鐵路運輸優劣勢范文

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[關鍵詞]危險貨物 鐵路運輸 道路運輸 聯合運輸

中圖分類號：U298.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0150-01

一、研究現狀

目前，我國陸地危險貨物運輸主要以道路運輸為主，許多適合鐵路長途運輸的危貨，也選擇道路運輸，鐵路運輸在危貨運輸中所占的份額較少。但是，根據相關統計，92%以上的危險貨物運輸事故發生在道路運輸的過程中。隨著交通大部制的提出，由原來的危險貨物陸地運輸道路、鐵路運輸各自管理可以轉為統一管理。因此，尋求統一管理后的運輸模式、相應對策及確保陸地危險貨物運輸安全對危險貨物陸地運輸的發展具有現實意義。

二、道路與鐵路的SWOT分析：

鐵路運輸的經濟里程在200公里以上，適合中長途、大批量的危險貨物運輸。道路運輸的經濟里程在200公里以內，主要進行近距離、小批量的危險貨物運輸。綜合對鐵路和道路優劣勢分析比較，可以得出：

1.鐵路運輸的成本較低。鐵路貨物運輸成本中固定資產的折舊費用占有較大比例，無在產品原料的費用，沒有產生其他有形產品物質；且在鐵路貨運成本中，隨著運輸距離、運輸量的增加其呈現降低趨勢。鐵路運輸的單位運輸成本是道路運輸成本的1/7。

2.鐵路運輸的能耗較低。我國鐵路貨運每千噸公里消耗標準燃料10.38千克，稍高于水運，但也只有道路危險貨物運輸能耗的1/11。

3.鐵路的安全性高。火車運行平穩，安全可靠，對環境的污染小。而道路運輸風險性大，安全事故頻發，對人民的生命財產存在著巨大的威脅。

4.鐵路運輸的運能高，連續性強。一般一列貨物列車能夠裝載貨物2000至3500噸。重載貨物列車能夠裝載貨物兩萬多噸。鐵路運輸的平均距離是道路運輸的四倍左右。

5.道路運輸能夠實現“門到門”運輸，且具有很強的適應能力，容易實現和鐵路的運輸銜接，集散效率高。而鐵路運輸現階段都是“站到站”的運輸方式，不能將貨物直接運送到終點。

6.道路運輸可以適用于緊急運輸。在遇到緊急情況需要運輸危險貨物時，由于鐵路運輸辦理手續復雜，而道路運輸可以靈活定價，上貨即發，充分發揮自身優勢，解決貨物運輸的緊急情況。

三、協調管理方案：

根據道路與鐵路危險貨物運輸的現狀分析以及優劣勢比較，得到的大部制環境下危險貨物運輸管理的對策如下：

1.建立健全陸地危險貨物運輸管理條例體制

隨著國家對大部制的確立和逐步完善，以及鐵路政企分離政策的貫徹實施，鐵路和道路兩種運輸方式在運輸上的統一管理勢在必行。但是要實施統一管理，首先必須要實現職能上本質的改變――由各自管理的單一運輸方式轉變成鐵路和道路兩種運輸方式的統一管理；由對相關運輸企業的直接管理轉變成對危險貨物運輸市場的宏觀調控；由對專業對口的運營者的管理轉變成對整個社會下運營者管理。

2.合理規劃、設計危險品物流網絡

政府在進行危險品物流網絡規劃時，應站在宏觀的角度，首先將需要使用危險品的企業置于合理的地理位置，進而規劃出風險最小的危險品運輸網絡。危險品物流企業位于政府規劃設計的危險品物流網絡之內，通過加強對危險品物流運輸過程中操作上的管理，優化危險品運輸的路徑及操作方式，從經濟效益的角度使企業的成本降到最低，從而使得危險品物流既能提升企業的經濟效益，又能兼顧社會效益。

3.建立危險貨物公鐵聯運經營模式

危險貨物在實現長途運輸的過程中，無論需要多久時間，無論參與的運輸方式有幾種，也無論需經過多少次運輸方式的轉換，所有均由公鐵聯運經營人來負責其業務辦理。危險貨物托運人僅需辦理一次托運和保險業務，支付一定的費用，簽訂運輸危險貨物的合同即可。在運輸過程中，公鐵聯運經營人需要負責整個運輸過程，如果危險貨物出現損壞或損失，由公鐵聯運經營人全權負責。然而，在貨物運輸的每個區段，貨物承運人必須負責其管轄區內發生的意外損壞或遺失，這樣公鐵聯運經營人對每個運輸區段承運人的追償權利也不會受到任何影響。

4.強化陸地危險貨物運輸市場準入管理

加大危險貨物運輸市場的準入門坎，加強對現有危險品運輸企業的評估體系，對于不符合條件、且整改后也達不到標準的企業采取淘汰制度。加大對外資危險品物流企業的市場開放程度，促使國內危險品運輸企業加強競爭、危機意識，加速國內危險品運輸企業的淘汰、整合和優化。鼓勵危險品物流企業朝著規模經營、設備先進、管理高標準的方向發展。

5.建立陸地危險貨物運輸管理信息的無縫傳輸平臺

利用無線射頻技術（RFID）、衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等現代物流技術，為危險品運輸過程的跟蹤、監控、管理等工作提供技術支撐，并為事故發生后的應急管理提供技術上的保障。據統計，目前我國危險品物流監控網都只是獨立運行，只能監控本地區、本企業內部的危險品運輸車輛。通過對以往事故分析可以看出，就一個地區網而言，對于外地駛入的車輛都缺乏監控，一旦這些車輛在本地區發生事故，很難在第一時間調動本地區內的應急部門進行處理。因此，應實現各地區網和各企業網之間的連網，實現信息連通，做到事故在第一時間就近、就地處理。

6.完善健全道路危險品應急救援系統以及機制

建立健全快速應急救援機制和專業的化學品應急救援網絡體系，加強對化學品應急救援成員的培訓，以便在事故發生時快速處理，防止事故擴大，使損失降至最低，以保障人民的生命財產安全。建立與企業的應急反應聯合機制，聯合進行培訓、演習以及事故救援。

參考文獻

[1] 中華人民共和國交通運輸部http：///.

[2] 中華人民共和國國家統計局http：///.

[3] 高建剛，陳宏云，鄭昊.危險貨物道路運輸事故統計分析[A].中國安全科學學報，2007.

[4] 李霧若.大部制下危險貨物陸地運輸對策研究，2014.

[5] 徐友良.鐵路貨運事故原因分析與對策[B].鐵道貨運，2007.

[6] 盧杰.鐵路危險貨物運輸事故應急預案編制方法研究.

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【關鍵詞】鐵路運輸企業 引入 戰略成本管理 思考

一、戰略成本管理的內涵

戰略成本管理就是在考慮企業競爭地位的同時，從更廣闊的視野來進行成本管理，以求改善企業競爭地位。戰略成本管理的主要步驟包括：價值鏈分析、戰略定位分析和成本動因分析。

1.價值鏈分析。價值鏈描述的是增加一個企業的產品或服務的實用性或價值的一系列作業活動，是從原材料供應商到最終產品消費者相關作業的整合。這些作業活動可分為基本活動和輔助活動兩大類。基本活動包括：生產制造、市場營銷、售后服務、外部后勤和內部后勤五個一般種類；輔助活動包括：企業基礎設施、人力資源管理、技術開發和采購四個一般種類。

2.戰略定位分析。戰略定位就是指企業在賴以生存的市場上如何選擇競爭武器以對抗競爭對手。按波特的戰略理論，企業為取得持久的競爭優勢，可以采取三種基本戰略：成本領先戰略、差異化戰略和目標集聚戰略。成本領先戰略是通過規模生產、追求規模效益、嚴格控制成本等方法使企業成為該產品的低成本廠商，在行業中贏得總成本領先地位。差異化戰略是在顧客廣泛重視的某些方面如設計品牌形象、創新技術特點、改善售后服務等方面，通過提供獨樹一幟、人無我有的產品和服務來獲得溢價報酬。目標集聚戰略是通過主攻某個特定顧客群，以使某產品系列在某個部分或區域市場領先。

3.成本動因分析。成本動因是指導致成本發生的因素。與傳統觀念中把產品數量作為成本高低的唯一驅動因素不同的是，成本動因分析把成本動因分為結構性成本動因、執行性成本動因和作業性成本動因，它們分別屬于企業從宏觀到微觀的不同層次。

二、鐵路運輸企業如何運用戰略成本管理

1.運用價值鏈分析，優化成本支出結構。鐵路運輸企業具有集生產過程和流通過程于一體，勞動對象不為企業所有，勞動產品為勞動對象的空間位移，運輸過程具有流動性、不容間斷性、超區域性和聯網性等不同于其他行業的經營特點。鐵路運輸企業價值鏈中基本活動包括客（貨）源組織、運輸組織、后續服務、后勤保障，輔助活動包括：運輸基礎設施、人力資源管理、技術開發和物資采購。另外，新建鐵路還應在設計、建造前對市場情況進行調查、預測，并在綜合鐵路內外經營環境的基礎上，決定線路建設的等級、規模，以達到投資成本的最優化。

鐵路企業在分析這些價值鏈時，首先要分析價值鏈存在的合理性，區分增值作業和非增值作業，探索提高增值作業的效率，即如何用更簡捷的方式、更合理的成本完成運輸產品的生產；其次要分析在跨越式發展戰略下，各價值鏈成本耗費的合理性，有沒有優化的空間；再次要分析內、外部環境對成本的綜合影響。同時，企業要把握內部價值鏈之間的聯系，采取協調和最優化兩種策略來提高效率或降低成本，切忌價值鏈之間相互不協調，發展不平衡，而不能實現成本競爭優勢。企業通過對價值鏈及其作業過程的分析，剪去不必要的非增值作業，抑減成本浪費，強化薄弱作業環節的成本投入，達到作業環節相互協調，成本支出結構進一步優化的目的。

在分析企業內部價值鏈的同時，企業還應將自身置于行業價值鏈中，從戰略的高度分析企業上、下游價值鏈，以尋求降低成本，取得成本優勢的途徑。如分析上游鐵路機車、車輛、線上料供應商價值鏈情況，努力降低供應成本；分析下游貨主、旅客情況，調查最高票價接受能力等。另外，還要對公路、航空、水道、管道等競爭對手的價值鏈進行分析，摸清它們的運輸成本水平、成本結構與成本項目支出情況，并與鐵路企業運輸成本進行比較，找出差距，采取措施，根據企業戰略，確定優化于它們的成本目標與定價策略，以爭取成本競爭優勢。

2.運用戰略定位分析，設計競爭優勢策略。我國是一個地域遼闊，東西、南北跨度較大，地域經濟發展不平衡的發展中國家，東西有隴海、京哈、浙贛，南北有京滬、京廣、京九等主要鐵路干線，目前還有許多在建鐵路，如京滬高鐵、城際鐵路等。從我國經濟發展要求看，在近幾十年內，我國還要不斷新建、擴建鐵路。也就是說，我國鐵路企業仍處于成長期，經營上屬擴張型企業。

第一，各運輸方式優劣勢比較。企業在選用競爭方式時，首先要對自身和競爭對手經營情況進行分析，找出優劣勢，以采用適宜的競爭策略。（1）鐵路運輸的優勢：大運量、長距離、全天候、少公害、能耗低、高效、廉價；劣勢：作業環節多，長距離運輸速度不及航空，短距離運達速度不及公路，靈活性較差。（2）公路運輸優勢：機動靈活，受自然條件限制小，能夠取貨（接客）上門和送貨（送客）到家，勿需中途換裝（換乘），并可深入工礦企業、廣大農村和邊遠地區；劣勢：汽車載重量小，能源消耗大，運行費用高，安全性差，污染重，不適于大運量的長途運輸。（3）航空運輸優勢：航線直，速度快，可以飛越各種天然障礙，作長距離不著陸飛行。劣勢：運輸成本高，能源消耗大，運輸長大笨重貨物受飛機構造和載重限制。（4）水運優勢：成本低、可運送其他運輸不能運輸的超重、超高、超長的工業設備。劣勢：受地理、自然條件限制程度大，速度慢、中轉多、耗時長。（5）管道運輸優勢：耗能低、全天候、易維護、污染少、效率高。劣勢：通用性差，運量降低時，運輸成本急劇增大，只適用于運輸單向、定點、量大而穩定的流質貨物。

第二，鐵路企業經營存在的問題。由于受地域經濟發展的影響，目前鐵路各線運量與運能之間矛盾比較突出，有的線路運量接近運能，如京滬線，有的運量嚴重不足，如成昆線、青藏線。另外上下行線路還存在運量不平衡問題，如京滬線，上行運量大大低于下行運量。鐵路企業受經營體制的約束，尚不能真正實現自主經營，還存在客、貨徑路安排有待優化，運輸效率不高的問題。

第三，競爭戰略選擇。從鐵路內外競爭環境看，目前，鐵路貨運應以成本領先戰略為主要經營戰略，以各運輸方式的運價及其運輸成本為參照標準，降低運輸總支出，以爭取成本競爭優勢。企業在實施過程中，首先要分析公路、航空等其他運輸方式保本點和現金流量平衡點，與鐵路企業自身的經營保本點和現金流量平衡點進行對比，以確定競爭優劣。然后以總成本最低為目的，將低于其他競爭方式的成本分解到各作業環節中，以占據有利競爭地位。為了消除運能與運量突出問題，企業要用活成本領先戰略。對運量不足的線路，要以爭取最大運量、提高設備利用率為目的，實行高于現金流量平衡點而低于其他運輸方式運價的策略；對上、下行線路運量不平衡的問題，在深入了解下游貨主的運價承受能力及其他運輸競爭方式價格的基礎上，采取上行運價低于下行運價的策略，以實現運輸的總體平衡和運輸組織、經營效益的最優化。

3.運用成本動因分析，確定成本管理的重點。成本動因分析包含企業微觀和宏觀經營活動，立足于戰略成本管理高度，對生產耗費與產品成本因果關系進行分析，從成本支出源頭上實施控制。作業性成本動因是基礎動因，是分析其他動因的前提，它僅分析作業量和產品成本之間的關系，揭示作業發生的合理性。而結構性成本動因和執行性成本動因是作業性成本動因的延伸，是從更廣闊的角度，分析企業資源配置的合理性，以及在合理配置資源的情況下企業行為的合理和有效。

鐵路是一個龐大的聯動機，進行運輸作業需要許多中間活動。鐵路進行投資，建成線路、車站，購置機車、車輛等，并使用必要的材料、燃料、電力和勞動力。這些投入產生了始發站作業、正線運輸、編解作業、終點站作業和其他服務。為管理、服務運輸作業，協調各作業關系，鐵路建立了部、局、基層站段、中間站（領工區）、班組（工區）等多級管理機構和作業機構。在戰略成本管理中，這些機構設置如何在保證運輸生產需要的前提下，精干、高效、合理，應是管理的重點內容。首先，要從結構性上對成本動因進行分析。其次，要從執行上對成本動因進行分析，掌握各機構資源的具體配置情況。再次，要從作業上對成本動因進行分析，分析發送、中轉、運行、到達作業成本支出的有效性，尋找管理的薄弱環節，并作為管理的重點進行整改和優化，防止作業成本支出的不協調。

三、運用戰略成本管理應重視的幾個問題

1.要建立戰略成本管理體系。戰略成本管理是現代財務管理的重要組成部分，目前已在發達國家普遍使用，已被實踐證明為一種行之有效的管理手段。

第一，建立戰略成本管理機構。戰略成本管理涉及企業管理的方方面面，具有空間、時間的拓展性、前瞻性的特點，層次多、跨度大。為了保證戰略成本管理所需數據分析資料來源的準確性和及時性，并保證戰略成本管理的要求得到認真落實，鐵道部、路局都應有相應的機構來從事這項工作。從目前鐵路管理現狀看，該機構由財務部門擔當比較合適。

第二，培養、配備高級成本管理人員。戰略成本管理理論性強，涉及的知識面寬，需要有較高的分析、判斷能力。而目前鐵路企業成本管理人員大多從事具體的、事務性的、局部的工作，尚不能從戰略的高度分析問題、解決問題，因此有必要引進或培養高級成本管理人員，以適應戰略成本管理的需要。

第三，建立成本管理網絡，開發管理軟件。戰略成本管理要收集內、外部各種信息，進行數據的整理和交換。因此，鐵路企業要加強信息化建設，建立信息管理網絡，實現信息共享和數據傳輸。另外，要開發與之相適應的管理軟件，提高戰略成本管理的效率和效果。

2.要與企業經營戰略相匹配。戰略成本管理的屬性決定了在成本領域所采取的戰略措施、所采用的管理方法要與企業經營戰略相匹配，要與企業的發展階段相適應，所采取的各種戰略措施之間要協調配合。戰略成本管理要以企業戰略為核心展開，但不同的戰略對成本和成本管理有不同的要求。貨運采用成本領先戰略，則企業戰略的重點是成本，企業戰略主要體現為戰略成本管理，兩者趨于一致。客運采用差異化戰略和目標聚集戰略，如何實現差異化和目標聚集是核心。戰略成本管理要有助于差異化的實施和目標聚集，不應以成本為由妨礙差異化和目標聚集。總之，戰略成本管理只有與企業經營戰略相匹配，才能發揮應有的作用。

3.要與財務管理目標相一致。財務管理目標是企業價值最大化。企業價值最大化不是單純的利潤最大化，它包涵許多內容，不僅要有較高的市場競爭力、良好的經濟效益、高效的組織結構等，而且要有高素質的員工、充滿活力的企業文化、較強的外部控制能力等。因此，企業實行戰略成本管理時，要平行推進企業的基本活動和輔助活動，合理分配企業資源，并與財務管理目標保持一致。只有這樣，戰略成本管理才能為企業各管理層所接受而得以順利實施。

4.要與全面預算管理方法相結合。目前，鐵路運輸企業推行全面預算管理，為企業設定經營總目標，然后通過全面預算分門別類地、有層次地將各種經營目標，包括工作量、收入、成本和費用、利潤等，具體化和責任化到各單位、部門及責任人，通過他們的經營活動，完成各自的經營目標，以保障總目標的實現。戰略成本管理與全面預算管理具有互補性，兩種方法相結合，對企業實現跨越式發展目標具有重要的促進作用。

（作者為會計師）

參考文獻

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【關鍵詞】 公司散雜物流業發展改革探討

河北省滄州市黃驊港分為煤炭港區和綜合港區,煤炭港區主營神華煤炭和少量的散雜貨、原油,全年產量過億噸,屬神華集團控股子公司。綜合港區以鐵礦石、鋁礬土等散貨和集裝箱為主,全年產量在2000萬噸左右,正在發展煤炭、油品、鋼材、化工品等業務,隸屬河北港口集團,受地方政府的大力支持。

2012年港務公司集團煤炭業務達到1.02億噸,占到了全年總產量的96.9%,貨種過于單一,從長遠看,具有很大的市場風險。因此南港區散雜物流業的快速做大做強具有重要的歷史意義。

1 神華黃驊港務公司物流發展的市場定位

清晰的市場定位,是雜貨業務發展的指路明燈,是前提。

1.1 神華黃驊港務公司物流中心與地方綜合大港的競爭力對比

地方綜合大港的優劣勢:

優勢:

(1)政府各部門大力支持;(2)有優惠的政策支持,如集裝箱補貼及運輸免路橋費;(3)碼頭靠泊能力強,達10萬噸級,船舶海運成本低;(4)裝卸設備能力強,效率高;(5)大型船舶同時靠泊數量多,周轉率高,很少出現壓港情況;(6)以獨立的公司模式運作,應對市場的機制好;(7)服務質量水平較高;(8)財務制度靈活,能夠起到促進業務發展的作用;(9)20萬噸航道正在建設中;(10)正在積極推進其他業主碼頭的建設;(11)有專用大型集裝箱泊位和設備,集裝箱業務發展迅猛。

劣勢:

(1)前期基建投入大,運營成本高,不能進行價格戰;(2)碼頭靠泊能力大,基本不適應萬噸以下的小型船舶的作業;(3)尚未開展件雜貨的業務。

黃驊港務公司物流中心的優劣勢:

優勢:

(1)有神華集團充足的煤炭資源;(2)有連通國家東西部的便捷神華專用朔黃鐵路通道;(3)神華集團正在積極推進物流業的大發展;(4)運營成本低,可在價格上做文章;(5)碼頭噸位小,有利于萬噸以下船舶市場的運作;(6)件雜貨作業經營豐富;(7)國家貯備煤基地和散貨二期工程正在積極推進中。

劣勢:

(1)政府支持力度弱;(2)碼頭靠泊能力小,不足4萬噸;(3)設備能力小,裝卸效率低;(4)船型小,海運成本高;(5)4萬噸以下的小型散貨船不是市場主流,不適應市場的發展;(6)由于碼頭只能同時停靠一艘3萬噸左右的船舶,經常會出現壓港情況,而造成貨物流失;(7)服務水平低;(8)物流運營模式不能很好的契合市場的需求,機制不靈活;(9)財務制度過于嚴謹,對市場的運作有一定的阻礙作用;(10)沒有專用集裝箱設備,阻礙了集裝箱業務的發展。

1.2 黃驊港務公司物流中心與地方綜合大港腹地資源的對比

地方綜合大港的腹地及資源:

(1)腹地:涵蓋河北省中南部、東部、滄州渤海新區周邊,山東省北部,以及山西、陜西、寧夏等國家中西部地區。

(2)資源:當前主要是鐵礦石、鋁礬土、鋅礦、糧食、煤炭、集裝箱等大宗類貨物,今后會發展鋼材、液體化學品、油品。

港務公司物流中心的腹地及資源:

(1)腹地:涵蓋河北省中南部、東部、滄州渤海新區周邊,山東省北部,以及山西、陜西、寧夏等國家中西部地區。

(2)資源:當前主要是煤炭、鐵礦石、糧食、砂石料、磷礦、散鹽、少量集裝箱以及鋼材等小批量件雜貨,今后還會出現化工產品、較大量的集裝箱、大量的塊煤等。

從以上兩港的對比分析可以看出,黃驊港務公司與地方綜合大港相比不具有競爭力,在腹地方面出現重合,在貨源方面存在大量的重疊,不論是現在還是今后,與綜合大港之間都存在著激烈的競爭關系。因此,充分利用自身的優勢,尋求差異化發展道路,努力拓展發展空間,并獲得政府的大力支持,才是應該努力的方向。

因此,黃驊港務公司今后的市場定位為:

與地方綜合大港盡量形成優勢互補的關系,減少競爭重疊空間。(1)以神華集團鐵路和神華船舶的正反向運輸為物流鏈,做大做強神華自有鐵路沿線的中西部貨源,特別是煤炭、鐵礦石、鋼材、集裝箱、化工產品等大宗貨物。(2)以黃驊港及周邊腹地的砂石料、糧食、單船萬噸以下的其它散貨、件雜貨為輔,并以價格優勢和較高的服務質量為競爭手段,努力爭取中鐵、中鋼、澳森、縱橫以及魯北石化等廠家的鐵礦石、鋁礬土、鋅礦等資源,作為有益的補充。

2 黃驊港務公司在神華集團物流大發展中,正反向運輸主力轉接港地位的確立

(1)神華集團為應對市場變化,提高抵御風險的能力,神華大物流的發展提上日程,由神華物資集團負責規劃和推動。黃驊港務公司應緊緊抓住歷史機遇,將自身做成神華集團正反向物流鏈中的關鍵環節,確立地位,贏得大的發展。

(2)關鍵性的問題。1)怎樣打通港口與朔黃鐵路的連接。只有在黃驊港務公司進港大道南側吹填區,建成鐵路裝卸車線,才能使整個反向運輸的物流鏈成型,才能滿足東西部貨源在港口的集散,帶動整個鐵路沿線貨源的發展。積極協調神華集團和相關子公司,努力推動鐵路裝卸車線的建設,是耽誤之急。2)散貨二期10萬噸以上碼頭應提早建成投產。地方綜合大港競爭力強的最主要原因,是碼頭靠船噸位大,船舶海運費低,滿足市場主力散貨船的靠泊要求,并且20萬噸級航道正在建設中,對黃驊港務公司沖擊大。散貨二期的建設,公司已經做出具體安排,明確節點要求,時間緊迫,千方百計提早完成國家對項目的批復是關鍵。3)鐵路裝卸車線與散貨二期同時建成投產具有重大意義,應積極協調。

(3)風險的規避。神華集團公司在天津港投入上億元,進行反向運輸建設,未取得良好的效果,已經失敗,也造成集團在黃驊港進行正反向運輸建設的遲疑。究其原因,無外乎市場調研不足,各方關系未摸透和風險規避未做好。1)應做好充分的市場調研。協調神華物資集團牽頭,對神華鐵路沿線的貨源做好充分的調查研究,摸清有哪些貨源,有多少量,有多少適合鐵路運輸的,政府和其他港口對這些貨源的影響程度,可以做哪些,可以爭取多少過來,有多大的效益。2)怎樣規避風險。由于物流業與市場聯系緊密,市場變化會嚴重影響業務的好壞,特別是無法左右貨源和政府的重要因素。因此如采用獨資經營,自找貨源,存在很大的市場風險。如引入第二方、第三方甚至第四方聯合投資,可實現利益共享,風險共擔,形成發展戰略聯盟,達到穩定貨源,降低風險的目的。至于誰參股多少,各方都應有所退讓,要以把項目做起來,產生效益為原則。

3 黃驊港務公司物流業所處的市場地位以及利潤與產量的關系

3.1 市場地位

由于地方大港的強力擠壓和政府對其的大力支持,加上國家經濟的放緩,黃驊港務公司物流業發展面臨著越來越惡劣的形勢,2012年只完成326萬噸。在這種環境下,我方在市場中的地位產生了根本性的轉變,進入了做市場,爭取充足貨源的歷史階段。結合散貨二期的發展,黃驊港務公司物流業將在今后的3-4年中,都處于此階段中。因此在合理的利潤空間下,做好市場,爭取到充足的貨源是今后的方向。

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關鍵詞：市場經濟　鐵路交通運輸　經濟管理模式

1、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1.1　在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。

1.2　鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。

1.3　從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱局服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業實現效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。

2、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

2.1　建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政性壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提高，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提高創造更有利條件，適應國民經濟發展和全面建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。

2.2　組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，不再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策、技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，更有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑三省，及西部的經濟發展服務，也更有利于實現企業經營效益的最大化。例如，從提高經濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經濟服務來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經濟快速發展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內蒙古西北部地區煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調整上就可以根據資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經濟發展需要；又可以增加黑龍江省和煤炭外運量，

推動經濟的發展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經營質量。取得促進三省一區經濟發展，提高鐵路企業經濟效益的雙贏效果。

3、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是：通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業(如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

篇5

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

篇6

關鍵詞：鐵路；客運服務；質量管理；旅客滿意度

無論是《辭海》、經濟學。管理營銷學對服務的定義，都突出了兩個重要的方面，一是與有形的產品相比，服務更多的是一種行為和過程，二是服務一定要提供一種利益的滿足感。服務的定義將服務和服務質量緊密的結合在了一起。

1 鐵路客運服務概念

客運服務是指為了實現旅客位移而由一系列或多或少具有無形性的活動所構成的一種過程，該過程是在旅客和服務人員、硬件和軟件的互動過程中進行的。鐵路客運服務的實質是鐵路企業最大限度的滿足旅客的需求并為其創造價值。

客運產品是客運企業提供滿足旅客位移需求的某種價值或利益的組合，包括核心產品、形式產品和附加產品三個層次，企業通常按一個整體提供給旅客。

可見，“客運服務”與“客運產品”之間是有差異的。主要體現在：一是認識角度的不同，“客運服務”是站在旅客消費的角度強調旅客消費的一中過程體驗，然而“客運產品”是站在運輸企業生產經營的角度。二是認識特性不同，“客運服務”主要表現在旅客消費時的功能性。“客運產品”主要體現在經營者能給消費者帶來什么滿足，突出了其技術特征。

2 鐵路客運服務特性與地位

2.1 特性

服務與產品最本質的區別是服務具有過程性。鐵路客運服務就十分具有過程性，與過程性相伴而生的還有客運服務的無形性、服務的不可儲存性，以及服務的不可轉移性等特征。

2.2 旅客運輸服務的地位

鐵路客運有很多優勢，比如消耗小、成本低、占地少、全天候、安全好、環境效益大，并有廣泛的適應性等。大力發展鐵路旅客運輸完全符合我國基本國情，也完全符合國民經濟可持續發展的戰略要求。在我國目前情況看來，鐵路運輸的地位是不可取代的。

3 旅客運輸服務的作用

鐵路企業具有很強的公益性，關系到廣大人民群眾的切身利益。有這樣一句流傳甚廣的話；看一個城市的文明程度，就去那里的車站看看。提高服務質量，跟上旅客滿意的步伐，塑造良好的企業形象，傳播社會主義精神文明是貫徹“代表中國最廣大人民根本利益”具體體現，是構建社會主義和諧社會的需要。

4 鐵路客運服務質量管理

鐵路旅客運輸要想在激烈的市場競爭中爭得主動，必須認識到提高鐵路客運服務質量的重要意義。靠價格競爭是有限的，靠服務競爭才是無限的，高質量的服務是提高鐵路競爭力并持久立于不敗之地的關鍵。

4.1 鐵路客運服務質量、旅客滿意度的關系

只有當顧客認為企業所提供的服務質量較高，超越了他們內心的期望時，他們才會產生滿意的心理。這是Gronroos、帕拉蘇拉曼等人，特別是克羅寧和泰勒的研究結論。1992年，克羅寧和泰勒研究發現；顧客感知服務質量對顧客滿意度具有決定性的作用。他們認為：“顧客感知服務質量對顧客滿意有顯著地影響”。

4.2 鐵路客運服務質量的優劣勢分析

由于鐵路客運旅客感知服務質量與旅客滿意之間存在很強的關系。鐵路部門自然應該大力提高服務質量，讓旅客滿意，從而留住旅客。因為，研究表明：吸引一個新顧客成本，是維護一個老顧客的五倍。但是，提高服務質量，并不是要求企業做到十全十美。企業不能盲目追求服務質量就忽略了成本和利潤，而是應該根據實際情況，找出一些影響服務質量的關鍵要素，集中有限的資料并充分利用改進這些缺陷，以提高鐵路客運的管理效率和旅客滿意程度。

5 結束語

鐵路作為面向社會、服務大眾的重要“窗口”，必須要不斷提升服務質量，這是“人民鐵路為人民”服務宗旨的綜合反映，是鐵路踐行社會主義榮辱觀、建設和諧鐵路的重要組成部分。因此，在鐵路跨越式發展中，更要重點提高客運服務質量，把讓旅客滿意作為客運服務的最高追求。按照建立和諧社會，以人為本的理念，及時調整服務內容，滿足旅客不同心理的需求。加強人性化管理，以跟上時代的步伐，擴大鐵路客運市場份額。

[參考文獻]

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篇7

【關鍵詞】煙臺；文化旅游；SWOT分析

旅游活動從本質上講是一種文化活動。無論是旅游消費活動還是旅游經營活動都具有強烈的文化性。只有挖掘出文化內涵，它才會具備吸引旅游者的魅力。正如著名經濟學家孫尚清指出的，“旅游在發展的一定階段是經濟――文化產業，在發展的成熟期是文化――經濟產業。”此言透徹地闡明了旅游與文化關系的密切程度。最近幾年更是出現并流行一個新名詞――文化旅游，它的出現與游客需求的轉變密切相關，是以旅游經營者創造的觀賞對象和休閑娛樂方式為消費內容，使旅游者獲得富有文化內涵和深度參與旅游體驗的旅游活動的集合。目前，在金融危機的巨大影響下，在我國轉方式、調結構的政策驅動下，文化旅游業作為煙臺市拉動消費、推動服務業發展、優化產業升級的重要切入點和增長點，其重要作用不言自明。

一、文化旅游的概念

文化旅游是指通過旅游實現感知、了解、體察人類文化具體內容之目的的行為過程。泛指以鑒賞異國異地傳統文化、追尋文化名人遺蹤或參加當地舉辦的各種文化活動為目的的旅游。還有說法認為文化旅游屬于專項旅游的一種，是集政治、經濟、教育、科技等于一體的大旅游活動。中國的文化旅游可分為以下四個層面，即以文物、史記、遺址、古建筑等為代表的歷史文化層；以現代文化、藝術、技術成果為代表的現代文化層；以居民日常生活習俗、節日慶典、祭祀、婚喪、體育活動和衣著服飾等為代表的民俗文化層；以人際交流為表象的道德倫理文化層。尋求文化享受已成為當前旅游者的一種風尚。在我國發展旅游業，開展文化旅游是相當重要的，它不僅可以增強產品吸引力，提高經濟效益，還可大力弘揚中國文化，讓世界了解中國，同時也可改變目前越來越多的中國人不懂中國文化這一狀況。

二、煙臺文化旅游業的SWOT分析

（一）優勢和劣勢分析

煙臺市作為一個沿海開放城市，旅游資源十分豐富，先后榮獲中國優秀旅游城市、中國衛生城市、中國人居環境獎等榮譽稱號。旅游業作為煙臺市優先發展領域，具有較強的競爭和發展優勢，經過多年的發展，產業規模不斷擴大，產業體系不斷完善，并產生了良好的經濟、社會、生態和文化效益。主要表現在：

1．旅游資源存量豐富。截至2009年底，煙臺擁有中國優秀旅游城市7座，中國旅游強縣1個。旅游區(點)90處，其中國家AAAAA級旅游區1處，AAAA級旅游區9處、AAA級旅游區11處、AA級旅游區15處，A級旅游區1處；全國工農業旅游示范點16處，省級工農業旅游示范點19處；省級休閑漁業示范點7個；省級生態旅游示范點4個；省級旅游強鄉鎮6個；省級旅游特色村12個；國家級森林公園7處。

2．產品結構層次鮮明。從煙臺市旅游產業的結構內容上看，既有流傳海外的仙道文化，又有近代歷史代表的開埠文化；既有近代產業的葡萄酒文化，也有修身養性的大眾文化與民間工藝；既有充滿神秘與歷史厚重感的名勝古跡，又有紅色經典的地雷戰景觀。其內容涵蓋了觀光旅游、紅色旅游、度假休閑、濱海、文物、剪紙等多種領域。“十一五”以來，煙臺市通過對旅游工程與項目的重點開發的實施，初步形成了自然生態、歷史文化、紅色旅游、休閑旅游、葡萄酒文化旅游等旅游產品系列結構。

3．旅游市場具備良好游客基礎。2009年，煙臺全年接待海內外游客2802.82萬人次，同比增長17.71%，旅游總收入273.25億元，同比增長19.61%，相當于全市國內生產總值（3720億元）的7.35%，相當于全市服務業增加值(1175億元)的23.26%。其中，接待入境游客40.09萬人次，同比增長13.58%。旅游外匯收入達3.11億美元，同比增長16.39%。接待外國人29.51萬人次，同比增長15.78%。接待國內游客人數2762.73萬人次，同比增長17.77%。全年實現國內旅游收入252.12億元，同比增長20.11%。2010年煙臺全年接待游客突破3000萬人次、旅游總收入突破300億元。海內外游客、旅游總收入分別達3318.7萬人次、331.2億元，分別增長18.4%和21.2%。

雖然煙臺文化旅游具有一定的發展優勢，但我們應該辨正地看待這些優勢。辯證法告訴我們，優勢和劣勢都是相對的，即在一定的條件下，優勢很可能就轉變成劣勢。煙臺的文化旅游業雖然擁有存量豐富的旅游資源、層次鮮明的產品結構以及良好的游客基礎，但煙臺的旅游資源開拓不足、旅游配套設施不足、旅游形象打造不足。目前，煙臺文化旅游業的劣勢主要表現在以下幾方面：（1）旅游資源開拓不足。從旅游產品的角度來看，煙臺旅游產品層次與角度過于單一，基本集中在以南大街和濱海路為中心的城市觀光、商務、購物旅游圈、以公共活動中心和社區為主的環城都市文化旅游圈以及蓬萊閣等為重點的自然風光和歷史遺跡度假旅游圈，旅游開發深度不足。（2）旅游配套設施不足。公共場所旅游服務設施不夠便捷、完備和人性化；旅游交通指引標志、旅游指南分布范圍較小，普及程度還不夠。旅游熱線的投訴與應急救助等功能不夠完善；數據更新不夠及時。距離“無障礙”游覽的要求還有較大的差距。（3）旅游形象打造不足。煙臺旅游形象的傳達力度不夠，致使傳播范圍和深度有限，市場營銷手段與方式簡單，力度不足，導致煙臺的旅游形象有待提高。（4）鐵路交通瓶頸制約。煙臺鐵路班次與檔次都不能適應旅游業發展的需求，尤其在旅游旺季，鐵路交通成為煙臺市旅游業一大交通瓶徑。煙臺大部分鐵路運輸主要是通過藍煙鐵路完成的。目前主要存在的問題，一是鐵路資源短缺。煙臺市每百平方公里擁有鐵路里程僅為全省平均水平的73%；每萬人平均擁有鐵路里程比全省平均水平低0.02公里，不足全國平均水平的60%。二是運輸效率低下。青島開通了具有國際先進水平的動車組，目前時速達到160公里，明年將達到設計時速250公里，到濟南的時間縮短至2.5小時，到北京的時間不到6小時，形成了更加緊密的區域聯系。而煙臺市鐵路時速僅為100公里，到濟南的時間接近7個小時，到北京的時間接近15個小時。三是運能嚴重不足。2009年全市旅客運輸量31130.5萬人次，其中鐵路完成339.5萬人次，僅占1%，鐵路交通已經成為目前制約煙臺市文化旅游業發展的重要一環。

（二）機遇和威脅分析

（1）旅游產業整體發展強勁。2009年，我國旅游業全年共接待入境游客1.26億人次，實現國際旅游（外匯）收入396.75億美元；國內旅游人數19.02億人次，收入10183.69億元人民幣；旅游業總收入1.29萬億元人民幣，比上年增長11.3%。（2）旅游產業對外開放加快。我國的旅游產業正在擴大開放態勢，尤其是在我國加入世界貿易組織后，我國旅游產業對外開放的步伐日趨加快。（3）旅游產業支柱作用得到體現。旅游產業由于在我國社會經濟中的作用日益突出，它的發展已經被我國列入了國民經濟和社會發展計劃。各個省、自治區從各自的旅游資源優勢出發，將旅游產業作為當地經濟優勢產業和重要產業。

正所謂機會與威脅同在。任何事件的影響都是相對的，煙臺文化旅游在迎接巨大機會的同時也將面臨巨大的威脅，具體表現在：周邊城市競爭激烈。多年來，煙臺對外推廣的形象一直圍繞“山海仙境”、“葡萄酒城”等來展開，而這種形象定位受到了周邊沿海城市的激烈競爭擠壓。煙臺位于山東半島的東部，距青島180公里，與大連隔海相望。煙臺受制其中，線路編排上處于不利地位。雖然同樣具有海濱優勢，但是因為有周邊幾個知名度較高的旅游城市發展在先，其單純“海”的形象不明顯。大連、青島、威海等先行者形象宣傳和知名度屏蔽并“干擾”了旅游者對煙臺的選擇。

三、幾點建議和對策

（1）塑造煙臺特色主題形象，實現形象定位差異化。文化是旅游的核心要素，也是構成旅游地持續吸引力的重要源泉，一個城市旅游形象的樹立必然要注重文化內涵深層次的挖掘。煙臺應當塑造出體現煙臺特點，特色鮮明的主題形象，類似于威海的“最適合人居”，青島早期的歐陸風情、現在的奧帆基地等等，實現城市形象的差異化。（2）整合文化旅游資源，描繪煙臺文化游大藍圖。文化旅游是一個整合了諸多因素的有機系統，煙臺文化旅游業的發展要積極貫徹落實科學發展觀，積極促使旅游業轉型和升級，要從過去一搞旅游就是景點、景區的思路轉變為城市就是一個最大的旅游系統，煙臺的鄰居大連市，就是把整個城市作為一個旅游系統，才取得了整個旅游業遠遠超過煙臺的優良業績。因此，煙臺要積極探索景點景區整合、與城市捆綁式發展的路子，真正把煙臺建設成為一個文化旅游城市，一個與文化旅游業有機整合的旅游城市。（3）深挖文化旅游內涵，大力培植文化旅游名牌。盡管煙臺市的文化旅游資源非常豐富，但是文化旅游資源的利用率、商品轉化率卻很低，文化旅游產品的精神內涵和藝術的精致程度也很低。如何把深厚的文化旅游資源轉化為文化旅游品牌優勢，是推動文化旅游業快速發展的關鍵。因此，煙臺市的文化旅游業必須以打造知名品牌作為發展的當務之急。比如深挖開埠文化內涵，不應僅僅限于旅游這一層次，應注重這方面的研究，把它作為加快文化旅游產業發展的切入點，培育出一批能產生廣泛影響的文化旅游品牌。并選擇知名度高、有影響力、對煙臺友好的境外文化中介機構進行合作，利用其營銷網絡，把煙臺市的文化旅游產品盡可能多地推向國際市場，積極進行文化旅游交流和文化旅游貿易。（4）建立行之有效的資金支持機制，推動文化旅游繁榮發展。應鼓勵各類社會資本對文化旅游業進行投資經營，形成多元化投入機制。鼓勵非國有經濟參與文化旅游建設，鼓勵社會資本投資興辦國家認可的各種文化旅游企業和博物館、藝術館、藝術團體等。對社會資本投資建設的各種文化旅游產業發展園區，政府要給予積極支持；加大財政支持力度，創立“文化旅游產業發展基金”。除了由政府的固定投入外，還吸引那些支持文化旅游產業發展的個人、企業，甚至國外的資本投資入股。（5）完善人才培養機制，建立適應文化旅游發展的人才隊伍。要進一步完善旅游院校教育體系，有重點地培養一大批理論與實踐相結合的實用型人才，即為文化旅游業儲備一大批具有國際水平和有戰略意識的市場經營人才與高級管理人才，如在專業課程建設上，要加強國際交流，加強專業課基礎建設，拓寬專業面，注重教學內容和方法的改革等。（6）突破交通發展瓶頸，滿足文化旅游發展需求。加快建設大能力鐵路通道，加緊解決列車提速、班次增加、動車組開通等事項，不斷滿足文化旅游業發展需要，實現文化旅游業跨越式發展。

參考文獻

[1]韋燕生．中國旅游文化[M]．旅游教育出版社，2006

[2]劉濤．煙臺市旅游業競爭力提升路徑研究[J]．河南商業高等專科學校學報．2010（23）：60～64

[3]煙臺市人民政府．煙臺市旅游產業發展十一五規劃

[4]煙臺市旅游局．煙臺市旅游產業發展年度報告（2009）[R]

[5]孫志毅．透析煙臺旅游業發展現狀及問題[J]．商業時代．2003（17）：62～64

[6]葉勇宏．《旅游規劃的SWOT戰略分析法探討》．湖南財經高等專科學校學報．2005（10）

篇8

【關鍵詞】現代物流系統 物流網絡 物流活動管理

中國郵政速遞物流（以下簡稱EMS）作為中國首家百年郵政經營企業。它有著20多年的快遞經營經驗，全國規模最大、業務品種最豐富的快遞物流綜合服務提供商。EMS在從收寄到投遞各個環節緊緊相扣、緊密作業，保證了快件的安全傳遞。但是它也屢屢遭到與其同等競爭市場的物流企業“挑釁”。客戶需求已不在是簡單的包裹送到則可，而是對快遞時限，末端服務有了較高的要求，所以隨著從過去習慣快遞自取或下樓自拿也不懂得投訴的時代變慢慢從沿海一帶城市出現客戶不斷投訴的趨勢時，客戶服務體驗滿意度就演化出來了。而最明顯暴露出的問題就是對EMS攬投員態度較差的投訴，還有被披露攬投員不經收件人同意找人代簽收郵件現象，收件昂貴也是EMS屢遭詬病的不足之處，然而在下文的分析中我們可以知道問題本質在于體制 。

EMS作為我國經營歷史最久遠的專業物流郵政公司，我們有必要從物流網絡，運輸配送，物流成本管理以及服務管理等方面等來了解其優劣勢。

一、物流網絡

物流網絡指物流的過程，如果按其運動的程度即相對位移大小觀察，它是由許多運動過程和許多相對停頓過程組成的。所謂物流網絡結構，是指由執行物流運動使命的線路和執行物流停頓使命的結點兩種基本元素所組成的網絡結構。包括集貨運輸、干線運輸等。功能要素有包裝、裝卸、保管、分貨等。研究物流網絡，我們需要建立在物流基礎設施網絡之上的、以信息網絡為支撐、按網絡組織模式運作的三大子網。1）物流組織網絡，它是物流網絡運行的組織保障；2）物流基礎設施網絡，它是物流網絡高效運作的基本前提和條件；3）物流信息網絡，它是物流網絡運行的重要技術支撐 。EMS組織網絡方面做得并不到位，其內部組織的混亂造成了整體了混亂。物流基礎設施網絡方面在國內尚無其他物流公司能比，可見其基礎設施實力強勁。物流信息網絡方面較差，對郵件進行信息處理的效率低下。綜合各各方面，郵政快遞在物流網絡方面是存在較大的隱患，遠遠不及順風這樣的物流公司 。

二、運輸配送

配送運輸通常是一種短距離、小批量、高頻率的運輸形式，它以服務為目標，以盡可能滿足客戶要求為優先。如果單從運輸的角度看，它是對干線運輸的一種補充和完善，屬于末端運輸、支線運輸，主要由汽車運輸進行，具有城市軌道貨運條件的可以采用軌道運輸，對于跨城市的地區配送可以采用鐵路運輸進行，或者在河道水域通過船舶進行。配送運輸過程中，貨物可能是從工廠等生產地倉庫直接送至客戶，也可能通過批發商、經銷商或由配送中心、物流中心轉送至客戶手中。運輸配送的速度往往決定著客戶的數量，同時運輸配送也跟成本存在著巨大的關系。物流網絡線路與結點兩個基本元素由于與運輸配送之間存在著較大的關系，即運輸是在規劃線路上完成結點與結點之間連接的手段。由于EMS有著首屈一指的航空和陸路運輸網絡、覆蓋區域最廣等運輸優勢，很好的彌補了物流網絡方面的不足。在第三方物流行業中具備著一定的優勢。

三、物流管理成本

物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現，具體表現為物流各個環節所支出的人力、物力、和財力的總合對于專業物流企業而言，企業全部運營成本都可以理解為物流成本。對于EMS來說，物流成本主要集中于人工費用、作業消耗以及物品消耗。針對物流管理成本來看，EMS是存在缺陷的。技術相對落后造成郵政快遞處理速度緩慢，大部分地區EMS郵件在分揀和分發兩個環節仍靠手工作業，既容易產生差錯，工作效率也比較低，人工費用大大增加。作業消耗與物品消耗問題中，EMS雖然速度較快，但在物流結點和物流中心的管理上問題較大，中心管理跟不上運輸速度。造成運輸費用高的同時中心管理費用也高，最終導致客戶需要交付更多的現金。這顯然不是客戶希望的 。

四、服務管理

優秀的物流客戶服務是大多數物流企業追求的目標，而通過對其績效進行合理的評價可以發現企業物流客戶服務中存在的缺陷和不足，為企業的客戶服務指明發展的方向，促使企業建立科學的客戶服務策略，建立最優的客戶服務體系。客戶服務水平直接影響到企業的市場份額、物流成本，進而影響到總體利潤市場規模和經營方位擴大等因素。一流的客戶服務已成為高水平物流企業的標志。EMS一貫秉承 “全心、全速、全球”的核心服務理念，為客戶提供快捷、可靠的門到門速遞服務，最大程度地滿足客戶和社會的多層次需求。可以說在服務方面，EMS存在優勢 。

五、其他

為加強對各種業務的專業化管理，國家郵政局還設立了中國速遞服務公司，對中國郵政EMS業務進行全面管理工作。其后果造成組織機構重疊，效率底下；其次是條塊分割，難以形成規模經濟；最后是內部競爭激烈，違規經營現象時常發生，相互之間內耗，嚴重損害了EMS的形象。

小結

企業物流部門和物流企業的實際工作需要的能力和基本素質為主線，以確定高職物流人才知識、能力和素質結構；對培養學生創新能力和創新精神為重點，加強學生思想道德修養、人文文化知識給學生基于實用技術和加強可持續發展教育的方法，使學生畢業時在一開始會有創新精神和創新能力和持續的學習能力高質量的應用型人才

調整國家、物流主體與勞動者、消費者之間關系的法律規范。通過完善物流法律法規體系，為物流活動確立行為準則。對有關物流的技術規范和市場準入建立標準提升物流法律法規的層次，對于提升物流法律法規的層次，我國物流法律法規體系的構建目標應定位于：如何通過匯編修訂現有法律和適當補充立法，疏通各單行法律規范之間的承接與遞進關系，形成一個層次分明、結構嚴謹的物流法律法規框架，促進物流行為規范化和物流運作效率化。

現代配送作業的特點揀選是多品種、少量、多頻次。為完成配送，揀選作業是關鍵。揀選作業因需要大量的勞動力，一方面會造成物流費用上升，另一方面揀選作業不流暢，也直接影響多頻次的出庫配送任務與服務質量。因此，集裝單元的確定，保管區的形式和布置等都要有利于揀選作業效率的提高，有利于揀選作業的機械化和自動化。

參考文獻：

[1]吳彬，孫會良.物流學基礎[M].首都經濟貿易大學出版社，2006（1）.

[2]易華，李伊松.物流成本管理[M].北京：機械工業出版社，2009.

[3]舒輝，物流學[M]. 機械工業出版社， 2015（4）.

篇9

深刻把握宏觀經濟發展環境，項目地的城市產業結構與市場客戶需求

踏踏實實進行實地市場調研，分析項目周邊的可能競爭對手及其相關企業

項目地的區位交通情況是項目戰略定位的客觀基礎

項目的具體戰略定位和規劃設計

在開工前確定項目的開發和盈利模式

做好項目的后期運營管理服務是決定項目成功的保證

獲得政府的相關扶持政策

一、深刻把握宏觀經濟發展環境，項目地的城市產業結構與市場客戶需求

在進行物流園區項目選擇時，首先要考慮的不是政府政策，也不是投資者的實力，而是市場需求是否支持項目發展。

物流園區項目的宏觀把握有三個要點：

1.宏觀經濟環境分析

一般來說，宏觀經濟環境分析要從三個層面和兩條主線來把握。

三個層面：即全國層面、省市（地區、區域）層面、本地層面。

兩條主線：即總體經濟和物流行業，包括現狀、結構、特點、問題、趨勢等。

2.當地城市產業結構分析

一是了解當地城市主導產業的構成，以及支撐主導產業的重點企業分布。

二是當地物流產業發展情況，包括發展現狀、未來規劃、相關優惠政策。

3.市場需求分析

具體分析當地物流需求是什么？

如果是產地物流，那么主要企業是誰？主要產品是什么？

如果是銷地物流，那么主要需求企業（消費者）是誰？需求什么？需求多少？

如果是中轉地物流，那么本地的相關物流集散設施和渠道是否滿足物流中轉需求？

二、踏踏實實進行實地市場調研，分析項目周邊的可能競爭對手及其相關企業

考察宏觀市場需求后，還要實地調研項目周邊市場競爭的狀態，尋求可供選擇的差異化策略。

物流園區項目的實地調研，一般也是要從三個方面進行：

1.周邊主要產業（工業、科技）園區

即對項目所在地一定半徑區域內的各類產業（工業、科技）園區情況進行分析研究，包括這些園區的發展目標、功能布局、未來規劃，入駐企業、優惠政策等。這些園區有可能為項目提供市場需求，也可能與項目產生競爭。

2.周邊同類物流園區及其入駐企業

包括已經建成正在經營的和規劃中擬建的各類商貿市場、貨運市場，以及這些市場的主要入駐企業和業戶。對重點市場和企業進行深度訪談，進行優劣勢對比分析，從而形成實地市場調研報告，供項目決策參考。

3.潛在客戶需求

具體了解項目地的主要制造、商貿、以及第三方物流企業情況。對這些企業進行物流需求調查，了解它們入駐項目的可能性。對那些潛在目標客戶，要進行逐個的“地毯式”調研，為項目后期招商積累客戶。

三、項目地的區位交通情況是項目戰略定位的客觀基礎

城市的區位與交通，是緊密聯系、相互作用的物流要素。在很大程度上說，區位交通是客觀存在、難以改變的。因此，要給予足夠的重視。

1.區位優勢

具體分析項目所在地城市本身的自然情況。包括城市性質（是工業城市，還是商貿城市）、目前的經濟總量以及發展趨勢、人口規模等。

宏觀上，了解項目所在地城市在地區經濟、區域交通中的地位和作用，是核心樞紐，還是輔助從屬？

微觀上，要具體了解項目地周邊四鄰情況，即項目所在區域的控制性規劃，周邊相鄰的都有什么項目規劃。

2.交通優勢

根據項目初步判斷和項目周邊的實際情況進行分析。

公路，即臨近項目地的高速公路、國道、省道以及其他規劃道路。

鐵路，特別是與鐵路貨運站的距離和目前鐵路運輸的大宗物資主要種類。

港口，了解當地港口集裝箱、散雜貨、特種碼頭等情況，保稅監管的情況。

機場，一般附加值高的貨品會關注機場貨運。

在交通優勢分析中，一般以某種運輸方式為主進行分析。如公路港主要考慮公路情況，也會考慮多式聯運的可能性。

四、項目的具體戰略定位和規劃設計

物流園區項目的戰略定位是項目成功的關鍵。而目前很多物流園區項目沒有達到預想效果，主要是忽視前期的戰略定位，結果就是先天不足，無法滿足客戶需求。

把握物流園區項目的戰略定位，主要是以下三個方面：

1.具體的戰略定位

即根據市場需求、區位交通和投資企業掌控的優勢資源，確定項目的基本定位。是做商貿型物流園區還是貨運型物流園區？如果做貨運型物流園區，是單純的公路港，還是公鐵聯運、鐵海聯運等？要具體化，市場針對性要強。

戰略定位包括市場定位（細分市場在哪里）、客戶定位（具體是哪些企業入駐）、產品定位（建筑形態是聯排商鋪、大型倉庫還是獨棟辦公）、品牌定位（市場形象如何）等。

2.主要功能確定以及分區的空間布局

項目的主要功能，包括辦公、交易、加工、倉儲、配送、信息、金融、配套服務等。

各功能區的主要經濟技術指標以及相互關系。比如，每個功能區多大面積，將來計劃有多少家企業入駐，平均每家企業的辦公面積，倉儲面積和停車需求如何。

功能區的空間布局以及相互關系。既要考慮項目建設的外觀形象，也要考慮各功能區的業務互動和效率優化。

3.具體規劃設計

包括建筑形態（外觀和內部）、道路規劃（人車分流）、景觀綠化等。

總之，具體規劃設計既要考慮租售經營的需要，也要具體照顧物流作業的技術需要。

五、開工前確定項目的開發和盈利模式

眾所周知，物流園區是投資大、周期長的項目。傳統的物流園區就是依靠園區租金收入；而現代物流園區要成為第四方物流服務平臺，需要向入駐企業提供增值服務。因此，確定園區項目的經營模式，才能形成園區建設與運營的良性發展。

1.土地規劃

（1）土地性質

物流園區用地一般屬物流用地，因自身配套服務需要（國家規定物流用地比照工業用地），可以根據實際情況申請部分市場（商業）用地。

（2）土地價格

與當地政府具體洽談，協議確定，需要走招拍掛流程。

（3）規劃條件

商業配套部分保持在20%-30%為宜。（在三、四線城市，建議商業用地比例為40%-60%，以強化銷售，回籠資金，降低風險。）

2.開發原則

正因為物流園區項目占地面積大、建設周期長，而且招商、培育市場也需要一定時間。因此，建議物流園區項目的開發原則為“統一規劃，分期開發；滾動發展，分塊管理”。

3.經營模式

物流園區的具體經營模式有三種，一是全部持有出租，二是全部銷售，三是租售結合。

因物流園區投資大，全部持有出租的資金壓力也就比較大。而如果全部銷售，也難以對入駐企業（業戶）進行管理。因此，采取租售結合的模式是最佳的選擇。

租售結合模式下，投資者持有部分的具體比例保持在20%-30%為宜。

4.項目后期運營的收入結構

除了房屋租金（含物業費）外，還有業務整合收入（入駐企業產生新的業務需要），信息服務、金融服務收入（為入駐企業和相關企業提供），以及其他收入。

六、做好項目的后期運營管理服務是決定項目成功的保證

物流園區項目的成功，市場調研是前提，戰略定位是關鍵，運營管理服務是保證。

做好物流園區的后期運營管理服務工作，就是要“1+1+1”，即建設一個體系――園區公共服務體系，搭建一個平臺――物流信息服務平臺，打通一個鏈條――供應鏈金融。

1.園區公共服務體系

一是專業性物業管理服務。如同住宅小區的物業管理，為入駐企業和客戶提供基本的保安、保潔、工程維修等基本服務。

二是一體化行政服務。包括統一辦理工商注冊，稅務登記、銀行開戶代辦，統一開具發票，辦理行政許可（開展物流業務的行政審批）等。爭取引進相應的工商、稅務、銀行機構以及政府行業管理部門入駐園區。

三是企業管理服務。因為入駐物流園區的企業大部分是中小型企業，園區要有專門的機構和人員為它們提供人力資源、財務記賬、法律合同等服務；也可以推薦社會機構長期合作。

業務整合服務。為入駐企業提供業務信息，提供輔業務服務（如配送、裝卸等），使得入駐企業集中核心業務成長。

2.物流信息服務平臺

包括兩方面，一個是外部的公共信息服務；另一個就是園區內部的業務管理信息系統。由園區統一開發建設業務管理信息系統，既可以滿足入駐企業業務管理的電子商務需要，也會降低這方面整體的投資和費用。

3.供應鏈金融服務鏈條

物流金融服務包括貸款、擔保、保險、融資租賃和倉單質押。這點是很多物流企業想做而又難以做到的。拿倉單質押來說，單個物流企業做，貸款額度一般在貨值的30%-50%；而園區做，最低為50%，有的甚至高達70%。

七、獲得政府的相關扶持政策

物流產業列入國家十大產業振興規劃，物流園區作為重點工程，可以得到各級政府的政策支持和資金扶持。

1.國家產業政策導向和資金支持

物流園區項目在當地政府（發改委）辦理立項手續后，要爭取列為省重點工程項目。一是可以順暢解決土地指標，再就是向當地政府和國家有關部門申請扶持資金。

2.當地政府的具體有關政策

（1）土地政策

土地價格在掛牌前簽訂協議確定。一般比市場價要低很多，甚至零地價。要根據談判情況，看項目對拉動當地經濟發展的貢獻度。

（2）規費政策

項目開發建設過程中，市區兩級行政事業收費減免。據了解，各地一般按照建筑面積收費在幾百元不等。

（3）稅收政策

無論建設期和經營期，園區項目繳納的稅收，地方（市區兩級）留成部分至少可以做到“免2年再減半征收3年”，一共是5年的優惠政策。有的地方可以做到5年內全免。特別要提醒的是，入駐企業要享受同樣的稅收優惠政策。這點對未來招商、吸引入駐企業（商戶）來說很重要。

（4）其他政策

篇10

筆者根據多年幫助外貿家紡企業轉型的一些經驗，現總結30個問題，進行解答，供外貿家紡企業參考。

1、 外貿家紡企業做內銷關鍵要解決什么問題？

答：現在很多外貿家紡企業企業做內銷大多的初衷只是為了處理尾貨和讓自己企業的淡季旺起來。但如果把國內市場當作一個重要市場開發，就需要解決的問題很多，但關鍵解決的是三個重要環節——

模式關：運營模式的轉型，以往訂單外貿只要負責接單、生產、品控等問題，按期交貨就行。但做內銷將面對廣泛的渠道網絡和最終消費者，原有的運營模式無法支持——內銷的營銷、管理、招商等諸多問題，需要成立相應的獨立部門，進行運營管理。

很多外貿家紡企業企業由于習慣了原有模式，對新的運營模式建立不是非常積極，造成了不少的矛盾，實際上，做內銷也好，做外貿也罷，在瞬息萬變的市場，隨時都要就是調整和變化，為什么這次中國把火箭基地建在海南的文昌，一個重要的原因是現在的鐵路的矩距，影響了更大體積的鐵路運輸，而現在鐵路的之間的距離，受到2000年羅馬帝國戰車的影響，當時兩個馬屁股的寬度決定了今天火箭發生的高度和重量，讓國家投資上百億元解決這樣的一個問題，這就是“路徑依賴”造成的后果，對外貿家紡企業而言，為了獲得更持續的發展，就是擺脫過去的路徑，過去的習慣，敢于改變，敢于接受新挑戰，進行二次創業，這是做好內銷市場的根本所在。

產品關：內銷需求的產品，往往和外貿產品有很大的不同，以床品而言，外貿歐版的床品適合身材高大的歐美人士，并不適合中國市場，再如毛巾歐美版顏色較深，克重較重，與國內流行的素色、日韓風格為主有較大差異，因此必須在現有的產品線基礎上進行優化調整。或者根據市場熱點和調研的結果，開發符合國內市場需求的產品。

人才關：筆者遇到有的外貿家紡企業，一個人開發國內市場的現象，當然這樣也是可以的，假如還是在國內做訂單業務的話，但是如果進行招商、廣泛分銷、終端建設、品牌管理、日常運營管理的話，一個人是恐怕是遠遠不夠的。

建立一只能征善戰的營銷隊伍，至關重要，對外貿家紡企業而言這樣的人才是稀缺的，直接全部找空降兵也是不現實的，對企業缺少必要了解和忠誠度，盡量培養幾個有營銷意識和品牌意識的業務骨干，可以作為開發國內業務的負責人，先把基本運營構架建立起來，根據實際情況，前期也不一定要營銷部、市場部、招商部等部門都建立起來，只要有相關的人能夠完成這方面的工作和職能就可，漸進完善。值得注意的是，營銷組織及營銷隊伍的不完善、不專業、不系統，是導致外貿公司在開發國內市場中屢屢碰壁的一個重要原因。

2、 外貿家紡企業是不是要做品牌呢？

答：因情況而定，家紡企業發展不一定是通過品牌這一種模式，關鍵是根據自己的優劣勢和綜合情況，結合市場形勢，設計出屬于自己的商業贏利模式，外貿家紡企業要首先解決好上述三個基礎關后，再談品牌建設。對外貿家紡企業而言，因為長期給國外開發和生產產品，往往在品質、工藝、原料、技術、款式上具有一定優勢，結合自身的優勢，挖掘市場機會，先把基礎銷量和業務模式建立起來很關鍵，實際上，國內還有許多有潛力的相對空白機會，可以切入，比如功能性家紡、睡眠床品系統、兒童家紡都處在初級階段，靠單品或單品類突圍還是有機會的。

3、 外貿家紡企業面對國內眾多競爭對手，如何競爭？

答：進入內銷市場，將面對一些強勢內銷家紡企業，他們在綜合運營能力等方面具有優勢。筆者建議，對剛剛進入國內市場的外貿家紡企業而言，先不要與這些企業正面發生競爭，可以在產品創新、渠道創新、細分市場、產業鏈整合、跨界營銷等方面需求突破，形成差異化，從而擺脫競爭對手的襲擾，如筆者協助亞光家紡開發了具有特色的六款香水SPA毛巾，針對早晨提神的薄荷味，晚上安眠的薰衣草味毛巾等，結果一經問世，出現屢屢賣斷貨的現象發生。每個外貿家紡企業都能根據自己的優勢和資源，進行整合創新，找到突圍路徑的。

4、 外貿家紡企業如何做好招商工作？

答：現在基本上家紡企業一般都采用招商廣告和業務人員掃街拜，來進行招商工作的，對外貿家紡企業而言，這樣需要大量的資金和人力支持，筆者建議是，以區域招商為主，結合軟性傳播、新聞報道、營銷事件、吸引人的招商政策，在相關的行業的經銷商開發客戶，如時裝、內衣、襪子、化妝品、羽絨服等經銷商等，當然召開的招商會要特別設計好，實現對行業外客戶的有效吸引和簽約。實際上現在在招商傳播和招商流程、招商管理方面，現在做內銷做的比較好的企業都有很多問題，如堂皇家紡，由于招商的整個流程缺少系統和感染力，效果非常不好，這對外貿家紡企業是一個重要機會，借此完善建立招商體系，對自己的直接客戶開展深度營銷，從而獲得更多的渠道網絡，為今后進一步發展奠定基礎。

5、 外貿家紡企業如何開發適銷對路的產品？

答：我個人一直認為，家紡的產品應該不能簡單稱之為產品，它含有大量的設計成分在其中，叫作品更為貼切，外貿家紡企業以往經常接觸到歐美日等發達國家，最新的設計理念和訊息，因此在這個基礎上，建立自己的產品設計數據庫，現在家紡企業都是設計好產品，放到區域市場試銷，而后絕對是否大面積推廣，這種模式有先天的缺陷，即便有試銷，但是先前的設計還有很多是滯銷品，這對研發和企業資源造成了很大的損失，外貿企業，因為是白紙一張，可以先通過市場研究，將初步的作品設計理念、設計風格、設計款式、設計圖案等交給潛在消費者進行盲測評分，這樣提高了產品暢銷的命中率和成功率，提前一步做設計測試，而不是閉門造成設計出來，加工好成品，再去試銷，那樣風險反而高。

同樣國內家紡企業在研發管理和研發創新上，有許多問題，外貿家紡企業對此進一步完善，將會取得較好的預期效果。

關鍵還要考慮自身的資源和設計能力，該借鑒還是要借鑒，將外國流行元素和中國本土文化消費元素相結合，開發出這樣的作品，既滿足了消費者普遍的崇洋媚外心理，還能夠讓消費者能夠樂于接受。

6、 外貿家紡企業該如何定價？

這樣考慮自身的市場定位，企業的資源和背景，競爭情況，以及市場的接受程度而定，筆者個人認為，切忌不能制定過低的價格，單靠價格獲得市場是很危險，因為這樣企業自身沒有利潤，而且吸引來的商和消費者大多數也是低層次的，這樣的不利于外貿家紡企業的進一步發展。假如以開發二三線市場為主，根據情況，分別將產品分為形象產品、獲利產品、跑量產品，分別制定不同的價格，這樣應對市場多樣化的需求較好。當然價格中還要考慮到一定比例的市場推廣費用，管理費用，以及給商的返利等，一般的外貿家紡企業往往在財務系統上面沒有調整過來，出現了不少的問題，值得高度重視。

7、 外貿家紡企業如何制定銷售政策？

答：由于不少外貿家紡企業以前從來沒有制定過這方面的政策，導致在日常運營管理中，和商發生了許多不必要的糾紛，必須要考慮周詳，注意是否能執行，如果制定的方案，員工沒法落地，還是要重新考慮；是否對不同市場、不同級別客戶進行區分對待；是否具有可持續性，不出出現朝令夕改；是否考慮的細節問題，如區域保護竄貨問題；裝修補貼返還時間和比例；是否考慮團隊激勵問題，新品上市，不但要對商進行激勵，對銷售業務人員也要有激勵政策，這樣才能保證新品旺銷暢銷；是否嚴禁周密，不讓業務人員和商竄政策的空子，如退換貨比例和時間設置，稍有不慎，就會帶來大量庫存和資金占用。

簡而言之，銷售政策的制定事關家紡企業，做好內銷的基礎，一定要考慮全面周到，而且具有一定創新性，讓商感覺有價值，增強合作的愿意。

8、 外貿家紡企業如何塑造品牌？

如果外貿家紡企業選擇了品牌營銷這一條發展之路，就必須對品牌相關的知識有所了解，尤其是品牌的定位，品牌核心價值的確立、品牌的核心訴求和分訴求、品牌寫真、品牌架構、品牌傳播、品牌管理、品牌運營的組織人員保障等，有所了解，在此基礎上制定品牌戰略，以下是筆者總結分析的部分家紡企業的品牌方面的信息供參考：

外貿家紡企業在運作品牌的過程中，切忌避免一些家紡企業在品牌運營中進入的誤區：

家紡品牌就是靠廣告轟出來的，潔麗雅廣告投入已經扔下去1個多億，水星每年有5000萬廣告費用，當然這些大規模的廣告，在提升家紡品牌知名度、招商作用很明顯，但這不是唯一的辦法，品牌，除了靠廣告傳播，也更要靠終端形象、包裝設計、產品陳列、事件營銷、

軟文傳播、公關活動、服務、網絡營銷、娛樂營銷等多途徑、多角度體現出來，現在很多家紡品牌，消費者記住了代言人，卻忘記了是代言什么品牌的了，問題就在于品牌缺少內涵，讓消費者聯想不到是什么，更關鍵在于，缺少互動的過程，感覺不到品牌的價值、文化、傳奇。品牌是消費者頭腦中的綜合體驗，建立獨特體驗和聯想是關鍵，如果單純依賴電視廣告，往往浪費了很多資金，又沒有起到更好的效果，是得不償失的。

9、外貿家紡企業已經開始進行外貿轉內銷的家紡企業，面臨銷售問題該怎么辦？

答：現在很多外貿家紡企業，已經開始在做國內市場了，不同程度遇到新品研發、招商、運營管理、招商、品牌宣傳、終端建設、人才招募和培養、團隊建設等問題，實際上這些問題也是很多內銷做的不錯的家紡企業，經常遇到的問題，遇到問題首先，理出一個排序，哪個是關鍵問題，哪個次要問題，按照重要程度依次解決，比如銷量遲遲沒有做起來，就要分析是產品線不符合市場需要，還是終端形象不佳、人員培訓不到位、缺少對商和業務人員的激勵、缺少差異的推廣手段等，根據這個問題排序清單，制定相應的解決辦法，解決了核心問題，那些次要問題自然也就迎刃而解了。

如某大型外貿家紡企業，目前在山東市場的發展，遇到了不少的問題，原有的加盟商紛紛軍心動搖，企業提出了許多比較優惠的政策，商也失去了信心，原因出在哪里呢？筆者調研走訪了該區域該品牌的專賣店，看到專賣店的整體形象和產品陳列，感覺毫無特色可言，燈光較昏暗，完全與該品牌定位和廣告傳播中，倡導的愉悅的生活沒有多少關聯，導購員一直介紹最近哪些產品在做活動，有優惠，對品牌和產品的介紹似乎忘記了，這樣的終端很難讓消費者有產生良好購物體驗，銷量自然沒有指望了。因此，當務之急就是趕緊把這些基礎建設做好，否則終端開得越多，流失的也越多。

還有一些外貿家紡企業，為了做好內銷市場，投資了幾百萬，甚至數千萬，還是不見起色，猶豫不決，進退維谷，不知該怎么辦好，這時就要考慮，錢花在哪里？怎么花的？投資這筆錢到底解決了什么問題？是為了占領市場，品牌建設的必要投入，還是打了水漂？是是戰略方向、策略制定、還是執行出了問題？比如自己想做高端品牌，那么比較高的投入是必須的，羅萊為了樹立品牌形象和價值，在上海70多家終端中，80%以上是直營的，連續虧損八年，最終實現了贏立，而上海市場也成為羅萊成為床品第一的金礦市場，所以有的錢是必須要花的，當然作為后發企業，必須要建立自己的模式，否則即便投入再大，也不一定有效果。實際上，不少的外貿家紡企業在缺少明確的戰略布局和市場定位的情況下，盲目學習領先家紡企業的一些做法，缺少對市場和消費者需求的了解，當然越做越出問題，這是值得高度注意點問題。

10、外貿家紡企業如何在國內打開市場？

答：外貿家紡企業本身在制造和品質上具有優勢，但這只是比較優勢，并不是核心優勢，面對國內眾多家紡品牌，普遍存在產品同質化、終端形象同質化、營銷同質化、品牌推廣的問題、粗放式管理的現狀，不了解消費者到底需要什么的時候，外貿家紡企業應該借這個機會，實行差異化的突圍，是必由之路，自身的定位要有特色，面對領先的家紡內銷企業的強大實力，筆者認為，外貿家紡企業應該結合自身的資源優勢，對應市場特征和消費者需求，形成自己的利基細分市場，不要去大海里的一條小魚，而是要做池塘里的一條大魚。例如