城市交通擁堵治理范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通擁堵治理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市；交通擁堵；分析；治理

交通擁堵主要是現有的道路交通設施所能提供的交通容量無法滿足當前交通流量的需求，而且得不到及時的疏導。隨著人們物質生活水平的提高，城市中的交通擁堵現象也越加嚴重，尤其是在一些大中城市中，由于私家車的數量的劇增，給現代道路交通帶來了巨大的壓力。找到緩解這一棘手問題的方法，已成為城市交通工作人員的重要事項。

1 城市道路交通的意義

目前很多專家、學者都提出了相關的治理措施和方法，大部分措施也都有顯著的治理效果，但是隨著社會的發展和每個城市的各種交通設施、人文環境、政府政策、經濟狀況、道路結構等不盡相同，所以很多治理措施都不能廣泛的應用，同時也禁不住時間的考驗。近幾年來我國的汽車擁有量在飛速的增加，隨之也引起了一系列的社會問題，例如，城市道路嚴重堵車，燃油價格增長，交通事故增加，城市空氣污染嚴重等。其中，城市交通是城市社會活動、經濟活動的命脈和紐帶，所以城市交通擁堵不僅制約了我國城市經濟的發展，而且也成了影響市民們日常生活的民生問題，因此我國城市道路交通擁堵已經逐漸成為了政府工作的重點，世界上很多國家都做過相關的調查統計，結果表明國民生產總值的相當大的一部分被交通擁堵造成了時間和交易損失，也對很多產業造成了影響，比如汽車、旅游、餐飲等。緩解城市交通擁堵不僅可以促進城市經濟的的可持續發展，還能改善城市的市容市貌，吸引外來注資，改善市民的生活質量。構建和諧、人性化的現代化都市。

2 交通擁堵的原因

目前我國經濟正處于快速發展過程中，很多城市的人口都急劇上升城市化進程加快，汽車的擁有量也不斷增加，城市的很多基礎交通設施都過于陳舊，難以滿足現在交通流量的需求[1]。因此隨著城市的不斷發展，發生交通擁堵問題已經成為一個難以逃避的現實問題。城市交通擁堵是多種因素綜合形成的，主要可以概括為交通供需矛盾日益加劇、城市規劃與交通規劃不協調、公交發展相對滯后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法規和安全意識淡薄五個方面。

2.1城市道路結構不合理

我國現今是一個正處于快速發展的發展中國家，很多大、中城市都在不斷的擴建，城市中心的修建密度也不斷的增大，但是大多數城市的市中心卻都修建在過去的老街道上。但是隨著我國的汽車數量的不斷增多，城市的很多主要道路是在過去規劃的，所以已經不能滿足現在的交通需求了。道路太窄、路旁缺少臨時停車位、岔路口較少、道路節點布置不合理等問題。有一部分道路是斷頭路，沒有出口來緩解道路的人流和車流，有一部分是三角路，很難分解交通流量。很多人流較大的路段缺少人行道、地下通道、人行天橋等分流方式，導致往來車輛減速行駛或造成交通擁堵。這些道路的制約性降低了道路的通行能力。

2.2 城市規劃與交通規劃不協調

城市發展與交通發展之間應是相輔相成的密切關系。遺憾的是，目前城市規劃與交通規劃之間得不到很好的協調，兩者之間存在一個彼此脫節的規劃模式，交通規劃發現了問題無法反饋到城市規劃上面去，因此很被動。另外，由于城市規劃缺乏前瞻性和持久性，交通基礎設施頻繁進行施工改造，給交通運行帶來壓力。

2.3 公交發展相對滯后

我國早在2005 年就確立了“優先發展公共交通”政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變。許多城市公交運營車輛不多，運營線路不夠，服務水平不高，公交分擔率較小，促使居民出行從公共交通轉向私人交通工具，其后果是加大了道路上的車輛交通量，加重道路交通擁擠[2]。

2.4 部分市民交通法規和安全意識淡薄

我國正快步進入汽車社會，但市民交通安全觀念、交通文明意識明顯滯后，不規范行為和道路交通陋習多，機動車超速、超員、路口違反交通信號和不按規定讓行等嚴重違法行為多發，私家車肇事問題突出；此外，行人和非機動車肆意穿行行為嚴重，許多行人常常行走在自行車車道，而非機動車占用機動車道，車輛和行人行駛混亂，行人和非機動車輛無視紅綠燈，“湊夠一撮人就可以過馬路，和紅綠燈無關”的“中國式過馬路”現象凸顯，搶行事故多發。

3 解決交通擁堵的方法

我們正在面臨著交通設施供給能力有限和城市交通流量迅速增長的矛盾。所以采取必要的措施來緩解城市交通擁堵問題，這已經成為了一個刻不容緩社會任務。解決措施有如下幾種：

3.1 擴大交通供給如修路、修建多車道、修建停車場等。

汽車數量迅速增加，交通設施供給不足，要求鋪建大量車道、停車場等。但由于建設資金不足、用地困難等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分緊張，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障礙，也使道路建設和拓寬受到影響。

3.2 控制交通需求

機動車數量的快速增長是交通需求的主要來源，也是引發交通擁堵的重要原因，于是政府對機動車的擁有和使用采取控制，如實行搖號購車、限牌、限號出行等方案。但就北京的實施情況來看，交通擁堵并未根本解決，且汽車限購、限牌、限行的前提應是以公共交通便捷為前提的，而大多數城市的公共交通并未滿足需求。此外，該政策也有違“以人為本”和公平的原則，易引發人們的爭議和抵觸。

3.3 加強交通組織管理

規范各類道路的交通指示標志，改善機動車、非機動車、步行及殘障人士的通行環境，強化市民的交通守法意識，對違章行為進行處罰等等。加強交通組織管理能夠使交通設施得到有效利用，并從強制性規范人們的行為到人們自覺自發地形成良好功德意識，為交通可持續發展提供保障，但不足之處在于該措施是改善交通擁堵的必要條件，而非充分條件，無法單獨發揮作用。傳統解決交通擁堵的方法雖然在一定程度上能夠緩解交通擁堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、實施困難、持久性差、效果不明顯等，因此傳統方法不能對交通擁堵作到徹底地解決[3]。

3.4 通過發展電子業務減少出行

大力發展電子商務和電子政務、網上銀行、電子業務，降低對道路的需求。通過建設電子商務平臺，將商業服務業都整合到這個平臺上，并輔之以完善的快遞配送隊伍，使人們足不出戶即可逛遍城市；通過加強電子政務建設，使企業、學校、個人等通過網絡即可與政府溝通、辦理各種業務；網上銀行讓企業和個人通過網絡辦理個人理財、匯款、繳費等業務；各企業之間、企業部門之間通過網絡辦理企業之間或企業內部的業務。

4 結語

綜上所述，只有大力發展公共交通，實現公共交通優先化、智能化，提高公共交通的服務水平，達到高效、快速、準時、舒適、安全等人性化的服務標準。利用現代化高科技促使交通運輸系統、管理系統和車輛智能化，在相同的路程上，縮短行駛時間，不僅節約了出行時間，而且可以有效的、長期的解決我國城市的交通擁堵問題。

參考文獻：

[1] 馬駿編著. 交通流理論基礎[M].北京：中國人民公安大學出版社，2004

[2] 邵祖峰：《城市道路交通堵塞治理研究》，《城市交通》，2005 年01 期

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關鍵詞：交通擁堵;深層原因;綜合治理

中圖分類號：U121 文獻標識碼：

收錄日期：2015年3月9日

隨著國民經濟的高速發展和城市化進程的加快，我國機動車擁有量及道路交通量急劇增加。尤其是在大城市，交通擁堵成為制約城市實現城市可持續性發展的“瓶頸”問題。近幾年，為了改善日趨嚴重的城市交通擁擠狀況，打通城市發展經脈，鄭州市投入了大量的人力、物力、財力，并取得了一定的成效。然而，城市交通供給與需求矛盾依然突出，交通形勢不容樂觀。因此，對鄭州城市交通擁擠治理問題進行研究迫在眉睫。

一、交通擁堵的深層原因剖析

（一）車多路少矛盾突出。近年來，鄭州市在城市道路建設方面取得了長足的進步，軌道交通建設工程、三環快速化工程、中州大道快速化工程、京廣快速路二期工程、隴海路高架快速路工程、金水路、花園路準快速化工程、10條都市區快速路工程的城市交通框架基本形成，大部分街道不斷得到拓寬，基礎設施日漸完善，但和機動車的增長速度相比，道路面積仍顯得嚴重不足。截至2014年12月31日，鄭州市機動車保有量達到2，789，689輛，鄭州市市區現有道路中，主干道109條，長551.4公里;次干道170條，長213.2公里;支路442條，長290.3公里。按照每條道路雙車道，每輛車占用6m計算，如果鄭州市的機動車全部上路，將占滿鄭州市的全部道路，鄭州市區的道路將變成一個大的停車場，城市道路建設落后于城市車輛增加速度。

（二）城市居民交通觀念和安全意識淡薄。交通參與者安全意識淡薄、交通違規違法現象頻繁是導致鄭州交通擁堵的一個重要原因。主要表現在以下幾個方面：行人、自行車亂穿馬路，眼中沒有紅綠燈;出租車、中巴車隨意載客、違章停放、機動三輪車、摩托車違法行駛現象嚴重;違法占道經營現象屢禁不止;車輛隨意變更車道，行車秩序混亂等。這是造成我國城市道路實際通行能力低的重要原因。

（三）靜態交通容量不足，停車位嚴重短缺。一般情況下，除特殊車輛外，機動車有10%的時間在道路上行駛，而90%的時間是處于停放狀態。據國際經驗，停車泊位應達到機動車保有量的1.1～1.2倍。以鄭州市為例，按目前機動車保有量279萬輛計算，停車泊位應達到307～335萬個。但鄭州市三環以內的停車位僅11.2萬個，遠遠不能達到此標準，大量車輛被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面積雪上加霜，造成交通擁堵。

（四）公共交通發展滯后，交通出行結構不合理。城市公共交通發展總體滯后的局面還未得到根本轉變。現階段鄭州在交通出行結構上私家車的出行比例過高，城市公共交通、非機動車等其他交通方式的出行比例遠遠小于私家車的增長速度。結構不合理使得擁堵加劇。

二、交通擁堵綜合治理對策

（一）做好總體規劃，進行道路的可持續性、長遠性建設。做好科學規劃城市總體布局，有計劃地疏散市中心密集人口，分散商務區、居民區的同時，要考慮到交通流的合理分布;規劃好車輛的“行與停”;把更多的地面交通引入空間，由平面單體交通布局發展為地面、空間立體化交通布局;加大高架路、立交橋的建設力度。

（二）完善路網結構，拉大城市框架，優化周邊農村及城市圈上的居民居住條件。當城市現有的道路資源無法滿足城市的通行需求時，延伸城市框架是解決城市交通擁堵的最好方法之一。優化農村及城市圈上居民居住條件也會對改善城市交通狀況起到積極作用，如今農村社會資源比起城市要差很多，農村的醫療、衛生、道路、環境、商業、教育以及娛樂等社會公共資源遠不如城市，導致了大量農村居民往城市遷移。

（三）交通意識教育與創建文明城市相結合。減少交通擁堵與事故的發生，安全文明出行需要城市每位居民的共同努力。通過配合法律、法規、教育及處罰等一系列措施，增強交通意識，提高城市居民交通文明程度。

（四）大力發展城市公共交通，優先發展公交，積極倡導“綠色出行”，提高運行效率。優先安排公共交通基礎設施建設，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實施不同程度的小汽車總量調控政策，引導小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。大力發展大容量快速軌道交通、BRT等公共交通方式。在有條件的路段設公交專用車道，實行交叉路口公交優先。鼓勵近距離出行者步行或騎自行車。

（五）加強停車位建設和法制化管理。首先，城市停車位的建設不能盲目，要分區域、分地點。在其數量上進行合理配置;其次，要有效解決停車問題，必須加快制定有關城市停車管理的法規。鄭州市目前停車場管理法規即不完善也不成體系，各種車輛亂停亂放，停車場隨意更改使用功能，收費不合理等現象普遍存在。沒有法律作保證，停車場的規劃、建設與管理勢必處于無序狀態。

（六）重視交叉口的交通組織，提高交叉口通行能力，減小交叉通壓力。交叉口的交通組織可以采用設置專用車道;針對左轉車輛可以采用設置左轉車道、交通管制和變左轉為右轉的方法進行解決;另外對于大型交叉口可以采用設置交通島進行渠化交通;對于舊城區道路改建困難時，可以對城市道路網綜合考慮，采用改變交通路線，限制車輛方向，組織單向交通，以及適當封閉一些主要干道上的支路等，分時段運行等緩解交叉口的交通擁堵。

三、結束語

只有認清形勢，有的放矢，對癥下藥，采取科學的對策，才能有效緩解擁堵現狀，創造出和諧有序的交通環境，從根本上改善鄭州市民的出行環境。

主要參考文獻：

[1]王中亮.治理城市交通擁堵的對策思考[J].上海經濟研究，2006.4.

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關鍵詞：南寧；城市；交通；擁堵；現狀；對策

Abstract: in recent years, as the economic and social development, our country many city area gradually began to expand, road construction has increased, travel vehicles increase constantly, and city traffic has entered into the phase of rapid development. But a lot of the city urban traffic but began to appear in the process of the development of the urban frequently met city traffic jams. This paper points in city traffic jams present situation, and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: nanning; The city; Traffic; Congestion; The present situation; countermeasures

中圖分類號： U471.11 文獻標識碼：A 文章編號：

一、南寧市城市交通擁堵原因分析

1、汽車增長速度過快

南寧市路網存在密度低、間距大、次干路支路短缺、功能混亂以及道路寬度不夠等狀況，基本屬于低速的交通系統。隨著人們生活水平的提高，越來越多市民購買了汽車。據統計：在1995年，南寧市曾設置有20條左右的單行線，但之后逐漸“由單改雙”，到2010年11月份，僅剩2條單行線。與此同時，南寧市機動車保有量達到了69萬輛，目前平均每個工作日增加200至300輛汽車，預計到2020年機動車保有量將到達100多萬輛。汽車增長速度驚人，南寧市城市道路交通狀況日益嚴峻，難以適應現代汽車交通發展的需要。

2、城市規劃、道路建設方面存在一些問題。

主要表現在：（1）城市道路網絡密度嚴重不足，車輛行駛較多處，其道路往往較為狹小，甚至有些路段交通設施不健全，如沒有設信號燈等，故造成交通擁擠，從而堵塞之事時有發生。（2）客運站等重要的交通樞紐中心選址位置不合理；如北大客運站接近市中心，埌東客運站位于城市交通咽喉部位。（3）斷頭路和瓶頸路存在，如園湖路、望園路、長湖路、建政東路、衡陽路東路、新陽路、民族大道的古城路口、園湖路口都是有名的“斷頭路”“瓶頸路”等。

3、市民的交通意識淡薄。

行人、自行車、電動車、小汽車以及公共汽車往往相擁而行，雜亂無章，故對交通的順利運行造成極大不利；行人隨意橫穿馬路，流動攤點占道經營，車輛無視路牌隨意掉頭、占道停車等等。

4、日常交通管理不嚴格、不到位、不科學、不規范。

如因紅綠燈、箭頭燈設計、設定不合理，有時候甚至會出現混亂的狀況，有時候不根據時段或路通狀況及時調整，常見路口部分方向車輛排成長隊，而其它方向卻無車通行的狀況。此外，在上下班高峰期擁擠時，部分交通壓力較大的路口卻沒有交警指揮疏導交通，造成場面極端混亂。

5、對非機動車輛的管理存在很大的疏漏，南寧市的非機動車輛數量很多，其中以電動自行車為主的非機動車輛所占的比例最大，這也是車輛在行駛中存在的最大的安全隱患。

6、公共交通發展相對緩慢，市民出行交通系統結構不合理。

隨著城市規模的不斷擴大，市民出行距離的逐步加長，步行和自行車出行的比例將逐步下降，但是公共交通發展卻較為緩慢，擁有公交營運的車輛不多、線路過于集中，導致了交通環境的進一步惡化。

7、缺乏整體的交通發展戰略。

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，收益卻不大。近年來，因市政道路改造工程、地下水、供電、天然氣、通信管線改造等原因而占道開挖阻斷交通現象頻繁發生。

二、南寧市城市交通擁堵治理對策

1、提高南寧市民自覺遵守交通規則的意識。造成南寧市交通擁堵問題很大的一個原因就是一些市民不遵守交通規則，給車輛的通行造成了很大的困擾，因此提高南寧市民自覺遵守交通規則就成為了解決這個問題的一個重要的方面。通過開展一系列的形式豐富多彩的宣傳活動，對象是機動車和非機動車的車主，其中又以非機動的車主為主要的宣傳對象。形式可以是對他們進行違規罰款，發放一些宣傳標語等等。

2、堅持公交優先的原則，大力發展公共交通。國際經驗表明，200萬人口以上的城市，應優先發展公共交通，其承擔的出行比例應當在40%以上。公交優先應成為城市發展交通的政策理念，并從城市規劃、交通治理、政策支持等多方面優先實施。公共交通工具主要包括公共汽車、出租車、軌道交通等。發展高效的公交出行系統可以有效的提高公交的吸引力，較大程度的吸引出行選擇公交方式，減少個人交通方式出行的比例，使城市交通模式更加趨于合理化。

3、完善全市道路網路建設。加快推進東西向、南北向快速路的建設工作，完成快速環道江南段的快速化改造。加快主、次干路網的建設進度，重點打通中心城區和鳳嶺片區的斷頭路，構建鳳嶺與中心城區的聯系通道。完善交通性干道網絡，按規劃加快完成一批城市主干路、立交橋的建設，如：鳳嶺南路、鳳嶺北路、長堽路、望園路、園湖路、衡陽路東延長線、長湖路北延長線、民族大道—朝陽路七叉路口改造、新陽路、民主路平交道口、中華園湖立交等。

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美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。

紐約公共交通主要由紐約大都會運輸署主管。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

據紐約大都會運輸署統計，80％在曼哈頓中央商務區工作的人選擇公共交通作為主要出行手段。盡管一半以上的紐約市民擁有私家車，但僅有不到三成市民使用私家車上下班。

紐約還規定，商用貨車和私家車分類管理，在規定時段只允許商用貨車路邊計時停車，私家車除了停入昂貴的地下車庫外別無選擇。

巴黎：“兩不罰”和“罰你沒商量”

巴黎市經過長期建設，公路質量與配套設施堪稱世界一流，不僅公路網四通八達，路面狀況良好，而且交通標識設置明顯。在一些城市快速路和高速公路上，設有電子顯示牌，循環顯示交通信息，幫助司機提前做出選擇，盡量減少擁堵。

據介紹，巴黎市內主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，監測不同方向車輛的行駛速度，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統，幫助其自動調控不同方向的綠燈通行時間，以保證各方向車流相對暢通。

巴黎市還采取了一些“曲線救國”的措施來減少擁堵。在法國，駕照考試通過率一直不高，一次性通過者更是鳳毛麟角，但嚴格的考試保障了法國司機的整體水平。同時，盡管法國負責車輛檢驗的是私營車檢中心，但嚴厲的問責制度卻保障了法國車檢的公正性和嚴格性，確保上路行駛的車輛都是安全車。

法國交管部門主張更加“人性化”的管理，逐漸形成“兩不罰”共識，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬于“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車，后者正是路面堵塞的罪魁禍首。巴黎的出租車大多需要提前預約，街上很少見到有人揮手打車的情形，這樣便減少了出租車在城中的空駛率，也減少了因出租車隨意停車載客而造成擁堵的可能性。

東京：立體交通嚴格執法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。

東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。

目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。此外，東京還有13條運行線路超過400公里的地鐵線以及承擔東京年間客運總量一半以上的電車線路。其中，最為突出的是在高速路出入口安裝推廣不停車收費系統(ETC)，大大提高了車輛的通行量；眾多的交通信號和單行線，看似繁雜其實對緩解交通問題功不可沒。

客觀講，日本從軟件方面解決交通擁堵問題的做法，其作用遠遠超過硬件方面。在汽車還不夠多的上世紀50年代，日本就出臺了包括《公路交通法》《公路運輸法》《高速汽車國道法》等法律，日本對酒后駕駛、違規變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴厲，罰款額由幾千日元到幾十萬日元不等，違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災。如果執法人員執法不公，則可能因此丟掉飯碗。

倫敦：只要進入擁堵區就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。這項政策從2003年開始實施，現在已經成了一項頗有地方特色的體驗，對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。現行收費標準是周一至周五從上午7時至晚上6時，只要進入這一地區便需交納8英鎊，交費當天可以無限次進出收費區。一些特殊車輛可以減免收費。

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Abstract： With the acceleration of industrialization and urbanization， more and more population and resources are entering cities. Urban residential population density is increasing， and the travel is becoming more and more crowded. Urban traffic congestion has become a common problem in the development of big cities at home and abroad. Hangzhou is located in the hinterland of Yangtze River Delta. With the rapid development of economy and the tourism industry in recent years， traffic congestion has become a problem restricting the development of Hangzhou. Therefore， it is an urgent thing to find the strategies and methods to solve the problem according to the characteristics of Hangzhou and referring to the successful experience of developed countries in dealing with urban traffic congestion.

關鍵詞： 交通擁堵；治理對策；機動車輛

Key words： traffic congestion；countermeasure；motor vehicle

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）09-0062-04

1 概述

1.1 選題背景及意義

隨著社會經濟的快速發展，城市化和機動化進程的加快，城市人口急劇增長并且對出行的質量要求較高，人、車、路的矛盾日益突出，城市交通擁堵已經成為我國許多城市在發展過程中面臨的一個嚴峻的問題。交通擁堵導致城區機動車行駛速度降低，出行時間延長且不確定性增加，直接導致居民出行成本增加；汽車尾氣污染加重霧霾影響；噪音污染影響影響居民身心健康；交通事故居高不下。可以說，交通擁堵問題已經嚴重制約了我國大中型城市的可持續、和諧發展。

杭州市經濟發達，是長三角的副中心城市，也是東南沿海的重要交通樞紐。近年來杭州市交通擁堵問題越來越突出。早晚高峰擁堵、節假日擁堵已經成為常態，杭州主城區早晚高峰時段的平均時速只有16-17公里，其中約一半的主干道在高峰時段平均時速低于15公里；一位杭州市民平均每天上班或上學路上要花費48分鐘，其中擁堵耗去19分鐘，近四成的上下班時間獻給交通擁堵，嚴重影響了杭城居民的工作、學習和生活。

如果按照大杭州的概念來界定杭州的人口數量和機動車數量，那么杭州的擁堵情況更加嚴重。道路的供應、承載能力與交通需求之間難以平衡，由此降低了杭城居民的生活質量、增加了交通成本，加劇了環境污染。紐約、倫敦、東京這些國際大都市在其城市發展過程中也經歷了嚴重的交通擁堵，杭州市也不可避免遇到這一問題。如何采取有力的措施緩解杭州市的交通擁堵問題，提高道路等資源的有效配置，把杭州打造成“宜業、宜居、宜學”的高品質生活之城，是政府要解決的迫在眉睫的公共問題。所以本文從分析杭州市交通擁堵的現狀、原因出發，結合相關理論，借鑒國內外典型城市的治堵經驗，探索解決杭州市交通擁堵問題的對策。

1.2 文獻綜述

1.2.1 國外交通擁堵研究綜述

20世紀60年代，國外城市交通擁堵問題初步顯現，國外政府和學者的研究主要集中在以下幾個方面：

第一，城市交通供給理論。學者們研究試圖通過增加道路供給來解決交通擁堵問題。但當斯（Downs，1962）指出，新的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。這個結論在實踐中不斷被驗證，因此被稱為“當斯定律”。可見，單純的增加交通供給并不能有效解決問題，同時需要政府部門的有效管理才能奏效。

第二，城市交通需求理論。克拉夫特（Kraft）和沃爾（Wohl）（1967），利用經濟學中的效用理論來研究城市交通需求，成為當時研究城市交通擁堵較深入和發展較快的

理論。

第三，城市交通需求管理理論。20世紀80年代，美國交通專家提出了交通需求管理TDM（Travl Demand Management）管理措施，指出從供求兩個方面來解決交通擁堵問題。并且將經濟學方法應用與TDM，主要包括擁擠定價和道路收費的研究。

第四，智能交通管理理論。智能交通系統（Intelligent Transport System 或者 Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是將先進的信息技術、通訊技術、傳感技術、控制技術以及計算機技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合的運輸和管理系統。ITS通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環境污染。

德勝路：沿途有德勝西落地工程、德勝東段改造提升工程等。

環城北路：環城北路地下通道工程正在施工。

天城路：為配合東站樞紐西廣場開通，天城路正在整治中，將拓寬。

在雙休日、節假日，杭州主城區尤其是西湖周圍南山路、北山路和湖濱等更加擁堵不堪。

4 杭州市交通擁堵的原因分析

4.1 有限的城市道路難以容納快速增長的機動車

數量

近年來，杭州城市道路一直處于持續建設中，但主要也是道路的建設和支小路的改造，市區中心道路主干網絡已基本成形，拓展余地不大。盡管到2007年，杭州市道路總長比2004年增加349.086千米，人均道路面積增加約1.383平方米/人，車均道路面積卻下降約21.81平方米/車。而截至2013年底，杭州機動車的數量已經突破110萬輛。城區人口持續增長，游客數量增加，以及機動車的持續快速增長，車均道路面積明顯下降，道路交通即將達到飽和狀態。

4.2 停車位缺口嚴重

目前杭州主城區機動車保有量已經超過了110萬輛，而停車位卻只有40多萬個。為了還路于民，保障通行，今年杭州主城區還將取消4000多個路面停車位。車輛增量遠超過車位增量，停車難的矛盾越來越突出。除了主干道，一些支路、小巷、次干道都存在車輛占道停放問題。同時，一些政府機關、企事業單位、醫院、學校等人流、車輛來往較大的公共性單位，因自身配建停車場不足，或已建成的停車場被改建或挪用，直接把停車場的負擔推向社會，造成社會共同停車資源的緊張，尤其加劇了路內停車的緊張，影響道路的行車秩序，削減了道路的通行能力與功能。

4.3 城市規劃與道路交通發展不適應

杭州上一次城市規劃是在十年前，如今城市規劃已經跟不上人口、經濟發展的速度，甚至在某種程度上制約了城市的發展速度、發展質量和發展潛力。杭州的城市人口越來越多，城市的承載能力已接近臨界點，交通擁堵就是城市病之一。城市規劃應該具有前瞻性、科學性，系統性，以往舊的城市規劃對城市發展速度估計不足，而且目前又在進行地鐵施工和城市改造，所以導致當前交通需求與交通供給之間的矛盾。

4.4 交通管理不夠科學

交通管理是一個系統工程，出現交通擁堵，不能頭痛醫頭、腳痛醫腳。短期看，會暫時解決問題，但從長期來看，可能會造成新的交通問題，使交通狀況更為糟糕。因此，需要制定科學的交通戰略和長遠的交通規劃。杭州市目前已建成道路智能交通系統，包括交通信號控制系統、交通信息系統、交通管理系統和公共交通系統。這些子系統的有效利用，還需要科學的管理方法和手段。

4.5 交通參與者交通安全意識淡薄

城市的交通參與者主要包括機動車駕駛員和群眾。杭州的機動車駕駛員隊伍擴張速度非常快，難免良莠不齊、魚龍混雜，個別駕駛員文化素質和思想素質不高，安全觀念不強。機動車違法現象突出，不僅加劇了交通擁堵，甚至可能造成惡通事故。群眾的交通安全和交通法制意識淡薄。自行車、電動車和其他一些非機動車肆意在機動車道上穿行，尤其是一些電動車超速、超載、帶人，給交通帶來的隱患越來越大。行人亂穿馬路，不按交通信號燈通行。

5 國內外城市交通擁堵治理的措施與啟示

5.1 國外

交通擁堵問題在發達國家城市化的進程中都曾經出現過，一些發達國家的城市探索出了各具特色的解決

辦法。

5.1.1 紐約治理城市交通擁堵的主要措施

①完善的公交網絡及公交優先戰略。②實施應用智能交通系統。

5.1.2 倫敦治理城市交通擁堵的主要措施

英國倫敦市政府通過建設衛星城均衡城市的交通需求。另外，倫敦與2003年2月17日星期一實行交通擁堵費政策，通過價格杠桿控制城市居民的交通需求。

5.1.3 新加坡治理城市交通擁堵的主要措施

新加坡政府于1990年實行按道路網新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，實行這項政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長率從過去的6%降至3%。

除此之外，新加坡還具備完善的公共交通系統；實施交通擁堵收費。

5.2 國內

5.2.1 北京治理交通擁堵的措施

北京從2010年開始每月搖號上牌控制私車數量；汽車尾號區域限行；擇機收擁堵費；不再增加公務車指標；實施公共交通低票價策略；升級高速公路、加快地鐵建設、新增公交專用道、停車位及自行車租賃點；動態信息提示交通出行；引導機關社區錯時停車；鼓勵學校和單位開行班車；提倡彈性工作制。

5.2.2 上海治理交通擁堵的措施

私車車牌拍賣；地面公交為主轉向“軌交與公交車融合”；建設公交專用道、自行車專用道等慢行交通；積極推行P+R公共停車場換乘試點。

5.2.3 廣州治理交通擁堵的措施

適時適度提高停車收費標準總水平；加快構建兩個新城區，提升三個城區，抽疏中心城區功能與人口；力爭提高公共交通占機動化出行比例至65%及中心城區干道車速保持不低于25公路/小時。

6 杭州市治理交通擁堵的對策建議

2011年10月8日起，杭州正式推出了錯峰限行措施，一度緩解了杭城擁堵現象。但是時隔兩年，截至2013年10月底，杭州城區機動車保有量已經超過110萬，是當時保有量的1.39倍，錯峰限行的成效已經被快速增長的機動車保有量所填平。杭州的交通擁堵問題再一次擺在面前。本文認為，治理交通擁堵是一個系統工程，結合杭州的實際情況，借鑒國內外城市治理交通擁堵的成功經驗，提出以下對策建議。

6.1 行政干預

新加坡為了緩解交通壓力，通過行政手段提高機動車的購買成本，并限制既有車輛的使用。目前，我國已有部分城市借鑒新加坡的做法，取得了初步成效。截至2013年年底，我國已有北京、上海、廣州、貴陽和天津實施限牌措施。北京限牌實施搖號政策，5月將有153萬人參與搖號，中簽比約為1比80。

上海限牌采取車牌拍賣政策，2013年3月，上海車牌的拍賣價格突破9萬元，再創新高，上海車牌由此被稱“最貴鐵皮”。

廣州限牌實施的是搖號+拍賣政策。貴陽實施的則是搖號+中心城區限行政策。

天津在全市實行小客車增量配額指標管理，增量指標必須通過搖號或競價方式取得。同時，將在2014年3月1日起按車輛尾號限行，限行尾號與北京一致。

發達國家和城市緩解交通壓力的另外一個做法是嚴格控制公務用車。一般來說，行政措施見效速度快，行政手段具有權威性，便于執行和監督。若運用得當，能夠獲得廣泛的支持。

6.2 經濟調節

杭州是東南沿海較發達的城市，經濟發展水平較高，為了緩解道路交通壓力，可以嘗試提高中心城區和旅游景點停車費。例如，杭州市物價局從2012年4月29日，提高景區內停車場所和道路停車收費標準，同時在節假日、旅游旺季雙休日期間實行上浮，在國慶、春節長假期間的每天早八點至晚八點，大型車每小時收費30元，小型車每小時收費10元；元旦、清明、五一、端午、中秋節小長假和旅游旺季雙休日期間的每天早八點至晚八點，大型車每小時收費20元，小型車每小時收費10元。

6.3 城市交通外延支持系統

6.3.1 完善的公共交通運輸系統

近年來，杭州市委、市政府在實施公交優先發展戰略方面先后實施了一系列政策措施，取得了明顯的成績。目前，杭州已逐步形成軌道交通、公共汽車、出租汽車、水上巴士、免費單車“五位一體”的公共交通體系，并實現了主城區與兩區、五縣（市）的公交一體化。截至2012年底，全市共有公交車輛7582輛，公交線路567條，主城區公交線網密度達3.3km/km2，公共自行車6.65萬輛，出租車8600多輛。

杭州市交通運輸局2013年制定了公交優先發展方案，目標是最終實現公交優先和公交優秀。根據《2013年度治理城市交通擁堵工作任務書》的要求，到2013年底，實現主城區公交分擔率提高3個百分點；公交車高峰時段平均運送時速提高20%；全市新增或優化公交線路10%、中心城區公交專用道里程（雙向）新增50公里；全市（含縣市區）公交車輛數量比上年底總量增加10%；全市（含縣市區）公共自行車增加5000輛。軌道交通系統建設40公里（含開工及續建）；市區新增出租車400輛。

到2017年，根據“公交都市”申報方案，杭州中心城區公交分擔率達到40%以上，基本實現乘客“5分鐘換乘、500米上車”的目標。

杭州市通過發展和完善公交系統，有效提高公共交通服務水平，提高公共交通吸引力，提高人民群眾對公交出行的滿意度，提高城市公交出行分擔率，緩解了城市交通擁堵的狀況。

6.3.2 先進的智能交通系統

目前，杭州市交通運輸局正在加快杭州市交通信息資源云平臺一期工程的建設，整合分散在多個部門的交通信息資源，構建綜合交通數據信息樞紐，實現交通信息交換與共享、交通信息分析與挖掘處理、輔助決策支持和綜合交通信息服務等功能。

加快公交車智能調度系統升級，提高協調營運能力和運營信息的開發應用，完成車輛人員調配、智能調度、實時里程統計三個模塊的開發應用，進一步加強對線路客流的調查、統計、分析，從而更有效地優化行車作業計劃，優化公交線路及車輛配置。

6.3.3 前瞻性的城市規劃與交通布局

新的城市交通規劃充分考慮杭州市經濟社會發展的現狀和未來，對城區內的道路進行合理規劃和優化，實現地鐵、公交、公共自行車、水上巴士、出租車的無縫對接，最大限度地緩解杭州的交通擁堵情況。未來幾年，是對杭州城市交通規劃的檢驗期。

7 結束語

隨著杭州人口的增長，居民對交通的需求越來越多，小汽車的擁有量和使用率高速增長。交通供給滿足不了交通需求，治堵是當前和未來的重要任務。緩解交通擁堵是一項長期的系統工程。本文借鑒發達國家城市治堵的經驗，結合杭州市的實際情況，提出了從行政干預、經濟調節和城市交通外延支持系統三個方面共同著手，緩解交通擁堵的措施。

參考文獻：

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[2]劉波.緩解城市交通擁堵探討[J].企業經濟，2011（06）.

[3]趙蕾.城市交通擁堵治理：政策比較與借鑒[J].中國行政管理，2013（05）.

[4]何玉宏，謝逢春.制度、政策與觀念：城市交通擁堵治理的路徑選擇[J].江西社會科學，2011（09）.

[5]孫群郎.當代美國大都市區交通擁堵的治理措施[J].世界歷史，2011（03）.

篇6

    生活、工作帶來諸多不便,還增加了城市運行的成本。對此,有必要進行系統分析與研究,尋找有效的治理對策。

    1.城市交通及相關概念

    1.城市交通及城市交通系統。(1)城市交通。城市交通是指城區范圍內的交通,是城市各種用地之間的人和物的流動。城市交通是一個獨具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統。這些流動都是以一定的城市用地為出發點,以一定的城市用地為終點,經過一定的城市用地而進行的。(2)城市交通系統。城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統。現代城市交通系統已經發育為一種立體化、綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成:第一,城市交通基礎設施系統,包括城市道路、橋梁、軌道系統等;第二,城市客貨運輸系統,包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統、個體客運系統,以及城市內部的貨運系統;第三,城市交通控制系統,包括交通標志、信號系統、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統。城市交通是一個集經濟性與社會公益性于一體的領域,包括管理體制、城市規劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容,涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、信息以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起,形成一個錯綜復雜的城市交通系統。

    2.交通擁擠與交通堵塞。“交通擁擠”與“交通堵塞”是兩個容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先。交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空間內積聚了過量的車流的現象。擁擠,在某種意義上說,只是車流量增加甚至流量過大,但是車流還處于運動之中。其次,交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由于某種原因造成車流停滯的現象。最后,交通擁堵,對于出行者來說,主要是對時間和車速的感覺,即車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義:車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊長度超過250米,或車輛在信號燈控制的交叉路口,3次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口;擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過l公里的狀態。廣義地說,擁堵是由人們的居住與購物、工作、學習、娛樂等地點的分離引起的,是交通供給與出行需求之間不平衡的產物。其特性、發生地點和嚴重程度是由人們工作、購物和居住地點的變換以及他們在這些地點之間如何出行來決定。通常這些問題同時發生時會產生加重擁堵。產生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點和同一時間重復出現的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的,比如交通事故或關閉一條道路所引起的交通擁堵。

    2.城市交通擁堵成因

    從宏觀角度看,在城市化快速推進的過程中,迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內在原因;從微觀角度看,交通管理水平不高,不能合理有效地疏導交通流量是導致交通擁堵的直接原因。

    2. 1快速推進的城市化進程加劇了城市交通供需矛盾

    根據第六次人口普查數據,2010年我國城市化率已達到49. 68 %。按照Logistic增長模型預測,2020年中國的城市化率為57.7% , 2030年城市化率將達到67.8%。也就是,今后20年每年城市化率提高1個百分點左右,此后,城市化速度會逐步減緩。如果按照這樣的城市化發展速度,每年將有1400萬左右的新增城市人口,有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。

    2. 2不斷增加的城市人均道路面積難以容納快速增長的私家車

    城市發展使道路面積不斷拓寬,交通狀況得到顯著改善。統計表明,1991一2011年,我國人均城市道路面積年均增幅為14.7%。然而,在城市道路面積不斷增長的同時,城市交通車輛卻呈現出更快的增長,期間我國的私家車擁有量則以19. 7%的年均增幅快速增長。可見,雖然我國一直致力于城市道路修建,但不斷增長的城市道路面積仍然趕不上城市機動車輛的快速增長,城市交通擁堵狀況日趨嚴峻。

    2. 3相對滯后的城市軌道交通難以有效分流城市道路運墉

    目前我國已建成  的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、南京、廣州和深圳6個城市。在建的城市地鐵也主要集中在北京、上海和廣東,這三個地區中地鐵的條路占56.3%,全國其他省市、自治區僅占43.7 %。從目前我國建成和在建的城市軌道交通來看,不僅數量少,長度短,而且主要集中在北京和上海兩大城市,其他大城市目前還相對缺乏。因此,有限的城市軌道交

    通不能有效地分流城市交通運輸,這在很大程度上加重了城市道路的交通擁堵。

    2. 4缺乏前暗性的城市空間布局規劃和城市道路規劃

    我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規劃的弊端,例如路網規劃、道路規劃、停車場規劃、交通設施規劃等。同時,城市空間功能組團以及城市內部空間組織方面缺乏系統性。

    3.緩解城市交通擁堵問題的措施

    (1)調整土地利用形態。土地利用形態的調整是從長遠上根本解決城市交通問題的重要舉措。城市土地利用形態決定交通需求的總量、交通需求的時間、空間分布特點,在一定程度上決定了交通結構。調整城市土地利用形態就是調整交通需求特性。因此,宜采取果斷措施,分散城市功能;避免單一功能區域的大規模開發;制定合理的社區和新城建設標準,并盡快付諸實施。

    (2)落實公交優先,調整城市交通結構。公共交通運輸能力大、環境好、資源消耗小,通過優先發展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。成功實現公共交通優先發展戰略的關鍵是提高公共交通的服務水平,包括公共交通的覆蓋率、服務時間、舒適度、方便性和低費用等,要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統、快速公交和常規公交在內的綜合公共交通系統的競爭力,為城市公共交通提供道路優先使用權,使乘客在交通樞紐實現“零距離”換乘,提高城市公共交通的運行效率。同時,地方政府要進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。

    (3)完善道路網結構,提高交通設施利用率。進一步調整道路網結構,充分發揮支路作用,按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的道路網結構是充分發揮道路通行能力的基本前提,全面排查交通擁堵地點,從硬件設施和軟件措施方面分析原因、綜合治理,提高道路交通基礎設施的利用率。整理胡同、窄路等便道,用良好的交通微循環來分散交通流;充分重視便道,讓行人有良好的交通環境。

    (4)拓寬主要路口,增加等候車道。拓寬主要路口,增加等候車道,可以增大一次通過的車流量,提高交叉路口的通行能力。

    (5)增收交通擁堵費。在市區路段上設立不停車收費系統,通過在路面上安裝自動檢測設備,同時在車輛上裝載記錄有效數據的IC卡,車輛一旦到達收費區,就能自動從IC卡中扣除使用本次道路的通行費。政府可以將所收的擁堵費再投資到發展公共交通和擴建道路上。

    (6)減少車輛使用頻率。交通流量在時間、空間上分布的不均勻性是造成交通擁堵的主要原因,因此可采取尾號限行、錯時上下班、彈性工作制、遠程辦公等方式調節交通流量,使其在時間、空間上達到均衡。

    (7)減少公務用車,減輕道路壓力。由于公務用車數量大、使用頻繁,進一步加劇了道路交通壓力。通過采取限制性措施,控制公務車數量,減少公務車使用頻率。

    結束語

    快速、便捷、安全的城市道路交通運輸體系是城市健康發展的基礎,“交通擁堵”作為“城市病”在各大城市的蔓延,威脅城市可持續發展。從國內外經驗來看,沒有完善的道路網絡體系,城市交通擁堵不僅無法避免,而且城市也不可能成為一個健康的有機體。因此,在治理“交通擁堵”方面,應堅持可持續發展理念,注重城市空間布局和道路交通發展規劃,增強有效的交通供給能力,減少無效交通流量,以減緩城市擁堵,提高城市效率和可持續發展能力。

    參考文獻:

    [1]劉曉.關于城市交通擁堵問題研究的文獻綜述[J].經濟研究導刊,2010(4).

    [2]徐東云.城市交通擁堵與城市化進程的關系初探[J].綜合運輸,2007(10).

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[P鍵詞]鄭州市； 交通治理； 原因； 措施

中圖分類號：C913 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）10-0183-02

1.引言

目前尚無統一的交通擁堵定義，而更多的只是把交通擁堵現象籠統地定義為交通需求超過道路通行能力時，產生的交通滯留現象。這樣的定義揭示了一般情況下交通擁堵的成因。從根本上講，交通需求、交通供給、交通參與者和交通管理水平是城市交通問題的四個核心要素，當今大都市產生交通擁堵的基本原因，在于城市交通供給難以滿通需求2。

自20世紀中期以來，交通事故頻發，交通擁堵、交通污染與噪聲等問題不斷加劇，成為諸多城市問題中的關鍵問題，對城市運行和居民生活造成重要影響：降低城市的交通效率，進而影響到城市經濟運行效率；迫使汽車低速行駛，從而造成石油浪費和廢氣排放增加；增加居民的出行時間，降低生活便捷度。鄭州便是其代表性城市之一。

2.鄭州市交通擁堵的主要成因

2.1 機動車數量快速增長

隨著汽車產業的快速發展，汽車購買門檻的逐步降低，以及人民群眾收入水平的穩步提高和國家對汽車產業的政策扶持，以前作為奢侈品的汽車已經走入普通百姓家庭，汽車已成為更多人的代步工具。據河南省公安廳交警總隊的消息，截至2016年底，該省機動車保有量達2150萬余輛，平均每5人1輛車，機動車保有量占全國總量的7.3%，居全國第三位。小汽車的增加加劇了擁堵， 降低公共交通的運行效率。還有就是城市公交線路設計不合理，商業中心區或主干道公交線路過多，公交車車體大、車速慢、停靠站點多，嚴重影響了道路通行能力；公交車管理制度不完善。重使用輕維護，車輛狀況好壞不一，致使公交車在運營時經常出現拋錨，影響了路面暢通。

由于汽車數量的激增，停車難，也越來越成為困擾鄭州市民的難題。在鄭州市，凡是能停車的地方，幾乎無一例外地塞滿了機動車。尤其是規劃的單行道，更是成了路邊停車場。

2.2 城市建設規劃不合理

鄭州市的大規模擁堵一般發生在上班期間。作者截取了下午三點左右的實時路況來看在金水路一帶和二七塔附近以及花園路仍然會出現擁堵情況，甚至有些道路還出現了嚴重擁堵。出現此種情況，一是因為鄭州二七塔，是政治、經濟和文化中心，周圍大中型商場較多。二是政府辦事機構和商業服務網點相對集中，金水路和國貿附近寫字樓密集，進出政府職能部門辦事的人員和車輛多而且頻繁，進出寫字樓辦公的職員也較多，上下班高峰時易引發局部交通擁堵。三是學校、醫院等相對集中。大部分城市的學校、醫院都建在城市中心區或主干道附近，致使城市中上學放學的時間路面瞬時交通擁堵，鄭州市幾大較為出名的醫院，都是建在市區中心，交通幾乎每天都處于擁堵的狀態中。還有位于農業路附近的幾所高中和大學，校內停車位不足，學生較多，導致文化路東風路經常出現大面積的擁堵。四是停車位供不應求。現在大部分學校均未配建停車場或停車泊位，醫院、商場周邊的停車泊位也遠不能滿足市民停車的需求，在特定的時間里加劇了交通擁堵。最后，居民區距離工作區較遠也成為交通擁堵的原因之一，科學大道和瑞達路附近以及北環的彩虹橋幾乎每天都是堵，西郊是科研和工業單位的聚集地，由于路途遙遠，許多人選擇開車上班或上學，造成了每天上下班和上下學的時間的交通嚴重堵塞（圖1）。

2.3 城市道路建設質量低下

鄭州市一部分街道由于建造時間較久遠或多或少地存在城市建設規劃先天性不足的問題，道路建設重復施工次數多，到處坑坑洼洼，春天修好夏天壞，今天修了明天補，最明顯的花園路動物園附近，近十年幾乎沒有不在修路的時段，這樣的路況大大降低了車輛通行的流量，人為造成交通擁堵。

不僅僅是花園路，鄭州各大主干道普遍存在這樣的問題；南陽路、航海路、東風路等主干道到處坑坑洼，如此路況，即便是在非高峰期，路面行車少的情況下，汽車都無法提速，再加上鄭州的電動車大軍，造成交通嚴重混亂，通行效率低下。2014年鄭州開啟了全面修路模式，由于道路障礙太多，由東向西的車輛都不敢往上走，生怕發生打滑側翻，紛紛改走慢車道。鄭州現有城市路網一般都是道路密度低， 不注重次干道、支路的建設， 建設中往往干道間距過大、支路短缺、功能混亂。此外， 瓶頸路、斷頭路、交叉口過多等問題也十分突出。

2.4 城市交通參與者素質有待提高

這種情況不僅僅發生在鄭州，我國城市市民整體的交通安全意識都比較薄弱，不按規定行走妨礙交通。第一種情況是搭乘公交的乘客不遵守交通規則。等待公交的乘客為了能夠早點上車搶到一個座位，不斷的向前擁擠，導致公交車無法進站，甚至大部分的乘客都擁擠在快車道上，三車道的主干道被等公交車的乘客占據了三分之一，造成了道路的擁堵。

第二種情況是行人扎堆硬闖快車道。人民路堵車的很大一部分原因是丹尼斯門口的路上設有人行道，也沒有信號燈，人流量較大的人民路每次在湊夠三五個行人后，便會出現硬闖快車道的情況，人民路公交車較多，因此便會造成大面積的交通堵塞。還有很普遍的現象就是闖紅燈，不光是行人，鄭州市的電動車數量龐大，前幾年的“中國式過馬路”，也是在譴責行人和非機動車輛不守規矩的過馬路，容易造成交通事故、容易引發交通堵塞。

還有就是駕駛員規范駕駛的意識不強，駕車隨意性較大，部分駕駛員只求個人方便，甚至不服從交警指揮，交通違法現象突出。經常有司機出現換車道不打轉向燈，要轉彎不打轉向燈。這種情況常導致后面的車輛來不及反應而發生碰撞，本來就不寬敞的馬路，因為交通事故更加的擁堵。有些駕校只注重經濟效益而不注重質量，對新駕駛員培訓的標準不高，要求不嚴，加之主管部門的工作人員工作責任心缺失，監管不力，造成部分新駕駛員駕駛技術達不到上路行駛的要求，加劇了交通擁堵。最后是一些黨政機關的人員、車輛特權思想嚴重，影響了城市的道路交通秩序。

3.鄭州市城市交通擁堵的治理對策

3.1 加大交通法規的宣傳教育力度

一是交通譚ú棵乓采取多種形式大力開展交通法規的學習教育活動，使全社會形成人人懂法、守法的良好氛圍；二是加大管理處罰力度。對交通管理工作，必須長期堅持管教結合的工作方式，對交通違法者只強調“教育”是不能達到工作目的的，還必須加大處罰力度，強制規范路面行車秩序。對所有的交通參與者都一視同仁，堅決取消特權車，不給任何違犯交通法規的人和事開綠燈，不給違法行為人任何可乘之機。

城市交通擁堵，本質上就是人、車、路之間的矛盾，而人是其中最根本的因素，所以必須充分利用各種新聞媒體和群眾喜聞樂見的形式，動員全社會遵守交通法律法規，遵守交通規則，為自己和他人的安全負責，同時也提升個人的文明素養。3媒體和有關部門的引導，讓鄭州街頭的車輛按章行駛，減少亂停亂放的。學校要加強開展相關教育，學生上下學乘坐共同交通時，不要推擠，禁止跨越公交車等待區在快車道上等候。

3.2 提高城市交通發展總體規劃的科學性

在城市總體規劃中，應注意優化城市布局，盡量減少跨區域交通量，商業、服務業、文化教育、體育衛生等生活服務，要實行大中小相結合，均勻分布在這些交通吸引點和發生源。4

鄭州需要立體交通，因為平面交通路口節點通行能力較弱，根本不能夠適應目前的交通運行狀況。機動車通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非機動車過街的影響，造成路口節點發生交通擁擠后延伸到其他路段和區域。隴海高架的修成一定程度緩解了隴海路交通的負擔，而在隴海高架下的大學路淮河路段交通情況依舊不樂觀。所以，鄭州需要立體交通而不能僅僅局限于傳統的平面交通了。

建工程是為了將來更順暢，但我們現在的施工也要盡可能壓縮施工區域，方便市民出行。近年來，“低調施工”成為鄭州各大暢通工程施工現場的流行詞。市中心主干道上的地鐵站點建設采取暗挖法，減少路面占用。體育館站由于人民路路面狹窄，工地圍墻緊貼道路，二七廣場站則采取分期施工的方法，建一塊圍一塊。

對于加強城市交通建設，可以改造有通行潛力的胡同、里弄為城市道路，建設四通八達的城市道路網， 提升城市交通的循環能力。適當開發空洞、閑置或廢棄的道路用于靜態交通用地，最大限度提高道路交通利用率。在城市道路建設中，強調科學設計的重要性，如根據分析，城市主、次、支路的長度比率為1∶3∶5 時， 城市交通能發揮最佳運行能力。城市道路建設需要有科學的理論和實踐的經驗為指導， 這樣才能為提高道路通行能力、緩解交通擁堵提供可靠的物質保證。加強路面疏導。清理遷移部分占道物、增加機動車道、對擁堵路口進行合理改造和擴建。5

3.3 加強城市交通需求管理

首先要在城市發展、建設規劃中優先滿足公共交通用地需求，對公共交通進行整體性、連續性的總體規劃，避免頭痛醫頭、腳痛醫腳。確立合理的行車路線、行車時刻表，加強規劃、設計、管理上對公交線路間銜接換乘的考慮，特別是大型樞紐換乘的建設。乘客從起點到終點完成一次出行，往往需要使用多種交通方式，應把這多種方式結合起來，如創造條件建設駐車換乘停車場，方便自行車與公交車的換乘。

考慮到我國國情， 應以不同檔次和質量的公共交通形式來滿足各類乘客的需求， 但要求公交車的更新換代以及品質上改良為舒適型， 還要有較高的服務水準， 以提高公共交通的生存能力。現在很火的打車軟件，滴滴打車、神舟專車和剛進入鄭州的UBER，可以利用這些軟件，減少市民開車上班的頻率。例如給予各種優惠措施。

在管理上，可多設置公共汽車專用線，也就是在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，在劃車道線時，專門劃出一條線路作為公共汽車專用線，在這條線路上，除公共汽車外，嚴禁其他車輛的行駛。還可將有些公共汽車線路較多的道路開辟為公共汽車專用道，或規定在早晚高峰期間將交通特別擁擠的街道辟為公交專用道，禁止其他車輛通行。可設港灣式停車站，并在客流量很大的通道上，不允許其他車輛路邊停車。還可設置共汽車優先信號及公交優先的交通標志。

4.結束語

城市交通在不同的發展階段， 交通擁堵會相應呈現出不同特點。因此，需要根據其成因及特點采取不同的治理對策。城市發展到今天，交通擁堵問題已不可能用一兩項“靈丹妙藥”就能在短時間內立竿見影得以解決。交通擁堵作為世界性難題，制約著城市的運轉和經濟發展，但是其問題的復雜性和系統性，使得學術界尚無公認的解決之道。

對于迅猛發展的鄭州城來說，如何緩解道路交通擁堵問題一直以來都是政府工作中的頭等大事，相對于大城市完善的路網系統和先進的管理水平，還需進一步完善自身路網建設，改善自身道路設計與管理水平，然后在此基礎上依據自身特點，因地制宜，尋求破解之路，實現城市的可持續發展。

參考文獻

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篇8

一、武漢市交通擁堵現狀

隨著武漢各城區、各商圈之間經濟聯系愈加緊密，通過漢江、長江的車輛急劇增加。僅以過長江為例，2011年僅日均過長江交通量達到39萬輛，比2010年增長了9%。武漢市連接武昌與漢口的過江車流量巨大，而現有的過江通道又明顯不足，使之過江通道附近的主次干道交通壓力增大，而在高峰時段，又得不到有效的緩解，交通堵點容易溢出擴散，必然形成交通擁堵。

根據《2012武漢交通發展年度報告》藍皮書顯示，去年，主城區高峰時段車流超萬輛的路口已高達16個。據《2012年武漢市交通狀況》藍皮書，2011年，中心城區高峰車流量過萬輛的路口已達16個。高峰小時車流量大于1.5萬輛的路口有2個，車流在1萬-1.5萬輛之間的路口有14個。

據調查，武漢市現在交通擁堵最突出的有5條路段。其中在高峰時段車輛容易發生嚴重的有7個路口，交通擁堵嚴重影響了市民的生活質量，影響了城市快速發展。

二、武漢市交通擁堵的形成原因

（一）城市規劃不合理

就武漢市的城市規劃布局來說，城市交通建設缺乏整體的、科學的發展規劃。在漢口、武昌、漢陽存在大量的老城區，應該適時調整老城區用地的布局形態。再就是在規劃上，很多十字路、丁字路規劃的不合理，現有的武漢過江通道，也就一橋、二橋、隧道，然后就是白沙洲和天興洲，以及新建的二七大橋，僅僅六條過江通道，對于擁有千萬人口的武漢來說顯然難以滿通需求。

（二）城市道路網絡不完善

武漢市道路網絡以放射路為主，環形和方格網相結合，分為主干道、次干道和支路3個交通功能級別。由于主干道、次干道路網密度偏低，致使城區車流速度較低，無法滿足現有車輛及各類出行流量需求。放射形道路網的主要特點是以市中心為圓心向四周輻射，形成蜘蛛網狀，但這種布局容易使得中心城區交通壓力較大，與周邊地區的聯系不便，主城區無法分流有時使得周邊區域也形成嚴重的擁堵，并不斷擴散。

（三）私家車增長過快

武漢市機動車擁有量迅猛增加，目前已突破130萬輛，導致交通擁堵從中心向不斷擴散。未來幾年內，武漢機動車保有量還將持續快速增長。到今年年底，全市機動車將接近140萬輛，按照現在的發展速度，未來四年內，武漢機動車就將突破200萬輛。在新增的機動車數量中，私家車又占據主體地位，平均每年以20%的速度保持高速增長。

（四）地鐵施工等城市化建設加大交通壓力

武漢正處于城市綜合建設的高峰期，各處交通建設增多，而正在施工的建筑物也多達5000多處。軌道交通建設方面，武漢市近幾年加快發展軌道交通以期緩解交通壓力，建成的1、2號線已投入使用，但在此基礎上又批復了3、4、6、7、8號線，計劃在2017年都將基本建成，達到213.5公里的總規模。這些城市化建設項目同時開工，對本來交通量大、不堪重負的道路來說無疑是雪上加霜，加劇了交通擁堵。

（五）停車難影響城市交通

武漢大多數樓盤停車位規劃不合理，多樓盤開發過程中并沒有規劃較多的停車位。這使得停車難愈演愈烈。比如白沙洲附近的某新開樓盤一期工程共有500多戶商品房，但提供的停車位卻只有300個。在百步亭、常青路等一帶老社區則根本沒有停車位可言，業主只能在人行道上停放。隨著武漢私家車保有量的逐年激增，停車位的缺口越來越大，沒處停放的車輛堆積在道路上勢必對城市交通造成不利影響。

三、治理武漢市交通擁堵的對策

對于武漢市交通擁堵的治理，除了借鑒國外一些成功的經驗外，如實施需要管理政策、TOD政策，大力發展智能交通系統，還應根據武漢市交通擁堵的具體原因，因地制宜地制定治理政策，實施有效治理。

（一）加強城市規劃，優化道路網建設

武漢市必須采取措施加強城市規劃，完善道路網系統。在科學規劃的指導下加快城市主、次干道和快速路建設，堅持“先規劃、后建設”的原則。做好城區主干道、環城線、重載車道和快速通道的區分，使各類型的車輛各行其道，互不干擾。打通現有的斷頭路，改善丁字路段，增加支路，提高支路利用率。在交通流量十分巨大的路段，因地制宜地建設一批立交橋、地下通道、過街天橋和停車場等，增加道路空間資源，建立起四通八達的城區道路網絡。

（二）控制私家車的增長速度，實行限行政策

面對私家車數量激增的現狀，武漢市應控制私家車的過快增長。針對高峰時段私家車混亂出行的問題，采取錯時上下班的措施減少交通壓力，或者在高峰時段對于重要路段收實行單雙號限行政策。

（三）盡量減少各種施工對交通擁堵的影響

緩解武漢市交通壓力而推行的各項道路基礎設施建設是非常必需的。為減少這些市政工程建設造成的交通擁堵，在大規模市政建設統籌安排過程中，應合理安排施工工序，盡量縮短施工時間。在確保工程施工高質量、無事故的前提下，全速推進工程建設，盡可能減少其對交通的影響。同時，合理安排道路建設工程的施工時間，錯開交通高峰期，盡可能在晚上安排道路建設工程的施工，以最大限度減少因道路建設工程的施工帶來的交通擁堵。

（四）加強停車規劃與管理

針對武漢市現在停車難問題，必須加強停車規劃與管理。對于私家車增長過快，應增加停車設施，從停車位的建設、管理方面同步實施。按照公共停車場建設規劃，大力建設路外公共停車場，增加公共停車泊位數量。對于經常性擁堵的地段，應該按需求收取一定的停車費用，限制私家車的進入，并規范停車位置，減少交通擁堵的發生。

（五）提高全民交通法制觀念

首先，可以通過開展形式多樣的交通宣傳教育活動，拓展交通安全宣傳覆蓋面，提高出行者交通安全知識普及率，從而提高市民的交通安全意識，以減少由于人為造成的交通事故而引發交通擁堵；其次，要加強對于交通秩序的管理，嚴厲打擊不文明的交通行為，改變部分市民的交通陋習，對于違法違章行為要嚴肅處理，以提高行人車輛的自覺守法意識；最后，應加大對各種違法違章行為的查處力度，對違法停車、違法占道、超速行駛、酒后駕駛等容易造成交通擁堵的行為給予嚴厲打擊，促使其規范停車、規范駕駛，減少因違反交通法規而造成的交通事故和交通擁堵。

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篇9

【關鍵詞】城市交通，擁堵，原因，對策

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

一、前言

隨著社會的發展，以及車輛的增多城市交通擁堵已經成為一種普遍現象，這不僅給我們的生活帶來了很多的影響同時也出現了許多的問題。因此解決城市交通擁堵是必要行動。

二、城市交通擁堵原因分析

城市交通擁堵的現象是由很多因素綜合形成的，下面對這些因素一一分析。

人和車輛。交通流三要素由人、車輛和道路構成。而人和車輛是交通需求的直接引起者。無疑，人和車輛是導致城市交通擁堵的主要原因。在本文中，將人分為行人、機動車司機、非機動車駕駛員；將車輛分為非機動車、小汽車、公交車輛、出租車。下面對這些因素逐一討論。

1、行人

對于近距離的生產性需求和生活性需求，人們出行往往采取步行的方式。行人具有速度慢、數量大、主觀能動性強、隨機性大等特點，因此，采取其他方式出行的人群尤其要注意行人的變動，及時剎車或者變道。此外，行人的素質水平高低不一，有些不顧生命安危的闖紅燈的行人，迫使機動車駕駛人員在綠燈時停車的現象也不少見，嚴重地阻礙了車輛的正常行駛，造成了交通擁堵。

2、小汽車及其駕駛員

近年來，人們對生活水平的要求越來越高，小汽車的使用量越來越大。據統計，在城市道路上，80%都是小汽車。這些小汽車主要分為兩類：私家車和公車。對于公職人員，據調查，我國公職人員幾乎50%都配有專有車輛，而國外主要是乘坐公共交通出行。我國的工薪一族都喜歡乘坐小汽車上班，出于方便的原因購買了私家車，卻像千人擠獨木橋一樣，使得道路上塞滿了車輛，并沒有實現方便。甚至對于有些私家車司機，在道路上行駛時，為了節省自己的時間，經常會占據其他車輛的道路，或者橫沖直撞、“見縫插針”等，嚴重影響了其他車輛的行駛。

3、非機動車及其使用者

非機動車作為人們出行常見和經濟的交通方式，給人們帶來了極大的方便。但是，非機動車卻是造成交通擁堵的主要原因之一，出于節約時間和缺乏交通安全意識，非機動車使用者經常不注意交叉口的紅綠燈，只要其到達交叉口時沒有機動車輛通過，他們往往就會直接通過道路，然而，當他們行至道路中央時，到達的車輛如果能夠及時停車，則往往會造成短時的交通擁堵，如果機動車輛沒有及時停車而造成交通事故，則會造成嚴重的交通擁堵。

4、其他

除了上述車輛外，還有公交車輛和出租車，合理范圍內的公交車輛數量并不會造成交通擁堵，反而是緩解交通擁堵的最好的方式。出租車是彌補公共交通不足的交通方式，一般情況下，出租車并不會造成交通擁堵，但是，過量的出租車數量就會在一定程度上造成交通擁堵，并且浪費了寶貴的能源。

5、道路

當看到交通擁堵的現象時，人們最先想起的就是道路通行能力不足。而在大城市，道路網大都已經很完善。但是，道路作為造成交通擁堵的因素，主要表現在車道數量設置和紅綠燈間隔時間的不合理。在我國道路上，同一條道路上的車道方向是固定的，并且雙向車道的數量幾乎是相等的。但是，這并不是合理的，因為在不同的出行時間，通過某一道路去往某一方向的車輛可能多于另一方向，這不僅造成了道路利用率的下降，還加重了交通擁堵。

6、停車設施

近年來，隨著大城市的私家車越來越多，對于停車位的需求也越來越多，但是，由于早期城市規劃并沒有考慮這種情況，造成車輛沒有地方停放，于是，車主不得不在路邊直接停放。這在城市的商業區和飯店等處尤為明顯，有些道路本來雙向共有4車道，停車卻占了2個車道，嚴重地侵占了道路，影響了通過車輛的正常行駛，造成了交通擁堵。

7、城市規劃

在我國，由于有些城市早期規劃不合理，也造成了嚴重的交通擁堵。例如，將工業區、商業區和生活區分別建立在城市的兩端，這勢必造成早上出行高峰時間，大量的車輛由生活區開往工業區和商業區，而在晚高峰，則有大量的車輛開往生活區，因此，在早高峰和晚高峰分別造成交通擁堵。此外，由于城市規劃較早，沒有成功地預測到現在車輛如此之多，而沒有把城市道路設計足夠的寬闊，現在拓寬道路也是城市交通面臨的一個難題。

8、管理不善

管理不善是交通管理的軟技術不足，如對路邊隨意停車的管理和城市道路交叉口的管理等等。

交通擁堵的實質是交通需求大于交通供給，交通供給沒有能力滿足所有的交通需求。在此情況下，還有如停車設施缺乏等其他原因加重了交通擁堵。

三、解決交通擁堵的對策

1、實施機動車總量調控

交通需求管理是一種主動式管理，通過政策的導向作用，運用收費等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇，使需求時間、空間均衡化。實施機動車總量調控是一個行之有效的辦法，措施包括：車輛擁有控制政策，如提高車輛稅、車輛定額配給、停車庫許可制和車輛標準限制等；車輛使用控制政策，如提高公共停車位收費、油價、燃油稅，征收道路擁擠收費，實行車牌限制通行，鼓勵合乘車和錯峰上下班等等。這些方法都涉及經濟手段和行政手段的綜合運用，目的在于提高用車門檻。

2、大力發展公共交通事業

城市交通包括馬路公交和軌道公交。公交方式的優點是載客量大，單位人數占用土地面積小。馬路公交以公交車、專線車、出租車為代表。軌道公交以地鐵、輕軌、有軌電車為代表。個別城市還會因地理環境特殊而配有城市水上公交。治理交通擁堵應側重于從運輸裝備角度擴大交通服務能力，通過發展公共交通和優化城市設施來解決最終的問題，一個多層次的公共交通體系可以為居民提供豐富的出行方式選擇。包括以下幾個方面：

快速公交系統

快速公交系統是指利用改良型的公交車輛（即指通過增加車輛長度，每車可乘坐約300人的大容量公交），運營在公共交通專用道路上的公共交通方式。它保持了軌道交通的特性，且具備普通公交的靈活性。它不受投資和建設周期的影響，適合在單條流量大的交通路線上使用，是目前最具應用前景的一種新的交通方式。快速公交系統可分為三類：公交專用路、公交專用道和公交優先道。其中公交專用道擁有一條或幾條車道的絕對通行權且占用道路資源較少，在三種方式中實施的可行性最強。

軌道交通

軌道交通泛指以地鐵、輕軌和有軌電車為工具的交通方式，它具有快速、安全、準時、運量大等特點，同時，由于其能耗低、無廢氣污染，成為各發達國家大城市的首選交通方式。目前世界各國大力發展的是地鐵和輕軌。研究表明，軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都比一般交通工具有明顯優勢。

尤其客運交通高峰時期，優勢更加明顯。但由于軌道交通建設周期長，投資大等原因，一般城市要經過幾十年才能形成較為完善的軌道交通網。

地面快速公交

普通公交由于采用地面交通方式，在高峰時段，往往時間上得不到保障。而地面快速公交網絡，是在主干路及其連接線上形成的，其采用公交專用道、在交叉口用公交優先信號保證其準時通過的方式，可有效保障公交快速、準時到達。

普通公交

對一些新建小區、城近郊區，采用普通公交，提高覆蓋度，使居民出行更加方便。

四、結束語

隨著社會的發展，以及車輛的增多城市交通擁堵已經成為一種普遍現象，這不僅給我們的生活帶來了很多的影響同時也出現了許多的問題。因此解決城市交通擁堵是必要行動。

參考文獻

[1]高明華，張正河.關于大城市交通擁堵問題的解決途徑[J].城市問題，2010

篇10

關鍵詞：城市交通 交通擁堵 治理

中圖分類號：G250文獻標識碼： A

前言

隨著人們物質生活水平的提高，城市中的交通擁堵現象也越加嚴重，尤其是在一些大中城市中，由于私家車的數量的劇增，給現代道路交通帶來了巨大的壓力。而找到緩解這一棘手問題的方法，也成為了城市道路工程工作人員的重大課題。

一城市道路交通的意義

城市交通問題說到底是資源與消費問題，這里的資源是道路，消費是汽車、行人以及其它交通工具，而汽車或其它交通工具的背后還是人。

對于一個新興城市，人們可以從長遠考慮，規劃其道路資源，對于一個中小城市，則常常是資源大于消費，所以交通問題不突出。而對于一些古老而特大的城市，消費需求越來越大，而資源幾乎無法再生或擴展，因此就產生了交通堵塞問題。而交通堵塞又導致資源利用率嚴重下降，不能發揮其固有的能力。因此，解決特大型城市交通問題，首先是如何通過各種技術手段、管理手段、行政措施等提高現有道路的通行效率問題。為了提高道路的通行效率，要最大限度避免堵塞，而要避免堵塞，就要求城市道路行駛的車輛達到一個合理的水平。所以，交通控制的核心工作是提高道路的通行效率、降低道路的占用率、避免堵塞。交通控制的最終目的是：在道路合理負載（不產生堵塞）的情況下，讓所有的人在希望的時間到達他想去的地點。

二我國交通擁堵的原因

城市交通擁堵是多種因素綜合形成的，主要可以概括為交通供需矛盾日益加劇、城市規劃與交通規劃不協調、公交發展相對滯后、城市交通管理不到位以及部分市民交通法規和安全意識淡薄五個方面。

1交通供需矛盾日益加劇

隨著我國經濟的快速發展，居民生活水平的提高，汽車數量急劇增加，交通供需矛盾日益突出。根據我國民用汽車保有量的數據來看，在 2003-2012 年這 10 年期間，我國民用汽車保有量由 2383萬輛增長到12089萬輛，增長了4.07倍，其年平均增長率高達18.2%，特別是2009年至2011年我國民用汽車保有量平均以每年超過20%的速度增長，受限購政策的影響，2012年的增長率有較大幅度的下降，但汽車保有量的數值已相當龐大。

交通需求急劇增加，而交通供給緊張，特別是城市中心區小汽車無序發展、過度使用，使中心區的道路網經常處于超負荷狀態，加劇了大城市交通擁堵的嚴重程度。

2城市規劃與交通規劃不協調

城市發展與交通發展之間應是相輔相成的密切關系。遺憾的是，目前城市規劃與交通規劃之間得不到很好的協調，兩者之間存在一個彼此脫節的規劃模式，交通規劃發現了問題無法反饋到城市規劃上面去，因此很被動。另外，由于城市規劃缺乏前瞻性和持久性，交通基礎設施頻繁進行施工改造，給交通運行帶來壓力。

3公交發展相對滯后

我國早在 2005 年就確立了“優先發展公共交通”政策，但在實踐中公交優先發展戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯后的局面還沒有得到根本轉變。許多城市公交運營車輛不多，運營線路不夠，服務水平不高，公交分擔率較小，促使居民出行從公共交通轉向私人交通工具，其后果是加大了道路上的車輛交通量，加重道路交通擁擠。

4城市交通管理不到位

一些城市的交通秩序疏導基本上還是依賴于交警和紅綠燈，管理力度不足，交通管理科技水平較低。交通安全設施不健全，導致交通事故及事故不能得到快速有效的處理，造成道路堵塞。

5部分市民交通法規和安全意識淡薄

我國正快步進入汽車社會，但市民交通安全觀念、交通文明意識明顯滯后，不規范行為和道路交通陋習多，機動車超速、超員、路口違反交通信號和不按規定讓行等嚴重違法行為多發，私家車肇事問題突出；此外，行人和非機動車肆意穿行行為嚴重，許多行人常常行走在自行車車道，而非機動車占用機動車道，車輛和行人行駛混亂，行人和非機動車輛無視紅綠燈，“湊夠一撮人就可以過馬路，和紅綠燈無關”的“中國式過馬路”現象凸顯，搶行事故多發。

公安部統計數據顯示，2012年全年，全國共查處不按交通信號燈指示通行的交通違法行為2649萬起，平均每天7萬多起。全國接報涉及人員傷亡的路通事故4.6萬起，造成1.1萬人死亡、5萬人受傷，分別上升17.7%、16.5%和12.3%。其中，因路口違反交通信號燈導致的事故起數上升17.9%，全國私家車導致的事故起數、死亡人數上升5.5%和6.5%，分別占機動車肇事總數的68.7%和58.8%，比2011年上升6.4和6.2個百分點。如此龐大的違反交通規則的行為及交通事故率，不僅致使大量的人員傷亡，也是造成道路秩序混亂、通行效率低、交通擁堵的重要原因。

三解決交通擁堵的方法

城市交通擁堵日益嚴重，各種治堵措施應運而生，傳統上一般從擴大交通供給、控制交通需求和加強交通組織管理三個方面來應對交通擁堵問題。

1擴大交通供給如修路、修建多車道、修建停車場等。汽車數量迅速增加，交通設施供給不足，要求鋪建大量車道、停車場等。但由于建設資金不足、用地困難等原因，尤其是一些大都市，城市用地十分緊張，不可能大量修建道路，加上城市中原有建筑物等障礙，也使道路建設和拓寬受到影響。

2控制交通需求

機動車數量的快速增長是交通需求的主要來源，也是引發交通擁堵的重要原因，于是政府對機動車的擁有和使用采取控制，如實行搖號購車、限牌、限號出行等方案。但就北京的實施情況來看，交通擁堵并未根本解決，且汽車限購、限牌、限行的前提應是以公共交通便捷為前提的，而大多數城市的公共交通并未滿足需求。此外，該政策也有違“以人為本”和公平的原則，易引發人們的爭議和抵觸。

3加強交通組織管理

規范各類道路的交通指示標志，改善機動車、非機動車、步行及殘障人士的通行環境，強化市民的交通守法意識，對違章行為進行處罰等等。如近日北京交管局針對“中國式過馬路”現象出臺了“行人闖紅燈罰款10元，非機動車闖紅燈罰款20元”的政策，規范市民的交通行為。加強交通組織管理能夠使交通設施得到有效利用，并從強制性規范人們的行為到人們自覺自發地形成良好功德意識，為交通可持續發展提供保障，但不足之處在于該措施是改善交通擁堵的必要條件，而非充分條件，無法單獨發揮作用。

傳統解決交通擁堵的方法雖然在一定程度上能夠緩解交通擁堵，但均存在其不可避免的局限性，如成本高、實施困難、持久性差、效果不明顯等，因此傳統方法不能對交通擁堵作到徹底地解決。

4重要路口取消斑馬線

在市區交通繁忙的主要路口，取消斑馬線，確保主路交通順暢，避免交通事故。相應的，行人過街一律采用過街天橋或地下通道，這些通道的設計一定要人性化，便捷化，省力化，配備電梯、水平傳送帶等，使人們樂于使用。

5減少人為擁堵現象

提高現有道路的利用率，除了在交通設施上加以改造外，還應該在管理上想辦法，努力削減出行高峰、處理好交通擁堵突發事件，努力減少人為的擁堵。

6通過發展電子業務減少出行

大力發展電子商務和電子政務、網上銀行、電子業務，降低對道路的需求。通過建設電子商務平臺，將商業服務業都整合到這個平臺上，并輔之以完善的快遞配送隊伍，使人們足不出戶即可逛遍城市；通過加強電子政務建設，使企業、學校、個人等通過網絡即可與政府溝通、辦理各種業務；網上銀行讓企業和個人通過網絡辦理個人理財、匯款、繳費等業務；各企業之間、企業部門之間通過網絡辦理企業之間或企業內部的業務。

結語

綜上所述，現代城市交通擁堵現象是一個系統性的工程，要使這一問題得到解決就必須對引起這一問題的各種原因進行全盤分析，多種舉措并舉，根據路口和路段以及區域的特點綜合運用管理措施、技術措施乃至工程措施加以解決，從而從根本上提高道路的使用效率，使交通擁堵這一現象得到緩解。

參考文獻：