對空氣質量改善的建議范文

導語：如何才能寫好一篇對空氣質量改善的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：環境；空氣監測；過程；控制

中圖分類號：X831文獻標識碼：A文章編號：16749944（2013）04020202

1引言

隨著全球經濟的快速發展，工業化進程也在加快進行，人們對環境也更加關注，由于環境空氣污染源的復雜性和多樣性，環境質量的監測結果和空氣質量被劃分了幾個等級，但往往這些等級讓人們覺得有所不同，本文在分析我國環境空氣監測體系的發展現狀和存在的問題的基礎上，提出來一些需要改善的建議，以適應當今社會發展對環境改善的需要。

2我國環境空氣監測發展概況

自從20世紀70年代以來，我國就一直對環境空氣監測展開了工作，監測設備主要以城市自己配備為主，而我國的環境空氣監測項目、技術和方法大多數都是參考國外的一些技術，自從20世紀80年代起，我國采用了統一的監測技術和方法，在我國的各個主要城市建立起環境監測站，收集本城市的空氣質量監測數據。90年代后，我國城市環境監測站已經形成了一個網絡，隨著我國對環境認識意識的進一步加強，我國的環境空氣質量監測進入了一個新的發展階段。

3目前我國對環境空氣質量的評價方法

目前，我國評價和反應空氣質量采用的主要手段就是空氣污染指數（API），這種方法是將常規監測到的幾種污染物的濃度簡單地轉化為單一的數值形式，從而進行等級劃分，來判斷空氣的污染程度，其中二氧化硫、氮氧化物和可吸入顆粒等被記入空氣污染指數的污染項目中。我國目前對空氣質量的好壞分為幾個等級。

4存在的問題

4.1一些城市的空氣自動監測系統還不完善

在“十一五”計劃中，我國有113個城市被列為國家環境重點保護城市，這足以說明我國很多的城市空氣質量沒有達標，其主要原因是城市的空氣自動監測系統不夠完善。由于各地方部門對城市保護環境資金投入不到位，導致其空氣自動監測系統不完善，使得城市空氣質量不能達到國家標準。在“十一五”期間，我國已經在各個區縣設立了空氣自動監測站，并把城市空氣質量監測列為重點解決問題，積極推行國家《環境空氣質量標準》（GB 3095-2012）的新標準，努力完善城市空氣自動監測系統。

區域性空氣污染的監測和評價能力存在著很大的差異。由于我國對空氣質量監測體系還有待進一步的完善，因此，沒有形成全面對區域性空氣污染的監測和評價能力，從而很難分析一些污染源對城市空氣質量的影響，區域性空氣污染的監測和評價能力存在著很大的差異。

4.2與發達國家相比還存在著很大的差距

由于對環境空氣監測的資金投入得較少，監測儀器也相對缺乏，沒有展開對人體影響較大和污染物嚴重的有機污染物進行監測，沒有開展對相關工作的研究，而國內也只有極少數的城市展開了對一氧化碳和臭氧項目的監測，因此與發達國家相比還存在著一些問題。

4.3我國環境空氣質量評價體系有待完善

隨著我國經濟的快速發展，一些大氣霧霾、光化學煙霧等污染已經出現，并影響著人們的生活，如今的污染類型也已經不再是以前的汽車尾氣污染和煤煙型污染，而我國現行的空氣污染的評估方法已經不能全面反映空氣質量污染的狀況，也不能滿足廣大群眾對環境知情權的需求?？偟膩碚f，我國新型環境空氣質量標準和評價體系需要進一步的完善。

5對策與建議

通過對上面問題的分析可知，我國需要不斷地修改和完善環境空氣質量標準，從而來制定更加科學的更加符合我國國情的空氣質量標準，本文對環境監測和評價工作提出了一些意見和建議。

5.1我國空氣質量要按功能區進行分類

目前，我國現行的環境空氣質量功能區分為三類，而目前很多地方經過產業結構調整后，特定的工業區功能發生了巨大的轉變，而這些區域大多數成為了居住區、商業區、公共綠地區等，這些特定工業區的污染源一是通過改造升級，減少了污染的排放，二是企業進行搬遷，遠離了城區，然而這些地區已經不再適用三級標準評價環境空氣質量，要按照新標準《環境空氣質量標準》（GB 3095-2012）進行分類。

5.2不斷修訂我國空氣質量標準分級制度

我國對環境空氣質量標準的分級不再對應于功能區的分類，而要對不同類型進行分級，比如一些有毒有害的污染物，如一氧化碳等，應該執行統一的濃度限值。增加PM2.5項目，PM2.5是指大氣中直徑小于或等于25μm的顆粒物，也可以稱為可入肺顆粒物，雖然PM2.5只是地球大氣成分中含量很少的一部分，但它對空氣質量和能見度都有重要的影響，且對人體健康和大氣環境質量的影響更大。為了更好地提高城市的環境質量，應在全國建立統一的空氣質量監測網絡系統，大力發展PM2.5項目，使城市環境達到國家的統一標準。自《環境空氣質量標準》出臺以后，我國的很多城市都大力發展對PM2.5、CO等項目的監測工作，預計在2016年全國各城市都將推行此項目，使環境達到國家的標準。

5.3完善空氣污染指數的表述方式

由于國內外對空氣污染指數處于“50-100”的描述差別很大，因此，綜合來說，國外給公眾提供的空氣污染指數的信息更加詳細，更加具體。我國環境空氣監測體系要更加注意，應該以人民群眾的健康為根本，要使用大眾能夠聽懂的語言來提醒市民要以預防為主，提高市民的憂患意識，用更加親切的語言來表述空氣污染指數，從而能夠使市民對環境更加重視。

5.4完善空氣污染指數計算時所包含的污染物種類

我國在公布空氣污染指數或者是進行空氣污染指數預報時，往往只是計算二氧化硫和二氧化氮等污染物的空氣污染指數，雖然我國環境空氣質量標準中已經包括一氧化碳和臭氧的濃度限值，但這些并不是常規監測考核指標，我國大多數城市并沒有把這兩項放入空氣污染指數中計算，而一些發達國家都已經把這兩項納入了空氣污染指數的計算中，在這一方面，我國還遠遠比不上發達國家，因此我國要增加對空氣污染指數計算時所包含的污染物種類。

5.5完善空氣污染指數對公眾制度

目前我國對空氣污染指數的公布大多都是計算一天的空氣污染指數，而在發達國家，大多數都已經實行了每小時對公眾公布空氣污染指數的政策，而每小時公布空氣污染指數能夠更好地反映一天中不同時段的空氣污染指數變化，從而使得空氣污染指數能夠更加真實客觀，也便于公眾安排自己一天的活動，從而更好地為廣大市民服務，因此，我國全國范圍內所有城市環境空氣監測點應該統一聯網，及時進行公布，從而把我國環境空氣質量監測數據和公布機制進一步改革和完善。

6結語

環境空氣監測質量對保證監測數據的質量至關重要，因此要改變以往對環境空氣監測質控的思想，從監測的開始到報告的每個環境都要進行監控，進行全方位和全過程的監控，選擇恰當的公式對其進行正確地計算，并且進行必要的統計和檢驗，從而確保監測數據的有效性、可靠性和及時性，這樣人們才能更加重視環境對我們生活的影響，只有這樣，才能使環境監測的質量越來越高，才能使我們的生活質量進一步提高。

參考文獻：

[1]劉方，王瑞斌，李鋼.中國環境監測質量監測現狀與發展[J].中國環境監測，2004，20（6）.

篇2

隨著環境污染問題的加劇和人們環保意識的增強，科學評價環境質量的經濟價值已經引起各國政策制定者和研究人員的廣泛關注。目前，不少國家已經將環境質量的經濟價值納入國民經濟核算，并將其作為制定和評價經濟政策的依據之一。例如，美國政府已經將空氣質量的貨幣價值列入國會預算(Congressional Budget Office，1994)；中國也于2002年頒布了《中華人民共和國環境影響評價法》，要求在相關建設項目的論證和評價過程中嚴格評估環境變化的經濟價值。

盡管治理環境、改善環境質量已經成為一種共識，但在現實操作中，其重要性又往往被忽視，這在很大程度上是由環境質量這種“商品”本身的屬性決定的。從經濟學角度看，環境屬于公共品，雖然其質量的改善對于改進居民的福利至關重要，但由于缺乏直接的市場，其經濟價值難以表現。正是這種估價上的困難，使決策者往往對環境質量的重要性給以低估和輕視(Kolstad，2000；Kneese，2011)。因此，為了幫助決策者更好地制定和實施相關的環境政策，就必須積極探索合理的環境估價方法，建立科學的環境政策成本—收益評價體系。

作為環境的重要組成部分，空氣和居民生活的關系最為密切，其質量對居民福利的影響也最大，因此對其質量進行估價的理論和現實意義都十分重大。目前，國際上已有大量的文獻對此進行了研究，并積累了不少較為成熟的方法。相比之下，國內的同類研究卻相對較少。

本文運用青島市2008年商品住房交易登記數據，通過“特征價格法”，對青島市空氣質量的經濟價值進行估計，并在此基礎上對環境政策的成本—收益進行評價。

本文其余部分安排如下：第二部分是文獻綜述，第三部分是數據及相關背景介紹；第四部分是模型設定和估計方法；第五部分是估計結果與分析；第六部分是空氣質量、住房價格和公共環境治理融資的案例分析；最后是結論部分。

二　相關文獻綜述

對空氣質量的經濟價值進行合理評估是環境經濟學的重要議題之一。至少從上世紀60年代開始，人們已經發現房產價值和空氣質量之間存在某種聯系，并建議將這種聯系應用于環境政策評價(Ridker和Henning，1967)。由于當時技術條件的限制，這一發現并沒有引起太多重視。

Rosen(1974)提出“特征價格法”后，關于空氣質量對房產價格影響的研究開始大量涌現。①根據“特征價格法”，事實上，房價是人們對住房具有一系列特征的邊際意愿支付(Marginal Willing to Pay, MWTP)的總和，通過回歸分析就能還原各種特征的MWTP。沿著這一思路，Bender等(1980)、Smith(1978)、Freeman(1974、1982、1993)、Palmquist(1982、1983、1991)和Brucato等(1990)用美國、歐洲等地的房地產市場數據，就空氣質量對房屋價格的影響進行了廣泛的分析。對于這些早期的文獻，Smith和Huang(1995)做了一個很好的綜述。值得一提的是，Smith和Huang在對相關研究結論進行綜述比較的同時，還對以上文獻中的模型設定作了比較。通過Monte Carlo模擬發現，在不同估計方程設定形式下都能較好擬合數據的前提下，線性估計方程得到的系數最能準確刻畫“特征價格模型”中的MWTP。

最近10年來，隨著環境問題重要性的上升，對空氣質量進行評估的文獻開始大量增加。從研究方法上看，最近的文獻主要有三方面的突破：第一是空間計量技術的使用。傳統的“特征價格模型”往往忽略房屋價格在空間上的相關性，造成估計結果的偏誤。針對這一問題，空間計量的創始人之一Anselin及其合作者(Kim等，2003；Anselin和Lozano-Gracia，2009)將空間誤差修正模型、空間滯后模型等新方法引入分析，從而提升了估計的精確程度。第二是將遷移等行為引入分析，將“特征價格法”和離散選擇模型結合起來進行分析。例如，Bayer等(2006)通過對美國房地產市場的分析，發現如果遷移需要成本，那么用“特征價格法”估計的人們對清潔空氣的MWTP將被嚴重低估。根據他們的研究，在考慮遷移成本后，得到的MWTP將是用傳統估計方法所得結果的3倍左右。第三是將“特征價格法”同“生活滿意觀點”等主觀評價方式結合起來，綜合評價人們對清潔空氣的MWTP。根據Luechinger(2009)的研究，用“特征價格法”估計得到的MWTP僅為用“生活滿意觀點”估計所得數值的1/10左右，這表明在很大程度上“特征價格法”的估計值僅僅是人們對空氣質量MWTP的一個下界(lower bound)。

當然，除了以上三方面的研究外，還有大量文獻在傳統的框架內對空氣質量的估價進行了探索。Chay和Greenstone(2005)利用工具變量法對美國空氣質量對房價的影響進行了研究。當然，這類研究從本質上并沒有突破“特征價格法”的框架。在表1中，我們對近期的部分重要文獻進行了總結。

需要指出的是，目前關于空氣質量估價的絕大多數研究都建立在“平均”意義上。但在現實中，購買不同價位住房的居民對空氣質量的重視程度各不相同，了解不同居民在MWTP上的差異不僅有重要的理論意義，而且在現實政策的制定中有重要的參考價值(如在考慮對房產征稅以進行環境治理融資時，這是個關鍵問題)。

在國內，不少經濟學家已經開始用“特征價格法”對公共政策進行評價。例如郝前進和陳杰(2007)用該方法研究了交通可達性對上海房價的影響；谷一楨和鄭思齊(2009)用該方法考察了北京13號地鐵的修建對于周邊房價的影響；馮皓和陸銘(2010)用該方法探討了擇校行為對上海房地產市場的影響。在環境科學的研究中，尹海偉等(2009)利用“特征價格法”測算了上海綠地面積對房價的影響。利用“特征價格法”對空氣質量進行估價的研究并不多見，本文將在一定程度上填補相關文獻的空白。

三　相關背景和數據介紹

本文以青島市作為研究對象。青島位于山東半島南端，是全國15個副省級城市之一。2008年末，青島市戶籍總人口為761.56萬人，其中市區人口為276.25萬人(面積1159平方公里)，下轄5市(縣級)485.3萬人。②青島是山東省重要的旅游和工業城市，也是全國最早開放的沿海城市之一。2008年青島市GDP總量為4436.2億元，其中第三產業貢獻高達40%。

近年來，青島市積極推動房地產業的發展，房地產在全市經濟中的 重要性逐步提高。根據《青島統計年鑒》公布的數據計算，2008年房地產投資占青島GDP的比例為10.2%，高于全國平均的8.4%，而在2001年，這一比例僅為6.5%，略低于全國平均的6.8%。

為配合房地產業的發展，青島積極打造宜居城市，鼓勵和吸引全國各地居民在青島購房置業。③在吸引居民尤其是外地居民購房的過程中，良好的環境一直是青島的獨特優勢，這使得包括空氣質量在內的環境因素在決定當地房價的過程中起著至關重要的作用。為突出環境優勢，青島在環境治理方面做出了巨大努力。“十一五”期間，青島市治污減排投入資金高達37億元，占地方財政收入的10.81%。在空氣污染治理方面，青島市啟動了空氣重點污染源在線監測工作，搭建了環境監控信息系統平臺。同時，在城市機動車和揚塵污染防治等方面也采取了一系列舉措。這些政策措施有效地改善了青島空氣質量，以2008年為例，全市空氣質量優良天數達333天?；诹己玫某鞘协h境，青島被認為是全國最理想的居住城市之一。④

本文使用的數據主要來自于3個數據庫。其中，最重要的數據來自青島市國土資源和房屋管理局提供的商品住房交易數據庫。數據庫提供了2008年青島市一手商品住房的交易信息，這些信息包括：住房位置(具體到小區經緯度)、建筑結構、建筑面積、使用面積和交易價格等。在經過數據有效性甄別后，共有8264個觀測值，約等于當年一手商品住房交易總量的1/4。

第二個數據來源是Google地圖。雖然上述數據庫已經提供了商品住房位置的詳細信息，但并沒有住房周邊環境的相關信息。為彌補這一點，我們根據資料提供的房屋地址和經緯度，通過Google地圖搜集和整理了目標房屋到市中心(以“五四廣場”為代表)的距離，及其與最近的商場、醫院、公園、中學之間的距離。

第三個數據來源是青島政務網提供的《空氣質量狀況日報》。⑤該報告從1999年開始，每天青島市所屬區縣的空氣污染指數、質量級別以及首要污染物。⑥這些觀測數值分別來自青島全市13個觀測點，由于我們擁有關于小區的精確位置信息，因此可以得到各小區和所有觀測點之間的空間距離。在此基礎上，仿照Luechinger(2009)的方法，本文用“逆距離加權插值法”(inverse distance weighted interpolation)計算了各小區之間的空氣污染指數。具體來說，假設某小區距離觀測點m的距離為，且觀測點m的空氣污染指數為，則認為該小區的空氣污染指數為：⑦

表2　給出了本文主要變量的統計性描述。

四　模型設定和估計方法

(一)“特征價格法”模型

我們主要采用“特征價格法”對清潔空氣的價格進行估計。按照Rosen(1974)的研究，住房的價格事實上是購房者對其所具備的各類特征的支付。根據以上思想，考慮如下模型：

Smith和Huang(1995)通過Monte Carlo模擬發現，在不同估計方程設定形式下都能較好擬合數據的前提下，線性估計方程得到的系數更能準確刻畫“特征價格模型”中的MWTP，因此在后面的討論中，我們將主要關注線性模型的估計結果，而將其他形式的估計結果作為參照。

(二)穩健性檢驗策略

1.基于商品住房小區層面的平均數據回歸。由于我們使用的是一手商品住房交易數據，因此，估計結果容易受本年度交易樓盤位置的限制。例如在本文使用的樣本數據中，李滄區一手商品住房交易量明顯多于其他各區(市)，在這種情況下，利用單套住房的交易數據進行回歸可能導致估計結果有偏。

為檢驗前面的結論是否可靠，我們將以小區為單位，考察空氣質量對于小區平均住房價格的影響。當然，在這種情況下我們的樣本觀測值將大大減少，并且不能再考察住房個體特征對價格的影響，這是一種巨大的信息損失。同時，由于觀測值減少，也可能導致估計結果不顯著?；谝陨蟽牲c原因，小區層面的回歸將只被用作參考。

2.引入空間因素。在之前的估計模型中，我們假設隨機誤差項ε服從正則假定，這保證了用OLS估計的結果具有優良的性質。而在現實中，一般的正則假設并不容易得到保證，一個重要的原因是各誤差之間可能存在空間相關性。Kim等(2003)指出，在用特征價格模型進行房產價格估計時，人們往往忽略了房產價格在空間上的相關性，因此，他們建議用空間計量方法去重新考察上述問題。

為了考察我們在上一節中估計結果的穩健性，我們也將在小區層面上，采用上述兩種空間計量模型對我們的模型進行重新估計。⑨具體來說，我們將估計如下兩種空間模型：

(1)空間滯后模型(spatial lag model)。在空間滯后模型中，假定某小區住房均價與其鄰近小區的住房均價存在相關性，于是，有如下模型設定：

P=α+pWP+βAP+Zδ+Nη+ε　(5)

這里，p是空間自相關系數，W是空間權重矩陣，它刻畫在空間上住房價格的相關情況。AP是小區所在區域的空氣污染程度向量，Z表示小區特征，N表示鄰近小區的特征。

(2)空間誤差模型(spatial error model)。在空間誤差模型中，并不直接假設彼此鄰近的房屋之間價格存在相關性，而是假設隨機誤差項ε存在空間自回歸形式。具體來說，我們需要考慮如下模型：

P=α+βAP+Zδ+ε　(6)

ε=λWε+u

這里，λ是空間自回歸系數，u為服從正態分布的隨機項。

在權重矩陣設定方面，我們假設在空間上彼此相距2公里以內的房屋是“相鄰”的。用表示空間權重矩陣W的第i行第j列的元素，并且：

應用上述模型，我們可以在考慮空間因素的影響下，重新考察空氣質量對住房價格的影響。關于模型的具體估計過程，受篇幅所限不再贅述，有興趣的讀者可以參考Lesage(1998)。需要指出的是，當運用空間滯后模型估計得系數β和ρ后，購房者的MWTP為：，而利用空間誤差模型估計得到的MWTP在形式上和一般線性模型相同。

(3)利用2007年的空氣污染指數作為解釋變量。上述估計使用2008年的空氣污染指數作為解釋變量，這樣的估計策略可能受到質疑。因為對大多數人而言，購房是一項長期決策行為，最終影響其購買行為決策的可能不是當年的空氣污染程度，而是基于他們對之前空氣污染狀況的認識。

為考察這種可能的滯后效果，我們將用2007年空氣污染指數代替2008年的指數作為解釋變量，重新考察購房者的MWTP，以此來檢驗之前結論的 可靠性。

(4)“浮塵層”和“清潔層”的回歸。有關研究表明，空氣中飄浮的灰塵通常集中于距離地面30～40米處，大約相當于房屋8～12層的位置。而在更高或更低的樓層，空氣中含有的灰塵較少。據此，如果空氣質量確實對住房價格有影響，那么對處于8～12層的住宅，這種影響程度將較大；而對于13層及以上的住宅，應當沒有顯著影響。為檢驗這一結論，我們將分別對這兩個樓層位置的住房價格對空氣質量的敏感程度進行回歸分析。

(三)分位數回歸

無論是應用一般回歸策略，還是應用空間計量方法，估計的都是空氣質量對于整個住房市場的平均影響。而事實上，由于住房市場具有高度異質性，因此空氣質量對不同價位的住房影響將不盡相同。這種異質性對于制定相關的環境治理政策是十分重要的，而在以往的研究中，這種影響往往被忽略了。為考慮這種影響，我們將用分位數回歸(quantile regression)進行分析。

根據Koenker和Hallock(2004)的文獻，考察空氣質量對價格處于分位數т上的住房影響，我們處理如下優化問題：

具體地，假設MWTP=g(P)，而住房價格p服從分布F(p)，對于某個在邊際上降低1個空氣污染指數的環境治理項目，Q(p)是在價格為p的條件下房屋的交易數量，那么理論上可以從住房購買者籌集到公共環境治理的資金為：

依據上述計算公式，我們可以評估相關公共環境治理項目的經濟效益和融資等問題。

五　估計結果與分析

(一)基本“特征價格法”估計結果

我們利用不同的方程設定形式，對青島市2008年住房價格進行了估計，結果見表3。從回歸結果看，無論在哪一種方程設定形式下，住房價格均與大部分公共設施間的距離以及距離市中心的路程呈負相關關系，這說明了區位在住房價格中的重要作用。在住房單元個體特征方面，房屋所處樓層、房屋總面積等與住房價格之間呈正相關關系，而廳室數量等特征指標與住房價格呈負相關關系。⑩另外，從總體上看，青島市中心城區住房價格遠高于行政轄區內的郊區市(縣)。

對于本文所關心的空氣質量對住房價格的影響，基本線性模型估計結果表明，購房者對空氣質量改善的MWTP值為99.785元/每平方米，即他們愿意為空氣污染降低1個指數而對每平方米住房多支付99.785元。我們的樣本顯示，2008年青島市商品住房均價為5739 元/每平方米，按此計算，購買者對空氣質量改善的MWTP占整個住房價格的1.74%。進一步，我們可以計算出住房價格對空氣質量的偏彈性。容易計算得到，在平均住房價格和平均空氣質量處，該彈性值為1.356。也就是說，空氣污染指數每下降1%，住房的單位價格(元/每平方米)就會上升1.356%。

由表3可以發現，在不同方程設定形式下，估計得到的MWTP值有所不同。僅考慮平均住房價格和平均空氣質量時的情況，用帶二次項的線性模型估計出的MWTP值最大，為113.096元/每平方米，占住房價格的1.97%；即使用半對數模型估計得到的MWTP最小估值也是68.868元/每平方米，占住房價格的1.20%。需要指出的是，盡管用不同模型設定估計得到的MWTP存在一定差異，但是總體來講差別并不大。而且，從數據擬合程度看，各模型得到的調整后的R[2]值都比較大，說明擬合效果良好。在上述討論前提下，根據Smith和Huang(1995)的研究結論，我們比較相信線性模型的估計結果。

與Anselint和Lozano-Gracia(2009)、Kim等(2003)等研究進行比較，不難發現青島居民對空氣質量改進的MWTP在房價中所占的比例較高。盡管選用的指標不同(已有研究一般選用S0[，2]濃度、懸浮顆粒濃度等指標，而本文選用的是空氣污染指數這個加總指標)，和國外研究結論的直接對比較為困難，但從比例上看，本文計算的MWTP在房價中所占的比例要高于同類研究的結論。這至少可以從側面說明，空氣質量在青島房地產價格的決定中有更為重要的意義。當然，如果購房者在青島購置住房的主要動因是享受其優良的環境，那么根據Luechinger(2009)的研究，這個估計值或許仍然較為保守。

(二)穩健性檢驗

表4給出了各種穩健性檢驗結果，前兩列分別給出的是基于小區層面的加總數據進行的線性和半對數模型的估計。容易發現，盡管樣本觀測值減少導致估計結果顯著性有所下降，但從估計系數符號看，結論與基于個體層面的估計結果基本類似。在MWTP估值上，用線性模型估計得到的結果為71.736元/每平方米，而用半對數模型估計得到的結果為57.390元/每平方米。從數值上看，后者要小一些，但差別并不大。

表4的第3、4列分別給出了用空間誤差模型和空間滯后模型估計得到的結果。顯然，在估計系數符號上，兩個模型的估計結果仍然和之前的結論一致。在考慮到空間因素后，MWTP數值有所上升，更接近之前用個體層面數據估計的結果。受計算量所限，我們沒有用個體層面的數據進行空間計量估計。但如果用空間模型估計能提高MWTP值，那么我們就有理由相信之前的估計結果還是相對保守的。

表4第5、6兩列給出了用2007年空氣污染指數作為解釋變量的估計結果。容易看到，以此為依據得到的MWTP估值和用2008年空氣污染指數得到的結果吻合程度相當高。這也進一步驗證了之前估計結果的可靠性。

表4最后兩列分別檢驗了處于“浮塵層”和“清潔層”的樓層價格對于空氣質量的敏感程度。第7列的回歸結果顯示，處于“浮塵層”樓層的MWTP為-170.505元/每平方米，其值遠高于平均水平，這符合我們先前的預期。根據第8列回歸結果，空氣質量對處于“清潔層”的住房樓層也有顯著影響(但數值較小)，這和我們的預期并不完全一致。造成這種現象的原因可能是“一般均衡效應”，即空氣質量通過影響該區域的整體價格，進而也對“清潔層”價格產生了作用。

圖1　商品住房成交價格和相應的空氣質量MWTP值之間的關系

(三)分位數回歸結果

表5給出了5個分位數上的估計結果。通過估計結果可以直觀地看到如下事實：隨著住房交易價格上升，購房者的MWTP值也在不斷上升，并且MWTP占住房價格的比例也在上升，這說明不同消費能力的購房者對于空氣質量的評價存在顯著差異。一般而言，購買高價位住房的消費者對空氣質量的評價也高：在10%分位數上，購房者的MWTP值僅為30.055元/每平方米(約占該價位房屋價格的0.91%)，而在90%分位數上，對應的數值為233.770(約占該價位房屋價 格的2.85%)，后者是前者的7.78倍。這種差異來自于不同價位住房購買者的不同動機：對于低價位住房的購買者，買方的動機主要是居住，對周邊空氣質量不會太敏感，他們往往不太愿意為改進空氣質量而支付太高的價格；而高價房的購買者在選購住房時更注重房屋的舒適性，因此對周邊空氣質量有較強的敏感性，對改進空氣質量的MWTP也較高。根據這個結論，如果治理環境、改善空氣質量，最大的受益者將是高價房購買者。如果通過對房產征稅來為改進空氣質量融資，那么合理的稅制設計應當隨房價累進。

為進一步了解商品住房成交價格和相應的空氣質量MWTP值之間的關系，我們在圖1中給出了各分位數上兩者之間的關系。由圖1可知，商品住房成交價格和對空氣質量的MWTP值之間表現出十分明顯的正相關關系。如果通過OLS用一個二次模型去擬合這一關系，(11)可以得到MWTP值和住房價格之間的經驗關系：

(調整后的=0.966，括號中為標準誤)

不難發現，調整后的R[2]值相當高，說明模型擬合效果很好，也說明MWTP值和住房價格之間的對應關系十分明顯。

六　空氣質量、住房價格和公共環境治理融資

清潔空氣的最大受益者是當地居民，居民直接和便于識別的受益方式是住房。清潔空氣是典型的公共物品，為此，為改善空氣質量的投資項目常常因為無法識別受益人而變得異常困難。上一節中，我們估計了青島住房購買者對于空氣質量改進的邊際意愿支付，從而為空氣質量改進項目融資識別受益人和度量受益大小提供了便利，具有重要的政策和實際意義。

第一，利用這一測算工具，我們可以對空氣污染治理政策的經濟效益進行評估。2007年青島市(含下屬郊區、縣、市)年平均空氣污染指數為66.57，2008年這一指數為66.18，下降了0.39。按照我們估計的MWTP值，平均而言購房者愿意為空氣質量改進在住房交易價格上多支付38.916元/每平方米(99.785元/每平方米×0.39)。2008年青島市一手商品住房成交總量約為340萬平方米。以此簡單推算，僅此一項，2007-2008年青島市空氣質量改善產生的經濟價值約為1.3億元。(12)

需要指出的是，以上考慮的僅是一手商品住房的交易數據，如果我們參照以上方法，考慮因空氣質量改進帶來的存量住房的“潛在升值”，那么空氣質量改進的價值增值要大很多。假設青島市2008年存量住房是一手商品住房成交量的5倍，那么空氣質量改善對存量住房帶來的“潛在升值”約為6.5億元，加上一手商品住房，一共是7.8億。該數額比2008年青島市用于“三廢”(廢水、廢氣、廢渣)治理的總支出還要多。

另外，根據Luechinger(2009)、Bayer等(2006)等文獻的結論，用“特征價格法”估計的空氣質量價值僅僅是一個下界，因此有理由認為治理空氣污染所帶來的實際經濟受益還要高于以上估算。

第二，分位數回歸結果可以為相關公共環境治理項目融資提供可能的參考。目前，以青島為代表的一批沿海旅游城市正在積極打造宜居城市，治理城市空氣污染是當務之急。不過，空氣治理需要大量投入，資金來源是各地政府面臨的現實困難。一項可供選擇的融資方案是，對新建商品住房課征環境治理稅，具體課征額度可根據目標城市MWTP值和住房價格間的經驗關系征收。我們認為，利用這樣的方案，可以在很大程度上緩解地方政府環保投入資金不足及其來源問題。

仍以青島為例，該市主要空氣污染是空氣中的可吸入顆粒物和二氧化硫，(13)這兩類污染主要是由燃煤引起的。為治理這類污染，2008年青島市總計投入1.66億元進行鍋爐改造，取得了不錯的效果。如果投入3億元左右的資金進一步加強鍋爐改造，另用1億元左右資金加強城市的灑水抑塵，將空氣污染降低1個指數是完全可能的，由此需要的總投入約為4億元。假設2008年商品住房交易價格分布和本文使用樣本一致，根據式(9)、(10)做簡單外推，如果這項工作順利完成，理論上僅在住房市場上就可以募集4.6億元的資金。政策實踐中，政府可以根據房價，采用一個略低于式(10)計算出的數值征收環境稅，一方面用于增加環境改造投入，另一方面提升購房者總體福利，實屬一舉兩得。當然，如果要開征環境稅，其中還會涉及不少政策問題和技術細節。如究竟是應該對住戶征稅還是對開發商征稅？稅收應當采取怎樣的形式收取？這些將是進一步討論的問題。

七　總結與展望

本文利用青島市2008年一手商品住房交易的微觀數據，通過“特征價格法”估計了購房者對于空氣質量改善的邊際意愿支付，發現了清潔空氣的價值，并且“資本化”在住房價格之中。估計結果表明，平均而言，購房者愿意為降低1個指數的空氣污染而為每平方米住房支付99.785元，該數值約占同期住房平均價格的1.74%。為確保估計結果的可靠性，我們進行了多種穩健性檢驗。為刻畫消費者的差異性，描述他們對清潔空氣支付意愿的不同，我們還引入分位數回歸得到了各分位數住房價格對應的MWTP值，并據此估計出住房價格和MWTP之間的經驗關系。

清潔空氣是典型的公共物品，其估價是一大難題。本文利用商品住房交易價格，估計出清潔空氣的價格，為今后類似公共物品定價問題提供了范例。更為重要的是，清潔空氣價值的發現，為區域性空氣污染治理融資提供了依據。在已有的政策實踐中，大多數城市空氣污染治理資金主要有兩種來源，一是公共財政預算資金；二是從高污染企業收取的治污費。從成本—收益的角度看，用公共財政預算資金投入空氣污染治理并不十分合理，部分居民繳納的稅收沒有獲得相稱的回報。從居民住房地理分布來看，高收入家庭一般居住在空氣質量優良的區域，為此應當支付更多的治理費用。相反，低收入家庭一般居住在空氣質量較差的區域，相應地承擔較少治理費用?？梢姡》績r格將不同空氣質量受益者區別開來，為整體空氣質量改善提供了可能。當然，相關政策的應用路徑及其可行性還有待探索，在以后的研究中我們將做進一步的分析。

本文在寫作過程中，得到了住房和城鄉建設部保障司及青島市國土資源和房屋管理局有關同志的大力支持，在此表示感謝。感謝匿名審稿人提出的寶貴意見。當然文責自負。

注釋：

①除了“特征價格法”外，基于問卷調查的“條件估價法”(Conditional Valuation Method，簡稱CVM)有時也被用于對空氣質量價值的評估。但受客觀性和成本的 限制，其使用不如“特征價格法”廣泛。

②青島市中心城區包括市南、市北、四方、李滄、嶗山、黃島和城陽七區，下轄即墨、膠州、膠南、平度和萊西5市(縣級)。

③在我們的樣本中，2008年，持有非青島身份證的購房者約占全部購房者數量的45%。盡管身份證上標示的籍貫和現有戶籍地點可能存在著一定差別，但這仍然能在一定程度上說明非青島戶籍居民已經成為青島商品住房購買的一支重要力量。

④在“全國十大宜居城市”、“全國最佳退休城市”等評選中，青島多次上榜，而“清新的空氣”、“適宜的氣候”等成為青島上榜的重要理由。

⑤qingdao.gov.cn/n172/n191855/n192041/index.html。

⑥空氣污染指數是考察地區空氣質量的一個綜合指標。中國計入空氣污染指數的項目為二氧化硫、氮氧化物和懸浮顆粒物。在編制污染指數時，先按照公式分別計算幾種污染物的濃度指數，然后將幾個指數中的最大值作為空氣污染指數。當污染指數在50或50以下時，不報告首要污染指數。2001年前，只報告市區空氣質量。

⑦值得說明的是，Anselin和Lozano-Gracia(2009)指出，當空間插值的方法選擇不同時，會對插值結論產生影響。所幸的是，與他們的研究相比，本文的研究集中在一個更為狹小的地域，這使得插值方法不同帶來的誤差被大大減少。

⑧為方便起見，以下我們將在不發生混淆的情況下，把“購買者對空氣污染程度下降的MWTP”簡稱為“購買者的MWTP”。

⑨如果以單套住房為單位進行估計，就需要處理十分龐大的權重矩陣。這種計算量已經超出了我們目前設備所允許的范圍，故在此沒有進行。

⑩廳室數量與住房價格呈負相關關系似乎不符合直覺。這可能是由于廳室數量和房屋面積之間高度正相關，因此其效果被房屋面積的作用吸收了。事實上，如果在回歸方程中去掉房屋面積這一解釋變量，那么廳室數對住房價格的影響將是正的。

(11)這事實上是用樣本中的部分數據及生成數據構造一個“生成回歸”(generated regression)。分位數回歸是M估計的一種，根據Wooldridge(2002)第11章中關于“生成回歸”的理論，我們可以將分位數回歸的數據用于后一階段的回歸，并得到商品住房交易價格對MWTP作用的一致估計量。

篇3

2013年3月27日，天氣：陰，時間：9：30a.m，北京空氣質量指數：240，重度污染。

北京市環保局大院東側的技術交流室內，圍坐著從微博上征集的10余位市民、市機關單位環保人士及28家在京媒體，投影儀前，兩位來自美國的環保專家正在講述美國加州洛杉磯煙霧事件以來，空氣質量的治理歷程。

治理空氣污染 美國也曾走過彎路

空氣污染不僅是現階段中國面臨的一個棘手問題，也曾是歐美發達國家歷史上灰蒙蒙的一頁。美國就曾經歷過嚴重的大氣污染，二戰之后，美國的工業及交通業迅猛發展，化石能源消耗量激增，但并沒有相應的環境法規來管控，大氣污染十分嚴重，震驚世界的公害事件中就有兩件（1948年美國多諾拉煙霧事件、20世紀50年代美國洛杉磯光化學煙霧事件）發生在當時的美國。其中，1952年12月發生的一次光化學煙霧事件，導致洛杉磯市400多位65歲以上的老人死亡。

由于飽受光化學煙霧的困擾，洛杉磯市可以說是全美空氣治理的先行者。來自美國的加州空氣資源委員會前執行官凱瑟琳女士介紹說，“其實早在上世紀40年代，我們就針對家庭壁爐煙囪及后院垃圾焚燒爐采取了整治措施，但效果并不明顯。洛杉磯光化學污染事件伊始，當地部門以為元兇是一家化工廠，但當化工廠關閉后，問題依然存在。后來有研究發現，其實機動車和燃油才是最大的污染源，于是我們又著手加強對移動源的管理。60年代，美國國會批準通過誕生第一部空氣清潔法案，環保部門也開始制定國家機動車相關標準，但從實際效果看也不明顯，因為這一時期的重點主要是集中于研究，而不是有針對性的污染治理措施。”

直到上個世紀70年代，美國民眾覺得再也無法忍受了，2000萬美國市民上街游行。迫使美國修改空氣清潔法案，成立環保署，設定空氣質量標準以及達標的時間節點，這也是迄今為止美國最大的一次游行。凱瑟琳認為，美國的政府和學者、民眾對空氣質量的訴求都很高?！霸诳諝赓|量的改善過程中，尤其需要民眾的支持，美國70年代后的每一年在改善大氣的斗爭中，都得到民眾很大的支持。”

美國有一套權職分明的環保機構，包括國家環保署、50個州立環保機構及地方環保機構。國家環保署負責制定控制標準和時間節點，對移動源和跨州間事務進行管理；州立環保機構負責制定州內計劃方案，包括技術上的研究，控制油品、消耗品等；地方環保機構則主要負責對地方的相關許可證的發放，控制工業源等。

凱瑟琳說：“在加州有35個地方環保機構，員工1000人左右，還有2000人分布在地方環保機構。我們從制定標準到模擬實驗，到削減多少污染排放，有一個完整的機構流程圖，從70年代就開始使用，此后每隔3―5年就進行一次調整改善，使空氣能一直保持在清潔的范圍之內?！?/p>

PM2.5成為新的頭號公敵

幾十年的空氣治理經驗，使美國的臭氧和二氧化硫問題得到有效的控制，然而，上個世紀90年代，一個新的問題又擺在了世界面前，那就是細顆粒物PM2.5。在世界范圍內，美國是較早開始研究PM2.5的國家，當時的一些研究就表明細粒子是可以致命的，它能進入身體、血液，對肺部、心臟產生炎癥，帶來嚴重危害，因此他們開始將PM2.5規定為考量空氣質量的一個重要標準。

凱瑟琳介紹，在加州因為PM2.5引發的死亡率是臭氧引起的死亡率的十倍，旋即，PM2.5開始取代臭氧成為加州乃至全美的主要治理物。盡管當時的民眾包括從事環保工作的人員都不能相信微小的細粒子能奪去人的生命，但現在，醫生在寫死亡報告時也開始把環境因素納入進去。

在加州，PM2.5大多是由柴油車排放出來的，針對這一污染源，所有柴油車都被建議安裝顆粒物捕集器，這一裝置能有效過濾掉尾氣中的顆粒物含量。凱瑟琳還希望今后中國也能盡快加入顆粒物捕集器這種機制。

除了安裝捕集器、對氮氧化物的吸附裝置及一些先進的軟件，加州還致力于提高油品的質量，普及更加低揮發性、低毒性、低芳香物的汽油，減少苯的排放，在車體的引擎設計方面也作出很大改進，不僅減少排放，也減少燒油。

當然還有最重要的，對排放造成污染的行為嚴懲不貸，據凱瑟琳介紹，處罰金額在25萬―100萬美元，但實際可能只有1萬―7.5萬美元的罰金。“盡管如此，這依然是一筆不小的金額?！?/p>

由于采用最佳實用技術，即將污染物控制到達標范圍內最嚴格的技術，經過幾十年的治理，加州的汽油機動車、柴油機動車的凈化能力已經分別提高到99%和98%以上，從1987年到2007年，20年間PM2.5的排放也顯著降低，目前只有中部峽谷地帶相對值加高，加州的藍天數也越來越多。

空氣污染極端事件應急方案

“來兩瓶啤酒，冰的。”來自美國康涅狄格州的空氣質量資深專家克瑞斯?詹姆斯先生用僅會的幾句不太流利的中文開場，引來一陣笑聲。但他所介紹的內容卻并不輕松――“空氣污染極端事件應急方案”。克瑞斯解釋說，重污染天氣發生的前提條件有三：一是靜止的大氣，包括平穩和微風狀態；二是盆地或山地環繞的地形；三是大量的工業污染源以及機動車匯聚在一起。

“空氣污染極端事件應急方案”有著詳盡的內容。首先，基于空氣環境數據、地區區域氣候和光化學分析列出每個污染物的觸發級別或階段，研究每個污染階段上升至更高污染級別所具有的條件。其次，采取行動，對污染源進行控制，大型工業源或商業企業必須提交極端事件應急計劃，得到評審通過。最后，要確保準確地監測，這就要求基于一個或多個監測點觀察到的數據和濃度峰值。

一旦發生空氣污染極端事件，美國就會啟動三級預警機制。第一級別，對公眾、學校和醫院的預警，可以自愿選擇是否出行；第二級別，采取一部分強制行動，禁止戶外活動；第三級別，禁令、暫行工業生產和室內室外活動。

克瑞斯說，早期對公眾的預警十分重要，一定要在污染級別上升前提前預警敏感人群，當空氣環境標準修改之后還要及時調整每一階段的污染級別?！白尨蠹抑腊l生了什么，我們在做什么?！?/p>

空氣治理之路非常困難

“最開始我們以為是家庭的后院焚燒，后來認為是工業企業，最后又發現車輛運輸、交通才是我們最大的問題，現在看來，空氣污染問題相當復雜，不是單一污染源就能承擔所有責任，需要全面地對空氣進行治理。美國的氮氧化物排放量已經減少了70%”凱瑟琳說。

對于公眾來說，自身的參與也非常重要?？巳鹚拐f，“在美國，公眾參與是治理空氣污染非常重要的部分，在我和我妻子居住的海邊城市，許多市民都自發參加這樣的活動，在購買消費品的時候盡量購買本地產品，因為如果是遠洋運輸的產品，在運輸過程中會產生大量污染?！?/p>

克瑞斯認為，美國經過近60年的努力，環境空氣質量已經得到很大改善，城市大氣中的硫污染和煙塵污染基本得到解決，PM2.5的含量也顯著下降。但按照中國目前的情況看來，未來的治理之路并不易。

北京治理 PM2.5還有很長路要走

美國康涅狄格州的空氣質量資深專家克瑞斯?詹姆斯認為，重污染天氣發生的三個前提條件北京都具備。不同于加州多是來自太平洋的風，北京的上風向是河北、內蒙古等地，都存在工業源，因此中國的極端污染事件往往是區域級的，大范圍同時出現，所以“空氣污染極端事件應急方案”的制定顯得尤為重要。

《北京市空氣重污染日應急方案》于2013年1月1日起正式實施，《方案》規定中還包括特殊情況下暫停建筑工地施工，禁止工業生產和機動車駕駛等。根據新標準，北京市監測的空氣質量數據，新增了細顆粒物PM2.5、一氧化碳和臭氧，同時用空氣質量指數AQI代替了空氣污染指數API。

克瑞斯建議北京應該根據這一基準來制定大氣污染控制措施。他還強調，各監測點的數據透明十分重要，要利用各監測點數據來評估極端事件有效性，因為準確的空氣治理成效不在人體感受或者法規，而在于對大氣的監測，由此來判斷空氣品質，然后根據報告再回過頭來改進計劃。

篇4

關鍵詞：大氣污染分析變化規律防治建議

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

敦化市位于吉林省東部長白山腹地，是吉林省區域面積最大的縣級市，隸屬于延邊朝鮮族自治州。近年來，隨著敦化社會經濟和現代化工業的發展，煤炭、石油等化石燃料的消耗日益增大，城市人口逐年密集，各類機動車保有量迅速增加導致尾氣污染加劇，大氣污染從構成到防治到發生了巨大的變化。大氣污染防治已成為敦化市一項最重要的民生工程,對促進社會和諧穩定、推進經濟社會可持續發展具有重要意義。

一、五年（2006～2010）環境空氣質量年度對比分析

(一) 污染物濃度變化情況分析

根據2006～2010年敦化市環境空氣污染物濃度變化統計表分析,全市三個監測點位的五年各項污染物年均值均沒超出環境空氣質量二級標準限值,三項空氣污染物濃度均呈現下降趨勢,但變化幅度不大。二氧化硫年均值從2006年的0.028 mg/m3下降到2010年的0.025 mg/m3；二氧化氮從2006年的0.028 mg/m3下降到2010年的0.026 mg/m3，可吸入顆粒物從2006年的0.098 mg/m3下降到2010年的0.095 mg/m3。

根據各年度采暖期與非采暖各污染物濃度數據變化來看，采暖期各污染物濃度高于非采暖期，市區兩監測點位（國稅局、進修學校）的污染程度要高于江東地區，呈現出市區人口密集區污染程度在采暖期明顯增高的環境空氣污染特點，可吸入顆粒物在2006年度采暖期的0.106 mg/m3下降到2010年的0.093 mg/m3，說明敦化市在空氣污染防治效果呈現逐年好轉的趨勢。變化趨勢詳見折線圖。

(二) 污染物綜合指數及構成變化情況分析

通過對敦化市2006～2010年大氣污染綜合指數比較結果可知，5年來敦化城鎮綜合指數均有不同程度的下降，2006年較2010年下降了0.130，詳見表1-2-1。

表1-2-12006-2010年敦化市大氣污染物構成統計表

從大氣污染物構成變化情況來看，2006-2010年大氣污染物構成不相同，但可吸入顆粒物仍為各年度的主要污染物，2006-2009年可吸入顆粒物的污染負荷比保持平穩，在2010年出現五年來負荷比增大，由43.6%增加到47.1%,主要原因一部分供熱取暖鍋爐老化,設備有等更新,另外敦化市機動車輛由2006年的27226輛增到2010年的50037輛，因此市區環境空氣污染有所加劇。

二、分析結論

(一) 城市環境空氣質量

根據統計分析和評價結果，敦化市大氣污染物在時間上呈現明顯的變化規律，冬季采暖期各污染物濃度值高于非采暖期各污染物濃度值。在空間上，市區兩處環境空氣監測點污染物濃度高于江東監測點位，可吸入顆粒物（PM10）污染成為本市區域環境空氣污染的特征污染類型，呈現出市區人口密集區污染程度在采暖期明顯增高的環境空氣污染特點。

通過對敦化市2006～2010年大氣污染綜合指數比較結果可知，5年來敦化市城鎮綜合指數均有不同程度的下降，2006年較2010年下降了0.130。

從大氣污染物構成變化情況得出結論，2006-2010年大氣污染物構成不相同，但可吸入顆粒物仍為各年度的主要污染物，2006-2009年可吸入顆粒物的污染負荷比保持平穩，在2010年出現五年來負荷比增大，由43.6%增加到47.1%。

敦化市上述環境空氣污染的主要問題是一部分供熱取暖鍋爐老化,設備有等更新，部分小型洗浴鍋爐的煙塵排放也為敦化市環境空氣污染做了很大“貢獻”，幾處存在于市區的全年生產企業及醫療機構生產性鍋爐煙塵，也是導致市區非取暖期可吸入顆粒物難以下降的原因所在。另外敦化市機動車輛由2006年的27226輛增到2010年的50037多輛,因此市區環境空氣污染有所加劇。

(二) 環境空氣污染原因分析

除上述社會因素外，氣象條件起到很大的作用。敦化市屬于中溫帶半濕潤大陸性季風氣候，非采暖期與采暖期幾乎各半，因此采暖期長為這一地區的空氣污染創造了有利條件，而且敦化市市區所處地形為山間河谷沖積平原，大氣穩定度多以中性和偏穩定度情況出現，不利于空氣污染物的擴散。通過對這一地區逆溫發生頻率統計分析，無論是非采暖期還是采暖期，該地區的逆溫出現頻率較高，非采暖期為75%，采暖期為80%，導致市區污染在采暖期高于非采暖期污染特點，因而控制人為空氣污染源成為影響敦化市環境空氣質量的首要。

三、大氣污染防治建議

根據對市區環境空氣質量的五年評價結果，主要污染物——可吸入顆粒物年均值非常接近于《環境空氣質量標準》（GB3095—1996）二級年平均的標準值，因而控制此項污染物的產生量是確保敦化市環境空氣質量的關鍵。根據敦化市污染源分布情況，建議采取以下防治措施：

1、嚴控燃煤污染，實行集中供熱，推進脫硫、除塵改造工程建設，控制煙塵、二氧化硫排放量。

2、嚴格控制新污染源的產生，取締淘汰落后的生產工藝，對違規“小炭窯”等大氣污染源依法予以，強化環境源頭治理力度。

3、加強餐飲油煙污染治理，開展餐飲行業專項治理和檢查，加強對經營性小煤爐、露天燒烤等行為的執法檢查，治理低空污染。

4、深化揚塵污染治理，對市區內工業企業的原材料堆放推行倉化、棚化儲存；對建筑工地采取渣土車加蓋遮篷等多項措施，禁止道路遺撒。

5、加強機動車尾氣污染治理，嚴格在用車排放監管，鼓勵新能源汽車的使用。

6、推進生態工程建設，擴大城鄉綠化面積，提升生態服務功能。改造城區土路，提高城區硬覆蓋率和綠化面積。

7、廣泛利用宣傳、教育等手段提高民眾的環保意識和法制觀念，動員全民參與，共同改善空氣質量。

[參考文獻]

[1]環境保護部、國家質量監督檢驗檢疫總局，GB3095-1996，環境空氣質量標準

篇5

PM2.5無處不在

空氣污染超標時，即使身處室內也不能有效避免PM2.5污染。在外界環境因素相同的情況下，交通污染對人體的影響較大：由于運動時的肺活量是安靜時的10-16倍，在天氣重度污染時進行戶外運動，受PM2.5污染的影響尤其嚴重；同樣，主要在室內活動的人，生活方式不同，受PM2.5污染的影響差異也很大，吸煙、做飯、清掃等活動對空氣中PM2.5值會有較大影響，可能導致室內污染重于室外。

到底會對身體造成什么危害呢？

由于不能被鼻孔、喉嚨所阻擋，PM2.5能通過呼吸系統被吸入，沉積到肺泡，甚至被肺直接吸收，造成肺部及全身性炎癥和心血管系統的損傷。研究表明，PM2.5日平均濃度每增加10微克/立方米，呼吸系統疾病的死亡風險就增加0.97%，心血管疾病的死亡風險增加的幾率更高，為1.22%，心肺疾病死亡率和癌癥死亡率分別升高6%和8%。PM2.5濃度每增加10微克/立方米，會對發育期的兒童肺功能有明顯影響。流行病學資料顯示，生活在污染嚴重的城市，患肺癌的風險比清潔城市的人高10%-15%。

不同人群如何防護

PM2.5危害如此之大，該如何防護呢？

老人在室內時間較多，要格外注意清潔衛生，習慣用笤帚掃地的老人不妨改用吸塵器，地毯、抹布、沙發套等及時清洗；煎、炒等傳統的烹飪方法易產生大量油煙，污染室內空氣，建議在家做飯多用蒸、煮等方式。

毛絨玩具表面灰塵、細菌較多，盡量少給孩子玩或常清洗；讓孩子的活動遠離污染嚴重的交通干道；臨街住的，避免在交通高峰期開窗通風。

空氣污染嚴重時，上班族盡量不騎自行車、電動車，選擇公共交通出行：上下班時交通污染最嚴重，要做好個人防護，外出佩戴N95型口罩，有條件的辦公室可以安裝空氣凈化器。

一早一晚PM2.5較多，戶外鍛煉最好避開這些時段，外出前最好先關注當天的空氣質量情況，污染嚴重時盡量在室內鍛煉：戶外運動盡量遠離交通干線，選擇公園、綠地。

所有人群在空氣污染嚴重時都應盡量避免外出，如果外出一定要采取防護措施；在家居環境中，要選擇合適的時間開窗通風，比如中午室外污染有所緩解時。切不可全天關閉門窗，否則室內污染可能會更嚴重，一般每天要保持室內通風約半小時。

空氣凈化器真的能去除PM2.5嗎？

霧霾天氣時，由于室外空氣污染加重，室內空氣在一定程度上也會受到影響，采用空氣凈化器有助于室內空氣質量改善，但能否凈化PM2.5，目前還未進行專門研究。

篇6

摘要：

建議在進一步深入開展大氣污染來源解析和成因分析的基礎上，制定《大氣污染防治強化方案（2016-2017年）》，重點解決煤炭散燒、機動車、揚塵等低矮面源及揮發性有機物治理的難點問題。

《大氣污染防治行動計劃》實施兩年多以來，全國城市PM2.5濃度呈下降趨勢。為進一步強化各種措施，削減及周邊的大氣污染物排放量，促進環境空氣質量大幅改善，力爭到2017年使的PM2.5年均濃度降低至《大氣污染防治行動計劃》規定的目標，提出四點建議：

一是制定大氣污染治理強化方案

建議在進一步深入開展大氣污染來源解析和成因分析的基礎上，制定《大氣污染防治強化方案（2016-2017年）》，重點解決煤炭散燒、機動車、揚塵等低矮面源及揮發性有機物治理的難點問題；創新機制，結合供給側改革，通過經濟杠桿減少煤炭消費和石油消費，優化交通系統，從源頭減少污染物排放；強化京津冀區域合作，通過區域重污染聯合預報預警和應對，有效降低極端不利氣象對空氣質量的影響。

二是實行采暖季錯峰生產等更嚴格的污染治理措施

在空氣質量季節變化特征分析及來源解析的基礎之上，建議政府在每年初制定《重污染排放企業錯峰生產方案》，建立高污染企業錯峰生產企業名錄，明確名錄企業在采暖季和非采暖季的生產規模，強化運行監管，有效減少采暖季工業企業污染物排放量，促使錯峰生產常態化。環保部門與氣象部門聯合，對采暖季的氣象特征進行中長期預測與動態預判，如預判未來兩天采暖季氣象條件不利大氣污染擴散，或者AQI大于151（中度污染）時，市政府提前采取更加嚴格的污染治理措施，擴大錯峰生產企業范圍，直至AQI回落到中度污染水平以下。

三是推進農村地區煤改電、煤改氣工程

大力推進城鄉結合部和農村平原地區平房散煤的清潔能源改造工作，對農村地區電網進行擴容改造、加裝智能峰谷電表，鼓勵農戶使用電采暖設備，并對煤改電的村民給以一定線路改造、電采暖設備購置和電價補貼，逐步實現農村地區采暖清潔化；調整農村用能結構，大力推廣市政天然氣管網入村工程，加快農村地區天然氣管網建設，提高農村居民用氣財政補貼，減少薪柴秸稈、煤炭等非清潔能源消耗；在推進燃煤鍋爐和農村取暖清潔能源改造的同時，推進燃氣鍋爐低氮燃燒改造和脫硝，確保燃氣鍋爐穩定達到《鍋爐大氣污染物排放標準》要求，有效降低氮氧化物排放水平。

四是加大機動車、揚塵等低矮面源防控力度

篇7

教學分析

《還我清新空氣》是大象版《科學》教材四年級下冊第二單元《我們怎樣呼吸》的第三課。本冊教材所側重的探究能力目標是“事實與證據”，第一單元讓學生知道科學研究需要事實與證據，以及體驗怎樣獲得事實與證據；第二單元訓練目標是能用簡單的工具對物體進行較細致的觀察，并用語言或圖畫描述所觀察事物的形態特征。本課是學習了《我們在呼吸》《有趣的呼吸器官》之后的第三個主題探究活動。為了順利地完成培養目標，使學生能在由“扶”到“放”再“反思”的循序漸進的探究過程中，掌握獲得事實與證據的方法，本課組織了“收集空氣微?！薄罢{查汽車尾氣的影響”“周圍的空氣干凈嗎”“空氣的污染物去哪里了”“我為‘還我清新空氣’獻計策”等活動。通過討論、觀察、調查等方式，引導學生搜集證據，了解空氣受到污染的現狀，激發他們為改善空氣的質量而行動的社會責任心，并為改善空氣質量出謀劃策，由此不斷提高學生的科學探究能力，強化“事實與證據”能力的培養。

教學目標

1．通過“收集空氣微?！薄罢{查汽車尾氣的影響”等活動，了解收集證據的基本方法。能通過文字、圖片、表格等方式呈現證據。

2．通過反思證據，了解空氣污染及防治的有關知識。

3．意識到關注社會、關心大自然的重要性，愿意用所學到的知識投身到保護生態環境的活動中。

教學準備

卡紙、雙面膠、剪刀、圖片、課件、表格等。

教學過程

一、引入活動

談話：（出示一張森林圖片）同學們，你們去過樹木密集的公園嗎？感覺那里的空氣怎樣？

談話：當我們在家里、在學校或走在馬路上，感覺周圍的空氣與森林中的空氣一樣嗎？平常周圍的空氣是怎樣的？

（學生可能回答：不一樣，平常空氣中有很多灰塵、被污染了……）

追問：你有證據嗎？

設計意圖：讓學生比較不同地方的空氣，激活他們的已有知識和經驗，引導學生養成說話要有根據的習慣。

二、收集證據

談話：為了更好地證明周圍的空氣與森林中的空氣不一樣，下面我們來進行“收集空氣微粒”和“調查汽車尾氣的影響”兩個活動。

1．收集空氣微粒

(1)交流怎樣收集空氣微粒

首先由各小組交流收集空氣微粒的做法，教師了解學生已有的經驗；然后以小組為單位全班交流，確定收集空氣微粒的最有效做法。如：

確定收集空氣微粒的時間、地點、方法等。

時間：1～7天均可。（各班根據兩個課時的間隔時間確定收集幾天。）

地點：學校操場、教室窗臺、家里陽臺或小區車場進出口等。（由學生根據實際操作的可行性確定1—2個地點收集。）

方法：在一張卡紙上粘兩條等長雙面膠帶，一條撕去紙帶，另一條不撕去紙帶，然后放在選定的地點收集。

(2)嘗試模擬收集空氣微粒

先引導學生做好帶兩條等長雙面膠帶的卡紙，把每個小組的一半卡紙放在教室的窗臺，一半卡紙放在學校操場，師生共同評價模擬收集空氣微粒的好做法與不足，并提出建議。如：

好做法：選擇的地點比較容易收集到空氣微粒；方便觀察……

不足：卡紙沒被固定，容易被風吹掉；有的放在操場人走動比較多的地方，影響收集效果……

(3)確定自行收集空氣微粒的方案

由每個同學確定自己的收集地點，并將帶兩條等長雙面膠帶的卡紙放在相應地點，注意觀察，并保護好自己的證據。

設計意圖：在教學實踐中發現不少學生的動手能力比較薄弱，探究活動稍微有點難度就會畏懼不前，所以設計了“怎樣收集——模擬收集——自行收集”的教學過程，希望每個學生都能親身體驗并能有效地收集空氣微粒。

2．調查汽車尾氣的影響

(1)交流怎樣調查汽車尾氣的影響

首先由學生充分交流調查汽車尾氣的影響的內容，如廢氣成分、尾氣排放量、各種汽車廢氣排放標準、尾氣危害與防治等。讓學生自己選擇1—2個內容進行，可以個人調查，也可以分組調查。然后讓學生說說調查汽車尾氣的影響的做法，了解學生已有的經驗，再確定調查汽車尾氣的影響的最有效做法。如：

時間：1～7天均可。（各班根據兩個課時的間隔時間確定調查幾天。）

地點：小區停車場、小區車場進出口崗亭、汽車4S店、環保部門和網絡等。（由學生根據實際操作的可行性確定1—2個地點調查。）

方法：

A．到小區停車場選擇一輛汽車，把汽車排氣管的管口擦試干凈，過一段時間再觀察。（提醒學生注意安全，避免誤會。）

B．到小區車場崗亭調查小區進出車輛數量。

C．到汽車4S店、環保部門調查采訪。

D．上網查閱

(2)確定自行調查汽車尾氣的影響的方案

讓學生自己選擇1～2個內容進行個人或分組調查，可以利用文字、表格、圖片或視頻等方式記錄數據，提醒學生注意保留原始數據。

設計意圖：對“如何調查”的充分討論，使學生對自行調查做好了準備，也為收集有效證據打下了基礎。學生在調查中，能進一步認識汽車尾氣對空氣質量的影響，由此助推環保出行。

三、呈現證據

談話：同學們，你們收集到“空氣微粒”和“汽車尾氣的影響”的證據了嗎？這些證據告訴了你什么秘密？

1．呈現收集的空氣微粒

先讓學生撕去雙面膠的紙帶，與沒有覆蓋紙帶的雙面膠對比，然后將收集到的空氣微粒放在桌面，由組長負責介紹，組員到其他小組參觀收集空氣微粒的成果，讓學生充分感受到空氣微粒對我們周圍空氣的影響。老師選擇一些對比比較明顯的空氣微粒的證據粘貼在黑版上。

2．呈現“調查汽車尾氣的影響”的結果

先由各個調查小組匯報調查汽車尾氣的影響的結果，然后師生共同將結果進行分類統計，歸納總結汽車尾氣對空氣質量的影響。老師再選擇一些有代表性的調查汽車尾氣的影響的結果粘貼在黑版上，充分印證汽車尾氣對空氣質量的影響。

3．呈現日常生活中的證據

引導學生結合日常生活事例進行廣泛交流，如周一回學校課桌有不少灰塵；剛裝修好的房子有刺鼻的氣味；經過堆放比較久的垃圾堆能聞到令人惡心的氣味……

4．引導學生歸納出：我們周圍的空氣被污染了

設計意圖：通過呈現學生自己收集到的空氣微粒和調查汽車尾氣的影響的證據，讓學生了解周圍的空氣被污染的情況，再呈現日常生活中空氣被污染的各方面證據，使他們進一步真切又深刻地認識到我們周圍的空氣被污染了。

四、反思證據

談話：我們已經知道周圍的空氣被污染了，而被污染的空氣不是我們需要的，那么，空氣的污染物在哪里？

1．引導學生結合日常生活中的一些事例，交流空氣的污染物在哪里。

2．結合書本上的插圖，就學生沒有想到的方面進行啟發，使他們多方面、多角度地認識空氣的污染物在哪里。

3．再增加一些圖片、新聞報道、調查報告或視頻等資料，引導學生進一步認識空氣被污染的危害。

設計意圖：先挖掘學生已有的認識，再結合教材的圖示啟發，然后通過圖片、新聞報道、調查報告、視頻等進一步引導，由此層層遞進，讓學生充分認識到污染空氣的危害，激發學生擁有清新空氣的欲望。

五、我為“還我清新空氣”獻計策

談話：同學們，了解了空氣被污染的危害后，你希望擁有怎樣的空氣？下面，我們就來為“還我清新空氣”獻計策。

1．引導學生完成表格，并選擇一些有創意的計策粘貼在黑版上。

2．讓學生與大家分享自己家里、小區、其他地方等減少空氣污染的好方法，同時相互提出改進建議，讓減少空氣污染的方法更適用。

3．引導學生補充、完善表格，建議他們將所獻計策放在學校、小區分享。

設計意圖：通過完成表格，引導學生思考、歸納“還我清新空氣”的好方法，再通過全班交流，在補充、完善方法的同時，強化學生擁有清新空氣的意識。最后建議學生將所獻計策在學校、小區分享，既為“擁有清新空氣”盡一份力，也促使學生從我做起。

六、課外活動

引導學生認真閱讀教材中的小資料《科學自助餐——呼吸衛生與健康》，讓自己更健康。

篇8

關鍵詞：列車空氣品質；主觀評價；客觀評價

0 引言

隨著生活水平的提高，空調列車的空氣品質越來越得到人們重視。但是列車室內空氣品質的研究十分復雜，就目前的研究現狀而言，確定列車內空氣品質的評價指標、評價標準、評價方法是急需解決的問題。本文綜述了目前國內外空調旅客列車空氣品質的研究成果以及空氣品質的評價方法，并闡述了我國現有的評價標準及其不足之處，希望能為室內空氣品質的深入研究提供參考。

1 室內空氣品質

室內空氣品質（Indoor Air Quality）是描述室內空氣質量好壞的概念，它是指空氣的溫度、濕度、氣流速度等空氣指標的綜合效應。

研究、評價空調旅客列車內空氣品質意義重大，主要包括以下幾點：（1）分析車內污染物對人體健康及空氣品質的影響，為制定列車內的空氣品質評價標準提供依據；（2）找出污染源和車內空氣品質的關系，為現行鐵路空調系統的設計與管理、衛生防疫和控制污染提供依據。同時，便于展開車內污染的預測工作；（3）總結國內外的室內空氣品質評價方法，為空氣品質評價系統提供參考。

1.1室內空氣品質的定義

室內空氣品質的定義自研究初期經歷了許多變化。其定義的變化反映出人們對IAQ重視度和研究深度的不斷提高。最初人們把室內空氣品質幾乎完全等價為一系列污染物濃度的指標。近年來，ASHRAE標準62-1989R【1】中首次提出可接受的室內空氣品質和感覺的可接受的室內空氣品質。其中，可接受的室內空氣品質定義為：空調房間中大部分住居住者（超過80%的人員）沒有對居住空間里的空氣表示不滿意，并且空氣中沒有已知的污染物達到引起顯著健康風險的濃度值。這種定義涵蓋了客觀指標和人的主觀感受兩方面，比較科學和全面。本文以下提到的空氣品質均指可接受的室內空氣品質。

1.2 影響列車內空氣品質的因素分析

列車車廂內主要污染物有：、、、甲醛、臭氣、懸浮顆粒、微生物、負離子、VOCs等。這些污染物種類繁多且對空氣品質的影響程度難以評價，影響列車內空氣品質的因素主要有以下方面：

（1）人員。在客運高峰期，列車超員現象嚴重，人員密度過大，列車空氣質量惡化，同時旅客因出汗、吸煙、產生排泄物等，產生大量異味氣體，濃度增高，加上旅客攜帶行李中的灰塵、細菌會散發到空氣中，均導致IAQ下降。

（2）新風。新風的質量是評價空氣品質的一項基本指標，它直接關系到車內空氣品質的好壞。新風量不足是造成室內空氣品質下降的主要原因。列車在行駛過程中，室外空氣質量不斷變化，大氣中的NOx、SO2、CO等有害物會由新風直接帶入車廂，降低室內空氣品質。

（3）空調系統。赫爾辛基大學對空氣處理機和空調系統作了認真的試驗測定，結果指出：幾乎所有組成構件都是污染源和臭味源，惡化結果最嚴重的是過濾器。同時在空調系統設計過程中，如果送回風氣流組織不好，就可能使室內局部的空氣得不到很好的循環，形成死角，使空氣品質變差。

（4）裝修材料。試驗表明，車內裝飾材料對空氣的污染已達到了相當嚴重的程度，這一方面是由于絕大部分裝飾材料含有大量揮發性有機化合物（VOC），另一方面還因為裝飾材料為微生物的繁殖提供了營養源。

1.3 空氣質量標準

目前，我國沒有針對列車內空氣品質的標準。現階段實行的室內空氣質量標準有：

（1）《公共交通工具衛生標準》（GB9673-1996）：此標準規定了旅客列車車廂、輪船客艙、飛機客艙的微小氣候、空氣質量、噪聲、照度等標準值及其衛生要求，適用于旅客列車車廂、輪船客艙、飛機客艙等場所；

（2）《長途客車內空氣質量要求》（GB/T17729-1999）：此標準規定了長途客車車廂內空氣主要成分的質量要求，適用于各類營運長途客車，其他客車可參照執行。

（3）《室內空氣質量標準》（GB/T18883-2002）：此標準設立了19項檢測指標，涵蓋了物理性、化學性、生物性、放射性四大類，并第一次將嗅覺作為室內空氣評價的指標。這表明室內空氣品質評價越來越注重人體主觀感受與客觀指標的結合。

以上標準在評價IAQ時不能全面反映空氣質量，有待進一步的修訂。丁力行【2】等人根據國內外室內環境品質研究的最新成果，首次引入了環境品質線的新概念，并結合空調列車的實際情況，提出了車內空氣參數的一個建議性標準。

2 室內空氣品質的客觀評價方法

目前IAQ的評價方法主要有客觀評價和主觀評價。客觀評價是確定一系列評價指標，直接用室內空氣質量標準、室內空氣污染物濃度限值來評價室內空氣品質的方法。目前國內外的評價方法主要有：模糊綜合評價方法、CFD數值模擬法、灰色關聯分析法、人體模型方法、綜合指數法。下面將對已有的客觀評價方法作以介紹并闡述其適用性。

2.1模糊綜合評價方法

模糊綜合評價方法是根據模糊數學的基本原理，建立室內空氣品質模糊綜合評價模型，并把它們應用于室內環境質量的綜合評價中，此法注意了分級差異中連續的模糊性，有效地減小評價標準邊界模糊和監測誤差對評價結果的影響，能更客觀、準確地反映實際問題，且能夠綜合性質極不相同的因素。但是這種方法需建立各因素對每一級別的隸屬函數，過程繁瑣。且復合過程的基本運算規則是取最小值和取最大值，強調了權值的作用，丟失的信息較多，突出了嚴重污染物的影響，忽視了各種污染物的綜合效應。

2.2數值模擬法

數值模擬法是通過求解方程和給出的邊界條件、初始條件，用數值模擬的方法得到室內各個位置的風速、溫度、相對濕度、污染物濃度等參數，從而分析評價通風換氣效率、熱舒適和污染物排除效率等。這種方法周期短、費用低、能夠預先進行但要求輸入參數多，計算量太大，不適于模擬復雜系統和預測長期濃度分布趨勢和人員暴露水平，并且對使用人員的專業水平要求高。

2.3灰色關聯分析法

灰色關聯分析的基本思想是根據序列曲線的相似程度來判斷其聯系是否緊密。曲線越接近，形狀越相似，則發展變化態勢越接近，相應序列之間的灰色關聯度就越大，反之越小。該方法簡單、直觀，它可綜合得出該室內空氣品質數據序列與極限指標數據序列的接近程度，同時，根據灰色關聯矩陣提供的豐富信息，不僅可確定樣本的級別，而且能反映處于同一級別樣本之間空氣品質的差異。因此，關聯度可作為室內空氣品質等級劃分的一個重要理論依據，但是沒有與人體對室內空氣品質的主觀感受相聯系，不夠全面。

2.4人體模型方法

人體模型方法是通過模擬人與環境接觸途徑的呼吸系統，并用一些儀器對人體所感知、所呼吸的空氣品質進行綜合評價[3] 。這種方法體現了以人為本的思想，但是對人體熱模型的要求相當高，相應的機械、檢測、控制系統極度復雜，使得研究成本大大增加。

2.5綜合指數法

綜合指數法是根據一天中污染物測量的平均值來評價室內空氣質量。綜合評價指數能夠反映多種污染物共同作用于室內空氣的綜合效應。但此方法需要選擇具有代表性的污染物作為評價指標來全面、公正地反映室內空氣品質的動態，還要求這些作為評價指標的污染物長期存在、穩定、容易測到，且測試成本低廉。

每一種客觀評價方法都有其不同的評價機理，因此適用范圍不同，在運用時，需要將實際條件和操作對象結合起來綜合考慮選擇評價方法。

3 主觀評價

評價室內空氣質量不單單是一個能否達標的問題，而是能否讓人感到舒適滿意。人體是一個極其復雜的系統，受生理，心理狀況以及空氣質量的影響，不同年齡，不同性別，不同地域的人對同一環境的感受不一致，因此，主觀評價對于IAQ評價更具有重要的意義。目前，主觀評價法主要有感官法、分貝法等。

3.1感官法

1988年，丹麥的P.O.Fanger教授針對室內空氣污染物濃度極低并且成分復雜等特點提出采用olf（污染源強度）和decipol（空氣品質感知值）作為評價室內空氣品質的指標。該方法定義為：一個標準人的污染物散發量作為污染源強度單位，稱為1 olf，其他污染源也可用它來定量。在10 L/s未污染空氣通風的前提下，一個標準人引起的空氣污染定義為1？decipol，即olf是污染源強度的單位，而decipol是空氣污染程度的單位。

感官法是利用人的感覺器官亦即是嗅覺器官來評判IAQ。這種方法的最大優點是簡單方便，無需專業儀器測量，很容易實現。但由于不同的人其嗅覺靈敏度是存在差異的，如何考慮這種差異對評判結果的影響，是應用感官法時需注意的地方。此外，室內空氣中有些污染物無異味，無刺激性，是無法用感官法進行評價的，而這也正是感官法先天不足之處，必須依靠客觀評價進行。

3.2 分貝法

捷克布拉格技術大學Jokl提出采用decibel概念來評價室內空氣質量[4]。分貝是聲音強度單位，同樣也可用于對建筑物室內空氣質量中異味強度和感覺的評價。Jokl用一種新的db單位來衡量室內CO2、TVOC濃度改變所引起的人體感覺的變化。

基于同樣原理，同濟大學的沈晉明教授[5]也提出了對數評價指標，得出CO2、HCHO的濃度和評價指標值之間的對數函數。并通過一次函數反映出評價指標和主觀不滿意率之間的關系。同時根據對數評價指標對室內空氣品質進行了分級。

另外，劉向龍[6]采用依據科學制定的主觀評價標準格式對列車車廂內空氣品質進行了描述，并對鐵路空調列車內的旅客進行了問卷調查。對列車IAQ進行主觀評價，結果表明，空調列車IAQ不佳的主要原因在于：新風量不足以及旅客的環境意識欠缺。

4 主客觀結合的綜合評價方法

客觀評價法將模糊的空氣品質概念進行了量化處理。客觀評價得出的具體數據有利于人們更加可靠地評判室內空氣質量的好壞，使得人們能更加合理的給出相關空氣品質控制策略。主觀評價法雖然充分考慮了人對室內空氣品質的主觀感受，但主觀感受與很多因素有關，如室內的裝修情況，受訪人員的身體狀況等，這些都會干擾室內空氣品質的評判結果。因此，無論是客觀評價還是主觀評價，都不能全面的反映室內空氣品質。只有結合主觀評價的直接性和客觀評價的可靠性，形成主客觀結合的綜合評價方法，才能客觀全面的評價室內空氣品質。綜合評價方法包括客觀評價、主觀評價和個人背景資料調研等方面的工作。這種方法不僅運用人體的感覺器官作為評價工具，而且還要求利用專業儀器對室內空氣污染物進行檢測，能克服單一的主觀或客觀評價的局限，從而全面正確的反映室內空氣狀況。同濟大學沈晉明建立了一套較完整的室內空氣品質評價方法，建立了室內空氣品質分級標準與方法。但其適用性有待檢驗。總的來看，主客觀結合的綜合評價方法在我國有較大的研究空間。

5 結論

列車空氣品質同室外大氣環境關系密切。良好的空氣品質是人、列車與大氣環境三者達到和諧一致的結果。因此，良好的乘車環境既需要好的空氣調節設備和系統，又需要廣大乘客的共同努力。

（1）需進一步研究影響室內空氣品質的各污染物的擴散特性和對人體健康的作用機理，以從污染源頭控制污染物，降低對人體的危害程度；

（2）需制定完善的評價指標和評價標準。選用哪些污染物作為代表性污染物、污染物濃度如何控制均是急需解決的問題；

（3）目前尚無統一、完善的評價方法。每種評價方法都有其自身的優缺點，應依據不同的情況選擇合適的評價方法。

[1]ASHRAE Standard 62-1989，Ventilation for Acceptable Indoor Air Quality.Atlanta，1989.

[2]丁力行，包勁松，陳寧.基于室內環境品質的空調列車車內空氣參數標準研究[J].制冷學報，2001（2）：45～50.

[3]A MELIKOV，J KACZMARCZYK，L.CYGAN.Indoor air quality assessment by a“breathing”thermal manikin，air distribution in rooms[A].Proceedings of the 7th International Conference[C].2002，1：101-106.

[4]M V Jold.New units for indoor air quality：decicarbdiox and dee1tvoe[J].Int.J.Biometeorol.Building Sciences（Technical University of Prague），1998，42：93～111.

[5]沈晉明.我國目前室內空氣品質改善的對策與措施[J].暖通空調，2002，32（2）：34-37.

篇9

國家去年新修訂的《環境空氣質量標準》，增加了細顆粒物PM2.5和臭氧8小時濃度限值監測指標，另外，京津冀、長三角、珠三角等重點區域以及直轄市和省會城市也開始對細顆粒物與臭氧等空氣污染物進行項目監測，可見在更新空氣質量標準和加強監測方面，我們已經取得了一定成果。但只是制定標準和進行監測，并不足以消除陰霾，現在更迫切的任務是根據《節能減排“十二五”規劃》所定下的目標，全面行動起來，對空氣污染源頭加強治理工作。

根據國家環境統計年報，2010年全國二氧化硫排放量2185.1萬噸，工業排放量占了1864.4萬噸；氮氧化物排放量1852.4萬噸，工業排放量占了1465.6萬噸。另外，全國工業粉 塵排放量達到448.7萬噸。在工業各行業中，火電、鋼鐵、水泥、陶瓷等行業的二氧化硫、氮氧化物及工業粉塵的排放量均居前列，這些行業是治理污染、升級技術的重點對象，必須嚴格按照《節能減排“十二五”規劃》進行改造，盡快實現相關行業的減排目標，并在總體上實現在十二五時期工業化學需氧量排放量削減10%、工業二氧化硫排放量削減10%、工業氨氮排放量削減15%，以及工業氮氧化物排放量削減15%的目標。

在具體執行上，應嚴格控制固定資產投資增速，控制火電、鋼鐵、水泥等行業的發展規模，從而抑制高耗能、高排放行業過快增長。另外，必須加快淘汰落后產能，落實《節能減排“十二五”規劃》的目標，淘汰小火電2000萬千瓦、煉鐵產能4800萬噸、煉鋼產能4800萬噸、水泥產能3.7億噸、焦炭產能4200萬噸等。在調整優化產業結構的工作中，我們必須特別小心，防止高污染企業在沒有解決排放問題的情況下，從經濟發達地區向其它地區轉移，將污染問題帶到內陸和經濟發展相對滯后的地區。

在這里值得一提的是，要有效控制高污染項目的建設，必須依賴客觀、公正和專業的環境影響評價機制。據了解，2012年6月至10月期間，環境保護部對全國501家環評機構“資質、人員、質量”情況進行了現場抽查。抽查發現，部分機構存在環評質量審核體系不健全、內部管理制度執行不到位、環評專職技術人員管理不符合要求、環評文件編制質量較差等問題。不僅如此，據報有的環評機構甚至在進行環評工作的過程中，偽造公眾意見調查表。

這些問題嚴重損害了民眾對目前環評制度的信心。我們必須總結現行環評制度的實施經驗，特別要加強對環評機構的考核審查，并對其進行持續有效的監察。另外，根據現行《環境影響評價法》，環評機構可直接向項目建設者承攬環評業務，結果易受利益驅使，難以確保環評報告客觀、公正和專業。我們認為應改變這種做法，規定項目建設者必須向環保部門提交環評需求，由環保部門公開招標、批出環評合約，杜絕項目建設者和環評機構之間的利益關系。

除了落實《節能減排“十二五”規劃》中的全國總體減排目標和工農業減排目標，我們認為沿海發達地區因為產業發展帶來的空氣污染問題較嚴重，同時其經濟實力較高，因此在產業轉型和減少排放方面，應承擔更大責任。我們特別建議，在京津冀、長三角、珠三角等重點區域制定更進取的區域性減排目標，對這些區域內的不同工業行業，也應該制定更進取的減排目標。作為一項制度保障，我們同時建議，將有關的減排目標作為考核當地政府管理績效的重要指標。

在防治空氣污染工作中，區域聯防是一個重要策略。如果沒有區域性合作，任何措施都可能事倍功半。因此，香港和廣東省之間應加強合作，共同改善珠三角空氣質素。我們認為雙方可以推動以“珠三角優質生活圈”為概念的規劃合作，共同制定未來十年的空氣污染治理計劃，以及減排目標等。

在城市空氣污染治理方面，我們建議大力推動集體客運網絡建設，并在主要城市實施以鐵路為主、公交汽車為輔的集體客運規劃。另外，應盡快頒布和實施第五階段機動車排放的國家標準，以減少城市車輛排放的污染。我國北方城市冬天取暖基本以燃煤為主，是入冬之后陰霾天氣形成的一個原因，故應增加中央和地方財政投入，盡快將燃煤供暖改造為燃氣供暖，或開發其它環保能源進行供暖。

篇10

一個月內兩次啟動空氣重污染紅色預警。在北京這座城市的治霾進程中，2015年12月注定要留下濃重的一筆。

12月7日18時，北京市應急辦消息，于12月8日7時至12月10日12時啟動空氣重污染紅色預警措施。這是北京首次啟動紅色預警，即級別最高的空氣重污染預警。

根據2015年3月修訂的《北京市空氣重污染應急預案》，依據空氣質量預測結果，綜合考慮空氣污染程度和持續時間，空氣重污染預警由輕到重分為藍（預測空氣重污染將持續1天）、黃（預測空氣重污染將持續2天）、橙（預測空氣重污染將持續3天）、紅（預測空氣重污染將持續3天以上）4個級別，空氣質量指數在200以上為空氣重污染。

前述規定明確，啟動紅色預警后，北京全市機動車單雙號行駛、公車整體停駛80%、地鐵加開班次、建議中小學停課、施工工地停止室外施工作業……

作為一項公共政策，紅色預警考驗著信息傳遞的及時性、政策落實的執行力，以及多部門及周邊省市聯動的有效性等應急管理能力。北京又是如何應對這道綜合考題的？

由橙警到紅警

近年來，北京屢遭霧霾肆虐，僅2014年，共啟動18次空氣重污染應急預警，共30天，其中藍色預警11次11天、黃色預警5次10天、橙色預警兩次9天，但一直未啟動最高級別紅色預警。

當時間進入2015年，霧霾依舊困擾著在這座城市生活著的每一個人。

11月末，北方多地出現大范圍霧霾，北京遭遇霧霾圍城。11月27日晚間，環保部空氣質量預報，稱未來四天京津冀及周邊地區將現重度霧霾，建議空氣重污染期間，兒童、老年人和患有心腦血管、呼吸道疾病等易感人群留在室內，停止戶外運動；一般人群減少戶外運動和室外作業時間。同時，建議公眾盡量乘坐公共交通工具出行，減少小汽車上路行駛。

11月30日，《新京報》報道稱，當日18時，京西南區域點PM2.5小時濃度達到945微克/立方米，17時該站小時濃度更是達到976微克/立方米。另外，京南區域點18時也達到了897微克/立方米。而據北京市環保局公開數據，截至當日下午4點，北京城區內多地AQI（空氣質量指數）爆表，西直門、奧體中心、東四環、南三環等地AQI達500。

在此期間，北京了2015年首個霾橙色預警。

那幾天的北京，對很多生活其間的人而言，心情和天氣一樣壓抑――北京城籠罩在霧霾中，天空泛黑，能見度低。行走在外，空氣中有嗆鼻氣味，人們大多戴著口罩匆匆而行。

12月1日入夜后受冷空氣影響，空氣質量明顯好轉，當日24時橙色預警解除。由“黃色預警”升級為“橙色預警”，到污染結束持續106個小時。據多家媒報道，環保部門表示，此輪污染是今年以來“最嚴重空氣污染”。

但這才是剛剛開始，幾天之后，北京再次遭遇霧霾。

12月5日起，京津冀及周邊地區出現新一輪空氣重污染。12月4日晚，北京市政府召開會議專題部署空氣重污染應對工作。北京市委副書記、市長王安順在會上表示，大氣環境是關系人民群眾切身利益的重大民生。各部門要檢查反思以往工作中的不足，切實采取有效有力措施，不折不扣抓好工作落實，自覺接受群眾和新聞媒體監督，打贏未來的空氣重污染應對遭遇戰。

為應對此次霧霾，北京市應急辦于12月5日17時提前空氣重污染橙色預警指令，規定12月7日（周一）0時至12月9日（周三）24時全市實施空氣重污染橙色預警措施。

兩天之后，即12月7日，霧霾預警從橙色升為紅色。

為何從橙警升為紅警？

據悉，12月5日17時，北京市提前橙色預警后，北京市環保監測部門會同北京市氣象部門、國家環境監測總站以及河北、天津環境監測部門等，密切跟蹤污染進程演變，每日加密會商研判，滾動分析預測。7日，根據對未來三天空氣質量形勢分析研判，預測本次重污染過程將持續到10日中午，10日午后空氣質量將逐步改善。這種情況下，原來預測9日晚間可轉好的污染天氣，又延至10日午后方可轉好。從7日0時起至10日中午，污染一共84個小時，已超過72小時（3天），符合紅色預警啟動條件。

有民眾表示，本次紅色預警從到啟動只有13個小時，為什么沒有提前24小時？

北京市環保局回應稱，按照2015年3月北京最新修訂的《北京市空氣重污染應急預案》，紅色預警由北京市應急辦提前24小時組織。而本次紅色預警不是直接從無預警狀態啟動，而是在橙色預警基礎上升級，此前的橙色預警已經由市空氣重污染應急指揮部辦公室提前24小時組織，12月5日17時橙色預警時，比啟動時間提前了31個小時，符合預案規定。

另外，亦有民眾心存疑問，11月末那次讓一些地方空氣污染“爆表”的“最為嚴重霧霾”，北京為何只啟動橙色預警，而12月7日，卻啟動了更為嚴格的紅色預警？

北京市環境保護監測中心主任張大偉此前在接受新華社記者采訪時表示，北京市2015年3月修訂的《北京市空氣重污染應急預案》對預警等級啟動的條件做了改動，在上一版的基礎上去除了污染程度，只考慮持續時間。按照預案，預測空氣重污染將持續3天（72小時）以上才“紅色預警”，而上次重污染過程還沒達到紅色預警條件。

北京環境保護監測中心官方網站上的說明亦表示，上次重污染由11月27日開始，27日和28日兩天是重污染狀態，但29日至30日因為弱冷空氣影響，有一段明顯的改善過程。后來事實也證明，29日下午至30日凌晨，全市PM2.5濃度有一個明顯的回落。雖然后期重污染持續至12月1日，但出現了中斷，所以達不到持續72小時以上重污染的情況，不滿足啟動紅色預警的條件。

但張大偉在接受《中國青年報》采訪時也表示，目前的《北京市空氣重污染應急預案》確有仍需完善之處。比如預測明天可能空氣質量相對好轉，但是今天的空氣污染非常嚴重，是否能夠啟動更高級別的預警？他認為，預案確實缺少這方面的考量和劃分。今后會對這些問題進行考慮及時調整。

不難看出，紅色預警的啟動，需嚴格的監測、分析與研判，牽一發而動全身。

周邊聯動，全民應戰

霧霾紅色預警，包括強制性應急與建議性應急兩大類措施。

某種程度而言，應急措施的具體執行情況，直接決定紅色預警成效。在12月4日晚，北京市政府召開的那次專題部署空氣重污染應對工作會議上，北京市委副書記、市長王安順就表示，各區、各部門要嚴格落實空氣重污染應急預案各項措施，切實落實環境保護黨政同責、一崗雙責、終身追責，組成市級聯合督查組，明察暗訪，不打招呼，直奔現場，直接曝光。

面對此次紅色預警，北京市各部門具體分工如下：交通委負責及時組織公共交通運輸保障，負責落實部分重型車輛停駛等措施；市公安局公安交通管理局要按照《應急預案》做好停駛公務車輛及機動車單雙號行駛和本市公務用車停駛的監管執法工作，加大對部分重型車輛違反規定上路行駛的檢查執法力度，并通過北京交通廣播、電子顯示屏等媒介及時向公眾告知空氣重污染期間采取的交通管理措施；市住房城鄉建設委要加強施工工地揚塵控制，全市施工工地停止室外施工作業；市經濟信息化委要按照空氣重污染紅色預警期間工業企業停產限產名單，實施停產限產措施；市環保局要加大對固定和移動污染物排放源的執法檢查；市城管執法局要加大對道路遺撒、露天燒烤、露天焚燒等環境違法行為的查處……有媒體表示，北京是以最嚴格執法，應對重污染。

事實亦如此。各部門協作之下，2100家企業停限產，3500多個建設施工工地停止室外施工作業，8184輛建筑垃圾運輸車輛基本停駛。

在諸多紅色預警應急措施中，與大多數普通民眾聯系最為緊密的，莫過于機動車單雙號行駛一項。如何在限行情況下，保證市民順利出行？為此，北京市交通委啟動了一級應急運輸保障預案――地面公交增加2.1萬至2.5萬運營車次，安排備班運力不少于150輛；軌道交通方面，增加臨客客車應對客流增加，加開臨列不少于備班運力的10%，同時在地鐵外部加強引導，視客流情況及時采取相應疏導、限流等措施。

除北京各政府部門的分工協作外，為應對霧霾，12月6日至9日，京津冀三地環保部門啟動了環境執法聯動機制，這是京津冀環境執法聯動機制建立以來首次正式啟動三地環境執法聯動工作，區域內電力、鋼鐵、冶金、焦化、水泥等行業高架源為主要檢查對象。

早在2012年，時任北京市副市長洪峰曾表示，北京空氣中“有24.5%不是北京產生的污染，主要是天津和河北來的，天津現在燒煤近7000萬噸，河北燒煤2億噸。”彼時洪峰就指出，應該建立國家層面的京津冀協調機構。次年10月，京津冀及周邊地區大氣污染防治協作小組（下稱“京津冀協作小組”）正式成立，涵蓋了北京等六?。ㄊ校┖铜h保部等七部委，確定了重污染應急、監測預警、信息共享等工作制度。

除此次區域聯合執法，如何建立重污染應急長效機制，也是“京津冀協作小組”一直考慮的問題。

2015年11月16日召開的“京津冀協作小組”第五次會議上，《京津冀核心區域空氣重污染預報會商及應急聯動工作方案（試行）》第二次征求意見稿。意見稿提出，京津冀核心區域的北京、天津、唐山、廊坊、保定、滄州6市或將率先試點開展空氣重污染預報會商和應急聯動，當預測上述6市中至少有4個城市，空氣質量未來連續4天及以上持續達到5級（含）以上重污染水平時，6市將共同提前啟動實施各自的最高一級應急減排措施，以遏制區域空氣中污染物的累積速度。

對霧霾而言，區域性聯防聯控雖是長期且復雜工程，但無論此次區域聯動執法，還是建立重污染應急長效機制，無疑都表明，抗擊霧霾不再是一城、一省各自為戰，而成為跨區域的聯合戰役。

“紅警”成績單

隨著持續三天的空氣重污染紅色預警正式解除，人們關心的是，前期橙色和隨后的紅色預警減排措施，最終成績如何。

12月9日，環保部組織中國科學院、清華大學、北京大學、北京工業大學、南開大學、中國環境監測總站、中國環境科學研究院等十幾家單位相關專家召開會議，探討此次紅色預警的成效及后續措施等問題。

北京工業大學環境與能源工程學院教授程水源表示，從數據上看，在北京市采取預警措施之后，污染物平均減排比例是30%左右，若沒有采取這些措施，PM2.5濃度將會比現在升高10%左右。另外，他提出，對PM2.5的監測也表明，與機動車排放相關的硝酸鹽含量的增長態勢亦得到有效遏制。

中國環境科學研究院副院長柴發合則表示，通過用動態源解析技術對此次重污染過程各個階段的污染來源進行評估發現，12月7日夜間至8日上午，燃煤源及二次源貢獻較前日明顯增大，揚塵源及工業源貢獻上升。紅色預警后，受12月7日夜間機動車用量減少及12月8日上午應急措施的影響，機動車貢獻較12月6日有大幅下降，由32%下降至7%左右，說明應急減排措施對于降低機動車源貢獻作用明顯。

12月10日，北京市環保局此次空氣重污染預警措施初步效果評估。據其介紹，6日下午，污染濃度開始上升，7日至9日維持重污染程度，10日8時開始污染物濃度出現明顯下降，至10日中午空氣質量基本全面達到優良水平。8日至9日濃度整體波動在200至300微克/立方米之間，積累速度減緩，沒出現明顯快速爬升，污染過程的峰值濃度比預計的偏低。根據初步測算結果，減排措施將日平均污染水平由嚴重污染壓低至重度污染水平。

環保局同時表示，啟動機動車單雙號限行的措施，極大減少了高峰時段的怠速排放，而機動車直接排放水平的降低，減少了向PM2.5的二次轉化，對抑制污染程度進一步加重起到積極作用。據西直門北大街交通站的車流量觀測結果，8日學院路地區車流量比前日下降7%至13%，全天平均車速提升近8%，尤其在早高峰時段，車速提升近1倍，減少了高峰時段的怠速排放，對空氣污染“削峰”作用明顯。

對普通公眾而言，或許并不切實清楚這些具體數字。他們只是在霧霾散去時，望著由灰黃變成湛藍的天空，深吸一口氣，朝天空舉起手機，按下拍照鍵。

這一次不全靠風，生活在這座城市中的每一個人，幾乎都參與到紅色預警拉響后的反霾之戰。因為沒有全體市民的參與配合，特別是相關涉事人員的積極響應，紅色預警就不可能達到預期目標。因而，北京市委、市政府在12月10日紅色預警解除后，發出了《致全市人民的感謝信》，感謝紅色預警期間全體市民積極參與應急減排，為有效遏制空氣重污染惡化作出重大貢獻。

當然，紅色預警亦如一次大考，對個人、企業、政府均如此。據統計，紅警首日共查處違反單雙號限行3690起，另查處黃標車違法4起，貨車違法1943起。另外，仍有企業頂風排污，新華社就評論表示，防治霧霾還要更加注重日常督察執法。

在政府層面而言，面對這道考題，每一項應急措施，都考驗著協調機制是否完備。比如，盡管移動等電信運營商第一時間發出短信，向用戶提示紅色預警相關措施，但仍有不少民眾表示不知情。另外，關于中小學停課，很多家長呼吁，能否讓中小學放假和單位放假結合實行，才不至于出現“孩子無人看管”等問題。

何時徹底告別霧霾？

然而，紅色預警解除后，北京的藍天并沒有長久停駐。

12月18日清晨，北京再度拉響重污染紅色預警――12月19日7時至12月22日24時啟動空氣重污染紅色預警應急措施，機動車單雙號行駛。此時，距史上首個紅色預警僅11天。

北京市環保局應急管理處處長王斌在接受中新社采訪時表示，啟動紅色預警，并不代表空氣質量逐步變差，而是因為紅色預警啟動門檻比往年大幅降低。

前述新修訂的《空氣重污染應急預案》，規定空氣五級重度污染持續3天以上時，就可啟動紅色預警，而舊版應急預案中關于紅色預警的規定為，未來持續3天出現六級嚴重污染。這表示，如今紅色預警的門檻，相當于舊版預案的橙色或黃色標準。

王斌同時表示，數據顯示，2014年全年重污染天為45天，截至12月18日，2015年重污染天為35天；今年前10個月，北京PM2.5累計濃度為69.7微克/立方米，同比下降21.8%，空氣質量達標天數增加31天。重污染天數實為比去年同期減少。

即便數據如此，半個月連發兩次重污染紅色預警，很多公眾仍會疑慮，北京空氣究竟有多差？

不可否認，大氣污染給政府帶來巨大挑戰。它是經濟問題、政治問題、民生問題，亦是外交問題。國務院常務會議在2013年6月中旬通過并公布了10條針對大氣污染防治的措施，簡稱“大氣十條”。而北京市政府繼投資額超過萬億元的《2013-2017年空氣清潔行動計劃》后，又于2013年10月宣布了最新的《北京市空氣重污染應急預案》，其中包括部分工業企業停工停產，以及機動車停駛等應急措施。

這些舉措無疑表明政府大氣治理的決心。但最終結果如何？

11月9日，聯合國環境規劃署和北京市環保局曾聯合《北京空氣污染治理歷程1998-2013》（以下簡稱《治理歷程》）報告，對1998-2013年這15年北京的治霾歷程進行了評估。

《治理歷程》指出，1998年以來，北京連續實施多個階段強有力的大氣污染治理措施。北京市一氧化碳和二氧化硫的年均濃度已經能夠穩定達到現行中國國家標準規定的濃度限值4微克/立方米和60微克/立方米，NO2和PM10的年均濃度也已接近中國國家標準規定的濃度限值40微克/立方米和70微克/立方米。但是，PM10和PM2.5要達到中國國家標準限值和世界衛生組織的指導值、獲得更大的健康效益，還需付出更多的努力。評估結果表明，燃煤和機動車污染治理措施對北京市空氣質量改善發揮了積極的作用。

在國務院發展研究中心資源與環境政策研究所環境政策研究室副主任陳健鵬看來，對政府治污減排工作需進行理性分析。陳健鵬具體解釋，我國當前大面積霧霾的出現，是超大規模人口數量、較高人口密度、快速工業化進程、以煤為主的能源結構、高強度使用化肥、爆炸式增長的機動車、特殊地理和氣候條件等多種因素共同作用的結果。

細顆粒物（PM2.5）被認為是霧霾天氣的重要原因，其主要來源既有煙塵、粉塵、揚塵等一次顆粒物，也有由二氧化硫、氮氧化物、氨、揮發性有機化合物等生成的二次污染物。

陳健鵬表示，考察二氧化硫、氮氧化物、煙塵粉塵、氨、揮發性有機化合物、大氣重金屬等六類主要大氣污染物排放趨勢，可以發現隨著過去30多年高速經濟發展，總體上這些污染物排放總量呈增長的態勢。比如，燃煤支撐了我國鋼鐵、電力工業高速發展，也產生了大量二氧化硫、氮氧化物、煙塵粉塵污染。另外，大氣中氨的主要來源是化肥使用和畜禽養殖。長期以來，為了保障糧食總產出，我國化肥的使用量并不受管制，其使用量不斷提高，從1980年的1269萬噸提高到2012年的5839萬噸。

“實際上，自上世紀80年代以來，我國開始積極防治包括大氣污染在內的環境污染，城市空氣質量常規監測項目指標向好?！?陳健鵬表示，如1997至2012年之間，113個重點城市可吸入顆粒物（PM10）的年平均濃度從145下降到83微克/立方米， 下降了約40%。二氧化硫年均濃度從20世紀90年代的100微克/立方米下降至2012年37微克/立方米。

然而，為何在常規污染物減排取得積極進展的時期，霧霾天氣反而頻發？陳健鵬表示，此前其所在的國務院發展研究中心資源與環境政策研究所曾做出一項課題研究報告，指出盡管煙塵粉塵、二氧化硫、氮氧化物等常規污染物先后于20世紀80年代、2006年、2012年以來處于下降態勢，但氨、揮發性有機化合物等污染物排放仍處于上升態勢，疊加起來，大氣污染物排放正處于歷史高位。而根據分析測算，未來5到10年，即“十三五”時期，中國主要污染物排放的疊加總量會達到峰值，而中國主要污染物排放的“拐點”也將全面到來，即污染物排放量總體上將由上升轉為下降。

“主要污染物排放拐點到來，并不簡單意味著污染惡化的終點。”陳健鵬說，那很可能是環境質量狀態進入下降通道、最為復雜的時期?！拔覀冃枰哟笪廴痉乐瘟Χ龋刮廴疚锱欧疟M快跨越環境拐點。而拐點之后，污染物總量實現大幅消減，進而使城市環境空氣質量顯著改善則仍是一個長期過程。根據我們初步測算，目前污染物排放總量水平消減50%以上，城市環境空氣質量才能顯著改善?！?陳健鵬表示，借用資源與環境政策研究所高世楫所長的話，當前大氣污染正處于黎明前的黑暗?！叭绻麖姆e極一面來看，也可以大致判斷當前至2020年這一階段是中國環境質量實現穩中向好的關鍵時期。在污染物排放見頂、實現大幅度削減之后，環境質量才能得到顯著或是根本性改變?！?/p>

陳健鵬同時表示，當前至今后相當長的時期，實現主要污染物總量減排將是治污減排工作的主線。要推進這一過程，一是要完善環境監管體制，進而提高環境監管有效性；二是完善污染物減排的政策體系；三是推動環境司法專門化制度的發展，使環境污染事件可以進入司法程序，使環境監管與司法制度可以做到有效銜接。

關于何時可以徹底告別霧霾，在12月12日召開的“首屆創藍國際清潔空氣技術大會”上，中國工程院院士、清華大學環境學院教授郝吉明表示，到2020年，只有珠三角地區有希望達到現在的環境空氣質量標準，尤其是PM2.5達到要求，長三角地區希望能達到目前珠三角的水平；而全國污染最嚴重的京津冀地區有望達到目前長三角地區的水平。到2030年，京津冀地區空氣質量才有望達標，全國大多數地級以上的城市實現空氣質量達標。

在郝吉明看來，到2030年京津冀地區空氣質量達標，意味著各種大氣污染物都要大幅削減。初步估算，要實現達標，二氧化硫排放量要比2012年消減59%，氮氧化物排放量要比2012年消減71%，PM2.5的一次排放比2012年消減70%，VOC（揮發性有機化合物）的排放量比2012年大概消減45%。

郝吉明同樣強調，當前污染物減排已進入深水區。“二氧化硫和氮氧化物經過前一段的消減，容易消減的已經做了，要進一步消減二氧化硫和氮氧化物，可能是一個攻堅期?！?/p>

對于如何真正告別空氣污染，各方專家亦有自己看法。

在“清潔空氣大會”上，環保部環境規劃院副院長王金南表示，地方政府應科學編制環境質量限期達標規劃，報環保部備案，并向全社會公開。根據新修訂的《大氣污染防治法》，王金南將全國城市分為空氣質量已經達標的領跑城市、空氣質量實現達標的達標城市、空氣質量尚未達標的改善城市、空氣質量惡化的惡化城市。在王金南看來，對于已達標城市，地方政府應該確保環境空氣質量不惡化，并進一步改善；對于臨近達標城市，地方政府應承諾在“十三五”末實現基本達標；對于污染較重的城市，地方政府必須盡快編制空氣質量限期達標規劃，確定最終達標期限。另外，限期達標時間表確定出之后，必須經當地人大備案批準，向公眾公布，以此把環境質量負責制真正落實。

在中國人民銀行研究局馬駿看來，霧霾問題是中國以重化工為主導的產業結構、煤炭為主的能源結構和公路交通為主的運輸結構造成的。實現PM2.5減排必須使用經濟手段，以改變投資者、企業和消費者的激勵機制，促進結構調整。

2015年12月22日晚，北京市宣布解除紅色預警。但是相鄰的天津市在一天后宣布啟動啟動重污染天氣1級（紅色）應急響應，在全市行政區域內道路實行機動車單雙號限行管理措施。根據環保部22日會商研判的結果，23日至25日，重污染過程將自北向南逐步減輕。在北京空氣質量逐漸好轉時，京津冀中南部、河南北部、山東西部仍以重度及以上污染為主，污染最嚴重地區將出現在石家莊、邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、鄭州一線，首要污染物PM2.5達到或超過300微克/立方米。

因此，這不是北京一座城市在戰斗，京津冀在同一片天空下，面臨著同樣的挑戰。