新能源發展調研報告范文
時間：2024-01-08 17:33:13
導語：如何才能寫好一篇新能源發展調研報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
1、認真貫徹落實國家汽車產業政策及相關管理法規。積極做好汽車、摩托車生產企業及產品準入管理和生產一致性監督管理工作。認真做好車輛生產企業更名、遷址、重組等協調服務工作，開展對車輛生產企業生產現場的審查。會同公安部門開展商用車產品清理檢查工作，確保車輛《公告》管理和注冊登記管理工作落到實處。
2、加快汽車產業基地建設。進一步加大對溧水、江寧、浦口三大汽車產業基地服務指導工作，重點加強浦口橋林汽車產業園的建設。引導主城區內退城進園的汽車和零部件生產企業，向三大汽車產業基地集聚，推進依維柯、南汽專用車等企業退城進園建設進度。加大招商引資工作力度，吸引國內外知名的汽車及零部件企業落戶。
3、穩步推進新能源汽車發展。支持新能源汽車產品的研發和試運行工作，跟蹤服務金龍新能源汽車項目建設，推進南汽、金龍、中大金陵、嘉遠等企業進行新能源汽車核心關鍵部件的研發和生產，加快構建和完善新能源汽車產業鏈。為新能源汽車示范運行組織相關部門推薦新能源汽車車型，做好我市新能源汽車示范運行、推廣應用工作。
4、推進重點項目建設。推進橋林汽車產業基地、長安微型汽車新基地、長福馬公司技術中心和新車型、南汽技術中心、依維柯輕卡擴能等項目建設。
5、建立汽車產業運行分析機制。建立整車、專用車和重點零部件企業資料庫，完善汽車產業信息網絡和運行情況分析機制，及時研究分析汽車行業發展動態，完成省汽車產業發展年度報告工作。
篇2
國有大中型企業對于本地民營企業的擠出效應由于自然資源的國有性和開采難度，使得一大批國有大中型企業進駐榆林。這些企業同占用著榆林的各種經濟資源，在榆林市場上對于本地企業和其他中小型企業形成了擠出效應。據榆林市政協2011年9月的調研報告顯示，國家已明確的榆林市煤炭資源準許開采總量為491．67億噸，其中神華集團占有資源106．87億噸，占已明確資源分配總量的21．58％，陜煤集團占有資源60．87億噸，占已明確資源分配總量的12．38％，其他國有企業占有資源311．15億噸，占已明確資源分配總量的48．81％，榆林地方企業占有資源84．73億噸，占已明確資源分配總量的17．23％。
生態破壞嚴重隨著榆林資源開采的不斷深入和經濟的高速發展，環境承載壓力進一步加大，生態恢復治理和生態建設任務愈益艱巨。據榆林市政協2011年9月的調研報告顯示，僅神木全縣因煤炭資源開采形成的塌陷面積達87．67平方公里，集中表現為部分地區地表下沉0．8－2米，房屋損壞，道路變形，巖層錯落。造成2782戶，10213人，4842間房屋，3762畝水地，24778畝旱地，90425畝林草地受災。從理論上講，依現在的開采模式，全市礦區范圍終將成為采空區，若干年后這些地區很可能成為塌陷區。
榆林經濟發展的出路———循環經濟
榆林是國家發展改革委員會確定的第二批循環經濟試點城市，根據國家發改委批復的榆林市循環經濟試點實施方案，要求按照科學發展觀的要求，結合地區和行業發展以及自身發展規劃和實際情況，抓好試點方案的組織實施，積極落實重點項目需要的相關資源、建設資金和各項建設條件。實施方案規劃到2012年初步使榆林形成資源節約型、清潔生產型、生態環保型的循環經濟體系框架，構建資源再生、產業延伸的循環經濟承載平臺，使重點行業單位產品能耗、水耗、污染物排放量等指標優于全國平均水平，爭取將榆林建成國家循環經濟示范城市。
榆林發展循環經濟的保障措施
1、確立循環經濟意識榆林要運用各種手段，廣泛宣傳循環經濟的重要意義和好處，以引起各級黨政部門、企業管理人士及廣大群眾的重視；需要通過多種渠道，大力普及循環經濟知識及相關法律知識，引導人們科學消費和文明消費；需要認真總結和推廣外地及本地發展循環經濟的經驗，通過典型示范增強人們的資源意識、節能意識和環保意識。就榆林來說，也有一些企業和單位，循環經濟搞得比較好，市、縣應重視加以總結，歸納出幾種屬于自己的循環經濟發展模式，然后在一定范圍內推廣。
2、扶持地方企業發展榆林應建立重大項目準入和退出機制。榆林要出臺嚴格的新建項目準入評價制度，采取筑高準入門檻的手段，劃定節能、環保、土地、稅收、安全、投資強度、生態治理、循環經濟、產業政策、區域規劃等“硬杠杠”，以節能降耗、環境治理、集約用地、安全生產、優化產業結構和布局作為遴選項目的標準。同時，扶持有實力、有潛力的地方企業，對地方企業應當實行適當的技術支持、資金支持、稅收優惠等政策，逐步減弱國企對于地方企業的排擠效應。
篇3
（云南省林業生態工程規劃院，昆明536500）
摘 要：文章回顧了云南等地小桐子（又稱膏桐）發展從熱到冷的歷程，簡單分析了原因，總結了一些值得重視的問題，以神字新能源公司等企業的發展為背景，提出了今后發展的思路及對策建議。
關鍵詞 ：小桐子；產業發展；新思路
中圖分類號：S792.99
文獻標識碼：B
收稿日期：2015-01-19
作者簡介：楊恩福（1946-），男（彝族），云南省風慶縣人，高級工程師．
云南的小桐子產業發展，在2006～2009年曾經歷了一個高速發展期，目標是向著生物柴油目標前進，要在破解能源危機方面有所作為，各路人馬和公司紛紛向小桐子適生區建基地。在云南很多縣似乎形成了全民動員發展小桐子的態勢。然而2012年生物柴油生產出來了，用于航空試用的飛行也告成功，這以后，一些有實力的公司的人馬又紛紛撤離了小桐子適生區，小桐子的發展又冷下去了，究其原因，耐人尋味。
1 小桐子特性簡介
小桐子(又稱膏桐、麻瘋樹)，原產熱帶美洲，現廣泛分布于世界熱帶地區。小桐子傳人我國已有300多年，主要分布在福建、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南和臺灣等省區，現有資源以云、貴、川地區為多。在云南，小桐子廣泛分布于金沙江、瀾滄江、紅河、怒江等江河沿線的干熱河谷區，在紅河、楚雄、臨滄、大理、麗江等州（市）均有分布。
小桐子一般生長于海拔1600m以下的河谷荒山荒坡上，喜光、喜暖熱氣候，可在年降雨量480～2380mm、年平均氣溫17℃以上地區生存，能耐-5℃短暫低溫，不擇土壤，耐干旱瘠薄，是干熱河谷地區造林綠化的優良樹種。在氣溫較高的地區一年開花結實2次。單果重3.6～4.Og，每果一般有種子2～3枚，種皮重量占果重的一半稍多。因分蘗能力強，生長快。造林后2~3a開始結果。一般種植5a進入產果穩定期，平均公頃產約4500kg，產果穩定期30～50a。種子含油率35%～50%，是世界公認最適合用于提取生物柴油的樹種。種子含油率高，經過加工可制成生物柴油。種子、樹皮、葉、根的乳汁中含有多種成分的生物藥源，可提取制作生物醫藥和生物農藥。種子加工后的油餅蛋白質含量較高，脫毒后可制作生物飼料，未脫毒的可制作優質的有機生物肥。因莖葉有毒，牲畜不吃，病蟲較少，不易燃燒，可作為田間地邊的生物籬笆和防風、防火屏障。培育小桐子能源林，利用其種子提煉生物柴油，是小桐子產業發展的主要方向。
2 云南小桐子發展概況
從2006年9月開始，云南省級有關部門完成了“云南省生物質能源資源調查評估報告”專項研究。報告稱：小桐子是云南鄉土樹種，全省15個州市81個縣區都有其天然分布，全省適宜種植的土地資源達200多萬hm2。按照省林業廳組織編寫的《云南省林木生物質能源——生物柴油原料林發展規劃》，云南省發展生物柴油是總體目標，擬培育66.67萬hm2原料林基地，形成年產200t生物柴油、產值超過30億元的新興產業。一時間種小桐子成為一些縣造林的主攻方向。一些地方不講立地條件地發展小桐子，浪費了一些好的土地資源，使林農意兄大。
從2006～2009年底，以云南明港生物能源發展有限公司、云南神宇新能源有限公司、英國陽光集團等為代表的20多家企業在云南省的紅河、文山、楚雄、普洱、臨滄、昭等10多個州市種植小桐子10多萬hm2，其中，云南神宇新能源有限公司種植3.33萬hm2，在雙柏就有通過驗收的基地林1.2萬hm2。在科技部、云南省科技廳和相關企業共同推動支持下，實施了小桐子良種選育、規模化、集約化栽培示范、小桐子生物柴油加工技術與示范生產線建設等課題，吸引了10多家企業在云南投資小桐子原料林基地建設，逐步形成小桐子良種選育、種植技術、產品加工和副產品開發的小桐子生物燃料產業鏈。
云南既無油田又無煉油廠，每年需從省外購買成品油350萬t以上，面對能源短缺和油價日益高漲的世界性問題，作為生物資源大省，云南搶抓機遇，適時出臺建設全國最大生物柴油基地的全省性規劃，并以其獨特的基地種植優勢吸引海內外企業家加盟。神宇新能源公司已建成小桐子生物柴油生產線，成功地生產出航空用柴油，并試飛成功，2013年，雙柏生物柴油加工廠生產的生物柴油BD100和生物柴油調和油BD5．由質量技術監督局抽樣檢驗，經國家石油石化產品質量監督檢驗中心進行檢驗，全項指標合格，該公司已生產合格的生物柴1000多t，并實驗性地向廣州地區的化妝品等領域試售。因未辦妥銷售和生產許可證，廠方不敢大量生產，目前，尚庫存小桐子1000多t，職工處于待命狀態。2013年末，雙柏加工廠年產3000t生物柴油生產線改造完畢，具備連續生產條件，實現小桐子綜合效益盈利。他們為我國綜合利用小桐子資源闖出了一條新路。然而就在這時，小桐子熱就開始降溫了。一些有實力的公司的人馬又紛紛撤離了小桐子適生區，小桐子的發展又冷下去了。
3 小桐子發展研究
通過觀察云南小桐子產業8a來發展歷程，感到有3個問題值得討論：
3.1 小桐子的發展優勢
3.1.1 小桐子是理想的生物柴油資源植物
屬可再生能源。種仁含油率高，小桐子生物柴油在燃燒過程中，對環境污染小，一次種植小桐子可連續采收50a，可利用周期長。
3.1.2 小桐子綜合利用前景廣闊
種子經榨油處理后，還有以下利用價值：
①種子油渣、殘油渣及樹葉可作抗微生物、抗寄生蟲中間宿主、抗白蟻蟲蛀等藥品原料；②餅粕去毒后也可作為動物飼料，富含氮的種子油渣是極好的植物肥料；③小桐子殼可作為高檔藥用炭的原材料；④小桐子葉、莖、果均可人藥。
3.1.3 生態效益特殊性
小桐子造林對立地條件要求不嚴，是干熱河谷地區的造林先鋒樹種，是其他樹種無法替代的，可以利用他的這種特點加快干熱河谷地區的荒山綠化。減少水土流失，發揮生態效益。有利于充分利用邊際性的荒山荒地，達到國家發展生物質能源“不與民爭糧，不與糧爭地”的發展要求。
3.1.4 可開展林下多種經營
神宇新能源公司創新了在小桐子林下承包養羊、養雞，收到了較好效果，由于小桐子內含物對周圍環境的影響，雞、羊都很少生病，栽做莊園綠籬能發揮著較好的維護作用。
3.1.5 可幫助村民尋找創收門路
在干熱河谷地區，一般村集體有很多閑置的荒山急待治理開發，若轉讓給公司種植小桐子原料林，這既治理了荒山又獲得轉讓費，增加了收入，村民還可用閑時采摘桐子賣給公司增加收入。
3.2 存在問題
3.2.1 開發小桐子種植區有一定難度
因適生區受海拔和氣候的影響，尤其在干熱河谷地區，立地條件太差，要建成一片穩產、高產的小桐子林是需要一定量資金，鑒于當前農村勞動力缺乏，工價高，勢必增大生物柴油的原料成本。
3.2.2 取得生物柴油生產銷售許可有一定障礙
小桐子生物柴油從生產成功，檢驗合格，又試飛成功，至今已兩年多了．神宇公司已生產柴油1000多t，項目啟動時，國家科技部、云南省政府、省林業廳都下了最大決心，至今兩年多了，又冷下去了？最大原因是沒有拿到生產許可證和銷售許可證。千多噸種子也在倉庫里睡大覺，究其原因主要是機制體制問題。要解決起來也不容易，需要時日。
3.2.3 政策性補助未落實
小桐子生物柴油成本價高于現行成品柴油價，這是客觀存在的，按國家規定生產It生物柴油有3000元的財政補貼，生產酒精的企業拿到了，而生產小桐子生物柴油的企業則久久未能落實。
3.2.4 生產生物柴油的市場前景不太樂觀
由于小桐子生物柴油的生產成本略高于市場現市柴油價格，在世界油價猛跌的今天，因之缺乏市場競爭力。解決起來需要從戰略高度考慮、也要從技術層面和綜合生產組合上改良創新。
3.2.5 生產小桐子生物柴油的副產品市場有待培育開發
小桐子生物柴油的副產品是多種多樣的．在小桐子生物柴油主產品不成規模時，其副產品的規模也無從談及，主產品問題解決了，副產品之培育市場仍需時日。
3.3 前景展望
小桐子種子是發展林業生物柴油最具潛力的原料之一。在適生區內，特別是充分利用云、貴、川地區干熱河谷地帶的荒山荒地，通過科學規劃，合理配置，營造速生豐產的小桐子能源林，為生物柴油生產穩定持續提供原料，是小桐子生物柴油產業化發展之路。小桐子生物柴油用于航空試飛成功，使我們看到希望，多項試驗表明，小桐子生物柴油具有更大的皮膚滲透力，用于醫藥和化妝品具有廣闊前景，開發小桐子生物柴油，前景廣闊。在干熱河谷地區提倡大種小桐子，可加快這些地區的綠化治理，生態意義更為重要。因此，小桐子產業的發展不應該冷，而應該在總結反思的基礎上理性發展。
4 對策建議
為使云南的小桐子產業健康理性發展，特作如下建議：
一是建議政府有關部門組織一次小桐子發展問題的調研，寫出后續發展的調研報告，供決策部門參考。
二是根據調研報告請省有關部門報請國家發改委、科技部、國家林業局協助解決神宇新能源公司等企業小桐子生物柴油的生產許可證和銷售執照的問題。
三是建議將小桐子產業的發展繼續列入云南的“十三五”林業規劃。
四是建議組織有關科研單位繼續開展對小桐子生物柴油生產的副產品深度開發利用的研究。
五是請省發改委、財政廳按國家政策盡快落實小桐子生物柴油的生產企業的財政補貼問題。
六是加大對干熱河谷區造林綠化的投入，列專項資金用于這些地方加快利用小桐子綠化荒山治理的步伐。
篇4
求證：記者致電公司證券部，工作人員表示，已籌劃好長時間。
近日，網上有傳言稱，華茂股份（D00850）參股的企業廣州科密股份有限公司將攜手廣發證券登錄新三板，且傳言稱時間為年底前后。對此，公司回應稱，廣州科密確有掛牌新三板的計劃，但截至目前尚無實質性動向。
記者從廣州科密官方網站上看到，該公司創立于1993年，是中國規模最大、最專業的碎紙機生產商以及OEH出口基地。產品行銷海內外，遍布歐美、日本、韓國、印尼等50多個國家和地區。公司擁有位于增城和蕪湖的兩大大生產基地，下設碎紙機、金融機具、科技、保險柜、耗材、辦公科技、商用機具、電子商務8個產品事業部，并于2011年1月成立科密美國全資子公司。
據悉，華茂股份持有該公司7.19%的股權，除此之外，華茂股份還另外參股了30多家公司，堪稱“創投之王”。業績方面，截止2015年9月30日，華茂股份營業收入13.9981億元，歸屬于母公司股東的凈利潤1.1498億元，較去年同比增加328.2364%，基本每股收益0.122元。
值得一提的是，近期還有傳言稱，公司參股的在香港上市的微商銀行有回歸A股的意向。華茂股份表示，據公開信息查詢，2015年5月微商銀行董事會、股東大會先后通過A股發行方案，并計劃申請A股上市的計劃，公司暫未獲得具體時間進度。
2015年11月20日，公司公告稱，擬向江蘇大豐海聆夢家紡有限公司全體股東以發行股份及支付現金的方式購買其持有海聆夢80%的股權，交易價格6.09億元，向華茂集團發行股份購買其持有的華茂進出口100%股權，交易價格3.20億元。
鵬翎股份：參與比亞迪新能源汽車開發
傳聞：鵬翎股份全面參與了比亞迪新能源汽車的產品開發。
求證：記者致電公司證券部，工作人員表示，確有參與。
近日有傳聞稱，鵬翎股份（300375）全面參與了比亞迪多款新能源車的產品開發。公司表示，情況屬實，公司產品適用于新能源汽車，與國內在開發新能源汽車的主機廠有廣泛的合作，除了比亞迪，還參與現代、豐田、廣汽、一汽等的電動及油電混合車型的開發，目前涉及新能源汽車的管路開發共接到多個客戶、十幾個項目、近百種產品的定點。所有新能源汽車定點的新產品均使用原有標準，公司現有產品即可滿足顧客要求。
據了解，鵬翎股份主要經營汽車用膠管的科研、開發、生產和銷售。2015年前三季度，公司實現營業收入合計7.22億元，同比下降11.92%；實現凈利潤8451萬元，同比下降13.42%，業績同比下降，主要受到國內汽車市場增速放緩的影響。
有研究報告表示，在節能車購置稅減半征收政策的刺激以及車企年底>中目標的推動下，鵬翎股份主要客戶銷量有望復蘇，四季度公司營收與利潤大概率會改善。同時，近兩年公司有眾多新配套車型項目批量配套，將推動公司營收與利潤重回快速增長軌道。其中，2015年進入批量配套產品年內預計貢獻收入2000-3000萬元，2016年開始將放量。
2015年11月15日，公司披露非公開發行股票預案，公司擬非公開發行股票2000萬股，募集資金總額不超過24801.55萬元，用于汽車渦輪增壓PA吹塑管路總成項目的后續建設以及補充流動資金。一方面是順應汽車工業技術發展的趨勢，提高企業經濟效益，另一方面提升公司資金實力，降低財務風險，為后續業務開拓所需運營資金提供良好的保障。
川投能源：將注入川南發電和神華四川等資產
傳聞：川南發電和神華四川等能源類資產有望注入川投能源。
求證：記者致電公司證券部，工作人員表示，該傳言不實。
近日，有傳聞稱，川投集團將適時將川南發電和神華四川等能源類資產注入上市公司（川投能源，代碼600674）。對此，公司方面回應稱，沒有資產注入這回事，系工作人員的失誤所致，目前相關的新聞稿已撤下。
記者了解到，該傳聞最初來自于近日省委王東明書記在省委經濟工作會議上對川投集團提出的“要加大融資能力，充分發揮融資平臺功能”的工作指示。據悉，會后川投集團領導班子高度重視，立即組織召開黨委中心組（擴大）學習會，傳達學習省委經濟工作會精神。
會上提到，2016年作為“十三五”規劃的開局之年，川投集團將按照省委省政府關于深化企業改革的有關要求，以繼續做優做強做大能源主業為基礎，積極適應經濟新常態，不斷壯大能源資產規模，依托川投能源這一平臺，適時將符合條件的川南發電和神華四川等能源類資產注入上市公司，提升公司核心競爭力，充分發揮集團公司改組為國有資本投資公司的投融資平臺功能。但記者查閱最初的原文鏈接，發現已打不開，工作人員表示已撤稿。
此前，財富證券發表的一份調研報告表示，國企改革及雅礱江中游開發仍是川投能源未來的主要看點。公司大股東川投集團之前已將2015年確定為改革推進年和項目拓展年，擬實施混合所有制改革，加快推進集團公司“4+1”產業格局（能源、公用事業和現代服務業、現代金融、資產經營和四川特色優勢產業）。但從目前情況看，集團改革的具體方案尚未出臺，預計方案落地至少要到2016年。
德賽電池：已與華為簽訂合作協議
傳聞：德賽電池已與華為簽訂合作協議，并開始批量出貨。
求證：記者致電公司證券部，電話一直打不通。
近日，有傳聞稱，德賽電池（000049）已經與華為建立業務合作關系、簽訂合作協議，并開始批量出貨。公司在投資者互動平臺上證實了此事。此外，公司還表示，為華為手機提供電池封裝業務事宜尚在接洽的過程中，已通過其它客戶間接為華為提供電源管理產品。
資料顯示，公司是國內消費類電子電池龍頭企業之一，是蘋果產品的核心供應商，收入占比超過5成。有分析人士指出，隨著國內智能終端廠商的逐步崛起，公司國內客戶收入亦穩步提升。公司新能源汽車電池業務、電動工具業務亦處于快速成長期，業績有望持續提升。
篇5
近年來，地球溫暖化、臭氧層破壞、酸雨蔓延、土地沙漠化、熱帶林減少、大氣污染、水質污染、海洋污染、有害廢棄物越境轉移等全球規模的環境問題已成為世界的共同課題。目前，世界各國正致力于削減環境負荷，保護地球環境，以實現人類社會的可持續發展。
進入二十世紀90年代，日本政府（內閣會議）相繼制定了《地球溫暖化防止行動計劃》（1990.10）、《環境基本法》（1999.11）、《環境基本計劃》（1994.12）等環境保護相關法規或計劃，試圖加強保護地球環境工作的力度。1998年12月，在日本京都召開了防止地球溫暖化京都會議（氣候變動框架條約第三次締約國會議，COP3），發表了著名的《京都議定書》。會議達成協議的核心內容是：以1990年度二氧化碳排放量的實際值為標準，從2008年至2013年五年的排放量與90年5倍的排放量相比較削減5%以上，即規定了EU各國平均削減8%、美國7%、日本6%的削減目標。以此為契機，世界環境保護運動掀起了新的。在此背景下，綠色學校在學校教育課題中獲得了重要位置。
基于地球溫暖化等全球環境問題日益深刻化，依據1996年文部省總結的題為《關于完善考慮環境的學校設施》報告書（下述），文部省委托日本建筑學會對綠色學校進行調研。日本建筑學會接受該委托后組建了"綠色學校小委員會"，對學校建筑的有關內容開展調研。因為伴隨經濟與產業的迅速發展，能源消耗呈持續急劇增長態勢。相應地，化石能源燃料而產生的大量二氧化碳溫室氣體被排放到空氣中。為遵循《京都議定書》，防止地球溫暖化，就必須削減二氧化碳的排放量。因此，環境問題最終歸結到如何節能的問題上。
眾所周知，陶瓷、鋼鐵、玻璃等材料制造業因消耗龐大的能源，相應地，二氧化碳的排放量也相當大，占社會總體二氧化碳排放量的12.8%。實際上，由建筑業產生的二氧化碳排放量的比例也是相當大的。據日本建筑學會1990年左右著手的關于建筑業中二氧化碳排放量的調查結果顯示，二氧化碳的排放量與能源消費大體成正比。如，由向建筑工地搬運材料的卡車等產生的二氧化碳排放量占社會總排放量的3.4%，供暖、照明、電梯等建筑物運用時伴隨能源消耗而產生的二氧化碳排放量占社會總排放量的1/3。為對應這種狀況，1997年日本建筑學會聲明指出："為面向實現可持續社會，阻止地球溫暖化，降低不可再生資源的消費，今后建筑物要將LNCCO2削減30%。"（注：LNCCO2是指建筑物排放的環境負荷）同時還宣稱，要將現在被認為35年左右的建筑物的耐用年數（壽命）延長到100年。而實現這一目標的基本措施，是變革建筑的模式（價值觀）、采用先進技術削減材料生產和建筑物運用時的能源消耗、完善相關法制和樹立考慮地球環境的生活方式。該學會還指出，建筑事業涉及建設、運用、改修、解體與廢棄等各階段，而每個階段都因伴隨著能源消耗產生二氧化碳。一般認為，與社會的一般設施相比，學校設施的能源消費量并不算高。但是，從全國的總體角度來看，其能源消耗量是相當龐大的。所以，有必要創造條件，如利用空地植樹綠化、利用太陽能發電等，以充分利用自然能源，改善學校環境，推進環境教育的深化與發展。
學校是社區的中心，是社會的重要有機組成部分，承擔著培養人（如對學生進行環境教育、終身教育等）的特殊使命。以往，在日本，為滿足社會要求，從量的角度（增建、擴建）在加強學校設施建設上付出了許多努力。如今，包含全國的國立、公立和私立學校在內的日本學校總建筑面積約達3億平方米，約占業務用建筑的1/4，相當于總人口20%、約2500萬人在使用它。可以想象，考慮到總體面積和利用人數，各學校所消耗的能源總量是相當龐大的。況且，今后，學校設施作為支援多樣化學習活動的重要基地，追求其高性能、高舒適性的要求也越來越強烈，這樣，將來學校能源的使用量還會進一步增加。由此看出，學校也是能源消耗大戶，是影響周圍環境不可忽視的重要因素，它不僅向社會培養和輸送合格人才（生產者），同時還是環境問題?quot;制造者"（消費者）。
鑒于這種情況，面對進一步完善、維護和管理今后的學校設施，采取試圖降低環境負荷等環境對策，創建新型學校設施（綠色學校），并以此扎實地推進學校環境教育的有效落實，則成為面向21世紀日本學校的一項極其重要的課題。
二、調查研究的實施與綠色學校的基本理念
為對應上述情況，1993、1994年，文部省委托日本建筑學會（會司）開展了"關于考慮環境的學校設施（綠色學校）應有狀況的調查研究"，同時，1994年文部省專門設置了"關于考慮環境的學校設施的調查研究協作者會議"。經過反復研討，該"會議"于1996年3月總結了題為《關于完善考慮環境的學校設施》報告書。報告書歸納總結了推進完善考慮環境的學校設施（綠色學校）的基本想法與方案，并就被認為可導入學校設施的各項技術性方法列舉了實例，指出了導入的目的、概要（具體的方法）、導入效果、充分利用（有利于學習）及注意事項。1997年3月，該"會議"還編制了介紹特色綠色學校先進事例的資料集《關于完善考慮環境的學校設施的技術性方法的調研報告書》。該報告書明確指出，為適應與環境相協調的21世紀，學校設施也有必要從環境保護的新視點采取相應對策。
基于這種共識，報告書就"綠色學校"的概念下了如下定義，即，所謂"綠色學校"，是指從以下三個視角來完善的學校設施。第一，在設施方面：旨在削減環境負荷而設計和建設的設施。第二，在運營方面：按照削減環境負荷之目的而運營的設施。第三，在教育方面：在環境教育上也能充分發揮作用的設施。換言之，綠色學校的含義有三個層次。一是在學校建筑方面要有益于環境。即設計和建設的學校設施應是：①有益于兒童、學生的環境；②有益于地區的環境；③有益于地球的環境。二是在運營方面要合理、耐久地使用。即設計和建設的學校設施應：①延長建筑物的壽命；②充分利用自然恩惠；③無浪費、有效使用。三是在教育教學方面要有益于學習。即設計和建設的學校設施要有利于：①兒童、學生向環境學習；②提高社區人們的環境意識。總之，日本建設綠色學校的宗旨是在設施和運營方面減少環境負荷，在教育方面有助于開展環境教育。依據上述定義，日本綠色學校的基本理念可表示為此。
由此可見，在日本，理想的綠色學校是指努力使學校設施本身的建筑性要素（硬件因素）和設施的運營管理要素、教育教學的人的要素（軟件因素）兩方面相調和，從而發揮學校應有的整體機能的學校設施。這表明，在綠色學校建設時，僅考慮完善太陽發電、太陽熱利用、雨水利用等學校設施的角度（硬件因素），或僅考慮學校設施的運營管理和教育教學的角度（軟件因素），都難以建成理想的綠色學校，應當將兩方面有機地統一起來。不過，從總體來看，日本綠色學校的理想模型還是以學校設施（硬件因素）為中心的。這一點或許正是日本綠色學校建設的最突出特征。
三、試驗模范事業的實施
依據1996年的報告書《關于完善考慮環境的學校設施》，為了開展具體的推進完善綠色學校及實證性研究，從1997年起，文部省和通產省共同實施了"關于推進完善考慮學校設施（綠色學校）的試驗模范事業"（以下簡稱試驗模范事業），其目的，一方面是以有利于兒童學生的環境教育，另一方面進一步推進充實和完善今后的學校設施。該項"試驗模范事業"規定，都道府縣市鎮鄉為事業主體，以公共學校為對象，在學校導入太陽能發電、太陽熱利用等新能源和隔熱技術等節能技術，推進學校的建筑物綠化、屋頂綠化、廢水利用等。1997年度選定18所學校，事業以太陽光發電型為中心。1998年選定20所學校，事業以太陽光發電型或綜合型為中心。至2000年，在全國已有約100所學校實施了此項事業。"試驗·模范事業"的基本框架如下。
通產省
充分利用地區
新能源等政策規定支援制度
（定額補助）
導入新能源相關預算的優先補助
如：地區導入新能源等促進對策
（補助率：1/2）
完善綠色學校
基本計劃的策定
建筑物等的完善（設施方面）
維護與管理
（運營方面）
充分應用于環境教育的
（教育方面）
文部省
負擔調查研究經費
負擔公立學校設施完善費
綠色學校的完善
（公立學校設施完善費）
（事業類型）
太陽熱利用型
綠色推進形
廢水利用型
其它節能節資型
補助率：
·新增建設1/2
·改建1/3
·大規模改造1/3
六、試驗模范事業的類型
如此所示，該項事業分為四大類型。不過，實際上可能有復數交叉事業并存類型的情況。
事業類型事業內容
新能源利用型太陽光發電型在樓頂上設置太陽電池，將發出的電能充分利用于學校通常使用的電力這種系統
太陽熱利用型在建筑物上設置太陽能熱水器，將太陽熱加熱的溫水應用于供暖、生活供熱（學生食堂、洗澡等）、游泳池水的加熱等的一種方法。
其他新能源利用型例如：
·風力發電--在建筑物上或校園內設置風力發電裝置，以此發電的一種方式，用于彌補學校通常使用的電力。
·地熱發電--將換氣用的管道埋設于地下，使室內空氣循環，以達到熱交換的一種系統。
·燃料電池--從城市煤氣等燃料發電的一種系統。發電時排放的氣體污染輕，二氧化碳排放量也少。
綠化推進型·建筑綠化--在建筑物的墻面、樓頂、涼臺等處進行綠化。這在綠色少的城市里特別有效。
·屋外綠化--積極綠化校園，提高綠色覆蓋率，形成綠色之網，設置具有安定生活環境的野生生物生息空間等。
廢水利用型·雨水利用--把從地面或樓頂等匯集的雨水儲存在建筑物地下的雨水儲蓄槽內，經過濾等處理，用于沖洗廁所、校園綠地的澆灌、校內水池等。
·廢水再利用--將設施內產生的廢水進行過濾處理，用于不需要好水質的廁所沖洗等。
·節水型器具的導入--使用自動水拴或節水型廁所用具，提高校內節水效果。
其他節能節資型例如：
·隔熱--采用雙層玻璃或雙層窗框等。·遮光--設置房檐、遮陽窗簾等。
·采光--通過設置反射鏡等把光線聚集到太陽光達不到的地方。
·設置生活垃圾堆肥化設施--設置生活垃圾堆肥化設施，將學生食堂的殘余盛飯等生活垃圾制成有機肥。
七、文部省文教實施政策中關于綠色學校的規定
綠色學校表示了今后學校設施的一個發展方向，即學校設施也應從環境保護以及有利于開展環境教育的視角重新加以考慮和認識。今后，為防止地球溫暖化等環境問題的深刻化，學校的建筑設施要進一步考慮對環境因素的影響。基于這種認識，日本文部省頒布的《教育改革計劃》（1998.4改訂）和《關于地球環境問題的行動計劃》（1998.2改訂）等實施政策中均納入了建設綠色學校的基本理念和做法，以試圖進一步推進完善考慮環境的學校設施（綠色學校）。
《教育改革計劃》"（5）充實環境教育等--對應地球環境問題""推進完善考慮環境的學校設施（綠色學校）"強調指出："為開展具體推進完善考慮太陽光發電、太陽熱利用、推進綠化、節能節資等環境的學校設施（綠色學校）及其實證性研究，從1997年起，與通商產業省合作實施的''''試驗模型事業''''，并且，要將這些設施作為活的環境教育教材加以充分利用。"
《關于地球環境問題行動計劃》"5）節能、節資、對應新能源""（1）完善有益于環境的文教設施"中"①完善考慮環境的學校設施（綠色學校）"同樣強調指出："在學校設施上，要建設對應削減環境負荷之策略的設施。因此，為開展具體推進太陽能發電、太陽熱利用、推進綠化、節能節資等考慮環境的學校設施及其實證性研究，從1997年至2001年繼續與通商產業省合作實施''''試驗模型事業''''。另外，還要推進戶外教育環境完善事業中的戶外運動場所的綠化等，并將這些設施作為活的環境教育教材加以充分利用。"
八、事例（從略）
九、附錄：《關于推進完善考慮環境的學校設施（綠色學校）的試驗模范事業》的實施要點
為試圖推進完善考慮環境的學校設施（綠色學校），列舉和介紹了以太陽光發電的各種事業類型，并做成指南（手冊）通過給都道府縣教育委員會，并向全國各市、鎮、鄉教育委員會，期待他們參照1997年做成的指南，以進一步推進完善綠色學校的事業發展。
1、宗旨
現在，地球規模的環境問題已成為社會討論的焦點，在學校設施方面也要求建設對應削減環境負荷之設施，鑒于此，為開展具體完善關于推進考慮環境的學校設施（綠色學校）及其實證性研究工作，決定實施此項試驗模范事業，以有助于向兒童學生等開展環境教育，并進一步推進充實完善今后的學校設施。
2、事業形態
（1）該項事業是文部省和通產省協力實施的相關事業。
（2）為順利實施該項事業，文部省和通產省根據需要調整相互聯系。
3、事業實施對象
都道府縣及市鎮鄉（包括特別區，下同）
4、事業實施方法
（1）該項事業原則上與公立學校設施完善事業的新增改建事業或大規模改造事業一并實施。
（2）原則上，初年度要有效應用于向兒童、學生等開展的環境教育，依據此，就考慮環境的學校設施的具體完善方法等進行調查研究，策定基本計劃，從下年度以后，以該基本計劃為基礎來完善建筑物等。
5、事業的類型
事業的類型如下。不過，可能有復數交叉事業并存類型的情況。
（1）新能源利用型
①太陽光發電型
②太陽熱利用型
③其他新能源利用型（風力發電、地熱利用、燃料電池等）
（2）綠化推進型
①建筑物綠化
②屋頂綠化
（3）廢水利用型
①雨水利用
②排放水再利用
（4）其他節能、節資型（新隔熱技術利用、遮光、太陽光采光、生活垃圾堆肥化設施等）。
6、事業年度
從1997年算起共五年（即到2001年）。只是關于完善建筑物結構等的補助，原則上要策定基本計劃。
7、事業實施對象的決定
（1）欲實施該項事業的都道府縣及市鎮鄉，依據規定的書寫格式，向文部省提出事業計劃書（窗口一元化）。
（2）文部省和通產省依據審查被提出的事業計劃書的內容，按照事業內容進行協商之后決定事業實施對象。
8、支援措施
在實施該項事業時，在預算范圍內，文部省對第一、第二項，通產省對第三項采取支援措施。其具體方法再定。
（1）負擔策定基本計劃所必要的調研經費。
（2）負擔（補助）完善該學校建筑物等所需的經費。
（3）對導入太陽光發電等其他新能源的相關預算優先實行補助。
9、其他
關于該項事業的其他事務，在得到相關科室的協助下，由文部省教育助成局設施助成科負責。
文部省大臣官房文教設施部指導科
文部省大臣教育助成局設施助成科
通產省資源能源廳節能石油替代能源對策科
（1997年2月21日文教施策第140號，1997年2月21日資廳第16號）
參考與引用資料及文獻
1.（日）大掘浩，關于完善考慮環境的學校設施，《教育委員會月報》，1999年，第4期。
2.（日）內田博，完善考慮環境的學校設施（事例介紹1），《教育委員會月報》，1999年，
第4期。
3.（日），服部暢男，完善考慮環境的學校設施（事例介紹2），《教育委員會月報》，1999年，
第4期。
4.（日）大川嚴，完善考慮環境的學校設施（事例介紹3），《教育委員會月報》，1999年，
篇6
一、促發展，確保市委重大決策部署落實
常委會堅持圍繞中心、超前謀劃，把貫徹落實市委重大決策部署、促進經濟平穩較快發展作為工作的主線和首要任務。在農業方面，圍繞貫徹落實十七屆三中全會精神，就新農村建設、惠農政策落實、土地流轉、新能源開發、三年大造林等工作開展調查、視察，推進城鄉一體化發展。在工業方面，圍繞企業運行、產業結構調整、節能降耗、革新挖潛、融資等進行調研或視察，提出發展對策，幫助企業把握機遇，化解危機，渡過難關。在第三產業方面，圍繞商貿流通、旅游開發等現代服務業，就擴大消費需求提出建議，督促落實，助推發展。圍繞重點項目工程建設，常委會深入一線、潛心調研、出謀劃策、排憂解難，積極推動項目早開工、早投產、早見效，發揮大項目拉動效應。同時，常委會積極組織視察濱海新區、羅山旅游等重點建設區域和工業、城建重點建設項目，著力促進重大項目突破。目前，常委會領導包幫的魯鑫貴金屬項目、金泰商廈及綠色生態園開發項目等都已發揮投資效益。在人事任免方面，加強對任命干部的監督，為保持經濟平穩較快發展提供強有力地組織保障。同時，號召各級人大代表迎難而上，搶抓機遇，頑強拼搏，發揮推動經濟發展的領軍地位和作用。據統計，列入市級調度的重點項目，90%以上的項目負責人是人大代表。
二、惠民生，努力讓人民群眾共享改革成果
加強對群眾普遍關注的財源建設、城建環保、三年大造林、農村沼氣、計劃生育等工作的監督，促進關系民生問題的改善和解決。一是搭建代表信息平臺，設立代表聯絡專線電話，建立代表專用電子信箱，廣開言路反映民情。堅持常委會組成人員聯系省、市代表制度，了解代表的心聲。二是對代表提出的意見、建議和批評，通過召開專題交辦會議、向代表發放辦理情況征求意見函、列入常委會議題、跟蹤視察等形式，督促部門整改。從122件代表意見中，研究確定了8條與人民群眾密切相關的食品質量安全監管等意見作為重點意見進行重點督辦，以督辦重點意見帶動面上意見辦理。三是按照“鞏固、完善、提高”的要求，對評議部門工作的程序、重點、名次確定和問題整改等進一步探索改進，不斷完善評議工作機制，提高評議工作的科學性、公正性，切實達到促進部門工作、解決群眾實際問題的目的。
三、保穩定，打造良好的發展環境
一是加強依法治市工作。著重對勞動法、科技進步法、法官法、檢察官法、動物防疫法等法律法規貫徹實施情況實施監督，促進依法行政、公正司法。二是針對農村的干群矛盾，通過建立選民議事、選民說事制度和開展代表小組活動，在代表中廣泛開展聯系走訪一部分選民、宣傳一部法律、協助政府或單位推行一項工作、幫助一戶貧困戶脫貧、為選民辦一件實事等“五個一”活動，促進農村和諧穩定。三是針對企業的勞資矛盾，關注和開展勞動關系和諧企業創建活動，促進勞動合同法等法律法規的實施，保障職工的合法權益。四是針對人大反映的問題，加強領導，落實責任，及時轉辦、督辦，力爭案件處結率達98%以上，維護人民群眾的根本利益，變上訪人為和諧使者。
篇7
要點
(一)引子：2014年以來，工信部等多部委對于新能源汽車的支持政策層出不窮，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認為，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，并統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。
(二)問題：中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。
(三)現狀：政策先行，部分整車企業壓力山大。工信部已經基于中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年第一階段燃油限制到2015年即將實施的第三階段，要求整車企業的加權平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2015年按第三階段標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲并用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。
(四)機遇：與其打政策口水仗，不如打技術攻堅戰。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則各顯身手。我們認為，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)啟停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。
(五)挑戰：中國企業(整車+零部件)將面臨法規提升+國際競爭的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，才是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：1)在細分市場中具有較高市場份額，2)研發投入具備規模且穩健增長，3)附加值相對較高等。
(六)風險因素：汽車行業銷量不達預期;汽車節能技術路線變革;政策推廣、執行力度低于預期。
(七)投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。
一、中國原油，還能讓汽車業奔跑多久?
中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成為全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量占比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。
二、企業平均油耗，多數企業壓力大
企業平均油耗標準是核心考核指標，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到2020年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。
2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公布的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅為72%(不達標的不乏大型國企集團)，25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。
我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對于2015年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在于：外資和合資企業在發動機等先進技術中占優，可以比較輕松的達標;而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕松達標。我們判斷，未來政策的方向將表現為：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲并用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。
三、機遇：技術攻堅戰
降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。
傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：
1)高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗;
2)輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗;
3)啟停系統，例如啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率;
4)混合動力，例如若采用混合動力系統，節油潛力約30%。
新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助于降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。
四、高性能發動機：渦輪增壓是看點
渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器后的發動機功率及扭矩要增大20%60%。
國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率為6.7%;其中車用柴油機配置率為62%，未來的增長點主要來自于輕卡裝配率提升;而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。
國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell(霍尼韋爾)、BorgWarner(博格華納)、MHI(三菱重工)、IHI(石川島播磨重工業株式會社)、Cummins(康明斯)等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量占全球市場份額的30%，居行業首位;排名前五位生產商的增壓器出貨量占據了全球市場份額的84%。
國內市場：國際巨頭搶占市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計占據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現一超三強的競爭格局：一超指湖南天雁，三強指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處于研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。
建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中于商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。
五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高
汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果為：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里;汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。
針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約占整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量;發動機的制造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能;絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。
汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在F1及超級跑車中已有應用。轎車車身占轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別為6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由于成本較高，目前仍主要應用于賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格(KoenigseggCCXR)采用了輕量化的全碳纖維車身鋼制副車架，全車凈重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作為公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8采用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，并逐漸應用到更多車型上。
發動機：鋁制材料處于普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁制發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁制材料逐漸被廣泛應用于轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機為全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁制發動機占比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作為全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都采用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0L直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。
內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在于輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重為2.7。以塑帶鋼是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險杠、擋泥板、車輪罩、導流板等;而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、后護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處于初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要占到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，占汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量為78kg，僅占汽車自重的5%-10%。
汽車輪轂：鋁制車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1)重量輕，平均每只比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好;2)散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性;3)精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好;4)更美觀，后期拋光和電鍍工藝使其能制造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。
建議關注國內布局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。
六、啟停系統：配套率大幅提升
發動機啟停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啟停就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啟發動機的一套系統。啟停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啟停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過于擁堵的情況下，頻繁啟停可能會降低消費者使用體驗。
啟停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啟停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨著啟停系統向中端車型的普及，例如大眾的帕薩特、高爾夫，馬自達的CX-5、鈴木的鋒馭、吉利的EC7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。
啟停系統按照技術路線，可以劃分為：分離式起動機/發電機啟停系統(博世)、集成起動機/發電機啟停系統(法雷奧)、SISS智能啟停系統(馬自達)等。
分離式起動機/發電機啟停系統：該系統應用較為常見，起動機和發電機獨立設計，其余構成還包括增強型電池(一般采用AGM電池)、集成起動/停止協調程序的發動機ECU和傳感器等。博世是該種啟停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、X3，大眾帕薩特、高爾夫，奔馳A/B/C/E系列(部分)，奧迪A6、A8，雷諾Megane，歐寶Corsa、Astra等。
集成起動機/發電機啟停系統：法雷奧i-Start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或松開制動踏板汽車會立即自動啟動發動機。該系統最初應用于PSA的e-HDi車型上，預計未來將配備于10余個汽車制造商的50款車型，法國PSA集團、奔馳及Smart是法雷奧啟停系統的主要客戶。
SISS智能啟停系統(馬自達)：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用于日本市場銷售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分車型上。
目前啟停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關注能夠提供相應部件的自主零部件企業。
七、混合動力：舊時豐田堂前燕，飛入自主品牌家
混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分為輕混合動力系統、輔助混合動力系統(中混)、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果采用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。
混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2013年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別為65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。
目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞(混動版)和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2013年凱美瑞(混動版)、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。
預計2015年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的云動中國計劃，2015年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中占據20%的份額。近期，豐田首個海外CVT工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。CVT作為豐田混合動力的關鍵技術，將為豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。
混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。CVT變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是借助收購DSI，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪EC7混動版車型，該車采用1.8L發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啟停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低于5升，節油率超過35%。
建議關注受益于豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠通過收購湘南工廠，成為全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，并和豐田成立了科力美合資公司，將為豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作伙伴，目前在售混合動力車型為凱美瑞(混動版)，預計2015年還將推出雷凌(混動版)，將明顯受益于混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。
八、新能源汽車：確定的50萬輛
確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我們認為，2015年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決于技術進步和成本下降。
新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2014/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認為，受益于：1)外部推廣政策力度的不斷加強;2)自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2014年、2015年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級(2013年：1.7萬輛)。
新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。
可能超預期的500萬。我們認為，依托百億量級的政府補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現;500萬輛的目標則取決于技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上游電池、電機等零部件受益更為明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出后仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。
新能源汽車是貫穿N年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對于確定的50萬輛投資機會而言，上游零部件的機會大于下游整車公司，建議關注：1)上游零部件，2)下游整車。
九、風險因素
宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期;
節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利;
企業平均油耗標準考核力度低于預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降;
新能源汽車推廣力度低于預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。
十、投資建議
我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成為全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2018年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成為保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到2015年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，對于整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰并存。
篇8
關鍵詞：自動化英才班;試點學院;實驗室建設;人才培養
中圖分類號：G642.41 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）43-0137-03
一、自動化專業發展概況
作為高等教育的自動化學科專業，以其口徑寬、面向廣和需求多的特色，經過五十多年的發展，已成為最大的學科專業之一[1]。在自動化專業發展的過程中，出現了許多傳統學科專業名稱中嫁接“自動化”或“控制工程”的現象，如“電氣工程及其自動化”、“機械設計制造及其自動化”、“過程裝備與控制工程”、“農業機械化及其自動化”等。教育部最新公布的專業目錄中，以自動化或控制工程命名的專業共有八種，占工學類專業總數的11%以上[2]。
由此可見，自動化專業的發展在我國經濟發展及大學教育中占據十分重要的地位。但是這也給現在的自動化專業留下了一個非常尷尬的問題，即帶有行業背景的和自動化相關的專業如“電氣工程及其自動化”都從傳統自動化專業剝離出去了，當前保留下來的自動化專業是沒有任何行業背景的。這種情況導致了學生對專業了解的缺失以及對自身發展的迷惘，學生普遍感覺不清楚自動化專業究竟是做什么的，學完這個專業后能從事什么樣的工作。雖然在入學初老師們都給學生介紹了自動化專業的特點，但是學生普遍還是不了解。當前自動化專業主要存在的問題有：（1）人才培養模式老化，工程應用能力、創新能力弱;（2）教學模式單一，自主學習能力低下，難以調動學生學習的興趣;（3）眉毛胡子一把抓，忽視專業主干課，學生的專業素質下降;（4）知識更新慢，教材建設不能與時俱進[3];（5）專業特色不明顯或者沒有專業特色;（6）體系上和理念上的教學模式問題[4]。
二、自動化英才班人才培養改革方案
三峽大學電氣與新能源學院針對自動化專業改革需求，提出建設自動化英才班，實施小班化教學，變革傳統培養方案，對部分課程實施雙語教學，改革了實踐教學環節，取消了傳統實驗方法，以課程作業和綜合作業的形式完成實踐教學等改革方案。
1.傳統教學方法。傳統教學方法的問題主要體現在：方法比較傳統、單一，文字教材“一統天下”，缺乏多樣性、效率性;以教師為中心的傳統的集中授課“滿堂灌”，使學生的獨立思維、發散思維、批判思維和創造思維得不到充分培養，不利于創新精神、創新能力人才的成長[4]。在三峽大學電氣與新能源學院，自動化專業同樣也存在這些問題，學生不習慣于主動學習，很少有學生能積極主動地思考教學中出現的問題。如作者所承擔的《單片機原理及應用》這門課程，在課堂教學中，作者試圖在課堂上引入一些新的教學辦法，如“基于PBL的教學模式”、“反轉課堂”這兩種方法。對于前者，少部分學生表示還可以接受，大部分學生都表示不能接受這種問題式的教學方法;對于反轉課堂，學生普遍反映不能適應，建議不要采用。其實這兩種教學方法都是非常好的教學改革實踐思路，為什么大部分學生都不能接受和適應呢？這就說明了在小學、初中、高中階段已經習慣的傳統的被動式教育理念給學生帶來了非常大的負面影響，學生自主學習能力和自主思考能力非常差，嚴重依賴于教師的課堂指引，這種教學觀念非常不利于培養學生的積極能動性和創造性。
2.針對傳統教學方法的改革措施。為了克服這些難題，三峽大學電氣與新能源學院針對自動化專業，提出了英才班建設方案，相比普通班的培養計劃，變化非常大，主要體現在：徹底修改以往傳統的教學觀念，將培養方案修改為由通識核心課37學分、學科基礎課28.5學分、專業核心課38.5學分、素質拓展課（最低要求選修14學分）和專業拓展課（最低要求選修34學分）五部分組成，在完成素質拓展課和專業拓展課最低要求選修學分基礎上，學生在導師指導下必須再選修部分課程學分，使總學分達到最低畢業要求的166學分。通識類課程主要包括思想教育類課程、歷史、英語、體育等基礎課程，屬于公共必修課。學科基礎課包括數學類、物理類及機械制圖。專業核心課程包括《電路》、《電子技術》、《自動控制原理》、《數值分析》、《單片機原理及應用》、《電器與可編程控制器》、《電機與拖動》、《傳感器技術》，都是屬于控制類專業的必修核心課程。
與傳統的培養方案相比，自動化英才班最大的特色體現在專業拓展課和素質拓展課上。
表1中，課程作業模塊包含6門課程作業，學生結合自己的實際情況至少選擇3門課程作業，綜合作業模塊含3門課程，學生至少選擇一項完成，工程師課堂模塊中，畢業設計是必選模塊，其余依據學生自身興趣自選，但總學分不得低于18學分。
素質拓展課所含內容見表2。
素質拓展課要求至少14學分，所選課程類別不限，不要求與專業相關，學生任憑興趣選擇，宗旨在于培養學生的個性，充分尊重學生的個性發展。
3.實施小班化教學。現行教學模式中，幾乎都是大班教學，一個班級中學生人數幾乎都是120人，有的課程甚至到了150人，可以想象，在這種教學模式下，教學質量將會大打折扣。為了進一步提高人才培養質量，自動化英才班全面實施小班化教學，每個班級人數限定在30人，采取只出不進模式，即如果所選定的30人，在今后的學習中如果不能滿足英才班的要求，將會回到普通班中，但是所缺名額將不會遞補，此舉在于給學生一定的壓力，使其將壓力轉化為動力，從而更加有利于促進學生的發展。
三、實踐教學環節
實踐教學是傳統教學中比較薄弱的一環，針對前面提出的各種弊端，三峽大學電氣與新能源學院借助試點學院改革的契機，實施基礎實驗體系、專業實驗體系、創新實驗體系。基礎實驗體系包括校平臺基礎實驗，如軍訓、金工實習、物理實驗等;學院平臺實驗，主要指我院5個專業共享的5基礎實驗平臺。
專業實驗體系由課程作業平臺、綜合作業平臺和工程師課堂三個部分組成。
1.課程作業平臺。課程作業實驗體系主要針對實踐性很強的幾門專業基礎課和專業課設置，包括：《單片機原理與應用》、《可編程控制及應用》、《自動控制理論》、《電力電子技術》、《DSP原理與應用》、，《計算機控制》。課程作業與以往的課帶實驗有本質區別，以往的實驗主要是教師先講述實驗要求、目的和過程，學生基本都是依照老師的思路完成。改革后的課程作業教師只針對實驗平臺做基本介紹，然后給出任務書，其余大部分時間都留給學生完成。至于學生采用什么樣的思路來完成該課程作業，都交給學生處理，教師只在大方向上加以掌控，保證學生能及時完成。
2.綜合作業平臺。結合自動化專業的實際特性，這里設計了三項綜合作業：電子系統綜合作業、計算機系統綜合作業、控制系統綜合作業。綜合業單項4學分，學生至少選一項完成。每項綜合作業的準備工作要在開課學期的前一學期準備就緒，這里包括綜合作業申報表、綜合作業任務書。申報表和任務書要求說明每項綜合作業中的總體目標、任務分解、要求的結果、評分方式等。每個教師可以申報多項綜合作業，同時每項綜合作業必須包含多個學生，依靠學生之間的配合來完成最終目標。
3.工程師課堂。工程師課堂主要包括邀請校外專家進課堂，以及主要針對大學生的課外科技活動，以提高學生的創新能力，其設置有大學生電子設計大賽、電子與創新設計、數學建模、挑戰杯、全國大學生工業自動化大賽等賽事活動，所選中的賽事都要求是國家級的競賽，由教務處認定，同時配備課外專職輔導教師。為了鼓勵學生積極參加各項賽事，這些賽事本科生和研究生都可以參加。
四、結束語
自動化專業經過多年的發展，目前已經到了需要改革的時刻，各個高校應該根據自身的實際特點充分發揮專業特色。三峽大學電氣與新能源學院自動化系在湖北省省級試點學院的春風下，借助電力行業的背景，從鍛煉和培養學生的學習興趣、充分發揮學生的自主能動性、尊重學生的個性發展、積極培養學生動手能力等多方面出發，修訂了針對自動化專業英才班的人才培養方案。目前該方案正在實施之中，自動化專業的每名教師都積極參與到試點學院改革浪潮之中，作為一名教師，如何更好地培養學生，還需要進行積極的探索。
參考文獻：
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The Exploration and Practice of Student Training Mode for Automation
LIANG Hui-jun，WANG Ling-yun，TAN Chao
（College of Electrical Engineering and New Energy，China Three Gorges University，
Yichang，Hubei 443002，China）
篇9
關鍵詞：偏遠地區：太陽能；直接利用；取暖
Abstract: due to the traffic inconvenience, away from the municipal central heating facilities and other factors, remote area winter heating is always the key factors affects the quality of life. This paper, from the Angle of the solar energy directly thermal utilization, this paper discusses the remote districts to use solar energy to warm the necessity of solving problems. At present are pointed out and passive solar energy heating of existing problems, and puts forward some solving strategy for development of telenursing.
Keywords: remote areas: solar; Direct use; heating
中圖分類號：TK511文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
能源是社會發展的重要物質基礎。十八世紀五十年代，伴隨著產業革命與社會生產力的提高，天然氣、石油、煤成了世界能源的支柱，此后被人們稱為常規能源。但是全世界可開采的常規能源是有限的，持續開采終將面臨枯竭。如何利用新能源解決世界能源危機，是全世界關注的問題。而太陽能作為一種無窮無盡的清潔能源，他的利用引起了世界各國的重視。作為耗能大戶的建筑行業對于太陽能的利用更是勢在必行。
1 偏遠地區直接利用太陽能取暖的意義及必要性
本文所指的偏遠地區為人口密度較低，經濟不發達但又需要冬季取暖的區域。特別是交通運輸及其不便利的偏遠山區。由于人口密度低，熱量需求比較分散，使得用于城市中的比較經濟可行的集中供暖在這些地區很難實現。
目前這類地區常用的取暖方式有：燃煤地爐、火炕、土暖氣等方式。這些取暖方式大都采用常規能源，就地取材的樹枝、秸稈、雜草等燃燒釋放的能量較低，同時需要大量的空間用于儲存，燃燒時會伴隨大量煙氣影響室內空氣質量使用起來極其不便。而用于取暖的煤則需要由開采地運輸到達，由于交通運輸不便，成本相對較高。常規能源燃燒還會釋放出大量的CO2SO2等對環境造成污染的氣體。而太陽能這種清潔的新能源除了不會對環境造成污染外還基本不受交通，城市基礎設施等因素的制約。是一種可以就地取能、按需取能的理想能源。
我國幅員遼闊，太陽能資源豐富。按照年輻射量大致可以分為四類如圖：第一類為日照豐富區：輻照量大于6700MJ/m2?a。第二類為日照較豐富區：輻照量在5400～6700MJ/m2?a。第三類為日照一般區：輻照量在4200～5400MJ/m2?年。第四類為頻貧乏區：輻照量小于4200MJ/m2?a
我國太陽能資源在同一熱工設計分區有所不同，但是三分之二以上的采暖地區都屬于二類采暖以上的地區，其余的大部分采暖區域包括陜西的部分地區、東北、山東、江蘇大部，內蒙古、河南、河北、山西、也都屬三類地區。[ 引自胡志領我國太陽能供暖的研究與分析 科技創新導報 2011.01]
因此我國偏遠地區利用太陽能取暖的必要性十分明顯。利用太陽能取暖的方式大致分為直接與間接兩種。直接利用指的是把太陽輻射的熱量直接收集起來用于供暖，包括通過太陽能集熱板進行收集。間接利用指的是把太陽能轉化為其他形式的能量再轉化為熱量進行供暖，太陽能發電供熱就是其中一種典型方式。由于目前采用蓄電技術需要的成本較高，以及能量之間相互轉換損失較大，雖然它有著自己的優勢，可以在陰雨天持續供暖。但是目前在本文所指的偏遠地區很難普及。本文主要論述太陽能直接熱利用存在的問題及解決策略。
2 偏遠地區直接利用太陽能取暖存在的問題
目前直接利用太陽能取暖的方式大致分為主動式太陽能集熱與被動式太陽能集熱。主動式太陽能采暖系統是依靠水泵或風機把太陽能加熱的水或空氣送入室內通過末端散熱設備進行采暖。這是一種可以人為控制的方式，通過設置的集熱器、管道等太陽能采暖設備和動力系統來接收、轉換和傳輸太陽能的閉路系統實現采暖的目的[ 引自 被動式太陽能采暖衛生院 P46]。被動式太陽房則與主動式相對，指的是依靠太陽輻射通過自然循環來達到供暖的目地。
通過建筑南向大面積的吸收太陽光輻射，并對建筑形體、布局、維護材料和構造做節能設計。使得冬季可以很好的收集、儲存以及分配太陽能，基本達到取暖的目的。由于不用復雜機械設備及管道通風系統被動式太陽房造價較低，采取就地取材,使建造太陽房的成本僅比同面積普通住宅增加15% ~20%[ 引自 諸玉芳 生態農村建設中太陽能的利用研究 農技服務 2008]，同時維護起來很方便。被動式太陽房目前大致可以分為以下幾類：直接受益式、集熱蓄熱墻式、附加陽光間式、組合式。
2．1被動式采暖存在的問題
被動式取暖這種方式經過理論計算與實際測得的數據都證明可以起到很好的保暖作用，降低冬季取暖能耗。但是大部分情況下單純的采用被動式并不能完全滿足冬季采暖地區建筑的熱量要求，同時建筑成本會有所提高。因此目前的被動式建造方式主要用于建筑的節能要求。并不能完全取代常規供暖方式。加之建筑成本會有所提高，回收需要一定年限，在偏遠地區的廣泛推廣還沒有實現。而被動式住宅的建造大多需要在設計初期就對建筑做好規劃，改建工程則需要更多的造價成本。同時偏遠地區建筑的建造往往存在自發性，很多建造后的房屋進行被動式改造要比安裝常規取暖設備復雜的多，因此除了政府和科研單位推廣的地區外被動式暖房在大部分偏遠地區還未被人們廣泛應用。
同時由于被動式的供暖能量來源主要是南向的太陽光，受到南向受光面有限以及熱量收集裝置效率等問題的影響，室內溫度特別是在陰雨天經常會出現很大波動。被動式住宅的進深小，建筑室內換氣次數減少等問題也有待解決。
2．2主動式采暖存在的問題
由于太陽能能量密度低，而建筑取暖對能量的需求高于日常生活對熱水的需求量。因此一定使用面積的房間就需要相應面積的太陽能集熱面積，但是一未的依靠加大集熱器面積不僅受到建筑物表面積的制約，也影響了建筑取暖的經濟性。來自夏季大量多余的熱量無法合理被利用。
面對太陽能全年需求量不平均、以及陰雨天能量供應不足的問題，引入了蓄熱技術。
1）短期蓄熱以水和空氣為媒介，通過石蠟、水等蓄熱材料進行蓄熱。蓄熱裝置主要放置在室內，如果蓄熱量需求過大會導致蓄熱體體積增大，以及保溫材料的增加。大大降低取暖的經濟性。太陽能集熱與地暖的結合一定程度上降低了室內對能量供應穩定性的需求，減少了蓄熱體的體積。但是單純依靠主動式進行取暖還是難以避免陰天對能量供應的影響。
2）長期跨季蓄熱常常采用凍土層以下埋水箱或沙石以及其他蓄熱材料蓄熱，并進行保溫設計。通過空氣和水為媒介，采用一定體積的水、巖石、土壤蓄熱量較大成本低廉的材料進行蓄熱，以解決熱量分配不平均的問題。此模式主要用于跨季蓄熱，用于短期蓄熱經濟性不高。而目前跨季蓄熱本身只是改變了能量季節分布不平均的問題，但是收集到的熱量由夏季到冬季的衰減還是十分明顯的，新型蓄能材料還有待研發。
3 偏遠地區直接利用太陽能解決取暖問題的策略研究
3．1加大新型蓄熱材料的研發
科學研究表明二釕富瓦烯能夠無限期存儲來自太陽光的熱量，借助于一種催化劑，它們又可以恢復到最初形態，同時釋放所儲存的巨大熱量。這種物質不僅儲存能量穩定，而且能量密度大，但是由于釕金屬價格十分昂貴，沒能廣泛應用。MIT大學的Jeffrey Grossman教授已經研發出與二釕富瓦烯具有相同功能的材料偶氮色素，但目前尚處于計算機模擬階段，并為真正合成出此材料。此類材料可解決太陽能受天氣、季節影響能量供應不穩定的問題。隨著研究的推進，可用于建筑中的新型儲熱材料必將推動太陽能的利用。
3．2優化被動式太陽能建筑的各項性能，從建筑設計角度積極發揮節能作用
被動式太陽能建筑從節能意義上講，效果是非常明顯的。通過計算表明甘肅省定西縣青嵐衛生院的冬季采暖耗熱量為32W/m2[ 引自 中國被動式太陽能采暖衛生院 P109] ，低于其他同類建筑。在優化存在的問題之后，完全可以在全國各類建筑中推廣。從設計初期就把建筑能耗降低，將大大減少對供暖對能源的需求，便于其他能源的合理利用。
3. 3積極促進主被動太陽能綜合利用的開發研究
以甘肅省定西縣青嵐衛生院為例，按照保證室內采暖基礎溫度計算分析得出采暖期太陽能供暖率為52.86%[ 引自 中國被動式太陽能采暖衛生院 P112]。在無其他采暖設備的情況下，測得最低室溫為9.0°C,平均溫度為10.0°C
回收年限為8.8年[ 引自 中國被動式太陽能采暖衛生院 P175]。由此可見，被動式太陽房具有較好的經濟性，同時房間溫度穩定性較好，只要提供相對穩定的熱源，無論是在室內溫度還是在穩定性上將會有更加明顯的改善。
而帶有蓄熱裝置的主動式太陽能地暖系統可以滿足這樣的需求。由于建筑本身冬季采暖耗熱量明顯降低，同時被動式集熱提供一半以上的能量需求，這就為主動式系統的熱儲存提供了更大的可能性。被動式太陽房的主要熱源為南向陽光輻射，能量供應不穩定，蓄熱體主要為建筑維護結構，即使在這樣的情況下，建筑熱穩定依然良好。結合主動式地暖集熱系統的集熱面靈活，蓄熱體蓄熱能力較好，供暖穩定性較高等特點，建筑的室內熱舒適度將明顯提升。
此模式可以使主被動互為補充，在實現全天候供暖的前提下，對陰雨天有很強的適應性。此模式可理解為主動式輔助被動式太陽房供暖，因此他的經濟性和目前現行的主動式太陽能輔助供暖[經濟性可參考 北京地區太陽能采暖工程現狀調研報告 2008.07
]類似，經濟性明顯。同時解決了目前被動式太陽房室內舒適度不高的問題。
3. 4與其他可開發的新能源聯合供暖
在偏遠地區依然存在其他形式的新能源，諸如風能，地熱能，生物質能。可以利用它們各自的優勢與其他形式的能源進行互補，完全實現偏遠地區的獨立供暖。
4 展望
在人口密度低，能源短缺的偏遠地區利用太陽能取暖具有巨大的優勢。不僅可以緩解取暖難的困境，還對改善大氣環境，實現社會可持續發展具有重大意義。因此首先必須引起政府和使用者的充分重視。加大宣傳力度，增加科研投入，積極解決利用過程中存在的問題。隨著常規能源的日益短缺、太陽能集熱設備成本與效率的優化、新型蓄熱材料的研發，太陽能利用的經濟性將會日趨明顯。總之太陽能利用的前景十分廣闊。
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5．羅運俊. 太陽能利用技術. 化學工業出版社. 2011.01
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申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 2014年的數據是否說明中國電動車市場已經起飛？目前還不能下這個結論。
經過多年努力，中國電動車市場在今年迎來了井噴。
工信部12月3日數據，2014年11月，中國新能源汽車生產9728輛，同比增長10倍，今年1月-11月，新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。
其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產1.36萬輛，同比增長近25倍，燃料電池乘用車生產6輛;純電動商用車生產7363輛，同比增長188%，插電式混合動力商用車生產9949輛，同比增長245%。
從數字上看，中國的電動汽車正在迎來大發展。
在強刺激政策驅動下，電動汽車的產銷量暴增，2012年中國新能源汽車銷量剛剛過萬（1.28萬輛），2013年增至1.76萬輛，2014年有望達到6萬輛，超過此前總和。
值得注意的是，增長主要體現在乘用車市場，與此前商用車的銷量多涉及政府采購不同，乘用車的爆發被業界解讀為私人消費市場的啟動。這是一個比集團購買廣闊得多的市場。
橫向比較也印證了中國市場的潛力。2013年，美國電動汽車銷量為9.7萬輛，歐洲3.3萬輛，日本3.1萬輛。2014年，中國極有可能成為僅次于美國的第二大電動汽車市場。
中國汽車市場年銷量超過2000萬輛，與之相比，井噴之后的電動車市場依然很小。但是，電動車是一個被中國政府和很多中國汽車企業寄予“彎道超車”厚望的產品，是一個全球矚目、潛力巨大的產品，是一個有可能改變汽車行業百年來形成的既有格局的產品。因此，今年的數據是否說明中國電動車市場已經起飛，該市場在失去強力政策扶持后是否還能高速增長？成為各方關注的焦點。 “秦”的驚艷
比亞迪股份有限公司（002594.HK，下稱比亞迪）是中國政府此輪新能源汽車產業政策的最大受益者。
比亞迪三季報顯示，和大多數自主品牌車企一樣，公司傳統汽車業務進一步萎縮，但電動汽車的銷量好得驚人。2014年1月-9月，比亞迪的插電混動電動車“秦”，銷量達9473輛，純電動車“E6”銷量為2004輛，合計11477輛，比去年同期增長超過10倍。
這就是說，比亞迪一家，就占了今年中國乘用電動車總銷量的三分之一左右。
銷售收入隨著銷量一齊井噴。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛告訴《財經》記者，預計公司的電動汽車業務單元今年的銷售收入可達100億元，較之2013年的不足10億元，翻了10倍以上。
比亞迪總裁王傳福有些夸張地表示：“F3DM”賣了幾年也賣不了幾千臺，現在“秦”一個月就能賣幾千臺。
2013年12月上市的“秦”，是一款插電式混合動力電動車（PHEV），百公里加速時間5.9秒，最高時速185公里，純電動續航里程70公里。插電式混動，是指在車里同時配了一臺汽油發動機和一臺電動機，油電可以分別獨立驅動行駛，這就是所謂的“雙模”動力。
“秦”目前已在上海、北京、廣州、天津、西安和杭州等地銷售，其中上海是最大單一市場。李云飛表示，今年前十個月，“秦”一共銷售了1.1萬臺，其中上海4000多臺，約占總銷量的35%。
熱銷關鍵在于補貼。按照2013年-2015年新能源乘用車的補貼標準，一臺“秦”可以拿到3.5萬元中央政府的補貼，同時各地方政府亦有金額不等的補貼。
以上海為例，售價約19萬元的“秦”，在扣除中央和上海補貼之后，大概是12萬-14萬元。上海對購買電動車實施免牌照費政策，消費者可再節省近8萬元。9月之后，還能享受免征車輛購置稅政策（占車價10%）。這就是說，消費者只需要花三四萬元（一輛微型汽油車的價格），就可以得到售價近20萬元的中級車“秦”。
爭議隨之而來。插電混動汽車產銷增速遠遠超過純電動汽車，而“秦”在其間占據八成，一些人質疑：補貼造就了“秦”的熱銷，但車主主要是以燃油模式駕駛，這可能導致純電動汽車產業路線半途而廢，違背了國家鼓勵政策的初衷。
比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林對《財經》記者透露，前些天上海市新能源汽車推進辦公室有人來到比亞迪總部，稱“秦”在上海沒有競爭對手了，暗示下一步可能會對“秦”進行一定程度的限制。
但短期內比亞迪不用對此擔心，“秦”將銷往更多有補貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續釋放產能后，“秦”很快會銷往大連、南京、武漢、青島等地。
根據國務院2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年中國純電動車和混合動力電動車累計產銷量要力爭達到50萬輛。業內一直認為，2015年會是電動車市場的爆發之年。王傳福在一次內部講話中直接宣稱，“電動車的春天來了。”
但補貼終究會結束。科技部部長萬鋼在近期表態，新能源汽車補貼可能于2020年退出。此前，工信部和國稅總局也明確表示，免征購置稅的期限到2017年12月31日為止。無論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對后補貼時代能否延續輝煌的拷問。
但面對《財經》記者的提問，李云飛只是籠統地表示：政府補貼結束之前，比亞迪的規模應該足夠大了，足以應對后補貼時代的挑戰。 微型電動車雄起
“現階段，電動車不可能取代傳統車，甚至無法和傳統車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規模市場，取決于自我定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴《財經》記者。
2013年，吉利汽車（00175 .HK）旗下的上海華普國潤汽車有限公司與美國上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪車業有限公司簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司。吉利將其旗下的電動車業務全部歸到康迪名下，同時康迪也借助吉利取得了整車生產資質。
山清水秀的杭州有一個最大的城市病，即交通擁堵，同時無法像北京、上海那樣大量鋪設地鐵。目前，880萬人口的杭州，汽車保有量已超過200萬輛。不得已之下，杭州也在今年3月實行了機動車限牌。
這種大城市普遍面臨的問題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動車，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車型是康迪兩人座純電動汽車K10和四人座的純電動車K11，租金分別為每小時20元和25元。
在胡曉明看來，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規避充電難、停車難等問題，方便消費者使用。
地方政府也很高興。通過多頻率地使用微公交，將汽車使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購車意愿，讓“堵城”杭州的汽車保有量增長放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項目已得到5400張牌照。
政策助力下，2014年1月-11月，康迪銷量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個外省的總裝基地，康迪今年的產能已達40萬輛。
“我們就專心做城市公交的補充，在多個城市推廣我們的模式。在現階段，電動車只能被人使用，很難被人擁有。”胡曉明對《財經》記者說，五年內杭州的微公交汽車保有量將達到10萬輛，這10萬輛微公交汽車的使用效率抵得上100萬輛的私家車。“全國那么多堵城，你可以想象微公交的市場有多大。”
最高時速128公里（80英里）的康迪小電跑和熊貓K11已經進入了國家新能源汽車補貼目錄，享受中央補貼4.75萬元，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。
刨掉占今年中國電動車總銷量三分之一左右的比亞迪和占總銷量四分之一左右的康迪，另外兩個貢獻較大銷量的企業是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團，后者的生產基地是湖南江南汽車制造有限公司。
今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40%;眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。
奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，今年開始亦能享受到央地兩級補貼。對他們而言，抓住這兩年補貼期，提高產量占據有效市場份額至關重要。 政策的三重目標
在今年擴容到近6萬輛的電動汽車市場中，撇去政府采購占多數的商用車市場，在私人消費市場中，巨額的央地補貼是銷量暴增的核心動力。
這是不是政府希望看到的結果呢？
2012年7月，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（下稱《規劃》），作為新能源汽車發展的綱領，其制定了2015年純電動和插電混動累計產銷量達到50萬輛、2020年超過500萬輛的目標。
《規劃》明確提出，為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，節能和新能源汽車已經成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。
這意味著國務院想同時實現三個目標：少用石油、環保和升級汽車產業。
中國的能源稟賦是多煤少油，石油對外依存度已接近60%，從能源安全的角度計，減少機動車用油能夠優化中國能源結構。
機動車尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環保局對2012年-2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結果顯示：北京市全年PM2.5來源中，污染的區域傳輸因素約占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，機動車排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工業生產（占18.1%）位據前三位。
相比燃煤污染，汽車尾氣更難治理。因為燃煤主要用于發電，是集中排放，隨著發電機組除塵、脫硫設備的普及，也便于集中治理。而機動車燃油產生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。
因此，即使考慮了電動車的電力來源是燃煤發電，污染也會輕于汽車尾氣排放。
一言難盡的是產業升級目標。中國政府認為，經過十多年發展，中國新能源汽車產業形成了比較完備的產業鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領域還做到了世界領先。此時奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領域擺脫燃油車的落后地位。
這就是在中國汽車行業里呼聲很高的“彎道超車”論。
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世分析，電動汽車在技術上和內燃機汽車沒有直接傳承，中國企業可以繞開內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山。他的觀點得到許多中國電動車百人會成員的支持，他們認為，中國汽車業在內燃機領域追趕了近50年，但差距依然很大，電動車則是一個全新的機會。中國可以依賴龐大的國內市場，一舉實現跨越式的產業發展。
這一邏輯顯然得到了高層認可。對比2009年的《汽車產業調整和振興規劃》和2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》即可發現，混合動力車已不在政府補貼之列，因為該領域外國公司尤其日本公司擁有絕對優勢。
那么，通過補貼消費端來催熟電動車市場，進而帶動國內電動車企業“彎道超車”的思路，實際效果又會如何？
11月的廣州車展首次單獨辟出了新能源汽車專區。媒體日雖然普通觀眾不多，但《財經》記者還是在現場隨機采訪了30個參觀者。
受訪者中，18人表示不愿購買純電動或插電混動汽車，12人表示會考慮，值得注意的是這12人中有11人已經擁有燃油汽車。
關于購買原因。12人中，6位表示因為電動汽車的后續使用成本低廉，3位聲稱自己是環保人士，2位表示合適短途超市購物。
關于不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。
此外，30人全都表示了對續航里程的擔憂。
科爾尼公司的一份消費者調研報告印證了《財經》記者的小樣本調查。報告顯示：充電站匱乏和較低的續航里程是購買新能源汽車的最大顧慮。
這說明，在技術和配套設施都不成熟的情況下，光靠補貼，對激活消費市場的作用有限。 會否重蹈燃油車覆轍？
2012年之后，工信部取得了新能源汽車產業的主導權。
在當年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，新能源汽車的范圍被縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”。
純電動車的“扶正”和混合動力車的“落榜”，體現了政府對待兩種技術路徑的不同態度：對純電動車，在技術研發上提供資金支持，同時用高額補貼刺激需求市場;混合動力汽車，僅僅是技術和推廣上的資金支持。
不難看出，政策差別是由國有車企在兩個市場上的地位決定的。
2014年5月，工信部對車企的油耗指標了強制性文件，規定到2015年，國內車企生產的乘用車，各車型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進一步降至5.0升/百公里。
為了落實此目標，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產能審批等。這道緊箍咒其實是想倒逼車企發展電動車。因為要在2020年達到百公里5升的平均油耗，這不是現有技術能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動車來攤薄燃油車油耗，車企才能達標。
這些政策強化了產業化發展方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。
一位美國一線車企的中國區高層人士向《財經》記者表示，“純外資電動車無法進入補貼目錄，但合資公司使用外方技術生產的電動車可以享受補貼，這個政策的結果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產，這和燃油車的發展路徑其實沒有區別。”
他的潛臺詞是：既然中國企業在燃油車的合資過程中沒有學到技術，在電動車的合資過程中就可以學到嗎？ 一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。
大眾已經給出了純電動和插電混動車的國產化時間表。《財經》記者了解到，大眾正與一汽商討國產化邁騰插電式混動，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動車型。
大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會有進口車型，但從銷量上來說，絕大多數新能源汽車都將實現本土化生產。
這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤。
近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績單，原定2015年39個示范城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務額度的11.48%。補貼如此之大，為何仍未達預期？因為巨頭們表現平平。
在這一輪新能源汽車的躍進潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風集團的動作都不大。一汽的自主品牌電動車紅旗插電混動仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經理張丕杰今年初接受《財經》記者采訪時坦承，不會對開利進行太大投入。
至于2020年達標百公里平均油耗5升的強制性指標，其強制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認為屆時會執行聲稱的懲罰措施，因為被懲罰的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。
如果汽車國家隊不進場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實現了。 德國模式啟發
對中國政府而言，汽車強國德國的新能源汽車產業政策可供借鑒。
和中國政府強力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環境（車輛、城市規劃、能源、產業鏈等）做系統性規劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。
2009年，德國制定了一個到2020年要有100萬輛電動汽車上路的宏偉目標。聯邦經濟與能源部、聯邦運輸與數字化建設部（時稱聯邦運輸、建筑與城市發展部）、教育與研究部以及自然保護與核安全部等四個部委聯動，共同制定了“電動交通國家發展計劃”（下稱電動交通計劃）。該計劃屬于2009年德國第二輪經濟刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應鏈、技術研究所等相關利益方，共商大計。
這份計劃設想：2011年至2014年是電動汽車的市場準備期，此時電動車消費者的總使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供給也制約了市場規模擴大;2015年至2017年是市場爬坡期，此時有大量潛在需求，而TCO降低，進而供給開始攀升;2017年至2020年則是早期大眾市場，此時TCO較低，自負盈虧的電動車市場開始成型。
2011年3月，該計劃實施過程中，發生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉型的國策：全面轉向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。
在種種利好下，2014年德國理應如期完成計劃，有10萬輛電動汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動車保有量僅達到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞會上說：“我們還有很多路要走。”
盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動汽車的購買者每輛6300歐元補貼。德國政府相信，把政策性補貼用于科研端與市場服務端更有效率。
德國政府認為，電動汽車產業發展，應是包含車輛、智能交通以及智能電網的系統性方案。因此，它在確定純電動、插電混動、增程式混動三條技術路徑后，對電池、動力技術、輕型材料、ICT與基建、循環經濟以及整車集成等七大方向進行技術研究和示范性項目投資，使其與德國的高科技戰略相輔相成。
為此，德國成立鋰電池創新聯盟（LIB2015），聯合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、贏創工業（Evonik）、Li-Tec和大眾等企業，以及高校和研究所在內共60家機構，計劃在2015年做出消費者可以支付得起的電池。
在消費端，德國政府認為，消費者的行為選擇是產品設計的一部分。根據德國移動與社會變化創新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車;同時，消費者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規模的公路試驗，從而預測可能的出行模式和消費行為。
因此，德國不補貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領域的企業共同出資，開發使用電動汽車的系統性產品。并在試用中，對產品進行優化，以提高社會對電動汽車的認可度。
以“柏林與勃蘭登堡”項目為例。它的一個主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項目從設計之初，就定下電動汽車與公共交通相結合的目標，并以此設計租車和充電業務。德國鐵路公司發揮了自己擅長的IT系統能力，在同一界面內，給消費者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內的產品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目，正好輔助了自己的數字化轉型。
但是，德國車企面對的畢竟是全球市場。如果德國企業的產品只能在配套設施完好的環境下使用的話，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統性解決方案的國家，德國車企的優勢就變成了劣勢。 汽車新勢力
回到中國電動車市場。
在大中城市。國有大車企表現一般，抓住機會的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來到中國的三四線城市和農村市場，風景又會不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動車。
何謂低速電動車？行業標準為“雙80”以內，即續航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這類車的外形、結構、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價格優勢明顯，普遍在2萬-5萬元以內。
迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。
但轉機也正在到來。11月26日，國家發展和改革委員會了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》（下稱意見稿），公開征求社會各界意見。
雖然根據意見稿中的資質要求，目前絕大多數低速電動車生產企業仍無法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產資質正在進一步放寬，若干有實力的低速電動車企業有望名正言順地進入電動汽車行列。焉知它們中間不會產生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當了很多年的“黑孩子”。
北京汽車股份有限公司副總裁鄔學斌向《財經》記者表示，中國人的電動車駕駛習慣會被基數很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農村市場的充電也更方便，而充電難正是大城市發展電動車的最大障礙。
這就是壁龕市場（Niche Market），一個被大企業忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎的小市場。這些小企業沒有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長，但表現出了勃勃生機。
跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國“野蠻人”也開始進入中國，并在一二線中國城市掀起強勁的旋風。這個“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創始人李想。顯然，Model S的72萬元售價對他們完全不是問題。
特斯拉在中國賣了多少輛車至今仍是個秘密，EVSales公司估計，僅二季度就至少1545輛。
在多數觀察者眼里，特斯拉的成功是市場定位的成功。“電動汽車先天的優勢是無噪音和扭矩大（導致加速快），符合跑車的特性。特斯拉一開始就主攻豪華跑車市場，把車往貴里做，這樣就規避了電動車電池成本高和續航里程短的劣勢，在北美迅速抓住了富有環保潮人的市場。”瑞銀證券中國證券研究主管侯延琨向《財經》記者表示。
從財報上看，這個“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤1120萬美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動汽車風暴已經沖擊了傳統汽車行業。
“我們不像那些汽車企業那么巨大，從組織架構上來說我們就是一個小公司;和汽車的強工業化特征相比，我們更像一個科技創新型公司。我們無時無刻不通過技術創新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車。”今年7月，特斯拉全球執行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財經》記者強調。
最關鍵的是，特斯拉沒有存量資產需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。
特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）的行事也不像汽車人，這位經歷傳奇的創業家有著超級明星般的影響力，因此能把電動車的概念迅速推向全球，并擁有數以萬計的“特粉”。
不管汽車同行們怎么從傳統汽車的標準來質疑特斯拉，馬斯克都已經改變或打亂了傳統汽車巨頭們的新能源汽車節奏。傳統車企們原來的算盤是：第一步，降低內燃機能耗，第二步做混合動力，第三步做純電動車。在前一個產品的潛力被挖盡之時，再深度進入下一個階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動車計劃表。
無論是國內的“野蠻人”，還是國外的“野蠻人”，這些汽車新勢力都給這個擁有100多年歷史的老行業帶來了新思維、新活力。一些專家認為，自上世紀20年代以來，內燃機已經統治了汽車行業近百年，但隨著人類步入新能汽車時代，內燃機的統治地位正在動搖。
誰會是下一個統治者？一定是電動車嗎？會不會是燃料電池車和走其他技術路線的車呢？國務院發展研究中心研究員王青認為，目前最好不要輕易下結論，因為汽車產業又進入了技術混沌期，此時讓市場來自然篩選出主導型技術路線，其實是最理性的選擇。
