火車運輸計劃范文

導語：如何才能寫好一篇火車運輸計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：馱背運輸 經濟性分析 貨車公司 測算

中圖分類號：U272 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0201-02

一、引入馱背運輸的必要性

按照物流行業公布的相關數據顯示，2014年，我國社會物流費用占GDP的比率17 .8%，遠高于發達國家（10%以下）。在全國物流運輸方式中，公路運輸占到76 .1%，鐵路運輸占到8 .7%，水路運輸占到13 .6%，航空運輸占到0 .001%，管道運輸占到1 .6%；而國內產品價格構成中，16%產生于物流成本。這些數據明顯可以看出鐵路固有的大宗物資運輸模式，與現在汽車運輸業的便捷直達性對比的劣勢所在：因為貨物轉移速度慢、倒裝作業頻繁，極大地阻礙了物流選擇鐵路進行長途干線的運輸。同時，也可以看出，適合的物流運輸方式，可以占據的空間和市場份額是相當大的。神華鐵路線作為連接我國西北（晉、陜、蒙交界地區）與華北重要港口（黃驊港、天津港）的一條主要直達便捷的干線，延伸到了內蒙古腹地以及寧夏邊界；“出”有豐富的煤炭資源以及煤炭附屬品、衍生品以及需要保鮮運輸的牛羊肉食等產品可以運輸，“進”有大量西北需要的“港口物資”、海鮮等可以作為回貨，而且在自身“運力”富余，我們很有必要嘗試公路與鐵路運輸合作共贏的“馱背”運輸方式，進而達到集團轉型發展的目的，實現集團鐵路板塊的效益新增的“亮點”。神華集團順應物流行業發展趨勢，充分利用“空返”運輸能力，嘗試“公鐵聯運”的“馱背”運輸方式，實現合作共贏的同時，推動我國物流事業的發展。

二、經濟效益的預期分析

1.引進“馱背”運輸模式可盤活固定資產，開創新的運輸經濟局面

在20世紀之初，由于煤炭市場的持續暴利所趨，鐵路煤炭運輸一度出現“計劃難求”、“車皮難請”的現象。當時，神華集團作為煤炭行業的巨頭，也在客服各種阻撓和限制，想方設法大量購進鐵路貨車，匹配著逐年遞增的運量需求，解決著一個個“煤等車”的燃眉之急；幾年下來，神華鐵路貨車公司的貨車保有量接近5萬輛，車型共六大類，幾乎全部是匹配運煤需要的“敞車”。

可隨著近幾年煤炭形勢的急轉而下，運力富余不僅使運輸的緊張局面得到了緩解，而且體現在貨車使用上，使大量的神華自備貨車處于了長期保留或封存的狀態。按照統計，2015年，貨車公司累計產生保留列車達2464列次，保留時長達66113天，日均保留列車181列；長期封存列車68列。而2016年，貨車公司累計產生保留車仍然高達1671列，保留r長達21067天；日均保留列車117列。

綜上所述，兩年中，神華自備貨車日均保留或封存列車平均達149列；相當于35.8億元固定資產閑置。為此，我們“馱背運輸”方案之一，就是計劃將現在“廠修”修程即將到期的C70A型車輛進行批量技術改造，逐步盤活“保留或封存列車”這些不動資產。

2.投入與回報的測算

2.1測算前期調研準備數據情況

2016年6月份，貨車公司內蒙古分公司為了精準測算“馱背運輸”預期收益情況，發動全員調研“大貨車”；采取“一人、一車、一份記錄”的方式，就長途汽運貨車運輸費用的構成以及運輸貨品、回貨、卡車主要規格型號等內容進行了專項調研。

調研結果顯示，僅內蒙古鄂爾多斯、陜西榆林兩個地區與目的地天津港之間的往返貨源相對充足，調研涉及貨車基本保持了來回“重載狀態”。貨品一般為食品、礦石等普通貨物，近期噸運價均在210元左右。貨車一般為“歐曼”“北方”“解放”等品牌，整車長度一般不超16.5米、高4米（單獨掛車長度：13米，寬2.5米）載重40噸，自重15噸。貨車往返一個來回運程需要5天，日均實現凈利潤1000元。（詳見附表《內蒙古分公司調研數據表》）。

并且，在調研中，就“馱背運輸”的方案的“搭乘意愿”向各位長途司機做了專門課題的征求了解；司機師傅們一致意見是：價格合理非常愿意選擇“馱背運輸”跑長途，可以克服長途運輸疲勞、事故風險，可以減免雇傭司機費用、可以減少車輛損耗、可以避免交通管制罰沒款項的煩惱等；在表現極大興趣的同時，紛紛表示愿意參與我們首列車開行。

據此，我們對未來“馱背運輸”的收益情況作了分析預測，預算中，我們一是模擬保證長途貨車“馱背”后的收入與現狀基本不變，以確保上車率；二是在神華各個鐵路公司的運輸價格，均按照集團公司2016年4月25日頒布的《關于優化非煤貨物運價管理機制的通知》進行模擬計算。

2.2測算“整車馱背”方案的投入與回報收益情況

以載重40噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運輸一個來回為例，核減各個鐵路公司的“完全成本價格”計算“馱背車”輛全部收入：

則有：40噸/趟×2趟×210元/噸-55噸×（包神管內運費*元/噸×2+神朔管內運費*元/噸×2+朔黃管內運費*元/噸×2）=9760元。

按照目前汽運價格210/噸，汽車司機日均收入為：

司機原往返凈利潤：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天

每輛“馱背車”凈“經營利潤”：9760元-（計劃周轉天數2.2天×司機日均收入1040元/天）=7472元

則有：全列車編組38輛，經過2.2天的周轉，凈“經營利潤”：38輛×7472元=283936元/列。

日均凈“經營利潤”：283936元/列÷2.2天=12.9061萬元/天

全年凈“經營利潤”：12.9061萬元/天×365天.年=4710萬元/年。

2.3 測算“半掛車馱背”方案的投入與回報收益情況

試驗“馱背運輸”先期改造一列車C70A型廠修到期車輛，既：改造50輛+平移站臺改造兩端4處+2臺正面吊。

以載重50噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運輸一個來回為例，核減各個鐵路公司的“完全成本價格”計算“馱背車”輛全部收入：

則有：50噸/趟×2趟×210元/噸-60噸×（包神管內運費*元/噸×2+神朔管內運費*元/噸×2+朔黃管內運費*元/噸×2）=13320元。

按照目前汽運價格210/噸，汽車司機日均收入為：

司機原往返凈利潤：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天

每輛“馱背車”凈“經營利潤”：13320元-（計劃周轉天數2.2天×司機日均收入1040元/天）=11032元

則有：全列車編組50輛，經過2.2天的周轉，凈“經營利潤”：50輛×11032元=551600元/列。

日均凈“經營利潤”：551600元/列÷2.2天=25.0727萬元/天

全年凈“經營利潤”：25.0727萬元/天×365天.年=9151.5454萬元/年。

結語

根據以上分析，按照“馱背運輸”方案實施步驟和劃，“整車馱背”列車將來運輸貨品取向和定位多為“高附加值”的海鮮類、肉食類、快遞物件。屆時，運費收益會大幅度上升，投資回報時間也會相應縮短。

參考文獻

[1]李南南. 基于作業成本法的乘用車鐵路運輸經濟性分析[D].上海交通大學，2013.

[2]馮芬玲，陳治亞.鐵路重載運輸的經濟性分析[J].鐵道運營技術，2009，02：33-35.

篇2

7月2日,比利時澤布魯日港聯合比利時法蘭德斯區投資貿易局在深圳舉行澤布魯日港商務推介會,上百家國內貿易商和港口、航運、物流業者蒞臨現場,力求與中國建立港口和貿易商“供求雙方”的商務網絡,在合作中追求共贏。

據了解,澤布魯日港屬天然深海港口,是比利時第二大集裝箱吞吐港,港區由布魯日(BRUGGE)延伸到海邊的澤布魯日(ZEEBRUGGE),中間有運河相連,長約5海里。該港與英國的哈里奇(HARWICH)港之間有火車輪渡往來。距荷蘭邊界約10公里,澤布魯日港地理位置獨特,已成為歐洲大陸與英國聯系的樞紐,并得到不斷發展。自1968年首次靠泊集裝箱和大型油船以后,澤布魯日港已成為一個能夠裝卸散雜貨、集裝箱、滾裝船及大型油船的綜合性港口。港口貨運量從1985年的l400萬噸增長至2009年的4200萬噸。

從2003年起,該港就已成為世界第一大汽車集散港。2010年港口吞吐量達200萬標準箱,預計到2012年,港口吞吐量將達到500萬標準箱,到2025年計劃港口容量增加到800萬標準箱,建成接駁最大集裝箱船舶的通道,澤布魯日港已成為歐洲發展最快的港口之一。

澤布魯日港已發展成為多功能港口,不僅僅專注于歐洲的滾裝輪渡運輸。對于洲際(集裝箱)運輸、支線運輸、普通貨船運輸、液化天然氣運輸、游輪以及新車運輸等方面,澤布魯日具有世界領先的地位。其中,組裝、滾裝及集裝箱運輸,占該港口貨物總吞吐量的四分之三。

歐洲新型深水港

澤布魯日港屬天然深海港口,位于歐洲主要消費市場的中心位置,是歐洲東西貿易軸和南北貿易軸的交點。澤布魯日港具備優越且便利的交通條件,有4條調整公路聯接歐洲的高速公路,可以在24小時內到達意大利和奧地利,在36至48小時內到達中歐及東歐國家,并且與全歐洲主要工業城市都有鐵路聯系,并計劃于2025年建成接駁最大集裝箱船舶的通道。2009年全球經濟不景氣,但澤布魯日港營運量依然逆勢成長。

澤布魯日作為海岸港口,在通行航道及碼頭沿線擁有足夠的水深,可供大型集裝箱船只頻繁地裝卸貨物。這競爭優勢意味著世界上最大型的航運公司會將澤布魯日列入他們的船期表。此外,不少世界著名的集裝箱運營商也對港口的基礎設施做出大量投資。

港口平均每天有25趟船舶啟航,其中主要開往英國,但開往斯堪的納維亞、波羅的海地區及南歐的船只也在不斷增加。加上廣泛的洲際服務以及良好的內陸網絡,澤布魯日特別適合跨國公司組織面向歐洲乃至世界的貨物配送。與此同時,許多公司也已投入大量資金在這里建立物流中心。他們將貨物配送至整個歐洲之前,可在此增加貨物價值。在過去十年內,該港口從單純的轉口港發展成為綜合的物流平臺。

澤布魯日港口隸屬于一個獨有的港口群,該港口群可始終保持足夠的水深,供現代大型集裝箱貨輪停泊。目前,澤布魯日可停泊運載量達14000標準箱(或長約400米,寬56米或22排集裝箱)的船舶。

汽車滾裝運輸是強項

澤布魯日是歐洲十分重要的滾裝運輸港口。每年有逾一百萬輛貨車出入港口。每天有逾20艘貨輪開往英國。澤布魯日尤其擅長甩掛及45集裝箱運輸。近90%的滾裝貨物運輸在無隨車司機的情況下完成。

近年來,歐洲內部輪渡運輸使用集裝箱的份額不斷增加。運送新車、農業機械和挖掘機是滾裝運輸的重要業務部分。世界經濟全球化使新車運輸日益頻繁。如今,遍及世界各地的生產中心需要更頻繁的運輸,以將產品送達客戶。

洲際汽車運營商充分利用澤布魯日的各種歐洲間服務,將滾裝貨物運往世界各地。汽車和機械設備住物流中心進行改裝,以適應當地市場需求。這些物流活動(存貨管理、儲存及裝配活動)可為港口提供大量就業機會并保證港口運輸業務。

澤布魯日每年的新車運輸量超過220萬輛,使其成為全球港口中當之無愧的佼佼者。港口為新車運輸提供300公頃的停車場。該港口的豐田汽車物流中心是豐田及雷克薩斯汽車在歐洲最重要的進出口樞紐站。汽車在配送至經銷商網絡前均在澤布魯日接受檢驗或裝配附加配件。普利司通的歐洲物流中心每年從澤布魯日配送l000萬個轎車、貨車、工業及農業設備輪胎。

消費品配送網絡齊全

大量貨物運輸越來越多地使用集裝箱完成。集裝箱運輸迅猛發展,得益于它的運輸方式安全實惠,以及集裝箱便于在不同運輸方式問(輪船、貨車或火車)互相轉換。

航運公司依靠高效靈活的碼頭工人,可在最短時間內完成集裝箱裝卸。澤布魯日以每年20%的增長速度,成為歐洲發展最快的集裝箱港口之一。澤布魯日擁有兩個配備超現代龍門起重機的集裝箱裝卸區。“澤布魯日集裝箱裝卸區”(PSA/HNN)和“澤布魯日APM裝卸區”,主要為中東及遠東提供每周服務。中南美洲的集裝箱運輸業務也在不斷拓展。

隨著集裝箱船舶的規格不斷擴大,許多集裝箱必須借助較小船只或支線運輸從澤布魯日運往英國、北歐或南歐。由此,澤布魯日逐步發展成為名副其實的集裝箱樞紐。其它集裝箱則通過貨車、整列火車或駁船運往內地。

現在,大量集裝箱可借助河口船舶,通過短途航線輸往曲斯凱爾特河口。然后,船舶可駛向安特衛普及歐洲內河航道網絡。

除成組裝運外,澤布魯日每年裝運800萬噸干散貨和液體散貨。干散貨主要包括沙石等建筑業材料。此外,也運送谷物、飼料和肥料等貨物。液體散貨包括液化天然氣(LNG)、石油產品及糖漿。

在內港的北灣碼頭,有不少專門從事勞動密集型利基市場業務的公司,如運送和存儲新鮮水果(主要是香蕉和奇異果)、新鮮果汁、木質紙漿、馬鈴薯和速凍食品等。港口與鄰近的澤布魯日水產品拍賣市場共同構成“歐洲食品中心”。

澤布魯日是歐洲的主要漁港之一。位于內港的‘歐洲水產中心’是供應、運送和加工新鮮水產的大型綜合市場。

澤布魯日當地及附近的數家貨運公司(如ECS European Container Services、Middlegate Europe及2XL)負責向英國配送產品。寶潔、Lidl及沃爾瑪等國際制造商則利用其服務提高物流效率。由此,這些公司得以更高效及更低成本地向英國超市供貨。澤布魯日港口也被用作配送平臺為跨國公司提供服務。在此,他們可使貨物增值。

斯道拉思索是斯堪的納維亞紙業制造商,每年從瑞典港口哥德堡向澤布魯日配送平臺運送卷筒紙。使用最高載重80噸的特大集裝箱。每年其林木產品交易量為350萬噸。

TROPICANA是美國果汁生產商,在內港經營一家新鮮果汁灌瓶廠。果汁在運往歐洲各市場前用紙箱或PET瓶包裝。該工廠每年生產2億升包裝果汁。果汁通過桑托斯港從巴西進口。

篇3

甲方(需方)：-----------------------------

乙方(供方)：-----------------------------

一、交貨時間及數量

交貨時間式量原煤產地?

自簽定合同之日起15天供貨完畢

二、交貨地點：甲方貨場

三、煤炭運輸時間：按甲方要求時間運輸。

四、質量要求(以甲方中心化驗室化驗數據為準)

1、收到基低位發熱值：qnet.ar ≥ 5000kcal/ kg

2、揮發份：? vad?22 %—28 %

3、全水份：mt ≤ 8 %

4、含硫量：??st.ad ≤?0.7 %

5、焦渣特性：?2—5

6、灰份：???aad?≤?24 %

7、粒度：粒度小于3mm占30%以下，大于3mm占70%以上

五、價格及金額

乙方煤炭達到第四條要求，在5000 kcal/ kg的基礎上，定價為??元/噸(按1票結算)。高于5000 kcal/ kg的價格見本合同第七條第四款。

六、煤炭檢驗

1、煤炭檢驗數據以甲方中心化驗室出具的檢驗報告為準。

2、煤炭到貨后，須先經甲方中心化驗室到乙方存貨點(或車內)取樣化驗。如達到第四條質量要求，甲方通知乙方進煤200-300噸進行試燒。如煤炭適合甲方爐型則繼續履行合同。如不適合甲方爐型則中止該批合同,乙方損失自負。

3、乙方批量供煤過程(1)汽車運輸甲方每500噸化驗一次，連續二次不合格,中止執行合同,責任乙方自負。(2)火車運輸到站后甲方負責到火車站取樣化驗，確定是否接收, 運輸中每500噸化驗一次,連續二次不合格, 中止執行合同,責任乙方自負。

4、在取樣化驗過程中，甲方安排中心化驗室、熱源部、物資供應部人員參加，乙方安排人員參加，取樣完畢后，按要求填寫熱電燃氣總公司入場煤炭取樣會簽單。

5、在進煤過程中，發現乙方明顯摻假作弊，立即終止合同。甲方中心化驗室單獨取作弊部分化驗，并將化驗結果作為該批次的結帳依據，由此造成的損失由乙方全部承擔。

七、獎罰措施

1、合同簽定的同時，乙方應向甲方交納5萬元的合同保證金(甲方尚欠煤炭款的除外)。

2、乙方嚴格按甲方進煤計劃和本合同有關質量要求供貨，因供貨不及時或未達到本合同有關質量要求給甲方生產造成的一切損失，由乙方承擔，所交保證金甲方不再退還(或從尚欠煤炭款中扣除)。

3、全水份大于8%的部分，按比例扣除重量。

4、收到基低位發熱值在4901-5000kcal/kg之間，扣減10元/噸，在4801-4900kcal/kg，扣減20元/噸，低于4800kcal/kg拒收，甲方終止合同，已入庫部分按熱值與噸煤產氣量理論值折算扣款。

5、收到基低位發熱值5000kcal/ kg---5500kcal/ kg內,每增加100kcal/kg，價格上調10元/噸，在5500kcal/ kg---5800kcal/ kg內,發熱量每增加100kcal/ kg，價格上調5元/噸，大于5800 kcal/ kg不再上調價格。

6、含硫量在指標要求范圍內每高于0.1%,價格下調5元/噸.

7、揮發份在指標要求范圍內每降低1%，價格下調10元/噸。

八、數量計量

以甲方地中衡稱量為準，雙方共同監磅。如需外委稱重，需有甲乙雙方共同監磅，并在過磅單上簽字。

九、付款方式及時間

全部接貨并驗收合格后，乙方按要求出舉發票，甲方在十五個工作日內付清貨款。

十、本合同如有變更，雙方另立供貨合同。

十一、本合同如發生糾紛由雙方協商解決，如協商不成，提交黃島區人民法院仲裁。

十二、本合同一式五份，甲方執四份，乙方執一份。

甲方：(蓋章)??????????乙方：(蓋章)

法定代表人或委托人：???? 法定代表人或委托人：

篇4

實習崗位：調度中心 具體職務：調度長

崗位任務：通過汽車運輸方式將廠內需出庫的鋼材配送到指定到站以及廠內生產所需的原材料承運回廠的運輸過程中所進行的車輛調度工作。

一周一下子就過去啦，這一周我在廣州市韶鋼港務有限公司的北區調度中心實習，我深深地體會 到要想在實習中有收獲，就必須勤問、勤學、勤做。因此，通過一周的實習，我對韶鋼物流系統的操作流程有了大概的了解。在這里主要負責車輛的調度工作，具體就是派單和與其他部門的溝通。其中派單是調度中心的最主要工作，在實習過程中，我有不懂的就會主動向值班的同事請教，她們也會非常樂意地向我解答問題，在請教過程中我也學會了怎么樣與別人溝通。實習期間，我了解到韶鋼集團的車輛有一小部分是自己公司的，大部分是外包的車輛，不過外包的車輛要服從韶鋼集團的管理，共有車輛400多臺。這些車輛主要將鋼材銷往廣東省的珠三角地區，然后從珠三角拉回煤礦等原材料，達到雙程運輸的目的，有利于節約物流成本。而省外主要以江西、湖南兩個省為主，且是單程運輸。運輸的路線是固定的，司機必須按固定線路行駛車輛。在調度中心印制的單據有：出庫通知單、轉倉單、車輛調運單、韶鋼在港物資提運單、礦單。調度的車輛有廂式車、欄板車、平板車三種類型。在調度中心實習一周學到的就是以上一些知識。

6月11日-6月17日

實習崗位：調度中心 具體職務：值班員

崗位任務：負責對區內各類情況的監控及錄像、責任區內監控系統設備的保養、相關監控表格的記錄。保障監控系統的正常運行，發現異常及時反映。對進入車場的重車進行全面跟蹤，準確填寫臺帳，詳細記載相關事項。卸料現場異常時信息的反潰及時、準確填寫卸車通知單，監督進入車場的車輛按規定停放，維持車場內良好秩序，待接到準卸通知時，按照車輛排隊的先后順序通知司機進入指定地點卸車。

在曲江停車場實習一周下來，我對這里的工作內容有一定的了解，這里主要負責兩部分的工作：車輛進出管理和卸車管理。在進出管理這個職務上，是通過司機打電話過來闡述自己在車輛行駛途中停車的原因，記錄下相關情況。常見的原因有：車輛加水停車、交-警查車或扣車、道路堵車、發生交通事故、司機休息、車輛維修等等。對于卸車管理，主要是根據廠內卸車情況，適時適量地通知司機出場卸車，在出場前，司機要在調度室取得韶鋼港務公司汽車出場憑證后才被放行。司機領到出場憑證后在一小時內到卸車現場并先交《在港物資提運單》和《稱量小票》到簽收班驗收、確認。在車場停留的車輛主要有廂式大車、欄板大車、少量平板車，這些車輛均滿載煤礦或鋼材。滿載煤礦的車輛稱為車場待卸車輛，北區調度中心就是根據車場待卸車輛和現場待卸車輛以及現有可調度車輛進行安排車輛的調度工作。總之，在停車場主要服務對象是司機，這里鍛煉到我的溝通技巧，實習工作較為單調，我體會到要用耐心的態度來對待，這一點很重要，不然會覺得很枯燥無聊，有時工作量多，有時工作量少，所以我要適應這種工作。

6月18日-6月24日

實習崗位：監控中心 具體職務：監控操作員

崗位任務：運用gps等技術裝備對車輛、船舶和現場完成監管、信息聯系和統計分析等工作。

在監控中心實習一周，我了解了監控中心的職責，掌握了一定的操作技能。在那里班長和員工們都很主動的教我工作內容，我通過結合自己的理解和判斷，對工作過程中出現的一些新情況該如何處理均有了把握。作為監控中心的值班員最主要的任務是負責對廢鋼實時跟蹤，利用吉碼系統對廢鋼運輸車輛的運行軌跡、車速進行實時監控，防止隨意改變行駛路線、隨意停放在偏僻小區、中途卸廢鋼、往車輛加廢渣等異常情況的發生。還有對車輛歷史軌跡查詢，進行歷史軌跡跟蹤，發現異地卸貨、卸錯到站、修車、更換車輛承運等異常及時匯報處理并做好記錄。我在工作中有嘗試地去跟蹤過歷史軌跡，發現要細心地去做，不然會很容易錯過跟蹤。在《吉碼車輛跟蹤定位系統》里安裝了報警系統，我們根據實時接受、處理物流車輛在運作過程中的違規及異常情況，進行接警處理。除上面的工作外還要做上個班次的車輛進出場管理臺賬(卸車及時率)，這主要是在對司機管理的一種途徑，不按照規定時間、地點卸車的司機會被考核。接聽電話，解答車隊、船務公司、業務人員提出的關于車輛、船舶的位置、速度等實時信息的問題;處理相關異常事宜，并及時跟進處理、匯報等等。總之，監控中心的工作相對停車場復雜且量多一點，這讓我們在實習過程中受益匪淺。上面幾點是我在監控中心實習一周的心得體會 。

6月25日-7月1日

實習崗位：火車業務組 具體職務：業務操作員

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一、運輸是城市環境污染的主要來源

頻繁的城鄉運輸要依靠大量交通工具來完成，而城鄉環境污染的主要來源即是這些交通工具的使用。運輸工具對環境的污染突出表現在兩個方面：大氣污染和噪聲污染。

1、大氣污染。汽車等交通運輸工具在運行過程中要排放大量的尾氣，其中造成大氣污染的有害成分有：一氧化碳（CO）、未完全燃燒的碳氫化合物（HC）、氮氫化合物（NOX）、鉛氧化物、浮游性塵埃等。環保監測部門對機動車保有量與大氣污染物濃度變化進行了長期的檢測和分析，結果顯示，城市大氣中氮氧化物濃度與機動車保有量的相關系數為0.973，呈現明顯的正相關關系，表明汽車等機動車的尾氣排放直接導致了城市中大氣污染物濃度的增加。在北京、上海這樣人口密集的大都市，由于汽車保有量的劇增，大氣質量日趨惡化，汽車尾氣成為城市的首要污染物。

檢測結果表明，北京市大氣成分中39.1%的一氧化碳、74.8%的碳氫化合物和46.2%的氮氧化合物都來源于運輸工具的尾氣。西方發達國家同樣如此，美國大城市大氣污染的50%來自運輸工具，日本也占到20%。這說明汽車尾氣對環境的污染已成為城市大氣污染的主要來源。物流運輸車輛的發展趨勢是大型和超大型，馬力更加強勁，尾氣排放量數倍于載人車輛，污染更加嚴重。大氣污染的危害一方面導致環境惡化，另一方面是對人體健康的直接損害。世界衛生組織公布的數據顯示，全世界每年因大氣污染引發肺病致死的人數大約有30到70萬。

2、噪聲污染。交通工具噪聲不僅來源于發動機的轟鳴，還有輪胎與地面的摩擦聲、熱電廠氣運行產生的噪聲、汽車喇叭、輪船和火車的汽笛、火車行駛與鐵軌的摩擦聲、飛機起降時的巨大噪音。另外，交通基礎設施的建設施工也會對附近的學校、醫院、居民區帶來噪音污染。

二、運輸污染的變動趨勢

運輸的發展過程大致可以分為運輸數量的增加和運輸質量的提高這樣兩個階段，但無論處于哪個階段，運輸對環境的影響始終是無法避免的。運輸數量增加階段的顯著特征是經濟高速發展，產業結構以重工業為主，社會產品大量生產和消費，GDP保持穩步增長，運輸需求急劇增加。城市內車流如川，大氣環境因此受到嚴重污染。同時，當汽車保有量超過路網的設計能力時，又會造成交通擁堵現象，從而降低運輸效率，使城市大氣污染進一步加劇。

在運輸質量的提高階段，運輸需求逐漸放緩，運輸量呈緩慢增長的狀態。以流通業為主的第三產業所占比重越來越大，消費需求呈現多樣化、個性化、訂制化的特點，運輸需求出現多品種、小批量、多批次的變化趨勢，用戶對運輸服務水平的要求越來越高，高頻率運輸、即時配送方式，物流的高度集中化，物流活動對汽車的依賴程度進一步提高，汽車運輸在貨運體系中所占比重進一步加大。運輸質量提高帶來的直接后果是，盡管物流總量并未明顯增加，但是，由于卡車運輸頻率和所占比重的提高，城市環境污染不僅沒有好轉，還會較以往更為嚴重。

三、應對運輸污染的措施

1、發展綠色運輸。綠色運輸是指以節能減排為主要特征的運輸。實施綠色運輸的途徑主要有：合理選擇運輸工具，優化運輸路線，克服迂回運輸、重復運輸、去返程空駛等不合理的運輸方式，提高車輛的實載率；引進新型內燃機技術，使用清潔燃料，提高能源使用效率。我國現階段一定要重視綠色物流的發展，著重加強綠色運輸的發展，避免重蹈“先污染，再治理”的惡性循環，消除社會成本的巨大浪費。

2、加強立法和政策扶持。現階段我國將節能減排作為提高發展質量的主要舉措，制定實施了相關法律，出臺了一些優惠政策，加強對公路運輸的扶持，鼓勵鐵路運輸，鼓勵企業綠色生產、綠色經營。但對污染責任人的懲罰力度顯然不夠。

3、發展多式聯運。多式聯運克服了單個運輸方式固有的缺陷，通過優化運輸線路，合理配置運輸工具，使各種運輸方式能夠揚長避短，實現了運輸一體化，從而保證了運輸過程的整體最優化和效率最大化，降低了能源浪費和環境污染。多式聯運的核心是每一種運輸形式都發揮出最適應其運輸特點的應有的作用。多式聯運不是運輸方式的簡單轉換，而是物流企業或運輸承運人的自覺行動，從而提高運輸效率。從美國運輸企業全面推廣多式聯運的經驗來看，多式聯運是企業推行綠色物流的有效途徑。

篇6

轉眼我在銷售結算戰線上已走過了近三個春秋。三年前，因公司工作的需要下，我走進了銷售部南支路結算廳。在領導和同事的幫助下，經過三年的刻苦認真專研，提高業務能力，使我從一名不諳世事的大學生成長成為一名熟練的結算人員。面對新形勢的要求，我努力從多方面學習業務知識和技能。兩年多的工作實踐，培養了我良好的工作作風。在平時工作中辦事認認真真，踏踏實實，能真正做到愛崗敬業，樂于奉獻。特別是在銷售結算員的崗位上，養成了嚴謹、細致的工作作風。在對各工作制度的實施、監督、和考核時，嚴格按要求進行，從不馬虎，及時發現和解決存在的問題，保證各項結算業務工作的健康有序發展。并在這兩年多里，我盡職盡責，及時有效地完成公司的分配的任務。現將兩年多的我工作情況總結如下：

一、認真學習，持之以恒

中國有句俗語叫“活到老，學到老”，這句話我一直勞記再心，認真學習專研各種業務知識，持之以恒。深刻領會到業務知識內涵。

“業精于勤荒于嬉，行成于思毀于隨”，加強自身綜合能力的培養。近三年的工作實踐，我熟練地掌握了公司的銷售流程和各種產品的發運細節，能夠順速效地執行公司下達的各種工作任務，作為一名結算員，我知道僅僅做到這些還不夠，還要從整體來認識我的工作，認清自己的工作職責和應盡的義務。努力做一名優秀的結算人員。

篇7

早在1801年，英國的安德森（James Anderson）博士就提出了集裝箱運輸的設想。1814年，英國人喬治?斯蒂芬森為奇林沃茲煤礦制成第一臺“皮靴”號蒸汽機車，可牽引8節敞口運煤車廂，載重30噸，時速6.4公里。這種敞口車廂以方木做框架，木條做圍板，頂上無蓋，樣式與當時的馬車拖車類似。此后出現帶門窗的封閉式客車車廂。1845年，英國鐵路上開始出現全封閉的貨運車廂，箱體采用鐵木結構。到19世紀下半葉，英國蘭開夏郡出現一種帶有活動框架的鐵路托盤，用來運輸棉紗和棉布，俗稱“蘭開夏托盤（Lancashire Flat）”。這可以看作是集裝箱的雛形。

直到20世紀初期，由于世界經濟的發展，西方國家陸上運輸量迅速增長，鐵路運輸得到了較快的發展。這時，英國鐵路公司嘗試把家具裝在木制集裝箱里，用鐵路平板車運輸，到站后用起重機把箱子轉移到馬車上，馬車再將貨物運至目的地。這種新型運輸方式逐步得到了推廣。1920年前后，美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司，引入了9英尺長的鋼制集裝箱。每節鐵路貨車里，可以裝6個集裝箱，每個載重量為5噸。有了這些集裝箱，鐵路在沿途轉運貨物時，效率大為提高，成本則大幅降低。

為了應對卡車運輸的威脅，很多國家的鐵路公司采用了集裝箱系統。英國一家鐵路公司在1927年曾經運送了3000個集裝箱。法國國營鐵路公司則向運送肉類和奶酪的農場主，推薦集裝箱運輸。在1933年，他們聯合其他鐵路公司，在法國巴黎成立了“國際集裝箱運輸局（ICB）”，這是一個民間的集裝箱運輸組織。與此同時，美國和加拿大的幾家近海輪船公司開始嘗試運送廂式卡車。

二戰期間，美軍的兩棲登陸艦裝載卡車執行灘頭登陸任務。同時軍方也使用小型鋼制集裝箱來運送士兵的私人物品。由于當時集裝箱的優勢并未體現出來，因此公路集裝箱運輸未能在二戰中興起。二戰結束后，集裝箱運輸應用量增大。如1951年，丹麥聯合航運公司用集裝箱運輸啤酒和食品；阿拉斯加輪船公司在西雅圖至阿拉斯加航線采用了木制和鋼制集裝箱；密蘇里太平洋鐵路公司推廣帶輪鋁制集裝箱；匹茲堡的德拉沃公司設計出一種7英尺9英寸的鋼制集裝箱，到1954年已經售出了3000個；美國火車輪渡公司，則在碼頭用大型起重機將整節列車吊裝上船，然后再把它們從美國運至古巴。

在1955年的一次普查發現，歐洲國家共有154907個使用中的船運集裝箱，但幾乎都是木制，而且大多沒有頂蓋，至少52%的集裝箱容積小于3立方米。使用者要把貨物放在集裝箱里面，再用帆布蓋住。美國的集裝箱大多為鋼制，但集裝箱自重占了貨運總量的25%以上。

同時，各國處理集裝箱的方式，甚至比散貨運輸更加麻煩。當時很多集裝箱頂部四角有金屬環，吊裝時碼頭工人要先爬上集裝箱用吊鉤鉤住，集裝箱吊進船艙后仍需碼頭工人將其搬運到位，而且集裝箱內會有閑置空間。到港后需將貨物卸下，堆放到中轉倉庫，再運回空箱。而在國際貿易中，海關既對貨物征稅，也對集裝箱征稅，空箱運回來源地也要花錢。此外，鐵路、公路、航海運輸之間的競爭，導致它們相互割裂，運輸過程中難以有效銜接。這些因素使得集裝箱運輸的優越性不能很好地發揮，發展極為緩慢。直到美國人提出集裝箱運輸應該實行“海陸聯運”，才真正開始了現代意義上的集裝箱運輸，其優勢也開始展現。此人正是現代集裝箱運輸之父――來自美國的馬爾科姆?麥克萊恩。

在二戰剛剛結束后的那段時期，美國經濟迅速發展，然而航運業發展卻非常緩慢。由于美國參戰期間，多數商業船隊都被政府征用，很多船只直到1947年7月才發還私人控制。航運業由于受到政府巨額補貼，因而效率極其低下。而且碼頭工會勢力強大，控制著港口裝卸業務，罷工、暴力、偷盜、貨物裝卸損失，使得港口運輸成本居高不下。在這種情況下，改造航運業的使命悄然落在了這位對航運一竅不通的外行、白手起家的卡車運輸大亨麥克萊恩身上。

麥克萊恩于1913年出生在美國北卡羅來納州的麥克斯頓。當他1931年高中畢業時，正趕上美國經濟大蕭條時期。靠著家族關系，他在一家食雜店謀得一份整理貨架的差事。當他得知為附近的加油站運油能賺大錢時，他從親友那里借了120美元，購買了一輛二手車。1934年3月，他和弟弟妹妹們合伙，成立了卡車運輸公司，自己當司機。不久，他用賺來的錢買了一輛二手自卸卡車，并獲得了為公共工程運輸土方的合同。到1935年，盡管當時的麥克萊恩只有22歲，但他已經擁有了兩輛卡車和一輛牽引拖車，并雇傭了9名自備車輛的司機。到1940年，美國參戰帶來的經濟復蘇，刺激了運輸業發展，而麥克萊恩公司已經擁有了30輛卡車，年收入23萬美元。到50年代初，公司資產已經超過1000萬美元。但麥克萊恩并不是一個安分的人，他在經營時發現，卡車在高速公路上經常擁堵，那為何不將卡車的拖車直接用輪船來運輸呢？

1953年，麥克萊恩提出建造碼頭貨運場站的設想，讓卡車沿著斜道開上專門設計的輪船，并卸下拖車。輪船可以運載拖車至紐約等港口，船只到港后，將拖車用其他卡車頭接走。這樣就可以實現“海陸聯運”。這一想法得到紐約港務局的支持。但是當時美國法律對公路、鐵路運輸有著嚴格的管制，限制公路貨運公司擁有自己的船隊，而且近海航運被視為是“垂死的產業”。為此，麥克萊恩以1400萬美元的價格出售了貨運公司的股份，并成立新公司，從銀行貸款4200萬美元，收購了沃特曼輪船公司，及其下屬的泛大西洋輪船公司（Pan Atlantic Steamship Corp.）。

麥克萊恩接手后對其進行了重組。海陸聯運的理念，讓他很快獲得了聯邦政府6300萬美元的政府貸款擔保，用于購買7艘新型滾裝船。但對于這筆錢的使用，麥克萊恩又有了新的想法，他意識到船上運載拖車的方式仍需改進，拖車車輪會浪費大量寶貴的船舶空間。如果將拖車車廂與卡車底盤分離，裝船時僅吊裝車廂，就可以節省1/3的空間，而且車廂可以多層堆放。船只到港后，再用吊車將車廂吊起，放到一輛空著的卡車底盤上，固定后運至目的地，這樣運輸成本會大幅降低。

之后，麥克萊恩以一家啤酒廠為對象，對這個設想的成本進行估算。分析師評估后認為，散裝啤酒海運，包括用卡車運輸到港口、卸車、堆放到中轉貨棚、從中轉貨棚搬出、包裹到吊裝網中、吊運到船上并堆放到貨艙里，其成本將是每噸4美元，到港卸船還要再花費同樣多的成本。如果采用集裝箱方案，在釀酒廠把啤酒裝進集裝箱，到碼頭直接吊裝上船，那么每噸成本只有25美分。因此，即便把集裝箱的成本也算進去，集裝箱航運也要比散裝航運便宜94%。

篇8

【關鍵詞】：長輸管道； 工程設計； 質量控制措施

近年來，隨著我國國民經濟生產水平和綜合國力的不斷提高，針對能源需求量日益攀升的現實和能源儲運的根本需要，長輸管道工程項目的建設如“雨后春筍”般蓬勃發展。百年大計，質量第一，如今，長輸管道工程項目質量管理已經提起全民的高度重視。由于我國長輸管道工程項目質量管理起步較晚，雖然工程項目質量管理水平較上世紀八、九十年代已經有了質的飛躍，但相比發達國家在某些方面還有提高的空間。提高質量管理水平為目標，以三階段控制理論為依據，結合其在長輸管道工程項目質量管理實踐中的具體應用進行論述。

一、長輸管道質量影響因素

影響長輸管道的因素有很多，這是對長輸管道在設計時重要的考慮因素。人的因素： 人作為工程建設主體的組織者、管理者，指揮者和施工操作者，是決定工程質量的主要因素。因此，要提高工程質量，首要的是優選施工人員，并通過加強人員培訓來提高人員素質，增強基層作業人員和管理人員對施工質量自檢的責任心，為質量控制與管理奠定良好基礎。其次，在施工中，項目部還應定期組織各級技術、質量管理人員進行培訓和宣講，組織各種經驗交流會，使參與項目的管理和操作人員能夠相互學習和交流，做到取長補短，共同提高。材料的因素： 材料是工程施工的物質條件。據統計，油氣長輸管道工程中的材料費用占總投資的60%或更多，材料的質量是管道工程質量控制的基礎。材料質量不符合要求，工程質量也不可能符合標準，也不可能達到預期效果。因此，加強材料的質量控制，是提高工程質量的重要保證，也是創造正常施工條件的前提。為此，在材料進場的各個研節中都應該有專人負責，嚴格把關，做到全過程控制。機械因素：施工機械是實現油氣長輸管道施工機械化的重要物質基礎，是現代化大流水施工中必不可少的裝備，對工程項目的質量、進度、投資均有直接影響。因此，施工機械設備的選用，要根據工序的不同工藝特點和技術要求，綜合考慮施工現場條件、施工組織方案、技術經濟條件等各種因素進行多方案比較，做到裝備合理、配套使用。方法因素：施工過程中的方法包含整個建設周期內所采取的技術方案，工藝流程、施工組織設計等。施工方案是否經濟、合理，直接影響到工程質量控制目標能否順利實現。為此，在制定和審核施工方案時，必須結合工程實際，從技術、經濟、實際操作等方面進行全面分析，綜合考慮，力求方案技術可行、經濟合理、工藝先進，能解決施工難題，有利于提高丁程質量、加快進度、降低成本。

二、長輸管道施工的特點

長輸管道施上有其與其他工程建設項目所不同的特點：管道工程量大，線路長長輸管道施工：具有跨地區、高強度、移動性、無依托等特點.這導致長輸管道施工和其他施工項目相比較工程量比較大。管道線路長。途徑省市多，各地對建管線的認識不一樣，征地和工農關系是一個難點。多點施工的信息傳遞困難，組織協調工作難度大 傳統的建設項目，管理人員全部集中在現場，通過每月的計劃會，每周的調度會。高峰期每天有協調會，使整個管理系統運轉順暢，當天問題當天解決。但管道[程在幾百或上千公里同時開工，傳統的管理模式和管理手段都不適用，如現場地質條件發生變化，或者出現大的方案變更，必須立即處理。物流配送難度大。管材就要數萬噸，還有大量設備和其他材料，管道施工與其他工程不同，其他項目的物資都集中到一個地方，而管道的物資必須分配到全線近千公里，這些物資必須通過火車運輸到各中心站。再用汽車運輸到施工作業帶，需經過不同車型多次倒運。特殊的施工問題和突發事件處理難。管道施工都在野外，遠離城市。偏遠施工現場的事故，運輸途中的設備、人員安長輸管道被稱為國家血管，在國家能源戰略中起到了至關重要的作用。近年是長輸管道建設的高峰期，數條大的長輸管道都在設計建設當中。長輸管道設計是安排管道工程建設和組織施工的主要依據。設計質量對于工程質量、建設周期以及項目建成投產后的經濟效益、環境效益和社會效益等方面起著決定性作用。

三.長輸管道設計質量目標

伴隨著管道建設高峰的到來，與之不相適應的是，長輸管道的設計質量卻沒有跟上時代的步伐，甚至有下滑的趨勢。主要表現在：專業間結合不夠造成的圖紙錯、漏、碰、缺問題；設計圖紙對現場實際情況不符造成的施工困難問題；開具的設備材料等與實際有出入，影響設備材料采辦的問題；設計產品缺乏人性化考慮等問題。長輸管道項目具有地域性復雜、技術含量高、線路長、工程量大、投資高等特殊性，為確保長輸管道項目圓滿地完成，向業主交付技術先進適用，符合合同、法規和技術標準的設計成果，這就需要在長輸管道建設全周期內采取可靠、可行的質量控制措施全和醫療保障受到極大限制，缺乏對突發事件的應變能力和條件。

【結語】：長輸管道在國家能源戰略中具有舉足輕重的地位，是繼火車、汽車、輪船和飛機后的第五種運輸方式。通過對長輸管道項目在設計、施工過程中暴露出的設計質量問題，以質量控制體系為指導，將質量控制方法運用到長輸管道工程當中，從而給長輸管道的設計工作以指導作用，以提高長輸管道的設計水平，實現促進我國長輸管道技術的發展的目的。

【參考文獻】：

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[5] 李國光，楊磊，王慶世. 工程質量的影響因素及其對策[J]. 科技信息. 2009（16）

篇9

煤炭供銷合同范文1買受人： (以下簡稱甲方)

出賣人： (以下簡稱乙方)

甲、乙雙方就煤炭購銷事宜，經充分協商，達成一致，簽訂本合同。

一、煤炭種類：長焰煤。

二、供貨地點： 地區，供貨類型 市場采購 。

三、煤炭數量： 噸。

四、合同有效期限：20xx年 月 日至20xx年 月 日。

五、煤炭質量：

1.由甲方按國標進行到廠煤采、制、化驗收，將其結果作為煤款結算依據，實行以質計價，乙方有權按照有關規定進行現場監督。

2.乙方所供煤炭中所含雜質較多，水分、灰分嚴重超標時，甲方有權拒收并終止合同。

3.乙方在合同有效期內所供到廠煤炭收到基低位發熱量加權平均熱值應達到4300大卡/千克。

4.乙方在合同有效期內所供煤炭干燥基全硫(St.d)單批次不得高于2%。

5.乙方所供煤炭干燥無灰基揮發分(Vdaf)單批次不得低于20.0%，在合同有效期內到廠煤炭加權揮發分(Vdaf)不得低于30.0%

六、煤炭計量：

1.由甲方在卸煤地點，按照國家的有關規定過衡計量，計量數據作為結算的依據。

2.在甲方卸煤點，甲方電廠進行粒度、水分、含矸量等外觀質量檢驗，發現水分、矸石嚴重超標時，甲方有權扣罰。

七、煤炭結算：

1.結算方式：

1.1.一票結算(含稅、票面稅率17%)，煤款按到廠合格煤量綜合價計價結算。

1.2.到廠綜合價計算方法：到廠綜合價=熱值結算價-硫分結算價-揮發份結算價。

1.2.1.合同有效期內到廠煤炭收到基低位發熱量單批次達到3800大卡/千克及以上，參與熱值加權計算，單批次低于3800大卡/千克按照單批次進行結算。

1.2.2.合同有效期內到廠合格煤量在5千噸以下，煤炭結算如下：加權平均熱值在4300-4499大卡/千克時，按0.094元/大卡.噸結算;若在4500-4999大卡/千克時，0.095元/大卡.噸結算;若在5000大卡/千克及以上時，按0.096元/大卡.噸(含稅價)結算。

1.2.3. 加權平均熱值在4300大卡/千克以上的煤炭按煤量掛鉤結算：合同有效期內到廠合格煤量在5千噸-1萬噸(含5千噸、不含1萬噸)，在1.2.2條款對應熱值區域價格增加0.001元/大卡.噸結算;若在1萬-2萬噸(含1萬噸、不含2萬噸)，在1.2.2條款對應熱值區域價格增加0.002元/大卡.噸結算;若在2萬噸(含2萬噸)以上，按1.2.2條款對應熱值區域價格增加0.003元/大卡.噸結算。

1.2.4.加權平均熱值在4300大卡/千克以下的煤炭結算不與煤量掛鉤，結算如下：在3800-3999大卡/千克時，按0.084元/卡.噸結算;若在4000-4099大卡/千克時，按0.090元/卡.噸結算;若在4100-4199大卡/千克時，按0.091元/卡.噸結算;若在4200-4299大卡/千克時，按0.092元/卡.噸結算。

1.2.5.單批次熱值在3800大卡/千克以下時，結算辦法如下：單批次熱值在3500-3799大卡/千克時，按元/卡.噸結算;單批次熱值3000-3499大卡/千克時，按0.040 元/卡.噸結算;單批次熱值低于3000大卡/千克以下時，按/卡.噸結算。

1.2.6.硫分結算價：硫分(St.d)≤1%。如果1%<硫分(St.d)≤2%。每超0.1%，扣/噸;如果硫分(St.d)>2%，每超0.1%，扣元/噸，硫分實行兩區段累加扣款結算。

1.2.7.揮發分結算價：揮發分(Vdaf)≥30.0%，每低0.1%，扣0.10元/噸。

2.當合同有效期供煤結束后，10日內乙方聯系甲方驗收單位辦理結算手續并以此向甲方開據增值稅專用發票，甲方在收到發票、結算單后15日內辦理結算。

八、煤炭運輸：

1.運輸方式：汽車運輸，由乙方負責組織運輸。

2.卸煤地點：大唐陜西發電有限責任公司所屬大唐戶縣第二熱電廠煤場。

3.甲方設專人為進入煤場的車輛安排卸煤點。

4.車輛進入卸煤點必須服從甲方煤場管理人員的指揮調度，遵守甲方有關規章制度。

5.乙方在運輸途中或煤場發生的一切不安全事故由乙方自行承擔。

6.甲方有權駐礦監督裝貨。

7.乙方供貨地點變更需征得甲方同意，否則甲方有權終止合同。

九、違約責任：

1.乙方應隨時了解所供煤炭的質量及發熱量情況。當乙方所供煤炭發熱量單批次低于3800大卡/千克，單批次硫分(St.d)大于2%，或揮發分單批次低于20%時，電廠應及時通知乙方，乙方對所供煤炭質量進行調整至合格，否則甲方視情節有權停止乙方供煤。

2.乙方在運輸過程中損壞甲方的設施應予以賠償。

3.由于不可抗力因素及意外事件、重大政策調整引起的不能履行或不能完全履行合同，雙方均不承擔違約責任。

十、合同爭議的解決方式：

甲乙雙方發生合同爭議，首先應采取協商解決方法，如協商未果可通過仲裁部門或法律程序解決。

十一、本合同一式六份，甲方執四份，乙方執兩份。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

煤炭供銷合同范文2甲方(需方)：

乙方(供方)：

一、交貨時間及數量

名稱： ，交貨時間：自簽定合同之日起3天供貨完畢，交貨數量： 噸。

二、交貨地點：甲方貨場

三、煤炭運輸時間：按甲方要求時間運輸。

四、質量要求(以甲方化驗數據為準)

1、收到基低位發熱值：Qnet.ar：≥ 5000KCal/ Kg

2、揮發份： Vad：25 %—40 %

3、全水份：Mt：≤ 15 %

4、含硫量： St.ad：≤0.7 %

5、焦渣特性：2—5

6、灰份： Aad：≤25 %

7、粒度：粒度小于3mm占30%以下，大于3mm占70%以上

五、價格及金額

乙方煤炭達到第四條要求，在5000 KCal/ Kg的基礎上，定價為590元/噸(按1票結算)。高于5000 KCal/ Kg的價格見本合同第七條第四款。

六、煤炭檢驗

1、煤炭檢驗數據以甲方中心化驗室出具的檢驗報告為準。

2、煤炭到貨后，須先經甲方中心化驗室到乙方存貨點(或車內)取樣化驗。如達到第四條質量要求，甲方通知乙方進煤200-300噸進行試燒。如煤炭適合甲方爐型則繼續履行合同。如不適合甲方爐型則中止該批合同,乙方損失自負。

3、乙方批量供煤過程(1)汽車運輸甲方每500噸化驗一次，連續二次不合格,中止執行合同,責任乙方自負。(2)火車運輸到站后甲方負責到火車站取樣化驗，確定是否接收, 運輸中每500噸化驗一次,連續二次不合格, 中止執行合同,責任乙方自負。

4、在取樣化驗過程中，甲方安排中心化驗室、熱源部、物資供應部人員參加，乙方安排人員參加，取樣完畢后，按要求填寫熱電燃氣總公司入場煤炭取樣會簽單。

5、在進煤過程中，發現乙方明顯摻假作弊，立即終止合同。甲方中心化驗室單獨取作弊部分化驗，并將化驗結果作為該批次的結帳依據，由此造成的損失由乙方全部承擔。

七、獎罰措施

1、合同簽定的同時，乙方應向甲方交納5萬元的合同保證金(甲方尚欠煤炭款的除外)。

2、乙方嚴格按甲方進煤計劃和本合同有關質量要求供貨，因供貨不及時或未達到本合同有關質量要求給甲方生產造成的一切損失，由乙方承擔，所交保證金甲方不再退還(或從尚欠煤炭款中扣除)。

3、全水份大于8%的部分，按比例扣除重量。

4、收到基低位發熱值在4901-5000KCal/Kg之間，扣減10元/噸，在4801-4900KCal/Kg，扣減20元/噸，低于4800KCal/Kg拒收，甲方終止合同，已入庫部分按熱值與噸煤產氣量理論值折算扣款。

5、收到基低位發熱值5000KCal/ Kg---5500KCal/ Kg內,每增加100KCal/Kg，價格上調10元/噸，在5500KCal/ Kg---5800KCal/ Kg內,發熱量每增加100KCal/ Kg，價格上調5元/噸，大于5800 KCal/ Kg不再上調價格。

6、含硫量在指標要求范圍內每高于0.1%,價格下調5元/噸.

7、揮發份在指標要求范圍內每降低1%，價格下調10元/噸。

八、數量計量

以甲方地中衡稱量為準，雙方共同監磅。如需外委稱重，需有甲乙雙方共同監磅，并在過磅單上簽字。

九、付款方式及時間

全部接貨并驗收合格后，乙方按要求出具發票，甲方在三個工作日內付清貨款。

十、本合同如有變更，雙方另立供貨合同。

十一、本合同如發生糾紛由雙方協商解決，如協商不成，提交甲方所在地人民法院仲裁。

十二、本合同一式兩份，甲乙雙方各執一份。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

煤炭供銷合同范文3甲方：

乙方：

根據《中華人民共和國合同法》及有關法律、法規規定，甲、乙雙方本著平等、自愿、公平、互惠互利和誠實守信的原則，就產品供銷的有關事宜協商一致訂立本合同，以便共同遵守。

一、合同價款及付款方式：

本合同總價款為人民幣 整。本合同簽訂后，甲方向乙方支付定金 元，在乙方將上述產品送至甲方指定的地點并經甲方驗收后，甲方一次性將剩余款項付給乙方。

二、產品質量：

1、乙方保證所提供的產品貨真價實，來源合法，無任何法律糾紛和質量問題，如果乙方所提品與第三方出現了糾紛，由此引起的一切法律后果均由乙方承擔。

2、如果甲方在使用上述產品過程中，出現產品質量問題，乙方負責調換，若不能調換，予以退還。

三、違約責任

1、甲乙雙方均應全面履行本合同約定，一方違約給另一方造成損失的，應當承擔賠償責任。

2、乙方未按合同約定供貨的，按延遲供貨的部分款，每延遲一日承擔貨款的萬分之五違約金，延遲10日以上的，除支付違約金外，甲方有權解除合同。

3、甲方未按照合同約定的期限結算的，應按照中國人民銀行有關延期付款的規定，延遲一日，需支付結算貨款的萬分之五的違約金;延遲10日以上的，除支付違約金外，乙方有權解除合同。

4、甲方不得無故拒絕接貨，否則應當承擔由此造成的損失和運輸費用。

5、合同解除后，雙方應當按照本合同的約定進行對帳和結算，不得刁難。

四、其他約定事項

本合同一式兩份，自雙方簽字之日起生效。如果出現糾紛，雙方均可向有管轄權的人民法院提起訴訟。

五、其它事項：

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

篇10

【關鍵詞】圓形煤倉；汽車螺旋；緩沖倉；堆取料機；分流

引言

為消除露天煤場對周邊環境的污染，寶鋼集團八鋼公司于2011年10月底建成投產了總儲量為24萬噸的4個圓形煤倉。計劃在圓形煤倉建成投產后，圓形煤倉不但要承擔起所有進廠的煤卸運和存儲功能，而且還要滿足新區4座焦爐和老區5座焦爐的用煤需求。在實際運行過程中，進煤系統凸顯能力不足，向新區供煤時又出現圓形煤倉和原有的運煤系統能力不匹配的矛盾。

1.工藝系統存在問題分析

1.1現有汽車進煤料線能力不足

圓形煤倉進料能力滿足不了出料的需求。新、老區一個班的用煤總量大約在4000噸左右。一個班滿負荷運轉（火車螺旋按卸運3批料，汽車螺旋按卸運外購40車計算），當班進煤總量也只有3900噸（這是圓形煤倉汽、火車進料線夏季生產的最大能力）。如果再考慮到設備的檢修、運煤過程中溜槽的粘堵清理、冬季進煤困難及環境衛生清掃和交接班，如果資源充足，平均一個班正常的進煤量估計在3500噸左右，根本滿足不了新、老區的正常用煤量（平均每個班約4800噸）。

根據現在的實際生產需求，每年疆內煤的需求最少在200萬噸，疆內煤必須通過汽車螺旋卸料。按每車40噸計算，這200萬噸煤平均每個班最少要卸運47車才能滿足需求。這遠遠超出了一個汽車螺旋的卸車能力（夏季正常卸料能力平均每班約40車）。現在有1#和2#汽車螺旋在卸運疆內煤（在疆內煤大量集中進廠時還經常壓車來不及卸運，一部分疆內煤就分流到臨時料場卸運）。根據八鋼公司的長遠規劃，圓形煤倉全部建成投產后，露天煤場（料條）將不再堆放原料煤，現有的1#汽車螺旋就不能使用（無法將1#汽車螺旋卸的煤運入圓形煤倉），單靠現有的2#汽車螺旋卸運所有的疆內汽車來煤，更是來不及卸運，無法滿足對疆內煤用量的要求。

另外，進廠的疆外煤都是火車運輸，車皮是大門還是小門以及能否均衡進廠，是無法控制的。所以經常造成大量火車來煤在工廠站壓車和來不及卸運的突出矛盾。

1.2現有出煤料線能力不足

目前圓形料倉的供煤系統設計的是單線運行，設計能力1000噸/小時（紅線外所有皮帶），根據焦爐每個班（8小時）正常用煤量，1-4#爐每班為1400噸，5#爐每班為400噸。按設計最大能力的90%計算，每個班向老區供煤的凈時間為2小時，同時考慮到更換煤種和堆取料機倒換時間1.5小時，崗位交接班及設備檢查和衛生清掃2小時，每個班老區供煤就需要5.5小時。剩余的2.5小時可以為新區原三皮帶供煤（若流量能夠穩定在600噸/小時，每班可為新區供1500噸煤）。

焦化運煤皮帶與圓形煤倉取煤能力不匹配。圓形煤倉紅線內出煤系統設計能力1250噸/小時，原三皮帶以及焦化配前所有運煤皮帶的最大運煤能力只有650噸/小時。由于這兩套系統的運煤能力不匹配，當取料流量超過650噸/小時，就會將原三皮帶壓停。

由于圓形煤倉內的煤是邊進邊吃的，也就是說，取的煤料就是之前幾個班次剛堆上去的煤料，由于新堆的料堆不平，剛開始取料的半小時甚至1小時左右流量不穩定，偏小，只有當取料面平整后，流量才會相對平穩下來。目前，圓形煤倉向原三皮帶供煤時，還是經常出現供煤平均流量達不到要求或將原三皮帶壓停的情況。向新區供煤總量達不到的主要原因是兩套系統的運煤能力不匹配，取料能力為1250噸/小時的刮板取料機，完全靠人為操作將流量控制到600噸/小時左右存在困難，取料時流量大了會壓停原三皮帶，流量小了滿足不了生產。

2.工藝系統改進措施

2.1 新建一條汽車進煤料線

通過新建的汽車螺旋，可以分流50%的進廠汽車煤，進廠疆內煤可直接卸運到圓形煤倉二期的新建的兩個圓形煤倉（5#和6#倉），這樣可以大大緩解進廠汽車煤來不及卸運的突出矛盾。工藝簡圖如圖1。

2.2 新建一條出煤料線和緩沖倉

為解決新、老區供煤沖突和圓形煤倉取料能力與原有焦化運煤皮帶能力不匹配的矛盾，需要新建一條直供新區的出煤料線和一個400噸的緩沖倉，圓形煤倉的煤先進入緩沖倉，緩沖倉下部出料口采用給料圓盤、電振給料器、或搖動小車穩定給料。這樣既解決了新老兩套系統運煤能力不匹配的矛盾，又可以穩定給料，保證煤料粉碎細度的穩定，進一步穩定焦炭強度。