公路改建施工方案范文

導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇公路改建施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高速公路 改擴(kuò)建 施工交通組織 路網(wǎng) 分流

1、概述

連霍國(guó)道主干線劉江至西南繞城段高速公路是國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃及河南省公路網(wǎng)主骨架的組成部分，同時(shí)又是鄭州市繞城高速公路的組成部分，在路網(wǎng)中的地位非常突出。自建成運(yùn)營(yíng)以來(lái)，交通流量持續(xù)上升，公路服務(wù)水平逐漸下降，經(jīng)常出現(xiàn)較為嚴(yán)重的擁擠和堵車現(xiàn)象，現(xiàn)有四車道高速公路已難以適應(yīng)交通量的需求，急需加寬改擴(kuò)建。

本項(xiàng)目根據(jù)其在路網(wǎng)中的功能、作用和遠(yuǎn)景交通量，結(jié)合沿線地形、地物等情況，采取了路線雙側(cè)整體拼寬八車道的加寬設(shè)計(jì)方案。改擴(kuò)建起點(diǎn)位于連霍高速公路與京珠國(guó)道主干線交叉的劉江樞紐立交西側(cè)，終點(diǎn)位于連霍高速公路與西南繞城高速公路連接的西南繞城樞紐立交西側(cè)，全長(zhǎng)35.32公里。

擬改擴(kuò)建高速公路位于連霍國(guó)道主干線交通量較大的中間段落。改擴(kuò)建工程所采取的施工方案關(guān)系到交通大動(dòng)脈的暢通和全部工程能否順利實(shí)施。改擴(kuò)建過(guò)程中，現(xiàn)有道路交通流需要部分分流或全部分流，這主要取決于現(xiàn)狀路網(wǎng)相關(guān)公路能夠承受的分流交通量。在各種不同的施工交通組織狀態(tài)下，施工現(xiàn)場(chǎng)從組織、工期、質(zhì)量、安全等諸多方面情況各異。因此，改擴(kuò)建工程能否順利實(shí)施，科學(xué)合理的施工方案和交通組織是關(guān)系全局的重大問(wèn)題，必須認(rèn)真研究、慎重對(duì)待。

2、周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀及可分流道路情況

首先從區(qū)域公路網(wǎng)入手，分析平行道路在項(xiàng)目施工期間的預(yù)測(cè)交通量和可能承擔(dān)的分流交通量。

在項(xiàng)目改建期間，劉江至西南繞城之間東西向通道除連霍高速公路外，主要有西南繞城高速、G310國(guó)道及鄭州環(huán)城道路可供分流本項(xiàng)目交通量。項(xiàng)目分流道路詳見(jiàn)圖1。

G310國(guó)道：二級(jí)公路，路面寬15～18米，路況基本良好。其中，國(guó)道310鄭州市區(qū)段為鄭州市四環(huán)道路，市內(nèi)交通干擾較大。

鄭州西南繞城高速：雙向六車道全封閉高速公路。全長(zhǎng)52.02公里，起點(diǎn)在滎陽(yáng)市靳莊，與連霍高速相連。終點(diǎn)在中牟縣席莊，與京珠高速相接。該路于2005年8月建成通車。

為了給改擴(kuò)建工程提供更為暢通的道路條件，在本擴(kuò)建項(xiàng)目動(dòng)工之前，應(yīng)對(duì)國(guó)道G310部分路面老化較嚴(yán)重的路段實(shí)施路面加鋪，提高道路的通行能力，為改擴(kuò)建工程做好基本的通道貯備。同時(shí)還須做好城市環(huán)線的交通管理工作。

3、施工交通組織方案

通過(guò)對(duì)該項(xiàng)目周邊道路狀況的調(diào)查分析，我們提出了四種加寬的施工交通組織方案。

3.1 半幅貨車分流方案

此方案在路基施工期間不封閉交通，雙側(cè)同時(shí)進(jìn)行路基施工。進(jìn)入路面施工期之后，實(shí)施半幅施工、半幅通車的方案。首先施工的半幅路面，在進(jìn)行基層、底基層施工期間，實(shí)行半幅貨車分流、客車保留的半封閉施工；在進(jìn)行面層施工期間，半幅全部交通分流至平行公路。在此期間，另外半幅始終維持單向正常行駛。半幅路面施工完畢之后，開(kāi)放交通。前期為互通立交區(qū)主線路面施工期，新建半幅實(shí)施單向通行，分流另外半幅交通至平行公路上；后期實(shí)施半幅雙向通行，為了減小對(duì)新建半幅內(nèi)側(cè)路面的破壞，可以分流內(nèi)側(cè)單方向貨車至平行公路。進(jìn)行另外半幅的路面施工時(shí)，始終保持無(wú)車流施工現(xiàn)場(chǎng)。此方案的主要特點(diǎn)是減小了平行公路和新建半幅的交通壓力，但前半幅路面施工有短期的交通影響，工期稍長(zhǎng)。經(jīng)初步估計(jì)總工期為30個(gè)月，其中半幅交通分流時(shí)段為5個(gè)月，半幅貨車分流時(shí)段為11個(gè)月，半幅四車道雙向行駛時(shí)段為7個(gè)月（內(nèi)側(cè)貨車分流至平行公路）。

3.2半幅封閉施工方案

此方案在路基施工期間不封閉交通，雙側(cè)同時(shí)進(jìn)行路基施工。在路面施工期，實(shí)施半幅完全閉封施工、半幅單向通行的施工組織方案。當(dāng)進(jìn)行另外半幅施工時(shí)，和第一方案相同。其特點(diǎn)是施工場(chǎng)地和行車道形成隔離，施工組織方便，交通流為單向行駛，安全性很好；缺點(diǎn)是對(duì)平行公路產(chǎn)生的交通壓力大、時(shí)間長(zhǎng)，施工周期稍長(zhǎng)。初步估計(jì)總工期為30個(gè)月；其中半幅封閉分流時(shí)間約為9個(gè)月，四車道半幅雙向通行時(shí)間為7個(gè)月（內(nèi)側(cè)貨車分流至平行公路）。

3.3全部貨車分流施工方案

此方案基本為開(kāi)放式施工方案，其特點(diǎn)是雙側(cè)施工，工作面大，工期稍短；但安全性較差，而且必須要求車輛限速行駛，需要配備足夠的交通協(xié)管人員進(jìn)行交通管制；要求施工設(shè)備、人員等不得占用行車道；形成井然有序的施工場(chǎng)面。

3.4全線封閉施工方案

本方案施工組織簡(jiǎn)便易行，施工現(xiàn)場(chǎng)始終不受縱向交通的任何干擾。全部縱向交通轉(zhuǎn)移至平行道路。工期短，安全性好，在施工現(xiàn)場(chǎng)基本不需要交通管理人員。經(jīng)測(cè)算，總工期27個(gè)月可望完成全部工程。但全部分流縱向交通對(duì)平行道路產(chǎn)生的交通壓力不可忽視。經(jīng)預(yù)測(cè)，施工期間項(xiàng)目將有折算小客車約23000～28000輛/日。可以分析，一旦實(shí)施全封閉方案，勢(shì)必大部分車輛要分流至國(guó)道310線；因?yàn)閲?guó)道310線和高速距離最近，關(guān)系最為密切；尤其是貨車交通量。在這種情況下，國(guó)道310的通行能力和路面承載力無(wú)論如何都將難以承受。另外，國(guó)道310穿越鄭州市區(qū)，大流量交通和嚴(yán)重的橫向干擾勢(shì)必造成交通阻塞和交通事故。因此，本次改擴(kuò)建工程不宜采用全封閉施工方案。

上述各種施工方案橫向交通問(wèn)題的解決方案基本相同，橫向交通包括兩大部分：其一是公路交通，其二是人行交通。一般情況下，無(wú)論是行車或者行人，均可采用不斷行交通的施工方案，要求施工場(chǎng)地為行車行人留下可以通過(guò)的空間，并且要有專人維持交通秩序。對(duì)于個(gè)別交通量較大的立交，當(dāng)在相鄰公路可以實(shí)現(xiàn)繞行時(shí)，可采用間隔立交施工，以緩解立交施工的交通干擾。

4、方案比較及選擇

各施工交通組織方案綜合比較表如下。分析上述四個(gè)施工方案的特點(diǎn)可以看出：工期最短者為全封閉方案；對(duì)平行道路增加的交通壓力最小者為半幅貨車分流方案，其次為半幅封閉方案；項(xiàng)目公路和平行公路在施工期間均可以維持較好的交通秩序者為半幅貨車分流方案和半幅封閉方案；施工質(zhì)量不受交通干擾的施工方案為半封閉和全封閉方案。

5.結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，我國(guó)高速公路的交通量猛增，各地許多早期修建的高速公路都需要進(jìn)行改擴(kuò)建。其施工交通組織對(duì)改擴(kuò)建工程的造價(jià)、工期、運(yùn)營(yíng)安全等方面都具有重要影響。需要我們深入研究、分析，得到最佳的施工組織方案，保證高速公路改、擴(kuò)建的順利實(shí)施。

參考文獻(xiàn):

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【關(guān)鍵詞】 改擴(kuò)建;二次回路;防控點(diǎn);規(guī)定

電氣二次回路是電氣系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分,二次回路施工作業(yè)不僅要求工藝美觀、整齊,其安裝及調(diào)試質(zhì)量的好壞對(duì)安全運(yùn)行至關(guān)重要。對(duì)變電站改擴(kuò)建工程來(lái)說(shuō),由于施工作業(yè)與運(yùn)行設(shè)備交錯(cuò),確保施工安全尤為重要。

一、改擴(kuò)建工程二次回路施工前的準(zhǔn)備工作

由于變電站改擴(kuò)建工程二次回路施工作業(yè)涉及運(yùn)行設(shè)備和運(yùn)行回路較多,工作內(nèi)容復(fù)雜繁瑣,施工有效作業(yè)時(shí)間少,由于施工作業(yè)條件各個(gè)變電站都不可能完全相同,不可能有統(tǒng)一的施工作業(yè)指導(dǎo)書或施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。必須在項(xiàng)目開(kāi)工前做好以下準(zhǔn)備工作:(1)項(xiàng)目施工單位應(yīng)到改擴(kuò)建工程現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研,根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況、施工圖紙及運(yùn)行方式等編寫施工組織設(shè)計(jì),擬定具體施工方案,印發(fā)作業(yè)指導(dǎo)書,規(guī)范施工程序,約束作業(yè)人員行為。(2)對(duì)施工中可能危及運(yùn)行安全的設(shè)備和回路進(jìn)行重點(diǎn)防護(hù)和控制,制定切實(shí)可行的安全防護(hù)措施,確保運(yùn)行的二次回路和設(shè)備安全運(yùn)行,保證作業(yè)有序進(jìn)行。(3)擬定事故應(yīng)急預(yù)案,提高應(yīng)急處理能力,確保責(zé)任到位,情況反映及時(shí),問(wèn)題處理恰當(dāng)。

二、施工期間的主要工作和防控要點(diǎn)

1.必須按規(guī)定辦妥工作票,并應(yīng)嚴(yán)格按照工作票的工作范圍施工作業(yè),由運(yùn)行及項(xiàng)目施工部門各派專人進(jìn)行雙重監(jiān)護(hù)。施工作業(yè)人員應(yīng)首先了解和熟悉帶電系統(tǒng)的運(yùn)行狀況,工作中嚴(yán)格按規(guī)范程序操作。

2.運(yùn)行與擴(kuò)建、帶電系統(tǒng)與非帶電系統(tǒng)等必須設(shè)置明顯的隔離裝置和安全防護(hù)措施,按先做好安措然后方可施工的程序進(jìn)行工作。

3.施工作業(yè)必須使用絕緣工具,穿絕緣鞋;防止觸碰帶電設(shè)施釀成事故。

4.拆除、安裝、或改接等施工作業(yè)應(yīng)據(jù)實(shí)編寫現(xiàn)場(chǎng)拆、裝、改施工作業(yè)工序手冊(cè),標(biāo)明工作內(nèi)容、范圍、工藝要求、注意事項(xiàng)和安保措施。

5.不準(zhǔn)移動(dòng)、拆除或跨越警示標(biāo)牌和圍攔。對(duì)運(yùn)行中的設(shè)備、信號(hào)、保護(hù)和端子等進(jìn)行調(diào)試或拆接工作時(shí),應(yīng)按規(guī)定在運(yùn)行及項(xiàng)目施工部門派出的專人進(jìn)行雙重監(jiān)護(hù)下進(jìn)行。

6.改擴(kuò)建工程中,線纜拆除敷設(shè),一般是沿著原有的線纜溝(井)、線纜層進(jìn)行,在拆除敷設(shè)過(guò)程中,需要拆鑿線纜防火封堵物。此類作業(yè)涉及運(yùn)行設(shè)備較多、工作地點(diǎn)分散且勞動(dòng)強(qiáng)度大,稍有不慎極易發(fā)生安全事故。拆鑿線纜防火封堵層一定要核實(shí)線纜數(shù)量,防止遺留。穿線纜要內(nèi)外(里外、上下)有人接應(yīng),防止線纜穿出誤碰運(yùn)行設(shè)備和裝置。線纜穿入帶電屏柜時(shí)要有人接應(yīng),防止線纜觸及帶電部位或損壞設(shè)備。線纜拆敷完畢,屏蔽應(yīng)可靠接地。現(xiàn)場(chǎng)還應(yīng)重點(diǎn)核對(duì)。(1)線纜名稱、數(shù)量、拆(接入)回路(設(shè)備、間隔)等是否與圖紙或工作票相符,防止錯(cuò)漏。(2)拆接線纜應(yīng)首先核實(shí)纜芯是否帶電,并嚴(yán)格按先拆電源端和先接無(wú)電端的原則進(jìn)行操作。(3)拆接線纜應(yīng)從端頭拆接,嚴(yán)禁在線纜中間開(kāi)斷或強(qiáng)行拖拉拆接線纜。拆除的纜芯頭須用絕緣膠布包好并標(biāo)識(shí),防止發(fā)生短路、直流接地、觸電等事故。(4)剪裁線纜要專人操作、專人監(jiān)護(hù),操作人剪裁前應(yīng)檢查線纜兩端是否已經(jīng)解開(kāi),監(jiān)護(hù)人應(yīng)核實(shí)后方可進(jìn)行。(5)二次回路拆接應(yīng)確保電壓回路不短路、電流回路不開(kāi)路。接入前電壓回路測(cè)量二次線間直阻;電流回路接入后確認(rèn)不開(kāi)路才能打開(kāi)末端連接片,電流回路拆除應(yīng)先用試驗(yàn)線連接斷開(kāi)點(diǎn)和末端然后拆舊線纜接入新線纜,并確認(rèn)不開(kāi)路后再拆除試驗(yàn)線。

三、工程實(shí)踐效果

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設(shè)進(jìn)入擴(kuò)建工程時(shí)代。由于擴(kuò)建工程本身的特點(diǎn)和發(fā)達(dá)地區(qū)建設(shè)條件的復(fù)雜性，致使橋梁

方案在設(shè)計(jì)、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時(shí)，內(nèi)容包絡(luò)萬(wàn)象，

牽涉到橋梁技術(shù)的方方面面。文中簡(jiǎn)單介紹了在高速公路改擴(kuò)建中對(duì)橋梁的拼接、重建等

設(shè)計(jì)方案的影響因素、橋梁改建方案的選擇及設(shè)計(jì)原則

關(guān)健詞： 橋梁；拼接；重建 ；設(shè)計(jì)方案；影響因素；設(shè)計(jì)原則

Abstract : at the beginning of this century, with the successful expansion of Shen-Da freeway, the eastern part of our country economy developed area of the highway constructionSet into the expansion project era. Because of the complexity of the construction conditions of the characteristics of extension project itself and the developed area, the bridgeThere is a huge difference scheme in the aspects of design, construction scheme and the new highway. At the same time, content envelope vientiane,Involved in all aspects of the bridge technology. This paper briefly introduces the expressway splicing, reconstruction of the bridge construction.Effects of design factors, principles of selection and design of bridge reconstruction project

Key words : bridge; splicing; reconstruction; design; influencing factors; design principles

中圖分類號(hào)：F540.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

一、概述

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)交通事業(yè)迎來(lái)了輝煌的時(shí)代，我國(guó)高速公路從上世紀(jì)80年代末起步，截止2008年底，我國(guó)高速公路總里程6.03萬(wàn)公里，公路橋梁59.46萬(wàn)座，2524.70萬(wàn)延米，其大橋1457座。

本世紀(jì)初，隨著沈大高速公路的成功擴(kuò)建，我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路建設(shè)進(jìn)入擴(kuò)建工程時(shí)代。

擴(kuò)建工程具有以下幾方面的特點(diǎn)：首先受到投資條件的限制，原來(lái)高速公路的建設(shè)較多的考慮了其經(jīng)濟(jì)性；其次存在著對(duì)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通量預(yù)的不準(zhǔn)確性；另外，受土地資源的限制，原設(shè)計(jì)的路線線形在改建過(guò)程中具有很大的優(yōu)越性。由于擴(kuò)建工程本身的特點(diǎn)和發(fā)達(dá)地區(qū)建設(shè)條件的復(fù)雜性，致使橋梁方案在設(shè)計(jì)、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時(shí)，內(nèi)容包絡(luò)萬(wàn)象，牽涉到橋梁技術(shù)的方方面面。

二、改擴(kuò)建工程中橋梁設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

1、改擴(kuò)建工程中對(duì)橋梁設(shè)計(jì)的影響因素

1.1不中斷交通施工

高速公路在改擴(kuò)建過(guò)程中要求必須確保高速公路能夠通行，受這一要求的限制，需要進(jìn)行嚴(yán)緊的高速公路交通組織設(shè)計(jì)。對(duì)于主線拼寬橋梁，需要做到外側(cè)施工保證內(nèi)側(cè)通行；拆除重建的橋梁，則要先拆一幅，建成后，拆除重建另一幅。跨線橋施工方案首先考慮確保橋下足夠的通行，施工方案中至少保證一幅橋梁暢通。

1.2拼寬橋梁原有結(jié)構(gòu)形式的影響

改擴(kuò)建工程拼寬橋梁的結(jié)構(gòu)形式、路徑要求與老橋一一對(duì)應(yīng)，伸縮縫處對(duì)齊，盡量消除或最低限度的減小新拼寬結(jié)構(gòu)對(duì)老橋受力的影響；為保證拼寬橋梁的質(zhì)量和與原橋的整體性協(xié)調(diào)性，要求首先對(duì)原有橋梁基礎(chǔ)的不均勻沉降進(jìn)行處理；對(duì)原橋梁竣工資料不足或者不準(zhǔn)確的橋梁進(jìn)行改擴(kuò)建，需對(duì)原橋的安全性能進(jìn)行重新檢測(cè)和評(píng)估，以保證拼寬橋梁的質(zhì)量。

1.3現(xiàn)有的和規(guī)劃中的水網(wǎng)、路網(wǎng)的影響

高速公路的改擴(kuò)建同時(shí)也受到來(lái)自現(xiàn)有的和規(guī)劃中的水網(wǎng)、路網(wǎng)的影響，

首先是通航凈空的要求對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)的影響；其次是因?yàn)闈M足通航要求而對(duì)橋梁原有施工方案的影響；第三是影響到原橋的處理方案，拆除或接高都要以滿足其水網(wǎng)、路網(wǎng)的要求為前提。

2、結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜多樣

（1）橋型結(jié)構(gòu)的多樣性：

高速公路常見(jiàn)的橋型結(jié)構(gòu)上部有板橋、梁橋、鋼箱梁、鋼桁架、拱橋。下部有輕形、重力式墩臺(tái)、鉆孔灌注樁等形式。

（2）上、下部結(jié)構(gòu)形式的復(fù)雜性；

板橋上部有現(xiàn)澆整體板、預(yù)制空心板兩種常見(jiàn)的結(jié)構(gòu)形式，在改建過(guò)程中經(jīng)常會(huì)遇到預(yù)制結(jié)構(gòu)跨徑零碎、調(diào)整孔徑較多、角度不一等實(shí)際問(wèn)題；下部結(jié)構(gòu)適應(yīng)老橋和地質(zhì)情況，橋墩和基礎(chǔ)類型也較多。在具體的設(shè)計(jì)中需對(duì)以上存在的情況進(jìn)行遂一掌握、分析、設(shè)計(jì)，增加了設(shè)計(jì)前期的工作量。

（3）施工方案的多樣性。

較多的影響因素和復(fù)雜的結(jié)構(gòu)形式，造成多種的施工方案，上部結(jié)構(gòu)架設(shè)包括：預(yù)制吊裝、整體現(xiàn)澆、逐孔澆筑、現(xiàn)場(chǎng)拼裝、拖拉頂推等多種施工方案。另一方面，舊橋拆除也需根據(jù)不同的情況，確定合適的施工方案。

3、各項(xiàng)橋梁技術(shù)的綜合應(yīng)用

（1）橋梁檢測(cè)技術(shù)

（2）橋梁監(jiān)測(cè)技術(shù)

（3）舊橋評(píng)估技術(shù)

（4）加固技術(shù)

（5）各項(xiàng)設(shè)計(jì)施工技術(shù)

三、改擴(kuò)建橋梁設(shè)計(jì)

1、改擴(kuò)建橋梁設(shè)計(jì)原則

（1）對(duì)于原橋拆除還是利用，一般采用能用則用的原則。

（2）對(duì)于原橋拼寬還是分離，采用兩側(cè)拼寬為主，局部分離、新建為輔。

（3）對(duì)于原橋改擴(kuò)建中新標(biāo)準(zhǔn)、老標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用，一般的作法是充分利用、合理運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1.1拼寬橋梁設(shè)計(jì)原則：減少拼接對(duì)老橋的影響

（1）盡量選擇與老橋相同的結(jié)構(gòu)形式

（2）采用上連下不連的原則

（3）合理選擇拼接位置和形式

（4）新老結(jié)構(gòu)拼接之前，老橋完成維修加固

（5）橋路連接順暢，拼接橋梁滿足路線總體要求

（6）滿足既有道路和航道的凈空要求

（7）下部結(jié)構(gòu)盡量采用樁基礎(chǔ)，降低基礎(chǔ)沉降

（8）新、老結(jié)構(gòu)合理選擇技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：新建結(jié)構(gòu)符合新規(guī)范，拼接成整體后，承載能力極限狀態(tài)符合新規(guī)范，正常使用極限狀態(tài)按老規(guī)范驗(yàn)算

1.2新建橋梁設(shè)計(jì)原則

新建橋梁的設(shè)計(jì)原則首先應(yīng)該遵照新規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)；第二，要滿足當(dāng)前規(guī)劃路及規(guī)劃航道的凈空要求；第三，施工方案滿足主線通行和及航道部門的要求；第四，合理選用新型結(jié)構(gòu)形式。

1.3上跨橋梁設(shè)計(jì)原則

上跨橋梁設(shè)計(jì)原則：首先根據(jù)工期、造價(jià)、路線行車安全綜合考慮拆除還是利用；其次是原位拆除重建，中分帶橋墩利用需考慮改造和補(bǔ)強(qiáng)方案；三是保證施工方案盡量降低對(duì)主線道路行車的影響，做好交通組織設(shè)計(jì)，保證改建、重建方案可行。

2、拼接橋梁設(shè)計(jì)

橋梁拼接是利用原橋，原橋與新建部分的上部構(gòu)造橫橋向拼接成整體。拼接橋梁的原橋與新建部分的基礎(chǔ)差異沉降、新建部分的混凝土收縮徐變均會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力產(chǎn)生不利的影響，拼接構(gòu)造細(xì)節(jié)的可靠度、施工工藝、材料、施工措施的保證均是不可忽略的重要因素，這些是拼接橋梁設(shè)計(jì)重點(diǎn)與難點(diǎn)。

3、拆除重建橋梁設(shè)計(jì)

擴(kuò)建工程中，某些主線橋，由于不能滿足現(xiàn)有設(shè)計(jì)條件的要求，或者具有嚴(yán)重病害的橋梁，不能滿足承載力需要，需要拆除，原位重建。

4、跨線橋設(shè)計(jì)要點(diǎn)

（1）總體布置注重景觀協(xié)調(diào)性

（2）綜合比選拆除及擴(kuò)建方案

（3）充分合理利用老橋基礎(chǔ)

5、橋梁拆除

（1）橋梁拆除重點(diǎn)關(guān)注安全性，拆除過(guò)程中做好拆除方案設(shè)計(jì)，方案在實(shí)施中要安全、快捷。

（2）全面考慮切割、設(shè)備及運(yùn)輸條件的限制。

（3）充分考慮橋下通行、通航等重要條件的限制。

四、結(jié)語(yǔ)

1、隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速公路擴(kuò)建工程越來(lái)越多，擴(kuò)建橋梁方案的確定，有關(guān)各方努力做好哪些工作？

（1）為了更好的做好舊橋評(píng)估工作，高度重視高速公路的養(yǎng)護(hù)管理，使得橋梁的健康管理制度化、系統(tǒng)化。

（2）對(duì)特殊重要大橋，建立長(zhǎng)期或者定期的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

（3）倍加重視原始資料的收集、整理和保存。

2、改擴(kuò)建橋梁尚需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題：

（1）根據(jù)已有實(shí)踐，進(jìn)一步論證橋梁拼接方案，探索更加安全合理的拼接形式；

（2）對(duì)于不同的地質(zhì)區(qū)域，加強(qiáng)基礎(chǔ)形式的研究，尤其是基礎(chǔ)控制沉降的研究；

（3）研究可行的橋梁結(jié)構(gòu)形式；

篇4

【關(guān)鍵詞】公路工程；填石路基；施工工藝；施工方法

一、前言

某改建公路工程位于內(nèi)蒙古倫貝爾市和黑龍江省交界段，此地耕地少石料較豐富，為了響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，保護(hù)耕地，在施工過(guò)程中，對(duì)地勢(shì)起伏大，石方開(kāi)挖段，經(jīng)過(guò)對(duì)路基開(kāi)挖的石方材料進(jìn)行仔細(xì)篩選或再次破碎，當(dāng)成路基填料進(jìn)行使用。經(jīng)過(guò)本次工程的實(shí)踐證明：當(dāng)前雖然沒(méi)有健全的填石路基檢驗(yàn)和施工標(biāo)準(zhǔn)，但在施工過(guò)程中如果控制好填料的粒徑、松鋪厚度、碾壓方法、檢驗(yàn)和施工工藝等方面的問(wèn)題，填石路基完全可以滿足路段對(duì)質(zhì)量和使用的要求。

二、施工工藝和施工方法

填石路填施工流程：編制擬施工方案基底檢驗(yàn)試驗(yàn)段確定施工方案上料整平碾壓檢測(cè)。下面按照施工流程做具體分析如下：

1、編制擬施工方案

1.1填料質(zhì)量的要求。使用巖石作為路基的填料，填料的抗壓強(qiáng)度可以劃分兩大類：軟質(zhì)巖和硬質(zhì)巖，強(qiáng)度使用尺寸為50×50×50mm大小的巖石在飽水狀態(tài)下的抗壓強(qiáng)度實(shí)驗(yàn)進(jìn)行確定，如下表1所示：

在路基填料中選用的巖石，飽水抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)不能低于15Mpa，當(dāng)巖石的抗壓強(qiáng)度比規(guī)定強(qiáng)度小的時(shí)候，對(duì)巖石的強(qiáng)度要按CBR的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，并不低于15%，當(dāng)不滿足規(guī)定要求時(shí)，應(yīng)該嚴(yán)格按照土質(zhì)路基填筑施工方法要求控制和檢驗(yàn)。

1.2粒徑的不均勻系數(shù)Cu。經(jīng)過(guò)試驗(yàn)表明，最大石料的粒徑越大，填料的抗剪強(qiáng)度就越低，它的不均勻系數(shù)Cu也就越大，壓實(shí)度很難掌握，應(yīng)強(qiáng)化對(duì)其的控制。根據(jù)石料強(qiáng)度的不同，對(duì)于硬質(zhì)巖在路堤填筑區(qū)，最大粒徑宜控制在300～500mm，不均勻系數(shù)Cu控制在15～20范圍內(nèi)較好，同時(shí)粒徑大于200mm的填料含量應(yīng)控制在20%～40%范圍內(nèi)，粒徑在20mm以下的填料含量應(yīng)控制在10%～15%范圍內(nèi)；路床底面以下400mm范圍內(nèi)，填料粒徑應(yīng)小于150mm；路床填料應(yīng)小于100mm。

1.3確定擬用的機(jī)械組合、碾壓速度、壓實(shí)遍數(shù)，松鋪厚度等工藝參數(shù)。

1.4檢測(cè)方法。采用工藝參數(shù)與沉降差相結(jié)合的雙控檢測(cè)方法。

2、基底檢驗(yàn)

路基底部的承載能力要能夠滿足不相同路基高度要求的標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)路基高度在

3、做好試驗(yàn)段的施工

3.1在進(jìn)行填石路堤施工前，應(yīng)首先按照擬施工方案，做200m～300m的試驗(yàn)段，通過(guò)試驗(yàn)段對(duì)擬施工方案進(jìn)行優(yōu)化，按照填石路堤壓實(shí)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)孔隙率要求觀察記錄填石路堤施工方案和機(jī)械組合、碾壓速度、壓實(shí)遍數(shù)、鋪筑厚度等施工工藝參數(shù)。

3.2正常施工過(guò)程中為了快速方便檢測(cè)每一壓實(shí)層，可采用工藝參數(shù)與沉降差相結(jié)合的雙控檢測(cè)方法，即在機(jī)械組合、碾壓速度、壓實(shí)遍數(shù)、鋪筑厚度相同的情況下通過(guò)沉降差觀察來(lái)檢測(cè)填石路堤的壓實(shí)質(zhì)量。

4、確定填石路堤施工方案

根據(jù)試驗(yàn)段分析所得數(shù)據(jù)確定填石路堤施工方案和機(jī)械組合、碾壓速度、壓實(shí)遍數(shù)、鋪筑厚度等施工工藝參數(shù)和沉降差。

5、上料

5.1巖石填料應(yīng)控制20cm以上的大塊不多于填料40%，超尺寸的粒石料應(yīng)該在石料源進(jìn)行就地解小，減少運(yùn)輸費(fèi)用。采用最大粒徑為l0cm以下的碎石或石碴填隙，使級(jí)配符合要求。

填隙料的比例應(yīng)根據(jù)開(kāi)挖出的石料級(jí)配確定。填石路堤施工，填隙是重要的程序。石塊尺寸較大時(shí)，細(xì)料粒徑不足，需要的填隙料較多，施工中應(yīng)該考慮填隙問(wèn)題，并準(zhǔn)備相應(yīng)的填隙材料，安排相應(yīng)的施工，才能保證路基壓實(shí)符合要求。

5.2碼砌邊坡石料碼砌石料的尺寸應(yīng)符合要求，石塊大面朝下，大小咬合緊密，不得有松動(dòng)現(xiàn)象。

6、在公路工程的施工中，應(yīng)該按照碾壓厚度的相關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格執(zhí)行碾壓的要求。公路工程的施工在進(jìn)行碾壓應(yīng)該有適當(dāng)?shù)暮穸龋绻穸冗^(guò)大，就會(huì)導(dǎo)致碾壓層下層的壓實(shí)度不能達(dá)標(biāo)，而且也會(huì)給碾壓層上層的壓實(shí)度造成不利影響。整平碾壓用平地機(jī)或其它整平機(jī)械整平后，用不小于18T的振動(dòng)壓路機(jī)從路緣向中心碾壓，設(shè)有超高段由低一側(cè)向高一側(cè)進(jìn)行碾壓以便形成路拱和超高坡度。

7、檢測(cè)用沉降差法進(jìn)行觀察，不符合要求處查找原因或進(jìn)行補(bǔ)壓，直至符合要求。

8、填石路堤施工中的注意事項(xiàng)

8.1基底強(qiáng)度的均勻性。基底的承載強(qiáng)度應(yīng)該均勻平衡，細(xì)粒土和巖石混合的基底位置，應(yīng)在細(xì)粒土部位設(shè)粒料類過(guò)渡層，層厚宜大于50cm，降低地基承載力的差異值。

8.2超大石料粒徑的處理。如果在施工過(guò)程中遇到超大粒徑的石料，通常都采用機(jī)械進(jìn)行解小、運(yùn)出現(xiàn)場(chǎng)或用于邊坡等常用方法。機(jī)械進(jìn)行解小的方式是采用破碎錘對(duì)石料進(jìn)行加工，運(yùn)出現(xiàn)場(chǎng)就是把石料運(yùn)出施工現(xiàn)場(chǎng)，不進(jìn)行利用，用于邊坡的方式是在一些路基較深的路段和路基的邊坡部位，使用粒徑較大的石料進(jìn)行填筑。

8.3在填石路堤上回填細(xì)顆粒土?xí)r，設(shè)置過(guò)渡層。過(guò)渡層應(yīng)滿足M15/F15大于5，M15/F85小于5。過(guò)渡層的厚度應(yīng)該在30～50cm之間。

8.4料源質(zhì)量管理。當(dāng)開(kāi)挖方式和石質(zhì)發(fā)生變化時(shí)應(yīng)根據(jù)情況確定是否重新做試驗(yàn)段以確定工藝參數(shù)和沉降差。

篇5

［關(guān)鍵詞］臨時(shí)工程；施工方案；影響；工程造價(jià)

水利工程是一項(xiàng)工期長(zhǎng)、投資規(guī)模大、技術(shù)性強(qiáng)、工序復(fù)雜、涉及面廣泛的系統(tǒng)工程，其工程造價(jià)的編制，既要為工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等提供科學(xué)依據(jù)，又要為項(xiàng)目評(píng)估、決策、確定工程規(guī)模、控制項(xiàng)目投資、檢查監(jiān)督工程質(zhì)量等提供合理尺度，其中的臨時(shí)工程費(fèi)用在工程造價(jià)方面也占相當(dāng)大的比例。本文結(jié)合石門水庫(kù)瀝水溝渡槽震后改建工程，分析其臨時(shí)工程施工方案對(duì)造價(jià)的影響。

1工程概況

漢中市石門水庫(kù)瀝水溝渡槽地處漢中市漢臺(tái)區(qū)褒河左岸的瀝水溝口，是石門水庫(kù)東干渠灌區(qū)的咽喉工程。經(jīng)過(guò)30多年運(yùn)行，槽箱變位、支柱擺座傾斜，產(chǎn)生裂縫和滲水流出等問(wèn)題，特別是2008年“5.12”汶川地震加劇了渡槽的破壞程度，渡槽槽箱和排架出現(xiàn)結(jié)構(gòu)安全問(wèn)題，在大流量運(yùn)行時(shí)，渡槽整體搖晃嚴(yán)重，致使工程安全性及適用性銳減。出于安全考慮，為確保渡槽下游27萬(wàn)畝農(nóng)田灌溉用水，避免當(dāng)?shù)剞r(nóng)民的生活和農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)收入造成損失，同意改線新建,被列入汶川地震災(zāi)害恢復(fù)重建規(guī)劃的重點(diǎn)水利項(xiàng)目。本次改建主要建設(shè)內(nèi)容有：渡槽進(jìn)口段蓋板涵50.5m、進(jìn)口隧洞72.89m、隧洞后蓋板涵13.5m、跨溝三跨拱渡槽169.13m、出口段蓋板涵15.27m、出口隧洞32.96m等。但在工程實(shí)施中，由于地域條件限制，對(duì)槽箱、拱圈混凝土澆筑施工的影響考慮不周，使施工難以順利進(jìn)行。至此，特邀請(qǐng)橋梁方面專家親臨現(xiàn)場(chǎng)多次探討，對(duì)初定的腳手架方案等進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而工程投資影響很大，這也是該工程進(jìn)行調(diào)概的主要原因之一。

2臨時(shí)工程施工方案對(duì)造價(jià)的影響分析

2.1導(dǎo)流工程

根據(jù)《水利水電施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范》(SL303—2004)，施工導(dǎo)流建筑物按5級(jí)設(shè)計(jì)，導(dǎo)流建筑物洪水標(biāo)準(zhǔn)重現(xiàn)期為10~5年。本工程采取導(dǎo)流標(biāo)準(zhǔn)為5年一遇的洪水標(biāo)準(zhǔn)，相應(yīng)的導(dǎo)流設(shè)計(jì)流量為Q=13m3/s（P=20%）。擬在主河道中墩旁順溝道開(kāi)挖寬3.0m，深1.5m，長(zhǎng)30m的導(dǎo)流明渠，明渠采取0.3m厚漿砌石砌護(hù)，遇到強(qiáng)降雨時(shí)，將洪水直接引向下游溝道。為了方便后期施工搭設(shè)腳手架基礎(chǔ)，在中墩處預(yù)埋φ1.2m的混凝土預(yù)制管72m。但工程施工中，為防止導(dǎo)流渠沖刷，在原有設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，渠道內(nèi)鋪設(shè)土工膜800m2進(jìn)行過(guò)水，并在進(jìn)口及出口5m范圍內(nèi)、兩側(cè)及底部壓鋪一層編織袋共計(jì)2000個(gè)，有效防止強(qiáng)降雨時(shí)對(duì)土工膜底部的沖刷，致使投資增加24.96萬(wàn)元。

2.2施工交通工程

本工程區(qū)有316國(guó)道通過(guò)渡槽，以該公路作為主要對(duì)外交通道路。原有路通至渡槽進(jìn)口處，長(zhǎng)度約500m，寬度4.5m，施工時(shí)可以擴(kuò)建作為臨時(shí)道路，標(biāo)準(zhǔn)參照四級(jí)路。出口有便道相通，路面寬度2.5m，由于地形條件限制無(wú)法擴(kuò)建。

2.3施工廠外供電工程

本工程區(qū)已被中國(guó)移動(dòng)、聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)覆蓋，信號(hào)穩(wěn)定，通訊較為方便，施工及管理可采用無(wú)線和有線相結(jié)合的方式，從附近河?xùn)|店鎮(zhèn)接10kV輸電線路至工程區(qū)，向洞內(nèi)掘進(jìn)作業(yè)面提供動(dòng)力和照明用電。同時(shí)，為保證施工正常進(jìn)行，配備1臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)組作為備用電源。

2.4施工房屋建筑工程

由于本工程區(qū)范圍狹長(zhǎng)，兩岸是較陡的山坡，316國(guó)道由此通過(guò)，布置臨建場(chǎng)地非常困難。考慮渡槽上游東干渠沿線兩岸地勢(shì)平坦寬闊，渡槽進(jìn)口附近有一個(gè)廢棄的面積約3500m2的鋁合金廠可以利用，基本能滿足施工臨建面積要求。但當(dāng)項(xiàng)目部進(jìn)駐時(shí)，因提供的房屋年久失修、漏雨嚴(yán)重，對(duì)此進(jìn)行了修復(fù)和粉刷，且無(wú)引用水源，每日派生活車到附近魚莊拉水，致使投資增加13.28萬(wàn)元。

2.5其他臨時(shí)工程

本工程混凝土澆筑系統(tǒng)和大型機(jī)械安拆是重點(diǎn)，對(duì)投資影響大，根據(jù)工程實(shí)際情況在此項(xiàng)工程內(nèi)單獨(dú)列項(xiàng)處理。實(shí)際施工中施工工藝變化，自拌混凝土調(diào)整為商品混凝土，其主要原因是：①施工企業(yè)投標(biāo)的混凝土拌合站設(shè)置在瀝水溝渡槽進(jìn)場(chǎng)道路左側(cè)，占地面積800m2。考慮到拌合站設(shè)置位置地處316國(guó)道上方陡峭山坡，山體自然狀態(tài)條件下不穩(wěn)定，常有落石滑塌現(xiàn)象，如果在坡體上設(shè)置拌合站，將嚴(yán)重威脅316國(guó)道的安全。②瀝水溝渡槽改建工程地處交通要道交叉口，且地勢(shì)陡峭，處于河?xùn)|店鎮(zhèn)鮮魚一條街產(chǎn)業(yè)帶及石英砂場(chǎng)附近，沒(méi)有可以建立大型混凝土拌合站的場(chǎng)地。③開(kāi)工前施工單位調(diào)研發(fā)現(xiàn)，漢中現(xiàn)有的商品混凝土公司數(shù)量多，規(guī)模大，商品混凝土公司分片分段包攬了漢江及褒河河道所有質(zhì)量穩(wěn)定、儲(chǔ)量大的砂、石生產(chǎn)廠，導(dǎo)致瀝水溝渡槽使用的原材料質(zhì)量和數(shù)量得不到有效保證，并且商品混凝土供應(yīng)強(qiáng)度保證好，原材料控制較好，配合比較優(yōu)化，可保證混凝土質(zhì)量好。泵送混凝土調(diào)整為塔吊吊運(yùn)混凝土主要原因是：依據(jù)《水工混凝土施工規(guī)范》（DL/T5144-2001），6.0.7款所示“配筋率超過(guò)1%的鋼筋混凝土塌落度參考標(biāo)準(zhǔn)為5cm~9cm”；依據(jù)《鉆孔灌注樁施工規(guī)程》，確定混凝土配合比設(shè)計(jì)要求中提出“水下混凝土16cm~20cm；干作業(yè)混凝土全筋時(shí)7cm~9cm”。按《混凝土質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)》GB50164-2011，混凝土拌合物坍落度允許偏差，坍落度設(shè)計(jì)值不大于40mm的，為正負(fù)10mm；設(shè)計(jì)值在50mm~90mm的，為正負(fù)20mm；設(shè)計(jì)值大于100mm的，為正負(fù)30mm。因此，確定瀝水溝渡槽震后改建工程渡槽主體工程混凝土控制塌落度標(biāo)準(zhǔn)為井柱9cm~11cm，主體建筑物為7cm~11cm。商品混凝土公司提供泵送料口的最小塌落度要求為16cm，運(yùn)輸料車出料口的最小塌落度為6cm~8cm，監(jiān)理、建設(shè)單位、施工單位共同探討因用泵送商品混凝土不能滿足規(guī)范要求入倉(cāng)塌落度7cm~9cm的要求，確定采用塔吊吊運(yùn)混凝土入倉(cāng)，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)確定吊車出料口塌落度控制標(biāo)準(zhǔn)為7cm~9cm。此部分調(diào)整，共計(jì)增加投資49.22萬(wàn)元。本工程有混凝土墩臺(tái)、拱圈及槽箱的澆筑，初步設(shè)計(jì)方案中提出搭設(shè)滿堂腳手架設(shè)工作平臺(tái)，共計(jì)投資為165.42萬(wàn)元。但施工時(shí)考慮到槽箱拱圈為渡槽的最重要結(jié)構(gòu)（渡槽主體布置3跨鋼筋混凝土板拱，單跨跨徑43.0m，跨頂至地面高度35.67m，板拱設(shè)計(jì)為C25混凝土，共計(jì)850m3），參建單位開(kāi)會(huì)要求上報(bào)專項(xiàng)的槽箱拱架支撐方案，施工單位特聘鐵路橋梁施工專家進(jìn)行咨詢。經(jīng)討論，原設(shè)計(jì)擬定的滿堂腳手架不能滿足拱圈混凝土澆筑，施工方案調(diào)整為槽箱拱架支撐方案，主要原因是：（1）原316國(guó)道通行沒(méi)有條件搭設(shè)滿堂腳手架；（2）滿堂腳手架搭設(shè)到設(shè)計(jì)高度后自身失穩(wěn)；（3）施工期間腳手架承載拱圈283m3混凝土及施工荷載后沉降變形量巨大，無(wú)法滿足設(shè)計(jì)單位提出的拱圈許可的6cm沉降量要求，同樣槽箱支架也面臨同樣的問(wèn)題。綜合以上幾方面因素，施工單位編制了鋼管支墩貝雷架和搭設(shè)滿堂鋼管架支架施工方案、拱圈支架預(yù)壓方案、拱圈混凝土澆筑方案、槽箱支架方案共計(jì)四個(gè)專項(xiàng)方案。該方案經(jīng)水工專家、設(shè)計(jì)單位及其他參建單位評(píng)審并修改后實(shí)施。該系列施工方案的調(diào)整，共計(jì)投資705.94萬(wàn)元，較原概算增加投資540.52萬(wàn)元。因以上臨時(shí)方案調(diào)整共計(jì)增加投資627.98萬(wàn)元，占該工程調(diào)整概算的46.90%。可以看出，本項(xiàng)目因臨時(shí)方案調(diào)整對(duì)工程投資的影響極大。

3臨時(shí)工程對(duì)水利工程造價(jià)的影響及控制策略

水利工程的臨時(shí)工程涉及范圍廣泛，設(shè)計(jì)也更加復(fù)雜，部分樞紐工程中臨時(shí)工程造價(jià)占工程靜態(tài)總投資的比例達(dá)10%~20%。目前，隨著招投標(biāo)機(jī)制的改革，項(xiàng)目大多采用招標(biāo)控制價(jià)，臨時(shí)費(fèi)用基本實(shí)行總價(jià)承包，具有更高的風(fēng)險(xiǎn)性。針對(duì)石門水庫(kù)瀝水溝渡槽震后改建工程實(shí)施中臨時(shí)方案的調(diào)整，總結(jié)在工程概算編制中應(yīng)把握以下策略：（1）早日介入項(xiàng)目設(shè)計(jì)，留有足夠的編制時(shí)間。造價(jià)編制人要有充分的時(shí)間收集資料，深入現(xiàn)場(chǎng)了解工程情況，掌握建材來(lái)源、工程水文、地址、交通設(shè)施、施工條件等，以便正確選用定額，制定優(yōu)化方案，確保工程造價(jià)編制質(zhì)量。（2）要技術(shù)和經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，結(jié)合工程實(shí)際，認(rèn)真搞好方案設(shè)計(jì)，做好施工組織設(shè)計(jì)工作，為工程投資確定提供切實(shí)可行的施工方法，確保投資的準(zhǔn)確性。（3）提高工程造價(jià)人員的業(yè)務(wù)能力，要求素質(zhì)高、技術(shù)精、業(yè)務(wù)強(qiáng)，掌握有關(guān)造價(jià)方面的政策、法規(guī)和有關(guān)文件精神，以適應(yīng)新形勢(shì)發(fā)展的需要。

4結(jié)語(yǔ)

篇6

【關(guān)鍵詞】梳齒板伸縮縫施工質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)： K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 引言

BXF80梳齒板伸縮縫、BXF160梳齒板伸縮縫是熱軋整體成型的梳齒型橋梁伸縮裝置，具有伸縮量大、埋設(shè)淺等特點(diǎn)。梳齒型伸縮縫裝置由于結(jié)構(gòu)的特殊處理，伸縮縫間隙位于單側(cè)梁的端面上，并且梳齒板鋼板底面有不銹鋼板作為墊層，粉塵、灰渣等雜物只能留在表面，這樣能借助梳型鋼板的伸縮過(guò)程和車輛行駛的作用，自動(dòng)將雜物排出伸縮間隙，從而不會(huì)造成堵塞，不影響梁體正常伸縮，梳齒型伸縮由多組尺寸相同的構(gòu)件拼裝組成，可進(jìn)行局部維修更換，不用完全封閉交通。

2 工程概況

鐵嶺市新三線（新區(qū)至三江口）新改建工程BT項(xiàng)目第四合同段起訖樁號(hào)為K26+150—K29+410，有斷鏈1處，路線全長(zhǎng)3.154公里， 其中遼河大橋長(zhǎng)1.476km，大橋引線長(zhǎng)1.788km。遼河特大橋跨越遼河，橋梁中心樁號(hào)K28+675.0，孔跨49x30m，與河道交角90°，橋梁全長(zhǎng)1476m。上部結(jié)構(gòu)采用先簡(jiǎn)支后結(jié)構(gòu)連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，下部結(jié)構(gòu)采用肋板臺(tái)、柱式墩、樁基礎(chǔ)。共有樁基208根、承臺(tái)8座、樁頂系梁15座、墩柱192根、肋板8座、蓋梁50座、T梁預(yù)制及安裝441片、橋面鋪裝10聯(lián)、防撞墻2952m、BXF80梳齒板伸縮縫2道、BXF160梳齒板伸縮縫9道。

3 施工方案選擇

①、第一種施工方案：在伸縮縫鋼筋加工及安裝完畢后，砼分兩次澆筑，首先將砼澆筑至與不銹鋼滑板底面平齊，待砼養(yǎng)生7d后，強(qiáng)度滿足施工要求，安裝不銹鋼滑板及大小齒板，然后澆筑黑色路面與大小齒板間的砼。

此方案施工過(guò)程中對(duì)第一次澆筑的砼平整度要求極高，如果平整度不滿足要求，就會(huì)在砼頂面與大小齒板間產(chǎn)生空隙，行車過(guò)程中產(chǎn)生的沖擊力會(huì)將砼高出的部分壓碎，導(dǎo)致空隙增大，螺栓與螺母松動(dòng)，大小齒板產(chǎn)生顛簸。對(duì)行車安全產(chǎn)生隱患。

②、第二種施工方案：在伸縮縫鋼筋加工及安裝完畢后，砼一次性澆筑，首先將砼澆筑至與不銹鋼滑板底面平齊，在砼終凝前安裝不銹鋼滑板及大小齒板。

此方案能連續(xù)性施工，縮短了施工時(shí)間，節(jié)約了人工的大量投入。

經(jīng)過(guò)兩種方案的比選，我項(xiàng)目部選擇了第二種施工方案。

4 施工工藝

①、在T梁邊跨施工時(shí)預(yù)埋伸縮縫預(yù)埋鋼筋及橋面鋪裝時(shí)按設(shè)計(jì)要求預(yù)留伸縮縫槽口。

②、橋面瀝青混凝土鋪裝前，在槽口底部梁頭橫縫上加蓋竹膠板（12mm厚），然后用砂將槽口填至與瀝青混凝土鋪裝層底標(biāo)高相平。

③、與道路一同鋪筑瀝青混凝土上面層。待橋面瀝青混凝土養(yǎng)護(hù)成型后，放出伸縮縫中線，BXF80梳齒板伸縮縫由中線向兩側(cè)各量50cm（刨除梁端間隙），BXF160梳齒板伸縮縫由中線向兩側(cè)各量50-66cm（刨除梁端間隙），畫出切割標(biāo)線。用混凝土切縫機(jī)按標(biāo)線位置切割瀝青混凝土面層，為保證切縫順直，切縫時(shí)掛線施工，保證切縫機(jī)必須走專用軌道。

④、用空壓機(jī)配合人工清除伸縮縫范圍內(nèi)的瀝青混凝土及松散多余的水泥混凝土，打挖時(shí)，注意不得破壞橋梁主體，不得將縫區(qū)以外的路面破壞。清理出雜物堆放在離縫區(qū)邊側(cè)清除干凈后，用高壓水槍徹底清洗。

⑤、采用模板定位錨栓位置，進(jìn)行穿筋焊接。

⑥、將焊接后的螺栓組，放入預(yù)留槽中。根據(jù)梁端預(yù)留縫隙，調(diào)整螺栓組的直線度、定位，使裝置伸縮間隙與梁板預(yù)留間隙相對(duì)應(yīng)。根據(jù)路面標(biāo)高，用鋁合金直尺將螺栓組頂面與縫區(qū)兩側(cè)路面調(diào)整平齊，待上述工作無(wú)誤后，與預(yù)埋筋點(diǎn)焊定位。復(fù)檢螺栓組的直線度、與路面的高差及間隙尺寸等，一切符合要求后，將螺栓組與預(yù)埋筋焊接牢固，托架應(yīng)該單邊焊好后再焊另一邊，并保證每個(gè)螺栓不少于2根鋼筋與錨固筋連接。如螺栓組無(wú)法與錨筋連接時(shí)，應(yīng)與橋面鋪裝鋼筋焊牢或打入種植鋼筋與其焊接，以確保焊接強(qiáng)度。

⑦、按照設(shè)計(jì)縫寬焊接安裝中間橡膠條托架角鋼，其頂面應(yīng)略低于路面梳型板加不銹鋼滑板的厚度。

注：a.在安放螺栓組件的過(guò)程中，不能使螺栓組件變形。

b.焊接時(shí)，注意焊條不得刮碰螺栓損壞螺紋，以免螺帽擰不下去，影響安裝時(shí)間。

c.在焊接加固連接鋼筋時(shí)，必須把連接鋼筋焊接在螺栓上。

⑧、使用組合板，支在縫隙兩側(cè)角鋼與預(yù)留縫間，再用編織袋把模板之間的縫隙塞緊。安裝橡膠止水帶，使用卡座將止水帶裝在托架中間角鋼上。

⑨、 在澆混凝土之前，必須由質(zhì)檢人員復(fù)檢模板是否牢固或有漏洞，以免砼振搗時(shí)發(fā)生漲模和漏漿現(xiàn)象。 并報(bào)監(jiān)理工程師，經(jīng)批準(zhǔn)后，進(jìn)行砼澆筑。將縫區(qū)兩側(cè)1米范圍內(nèi)的路面清掃干凈，并用塑料薄膜覆蓋，防止?jié)不炷習(xí)r污染路面。

⑩、澆筑梳型板下C50鋼纖維混凝土，在縫區(qū)內(nèi)噴灑適量水，砼沿兩邊槽區(qū)高，用插入式振搗棒嚴(yán)格按要求快插慢拔、均勻振搗。待混凝土完全振搗密實(shí)后，將砼上表面磨壓刮平，小板側(cè)以微調(diào)墊圈上表面為基準(zhǔn)，高出1-2mm刮平；大板側(cè)以下支座上表面為基準(zhǔn)刮平。

安裝梳型板：Ⅰ安裝小板側(cè)不銹鋼滑板，再按編號(hào)裝配小板；Ⅱ按編號(hào)安裝大板；Ⅲ以兩側(cè)路面為基準(zhǔn)，用鋁合金直尺、使大小板高出路面1-2mm。澆筑梳型板兩側(cè)砼，用振搗器以同樣的方法把砼振搗密實(shí)，使砼面和兩側(cè)路面及梳型鋼板面接平，然后按常規(guī)抹壓4-5次進(jìn)行平整。 再次用鋁合金直尺、套筒扳手?jǐn)Q緊螺帽使大小板與路面平齊，然后用鐵板對(duì)兩

側(cè)砼進(jìn)行磨壓修光。

⑾砼養(yǎng)護(hù)，用土工布覆蓋并按時(shí)灑水進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。養(yǎng)護(hù)不少于7d。

注：a.振搗時(shí)要嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行，以防發(fā)生漏漿和漲模，阻礙梁板正常伸縮。

B.在養(yǎng)護(hù)期砼未達(dá)到強(qiáng)度前,施工路段要全幅封閉交通，以防車輛壓壞伸縮縫。

c.用來(lái)檢測(cè)平整度的鋁合金直尺長(zhǎng)度必須大于縫區(qū)寬度30cm。

⑿、灌入環(huán)氧樹(shù)脂

①、待砼強(qiáng)度達(dá)到后，用加力桿擰進(jìn)螺帽，為避免伸縮縫達(dá)到使用年限時(shí)，更換梳齒板伸縮縫返修時(shí)困難，螺帽和螺栓之間禁止焊接。

②、用高壓水槍將螺孔內(nèi)雜物清理干凈，然后用風(fēng)筒吹干表面，最后將螺栓孔中灌入環(huán)氧樹(shù)脂。

③、清理施工現(xiàn)場(chǎng)。將表面清掃干凈。

5安全、環(huán)保工作的要求

5.1安全方面

①、伸縮縫施工時(shí)切割后的雜物，堆放在離縫區(qū)邊側(cè)1m外，注意橋下行人、車輛的過(guò)往，防止隨意丟棄物品造成傷害。

②、作業(yè)個(gè)人安全防護(hù)用品配備齊全。

③、在醒目處進(jìn)行標(biāo)識(shí)，加強(qiáng)交通管制，禁止車輛通行。防止出現(xiàn)交通事故。

5.2環(huán)保方面

①、混凝土計(jì)量準(zhǔn)確，防止造成混凝土超量隨處外棄。

②、養(yǎng)生用水規(guī)劃排放，不得隨意排放污染河道。

③、切割掉的瀝青砼塊，要統(tǒng)一處理。不得隨意亂扔。

6結(jié)束語(yǔ)

BXF80梳齒板伸縮縫、BXF160梳齒板伸縮縫的施工質(zhì)量控制，直接影響伸縮縫的使用壽命及行車安全。遼河特大橋作為全線唯一的特大橋。該橋伸縮縫的施工作了仔細(xì)的研究和多方面的比較，效果比較明顯，為全線其余橋梁的施工做出了榜樣，也受到了監(jiān)理、監(jiān)督部門的一致好評(píng)。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵嶺市新三線（新區(qū)至三江口）新改建工程兩階段施工圖設(shè)計(jì)

遼河特大橋分冊(cè) 沈陽(yáng)市公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院2012年4月

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關(guān)鍵詞：高速公路；建設(shè)期；建筑垃圾；處置技術(shù)

Abstract: This article from the construction waste classification, discusses highway construction waste disposal connotation, forms the key technology through the building garbage processing of the construction waste disposal management technology, site classification collection technology, recycle technology, end landfill management technology these four aspects in the highway construction period, hoping to inspire and draw lessons from this thought for the waste disposal technology research and implementation in the future period expressway construction .

Keywords: highway; construction stage; construction garbage; disposal technology

中圖分類號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

1、引言

建筑垃圾是指構(gòu)建物（所有類型的建筑物和市政基礎(chǔ)設(shè)施）在新建、改建、擴(kuò)建和拆毀活動(dòng)中產(chǎn)生的廢棄物。高速公路施工建筑垃圾屬于廣義的建筑垃圾的一個(gè)分支，廣義的建筑垃圾內(nèi)涵如圖1：

圖1 廣義的建筑垃圾內(nèi)涵圖

2、高速公路施工建筑垃圾的分類

為了便于高速公路施工建筑垃圾的處置，應(yīng)對(duì)高速公路建筑垃圾進(jìn)行分類：

a.按照建筑垃圾的循環(huán)利用價(jià)值分類

根據(jù)建筑垃圾的可再生性和可利用價(jià)值，將建筑垃圾分為可直接利用建筑垃圾、可作為材料再生建筑垃圾或可以用于熱回收的建筑垃圾以及沒(méi)有利用價(jià)值的建筑垃圾。

b.根據(jù)建筑垃圾的物理性質(zhì)分類

從方便建筑垃圾資源化利用生產(chǎn)方面考慮，將建筑垃圾按其物理性質(zhì)分類，其具體分類標(biāo)準(zhǔn)為：先將建筑垃圾分為金屬類和非金屬類，同時(shí)按能否燃燒分為可燃物和不可燃物，剔除金屬類和可燃物后的建筑垃圾再按強(qiáng)度分類：標(biāo)號(hào)大于C10的混凝土或石塊等建筑垃圾為Ⅰ類建筑垃圾；標(biāo)號(hào)小于C10的廢磚塊等建筑垃圾命名為Ⅱ類建筑垃圾。此外，也可進(jìn)一步將Ⅰ類建筑垃圾細(xì)分為ⅠA類(〉C20)和ⅠB類(C10～C20)，將Ⅱ類細(xì)分ⅡA類(C5～C10)和ⅡB類(〈C5)。

c.根據(jù)建筑垃圾的化學(xué)性質(zhì)分類

可將建筑垃圾按其化學(xué)性質(zhì)分為惰性組分和非惰性組分。

3、高速公路建筑垃圾處置的內(nèi)涵

在可持續(xù)發(fā)展理論、循環(huán)經(jīng)濟(jì)理論和延伸生產(chǎn)者責(zé)任理論方面來(lái)看，建筑垃圾處置的內(nèi)涵有主要是指建筑垃圾的處置采用資源化的處置方式，即從建筑垃圾中回收有用物質(zhì)和能源，目前建筑垃圾資源化處置方式大致包括三個(gè)方面：一是物質(zhì)回收，即從建筑垃圾中回收二次物質(zhì)。二是物質(zhì)轉(zhuǎn)換，即利用建筑垃圾制取新形態(tài)物質(zhì)。三是能量轉(zhuǎn)換，即從建筑垃圾處理過(guò)程中回收能量，生產(chǎn)熱能或電能。通過(guò)上述三個(gè)方面的建筑垃圾資源化處置使建筑垃圾從傳統(tǒng)簡(jiǎn)單的末端填埋處置向利用建筑垃圾資源形成再生原料方向轉(zhuǎn)變。本文就重點(diǎn)研究高速公路建設(shè)階段的建筑垃圾處置技術(shù)。

4、高速公路建設(shè)階段垃圾處置技術(shù)研究

高速公路建設(shè)施工過(guò)程中，建筑施工垃圾的原始狀態(tài)就是各種建筑材料，由于各類原因造成的建材浪費(fèi)、損耗便形成大量的建筑施工垃圾，這些原因大致分為兩個(gè)方面：一方面是建材的現(xiàn)場(chǎng)系列管理方法不當(dāng)如表1所示。

表1 高速公路因建材管理不當(dāng)造成的建材原因分析表

原因類型 具體原因

材料采購(gòu) 訂購(gòu)錯(cuò)誤(錯(cuò)訂、多訂等)，發(fā)貨、運(yùn)貨錯(cuò)誤

材料運(yùn)輸與儲(chǔ)存 運(yùn)輸損壞(工地內(nèi)外)，儲(chǔ)存方法不當(dāng)造成材料損壞

建筑材料剩余 用過(guò)程產(chǎn)生材料加工剩余物，由于要求不明確造成的材料過(guò)剩

另一方面是現(xiàn)場(chǎng)施工的協(xié)調(diào)與溝通不足，施工技術(shù)水平低下。目前，我國(guó)現(xiàn)場(chǎng)施工管理比較粗放，責(zé)任邊界不明，各專業(yè)承包商之間缺乏必要溝通與協(xié)調(diào)，各自為政、頻繁返工現(xiàn)象頗為多見(jiàn)。在此情況下，建材浪費(fèi)、損耗現(xiàn)象在所難免。

4.1高速公路建筑垃圾處置管理技術(shù)

基于上述分析，根據(jù)工業(yè)生產(chǎn)管理理論，如清潔生產(chǎn)管理理論、5S管理理論等，完全可以通過(guò)有效的施工管理來(lái)實(shí)現(xiàn)建筑施工垃圾的減量化。

4.1.1加強(qiáng)施工組織，促進(jìn)垃圾源頭減量化

為了促進(jìn)高速公路施工企業(yè)內(nèi)部對(duì)建筑垃圾實(shí)施有效管理，建議在施工企業(yè)內(nèi)部建立以項(xiàng)目經(jīng)理為核心的建筑施工垃圾管理目標(biāo)責(zé)任體系，其結(jié)構(gòu)如圖3所示：

圖3建筑垃圾管理的目標(biāo)責(zé)任體系結(jié)構(gòu)圖

體現(xiàn)建筑垃圾減量化的施工組織設(shè)計(jì)可以從有序的施工進(jìn)度安排、科學(xué)而合理的施工方案、建筑垃圾處置計(jì)劃及其處置設(shè)備等方面加以考慮。有序的施工進(jìn)度安排可以確保施工過(guò)程有條不紊的進(jìn)行，合理利用建筑資源，減少建材損耗與浪費(fèi)；施工方案的制定可以和建筑垃圾處置計(jì)劃一同考慮，即在施工方案中認(rèn)真分析可能產(chǎn)生的建筑垃圾情況，并因地制宜地結(jié)合自身?xiàng)l件，選擇適宜的建筑垃圾再利用處理方案或無(wú)污染、少污染的施工設(shè)計(jì)方案，盡量減少建筑垃圾外運(yùn)量，如選擇填挖平衡的施工設(shè)計(jì)方案等；另外，根據(jù)建筑施工垃圾現(xiàn)場(chǎng)再循環(huán)利用的方法和施工單位的企業(yè)實(shí)力。

4.1.2加強(qiáng)施工質(zhì)量管理，保證建筑垃圾源頭減量化

圖紙會(huì)審時(shí)，施工企業(yè)技術(shù)人員應(yīng)該就圖紙中易導(dǎo)致建筑施工垃圾增加的部位或做法向建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位提出自己的可行意見(jiàn)或方案，減少建筑垃圾產(chǎn)生的機(jī)率。各專業(yè)分包、承包商也要在圖紙會(huì)審時(shí)作好溝通與交流工作，使前后的專業(yè)施工銜接流暢，預(yù)留孔位、預(yù)埋件等安放合理，避免發(fā)生返工重做的情況。施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)單位參與施工圖技術(shù)交底時(shí)必須使施工技術(shù)人員熟悉和了解設(shè)計(jì)意圖、技術(shù)要求、施工工藝和應(yīng)注意的問(wèn)題，盡可能杜絕因交底不明造成工程質(zhì)量不符要求所導(dǎo)致的返工或補(bǔ)救。

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關(guān)鍵詞：既有電氣化鐵路改造；施工；管理

1． 前言

我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)史已經(jīng)有50余年，電氣化鐵路在鐵路網(wǎng)中的比重不斷提高。隨著社會(huì)需求的提高和鐵路建設(shè)的發(fā)展，部分既有電氣化鐵路在運(yùn)輸中也出現(xiàn)了難以滿足運(yùn)營(yíng)需求的現(xiàn)象，需要進(jìn)行擴(kuò)能改造；另外新建鐵路需要和既有運(yùn)營(yíng)線路接軌，同樣涉及既有電氣化鐵路改造。既有電氣化鐵路改造在今后的鐵路建設(shè)中比重將不斷加大，本文就既有電氣化鐵路改造的施工組織與管理進(jìn)行論述。

2． 施工組織管理

  2.1 施工方案

既有電氣化鐵路改造是綜合性工程，通常不止一個(gè)施工主體，施工期間需各個(gè)施工單位互相配合，共同協(xié)作。電氣化改造工程開(kāi)工前，應(yīng)當(dāng)與站前施工單位建立聯(lián)絡(luò)，了解其施工部署和工程進(jìn)度，然后制定相應(yīng)的施工部署和工程進(jìn)度計(jì)劃，編制施工方案。施工方案的編制要做到科學(xué)、合理、適用。方案要以工程采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，適用的施工規(guī)范為基礎(chǔ)，根據(jù)工程實(shí)際情況，充分考慮到各種外部條件中存在的不利因數(shù)對(duì)施工造成的影響；方案的實(shí)施步驟滿足工程進(jìn)度，盡可能做到超前籌劃、提前準(zhǔn)備、及時(shí)實(shí)施；方案中的施工方法優(yōu)先采用成熟的施工技術(shù)，選用施工工藝、工法要因地制宜，符合該工程實(shí)際情況，給施工人員提供良好的施工環(huán)境，提高施工效率。

既有電氣化鐵路多為運(yùn)營(yíng)線路，施工中首先保證鐵路的基本運(yùn)輸功能，因此，每個(gè)施工作業(yè)點(diǎn)后，都須保持電氣化接觸網(wǎng)完整和牽引供電正常。根據(jù)我國(guó)目前既有電氣化鐵路改造的現(xiàn)狀，通常既要進(jìn)行工程建設(shè)，又要保證鐵路運(yùn)輸通暢。施工和運(yùn)輸間難免產(chǎn)生沖突，為克服二者矛盾，常采用在保證基本運(yùn)輸?shù)那疤嵯拢浞掷眯熊囬g隔時(shí)間進(jìn)行施工。

接觸網(wǎng)額定電壓為25KV，對(duì)電氣絕緣性能要求高，施工人員安全風(fēng)險(xiǎn)大，必須有嚴(yán)格完善的措施保證施工人員安全。每個(gè)作業(yè)點(diǎn)結(jié)束后，不得留下危及行車的安全隱患，特別是臨時(shí)工程中，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)須安全穩(wěn)固。

既有線施工有施工難度大、影響面廣的特點(diǎn)，很多工作不能一次性完成，需要依靠過(guò)渡工程，而制定一個(gè)好的過(guò)渡方案，直接影響著工程進(jìn)度和成本，因此，編制的過(guò)渡方案要簡(jiǎn)單易行，且有前瞻性和全局性，充分考慮永臨結(jié)合。

施工方案編制的要點(diǎn)可歸納為：確保運(yùn)營(yíng)、保障安全、合理過(guò)渡。

  2.2 施工封鎖計(jì)劃

既有電氣化鐵路須保證正常供電，而改造中大部分作業(yè)都要求暫時(shí)中斷鐵路運(yùn)輸，停電封鎖，為合理利用天窗點(diǎn)，減小施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，施工單位需編制、提交施工封鎖計(jì)劃。施工方案編制完成后，根據(jù)施工方案確定的施工內(nèi)容，制定施工封鎖計(jì)劃上報(bào)運(yùn)管部門，批復(fù)后按計(jì)劃組織施工生產(chǎn)。制定施工封鎖計(jì)劃要充分掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，緊密結(jié)合站前施工單位部署和進(jìn)度，計(jì)劃制定要具有連續(xù)性和超前性。施工封鎖計(jì)劃依鐵路運(yùn)輸具體情況，圍繞施工方案，結(jié)合工程施工實(shí)際進(jìn)度，連續(xù)編制、合理調(diào)整、及時(shí)補(bǔ)充、充分利用。施工封鎖計(jì)劃分為年度計(jì)劃、月度計(jì)劃和日計(jì)劃，年度計(jì)劃作為框架，月度計(jì)劃為施工主線，日計(jì)劃則是施工的具體實(shí)現(xiàn)。

  2.3 施工協(xié)調(diào)

既有電氣化鐵路改造工程中，設(shè)計(jì)單位經(jīng)常由于相關(guān)單位提供的基礎(chǔ)資料不詳細(xì)、運(yùn)營(yíng)單位大修改造等原因，提供給施工單位的施工圖，不可避免會(huì)與施工現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)差異。設(shè)計(jì)單位由于點(diǎn)多線長(zhǎng)，施工現(xiàn)場(chǎng)不可能處處了解，施工單位無(wú)權(quán)對(duì)施工圖進(jìn)行改動(dòng)，如果與設(shè)計(jì)單位無(wú)及時(shí)聯(lián)系，勢(shì)必造成問(wèn)題積壓而影響施工進(jìn)度。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，有部分接觸網(wǎng)下部工程，可以劃分到站前單位施工完成，這也需要及時(shí)與設(shè)計(jì)單位溝通，由各設(shè)計(jì)專業(yè)之間協(xié)調(diào)好，達(dá)到最好的施工效果。

另外，既有電氣化鐵路改造工程中，站前施工和站后施工同時(shí)進(jìn)行，施工進(jìn)度銜接緊密，站后施工單位必須和站前施工單位的施工進(jìn)度同步，否則既會(huì)對(duì)線路運(yùn)營(yíng)會(huì)產(chǎn)生影響，也會(huì)對(duì)站前施工產(chǎn)生影響。因此，站后施工單位要高度重視和站前施工單位的協(xié)調(diào)，密切關(guān)注其施工進(jìn)度，及時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況。除了通過(guò)設(shè)計(jì)各專業(yè)之間協(xié)調(diào)外，站后和站前施工單位也必須主動(dòng)協(xié)調(diào)，部分接觸網(wǎng)下部工程，可以在站前施工單位施工時(shí)一并施工，站后施工單位提供技術(shù)支持。由于施工過(guò)程中相互結(jié)合比較緊密，其協(xié)調(diào)的力度很高，效率十分明顯，對(duì)工程建設(shè)產(chǎn)生不可估量的作用。

  2.4 安全管理

施工安全管理是工程管理的重要組成部分，施工安全直接關(guān)系到施工生產(chǎn)和鐵路運(yùn)輸能否正常進(jìn)行。保證施工安全首先應(yīng)保證安全投入，制定和完善安全管理制度、加強(qiáng)施工安全教育和培訓(xùn)、進(jìn)行安全考核。在管理人員中建立安全問(wèn)責(zé)體系，高起點(diǎn)嚴(yán)要求，強(qiáng)化事前準(zhǔn)備，注重過(guò)程監(jiān)督。

     當(dāng)前工程建設(shè)對(duì)安全生產(chǎn)的要求不斷提高，安全生產(chǎn)的壓力也越來(lái)越大，施工安全管理的理念必須提高到新的層次。部分管理人員對(duì)安全管理不夠重視，用節(jié)減安全投入來(lái)提高效益，這種做法只看到有形的投入，卻沒(méi)有到注意到安全事故帶來(lái)的無(wú)形損失，沒(méi)有意識(shí)到安全問(wèn)題已經(jīng)上升到企業(yè)生存的高度。

     完善的管理制度并不能確保安全，安全生產(chǎn)中更要注重落實(shí)，人人樹(shù)立安全意識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行管理制度、遵守操作規(guī)程，才能切實(shí)作到安全生產(chǎn)。

3． 較普遍存在的情況

  3.1 站前施工滯后，壓縮站后施工節(jié)點(diǎn)

廈門樞紐是福廈線進(jìn)入廈門島的咽喉，在進(jìn)行廈門樞紐改造時(shí)，站前施工由于種種原因，一直不能實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)工期，站場(chǎng)改造和線路撥接進(jìn)度嚴(yán)重滯后，電氣化施工受其影響，同樣不能展開(kāi)。根據(jù)福廈線開(kāi)通時(shí)間安排，站前工程進(jìn)行突擊施工，廈門樞紐內(nèi)遍地開(kāi)花，幾個(gè)點(diǎn)連續(xù)撥接開(kāi)通，電氣化施工必須緊隨其后，3個(gè)月的工期壓縮到一個(gè)月，人員分散時(shí)間緊迫，讓人應(yīng)接不暇，時(shí)刻在考慮人員、設(shè)備、材料的分配，確保安全開(kāi)通。

  3.2設(shè)計(jì)和施工情況變化較大

1、施工現(xiàn)場(chǎng)情況差別較大。火車站一般位于市區(qū)，用地緊張，車站與公路和商住區(qū)緊鄰，進(jìn)行站場(chǎng)擴(kuò)建地形限制征地困難，導(dǎo)致接觸網(wǎng)下部工程施工十分困難，平面布置難度極大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進(jìn)行雙線改造時(shí)，設(shè)計(jì)方案是在撥接點(diǎn)架設(shè)軟橫跨過(guò)渡。施工現(xiàn)場(chǎng)情況是下行路基寬闊可以進(jìn)行基礎(chǔ)施工，而上行路基狹窄，緊鄰居民住宅小區(qū)，站前施工是澆注的高擋墻，不具備基礎(chǔ)施工條件，必須更改設(shè)計(jì)方案。

2、施工方案變化 較大。廈門站鷹潭端岔區(qū)進(jìn)行雙線改造時(shí)，初步設(shè)計(jì)是對(duì)既有復(fù)式交分道岔完全電化，方案審查會(huì)后，我單位積極準(zhǔn)備，按照設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了實(shí)施。后來(lái)建設(shè)單位通知方案有變，將既有復(fù)式交分道岔拆除，向站外方向外移500m重新鋪設(shè)一組復(fù)式交分道岔。我們只有拆除前期所有實(shí)施部分，重新實(shí)施新方案。這只是一個(gè)個(gè)例，在施工中這種情況發(fā)生的概率較大，應(yīng)引起高度重視。

  3.3施工平臺(tái)不足，制約電氣化施工

既有線進(jìn)行改造，線路平面變化較大，可能出現(xiàn)整個(gè)站場(chǎng)改建、幾公里線路撥接等待情況，站前先進(jìn)行施工，大部分工作基本實(shí)施后，一次性撥接開(kāi)通。電氣化施工是也線路為基準(zhǔn)，在線路上使用專用機(jī)械設(shè)備及架設(shè)接觸網(wǎng)設(shè)施。改建部分由于沒(méi)有開(kāi)通，不能使用專用機(jī)械設(shè)備，沒(méi)有施工基準(zhǔn)，大型路材路料不能一次運(yùn)送、安裝到位，施工基準(zhǔn)缺乏，技術(shù)參數(shù)沒(méi)有保障，種種因素制約著電氣化施工。

4. 結(jié)束語(yǔ)

既有電氣化鐵路改造工程，設(shè)計(jì)是源頭，施工是過(guò)程，運(yùn)營(yíng)是目的，是一個(gè)有機(jī)的整體，只有各方通力合作有效運(yùn)行，加強(qiáng)過(guò)程管理，充分預(yù)見(jiàn)和克服各種不利因素，才能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)，建成高質(zhì)量符合運(yùn)營(yíng)要求的優(yōu)質(zhì)工程。

參考文獻(xiàn)：

篇9

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)場(chǎng)管理；工程質(zhì)量；安全控制

眾所周知，公路、橋梁工程是一項(xiàng)涉及面廣、工作條件差、勞動(dòng)強(qiáng)度大的社會(huì)綜合性工作。整個(gè)過(guò)程分為平整場(chǎng)地、修建臨時(shí)道路、機(jī)械設(shè)備裝運(yùn)、搬御安裝、橋墩柱基的鉆探、巖心取樣、構(gòu)件的現(xiàn)場(chǎng)澆筑、測(cè)試及吊裝、吊裝設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)移位；路基巖體的爆破、挖運(yùn)、碾壓等項(xiàng)目。由于這些工程項(xiàng)目勘測(cè)、施工的特殊性，同時(shí)又以人工體力勞動(dòng)為主，決定了此項(xiàng)工作的不安全因素多，意外風(fēng)險(xiǎn)概率較高的特點(diǎn)。所以推廣應(yīng)用安全管理系統(tǒng)工程管理辦法，對(duì)減少避免各類事故的發(fā)生，保障施工人員的人身健康和安全，提高生產(chǎn)率，增加經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，具有重要意義。

1 選擇最佳的施工方案，合理配置施工資源

1.1 施工方案的建立，目的是提高質(zhì)量、加快工期、降低成本、提高項(xiàng)目工程施工的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。為了讓施工進(jìn)程的順利開(kāi)展，保證現(xiàn)場(chǎng)的合理布置，需要制定合理的施工程序、順序與工藝流程，采用兼顧工藝的先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)上的合理性的施工方法，既能滿足工程的需要，又能發(fā)揮施工機(jī)械的效能，并通過(guò)技術(shù)、組織、經(jīng)濟(jì)、管理等方面進(jìn)行全面分析，綜合考慮，科學(xué)、合理的編制，經(jīng)過(guò)分析比較后選擇最佳的施工方案。

1.2 合理配置施工資源是保證施工現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)投入生產(chǎn)要素達(dá)到最佳組合，完成階段施工任務(wù)，獲取較大經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)鍵。在施工過(guò)程中，人力、材料和機(jī)械需求量不斷變化，在配置施工資源時(shí)應(yīng)力求均衡。要根據(jù)進(jìn)度計(jì)劃編制人力、材料、機(jī)械進(jìn)場(chǎng)計(jì)劃；根據(jù)材料供應(yīng)與使用情況決定材料儲(chǔ)備量，根據(jù)主導(dǎo)機(jī)械配置確定與之能力相適應(yīng)的附屬機(jī)械，根據(jù)天氣情況和實(shí)際進(jìn)度對(duì)資源進(jìn)場(chǎng)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。做到人、機(jī)、料、法、環(huán)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。機(jī)械化施工能有效地降低成本、提高質(zhì)量、保證進(jìn)度，是當(dāng)前路橋建設(shè)發(fā)展的主流。在施工過(guò)程中，要保持機(jī)械組合的相對(duì)穩(wěn)定。由于受進(jìn)度、天氣等方面的影響，機(jī)械的使用數(shù)量發(fā)生變化時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)管理者必須適時(shí)改變機(jī)械組合。(1)根據(jù)進(jìn)度計(jì)劃、質(zhì)量要求和機(jī)械的生產(chǎn)能力選擇主導(dǎo)機(jī)械，并留有適當(dāng)?shù)挠嗔浚?2)全套機(jī)械的生產(chǎn)能力是由其中生產(chǎn)能力最小的機(jī)械決定的，因此，要加強(qiáng)機(jī)械的統(tǒng)一調(diào)配，始終保持機(jī)械的最佳組合，提高機(jī)械的使用率；(3)要組織維護(hù)、搶修小組，備有關(guān)鍵配件，定期維護(hù)，隨時(shí)排除故漳，提高機(jī)械的完好率，確保工程正常進(jìn)行。

2 認(rèn)真做好試驗(yàn)段、防洪排水和施工保通

開(kāi)工后，施工單位對(duì)自然條件、施工工藝、質(zhì)量控制都有一個(gè)適應(yīng)的過(guò)程。通過(guò)試驗(yàn)段施工，可以初步掌握工程的質(zhì)量控制要點(diǎn)、主要技術(shù)參數(shù)、施工進(jìn)度、機(jī)械組合以及施工過(guò)程的協(xié)調(diào)情況，故它是施工現(xiàn)場(chǎng)管理的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。 試驗(yàn)段施工之前要編制施工計(jì)劃，明確施工方法、技術(shù)要求、試驗(yàn)檢測(cè)內(nèi)容以及達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。施工中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)及時(shí)調(diào)整，做好記錄、分析、總結(jié)，為大面積施工提供理論和實(shí)踐依據(jù)。施工受自然因素影響較大應(yīng)針對(duì)性地采取預(yù)防和應(yīng)急措施，否則，工程進(jìn)度、質(zhì)量、效益就無(wú)法得到保證。在自然災(zāi)害尤以水害最為嚴(yán)重，是影響工程質(zhì)量和進(jìn)度的主要因素。施工中若對(duì)防洪排水工作措施不力，將造成工期拖延，費(fèi)用增加，故應(yīng)注意以下問(wèn)題：

2.1 施工前，要結(jié)合施工方案和施工圖中的排水設(shè)計(jì)，制訂防洪排水方案，做到永久性排水設(shè)施與臨時(shí)性排水設(shè)施相結(jié)合。

2.2 路基路面施工要進(jìn)擇合適的位置和方式，始終保持縱橫坡度和碾壓的平整度，使雨水能迅速排走。對(duì)排水困難或地質(zhì)不良地段，應(yīng)盡量避開(kāi)雨季施工。

2.3 合理安排橋梁施工次序，橋梁預(yù)制場(chǎng)應(yīng)建在洪水位以上，汛期施工時(shí)，機(jī)械、材料、設(shè)備用過(guò)后盡快撤離現(xiàn)場(chǎng)減少災(zāi)害損失。

2.4 下雨期間要經(jīng)常上路巡查，及時(shí)疏通水溝，減少路基積水。要了解天氣變化情況，采取應(yīng)對(duì)措施，減小雨水對(duì)施工的不利影響。

2.5 施工現(xiàn)場(chǎng)保通關(guān)系到施工能否正常進(jìn)行。無(wú)論是新建還是改建工程，如果便道、便橋、邊施工邊通車的路段不能通行，機(jī)械、材料、人員就無(wú)法進(jìn)場(chǎng)開(kāi)展工作，同時(shí)還會(huì)打亂施工秩序，造成經(jīng)濟(jì)損失和質(zhì)量問(wèn)題。現(xiàn)場(chǎng)保通要注意：

2.5.1 便道、便橋的通行能力和承載標(biāo)準(zhǔn)要與施工規(guī)模及機(jī)械通過(guò)量相匹配。要加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，使便道、便橋始終處于完好狀態(tài)。

2.5.2 地方道路作便道時(shí)，要與道路所有者簽訂使用維護(hù)協(xié)議，對(duì)承載能力低的橋涵進(jìn)行加固。

2.5.3 邊施工邊通車的路段以及與現(xiàn)有道路的交叉路段要設(shè)立安全標(biāo)志，且由路政管理人員指揮交通，避免交通事故，減少堵車現(xiàn)象。

3 保證工程質(zhì)量，強(qiáng)化安全管理

工程質(zhì)量、安全是路橋建設(shè)永恒的主題。貫徹國(guó)家有關(guān)工程質(zhì)量、安全的方針，提高全員質(zhì)量、安全意識(shí)，推行全面質(zhì)量管理，是施工現(xiàn)場(chǎng)管理的重點(diǎn)。

3.1 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量管理，要以治理質(zhì)量通病為突破口

3.1.1 認(rèn)真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭、涵頂跳車。橋涵臺(tái)背填土在路橋運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)沉降變形，而橋臺(tái)的剛度較大，橋臺(tái)豎向變形很小，因此極易造成橋頭跳車，路面損壞。為解決上述問(wèn)題，首先應(yīng)設(shè)置橋頭搭板，提高橋頭行車舒適度，同時(shí)對(duì)臺(tái)背填土和基底進(jìn)行處理，運(yùn)行多年的路基其臺(tái)背填土部分已基本密實(shí)，自身沉降量很小，提高基底的承載力是解決橋頭跳車的關(guān)鍵，其施工方法有水泥灌漿及粉噴樁處理等；

3.1.2 嚴(yán)格控制路線的線型與標(biāo)高。隨著公路修建等級(jí)的不斷提商，施工中對(duì)路線線型與標(biāo)高的要求也越來(lái)越嚴(yán)。縱橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質(zhì)且和使用品質(zhì)，影響公路的舒適程度。故這些問(wèn)題要從路基開(kāi)始層層檢查驗(yàn)收，達(dá)不到要求的要及時(shí)返工，謹(jǐn)防積重難返；

3.1.3 確保結(jié)構(gòu)物的內(nèi)在和外觀質(zhì)量。公路是暴露在野外的線形構(gòu)造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協(xié)調(diào)，滿足使用者的視覺(jué)要求。為此，要達(dá)到內(nèi)在質(zhì)量與外觀質(zhì)量的統(tǒng)一，嚴(yán)格控制關(guān)鍵材料、關(guān)鍵工序、關(guān)鍵工藝，切實(shí)做到工藝精細(xì)、線條分明、線形順適、層次清晰。

3.2 工程施工必須保證安全

在施工中既不能發(fā)生工程、機(jī)械和人員安全事故，也不能對(duì)沿路的各種管線、房屋、行人造成損害。加強(qiáng)安全生產(chǎn)，重點(diǎn)要做好以下工作:

3.2.1 制訂安全生產(chǎn)管理制度，讓安全意識(shí)和措施落實(shí)到每個(gè)操作工序中，避免違規(guī)操作，野蠻施工；

3.2.2 對(duì)容易產(chǎn)生安全事故的部位重點(diǎn)保護(hù)，設(shè)立明顯的警告標(biāo)志，制訂事故處理預(yù)案，配置消防設(shè)施，加強(qiáng)檢查督促，消除事故隱患；

3.2.3 投保工程和人身保險(xiǎn)，化減自然災(zāi)害及其他事故對(duì)工程造成的損失。

4 加強(qiáng)施工進(jìn)度控制措施

進(jìn)度計(jì)劃是控制工程進(jìn)度的依據(jù)，施工組織中的月、旬作業(yè)計(jì)劃以及材料、機(jī)械使用計(jì)劃都要服從進(jìn)度計(jì)劃的要求。進(jìn)度計(jì)劃反映工程從準(zhǔn)備到竣工的全過(guò)程，反映施工中各分部、分項(xiàng)工程及工序之間的銜接關(guān)系，是現(xiàn)場(chǎng)管理者統(tǒng)籌全局，合理調(diào)配施工資源，正確指導(dǎo)生產(chǎn)活動(dòng)的基礎(chǔ)。能否按照計(jì)劃實(shí)施，既體現(xiàn)施工單位的合同意識(shí)，也體現(xiàn)施工單位的組織協(xié)調(diào)能力和管理水平。當(dāng)工程進(jìn)度受到自然和人為因素的影響而與計(jì)劃偏差較大時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)管理者要結(jié)合實(shí)際，對(duì)進(jìn)度計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。(1)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃或進(jìn)度管理曲線，查找實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的差距，分析影響進(jìn)度的原因；(2)調(diào)整滯后項(xiàng)目的施工方案，適當(dāng)增加資源投人，科學(xué)安排施工順序，采用多作業(yè)面的平行流水作業(yè)或立體交叉平行流水作業(yè)，壓縮工序銜接時(shí)間，加快施工進(jìn)度；(3)合理壓縮關(guān)鍵線路上的作業(yè)時(shí)間，盡量保證總工期實(shí)現(xiàn)，必要時(shí)倒排工期。

參考文獻(xiàn)：

篇10

關(guān)鍵詞：改擴(kuò)建；路線設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

公路路線設(shè)計(jì)是公路建設(shè)之本，公路建成后，對(duì)公路沿線今后的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、居民生活、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)等都會(huì)有很大的影響。公路路線的設(shè)計(jì)是否合理將對(duì)該區(qū)域以后的發(fā)展起著重要的影響。而對(duì)于改擴(kuò)建公路，路線設(shè)計(jì)是在原有公路基礎(chǔ)上進(jìn)行的，在設(shè)計(jì)中既不能完全脫離原有公路，也不能完全依賴于原有公路，僅僅是完成對(duì)原有公路的拓寬設(shè)計(jì)，而是認(rèn)真調(diào)查，結(jié)合實(shí)際，制定出經(jīng)濟(jì)、合理的路線設(shè)計(jì)方案。

一、公路線形設(shè)計(jì)

改建公路選線時(shí)應(yīng)根據(jù)路線基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地形、地質(zhì)條件、考慮行車安全、環(huán)境保護(hù)、土地利用和施工條件以及經(jīng)濟(jì)效益等因素，通過(guò)全面比較，選擇一個(gè)最佳的路線通過(guò)方案。改建路線的選線還應(yīng)與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，在能滿足《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JT6 D20一2006)（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）的要求下，盡量不拆遷房屋等建筑物。改擴(kuò)建公路由于原有公路經(jīng)過(guò)一定年份的使用，路線兩側(cè)地物的布局都已成形，拆遷困難，故路線的走向應(yīng)基本沿原有老路的走向布置。

拿兵團(tuán)第六師馬芳公路來(lái)說(shuō)，原馬芳公路為三級(jí)公路，隨著兵團(tuán)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，現(xiàn)有的馬芳公路已不能滿足日益增長(zhǎng)的交通量的需求，故需升級(jí)改擴(kuò)建為二級(jí)公路。馬芳公路連接了兵團(tuán)第六師的兩大團(tuán)場(chǎng)—106團(tuán)（馬橋鎮(zhèn)）和芳草湖農(nóng)場(chǎng)，是這兩個(gè)團(tuán)場(chǎng)人員、物資周轉(zhuǎn)的重要通道，因此路線方案的功能必須滿足兵團(tuán)路網(wǎng)規(guī)劃的要求，路線總體設(shè)計(jì)必須以106團(tuán)以及芳草湖農(nóng)場(chǎng)為控制點(diǎn)，結(jié)合實(shí)際，力求與城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃相配合；路線起終點(diǎn)作為道路的出口，應(yīng)以方便居民出行為原則，使路線起終點(diǎn)設(shè)置在重要團(tuán)場(chǎng)場(chǎng)部所在地；馬芳公路原則上沿用老路路基，以減少破壞荒漠植被和節(jié)省工程造價(jià)。故此條公路的起終點(diǎn)位于106團(tuán)和芳草湖農(nóng)場(chǎng)境內(nèi)，路線走向沿原有馬芳公路的走向進(jìn)行布置。

改擴(kuò)建公路選線時(shí)，還應(yīng)注意構(gòu)造物與路線的配合，不能只顧及線位或線形，而忽略構(gòu)造物修建的難度及工程投資。

改擴(kuò)建公路選線時(shí)，由于路線走向與原有老路的走向基本一致，可先對(duì)原有老路進(jìn)行1:2000的帶狀圖測(cè)設(shè)。主要對(duì)原有老路的走向和寬度、道路兩側(cè)100米范圍內(nèi)的地物（如林帶、電桿、渠道、居民區(qū)、農(nóng)田以及河流等地物）、原有老路上的構(gòu)造物進(jìn)行標(biāo)繪。完成測(cè)設(shè)后，設(shè)計(jì)人員可在此帶狀圖上進(jìn)行詳細(xì)的路線布設(shè)。根據(jù)此帶狀圖，依照原有老路兩側(cè)地物，結(jié)合實(shí)際情況，設(shè)計(jì)人員確定對(duì)原有老路是進(jìn)行單側(cè)加寬還是兩側(cè)加寬。

二、平面設(shè)計(jì)

平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合改擴(kuò)建項(xiàng)目的功能定位、舊路的技術(shù)指標(biāo)、交通安全性、工程經(jīng)濟(jì)、沿線的地形、地物、環(huán)保以及各種控制因素的影響，進(jìn)行綜合論證、多方案分析比選。并注意線形的連續(xù)與均衡性，同時(shí)與縱斷面、橫斷面相互配合。一般公路可通過(guò)局部改線，因地制宜地改善陡坡、急彎等存在交通安全隱患、公路病害或標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低的路段。

平面線形設(shè)計(jì)原則上能直則直，能曲則曲，直圓配合，整體協(xié)調(diào)。對(duì)于改建公路的線形設(shè)計(jì)要根據(jù)其使用性能、標(biāo)準(zhǔn)要求盡可能地與地形、地物相適應(yīng)。并應(yīng)保持各線形要素的均衡、連續(xù)，避免線形的突變，為此要十分注意線形指標(biāo)的選用。

1、直線：在改建現(xiàn)有公路時(shí)，同向曲線間的最小直線長(zhǎng)度以不小于行車速度(km／h)的6倍為宜；反向曲線以不小于行車速度的2倍為宜。

2、圓曲線：改擴(kuò)建公路中，局部路段為了最大限度的利用原有公路，選用的半徑容易偏小，但一般不要輕易采用設(shè)計(jì)速度所對(duì)應(yīng)的極限值。在采用極限值的路段，為保證行車安全，最好對(duì)此路段進(jìn)行限速處理。同時(shí)《規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過(guò)10000m。但在改擴(kuò)建現(xiàn)有公路的過(guò)程中，由于原有公路在施工中可能存在施工測(cè)量誤差，肉眼看起來(lái)很直的道路，實(shí)測(cè)出來(lái)是偏角較小的曲線，為了保證曲線有足夠長(zhǎng)度，并與前一交點(diǎn)順接成S型曲線，故會(huì)采用大于10000m的曲線半徑。

3、平曲線長(zhǎng)度：平曲線長(zhǎng)度應(yīng)滿足《規(guī)范》中規(guī)定的平曲線最小長(zhǎng)度。當(dāng)偏角小于或等于7°時(shí)，還應(yīng)設(shè)置較長(zhǎng)的平曲線，且應(yīng)滿足規(guī)范要求。

三、縱斷面設(shè)計(jì)

對(duì)改擴(kuò)建公路的縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)行深入研究、綜合比較，結(jié)合舊路路面結(jié)構(gòu)的利用方式采用不同的縱面設(shè)計(jì)方案。一般公路通過(guò)降坡或調(diào)整坡度克服極限縱坡或縱坡頻繁起伏現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)考慮利用原有工程結(jié)構(gòu)及其加寬或加長(zhǎng)的可能性。

改擴(kuò)建公路路線拉坡時(shí)，應(yīng)綜合考慮新建路面結(jié)構(gòu)層厚度以及原有老路的周圍景觀。路線縱坡以平緩而坡長(zhǎng)以較長(zhǎng)為好，在現(xiàn)有公路可利用地段設(shè)計(jì)的縱坡應(yīng)盡量使現(xiàn)有路面成為改建后路面基層。例如對(duì)于老路補(bǔ)強(qiáng)路段，如果路面補(bǔ)強(qiáng)厚度為30cm，拉坡高度就可控制在25～35cm這個(gè)范圍內(nèi)，這樣既不會(huì)對(duì)原有老路的強(qiáng)度產(chǎn)生較大破壞，也不至于填高太大，而與四周景觀不協(xié)調(diào)。對(duì)于原有道路上可以加長(zhǎng)利用的橋涵應(yīng)特別注意，在拉坡時(shí)，應(yīng)以這些橋涵的標(biāo)高為設(shè)計(jì)高程進(jìn)行拉坡，以免出現(xiàn)填高過(guò)高或過(guò)低的情況，而導(dǎo)致橋涵不能利用需拆除重建，造成不必要的浪費(fèi)。同樣，在于重要國(guó)省道交叉處，如按平面交叉處理，交叉口處的現(xiàn)有標(biāo)高也應(yīng)成為設(shè)計(jì)高程。

坡度、坡長(zhǎng)、豎曲線半徑以及豎曲線長(zhǎng)度都應(yīng)滿足《規(guī)范》的要求。

四、橫斷面設(shè)計(jì)

改擴(kuò)建公路橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)其使用要求和當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)結(jié)合施工方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)既有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，又要經(jīng)濟(jì)合理。影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的地面水和地下水，必須采取措施進(jìn)行攔截或捧出路基以外，并結(jié)合路基排水和附近農(nóng)田灌溉綜合考慮，做好排水設(shè)計(jì)，使之形成完整的排水系統(tǒng)。

在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮原有公路兩側(cè)現(xiàn)狀，確定采用單側(cè)加寬還是雙側(cè)加寬。一般來(lái)講單側(cè)加寬較好施工，施工過(guò)程中，只對(duì)原有公路的一側(cè)進(jìn)行開(kāi)挖或填筑路基。但有時(shí)如果老路兩側(cè)都有林帶或者不便于拆遷的電桿等地物，而老路兩側(cè)地物之間的距離又滿足雙側(cè)加寬的條件時(shí)，為避免大規(guī)模的砍伐或者拆遷，就要選擇雙側(cè)加寬的方式。

五、結(jié)語(yǔ)

路線設(shè)計(jì)是改擴(kuò)建公路設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，只有合理的路線設(shè)計(jì)，才能保障公路的交通安全。路線設(shè)計(jì)必須綜合考慮各方面因素，是一個(gè)不斷重復(fù)、優(yōu)化的總體設(shè)計(jì)過(guò)程，平縱面線形的合理組合，不僅僅要滿足規(guī)范、指標(biāo)，更要在設(shè)計(jì)中貫穿“以人為本”的理念，讓公路真正做到安全、環(huán)保、舒適、美觀。

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[3]《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60—2004）

[4] 盧小明.改建公路路線設(shè)計(jì)分析

[5] 周鈞許.公路路線設(shè)計(jì)的要點(diǎn)探析

作者簡(jiǎn)介：