降低經濟發展的社會成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運輸的各方均應積極地尋找對策。在我國，運輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經濟、社會、環境效益）的物流運輸體系，對物流活動有極其重要的意義。

1、建立和規劃高效低碳交通系統。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規劃高效低碳交通系統，加強物流園區的開發，公路、鐵路、民航、港務等各部門都要統一協調規劃，避免重復建設、資源浪費，通過高層次的物流園區統籌規劃，實現區域內物流園區的協調發展。

2、物流運作與節能管理相結合。實現低碳物流策略不僅需要技術創新，而且需要管理創新，盡量實施聯合一貫制運輸。在選擇運輸方式時，必須對運輸方式所具有的特性進行綜合評價。通常是在保持運輸安全、環保的前提下，盡量實施聯合一貫制運輸，通過運輸方式的轉換可削減總行車量，包括轉向鐵路、海上和航空運輸。聯合一貫制運輸是物流現代化的主要形式之一。

3、開發高級智能交通管理系統。高級智能交通管理系統可以將通信、計算機、物流技術融為一體，網上車、貨的動態信息，使貨主通過因特網方便地查詢拖運貨物的動態信息，還能夠與企業現有的調度、財務和倉儲等系統集成，實現物流管理一體化。

4、加大對綠色運輸工具的開發與生產，重視物流裝備的低碳化。綠色運輸工具是綠色物流的基礎，運輸業使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運輸領域應大力發展電力機車，研發利用太陽能和電力相結合的混合動力機車等；在物流設備方面，設備的省力化、清潔化技術水平還需要進一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫無疑問，絕對的綠色運輸是不可能實現的，偏愛公路運輸和空運的運輸產業發展和環境的可持續性之間的矛盾幾乎不可調和。然而，在內部與外部的雙重壓力下，發展綠色運輸也是大勢所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運輸的前景依舊光明。

（作者單位：江西藍天學院）

主要參考文獻：

[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國物資出版社，2005.8.

篇6

關鍵詞：甩掛運輸；綠色貨運；環境效益；經濟效益

中圖分類號：F506　文獻標識碼：A

文章編號：1002－3100(2012)01－0107－02

道路貨運業作為交通運輸領域的耗能大戶，是交通運輸行業節能減排的重點領域之一。隨著交通運輸業節能減排工作的深入開展，如何發展綠色貨運倍受國內各界關注。甩掛運輸作為發達國家廣泛采用的一種先進的貨運組織形式，可提高道路貨運的集約化水平和運輸效率，降低貨運的單位能耗強度和二氧化碳排放強度。因此，甩掛運輸已成為當前我國發展綠色貨運的熱門話題。

1　甩掛運輸與綠色貨運的內涵

甩掛運輸是指牽引車按照預定的運行計劃，在貨物裝卸作業點甩下所拖的掛車，換上其他與牽引車準牽引總質量相匹配的掛車繼續運行的運輸組織方式。這是一種集約、高效的運輸組織模式，是道路貨運業組織化、規模化、網絡化、信息化和標準化發展水平的集中體現。甩掛運輸表現為三種形式：(1)一線兩點甩掛：牽引車往復于一條線路兩端的裝卸作業點之間。(2)循環甩掛：牽引車運行于閉合循環回路的各裝卸點間，其組織工作較為復雜。(3)載駁運輸甩掛：牽引車與鐵路平板車或船舶接駁的多式聯運。

綠色貨運是指以可持續發展理念為指導，通過技術創新、制度創新，盡可能地減少能源消耗、降低溫室氣體排放，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種現代物流形式。與傳統物流相比，綠色貨運具有物流反應快速化、物流功能集成化、物流服務系列化、物流作業規范化、物流目標系統化、物流經營市場化、物流手段現代化和物流組織網絡化等特征。

2　甩掛運輸的發展現狀

自20世紀40年代起歐美等發達國家便開始嘗試甩掛運輸。經過多年的發展，甩掛運輸在西方發達國家和新興工業化國家已得到長足發展，成為干線運輸的主力依托。在美國、加拿大、西歐等發達的國家，甩掛運輸所完成的貨運周轉量占道路貨運總周轉量的70％～80％，牽引車與掛車擁有量之比普遍達到1:2.5以上；在新加坡、韓國等新興工業化國家，也得到很廣泛的應用，新加坡牽引車與掛車擁有量之比更高達1:7。

而我國受多種因素制約，甩掛運輸尚處于起步階段，牽引車和掛車比較低，僅為1:1.2，甩掛運輸占道路貨運總周轉量不到10％。

3　甩掛運輸的效益分析

甩掛運輸作為一種先進的運輸組織方式，具有顯著環境效益和經濟效益。據有關權威部門估算，道路甩掛運輸可提高車輛運輸效率30％～50％，降低成本30％～40％，油耗下降20％～30％。具體表現為：

3.1　環境效益

(1)減少牽引車數。甩掛運輸采用一車多掛，相對一車一掛而言，在完成相同運輸周轉量，所需牽引車總量減少，相應道路的占用量降低，從而減少車輛能耗和尾氣排放。

(2)提高運輸效率。甩掛運輸模式消除了牽引車等待裝卸的時間，最大限度地消除了不同場站裝卸效率的差異，提高了牽引車的工作效率和掛車的噸位利用率，大大降低噸公里油耗，減少溫室氣體排放。

(3)降低車輛空駛率。甩掛運輸是按預定計劃，在貨物裝卸作業點甩下所拖的掛車，換上其他掛車繼續運行，可以最大限度減少空載行駛和無效運輸，降低車輛能耗和廢氣排放。

(4)促進多式聯運。甩掛運輸可以促進以汽車甩掛運輸為基礎的鐵路馱背運輸、水運滾裝運輸等方式的多式聯運，發揮鐵路車輛和輪船長距離低排放的優勢，減少溫室氣體排放。

3.2　經濟效益

(1)減少車輛購置費及維修保險費。甩掛運輸采用一車多掛，大大減少牽引車的數量，降低牽引車的購置成本，以及停車和維修保養等運行費用。

(2)降低人工支出。由于牽引車數量減少，企業可以減少聘用駕駛員的數量，減少勞動力消耗及相關費用支出，有效提高企業的全員勞動生產力。

(3)減少貨損貨差。甩掛運輸采用全封閉的廂式車或集裝箱運輸車，采用自動化輔助設備裝卸，貨物在運輸和裝卸過程中比較安全，有利于降低貨損貨差。據統計，與普通模式相比，甩掛運輸貨損貨差可降低1％以上。

(4)降低物流成本。甩掛運輸能夠合理協調貨物運輸與裝卸作業的時間，加快物流作業速度，提高物流效率。同時，甩掛運輸可以實現零庫存，提高倉庫利用率，節省貨物倉儲設施，減少物流成本。

(5)發揮綜合運輸低成本優勢。甩掛運輸促進與鐵路馱背運輸、水運滾裝運輸等方式的聯合運輸，可以充分發揮鐵路、水路運輸的長距離、低成本、大批量的干線運輸優勢，降低社會物流總成本。

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關鍵詞：交通物流；轉型發展

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-02

一、寧波市北侖區交通物流行業發展概況

交通物流是現代物流的基礎環節和依托載體，從北侖區域范圍來看，交通物流企業占物流企業比重很大，在推進物流業發展中起到了基礎性和主體性作用。因北侖港位于寧波市最東端，具有得天獨厚的深水良港優勢，北侖區的交通物流業以服務港口為主。目前，北侖區的交通物流業正處于從傳統的交通運輸企業向現代交通物流業轉型發展的關鍵時期。

（一）公路運輸基本情況

截至2014年5月底，北侖區共有集裝箱運輸企業354家，占寧波市總數的60%。轄區共有集裝箱運輸車輛7835輛，總車輛數占寧波市總數的60.3%，車輛總運力已達到26.2萬噸。目前注冊在北侖區的集裝箱堆場經營資質的企業共有36家。

（二）水路運輸基本情況

截止2014年5月底，北侖區共有注冊水運企業19家，共有運輸船舶40艘，運力規模為113.53萬載重噸，平均運力2.84萬噸，其中有萬噸級以上船舶26艘，107.28萬載重噸，占總運力94.49%。

（三）物流園區（基地）發展基本情況

1.寧波經濟技術開發區現代國際物流園區（以下簡稱園區）成立于2009年5月，為《寧波市現代物流發展規劃》“一主六副”中的主物流園區，規劃面積3平方公里。日前園區已引進普洛斯、中外運、前程供應鏈三家國內外知名的大型物流企業落戶園區，還有寧波天翔貨柜、寧波港東南物流、寧波鈴與物流等近百家以運輸、倉儲、集裝箱場站為主要形式的物流企業。

2.寧波梅山保稅港區物流園區位于寧波梅山保稅港區內，遠期要形成包括倉儲、運輸、裝卸/搬運、理貨、配送、多式聯運、貨運、物流信息管理等物流基本服務。目前，總占地面積254畝的保稅物流配送中心已建成投入使用，包括5座大型倉庫，面積67868平方米，配套停車場10000平方米，入駐倉儲企業四家。

3.北侖集運基地占地560畝，于2011年8月全面開工建設，于2012年12月正式運營，設有集卡停車區、維修區、儲運區、綜合辦公區、加油（氣）、后勤服務區等六大功能區塊。其中停車區占地面積約400畝的停車區，目前停車月保有量總計達到2000輛；維修區已入駐2家大型修理廠、12家中小型修理廠、7家汽車配件店，入駐率100%；基地內維修種類齊全，可滿足2000余輛集卡車維修需求；辦公區目前已有60多家運輸企業在運營，寧波口岸集裝箱堆場票據中心也在基地辦公；后勤區能提供800多套司機宿舍，已有700多戶入住。

二、北侖區交通物流行業轉型發展初步探索

從當前發展現狀來看，北侖的交通物流企業還是以集裝箱運輸企業和水路運輸企業為主，物流園區建設正處在初步發展階段。現階段，在傳統運輸方式的基礎上，如何積極轉變交通運輸方式，促進交通運輸行業節能減排，提高物流運作效率和物流企業信息化水平，是北侖區交通物流行業轉型發展過程中必須重點考慮的問題。為此，北侖區從以下幾個方面做了初步探索。

（一）產業政策助推轉型發展。近幾年來，北侖交通物流行業的迅速發展離不開區政府產業政策的引導，北侖區政府每年會根據行業發展的現狀及趨勢修訂產業政策。前幾年，通過“落戶安置及新增運力補助政策”吸引了規模化交通運輸企業新增運力，落戶北侖區。從去年開始，針對當前集裝箱道路運輸行業的逐漸飽和又及時取消了落戶安置及新增運力補助。同年，出臺了清潔能源補助政策引導企業推廣使用LNG車輛。在政府已有的車輛以舊換新補貼政策基礎上，區政府今年出臺政策給予LNG車輛的購置補助，引導貨運企業推廣使用LNG車輛。截至2014年5月底，全區已有48家貨運企業用上了LNG車輛，總數達425輛，占全市的85%以上。

（二）先進運輸方式提升交通物流效率。集裝箱甩掛運輸是一種較為先進的運輸方式，能節約能源，提高物流效率。目前，北侖已有部級甩掛運輸試點企業3家、市級試點企業1家。企業通過甩掛運輸組織，大大提高了生產效率，在競爭中確立成本優勢，進一步擴大了市場份額。企業通過雙重甩掛運輸組織調配，促進了車、箱、貨的有效配對，僅甩掛運輸試點項目，即帶動北侖區1000輛以上社會車輛參與，提升了道路貨運行業的集中度。寧波鈴與物流有限公司開發了《寧波集裝箱雙重物流服務平臺》，先進的信息化管理手段和完善的集散管理形式，確保了運輸信息的互聯互通，保證了甩掛往返運輸時有充足的貨源作支持的運營網絡格局。

（三）專業運輸試點助推特色交通物流發展。特色運輸的優勢主要體現在其運輸的專業性、安全性上面。針對北侖區域從事空箱運輸的集卡很大一部分是在2003年以前購買的，車輛普遍存在油耗大，對環境負面影響較大，安全性能差，維修成本高等問題，北侖區專門制定了《北侖區道路集裝箱空箱運輸試點工作實施方案》，具體對該類企業的試點范圍、開業條件、車輛配置等做出規定。北侖首家空箱運輸試點企業也已注冊成立，首批50輛輕型集卡已在上半年投入使用，該公司計劃在三年內逐步投入300輛左右類似車輛，專門定位為在北侖區域內碼頭、堆場、倉庫和箱廠間開展空箱運輸。

（四）行業信息化推動交通物流速度。近年來，通過企業調研、開座談會等形式積極開展通用運輸軟件推廣，大幅度提高行業信息化水平，提高物流企業信息系統使用率，80%以上物流企業使用物流信息管理系統，與重要物流及相關信息系統基本實現聯網，提升貨運車輛使用效率。其中，北侖集運基地一卡通平臺、物流信息可視化跟蹤監控系統）項目和物流智慧物流應用項目被寧波市服務業綜合發展辦公室列為第一批智慧物流扶持項目。

（五）行業創新服務保障交通物流發展。針對交通服務業“營改增”后出現的集裝箱運輸企業開票難現象，北侖區交通運輸部門與國稅局、交通運輸協會等各方努力協調，設立寧波口岸集裝箱堆場票據中心。該中心于2013年6月13日開始試運營，切實解決集裝箱運輸企業開票難問題，運輸企業再也不用往返于各個堆場開具增值稅發票，且可隨到隨開，極大方便了道路運輸企業。

三、寧波市北侖區交通物流企業轉型發展中存在的問題

（一）大物流項目多，但推廣效果不明顯。最近幾年，北侖的大物流項目較多，占寧波市的比重也不小，但多數交通物流企業僅局限于設施建設、設備采購以及信息化建設，可推廣應用的大物流好項目較少。

（二）貨運市場供需矛盾導致惡性競爭。目前北侖區貨運市場整體現狀為供大于求，道路運輸企業普遍存在經營主體多、小、散、弱的現狀；水路運輸企業要面對更為嚴峻的“僧多粥少”的水運市場。交通物流企業之間各自為政，相互競爭，組織化程度偏弱，核心競爭力缺失現象較為突出，致使運輸效率和服務水平整體偏低。

（三）企業缺乏現代交通物流的理念。當前不少企業對現代交通物流業的概念不甚了解，對現代交通物流在轉方式、調結構，促進產業升級、提高服務業比重中的作用認識不到位，加上相關管理及技術人才的缺乏，影響現代交通物流業的發展。

（四）LNG加氣站及車輛維修人員缺乏。考慮到交通節能減排、產業發展引導、降低運輸成本等方面，目前，已有越來越多的交通運輸企業考慮使用LNG車輛和LNG船舶，對LNG加氣站的需求也將越來越大。而LNG加氣站不足、具備LNG汽車維修能力的網點和技術人員卻不多，保障服務的及時性和有效性不足，是目前推廣LNG集卡車及LNG船舶仍面臨著問題。

（五）相關法規條例的不健全。從區域特點，寧波市的深水良港主要都集中在北侖區，為集裝箱運輸作配套的集裝箱堆場也都散布在北侖城區內。從現行的道路交通的法律法規來看，集裝箱堆場行業缺少行業準入條件，導致目前北侖堆場行業整體布局凌亂、發展不均衡、無序化競爭激烈，這些問題牽制甚至阻礙了港口物流的發展。

四、有關意見和建議

（一）建議出臺堆場行業準入條件。鑒于目前北侖堆場行業存在的各種問題，急需出臺堆場行業的準入條件。建議上級部門出臺集裝箱堆場行業的準入條件，進一步規范和統一堆場行業的規劃布局、用地性質、企業規模、相應設施設備及人員和經營行為，從而營造競爭有序的市場環境，確保行業穩定、健康發展。

篇8

摘要：民航系統的飛速發展對于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當前民航空管的主要技術手段。本文從民航飛行系統的整體結構出發，概述了民航系統的信息分布和結構組成，闡述了空中交通管理的重要性和發展現狀，分析了信息安全管理對于民航空管網絡的重要性，并提出了信息安全管理體系的構建方案和實施策略，為進一步提高民航系統的安全管理提供了新的發展思路。

關鍵詞：民航空管；網絡與信息安全管理；管理體系

主要內容：

航空科學技術的快速發展和民用交通需求的日益增長，使得民航業的整體規模得到了長足的發展，民航業已經成為了公路運輸、鐵路運輸和水路運輸之外，一個新興的交通運輸體系，并逐漸的擴大其影響力和業務規模。民航飛行系統是一個功能復雜和技術高度融合的多功能系統，其核心技術包含了航空動力學技術、計算機技術、材料、電子、信息網絡、物流管理等等最新的科技成果，這是一個高科技復合產品，而且民航系統的特殊運營模式，使得其安全管理成為系統運行的首要任務，針對民航網絡的交通管理是必要也是必然的，在民航飛行的日常管理中，管理信息和飛行信息的下達和傳遞，有賴于快速、穩定和安全的信息網絡，這是控制所有飛行活動和飛行指令的核心通道，當然也是安全事故高發的運行階段，針對飛行空管網絡的信息安全已經成為民航安全管理最為核心的工作內容，這也將是本文將著重討論的技術問題。

一、民航空管網絡與信息安全管理的發展現狀研究

我國的航空監管職能部門根據我國民航業的發展現狀和整體規模，組建了航空管理局，并進行了信息化管理系統的建設。基于先用的航空機場和地域性的空管局，可以建立一個民航空管信息網絡，以地面監測設備、海基檢測裝置和相控雷達等為基礎，以各大類型的數據采集前端、數據傳輸網絡和數據庫為共享通道，可以建立一個覆蓋整個民航空管系統的信息資源管理系統。該系統可以對航空飛行信息進行實時采集、分析、存檔、上傳和實時修正，可以及時的為飛行操作人員、空管人員和技術分析人員，提供數據依托，是航空指令下達的基礎依據，其重要性不言而喻。但是對于信息網絡的安全性建設，目前還尚在起步之中，其一是對于信息安全漏洞的基礎研究不足，難以定義信息防火墻的整體布局；其次是管理層面上，針對于信息安全的硬件設施和人員配置捉襟見肘，難以實現有效的保障力度；其次是對空管信息的增加預估不足，導致信息處理能力受到極大的限制。

二、構建我國民航空管網絡與信息管理體系

由于民航空管信息網絡覆蓋面廣、技術難度大、工作量繁復，因此，要有效的解決這一潛在的安全問題，必須構建一個完善的民航空管網絡與信息安全管理體系，總的來說需要在以下幾個方面開展工作：

2.1完善信息安全管理機制，保障資源配給

針對于航空管理我們建立了專門的民航空管職能部門，也聯合各地域內的空管局構建了一個空管網絡系統，但是對于復雜的空管網絡信息，我們還缺乏應對信息網絡安全管理的認知和準備。從管理制度予以保障，這就需要在空管職能部門中，分離出一支信息安全管理隊伍，這是因為信息安全管理的獨特性賦予了其最高的管理優先級，選拔專業的網絡信息管理技術團隊，全面開展信息安全的基礎理論研究和技術研發，綜合學校、科研單位和相關企業的技術實力，在現有信息安全管理網絡的雛形上進行功能完善，對于功能缺失環節，進行軟硬件資源的優先配置，并從人力和資金預算上給與優先保障，始終堅持安全管理第一的民航空管原則。

2.2評估現有資源，量化安全管理標準

信息安全管理是一個涉及到民航空管整個流程的復雜系統工程，這就需要從全流程進行資源評估，針對現有的信息采集前端布置、信息傳播渠道分析、數據庫建立和數據庫防火墻設置、信息局域網安全性能和信息網絡操作管理等方面要出臺安全管理的量化考核標準，針對每一項技術指標，結合國際信息網絡安全管理的現有經驗和行業標準，設置安全警告觸發閾值，根據安全基礎分析數據庫中的典型安全泄漏工況，設定相應的安全問題的反應機制，有助于提高整個安全管理系統的可靠性和機動性。

2.3重視技術研發，及時升級換代

信息技術的發展日新月異，安全問題的模式也是在不斷變化之中，信息安全系統要解決的問題不僅包括安全泄漏的模式識別，也包括安全問題的實時處理方案的設立。防火墻技術是最為有效的主動防御技術，這需要針對不同的運行系統和連接模式進行有效的訪問控制；安全入侵往往包括潛在入侵和暴力入侵，垃圾郵件和木馬軟件等對于信息系統的規范化操作管理提出了嚴格的要求；黑客技術入侵和系統漏洞則需要信息系統具有牢固的安全應對網絡，能夠應對不同規模級別的入侵。與此同時，要積極的配合新型信息網絡技術的開發和研制，及時的對信息網絡進行升級換代和漏洞補償，將整個信息網絡的運行風險降到最低。

總結：

民航系統的飛速發展對于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當前民航空管的主要技術手段。本文從民航飛行系統的整體結構出發，概述了民航系統的信息分布和結構組成，闡述了空中交通管理的重要性和發展現狀，分析了信息安全管理對于民航空管網絡的重要性，并提出了信息安全管理體系的構建方案和實施策略，為進一步提高民航系統的安全管理提供了新的發展思路。

參考文獻

篇9

關鍵詞：船橋碰撞預警在線監控GPS

1概述

長江上游特別是三峽庫區作為國家的綜合交通運輸通道，目前的安全運輸及科學化管理形勢十分嚴峻，為保障長江上游航運健康、持續發展，確保安全運輸及科學化管理形勢穩定，以已建成的綜合信息管理系統的數據庫為基礎，利用現代信息技術、無線通信技術、衛星定位技術、地理信息等技術，將船橋碰撞預警報警、航行船舶狀態、航道狀況、天氣氣象、船閘狀況等數據與調度、海事、航道等交通業務管理有機地結合起來，搭建一個集數據采集、安全管理、預警報警、查詢、控制、管理、決策、服務于一體的智能交通平臺，是建設長江上游綜合交通樞紐的重要組成部分。

本文就對如何建設船橋碰撞預警及在線監控系統進行了初步設計，系統一旦建成，將對建立有序、暢通的運輸航行環境，促進長江上游綜合交通樞紐建設起到十分積極的作用。

2船橋碰撞預警系統國內外發展現狀

2.1 國外發展現狀

在歐美等發達國家一直非常重視船舶的在線監控及船橋碰撞預警，通過長期的發展，他們的應用水平非常成熟，結合通航航道及GPS系統準確定位的特點，他們已經由對航行船舶的監控發展到以船舶動態監控為基礎，提供運力與貨源的匹配、船橋碰撞預警、船舶綜合調度、信息服務等增值服務為主的應用方式。

2.2 國內發展現狀

基于GPS定位的安全監控系統在國內的陸上交通管理應用已經相當廣泛，無論從終端產品的功能還是后臺的監控系統都有一定的積累和相應成熟的應用，但基于GPS作為水上安全監控系統特別是在內河的應用在國內的起步比較晚，雖然現在沿江已有部分省市開發了基于GPS的水上安全監控系統，但無論從功能還是應用的成熟度上都有比較大的差異，而且大多是采用陸上的終端用于船載，監控系統也大多采用陸上的管理模式于水上的監管這不能適應船橋碰撞預警及在線監控管理的特點。因為規模都比較小，所以采用的技術來說大多采用基于局域網的開發，對于大規模的應用有相當的局限性，利用其系統實現統一調度、監管以及給與社會其他管理部門信息共享都比較困難。

3船橋碰撞預警系統初步設計

鑒于目前國內基于GPS定位的安全監控系統已經比較成熟，且已經有了相應的軟、硬件基礎，因此本文的思路是在GPS安全監控系統的基礎上搭建船橋碰撞預警系統。整個系統的業務處理流程圖如圖1所示。

3.1 系統數據要求

本系統是否能夠做出正確的預警判斷需要大量的靜態和動態數據[1]。

靜態數據：船舶名稱、所屬企業、船長、吃水、總功率、總噸位、型寬、滿載排水量、最大載貨量、型深、載客數、橋梁通航凈高、航孔凈寬、航道寬度、流向與橋軸線法向夾角、航道彎曲度、航標情況、年標準風天數、不正常水流

動態數據：交通密度、實時航速、實時航向、風向、流速、能見度、風向與橋軸線夾角、流向與橋軸線法向夾角

系統的數據處理流程如圖2所示：

3.2 服務對象

根據本系統最終運行的環境與所能實現的功能，確定系統的服務對象為：

（1）港航管理部門：行業主管部門，系統管理維護，功能實現。

（2）航運企業。

（3）船舶：從事長江水路運輸、其它作業的各類船舶。

（4）統計分析：統計不同船舶安全通過橋區的行駛方法，修正預警系統。

（5）外部接口：GIS電子江圖、船載GPS系統、氣象、水文等系統接口。

（6）系統管理：系統運行的基礎數據管理。

3.3 開發目標

在現有GPS監控系統的基礎上，應用其軟件和硬件平臺建立船橋碰撞監控與預警子系統，實現對橋區船舶的實時監控并對可能出現事故的情況進行預警，達到減少甚至避免船橋碰撞事故的功能。

3.4 主要模塊和功能

船橋碰撞預警及在線監控系統包括船載GPS終端、通信網關、應用程序、WEB服務模塊。各個模塊獨立完成一定的任務，同時互相之間有著數據通信和接口約定[2]。如圖3所示。

各模塊的主要功能如下：

（1）船載GPS終端軟件功能

通過與通信網關交互，向三峽庫區船橋碰撞預警及在線監控系統提供船舶監控所需的GPS信息、預警信息及其它相關信息，以及接收由管理部門和船舶運輸企業下發給船舶的調度信息、水文、天氣、預報警等信息。

（2）通信網關系統的主要功能

（3）應用程序的主要功能

應用程序分為網關連接模塊、web服務器端連接模塊、數據庫模塊、容錯處理模塊和拆包組包模塊。

網關連接模塊主要用來和網關進行信息交互，處理從網關收到的信息，并調用數據庫模塊保存信息；下發產生的相關信息和web服務器下發的相關信息。

Web服務器連接模塊，主要用來和 web服務器進行信息交互，處理并發送web服務器傳輸的信息；上傳終端的位置信息和報警信息到web服務器。

數據庫模塊是應用程序中所有和數據庫打交道的處理模塊，該模塊負責對消息的入庫和出庫操作、終端的信息讀取操作等。

容錯處理模塊：主要負責以上三者模塊中的異常處理，并負責調用自動重連。

拆包組包模塊主要負責應用程序從網關及web服務器出接收信息的拆分和組合，以保證信息的完整性和正確性。

（4）WEB服務模塊提供給監控用戶一個操作界面，監控用戶可以通過它看到終端船舶、電子江圖、船橋碰撞報警狀態等信息，直觀的掌握各船舶的動態位置信息、可以接收和查看船舶發來的各類告警信息及普通信息、可以進行船舶軌跡回放；可以對船舶下發各類報警信息和普通信息、下發船舶就近搜救信息、設置危險區域、船橋報警區域和限制區域等；進行各類基礎數據管理；報表輸出等。WEB服務模塊包括通信服務、WEB服務、地圖服務和監控端小程序四個部份。通信服務主要處理監控用戶同船載GPS終端之間的信息交換，WEB服務主要負責用戶界面展示，地圖服務主要由地圖引擎將電子江圖操作參數轉化為相應的地圖數據流，監控端小程序負責在用戶端展示電子江圖、船舶位置、船舶狀態、船舶報警狀態信息，并提供各種監控管理的操作界面。

4結束語

船橋碰撞預警與在線監控系統是個比較復雜的研究課題, 探索建立一個實用的基于GPS的船橋碰撞預警與在線監控系統, 對于保障航運有序性、安全性、暢通性具有重要意義。本文針對船橋碰撞預警與在線監控問題, 提出系統的開發目標和應具備的主要功能, 設計了系統的結構和功能模塊。初步應用結果表明, 該系統能較好地實現預期的目標和功能, 輔助進行船橋碰撞主動預警以及橋區船舶的航行監控。

參考文獻

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[2]王凱.基于CDMA/GPS/GIS的船舶航行監控系統.重慶大學，2005.05

[3]吳雨華，董建華，董晗.中遠集運船舶全球動態監控系統的技術特點.航海技術,2009,第2期、p33-35

篇10

關鍵詞：福州港；吞吐量；對策

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.

Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures

1 福州港口發展現狀

1.1 地理位置

福州港位于我國東南沿海，扼臺灣海峽，地理位置優越，一直以來是我國南北海運主通道的重要口岸，水路東距臺灣基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距廣州549海里。福州港對外交通便利，公路經104、316、324國道和沈海高速公路與全國公路網相連；鐵路通過溫福、福馬、外福線接鷹廈線、浙贛線與全國鐵路網相通；長樂機場已開辟至北京、上海、廣州、香港等20余個大中城市的定期航班[1-2]。

1.2 港口發展歷程

1.2.1 原福州港

福州港開港于1900多年前的漢代，1930年建成臺江第一至第六碼頭。之后由于和臺灣海峽軍事原因，港口發展十分緩慢。直至1976年開發馬尾港區，拉開了福州港深水碼頭的建設序幕。20世紀80、90年代，臺灣海峽開始自由通航，閩江出海航道通航等級顯著提高，閩江口內先后建成了松門煤炭碼頭、華能電廠煤碼頭等一批深水泊位，港口面貌有了明顯變化，福州港對地區經濟社會發展的支撐和帶動作用逐步顯現。

自2000年以來，福州港進入了快速發展時期，松下、江陰和羅源灣等港區的規模化開發建設標志著福州港由河口港走向深水海港，成為其發展史上的重要里程碑。隨著深水港區大型化、專業化碼頭的建設，港口通過能力不斷提高，福州港的地位和作用顯著提升，在滿足福州市本地經濟和產業發展的同時，依托區位條件，福州港在腹地綜合運輸和對臺貿易方面發揮了重要作用。2009年福州港吞吐量已達8 094萬噸，較2000年年均增長14.3%。

1.2.2 原寧德港

寧德港歷史悠久，早期由于軍事原因，港口發展緩慢。20世紀70年代，在橫嶼田螺建成1個3 000噸級油碼頭及配套油庫；20世紀80、90年代，在三都鎮、漳灣、三沙、賽岐、下白石、沙埕建設了一批千噸級及以下碼頭，為保障地方生產、生活物資運輸提供了重要支撐。

2000年以來，寧德港加快了港口建設步伐，2005年城澳萬噸級多用途泊位的建成結束了無深水泊位的歷史，2006年大唐電廠5萬噸級專業化煤炭碼頭建成。

1.2.3 兩港資源整合

2009年11月福建省通過了《港口體制一體化整合總體方案》，全面推進港口資源整合，在海峽西岸經濟區北部、中部、南部形成福州、湄洲灣、廈門三大港口的戰略布局，其中寧德港將并入福州港。隨著《海峽西岸經濟合作框架協議》的簽訂，福建省特殊軍事區位正D化為特殊的經濟合作區位優勢，為大福州港的發展提供了難得機遇[3]。

1.3 生產運營狀況

1.3.1 原福州港

2012年原福州港完成貨物吞吐量9 373萬噸，其中外貿吞吐量4 124萬噸，占44%。吞吐量中以煤炭、金屬礦石和集裝箱為主，合計占全港總量的76.1%。原福州港吞吐量發展現狀見表1。

近年來，原福州港貨運吞吐量發展的主要特點有：

（1）吞吐量總體保持良好的增長勢頭；

（2）四大貨類主導作用明顯，貨種結構從單一走向多元；

（3）外海港區地位明顯提升，對全港的帶動作用大；

（4）集裝箱吞吐量穩步增長，遠洋直航能力大大提升；

（5）對臺運輸較快增長，窗口作用明顯。

1.3.2 原寧德港

2012年原寧德港完成貨物吞吐量2 037萬噸，其中外貿吞吐量1 157萬噸，占56.8%。原寧德港吞吐量發展現狀參見表2。

原寧德港吞吐量發展特點主要有：

（1）吞吐量高速增長；

（2）貨類構成變化較大。

2 存在的問題

2.1 港口基礎設施結構性矛盾突出，空間布局有待完善

經過“十五”期以來的發展建設，福州港基礎設施建設方面取得了巨大成就，碼頭通過能力總體適應發展需要，但不平衡性較為突出。從分港區來看，各港區設施總體水平落后，點多線長、過于分散的港口布局與城市發展的矛盾日益突出，已不適應現代化港口發展需要。但依托口內港口的產業布局仍具有較強生命力，依托口外深水港口的產業集聚尚未形成規模，形成了口內港口能力緊張，口外港口能力富裕的結構性矛盾。分貨類來看，散貨碼頭能力富裕較大，僅福州港江陰港區與羅源灣港區散貨碼頭能力分別為554萬噸和1 580萬噸，羅源灣港區已批在建散貨能力1 400萬噸，2009年兩港區分別完成大宗散貨吞吐量分別約300萬噸和1 300萬噸，這種功能雷同、分散布局勢必增加配套設施的投入，減弱了投資效果，降低了港口的綜合效益，增加了港口管理的難度，不利于提高港口競爭力，不能適應現代化港口發展需要。

2.2 港口與臨港產業布局分散，規模較小，缺乏具有競爭力的規模化、集約化、現代化的臨港產業集群

福建省灣多地少，山高路少，港口與產業分散布局在起步階段撬動了經濟的全面均衡發展。但同時客觀上也造成了港口與臨港工業發展布局分散，規模偏低，目前這種模式難以帶動產業經濟層次的提升和經濟規模總量的做大做強。

2.3 港口功能較為單一，對提升城市競爭力和港口相關產業層次的促進作用不足

目前港口功能相對比較單一，修造船、石化、冶金等大型臨港工業尚不發達，商貿、加工增值服務以及相關的金融保險業務尚處于起步發展階段。港口功能單一和產業層次低直接導致港口物流鏈短而小，未能對地方經濟形成有效地集聚和擴散效應。總體來看，目前港口經濟發展尚處于較低水平和層次。目前福州港與其它國內港口比較詳見表3。

2.4 港口布局分散，岸線資源利用效率不高

隨著產業規模的逐步壯大，港口企業利潤不斷提高，港口岸線與土地資源已成為經濟發展、企業競爭的重要戰略資源。近年來，福建省各地積極發展沿海港口經濟，港口建設成就顯著，但岸線資源和土地資源利用率較低，港口規模化、集約化發展水平不高。

2.5 港區配套設施尚不完善

福州港部分港區在集疏運、支持保障系統和信息化建設中存在企業各自為政、政府投入不足的問題，已成為港口發展的薄弱環節之一。集疏運方面，受地形條件限制，沿海疏港公路和鐵路支線建設緩慢，對腹地貨源吸引力不強，制約港口吞吐量快速增長。支持保障系統方面，近期開發的羅源灣、三都澳等港區，公安、消防、安全監督等服務尚不完備，支持保障系統的資源共享和應急協調指揮能力需M一步加強。信息化方面，已入駐的一些大型港口企業信息化程度較高，但政府部門的信息服務以及公共信息管理平臺建設較為滯后。

3 港口吞吐量發展水平預測

3.1 吞吐量總量預測

采用彈性系數法、自回歸分析和生命曲線模型、灰色預測模型等預測方法[4-7]，經綜合分析，預測福州港2020年和2030年吞吐量分別為2.45億噸和3.37億噸，2012～2020年和2020～2030年年均增長率分別為10%和3.2%。

3.2 集裝箱吞吐量預測

2012年福建省外貿集裝箱生成量為527萬TEU，外貿集裝箱生成系數為0.36。根據對腹地外貿集裝箱生成機制及各影響因素的變化趨勢分析，并考慮臺灣產業向大陸轉移對福建省外向型經濟的輻射作用，預測2020年、2030年腹地外貿集裝箱生成量分別為1 000萬TEU和1 400萬TEU。

2010年福州港完成內貿集裝箱吞吐量67萬TEU，根據對福建省內貿集裝箱生成量現狀和生成機制的分析和判斷，預測2020年和2030年腹地內貿集裝箱生成量分別為800萬TEU和1 400萬TEU。結合腹地內外貿集裝箱吞吐量的分析，考慮到廈門港、泉州港在外貿集裝箱和內貿集裝箱運輸中的優勢地位仍將持續，福州港憑借江陰港區的建設將在外貿集裝箱遠洋運輸中占據越來越重要的地位，對閩北、閩中地區的貨源吸引力將持續提升，預測2020年和2030年福州港集裝箱吞吐量分別為420萬TEU和670萬TEU，其中外貿集裝箱分別為290萬TEU和460萬TEU。

3.3 旅客吞吐量預測

福州港旅客運輸將呈現以下發展趨勢：一是空中航線相比“兩馬”航線具有顯著的方便性和快捷性，而隨著航線、航班密度的增加，空中運輸能力也快速擴張，航線運營成本不斷降低。2011年前7個月，榕臺空中直航航線客流量較2010年同期增長74.7%，保持著旺盛的發展勢頭。預計今后航空運輸將成為對臺客運的主要方式，其對海運的替代效應將進一步顯現；二是福建平潭綜合試驗區的建設將不斷加快，成為以對臺商務文教、港口經貿、旅游休閑為主的國際旅游島和兩岸貿易特別區，京福臺快速鐵路建成后，平潭將成為福建省對臺客運的又一前沿。平潭港區澳前、金井等作業區客運滾裝碼頭、郵輪碼頭的建設，將為臺灣商旅人士及觀光游客提供便捷通道，由此將促進港口旅客運輸量的增長。

未來福州港旅客運輸主要集中在閩江口內港區和平潭港區。閩江口內港區受到航空業沖擊較大，運量將逐漸萎縮，預計2015年、2020年和2030年吞吐量為4萬人次、2萬人次和2萬人次。平潭港區受旅游、商貿開發的帶動，吞吐量持續增長，2015年、2020年和2030年將達到10萬人次、30萬人次和60萬人次。

綜上所述，預測福州港各規劃水平年旅客吞吐量分別為14萬人次、32萬人次和62萬人次。

3.4 集輸運量預測

根據對港口貨物流量流向的分析以及腹地內交通運輸體系的構成和發展，預測福州港貨物集疏運量2020年和2030年分別為48 100萬噸和65 800萬噸，其中水路運輸比重約占51%，鐵路約占3%，公路約占32%，其他方式約占14%。水路、公路是福州港主要的集疏運方式。

4 發展對策分析[8-9]

4.1 協調港城關系，確保港口發展空間

港口發展對福州、寧德兩市借海西經濟區發展之力實現騰飛至關重要。岸線、水域和土地等資源是港口賴以存在和發展的基礎，具有不可再生的特點。福州市和寧德市深水岸線資源豐富，但土地資源緊缺，因此城市規劃建設過程中，要想真正貫徹“以港強市”的發展戰略，就要特別珍惜岸線和土地等能夠緊密結合的資源，為港口可持續發展預留充分發展空間。港口及周邊區域的規劃建設必須樹立“以港為主，優先滿足發展”的理念，突出港口發展的主體地位，優先保障港口發展需求。對港口岸線及物流、配套用地要嚴格控制，避免與港口發展無關的商業性開發；在集疏運和水、電、通訊等配套方面要充分考慮港口發展需要；對近期開發需求和功能尚難明確的預留港口發展區要加強保護，并充分預留。

4.2 完善和創新港口管理體制

福州港將實現福州、寧德兩個行政區劃范圍內的港口資源整合，港口以臨港工業開發為重點，建立從綜合運輸樞紐向集運輸、物流、商貿為一體的綜合中心發展的新模式，因此需要創新港口管理體制，突破行業管理的范疇，嘗試協調港口、城市、國土、海洋、環保等相關行政管理部門，建立以港口業為核心，包括在港界范圍內的土地開發、相關產業發展等在內的綜合性管理模式，實現對港口以及相關活動的統一管理。克服由于條塊分割、部門分割而導致港口與相關產業、港口與城市發展不協調的弊端，更大程度地發揮港口在地區經濟發展中的帶動作用。

4.3 深入研究港口資源的優化配置及高效利用

福州港港口深水岸線資源較為豐富，但陸域周邊大多為低山丘陵，懸崖陡壁近岸，因此，水域、陸域、集疏運等各方面條件都較優的深水岸線資源十分有限。榱順浞址⒒癰鞣矯嫣跫較優的深水岸線的作用，在港口開發過程中應注意深水岸線的高效利用，進一步深化各港區的方案布置，實現港口資源的最優配置。

4.4 進一步加強前期勘察、專題研究和規劃工作

各港區結合碼頭、航道的開發以及灘涂圍墾，已積累了一定的地形、地質勘察資料，但福州港各港區岸線曲折、峽灣相間、地形起伏大、水流條件復雜，上述資料尚不能完全滿足港口規劃和建設的要求，今后應在注意各項前期工作連續性的基礎上，針對具體開發方案，開展必要的前期勘測和專題試驗研究，論證方案的可行性和合理性，進一步深化總平面布置，指導項目的設計和建設。

參考文獻：

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