公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢范文

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篇1

關(guān)鍵詞：軍用車輛;組織措施;公鐵聯(lián)運(yùn)

中圖分類號：A715文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

Abstract：Through the analysis of the normal course of the organization of military vehicles, and combining the problems of the organization of military vehicles under motor-rail multimodal transport, and putting forward the corresponding optimization measures and specific implementation methods to improve the efficiency of transport organization of military vehicle

Key word：Military Vehicles; organization; motor-rail multimodal transport;

1引言

我國的公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展起步較晚，但是在平、戰(zhàn)時的軍事運(yùn)輸行動中，公、鐵路聯(lián)合運(yùn)輸完成的運(yùn)輸行動早已存在。如常用軍需物資的補(bǔ)給，搶險救災(zāi)時的兵員和物資輸送，送老兵、接新兵等運(yùn)輸行動，都是利用軍用車輛通過公路運(yùn)至就近鐵路車站，而后通過鐵路運(yùn)往目的地車站，再由軍用車輛進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸。為了更安全、更快速的完成軍事運(yùn)輸任務(wù)，在公、鐵路軍事運(yùn)輸聯(lián)合實(shí)施的情況下，如何有效的組織軍用車輛成為聯(lián)運(yùn)過程中的一個重要環(huán)節(jié)。

2 軍用車輛運(yùn)輸組織的一般過程

軍用車輛運(yùn)輸?shù)慕M織機(jī)構(gòu)主要有運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸保障機(jī)構(gòu)和運(yùn)輸輔助機(jī)構(gòu)[1]。其過程受自身運(yùn)動規(guī)律決定由運(yùn)輸準(zhǔn)備、運(yùn)輸實(shí)施和運(yùn)輸終結(jié)三個環(huán)節(jié)構(gòu)成。每個環(huán)節(jié)個性鮮明，按照一定秩序排列，且相互依存和作用，構(gòu)成一個完整的運(yùn)輸過程。

1、運(yùn)輸準(zhǔn)備

運(yùn)輸準(zhǔn)備過程，是指開始實(shí)施運(yùn)輸以前的受領(lǐng)運(yùn)輸任務(wù)，籌劃汽車運(yùn)力，擬定、報批、下達(dá)運(yùn)輸計劃，承運(yùn)單位落實(shí)各項運(yùn)輸準(zhǔn)備等。它是使汽車軍事運(yùn)輸潛在保障能力向現(xiàn)實(shí)保障行動轉(zhuǎn)化的重要環(huán)節(jié)。在這個過程中，運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)的性質(zhì)、數(shù)量在允許的范圍內(nèi)籌劃汽車運(yùn)力，組織相關(guān)人員進(jìn)行先期勘察，掌握運(yùn)行線路和裝（乘）載現(xiàn)場情況；運(yùn)輸保障機(jī)構(gòu)根據(jù)將要遂行的運(yùn)輸任務(wù)，落實(shí)組織、技術(shù)、物資等各項運(yùn)輸準(zhǔn)備，對將要執(zhí)勤的車輛進(jìn)行檢查保養(yǎng)。此外，有時可根據(jù)任務(wù)的需要，提前將車輛派往裝（乘）載現(xiàn)場待命。在做好這些準(zhǔn)備工作的基礎(chǔ)之上，制定相應(yīng)的運(yùn)輸計劃，并報上級部門審核，若審核通過則轉(zhuǎn)入運(yùn)輸實(shí)施階段，若審核不通過則需重新制定計劃。

2、運(yùn)輸實(shí)施

運(yùn)輸實(shí)施過程，是指從車輛離開車場，到裝（乘）載現(xiàn)場實(shí)施作業(yè)，直至被運(yùn)送的人員或物資到達(dá)預(yù)定目的地的全部重載運(yùn)行過程。這一過程時間是運(yùn)輸需求單位的運(yùn)行消費(fèi)時間，也是汽車軍事運(yùn)輸活動創(chuàng)造運(yùn)輸成果，取得運(yùn)輸效益的時間。因此，運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)需要在先期線路勘察的基礎(chǔ)上做好途中指揮和突況處置工作。

運(yùn)輸實(shí)施過程，是車輛運(yùn)輸保障行動產(chǎn)生保障效果的重要環(huán)節(jié)。在這個過程中，運(yùn)輸保障活動具有以下明顯特征：一是要迅速、適時、安全、準(zhǔn)確的達(dá)到運(yùn)輸高質(zhì)量要求；二是要求合理、均衡、低耗的實(shí)現(xiàn)高效益目標(biāo)。

3、運(yùn)輸終結(jié)

運(yùn)輸終結(jié)過程，是指運(yùn)送人員、物資的車輛到達(dá)運(yùn)輸目的地之后，人員下車、物資卸車，辦理交貨驗收等運(yùn)輸手續(xù)，車輛回場清洗并入庫的過程。這一過程同運(yùn)輸準(zhǔn)備一樣，都是保證運(yùn)輸實(shí)施過程正常而順利進(jìn)行不可缺少的過程。在此過程中，當(dāng)人員或物資卸載完畢時，應(yīng)及時收攏車輛，并向上級請示是否需要繼續(xù)執(zhí)行后續(xù)運(yùn)輸任務(wù)，若沒有任務(wù)則組織車輛回場，若有任務(wù)則根據(jù)計劃安排繼續(xù)執(zhí)行。

運(yùn)輸終結(jié)過程，是使車輛運(yùn)輸保障效果最終轉(zhuǎn)化為部隊?wèi)?zhàn)斗力的重要環(huán)節(jié)，是一個完整運(yùn)輸過程的終止。

運(yùn)輸準(zhǔn)備過程和運(yùn)輸終結(jié)過程，都屬于車輛運(yùn)輸保障行動的輔助過程。

綜上所述，在軍用車輛運(yùn)輸活動中，運(yùn)輸準(zhǔn)備、運(yùn)輸實(shí)施和運(yùn)輸終結(jié)三個過程相互連接，前后繼承，形成了一個相對完整的運(yùn)輸保障過程。這一過程周而復(fù)始不斷循環(huán)，形成了運(yùn)輸保障和再保障活動，并實(shí)現(xiàn)著車輛運(yùn)輸?shù)穆毮堋?/p>

3 既有問題分析

近年來，在我軍的一些非戰(zhàn)爭軍事行動中，如08年汶川地震和雪災(zāi)、10年玉樹地震等救災(zāi)行動，越來越突出軍地一體、多種運(yùn)輸方式聯(lián)合組織的作用[2]。其中，鐵路和公路運(yùn)輸較好的完成了遠(yuǎn)程輸送和直達(dá)運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)，但也顯現(xiàn)出一些問題：

（1）整個運(yùn)輸過程參與者過多，缺乏統(tǒng)籌的指揮協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。車輛運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)公路段的運(yùn)輸組織工作，鐵路軍事運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)鐵路段的輸送工作，各司其職，雖然聯(lián)系密切，但因環(huán)節(jié)較多，不能及時的解決緊急情況。

（2）轉(zhuǎn)運(yùn)速度較慢，缺乏有力的轉(zhuǎn)運(yùn)平臺。在公鐵轉(zhuǎn)換過程中，由于運(yùn)輸量較大，動用的軍用車輛較多，其在鐵路貨運(yùn)站的轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)程較為緩慢，缺乏一個功能布置合理的轉(zhuǎn)運(yùn)平臺。

（3）聯(lián)運(yùn)過程作業(yè)繁多，缺乏統(tǒng)一的作業(yè)計劃。整個過程涉及到公路段的車輛組織、鐵路貨運(yùn)站的車輛組織以及人員或物資的裝卸問題，實(shí)施過程中只是利用既有的操作規(guī)范和方法進(jìn)行，缺乏科學(xué)、合理的統(tǒng)一作業(yè)計劃，在運(yùn)輸時間上造成了一定的浪費(fèi)。

簡而言之，鐵路與公路銜接過程不夠密切，沒有實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)應(yīng)有的功能。

4公鐵聯(lián)運(yùn)條件下的軍用車輛運(yùn)輸組織的優(yōu)化措施

公鐵聯(lián)運(yùn)是一種充分運(yùn)用公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)的運(yùn)輸模式，能有效的減少運(yùn)輸時間和運(yùn)輸成本[4]。公鐵聯(lián)運(yùn)條件下的軍用車輛組織是指在使用公、鐵路軍事運(yùn)輸聯(lián)合組織完成相關(guān)任務(wù)的條件下，通過先期準(zhǔn)備和制定相關(guān)運(yùn)輸計劃，并利用科學(xué)合理的組織措施和方法，以軍用車輛完成人員或物資的轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)。

4.1建立聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)是由鐵路軍運(yùn)代表、軍需管理員和后勤部門主管人員組成的臨時機(jī)構(gòu)，主要負(fù)責(zé)合理制定和落實(shí)聯(lián)合運(yùn)輸計劃，協(xié)調(diào)運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)、運(yùn)輸保障機(jī)構(gòu)和運(yùn)輸輔助機(jī)構(gòu)的各項工作，消除運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的銜接障礙，并針對聯(lián)合運(yùn)輸活動中的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行有效組織，使車聯(lián)合運(yùn)輸過程涉及到的裝、運(yùn)、卸之間能緊密銜接。

其中，軍代表是駐鐵路分局軍代處派出并協(xié)同其他部門完成聯(lián)運(yùn)工作的人員，主要工作為核實(shí)運(yùn)輸計劃，會同車站、部隊檢查了解部隊準(zhǔn)備情況和鐵路車輛、線路等準(zhǔn)備情況，向部隊介紹安全、保密注意事項和有關(guān)運(yùn)行時刻，并指導(dǎo)部隊裝（卸）載；軍需管理員是指負(fù)責(zé)各部隊用戶（倉庫）所需軍用物資的管理者；后勤部門主管人員是指后勤部門派往鐵路貨運(yùn)站具體負(fù)責(zé)整個任務(wù)的主管人員。

4.2建立聯(lián)運(yùn)平臺

目前，為了滿足部隊平戰(zhàn)時的運(yùn)輸需求，建立了其內(nèi)部使用的軍事物流中心，但是，由于軍事物流中心所在位置的限制，往往不能滿足運(yùn)輸任務(wù)在空間上的需要。因此，現(xiàn)在部隊也越來越注重軍民融合式的物流中心建設(shè)，根據(jù)“平戰(zhàn)結(jié)合、軍民融合”的建設(shè)原則，賦予地方物流相關(guān)的軍事職能。在平時，按照地方物流的管理模式進(jìn)行運(yùn)作，當(dāng)要運(yùn)輸軍用物資時，軍隊相關(guān)部門按照一定的程序進(jìn)行組織。這樣既可以方便軍用物資運(yùn)輸任務(wù)的完成，也可以避免因軍用物資運(yùn)輸密度小造成的資源浪費(fèi)。為實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)時的物資中轉(zhuǎn)，需要一個功能齊全、布置合理的聯(lián)運(yùn)平臺[3]。它是聯(lián)合運(yùn)輸?shù)靡詫?shí)現(xiàn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，影響整個聯(lián)運(yùn)過程的運(yùn)輸效率。同時，為了滿足公鐵聯(lián)運(yùn)條件下的車輛運(yùn)輸組織需要，應(yīng)使聯(lián)運(yùn)平臺具備以下區(qū)域和功能：

（1）辦公區(qū)或指揮所。聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)需要建立一個臨時指揮所，以方便聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母黜椆ぷ鳌Ｍ瑫r，根據(jù)參與任務(wù)各機(jī)構(gòu)和人員情況，成立裝卸指揮組、緊急救援組、安全警戒組，以便對物資中轉(zhuǎn)過程進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)度和處置緊急情況。其中，裝卸指揮組，負(fù)責(zé)對物資裝卸的指揮引導(dǎo)；緊急救援組，主要負(fù)責(zé)搶修故障車輛、搶救受傷人員和受損物資；安全警戒組，則主要負(fù)責(zé)整個中轉(zhuǎn)平臺的安全問題，包括在平臺出口設(shè)立警戒哨、設(shè)立相關(guān)標(biāo)志指示牌、場中巡查和維護(hù)秩序。

（2）中轉(zhuǎn)區(qū)。在裝卸車輛順序明確的前提下，由裝卸指揮組集合相關(guān)作業(yè)人員利用機(jī)械設(shè)備或人工搬運(yùn)的方式，對指定車輛進(jìn)行裝卸物資。

（3）存儲區(qū)。在將鐵路車輛上的物資轉(zhuǎn)移到軍用車輛上或者軍用車輛上的物資轉(zhuǎn)移到鐵路車輛上時，一次裝卸不能完成而且鐵路車輛停留時間有限的情況下，需將物資轉(zhuǎn)移到存儲區(qū)進(jìn)行臨時存儲。

（4）集結(jié)區(qū)。主要是兩個作用，一是把進(jìn)入平臺時需要等待的車輛先放到集結(jié)區(qū)待命，而后根據(jù)指揮人員的引導(dǎo)進(jìn)入中轉(zhuǎn)區(qū)進(jìn)行裝卸；二是把裝卸完成的車輛引導(dǎo)進(jìn)入集結(jié)區(qū)，并按照計劃進(jìn)行編隊，由指定負(fù)責(zé)人檢查物資裝載質(zhì)量，并將檢查結(jié)果上報聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，經(jīng)允許后，按編隊前往倉庫或營區(qū)進(jìn)行卸載。

4.3 編制統(tǒng)一的作業(yè)過程

聯(lián)運(yùn)條件下的車輛運(yùn)輸組織過程，不僅包括車輛運(yùn)輸計劃，還應(yīng)結(jié)合鐵路運(yùn)輸計劃和中轉(zhuǎn)平臺的實(shí)際情況，對整個運(yùn)輸作業(yè)過程進(jìn)行統(tǒng)一組織。在保證安全和質(zhì)量的前提下，使整個運(yùn)輸過程的各個環(huán)節(jié)相互銜接，協(xié)調(diào)配合，以保證人力、物力、空間和時間都得到最合理的利用，取得最好的軍事經(jīng)濟(jì)效益。

1、需要注意的問題

（1）聯(lián)運(yùn)平臺所在區(qū)域內(nèi)有鐵路樞紐和公路樞紐，它們共同組成聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)和集散運(yùn)體系，這不是簡單的交通方式的合并，而是有著內(nèi)在的有機(jī)聯(lián)系的，應(yīng)當(dāng)看成一個緊密相連的整體。

（2）統(tǒng)一作業(yè)過程主要集中在公、鐵路軍事運(yùn)輸管理部門以及其下屬的各區(qū)域和工種之間的“結(jié)合部”上。

（3）統(tǒng)一作業(yè)過程應(yīng)有效的利用聯(lián)運(yùn)平臺的作業(yè)能力，挖掘更高的車輛運(yùn)輸能力。

（4）統(tǒng)一作業(yè)過程應(yīng)包括裝卸準(zhǔn)備過程、中轉(zhuǎn)運(yùn)輸過程和運(yùn)輸輔助過程，并要求這三個過程要符合車輛運(yùn)輸組織的連續(xù)性、平行性、協(xié)調(diào)性等基本要求。

2、統(tǒng)一作業(yè)過程的內(nèi)容

根據(jù)上述對相關(guān)問題的分析，并結(jié)合公、鐵路軍事運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)機(jī)構(gòu)職能，對聯(lián)運(yùn)條件下的車輛運(yùn)輸組織的相關(guān)工作，建立統(tǒng)一的作業(yè)程序和計劃，其主要包括以下內(nèi)容：

（1）編制和執(zhí)行統(tǒng)一的車輛運(yùn)輸計劃。根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)的實(shí)際情況，在鐵路軍事運(yùn)輸部門提供相關(guān)列車運(yùn)行計劃的前提下，車輛運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)應(yīng)協(xié)同運(yùn)輸保障單位提前做好車輛運(yùn)輸計劃，并通報聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和鐵路軍事運(yùn)輸部門。

（2）明確物資交接和裝卸作業(yè)辦法，主要包括交接的方式、地點(diǎn)和負(fù)責(zé)的人員以及物資裝卸的地點(diǎn)、方法和負(fù)責(zé)人。

（3）規(guī)定車輛駛?cè)胫修D(zhuǎn)平臺后的布置，包括車輛在內(nèi)部道路、中轉(zhuǎn)區(qū)和集結(jié)區(qū)的停靠方法和具置。

（4）規(guī)定各項工作的時間節(jié)點(diǎn)，包括車輛到達(dá)時間、裝卸時間、中轉(zhuǎn)時間等。

（5）運(yùn)輸保障機(jī)構(gòu)，要保證裝卸設(shè)備和車輛的技術(shù)狀況，做好現(xiàn)場的應(yīng)急處置工作。

在明確以上相關(guān)內(nèi)容之后，聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)應(yīng)仔細(xì)分析物流中心或鐵路貨運(yùn)站的相關(guān)實(shí)際情況，找出存在的問題，提出符合實(shí)行統(tǒng)一作業(yè)過程的改進(jìn)意見。最后，由聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)協(xié)同運(yùn)輸指揮機(jī)構(gòu)和鐵路軍事運(yùn)輸部門共同編制統(tǒng)一作業(yè)過程，并由聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)計劃的執(zhí)行和相關(guān)問題的執(zhí)行。

5 結(jié)束語

本文以軍用車輛運(yùn)輸組織的一般過程和既有公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織中存在的問題進(jìn)行分析的基礎(chǔ)之上，提出了相應(yīng)的組織優(yōu)化措施，完善了公鐵聯(lián)運(yùn)的組織機(jī)構(gòu)，設(shè)計了軍用車輛在鐵路貨運(yùn)站的轉(zhuǎn)運(yùn)平臺，制定了聯(lián)運(yùn)過程的統(tǒng)一作業(yè)計劃，有效提高了公鐵聯(lián)運(yùn)條件下的軍用車輛運(yùn)輸組織效率。

參考文獻(xiàn)

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篇2

關(guān)鍵詞：神華鐵路；一帶一路；大物流；多式聯(lián)運(yùn)；智慧物流

神華集團(tuán)有限責(zé)任公司（以下簡稱“神華集團(tuán)”）是全球最大的煤炭供應(yīng)商，自1995年成立以來，神華集團(tuán)通過快速發(fā)展，逐步形成“煤、電、路、港、航、油一體化發(fā)展”和“產(chǎn)運(yùn)銷一條龍運(yùn)營”的特有模式，產(chǎn)業(yè)鏈各版塊間利潤共享、優(yōu)勢互補(bǔ)的特點(diǎn)凝聚成為神華集團(tuán)核心競爭力[1]。其中，神華集團(tuán)自營鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是其一體化運(yùn)營的優(yōu)勢所在，目前擁有由包神(萬水泉南—神東)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黃(神池南—黃驊港)、大準(zhǔn)(點(diǎn)岱溝—湖東)、準(zhǔn)池(外西溝—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韓(塔然高勒—韓家村)、巴準(zhǔn)(海勒斯豪南—點(diǎn)岱溝)等鐵路組成的自營鐵路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)規(guī)模約2155km，2016年完成運(yùn)量3.93億t。神華鐵路是煤炭運(yùn)輸專用線，由于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對煤炭的需求量逐年攀升，使神華鐵路長期處于運(yùn)力緊張的滿負(fù)荷狀態(tài)。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，能源結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，國內(nèi)煤炭需求首次出現(xiàn)下降趨勢，神華集團(tuán)及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，積極貫徹國家“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”5大發(fā)展理念，促進(jìn)企業(yè)向現(xiàn)代物流多元發(fā)展，提出了打造“西北地區(qū)—京津冀—長三角—珠三角”大物流運(yùn)輸通道發(fā)展戰(zhàn)略，同時積極響應(yīng)國家關(guān)于推動物流業(yè)健康發(fā)展、鼓勵多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的號召，嘗試開展公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

1我國鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸在我國國民經(jīng)濟(jì)中占有重要的地位，作為全國綜合交通體系骨干行業(yè)，經(jīng)過多年的建設(shè)與發(fā)展，在全國范圍內(nèi)擁有較為完善的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和信息網(wǎng)絡(luò)，基本覆蓋全國縣級區(qū)域。據(jù)統(tǒng)計，全國鐵路總里程已經(jīng)由2007年初的7.7萬km擴(kuò)展到2016年底的12.4萬km，大功率和諧型電力機(jī)車、載重70噸級以上重載鐵路貨車得到廣泛使用，鐵路運(yùn)力顯著提升。與公路等其他運(yùn)輸方式相比，鐵路在運(yùn)輸距離、運(yùn)輸費(fèi)用、持續(xù)性、全天候、綠色環(huán)保等方面具有優(yōu)勢，是現(xiàn)代物流的重要組成部分。隨著近年來經(jīng)濟(jì)政策變化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及轉(zhuǎn)型升級，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，社會物流需求和物流結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻變化，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸方式難以滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，主要存在以下問題。（1）鐵路運(yùn)輸零散貨物的市場份額較低。鐵路運(yùn)輸多年來主要以煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭和石油等大宗工業(yè)品為主要對象，占到了鐵路總貨運(yùn)量的80%以上，對零散貨物運(yùn)輸重視程度不足。以煤炭運(yùn)輸為例，通過“十二五”時期的建設(shè)和發(fā)展，煤炭運(yùn)力大幅提升，蒙冀鐵路(鄂爾多斯—曹妃甸)開通后，僅大秦(大同—秦皇島)、朔黃、蒙冀3大運(yùn)煤鐵路專線合計運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到11億t，2015年全國鐵路運(yùn)輸能力達(dá)到30億t，但同期全國煤炭運(yùn)量增長較為緩慢，甚至出現(xiàn)下行趨勢。這一數(shù)據(jù)暴露出我國鐵路運(yùn)輸品類不均衡的問題，難以適應(yīng)當(dāng)前大宗貨物運(yùn)量下降、零散貨物運(yùn)量大幅提升的發(fā)展趨勢。（2）配套保障體系有待健全。雖然我國物流基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模，高速公路和高速鐵路里程居世界第一、鐵路總里程世界第二，但基礎(chǔ)設(shè)施有效銜接方面還不夠健全，鐵路、水路和公路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運(yùn)體系不完整，制約了公鐵水多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，同時導(dǎo)致了物流手續(xù)繁瑣、運(yùn)輸總時間偏長、運(yùn)費(fèi)較公路不占優(yōu)勢等問題。針對上述問題，我國鐵路物流亟需加快推進(jìn)現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，積極推進(jìn)鐵路供給側(cè)改革，提升鐵路物流競爭力。一是不斷優(yōu)化運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)，在傳統(tǒng)大宗工業(yè)品運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，進(jìn)一步重視零散物流需求；二是大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)以現(xiàn)代化物流園區(qū)為核心、以鐵路干線運(yùn)輸為基礎(chǔ)、以公路區(qū)域運(yùn)輸為延伸的多方協(xié)同發(fā)展的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式良好銜接，降低社會物流服務(wù)成本[2]。

1.2神華鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

2015年3月28日，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》這一國家級頂層戰(zhàn)略提出，在“一帶一路”倡議規(guī)劃中明確基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，應(yīng)抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重點(diǎn)工程，優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護(hù)設(shè)施和交通管理設(shè)施設(shè)備，提升道路通達(dá)水平[3–5]。神華鐵路物流存在以下競爭優(yōu)勢。（1）企業(yè)轉(zhuǎn)型升級動力強(qiáng)勁。從近年來全國煤炭運(yùn)輸趨勢看，以往煤炭企業(yè)爭搶鐵路運(yùn)力的情況將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運(yùn)輸企業(yè)主動吸納貨源，市場角色悄然發(fā)生變化。神華集團(tuán)著力發(fā)展大物流運(yùn)輸，從企業(yè)自身來看，是企業(yè)去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)、保增長的現(xiàn)實(shí)需求；從與地方互惠共贏、和諧發(fā)展的角度來看，發(fā)展大物流是回饋社會、帶動沿線中西部偏遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、主動融入國家“一帶一路”倡議的責(zé)任承擔(dān)；從未來發(fā)展的大趨勢看，形成網(wǎng)絡(luò)、通江達(dá)海的大物流通道，將有效打通神華轉(zhuǎn)型發(fā)展、提質(zhì)增效、由傳統(tǒng)基礎(chǔ)工業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)跨越的歷史性變革之路。因此，面向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，積極拓展大物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)已經(jīng)成為神華集團(tuán)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求，企業(yè)轉(zhuǎn)型升級存在著強(qiáng)勁的內(nèi)在動力。（2）區(qū)位優(yōu)勢獨(dú)特。“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”是在古絲綢之路概念基礎(chǔ)上形成的一個新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，以西安為起點(diǎn)，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北5省區(qū)。“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重點(diǎn)方向是從中國沿海各港口延伸至歐洲與南太平洋，而陸上絲綢之路與海上絲綢之路需要通過優(yōu)良的陸上東西運(yùn)輸通道相連通。神華鐵路占據(jù)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與“21世紀(jì)海上絲綢之路”的關(guān)鍵連接點(diǎn)，具備得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢與發(fā)展?jié)摿Α＝陙硗ㄟ^不斷的建設(shè)與發(fā)展，并與東烏鐵路(東勝—烏海)、三新鐵路(鄂托克旗三北羊場—鄂托克前旗新上海廟)、騁宇鐵路和天津地鐵等地方及合資鐵路充分合作，逐步形成了西連寧夏，南及陜北，北達(dá)中蒙邊界，橫穿山西、河北，東抵渤海灣，輻射河北、山西、陜西3省及內(nèi)蒙和寧夏2個自治區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)體系，成為了與大秦鐵路齊名的東西鐵路運(yùn)輸大通道，具有連通東西“一帶一路”最短路徑優(yōu)勢，同時神華集團(tuán)還具備2.7億t吞吐能力的港口以及216萬t載重的自有航運(yùn)能力，為神華服務(wù)我國“一帶一路”倡議、深入開展“一帶一路”對外投資合作奠定了良好的基礎(chǔ)。（3）物流市場需求旺盛。由煤炭運(yùn)輸專線轉(zhuǎn)型發(fā)展成為面向社會物資的大物流運(yùn)輸通道，大力拓展多式聯(lián)運(yùn)，前提條件必須是物流市場物資充足，對鐵路運(yùn)力需求旺盛。為全面調(diào)研沿線地區(qū)開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)市場需求，2016年神華鐵路貨車運(yùn)輸有限責(zé)任公司針對長途貨運(yùn)汽車的運(yùn)輸費(fèi)用構(gòu)成及運(yùn)輸貨品、回貨等內(nèi)容進(jìn)行了專項調(diào)研，包頭、鄂爾多斯、榆林主要煤化工項目產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)查如表1所示。調(diào)研結(jié)果表明，預(yù)測到2020年，中西部地區(qū)僅煤化工品類固態(tài)物資一項，經(jīng)天津港、黃驊港區(qū)下水量保守估計達(dá)130萬t以上，并且鐵路運(yùn)輸成本較公路運(yùn)輸也有顯著優(yōu)勢。神華鐵路發(fā)展大物流運(yùn)輸可使煤炭運(yùn)量下降釋放出來的運(yùn)輸能力和“空車”折返所浪費(fèi)的運(yùn)輸能力重新得到利用，還可以形成穩(wěn)定的客戶及物流需求，市場前景良好，是神華鐵路經(jīng)濟(jì)收入新的增長點(diǎn)。

1.3神華鐵路物流存在問題

依托自營鐵路運(yùn)輸線路以及沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，經(jīng)過兩年多的時間，神華鐵路不斷加大面向社會開放力度，積極推進(jìn)與社會物流資源的互聯(lián)互通，開拓外部物流運(yùn)輸市場，擴(kuò)大運(yùn)輸產(chǎn)品種類和客戶規(guī)模。2016年神華集團(tuán)累計完成非煤貨物運(yùn)輸1933萬t[6]，神華大物流運(yùn)輸體系與運(yùn)輸通道初步建立。但是，神華鐵路物流還存在以下問題。（1）運(yùn)輸貨物品類單一。雖然神華集團(tuán)近年來大力拓展大物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)，積極謀求從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，但目前運(yùn)輸品類以礦粉、砂石、焦炭、蘭炭等大宗貨物為主，高附加值的民用社會物資，如電子設(shè)備、生鮮等產(chǎn)品在神華大物流運(yùn)輸領(lǐng)域還處于空白階段，物流產(chǎn)品多元化水平不足。（2）多式聯(lián)運(yùn)裝備水平落后。神華鐵路尚未建立基于公鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)成熟物流體系，缺乏先進(jìn)的多式聯(lián)運(yùn)專用裝備，少量的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)僅停留在通過既有鐵路敞車開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，該方式由于裝載加固困難，存在貨物移動、車輛偏載等安全隱患，亟需研制開發(fā)安全、高效的適用于公鐵馱背運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸?shù)亩喙δ軐Ｓ眠\(yùn)載裝備。（3）運(yùn)輸方式間銜接不暢。目前神華大物流運(yùn)輸服務(wù)鏈條較短，覆蓋汽車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸全過程的“門到門”物流服務(wù)水平有待提高；鐵路兩端裝卸站場與公路的無縫銜接、快速換裝和快速轉(zhuǎn)運(yùn)尚未實(shí)現(xiàn)，將貨物快捷地運(yùn)送到客戶手中的“最后一公里”問題未能有效解決[7]。（4）鐵路網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通薄弱。當(dāng)前我國煤炭自營鐵路在與國家鐵路、地方鐵路接軌過程中經(jīng)營限制條件較多，無法實(shí)現(xiàn)各類鐵路之間的互聯(lián)互通，極大遏制了運(yùn)輸能力與效率。國家鐵路、地方鐵路管理體制局限性大，自營鐵路無法自主決策和經(jīng)營管理，運(yùn)輸關(guān)系復(fù)雜。另外，公路與鐵路2種運(yùn)輸方式長期以來獨(dú)立發(fā)展，在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)方面相互分割，在便捷換裝與快速轉(zhuǎn)運(yùn)方面存在較大障礙，物流園區(qū)普遍缺少多式聯(lián)運(yùn)銜接設(shè)施。

2神華集團(tuán)發(fā)展大物流運(yùn)輸通道對策

針對神華集團(tuán)自身發(fā)展大物流運(yùn)輸通道，開拓多式聯(lián)運(yùn)新模式、新業(yè)態(tài)過程中存在的問題，神華鐵路結(jié)合供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革方向，貫徹“大物流”發(fā)展戰(zhàn)略，以神華東西鐵路運(yùn)輸大通道優(yōu)質(zhì)資源為依托，探索開展基于公鐵馱背運(yùn)輸為主的多式聯(lián)運(yùn)成套技術(shù)研究與裝備研發(fā)，圍繞當(dāng)前大數(shù)據(jù)信息技術(shù)等熱點(diǎn)領(lǐng)域，提出了“大數(shù)據(jù)+多式聯(lián)運(yùn)”的智慧物流發(fā)展戰(zhàn)略，并與中國中車股份有限公司、貴陽貨車幫科技有限公司等企業(yè)聯(lián)合，從多式聯(lián)運(yùn)裝備研制、智慧物流多式聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)、物流銜接設(shè)施建設(shè)、多種服務(wù)方式創(chuàng)新等多方面系統(tǒng)地提出發(fā)展對策，目標(biāo)是最終建立起具有神華特色的多式聯(lián)運(yùn)裝備與智慧物流體系，助力神華集團(tuán)大物流運(yùn)輸通道的長足發(fā)展。

2.1研制成套多式聯(lián)運(yùn)裝備體系

神華集團(tuán)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，緊密貼近我國多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。由于我國當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸規(guī)模小、公路貨車運(yùn)輸占主要比例的現(xiàn)狀，神華集團(tuán)在研制鐵路多式聯(lián)運(yùn)裝備體系時，重點(diǎn)針對公路貨車整車、半掛車公鐵馱背運(yùn)輸為主，適度兼顧集裝箱運(yùn)輸。經(jīng)過對美國、歐洲等發(fā)達(dá)國家公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的調(diào)研，神華鐵路目前正在合作研制開發(fā)適用于神華鐵路物流運(yùn)輸特點(diǎn)的自裝卸式整車及半掛車馱背多功能運(yùn)輸車、基于輔助托盤的吊裝式馱背多功能運(yùn)輸車以及基于新標(biāo)準(zhǔn)GB(1589-2016)要求的專用公路半掛車馱背多功能運(yùn)輸車，各種車型均能夠?qū)崿F(xiàn)集裝箱運(yùn)輸，兼容貨車公鐵聯(lián)運(yùn)、集裝箱公鐵海聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，全面適應(yīng)物流市場需求，不斷提升多式聯(lián)運(yùn)裝備體系的物流市場適應(yīng)性。

2.2搭建智慧物流信息平臺

智慧物流是指將大數(shù)據(jù)挖掘及分析技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)等有效集成應(yīng)用于物流活動的各個環(huán)節(jié)和主體，是具有思維、感知、學(xué)習(xí)、推理判斷和自行解決問題能力的高效物流系統(tǒng)[8]。現(xiàn)代物流的發(fā)展具有智能化、信息化、實(shí)時化、可視化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢，智慧物流的概念正是順應(yīng)了這一發(fā)展趨勢。目前神華鐵路已經(jīng)啟動了智慧物流多式聯(lián)運(yùn)信息平臺的方案研究與初步建設(shè)，該平臺基于“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計算等先進(jìn)技術(shù)手段，使神華鐵路沿線各地區(qū)的貨源、車源、鐵路承運(yùn)人信息實(shí)現(xiàn)協(xié)同互動，達(dá)到智能化貨源匹配、智能化訂單和計劃處理、智能化信息交互的“三智能”目標(biāo)。

2.3開展物流中心銜接設(shè)施建設(shè)

神華鐵路高度重視多式聯(lián)運(yùn)物流中心銜接設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)。通過大數(shù)據(jù)技術(shù)對神華鐵路沿線目標(biāo)市場進(jìn)行測算，結(jié)合線下為期半年的現(xiàn)場調(diào)研，神華鐵路已經(jīng)選定鄂爾多斯、黃驊港為神華大物流運(yùn)輸通道上的重要聯(lián)運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)，并對其進(jìn)行了整體規(guī)劃，預(yù)期將其打造為智慧物流示范產(chǎn)業(yè)園區(qū)，吸納周邊物流企業(yè)參與神華多式聯(lián)運(yùn)大物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

2.4拓展個性化多元式服務(wù)開展

大物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)堅持“服務(wù)為先”的理念，迅速融入到開放的市場競爭環(huán)境中，以客戶為中心，根據(jù)客戶需求提供個性化的服務(wù)。在前期關(guān)于非煤品運(yùn)輸定價體系研究成果的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步開展神華鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸定價體系研究，提高自主定價的靈活性和科學(xué)性，保證定價與物流市場緊密對接，不斷提高多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的物流市場競爭力。增加智慧物流園區(qū)投入力度，完善園區(qū)在餐飲、住宿、醫(yī)療衛(wèi)生、汽車修理、物流金融業(yè)務(wù)等方面的配套服務(wù)，提升客戶體驗。在聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品制定方面，針對客戶需求提供差異化解決方案，完善公路與鐵路運(yùn)輸之間的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，拓展開發(fā)“門到門”一站式服務(wù)方式，解決困擾神華鐵路物流“最后一公里”的問題。

2.5推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與制度建立

針對當(dāng)前自營鐵路與國家鐵路、地方鐵路間互聯(lián)互通薄弱的問題，從以下2種途徑嘗試解決。一是國家有關(guān)部門應(yīng)從宏觀政策制定層面切實(shí)加強(qiáng)全國鐵路資源的統(tǒng)一配置，打通國家鐵路、地方鐵路、企業(yè)自營鐵路之間的壁壘，統(tǒng)一協(xié)調(diào)和配置全國鐵路資源，實(shí)現(xiàn)全面互聯(lián)互通。二是神華集團(tuán)率先開展基于公鐵馱背運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)這一有益嘗試，并起草制定馱背運(yùn)輸鐵路車輛技術(shù)要求、運(yùn)輸管理、運(yùn)價體系等一系列企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，從而推動我國多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的建立與完善。

2.6提高協(xié)同管理水平

作為我國最大的自營鐵路企業(yè)，神華鐵路亟需推動我國自營鐵路成立協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟，建立起協(xié)同管理平臺，加強(qiáng)自營鐵路企業(yè)間業(yè)務(wù)和管理的交流協(xié)作，促進(jìn)自營鐵路多元化發(fā)展。研究新型自營鐵路商業(yè)模式，逐步推進(jìn)煤炭鐵路運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，擴(kuò)大自營鐵路影響力，建立自營鐵路、地方鐵路互聯(lián)互通機(jī)制，實(shí)現(xiàn)資源共享與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，打造全國自營鐵路共享經(jīng)濟(jì)，在國家市場化發(fā)展和大力促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策下，采用市場方式促使上級市場放開經(jīng)營管制，實(shí)現(xiàn)提高鐵路運(yùn)輸效能和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)，給神華鐵路大物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)的拓展與大物流產(chǎn)業(yè)鏈的延伸帶來新的發(fā)展機(jī)遇[9]。

3結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入新常態(tài)，神華集團(tuán)利用自身的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)優(yōu)勢，抓住國家“一帶一路”倡議和國內(nèi)物流市場需求旺盛的歷史機(jī)遇，物流市場面向社會開放，著力發(fā)展神華大物流運(yùn)輸通道，通過探索開展基于公鐵馱背運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)技術(shù)研究與裝備研制，擴(kuò)大自身對于物流市場的競爭力，進(jìn)一步服務(wù)神華“西北地區(qū)—京津冀—長三角—珠三角”大物流運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。但是，多式聯(lián)運(yùn)是一項系統(tǒng)性工程，不僅是鐵路技術(shù)裝備領(lǐng)域的創(chuàng)新升級，更重要的是從國家政策層面不斷加強(qiáng)頂層設(shè)計規(guī)劃，及時出臺行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，完善有關(guān)法律法規(guī)，企業(yè)與政府共同努力，推動我國多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)的健康有序發(fā)展。

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篇3

關(guān)鍵詞：港口；集裝箱；多式聯(lián)運(yùn)

中圖分類號：F5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

集裝箱運(yùn)輸是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的產(chǎn)物，是物流現(xiàn)代化的重要組成部分，尤其是近年來集裝箱多式聯(lián)運(yùn)正日益成為國際物流活動的主導(dǎo)運(yùn)輸組織形式，其功能和效益將在更大的程度上得到發(fā)揮和體現(xiàn)。不僅外貿(mào)運(yùn)輸，而且連同內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸一起都將跨入集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的行列之中，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主導(dǎo)綜合物流活動的時代已經(jīng)到來。重慶作為長江上游經(jīng)濟(jì)中心城市和西部綜合交通樞紐，擁有長江黃金水道，具有發(fā)展水路集裝箱運(yùn)輸?shù)南忍靸?yōu)勢。加快集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，有利于充分發(fā)展長江黃金水道作用，促進(jìn)重慶內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

一、重慶內(nèi)陸港口集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀分析

物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流系統(tǒng)高效運(yùn)作的基礎(chǔ)和保障，港口基礎(chǔ)設(shè)施的水平直接影響港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。隨著重慶交通的發(fā)展，集裝箱港口碼頭的建設(shè)也得到了很大推進(jìn)，對發(fā)展港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)起到了基礎(chǔ)保障作用。

1、集裝箱碼頭建設(shè)。為適應(yīng)西部開發(fā)和集裝箱運(yùn)量快速發(fā)展的需要，在交通運(yùn)輸部的積極支持下，“1998年5月，重慶及西南地區(qū)第一座專用集裝箱碼頭――重慶港九龍坡港區(qū)專用集裝箱碼頭破土動工，年設(shè)計通過能力5萬TEU，2000年7月建成試投產(chǎn)。”九龍坡集裝箱碼頭的建成，為重慶集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展打通了港口樞紐節(jié)點(diǎn)，極大地提高了重慶水運(yùn)口岸集裝箱通過能力，為西南地區(qū)的外貿(mào)進(jìn)出口貨物提供安全便捷的通道。隨后建設(shè)了寸灘集裝箱碼頭。寸灘港作為重慶市打造的綜合性集裝箱樞紐港區(qū)，是重慶建設(shè)長江上游航運(yùn)中心的標(biāo)志性工程和西南出海大通道的重要口岸。寸灘港整體規(guī)劃分為三期，按長江港口碼頭設(shè)計能力和實(shí)際能力1.5的倍率計算，寸灘港區(qū)年集裝箱吞吐能力可達(dá)189萬TEU。（表1）重慶已成為長江上游唯一擁有一級航道、5，000噸級深水碼頭、水運(yùn)一類口岸和保稅港區(qū)的地區(qū)。航道、港口、船舶等航運(yùn)要素的高度集聚，使重慶在西部地區(qū)正逐步成為“準(zhǔn)沿海”城市。

2、長江“黃金水道”建設(shè)。重慶市水運(yùn)經(jīng)濟(jì)各項指標(biāo)繼續(xù)保持較快增長勢頭，2009年重慶市計劃投資30億元用于“黃金水道”建設(shè)，再次提高航道通行能力，繼續(xù)實(shí)施嘉陵江草街以下68公里航道整治工程；重慶境內(nèi)長江干線航道由原來的三級提高到現(xiàn)在的一級，通過能力顯著提高，5，000噸級單船和萬噸級船隊從下游可直達(dá)重慶；另一方面著力推進(jìn)港口群由傳統(tǒng)型向現(xiàn)代服務(wù)型轉(zhuǎn)變，包括建成主城寸灘二期、涪陵黃旗集裝箱碼頭等重點(diǎn)港口項目。“全年計劃新增港口貨物年吞吐能力2，000萬噸，新增集裝箱吞吐能力72萬標(biāo)箱，使全市港口貨物吞吐能力突破1.1億噸，集裝箱吞吐能力達(dá)到171萬標(biāo)箱。”“黃金水道”的建設(shè)使重慶航運(yùn)條件大為改善，水路運(yùn)輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展，水運(yùn)物流大通道的作用日益顯著，大大促進(jìn)了重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，推動了重慶經(jīng)濟(jì)快速增長。

二、重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

1、重慶航運(yùn)得到快速發(fā)展，港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在長江上游地區(qū)已逐步占主導(dǎo)地位。目前，“重慶市三級及以上高等級航道里程占長江上游的75%，是長江上游唯一擁有一級航道的地區(qū)；港口通過能力占長江上游的70%，是長江上游唯一擁有5，000噸級深水碼頭的地區(qū)；船舶制造能力占長江上游地區(qū)80%，省際運(yùn)輸船舶運(yùn)力占長江上游地區(qū)80%以上，船舶載重噸占長江上游地區(qū)的70%，集裝箱船舶箱位占長江上游地區(qū)的95%。2009年重慶市水運(yùn)貨運(yùn)量約占長江上游地區(qū)的70%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占長江上游地區(qū)的90%，港口貨物吞吐量約占長江上游地區(qū)的65%，集裝箱吞吐量約占長江上游地區(qū)的90%。”重慶港已經(jīng)成為長江上游地區(qū)最大的集裝箱集并港、最大的大宗散貨中轉(zhuǎn)港、最大的滾裝汽車運(yùn)輸港、長江三峽最大的旅游集散地及游輪母港。

2、內(nèi)河航運(yùn)已成為重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。重慶利用長江黃金水道優(yōu)勢降低物流成本，是在內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展鋼鐵、汽車等產(chǎn)業(yè)的重要條件，更是提升企業(yè)核心競爭力的關(guān)鍵因素。水運(yùn)運(yùn)距長，重慶市水運(yùn)平均運(yùn)距1，230公里，鐵路平均運(yùn)距570公里，公路平均運(yùn)距51公里。運(yùn)能大，一艘5，000噸的船舶，相當(dāng)于2.5列火車、250輛20載重噸汽車的運(yùn)能；運(yùn)價低，水運(yùn)運(yùn)價0.03元/噸?公里，鐵路0.16元/噸?公里，公路0.5元/噸?公里。一個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從重慶到上海的水運(yùn)運(yùn)價約3，000元，鐵路約5，000元，公路約12，000元。由于運(yùn)價低的優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)向沿江地區(qū)集聚的趨勢十分明顯。同時，長江航運(yùn)的比較優(yōu)勢，還大大彌補(bǔ)了長江上游地區(qū)鐵路和公路網(wǎng)密度低、通過能力不足的缺陷，將極大地促進(jìn)長江上游地區(qū)綜合交通樞紐和國際貿(mào)易大通道的形成。重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的大力發(fā)展對經(jīng)濟(jì)社會的推動作用日益凸顯，但黃金水道的航運(yùn)優(yōu)勢還遠(yuǎn)未充分發(fā)揮。隨著經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展要求和低碳經(jīng)濟(jì)時代的到來，長江黃金水道的水運(yùn)潛力還需進(jìn)一步得到開發(fā)。

三、港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題

盡管重慶的港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)得到了快速發(fā)展，但與沿海港口相比，重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)還存在一定的問題。這些問題在一定程度上限制了水路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的迅速發(fā)展。

首先，碼頭前方的通過能力與后方的堆存能力不匹配。一方面港口附近相對平坦的土地資源十分稀缺，碼頭后方可供延伸的陸域資源非常有限；另一方面重慶內(nèi)陸港口集裝箱運(yùn)輸集碼頭、堆場、貨站三位一體，港區(qū)外無專用集裝箱堆場，進(jìn)一步加劇了港口堆存矛盾，碼頭后方的堆存能力相對不足，與前方富裕的通過能力之間的矛盾是近幾年港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展中面臨的最主要問題。

其次，與港口配套的集疏運(yùn)一體化基礎(chǔ)設(shè)施水平較低。集裝箱運(yùn)輸是一個系統(tǒng)工程，集疏運(yùn)一體化是港口物流節(jié)點(diǎn)的延續(xù)和支撐。目前，重慶集疏運(yùn)呈散、亂、小，大多個體經(jīng)營，往往是購買一臺拖車就成立一個物流公司，管理水平和適應(yīng)市場能力低，抗風(fēng)險能力弱，集疏運(yùn)缺乏規(guī)模化。

再次，水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展嚴(yán)重滯后。“重慶鐵路運(yùn)輸雖然具有較高的時效性，但受特殊地形限制，鐵路運(yùn)輸能力僅為2，000～3，000噸/列；同時，由于全國鐵路提速，導(dǎo)致出渝物資在經(jīng)過鐵路提速區(qū)段時必須對貨物進(jìn)行高質(zhì)量的裝載處理，無疑增加了鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽！本琵埰赂蹍^(qū)擁有鐵路專用線，雖然與鐵路網(wǎng)絡(luò)直接貫通，但因為鐵路運(yùn)輸?shù)捏w制限制以及利益分割的影響，水鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)還未真正開展。這些問題都嚴(yán)重阻礙了重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

四、重慶集裝箱港口發(fā)展對策措施

1、改進(jìn)和完善港口碼頭基礎(chǔ)設(shè)施。多式聯(lián)運(yùn)通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運(yùn)輸鏈。由于該運(yùn)輸鏈通常是集裝箱化的，因此對船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，都提出了比較高的要求。重慶港口發(fā)展受到地形的限制，所以要對岸線資源進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，加快把重慶建設(shè)成為長江上游航運(yùn)中心。

2、大力發(fā)展海鐵、公水、江海集裝箱聯(lián)運(yùn)。隨著鐵路緊張的逐步緩解，集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展將有更大的發(fā)展空間，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)會更加完善。大力推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)、水公聯(lián)運(yùn)將是重慶港口集裝箱運(yùn)輸進(jìn)一步快速發(fā)展的必由之路，促進(jìn)水鐵、公水、江海集裝箱聯(lián)運(yùn)需要各有關(guān)管理部門、各相關(guān)單位和主要企業(yè)之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)、加強(qiáng)市場監(jiān)督，從技術(shù)上解決標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范問題。通過各相關(guān)方面的共同努力和各有關(guān)政府部門的積極協(xié)調(diào)和有效配合，重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將會出現(xiàn)更好的發(fā)展局面。要努力推進(jìn)形成以港口為中心的區(qū)域綜合集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，把國內(nèi)和國際的集裝箱運(yùn)輸市場有效地連接起來，把區(qū)域內(nèi)公路、鐵路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸依托港口完善聯(lián)運(yùn)體系。

3、加快公共物流信息平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)多環(huán)節(jié)的協(xié)同運(yùn)作。一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要各參與方和各環(huán)節(jié)協(xié)同運(yùn)作，離不開信息技術(shù)的支撐，港口、船公司、鐵路、民航、公路都有獨(dú)立的信息系統(tǒng)，要實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)互通，必須依靠統(tǒng)一的公共物流信息平臺。在這方面，通過在公共平臺共享信息實(shí)現(xiàn)了車船無縫銜接，提高了海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸效力。按照國家有關(guān)部門的規(guī)劃，進(jìn)一步搞好與港口、海運(yùn)的數(shù)據(jù)交換，并要采用多種方式為客戶提供集裝箱運(yùn)輸信息服務(wù)，不斷提高協(xié)同運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量。要進(jìn)一步加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、公路、航空等運(yùn)輸方式的銜接，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、互利共贏，共同推進(jìn)重慶港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

4、制定相應(yīng)的法律政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。把協(xié)調(diào)機(jī)制、相關(guān)方面的職責(zé)、權(quán)利、義務(wù)及運(yùn)輸操作規(guī)程等整合在一起，形成一部完善的多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)，規(guī)范約束相關(guān)方面的管理行為和經(jīng)營行為。政府部門要制定相關(guān)優(yōu)惠政策，激勵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。促進(jìn)建成長江上游最大的水運(yùn)樞紐港和集裝箱集疏港，使港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為重慶商貿(mào)中心、物流中心、航運(yùn)中心和臨港工業(yè)發(fā)展的重要支撐。

五、結(jié)束語

重慶大力發(fā)展建設(shè)港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心，加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、公路、航空等運(yùn)輸方式的銜接，是發(fā)展現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)的必然要求，對于降低西部地區(qū)物流成本、提高物流效率、優(yōu)化運(yùn)輸資源配置也具有重要意義；“從與成都、西安等西部潛在的物流中心城市相比，重慶在西部地區(qū)至華東和華南地區(qū)的通路上具有成為多式聯(lián)運(yùn)中心的成本比較優(yōu)勢，考慮到未來重慶市自身交通網(wǎng)絡(luò)的改善，以及擁有長江黃金航道資源的獨(dú)特性，重慶將在西部地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)中心的競爭中占據(jù)優(yōu)勢地位。”所以，通過大力加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展海鐵、江海聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)方式，并建立公共物流信息平臺，使重慶逐步發(fā)展成為西部地區(qū)乃至全國重要的港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心，以及西南地區(qū)最大的集裝箱箱源集聚地和調(diào)撥中心。

（作者單位：重慶交通大學(xué)管理學(xué)院）

主要參考文獻(xiàn)：

[1]黃小林，曹廷華.重慶港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展思考[J].港口經(jīng)濟(jì)，2008.8.

[2]張萬平.發(fā)展重慶內(nèi)陸集裝箱港口運(yùn)輸[J].集裝箱化，2008.5.

篇4

關(guān)鍵詞：國際多式聯(lián)運(yùn) 無縫銜接 技術(shù)政策應(yīng)用

1國際多式聯(lián)運(yùn)簡介

國際多式聯(lián)運(yùn)（MultimodaI Transport）是一種主要以集裝箱為運(yùn)輸單元，以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。通過一次托運(yùn)，一次計費(fèi)，一份單證，一次保險，由各運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人共同完成貨物的全程運(yùn)輸，即將貨物的全程運(yùn)輸作為一個完整的單一運(yùn)輸過程來安排。

依據(jù)定義，可以得出國際多式聯(lián)運(yùn)包括以下主要部分：

（1）必須具有一份多式聯(lián)運(yùn)合同。

（2）必須使用一份全程多式聯(lián)運(yùn)單證。

（3）必須是至少兩種不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸。

（4）必須是國際間的貨物運(yùn)輸。

（5）必須由一個多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé)。

2 國際多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀

2.1多式聯(lián)運(yùn)組織過程，方式

國際多式聯(lián)運(yùn)組織過程雖然比較復(fù)雜，但多式聯(lián)運(yùn)總體主要依靠各承運(yùn)人，貨運(yùn)人，托運(yùn)人相互間外包來完成的，將多式聯(lián)運(yùn)過程簡化后主要包括以下步驟：

國際多式聯(lián)運(yùn)有多種組織方式，主要包括海陸空間的相互銜接運(yùn)輸，而由于多式聯(lián)運(yùn)能夠比較好的體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，因此，多式聯(lián)運(yùn)在世界各地得到了廣泛的推廣和應(yīng)用。其中多式聯(lián)運(yùn)有代表性的主要有遠(yuǎn)東——?dú)W洲，遠(yuǎn)東——北美等。其組織形式主要包括：

（1）海陸聯(lián)運(yùn)

海陸聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。目前組織和經(jīng)營遠(yuǎn)東——?dú)W洲海陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的主要有輪班公會的三聯(lián)集團(tuán)，丹麥的馬士基和冠航等國際航運(yùn)公司，非輪班公會的中遠(yuǎn)洋，臺灣長榮航運(yùn)和德國那亞航運(yùn)公司等。

（2）陸橋運(yùn)輸

在國際多式聯(lián)運(yùn)中，我們通常把橫貫大陸的鐵路和公路作為中間“橋梁”，使用橋梁使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式稱為陸橋運(yùn)輸。目前全球陸橋運(yùn)輸線主要有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。

一：西伯利亞大陸橋

西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵海”、“海鐵公”和“海公空”等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過境運(yùn)輸總公司(SOJUZTRANSIT)擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。

二：北美大陸橋

北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸海”聯(lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。

目前，主要有四個集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單證，對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。

（3）海空運(yùn)輸

海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個貨運(yùn)過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

海空聯(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜。目前全球市場采用海空聯(lián)運(yùn)的主要包括加拿大航空，美國大陸航空，俄羅斯航空公司等大型航空公司。

2.2多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)及政策應(yīng)用

（1）：我國現(xiàn)階段技術(shù)及政策應(yīng)用

現(xiàn)階段我國國際多式聯(lián)運(yùn)從技術(shù)和政策上講，仍不成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：

一：信息化建設(shè)尚待提高，信息共享不足。

二：物流裝備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)不夠完善。

三：各種運(yùn)輸方式銜接不夠，運(yùn)價構(gòu)成不合理，短途運(yùn)價過高。

四：政府政策，法規(guī)體系建設(shè)相對滯后

簡而言之，由于目前我國各方面建設(shè)相對滯后，如國內(nèi)涉及遠(yuǎn)洋貿(mào)易的公司，由于一直是國家控股，導(dǎo)致國內(nèi)遠(yuǎn)洋公司在國際海運(yùn)上一直沒有定價權(quán)。而信息化建設(shè)的滯后和國際多式聯(lián)運(yùn)兩端掌控欠缺，使得企業(yè)對商品流程的全程掌握不足，丟貨，串貨時有發(fā)生。因此，我國應(yīng)該加快信息化，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，加快多式聯(lián)運(yùn)流程的整合。

（2）：發(fā)達(dá)國家現(xiàn)階段技術(shù)及政策

發(fā)達(dá)國家在多式聯(lián)運(yùn)上面臨新興經(jīng)濟(jì)體的挑戰(zhàn)，同時由于自身體系，配套建設(shè)完善的需要，進(jìn)而采取了多方面的有效改革。

日本，美國，加拿大，韓國等為在全球競爭中取得先機(jī)，分別采取了積極的政策和技術(shù)革新，通過使用新技術(shù)，不僅節(jié)約了大量時間成本，還對運(yùn)價整體成本產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

如韓國港口積極推出優(yōu)惠的中轉(zhuǎn)費(fèi)率吸引貨物境外中轉(zhuǎn)；而日本在上世紀(jì)90年代便開始研制一種稱為技術(shù)超級班輪的高速貨船；美，加鐵路通過使用雙層集裝箱運(yùn)輸后，鐵路運(yùn)力增加了35%——40%，運(yùn)輸成本降低了25%——40%。這些新技術(shù)的應(yīng)用不僅提高了聯(lián)運(yùn)效率，而且降低了整體成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]張帥.美,加集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗及啟示[M].集裝箱化,2009,11-220.

篇5

鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是不受氣候影響，可深入和橫貫內(nèi)陸實(shí)現(xiàn)貨物長距離的準(zhǔn)時運(yùn)輸。鐵路在中國多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域?qū)缪菰絹碓街匾慕巧?/p>

自2013 年3 月14 日中國鐵路總公司正式成立至今已有一年多，這期間中國鐵路總公司不斷加大貨運(yùn)組織改革力度，并全面推出貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，中國鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步“政企分開、走向市場”。中國多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)歷幾十年的發(fā)展，從集裝箱的應(yīng)用與普及開始，到今天鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)、公空聯(lián)運(yùn)等多種聯(lián)運(yùn)服務(wù)的出現(xiàn)，已經(jīng)深刻影響著物流市場的格局。而鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是不受氣候影響，可深入和橫貫內(nèi)陸實(shí)現(xiàn)貨物長距離的準(zhǔn)時運(yùn)輸，隨著原鐵道部改制，鐵路在中國多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域?qū)缪菰絹碓街匾慕巧?/p>

鐵路貨運(yùn)改革進(jìn)行時

2013 年6 月15 日中國鐵路總公司正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革。此次貨運(yùn)組織改革是對以往貨運(yùn)組織工作的全面改造，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，并以此為突破口，推動鐵路運(yùn)輸整體改革。

據(jù)中國鐵路總公司運(yùn)輸局副局長韓伯領(lǐng)在最近召開的“第二屆中國多式聯(lián)運(yùn)合作與發(fā)展大會”上介紹，該項改革是在充分進(jìn)行調(diào)研論證并進(jìn)行頂層設(shè)計的基礎(chǔ)上在全國實(shí)行。主要是為大部分的穩(wěn)定會員，由鐵路和企業(yè)簽訂協(xié)議，保證運(yùn)輸需求。對于零散貨，以方便快捷的方式實(shí)行受理和運(yùn)輸，對鐵路運(yùn)輸?shù)氖召M(fèi)進(jìn)行了全面的清理和規(guī)范。實(shí)行一口價收費(fèi)，發(fā)展門到門服務(wù)和全程物流服務(wù)，推動鐵路貨運(yùn)全方位適應(yīng)市場需求。貨運(yùn)改革后，鐵路貨運(yùn)走向市場的步伐明顯加快了。

那么，當(dāng)前鐵路總公司在貨運(yùn)改革方面正在開展哪些工作呢？

韓伯領(lǐng)表示，目前，鐵路總公司在前期探底和總結(jié)的基礎(chǔ)上，正將貨運(yùn)組織改革的目標(biāo)聚焦在遵循市場規(guī)律、降低社會物流成本、方便客戶和加快貨物的流動性等方面，并且先后推出了一系列的貨運(yùn)改革新舉措。

例如近期開行的貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，有四個特點(diǎn)：一是基本覆蓋全國，全國基本所有貨運(yùn)站都可以開辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)，除法律禁止運(yùn)輸?shù)呢浳锿猓€對各種零散貨物均敞開受理；二是辦理簡單方便，現(xiàn)在客戶只要打一個電話或者是在網(wǎng)上提交發(fā)貨的需求，鐵路客戶代表可以上門服務(wù)；三是貨物快運(yùn)專線，貨物快運(yùn)專線按照科學(xué)化模式組織開行，目前在各路局管內(nèi)開行了75 列快運(yùn)貨物列車，全程時間一般在24 小時；四是運(yùn)費(fèi)低于公路運(yùn)費(fèi)，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)量大，價格低的比較優(yōu)勢，實(shí)行與市場對接的社會標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)完全清晰的一口報價。

該業(yè)務(wù)一經(jīng)推出業(yè)務(wù)量就不斷增長，10 月9 日達(dá)到了1 萬噸，10 月17 日突破了2 萬噸，緊接著又達(dá)到了3 萬噸。預(yù)計到2014 年底，鐵路將進(jìn)一步增加快運(yùn)班列的數(shù)量以適應(yīng)市場需求的不斷增長，最大限度地滿足貨物快運(yùn)增長的需要。

加快國際多式聯(lián)運(yùn)步伐

作為新時期最重要的國家戰(zhàn)略之一，“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)圈。“一帶一路”倡議已從理念設(shè)計、總體框架到完成戰(zhàn)略規(guī)劃，開始進(jìn)入務(wù)實(shí)合作階段。鐵路，作為連接歐亞大陸的主要紐帶，將發(fā)揮更重要的戰(zhàn)略作用。

據(jù)悉，自2013 年以來，鐵路總公司圍繞貫徹落實(shí)國家“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，制定了加快發(fā)展亞歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)的工作思路，以實(shí)現(xiàn)中亞、中歐道路聯(lián)通為目標(biāo)，繼續(xù)推進(jìn)構(gòu)建中歐鐵路大通道，實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)輸法、統(tǒng)一運(yùn)輸票據(jù)、統(tǒng)一通關(guān)、統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一全程價格和統(tǒng)一的新模式。努力實(shí)現(xiàn)通道沿線各國優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享、互利共贏的一體化發(fā)展戰(zhàn)略。

韓伯領(lǐng)介紹，根據(jù)市場的需求和通道的資源，統(tǒng)籌、推廣和利用資源，集中各方面優(yōu)勢，鐵路總公司研究確定了分西、中、東三個方向構(gòu)建中歐國際鐵路班列通道。西部通道主要是由中國的西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）的口岸出境，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲地區(qū)的國際集裝箱通道；中部通道主要是由中國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，經(jīng)蒙古、俄羅斯西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲地區(qū)的國際集裝箱通道；東部通道主要是由中國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里或者是綏芬河出境，經(jīng)俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達(dá)歐洲的國際集裝箱通道。除此之外，鐵路總公司方面努力提升中歐班列的品牌影響力，中歐班列成功開行以來發(fā)展勢頭良好，用空運(yùn)五分之一左右的運(yùn)費(fèi)，海運(yùn)三分之一左右的運(yùn)輸時間，實(shí)現(xiàn)了中歐之間的貨物流通，使其成為國際貿(mào)易客戶亞洲區(qū)域的第三個物流圈子。據(jù)統(tǒng)計，亞歐之間的物流通道主要包括海運(yùn)、空運(yùn)和陸運(yùn)通道，長期以來鐵路僅僅占了中歐之間全部集裝箱運(yùn)量的1.5% 以下，作為國際物流中陸路運(yùn)輸骨干的鐵路國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?jié)摿κ蔷薮蟮摹?/p>

為了適應(yīng)日益增長的中歐班列沿線各國間國際聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)男枰?011年3 月以來，鐵路總公司與各相關(guān)地方政府和企業(yè)合作，先后開行了重慶、成都、鄭州、武漢和蘇州等地到歐洲的國際聯(lián)運(yùn)班列，并圍繞進(jìn)一步提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率，積極推進(jìn)打造“快捷準(zhǔn)時、安全穩(wěn)定、綠色環(huán)保”的鐵路國際聯(lián)運(yùn)的品牌工作。

截至2014 年的10 月20 日，國內(nèi)各地開往歐洲的集裝箱班列共計320列，發(fā)送集裝箱27440T，其中2014 年就開行了185 列，較2013 年同期增加了120 列，增加115.7%。目前，中歐班列的物流組織日趨成熟，班列沿途國家的經(jīng)貿(mào)交往日益活躍，國家間鐵路、口岸、海關(guān)等部門的合作也日趨密切，這些都為鐵路進(jìn)一步的發(fā)揮國際物流的骨干作用，推動沿途地方的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供了更加穩(wěn)定的條件，也起到更加重要的作用。

積極探索新模式

國家發(fā)展和改革委員會綜合交通研究所副所長汪鳴表示：“多式聯(lián)運(yùn)對于‘一路一帶’而言，意義是十分重大的。這在這些年來中歐班列的發(fā)展中可以看到，內(nèi)陸地區(qū)希望通過陸路的運(yùn)輸來尋求產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)品輻射方式的突破，這種訴求是非常強(qiáng)烈的。這種訴求下，反映出來的實(shí)際上是一種發(fā)展通道經(jīng)濟(jì)，通過通道和節(jié)點(diǎn)串接，最終來發(fā)展整個通道經(jīng)濟(jì)的想法。”

但同時，國內(nèi)目前在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域仍然存在不可忽視的問題，首當(dāng)其沖的便是各種運(yùn)輸方式的銜接。

汪鳴認(rèn)為，“表面上看，鐵路和公路是連著的，鐵路貨運(yùn)到站，公路也可以做到，但是它只是解決了設(shè)施的物理銜接，而多式聯(lián)運(yùn)是除了設(shè)施的物理銜接以外，是要從托運(yùn)人到最終收貨人中間不管經(jīng)過多少個運(yùn)輸環(huán)節(jié)，都是要一站來完成，或者是由一個經(jīng)營人一站完成，而不是由托運(yùn)人反復(fù)托運(yùn)，反復(fù)提起的過程。而這里面就需要解決服務(wù)銜接的一個很重要的支撐，就是以運(yùn)輸樞紐為基礎(chǔ)的服務(wù)模式的創(chuàng)新。而這種創(chuàng)新除了需要企業(yè)負(fù)責(zé)之外，政府要在各個環(huán)節(jié)的銜接方面營造相應(yīng)的政策和環(huán)境，所以這是我們面臨的問題。”

篇6

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)機(jī)車；管理優(yōu)化；對策

隨著科學(xué)技術(shù)的突破，帶來了社會發(fā)展的日新月異，鐵路貨運(yùn)也呈現(xiàn)快捷化、信息化、物流化的發(fā)展趨勢。通過優(yōu)化機(jī)車管理模式：創(chuàng)新運(yùn)輸模式、提高運(yùn)行速度、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、提高信息化水平等來鞏固鐵路機(jī)車在貨運(yùn)中的地位，來擴(kuò)大其市場份額，使競爭力有所提高。特別是近年來，鐵路相關(guān)行業(yè)多次創(chuàng)新管理，優(yōu)化運(yùn)輸組織，將一系列新點(diǎn)子、新舉措應(yīng)用到實(shí)際中來，進(jìn)一步釋放了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展?jié)撃埽瑸殍F路的優(yōu)化結(jié)構(gòu)、推進(jìn)管理改革起到了重要作用。

一、貨運(yùn)機(jī)車管理優(yōu)化策略

（一）發(fā)展快捷運(yùn)輸，提高貨物運(yùn)輸速度。近年來，人們不僅對貨運(yùn)本身的要求越來越高，對貨物送到時效、送達(dá)的質(zhì)量也有了越來越高的要求，因此，各國都在致力于高速貨運(yùn)列車的研發(fā)，希望提高貨物送達(dá)的速度。

法國的貨運(yùn)列車多采用“夕發(fā)朝至”模式進(jìn)行貨物運(yùn)輸，平均時速由以往的120～140km/h普遍提高到了160km/h，高速郵政列車有TGV高速旅客列車改造而成，時速高達(dá)270km/h；德國貨物列車時速平均為160km/h，從95年開始，德國在23個重要經(jīng)濟(jì)中心之間開行70列貨運(yùn)快速直達(dá)列車，使得貨物可以在18h內(nèi)可以到達(dá)1200km內(nèi)的任何地方，36h以內(nèi)到達(dá)所有地方；日本的貨運(yùn)機(jī)車可以實(shí)現(xiàn)全部直達(dá)，直達(dá)列車可以達(dá)到110km/h以上，在窄軌鐵路上最高速度可以達(dá)到160km/h；美國有包含160個大城市在內(nèi)的貨運(yùn)快速運(yùn)服系統(tǒng)，在整個系統(tǒng)中大部分路段時速可達(dá)125km/h，最高可達(dá)145km/h。

我國機(jī)車貨運(yùn)作為起步晚發(fā)展快的后起之秀，要結(jié)合市場發(fā)展，實(shí)事求是來針對性的發(fā)展社會主義市場下的高速貨運(yùn)機(jī)車管理體系。針對市場需求，結(jié)合自身特點(diǎn)開發(fā)不同層次，不同特點(diǎn)的鐵路快運(yùn)產(chǎn)品；加強(qiáng)調(diào)度指揮中心的管理，保證高速貨運(yùn)列車的正點(diǎn)率；改進(jìn)運(yùn)輸管理，創(chuàng)新思路，保證五定班列等高速貨運(yùn)產(chǎn)品的正常開行，使得貨運(yùn)速度進(jìn)一步提升。

（二）多式聯(lián)運(yùn)、建設(shè)綜合物流基地。歐美國家大力發(fā)展一站式物流服務(wù)，將航空、公路、鐵路、水運(yùn)等方式聯(lián)合起來，簡化運(yùn)輸流程，使得一次托運(yùn)，一次收費(fèi)就可以享受全部運(yùn)輸?shù)目旖葸\(yùn)輸方式，這種做法協(xié)調(diào)各個運(yùn)輸行業(yè)，使他們配合起來，提高國家綜合交通運(yùn)輸水平，得到了市場的認(rèn)可，滿足客戶需求。

法國已建設(shè)了覆蓋全國的聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以首都巴黎為中心，開行了與27個省會之間的134列聯(lián)合貨運(yùn)列車，利用集裝箱將鐵路與公路聯(lián)合起來，大多數(shù)貨運(yùn)列車晚上開，有利于二者之間的更好對接；德國鐵路聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)由于受到了政府投資，所以更為完整。以駝背運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸和托盤運(yùn)輸為主要形式的聯(lián)合運(yùn)輸業(yè)務(wù)遍布?xì)W洲大陸；美國以多式聯(lián)運(yùn)的大型企業(yè)為主體，包括總統(tǒng)輪船公司和海陸聯(lián)運(yùn)公司等大型國際聯(lián)運(yùn)公司為主的海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，在內(nèi)陸以公鐵聯(lián)運(yùn)為主，鐵路負(fù)責(zé)800km以上的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，公路負(fù)責(zé)更近距離的運(yùn)輸。

為了節(jié)約成本，增強(qiáng)行業(yè)競爭力、提高運(yùn)輸效益，西方國家將中小型貨運(yùn)站進(jìn)行整合，建立規(guī)模適當(dāng)、設(shè)備先進(jìn)、布局合理的物流集散中心和物流園，集成運(yùn)輸、包裝、裝卸、搬運(yùn)、存儲、流通和信息處理等功能，減少各個環(huán)節(jié)的連接成本，實(shí)現(xiàn)集約化的經(jīng)營理念。

我國幅員遼闊，西部地區(qū)地廣人稀，東部地區(qū)人口稠密，應(yīng)該參考美國的方式，在東部地區(qū)進(jìn)行公鐵聯(lián)運(yùn)和海鐵聯(lián)運(yùn)，在西部地區(qū)加快鐵路網(wǎng)建設(shè)，加快公鐵聯(lián)運(yùn)步伐；在鐵路“兩整合一建設(shè)”的基礎(chǔ)上，考慮實(shí)際需求，規(guī)劃合理的物流中心，注意選址和配套設(shè)施的完善，并根據(jù)物流中心定位來規(guī)劃建設(shè)規(guī)模，使得公路、水運(yùn)、航空、鐵路聯(lián)合起來，發(fā)揮各自優(yōu)勢，協(xié)調(diào)統(tǒng)一保障好貨運(yùn)物流。

（三）提高信息化水平、完善貨運(yùn)服務(wù)技術(shù)支撐。發(fā)達(dá)國家的的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，主要是以現(xiàn)代通信技術(shù)和電子信息技術(shù)為支撐，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)外的不同種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)信息的一體化，用戶可以實(shí)時掌握貨運(yùn)信息，查詢和處理相關(guān)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸業(yè)務(wù)的票據(jù)無紙化、電子信息化，大大提高了貨運(yùn)服務(wù)的效率和質(zhì)量。

法國、德國、日本依靠國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對貨運(yùn)采用人工智能技術(shù)、綜合信息采集技術(shù)、電子商務(wù)技術(shù)，使貨運(yùn)服務(wù)信息系統(tǒng)由靜態(tài)轉(zhuǎn)變成動態(tài)的信息，實(shí)現(xiàn)了交互式管理，實(shí)時式，使客戶可以通過服務(wù)中心隨時查詢、申請和辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，順暢的連接了公鐵海空聯(lián)運(yùn)。

我國信息技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)突飛猛進(jìn)，極大的促進(jìn)了各個行業(yè)的智能化發(fā)展。我們要提高信息化水平、完善貨運(yùn)服務(wù)技術(shù)支撐，建設(shè)一體化聯(lián)運(yùn)辦理平臺，推廣貨運(yùn)集中辦理工作，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)加功能，在網(wǎng)上平臺進(jìn)行訂單接受、貨物查詢、車輛信息、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等業(yè)務(wù)辦理，并歲理賠、投訴等業(yè)務(wù)實(shí)施網(wǎng)上理賠，使貨主可以明明白白自己的一切相關(guān)流程；建立健全大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，為全國貨運(yùn)提供全面支撐，推行層層客服體系，注重對大客戶的服務(wù)于培養(yǎng)，掌握其基本動態(tài)、情況、歷史記錄等信息，改善貨運(yùn)中存在的不足，切實(shí)提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)市場競爭力。

（四）完善管理，加強(qiáng)市場推廣。完善市場管理，重視市場的推廣，以大客戶需求為導(dǎo)向，以貨物運(yùn)營部門為核心，從產(chǎn)品設(shè)計、價格制定到對大客戶的激勵方面切實(shí)提升營銷部門的獨(dú)立運(yùn)營權(quán)限；在運(yùn)價方面，實(shí)行針對不同客戶的多種層次價位，包括大客戶優(yōu)惠價、速度差異價、獨(dú)立運(yùn)價、線路差異價、混裝價等多個方面；在成本方面，制定明確的成本計算方法，以固定成本和可變成本為價格制定依據(jù)，并將其進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分；在產(chǎn)品組合方面，加大創(chuàng)新力度，開發(fā)多種產(chǎn)品，增強(qiáng)客戶選擇性，可以根據(jù)鐵路貨運(yùn)路線、運(yùn)價、實(shí)踐等不同條件組合進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，加強(qiáng)營銷部門的權(quán)利，使其可以與客戶協(xié)商定價，協(xié)商列車運(yùn)行時間等；借鑒國外成功經(jīng)驗，將貨運(yùn)產(chǎn)品品牌化宣傳，提高其市場認(rèn)可度，在推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略的同時，還要加強(qiáng)新客戶的挖掘，使人性化、高質(zhì)量的服務(wù)得以推廣。

（五）增強(qiáng)列車牽引質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)重載化。隨著科技的發(fā)展，新材料、新工藝、計算機(jī)技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在各行各業(yè)開花結(jié)果，世界鐵路發(fā)展也步入一個新的臺階，貨運(yùn)列車也向大功率交流傳動牽引發(fā)展、向大軸重發(fā)展、制動向同步控制發(fā)展，使得國際重載協(xié)會不得不對鐵路重載標(biāo)準(zhǔn)一再提高，將列車質(zhì)量由1994年制定的5000t變?yōu)?005年的8000t。

目前俄羅斯、澳大利亞、加拿大、巴西、印度、南非、瑞典和美國等國都已開行重載列車，使得重載運(yùn)輸?shù)挠涗浺淮未伪凰⑿隆?001年6月澳大利亞創(chuàng)造的牽引質(zhì)量最高紀(jì)錄為99734t，而在實(shí)際運(yùn)營中牽引質(zhì)量一般為1萬到3萬噸。

我國東部地段狹長，人口稠密，發(fā)展重載運(yùn)輸勢在必行。我們可以增加直達(dá)貨運(yùn)列車的運(yùn)輸比重，加速車輛周轉(zhuǎn)，減少解編作業(yè)環(huán)節(jié)，切實(shí)提高運(yùn)輸效率；針對那些布局集中，相對穩(wěn)定的貨源，選擇最佳方案進(jìn)行列車編組；完善貨源中心的管理，提高回空車的利用率；提高大秦線成套技術(shù)在其他繁忙干線的推廣，提高整體線路的貨運(yùn)能力；加強(qiáng)相關(guān)設(shè)備的應(yīng)用，包括翻車機(jī)、裝車機(jī)，使裝卸過程盡量少占用時間。

二、結(jié)語

本文從貨運(yùn)機(jī)車的管理優(yōu)化著手，本著取其精華去其糟粕的原則，結(jié)合國際上先進(jìn)的實(shí)際案例，結(jié)合我國發(fā)展情況，對我國貨運(yùn)列車優(yōu)化進(jìn)行了啟示性的策略探索。我們首先要加強(qiáng)技術(shù)裝備的自主創(chuàng)新，使得大功率電力機(jī)車、大噸位火車的運(yùn)營成為常規(guī)運(yùn)輸；提高信息化水平、完善貨運(yùn)服務(wù)技術(shù)支撐，便捷人們的貨運(yùn)；多式聯(lián)運(yùn)、建設(shè)綜合物流基地，豐富貨運(yùn)方式的相互連接，提高貨運(yùn)的速度和范圍；發(fā)展快捷運(yùn)輸，提高貨物運(yùn)輸速度，提高人們運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量需求；完善管理，加強(qiáng)市場推廣，增強(qiáng)鐵路快運(yùn)的市場競爭力。

參考文獻(xiàn)：

[1] 胡輝.我國鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)節(jié)能問題的研究分析[J].華東交通大學(xué)學(xué)報，2011（06）.

篇7

[關(guān)鍵詞]鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃；多式聯(lián)運(yùn)物流；物流格局；調(diào)整

一、鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整及對廣西物流業(yè)發(fā)展的影響

（一）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整

近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運(yùn)輸為重點(diǎn)的物流發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了調(diào)整。我國《中長期鐵路規(guī)劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設(shè)18個具有國際先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經(jīng)建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經(jīng)投入使用。最近，鐵道部又再次調(diào)整了鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設(shè)32個專辦站，逐步撤銷其他現(xiàn)有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）三個鐵路集裝箱專辦站①。

（二）鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整對廣西物流業(yè)的影響

1．有利于促進(jìn)廣西多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展。《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中提出的把廣西建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、國家《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的把南寧建設(shè)成為西南物流區(qū)域中心及全國性物流節(jié)點(diǎn)城市等目標(biāo)使得廣西發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構(gòu)架的多式聯(lián)運(yùn)物流鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在這一背景下，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點(diǎn)，其必將發(fā)揮物流樞紐功能，進(jìn)一步促進(jìn)廣西多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展。

2．進(jìn)一步提升了鐵路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)物流中的地位。鐵路在我國物流業(yè)中發(fā)揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整為鐵路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中的發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發(fā)揮，鐵路集裝箱運(yùn)輸在多式聯(lián)運(yùn)中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運(yùn)輸在廣西多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展奠定更為堅實(shí)的基礎(chǔ)和聚集更多的優(yōu)勢，進(jìn)一步加快其發(fā)展的進(jìn)程。

3．鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發(fā)展中的作用日益凸顯。由于現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站不但要履行現(xiàn)有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔(dān)著與區(qū)外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區(qū)外的貨物通過鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)送到廣西或者在廣西中轉(zhuǎn)，還是將廣西的貨物運(yùn)送到區(qū)外，都必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）集裝箱專辦站方能實(shí)現(xiàn)。鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)問題將成為廣西物流實(shí)現(xiàn)與全國物流對接的關(guān)鍵，而且在鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進(jìn)廣西多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展中的作用必將更加明顯。

二、鐵路集裝箱規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要解決的問題

（一）急需建立具有強(qiáng)大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心

目前，廣西已經(jīng)建立的集裝箱辦理站規(guī)模小、技術(shù)裝備水平落后、專業(yè)技術(shù)水平低，且多為綜合性的貨運(yùn)站，多數(shù)與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運(yùn)輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實(shí)現(xiàn)廣西物流與區(qū)外多式聯(lián)運(yùn)物流的“無縫”對接，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)把廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地的目標(biāo)，首先必須建立具有強(qiáng)大集疏功能且與區(qū)外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。

（二）招商引資理念沒有很好地融入物流發(fā)展戰(zhàn)略 產(chǎn)品運(yùn)輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整后企業(yè)必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流業(yè)也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現(xiàn)實(shí)中，不管是產(chǎn)品的運(yùn)輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關(guān)。因為，招商引資戰(zhàn)略對企業(yè)投資地和項目選擇具有引導(dǎo)作用，符合物流發(fā)展規(guī)劃的招商引資戰(zhàn)略既有利于解決企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯(lián)運(yùn)物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發(fā)展戰(zhàn)略緊密結(jié)合起來，把物流發(fā)展作為制定、調(diào)整招商引資政策的一個重要依據(jù)。

（三）物流園區(qū)建設(shè)需要進(jìn)一步加快

不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規(guī)模的場地、適應(yīng)集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的物流園作為基礎(chǔ)。南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建立及運(yùn)營后，現(xiàn)有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區(qū)外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務(wù)也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區(qū)的建設(shè)，為促進(jìn)以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)廣西物流與我國物流發(fā)展的對接創(chuàng)造有利條件。

（四）各種運(yùn)輸方式的銜接有待加強(qiáng)

目前，廣西物流中的各種運(yùn)輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯(lián)運(yùn)體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運(yùn)力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設(shè)周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運(yùn)輸體系整體效益的發(fā)揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運(yùn)輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業(yè)程序復(fù)雜、過程重復(fù)、流程不暢和港內(nèi)裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉(zhuǎn)效率，使本來已經(jīng)緊張的運(yùn)能更顯吃緊[2]。三是技術(shù)裝備差，客貨共線。速度低、列車運(yùn)行不正點(diǎn)、運(yùn)到期限長、交付時間不確定等運(yùn)輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現(xiàn)有的運(yùn)輸條件與鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整下以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的要求是不相適應(yīng)的，廣西要真正實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展的目標(biāo)，首先必須加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的銜接，突破現(xiàn)有的各種運(yùn)輸方式銜接不順暢、運(yùn)轉(zhuǎn)效率低、配套設(shè)施不完善的瓶頸。

三、順應(yīng)鐵路集裝箱發(fā)展規(guī)劃調(diào)整優(yōu)化廣西物流格局的對策

（一）確定以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展思路

毋庸置疑，以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流必將成為我國物流發(fā)展的趨勢，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯(lián)運(yùn)物流的對接奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)和創(chuàng)造有利的條件。一方面，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略后，不但要肩負(fù)起立足北部灣、服務(wù)“三南”（西南、華南和中南）、溝通中西亞、面向東南亞，充分發(fā)揮連接多區(qū)域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設(shè)成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)的歷史使命，而且廣西還承擔(dān)著發(fā)展成為“區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流基地、先進(jìn)制造業(yè)基地、特色農(nóng)業(yè)基地和信息交流中心”等戰(zhàn)略任務(wù)。另一方面，隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、大湄公河次區(qū)域合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟(jì)合作的深化，廣西與東盟各國的經(jīng)濟(jì)合作日益加強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展必將對物流業(yè)提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區(qū)貨物出海的最便捷的通道，將承擔(dān)起上述地區(qū)貨物進(jìn)出口的重任。由此可見，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流是廣西物流發(fā)展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發(fā)展要實(shí)現(xiàn)滿足區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和與外省區(qū)甚至是與國外進(jìn)行高效對接的目標(biāo)，必須解決物流運(yùn)輸方式銜接不順暢、協(xié)調(diào)機(jī)制不健全等問題，打破以單一運(yùn)輸方式為主體和多式聯(lián)運(yùn)物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)物流的發(fā)展思路，這是廣西物流發(fā)展的思想指引問題，更是物流發(fā)展的戰(zhàn)略導(dǎo)向問題。

（二）加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設(shè)

1．用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的資金和土地制約問題。《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)廣西經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的若干意見》指出，要加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的政策支持力度，重大鐵路建設(shè)項目可申請先行用地。《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區(qū)確定的重大物流項目建設(shè)用地列人工業(yè)用地范疇。制定在市區(qū)內(nèi)的重點(diǎn)物流園區(qū)（中心）到城郊建設(shè)物流園區(qū)（中心），實(shí)行與市區(qū)內(nèi)原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規(guī)劃給予企業(yè)適當(dāng)補(bǔ)償。《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)定，對列入國家和地方規(guī)劃的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發(fā)行債券、增資擴(kuò)股、企業(yè)兼并和中外合資等途徑籌集建設(shè)資金。銀行業(yè)金融機(jī)構(gòu)要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區(qū)域性重大物流基礎(chǔ)設(shè)施項目，中央和地方政府可根據(jù)項目情況和財力狀況適當(dāng)安排中央和地方預(yù)算內(nèi)建設(shè)投資，以投資補(bǔ)助、資本金注入或貸款貼息等方式給予支持，由企業(yè)進(jìn)行市場化運(yùn)作。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的建設(shè)，要重點(diǎn)利用好國家和自治區(qū)關(guān)于物流業(yè)發(fā)展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區(qū)政府的重點(diǎn)項目建設(shè)工程，將其建設(shè)所需資金列入地方和廣西年度財政預(yù)算，同時通過銀行貸款、發(fā)行債券、企業(yè)融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設(shè)的資金制約問題。 2．加強(qiáng)鐵路集裝箱辦理站配套設(shè)施建設(shè)。重點(diǎn)是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設(shè)，集裝箱辦理站內(nèi)裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，信息管理系統(tǒng)和集裝箱運(yùn)輸專業(yè)技術(shù)人員的配備和建設(shè)問題。

3．考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略、大湄公河次區(qū)合作和“兩廊一圈”經(jīng)濟(jì)合作進(jìn)程的不斷推進(jìn)，廣西在承接?xùn)|部沿海城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、連接中國與東盟各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中必將發(fā)揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業(yè)發(fā)展帶來巨大的發(fā)展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運(yùn)輸“無縫”對接的實(shí)現(xiàn)，必須依靠廣西連接作用的發(fā)揮。因此，南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設(shè)必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規(guī)劃、機(jī)械設(shè)備的裝備、配套設(shè)施的建設(shè)等方面留出相應(yīng)的余地和空間。

4．盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點(diǎn)。相對欽州而言，防城港的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，港口管理經(jīng)驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關(guān)部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發(fā)揮產(chǎn)生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設(shè)在防城港，未來爭取在欽州再設(shè)立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應(yīng)結(jié)合鐵道部集裝箱專辦站的整體規(guī)劃，立足于防城港和欽州各自的優(yōu)勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點(diǎn)，以便整體推進(jìn)廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。

（三）謀劃相應(yīng)的大型物流園區(qū)建設(shè)

目前，廣西的大型物流園區(qū)尚屬空白，這與鐵路集裝箱發(fā)揮規(guī)劃調(diào)整背景下廣西物流發(fā)展需要擁有一定數(shù)量且穩(wěn)定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區(qū)以實(shí)現(xiàn)集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉(zhuǎn)和對接的要求是極其不適應(yīng)的。廣西在加快建設(shè)南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的同時，應(yīng)根據(jù)《國家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，結(jié)合南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦專辦站的實(shí)際，在充分利用已有、規(guī)劃和在建的物流基礎(chǔ)設(shè)施的基礎(chǔ)上，推進(jìn)集布局合理、用地節(jié)約、交通便利、產(chǎn)業(yè)聚集、功能集成、經(jīng)營節(jié)約為一體的大型物流園區(qū)建設(shè)，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發(fā)揮其集疏功能。

（四）加強(qiáng)鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接 廣西在推進(jìn)南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站建設(shè)的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發(fā)展的需要，結(jié)合我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《全國沿海港口布局規(guī)劃》《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》《全國民用機(jī)場布局規(guī)劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)交通運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)，完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，使鐵路、港口碼頭、機(jī)場及公路實(shí)現(xiàn)“無縫對接”，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運(yùn)行效率。一是要加強(qiáng)與港口建設(shè)的銜接。結(jié)合《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的要求，重點(diǎn)建設(shè)和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)施，突出抓好沿海港口后方集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)，通過新線建設(shè)和路網(wǎng)改造，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯(lián)運(yùn)的要求。二是加強(qiáng)與廣西貨運(yùn)樞紐及公鐵聯(lián)運(yùn)基地的銜接。其關(guān)鍵是要按照《廣西物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求，重點(diǎn)建設(shè)南寧、柳州、桂林貨運(yùn)樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯(lián)運(yùn)基地。鑒于公路在連接貨運(yùn)樞紐、公鐵聯(lián)運(yùn)基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運(yùn)輸貨物重量較大的特點(diǎn)，在加強(qiáng)區(qū)內(nèi)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，還要做好現(xiàn)有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強(qiáng)公路的運(yùn)輸承載能力。三是加強(qiáng)與現(xiàn)有鐵路集裝箱辦理站的銜接。

（五）加強(qiáng)招商引資理念與鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的結(jié)合

政府的招商引資戰(zhàn)略不但對企業(yè)投資地具有引導(dǎo)作用，而且還會影響企業(yè)的物流成本及鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。廣西只建立南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站的戰(zhàn)略，決定了在未來時期廣西物流要實(shí)現(xiàn)與外省區(qū)多式聯(lián)運(yùn)物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱專辦站才能實(shí)現(xiàn)。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發(fā)展格局的調(diào)整而改變。在引進(jìn)投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發(fā)展規(guī)劃及政策的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流發(fā)展的趨勢，更多地考慮項目投產(chǎn)運(yùn)營后企業(yè)的物流成本及其產(chǎn)品運(yùn)輸與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶訂栴}，從項目生產(chǎn)后企業(yè)的物流成本以及政府為實(shí)現(xiàn)企業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸而投資的交通道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本的角度引導(dǎo)項目投資，盡可能引導(dǎo)項目在與南寧、柳州和防城港（或欽州）鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運(yùn)輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業(yè)的物流成本，為鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。

（六）轉(zhuǎn)變觀念，建立有效的溝通交流機(jī)制

廣西相關(guān)政府和職能部門應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，與鐵道部建立暢通高效的溝通機(jī)制，進(jìn)一步了解掌握鐵道部關(guān)于鐵路集裝箱專辦站的發(fā)展規(guī)劃及相關(guān)政策，及時做好與鐵路集裝箱專辦站要求相適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對接工作，由爭搶鐵路集裝箱專辦站設(shè)點(diǎn)轉(zhuǎn)向通過提前規(guī)劃、加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等吸引鐵道部主動投資建設(shè)鐵路集裝箱專辦站。

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篇8

構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)國際貿(mào)易大通道。加快建設(shè)渝滬江海聯(lián)運(yùn)、渝深鐵海聯(lián)運(yùn)和渝歐空中貨運(yùn)航線，構(gòu)建集“公鐵水空”為一體的綜合物流集疏運(yùn)體系，使“兩帶一路”在重慶實(shí)現(xiàn)連通和接駁，進(jìn)一步發(fā)揮“渝新歐”國際大通道、長江黃金水道和渝昆泛亞鐵路通道潛能，形成覆蓋歐、美、亞的客運(yùn)和貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)國際貿(mào)易大通道。

推動“渝新歐”常態(tài)化運(yùn)行。進(jìn)一步完善常態(tài)運(yùn)行機(jī)制，提升和拓展“渝新歐”大通道的運(yùn)輸功能，優(yōu)化運(yùn)行線路，縮短運(yùn)輸時間，提高準(zhǔn)點(diǎn)率，加強(qiáng)運(yùn)輸安全保障;加快完善鐵路口岸和整車口岸，建好保稅物流中心（B型），爭取設(shè)立植物種苗、糧食等指定口岸，為“渝新歐”班列提供充足的回程貨源;充分發(fā)揮“渝新歐”大通道的作用，強(qiáng)化重慶在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略中的節(jié)點(diǎn)地位，促進(jìn)與沿線國家和地區(qū)尤其是中東歐的經(jīng)貿(mào)合作，重點(diǎn)引進(jìn)裝備制造、化醫(yī)等關(guān)鍵技術(shù)及金融、文化等領(lǐng)域的企業(yè)來渝投資;加快推動“渝新歐”全線運(yùn)輸郵政專用品的試驗，加速建設(shè)鐵路國際郵件互換中心，力爭實(shí)現(xiàn)“渝新歐”鐵路運(yùn)郵常態(tài)化，探索開行旅游班列，使其真正發(fā)揮在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶中的主通道功能。

打通南向國際貿(mào)易大通道。積極參與21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)，蓄力打通南向國際貿(mào)易大通道，融入中國―中南半島經(jīng)濟(jì)走廊，進(jìn)一步加強(qiáng)與國家有關(guān)部門和單位的合作，建設(shè)渝昆鐵路、渝黔新線，打通面向南亞、東南亞的國際貿(mào)易大通道，建立以重慶公路物流基地為戰(zhàn)略起點(diǎn)的重慶―東盟國際公路物流大通道，借道貴州、云南、廣西到達(dá)東盟和東南亞，拉近重慶與東盟國家的距離，構(gòu)建中國對外經(jīng)貿(mào)通道的新格局。鼓勵重慶本地汽摩、化工、材料、能源等領(lǐng)域優(yōu)勢企業(yè)向南亞和東南亞拓展，爭取將重慶打造成21世紀(jì)海上絲綢之路的經(jīng)濟(jì)腹地，更好地發(fā)揮重慶作為戰(zhàn)略支點(diǎn)的作用。

篇9

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關(guān)鍵詞：涪陵地區(qū)；貨運(yùn)中心；建設(shè)方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區(qū)地處重慶東部，工業(yè)基礎(chǔ)雄厚，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，正逐漸成為重慶市中部區(qū)域性中心城市和 “一小時經(jīng)濟(jì)圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區(qū)邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環(huán)八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實(shí)現(xiàn)直達(dá)海外的江海聯(lián)運(yùn)，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構(gòu)建現(xiàn)代物流平臺得天獨(dú)厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，重慶市規(guī)劃在涪陵區(qū)布局“疆煤”中轉(zhuǎn)儲運(yùn)基地，配套建設(shè)集約化、現(xiàn)代化、綜合型港口物流園區(qū)---涪陵龍頭港物流園，以期發(fā)揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應(yīng)，促進(jìn)涪陵經(jīng)濟(jì)騰飛。

龍頭港物流園區(qū)作為涪陵地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的最大物流、資源集散地，區(qū)域內(nèi)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的能力是否與之匹配成為我們必須關(guān)注的問題：物流園的水運(yùn)依托長江“黃金水道”，港口規(guī)模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區(qū)周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環(huán)路和高速路聯(lián)通，公路運(yùn)輸能力較富余；區(qū)域內(nèi)鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區(qū)“疆煤”和其他物資的運(yùn)輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復(fù)線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設(shè)南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備基本維持原狀，造成地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)備能力日益緊張，嚴(yán)重制約地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而龍頭港物流園的建設(shè)及“疆煤入渝”戰(zhàn)略的實(shí)施，無疑使地區(qū)貨運(yùn)能力的缺口更加凸顯。所以研究優(yōu)化地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，建設(shè)一個運(yùn)輸能力大、環(huán)保高效的現(xiàn)代鐵路物流系統(tǒng)已成為當(dāng)務(wù)之急。

2．涪陵地區(qū)鐵路概況

2．1地區(qū)鐵路概況及貨運(yùn)站點(diǎn)布局

地區(qū)鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區(qū)，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區(qū)域內(nèi)有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區(qū)的渝利線為地區(qū)另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運(yùn)車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)境內(nèi)，距涪陵城區(qū)約15km，其右側(cè)靠山，左側(cè)臨江，站區(qū)地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現(xiàn)有到發(fā)線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側(cè)建有涪陵鐵公水聯(lián)運(yùn)專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業(yè)貨場能力達(dá)106×104t/年。渝懷二線從右側(cè)引入涪陵西站，共設(shè)到發(fā)線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運(yùn)中間站，位于涪陵李渡開發(fā)區(qū)北側(cè)，距涪陵市11km。車站設(shè)到發(fā)線（含正線2條）7條，預(yù)留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側(cè)設(shè)貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區(qū)、變配電所1處。車站貨場近遠(yuǎn)期設(shè)計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔(dān)輕快貨物運(yùn)輸。

2．3貨運(yùn)設(shè)施存在的主要問題

（1）江南片區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)備能力明顯不足，嚴(yán)重制約了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）地區(qū)既有貨運(yùn)設(shè)施落后，功能單一，與地區(qū)物流規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局不匹配，難以適應(yīng)涪陵區(qū)打造“大物流、大流通”的綜合現(xiàn)代物流平臺需求。

（3）地區(qū)內(nèi)車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規(guī)劃

3．1 城市總體規(guī)劃

按照“依托軸線，強(qiáng)化中心城區(qū)地位，以中心鎮(zhèn)帶動組團(tuán)發(fā)展”的總體發(fā)展思路，規(guī)劃形成“一個全區(qū)中心，兩條發(fā)展軸”的城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規(guī)劃

根據(jù)《重慶市涪陵區(qū)城市總體規(guī)劃（2004-2020）》，涪陵區(qū)為構(gòu)建以港口為核心、鐵公水多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流體系，規(guī)劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點(diǎn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中龍頭港物流園區(qū)定位為長江上游最大的物流中轉(zhuǎn)港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運(yùn)基地，配套建設(shè)進(jìn)港鐵路、公路和倉儲、加工區(qū)，集中轉(zhuǎn)、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區(qū)。

龍頭港物流園區(qū)選址于長江南岸的涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)，園區(qū)分為港口作業(yè)區(qū)、物流倉儲加工區(qū)、領(lǐng)港工業(yè)園區(qū)三大功能區(qū)及一個行政商貿(mào)中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區(qū)間)兩側(cè)規(guī)劃。園區(qū)分三期開發(fā)建設(shè)，總規(guī)劃用地7500畝，其中一期規(guī)劃用地約4600畝，建設(shè)多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規(guī)劃

涪陵區(qū)對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運(yùn)為有力補(bǔ)充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區(qū)運(yùn)量

4.1地區(qū)既有（在建）貨場運(yùn)量

目前地區(qū)辦理貨運(yùn)作業(yè)車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運(yùn)量見表4-1。

表4－1涪陵地區(qū)分站貨物發(fā)到運(yùn)量表單位：104t

4.2地區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測

近年來涪陵區(qū)工業(yè)發(fā)展迅速，不少大中型工業(yè)企業(yè)積極入駐，地區(qū)貨運(yùn)量增長十分巨大，根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和工業(yè)布局規(guī)劃，預(yù)測涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)到發(fā)總量將達(dá)3870×104t。

5．涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

涪陵地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢突出，建設(shè)發(fā)展速度迅猛，地區(qū)內(nèi)貨場布局已呈明顯不匹配態(tài)勢，亟需優(yōu)化調(diào)整。隨著“疆煤入渝”戰(zhàn)略實(shí)施和龍頭港大型綜合物流園區(qū)的開工建設(shè)，涪陵區(qū)運(yùn)量還將大幅激增。釋放地區(qū)內(nèi)巨大的鐵路貨物運(yùn)輸需求，破解地區(qū)鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的困局，無疑成為了當(dāng)前涪陵地區(qū)鐵路貨運(yùn)布局發(fā)展調(diào)整的主導(dǎo)向。

5．1貨運(yùn)布局構(gòu)思原則

（1）地區(qū)鐵路運(yùn)輸需求巨大，單靠傳統(tǒng)意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展訴求，應(yīng)充分利用龍頭港物流園區(qū)建設(shè)契機(jī)，前瞻性的建設(shè)運(yùn)能大，技術(shù)裝備水平先進(jìn)，輻射效應(yīng)強(qiáng)，集運(yùn)、商、貿(mào)為一體的集疏運(yùn)貨運(yùn)中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴(kuò)建為鐵路貨運(yùn)中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運(yùn)輸，與地區(qū)新增大量疆煤運(yùn)輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經(jīng)濟(jì)合理。涪陵地區(qū)宜考慮擇址新建鐵路貨運(yùn)中心站。

（3）新建的貨運(yùn)中心站應(yīng)結(jié)合龍頭港物流園規(guī)劃，選址于地區(qū)網(wǎng)際交通節(jié)點(diǎn)、倉儲運(yùn)輸基地，有利于地區(qū)貨流集結(jié)，提高貨運(yùn)設(shè)施利用率，實(shí)現(xiàn)地區(qū)貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流需求。

5．2涪陵地區(qū)貨運(yùn)布局構(gòu)思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運(yùn)中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運(yùn)設(shè)備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運(yùn)中心站后，地區(qū)仍維持既有客貨分設(shè)格局，涪陵站主要辦理地區(qū)渝懷線、南涪線客運(yùn)作業(yè)；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業(yè)及鐵公水專用貨場貨運(yùn)作業(yè)；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業(yè)，龍頭港貨運(yùn)中心以承辦地區(qū)（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運(yùn)輸?shù)恼胸涇囎鳂I(yè)為主。

6．貨運(yùn)中心站建設(shè)方案研究

6．1貨運(yùn)中心站建設(shè)方案

6.1.1貨運(yùn)中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運(yùn)輸，不辦理危險品運(yùn)輸，貨區(qū)按煤炭裝卸、集裝箱作業(yè)、散雜件作業(yè)進(jìn)行分區(qū)。

（2）貨運(yùn)中心站煤炭裝卸區(qū)、散雜件作業(yè)區(qū)滿足整列貨車到發(fā)、裝卸要求，集裝箱作業(yè)區(qū)不掛網(wǎng)，盡量在裝卸線組織班列直發(fā)，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發(fā)條件端咽喉掛網(wǎng)。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實(shí)現(xiàn)水鐵“門”到“門”運(yùn)輸條件，考慮鐵路貨運(yùn)中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區(qū)規(guī)劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業(yè)區(qū)布置。

（4）貨運(yùn)中心不設(shè)煤炭堆場，煤炭經(jīng)翻車機(jī)卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經(jīng)皮帶輸送至鐵路裝車系統(tǒng)裝車。

（5）采用與現(xiàn)代物流運(yùn)輸匹配的先進(jìn)信息化管理系統(tǒng)。

（6）裝卸選用大能、高效、環(huán)保設(shè)備。

（7）貨運(yùn)中心內(nèi)外交通順暢，集疏運(yùn)能力強(qiáng)。

6.1.2貨運(yùn)中心站選址研究

從貨運(yùn)中心站服務(wù)功能和經(jīng)過地區(qū)鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運(yùn)中心站運(yùn)輸要求，線路宏觀走向貨運(yùn)中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區(qū)綜合運(yùn)輸網(wǎng)、龍頭港物流園、疆煤進(jìn)渝規(guī)劃協(xié)調(diào)性好，便于打造水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺，降低運(yùn)輸成本，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)競爭力。

基于上述分析，該貨運(yùn)中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站、在龍頭港物流園區(qū)新建貨運(yùn)中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區(qū)間增建北拱貨運(yùn)中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區(qū)間龍橋鎮(zhèn)范圍內(nèi)擇址增建北拱貨運(yùn)中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運(yùn)中心站與龍頭港物流園區(qū)高差大，無法實(shí)現(xiàn)集裝箱、疆煤的水鐵聯(lián)運(yùn)，與打造現(xiàn)代水鐵聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸平臺的初衷相去甚遠(yuǎn)，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站

在龍頭港園區(qū)內(nèi)新建貨運(yùn)中心站，針對貨運(yùn)中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區(qū)設(shè)貨運(yùn)中心站方案

改建藺市～涪陵西區(qū)間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運(yùn)中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運(yùn)中心站兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通方案

新建貨運(yùn)中心站設(shè)于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯(lián)絡(luò)線接入渝懷鐵路站點(diǎn)處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規(guī)劃匹配性好，具有組織多式聯(lián)運(yùn)的功能空間，且通過聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運(yùn)中心站直進(jìn)直出的鐵路物流運(yùn)輸需求。

綜上分析，貨運(yùn)中心站宜選址于龍頭港物流園區(qū)內(nèi)建設(shè)，其兩端新建聯(lián)絡(luò)線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運(yùn)中心站方案研究

龍頭港物流園區(qū)于龍橋鎮(zhèn)范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區(qū)間）兩側(cè)規(guī)劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區(qū)、物流加工區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)，除物流加工區(qū)沿渝懷鐵路兩側(cè)布置外，其余功能區(qū)均布置于渝懷鐵路左側(cè)。

鐵路貨運(yùn)中心根據(jù)地區(qū)物流運(yùn)輸需求，設(shè)置到發(fā)場、集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)、煤炭裝卸作業(yè)區(qū)。結(jié)合龍頭港物流園區(qū)規(guī)劃，為提高園區(qū)土地利用效率，鐵路貨運(yùn)中心站到發(fā)場臨靠渝懷鐵路左（北）側(cè)布置，集裝箱作業(yè)區(qū)、件雜貨作業(yè)區(qū)鄰靠物流倉儲區(qū)南側(cè)布置，橫列于貨運(yùn)中心到發(fā)場北側(cè)；煤炭裝卸區(qū)縱列于到發(fā)場東端緊鄰散貨碼頭作業(yè)區(qū)。集裝箱作業(yè)區(qū)配置龍門吊進(jìn)行裝卸作業(yè)，件雜貨作業(yè)區(qū)采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機(jī)卸車，配煤線選用高效、環(huán)保的快速定量裝車系統(tǒng)裝車。

鐵路貨運(yùn)中心站各場、區(qū)布置受物流園規(guī)劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運(yùn)中心站的方案研究更多關(guān)注的是站、園的匹配協(xié)調(diào)細(xì)節(jié)，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進(jìn)行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發(fā)重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運(yùn)中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運(yùn)中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發(fā)重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區(qū)侵入碼頭作業(yè)區(qū)，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運(yùn)中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業(yè)效率略低，但具有工程投資省，與物流園區(qū)規(guī)劃匹配性較好，園區(qū)土地完整性好，利用率高的優(yōu)勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發(fā)條件。

6．2配套聯(lián)絡(luò)線建設(shè)方案

貨運(yùn)中心站通過兩端配套建設(shè)的聯(lián)絡(luò)線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)宜選擇涪陵西站，近期可建設(shè)1條聯(lián)絡(luò)線，預(yù)留上行聯(lián)絡(luò)線建設(shè)條件。重慶端聯(lián)絡(luò)線將承擔(dān)大量疆煤運(yùn)輸，宜按雙線規(guī)模一次建設(shè)，其接軌站點(diǎn)可選擇在渝懷線既有站或區(qū)間增設(shè)站點(diǎn)接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運(yùn)中心站項目建設(shè)過程中根據(jù)工程、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)多層面深入細(xì)致的比選確定。

7．結(jié)語

涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)是涪陵區(qū)發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)的迫切需要，是重慶市實(shí)施“疆煤入渝”戰(zhàn)略的必要支撐，也是調(diào)整重慶市物流、港口產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，充分發(fā)揮區(qū)域資源優(yōu)勢，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區(qū)貨運(yùn)中心站的建設(shè)通過優(yōu)化整合地區(qū)鐵路貨運(yùn)設(shè)施，從根本上解決了困擾涪陵區(qū)多年的鐵路貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足的難題，將成為未來推動涪陵區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新引擎，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)提檔升級具有明顯促進(jìn)作用。推薦的涪陵區(qū)貨運(yùn)中心站位置合理，建設(shè)方案具有比較優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Γㄗh盡快立項，積極推動貨運(yùn)中心建設(shè)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 重慶市交通規(guī)劃勘察設(shè)計院.重慶市涪陵龍頭山港口物流綜合產(chǎn)業(yè)園區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃[R].重慶.2010

[3]GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].北京.中國計劃出版社.2006

[4]鐵建設(shè)[2008]58號.鐵路貨運(yùn)中心設(shè)計暫行規(guī)定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學(xué) 位：學(xué)士

篇10

1）“前港后園”模式。

以重要的樞紐港區(qū)為依托，在其周邊修建配套物流園區(qū)和保稅區(qū)，提供包括倉儲、分揀、報關(guān)、配送等相關(guān)服務(wù)，讓水運(yùn)客戶能夠便捷的享受“零換乘”的物流服務(wù)。

2）發(fā)展區(qū)域及國際物流。

一個現(xiàn)代化的港口必然對其所在的區(qū)域產(chǎn)生重要影響，充分發(fā)揮地緣優(yōu)勢，打通物流通道，是未來港口發(fā)展的方向。因此，港口在其布局及功能開發(fā)方面要充分考慮前瞻性、戰(zhàn)略性，并應(yīng)具有國際視野。充分考慮所在區(qū)域物流需求的基礎(chǔ)上，兼顧發(fā)展與全球物流和跨國物流相匹配的服務(wù)。

3）打通外聯(lián)通道。

樞紐型的港口需要擁有包括硬件、軟件的雙重外聯(lián)通道。不僅需要打通港區(qū)與外界的鐵路、公路、航空等硬件通道，同時也必須要建立起與之相適應(yīng)的信息通道。只有這樣，才能為客戶提供“鐵-公-水”聯(lián)運(yùn)和高效便捷信息化的服務(wù)，提升港口的現(xiàn)代化水平和服務(wù)能力。

2長江上游港口物流發(fā)展建議

隨著長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，以川渝為核心的長江上游港口物流發(fā)展也必然迎來歷史性發(fā)展良機(jī)。將港口由傳統(tǒng)的交通站點(diǎn)轉(zhuǎn)化為物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)是發(fā)展方向。

1）完善港口物流中心基礎(chǔ)設(shè)施。

港口未來需要具備可以提供物流集散、貨物存儲分撥配送、國際物流服務(wù)、市場交易、信息管理、服務(wù)咨詢和增值等功能。由此，港口在其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面就需要進(jìn)行資源的重新整合優(yōu)化，通過有針對性地按照國際化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求進(jìn)行升級改造，使港口功能適應(yīng)未來集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的要求，以全面提升港口競爭力。

2）優(yōu)化港口物流鏈條。

長江上游川渝兩地的港口發(fā)展既面臨相同的機(jī)遇，同時也存在相互之間的競爭。但從整個物流產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展而言，兩地的港口發(fā)展應(yīng)該樹立大局觀，具備國際視野。應(yīng)該跳出地緣觀念，從如何優(yōu)化長江上游物流鏈的角度出發(fā)，合理地定位各港區(qū)發(fā)展方向，優(yōu)化資源配置，讓長江上游港口物流發(fā)展形成合力，讓每個港區(qū)的發(fā)展都能突出特色，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)和互惠共贏。按照梯次布局的理念，以長江干線重慶、涪陵、萬州、宜賓、瀘州等幾大港區(qū)為樞紐，分析區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)布局及物流走向，結(jié)合鐵路、高速公路及民航網(wǎng)絡(luò)的布局形態(tài)，將長江上游的物流鏈條進(jìn)行整體打造和優(yōu)化。

3）推進(jìn)物流信息化建設(shè)。

以整個物流鏈為對象，構(gòu)建輻射全程的信息平臺，實(shí)現(xiàn)企業(yè)、客戶及管理部門之間的信息互通共享[3]。充分利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，提高港口服務(wù)的效率和便捷度。運(yùn)用EDI等相關(guān)技術(shù)，打造港口之間、港口與服務(wù)對象之間、港口與管理部門之間的有機(jī)整體，擴(kuò)大信息服務(wù)的范圍、提高服務(wù)的水平。

4）構(gòu)建統(tǒng)一開放、競爭有序的物流市場體系。

尊重市場規(guī)律、提高服務(wù)能力，建立健全市場預(yù)警機(jī)制，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。整合優(yōu)化現(xiàn)有港口資源，引導(dǎo)企業(yè)向綜合物流鏈延伸，提升港口核心競爭力。鼓勵企業(yè)朝著集約化、規(guī)模化、專業(yè)化方向發(fā)展。

5）鼓勵發(fā)展港口的第三方物流。

港口作為一個可遇不可求的稀缺資源，擁有其獨(dú)有的優(yōu)勢。港口企業(yè)完全可以依仗自身獨(dú)有的特點(diǎn)制衡多式聯(lián)運(yùn)中的其他運(yùn)輸方式。從而讓港區(qū)及其周邊的物流園區(qū)在整個物流鏈中處于主導(dǎo)地位，吸引其他交通通道圍繞自身建設(shè)發(fā)展。

3結(jié)語