鐵路運輸管理辦法范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    為了切實做好這項工作，鐵道部將根據上述“實施辦法”，本著既要調動廣大職工生產、工作的積極性，又要通盤考慮，防止連鎖反應和引起新矛盾的原則，制定詳細、周密的實施細則，另行下達執行。

    附：鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干的實施辦法

    國務院批準鐵道部從一九八六年起實行經濟承包責任制，同時在鐵路運輸部門實行換算噸公里工資含量包干（以下簡稱工資含量包干）。具體實施辦法如下：

    一、工資含量包干基數，以一九八五年完成的換算噸公里和支出的工資總額為基礎，根據國家有關規定，核減不應支出的工資和增加按政策規定應該增加的工資后，核定如下：

    工資總額基數為三十一億一千七百一十五萬元（不包括副食品價格補貼，節約原材料、能源獎，堵漏保收獎）。換算噸公里基數為一百零五萬三千零九十一百萬換算噸公里。

    因此每萬換算噸公里工資含量為二十九元六角。由鐵道部在此限額內根據各鐵路運輸企業的實際情況，分別核定其工資含量包干系數。

    二、實行工資含量包干的有關政策，按《國務院關于國營企業工資改革問題的通知》（國發〔1985〕2號）和勞動人事部、財政部、國家計委、國家經委、中國人民銀行《關于印發“國營企業工資改革試行辦法”的通知》（勞人薪〔1985〕29號）規定辦理。鐵路運輸企業按工資含量包干計提的工資總額，全部列入各有關成本開支，企業不再提取獎勵基金，并相應降低企業的留利水平。企業工資總額增長超過規定幅度時，要按照《國營企業工資調節稅暫行規定》繳納工資調節稅。

    三、在實行工資含量包干期內，遇有全國性的較大的工資、物價改革，以及因新線、復線投入使用必須增人增工資，需要合理調整工資含量時，由鐵道部商勞動人事部、國家計委、財政部提出調整方案報國務院批準；遇有特大自然災害，由鐵道部商財政部、勞動人事部、國家計委另行研究解決辦法。

    四、鐵路運輸部門實行工資含量包干，要處理好國家、企業、職工個人三者利益關系。在微觀搞活的同時，必須加強宏觀控制。國家核定的工資含量包干系數不得突破；職工平均工資的增長，要低于勞動生產率的增長幅度，企業工資標準，應按照國家規定執行，不能自行確定。

篇2

關鍵詞:鐵路運輸業營改增固定資產核算

2013年12月12日，財政部、國家稅務總局聯合了《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2013〕106號，以下簡稱“106號文”），鐵路運輸業自2014年1月1日起，納入到營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）的征稅范圍。鐵路運輸企業營改增后，生產經營的各個環節都已經發生或將發生較大的變化。本文僅從鐵路運輸業“營改增”后固定資產從初始計量到后續支出環節的變化來進行探討。

一、“營改增”后固定資產的核算

(一)固定資產的核算范圍將發生變化

根據《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[2005]235號）文件要求，鐵路運輸企業固定資產是指單位價值在2000元及以上，使用期限超過1年，為生產商品、提供勞務、出租或經營管理而持有的有形資產。在鐵路運輸行業未實行“營改增”以前，鐵路運輸企業固定資產的單位價值要求2000元以上，是包含增值稅額的，實行“營改增”后，須以不含增值稅的凈額計算，含稅單位價值在2340元內的資產將不再構成鐵路運輸企業固定資產，不能予以資本化，只能當期費用化。

(二)固定資產的初始計量及后續支出金額將發生變化

鐵路運輸企業未實行“營改增”以前，從外部購進固定資產的初始計量金額包括買價、增值稅、進口關稅等相關稅費，以及為使固定資產達到預定可使用狀態前所發生的可直接歸屬于該資產的其他支出，如場地整理費、運輸費、裝卸費、安裝費和專業人員服務費等。實行“營改增”以后，鐵路運輸企業從外部購進固定資產可以憑借所取得的增值稅專用發票，抵扣進項稅額，相同金額的固定資產初始計量金額凈得到減少。由于增值稅的影響，鐵路運輸企業需要對固定資產進行后續支出時，其后續支出的計量金額也將受到影響。

例如，2014年1月15日，A鐵路運輸企業用銀行存款購入和諧機車一臺，取得增值稅專用發票注明該機車不含稅金額為2000萬元，增值稅340萬元。由于2014年1月1日起鐵路運輸企業已納入“營改增”范圍，故該340萬元可以作為進項稅額予以抵扣，會計處理如下：借：固定資產―機車車輛2000萬元，應交稅費―應交增值稅―進項稅額340萬元；貸：銀行存款2340萬元。假設鐵路運輸企業未實行“營改增”，該項業務的會計處理為：借：固定資產―機車車輛2340萬元；貸：銀行存款2340萬元。

A鐵路運輸企業的資產將減少340萬元，負債增加340萬元。

(三)固定資產的折舊將發生的變化及其對利潤的影響

由于固定資產初始計量金額發生了變化，每月計提固定資產折舊的金額也將發生變化，以上述實例為例，假設該和諧機車預計可使用年限為20年，預計凈殘值率為4%，則2014年該機車應計提折舊=2000×（1-4%）÷20÷12*11=88萬元。假設鐵路運輸企業未實行“營改增”，則該機車2014年2月應計提折舊=2340×（1-4%）÷20÷12*11=102.96萬元。假設不考慮其他因素，則實行“營改增”，該鐵路運輸企業稅前利潤增加14.96萬元，假設該企業所得稅率為25%，則該企業稅后凈利潤增加14.96×（1-25%）=11.22萬元。該筆業務由于稅制框架基礎的不同，對報表的影響也不同。A鐵路運輸企業資產將增加14.96萬元，所有者權益將增加11.22萬元，應將稅費將增加3.74萬元。

二、固定資產的稅收籌劃

根據上述兩項業務，基于增值稅稅制框架與營業稅稅制框架的比較，2014年A鐵路運輸企業資產總額減少325.04萬元，負債將增加343.74萬元，所有者權益將增加18.70萬元。在其他條件不變的情況下，則A鐵路運輸企業的凈資產收益率必將增加。但作為一個企業來說，面臨的情況紛繁復雜，一項稅制改革后，必將引起一系列的連鎖反映，根據“營改增”試點的情況來看，交通運輸行業“營改增”后，實際稅負水平都較營業稅稅制框架下有了較大的提高。鐵路運輸企業在增值稅稅制框架下，降低實際稅負水平，增加企業的稅后凈利潤，提升鐵路運輸企業的價值是我們不得不考慮的一個重要問題，其中固定資產作為鐵路運輸企業資產的重要組成部分，必須作為重中之重來進行管理，必須切實適合鐵路運輸企業生產經營實際，也不能違背相關的稅收法規。以下是本人對鐵路運輸企業采購固定資產稅收籌劃的幾點建議：

(一)選擇購買固定資產的時機

在鐵路運輸企業銷項稅額比較大時，加大采購固定資產的力度，這樣取得的固定資產增值稅進項稅額就可以得到全額抵扣，減少資金的占用，提高貨幣資金的使用效率。

(二)利用存量資產和增量資產不同采取不同的稅務處理方式

即鐵路運輸企業可以對存量的固定資產適當加速折舊，促進資產更新。

參考文獻：

[1]財政部 國家稅務總局關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知（財稅〔2013〕106號）

[2]《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[2005]235號）

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【關鍵詞】鐵路；旅客傷亡；賠償責任

2011年7月23日20：30發生的特大動車追尾事故造成40人死亡、171人受傷的重大傷亡，給人民的生命財產安全造成巨大損失，使人們不得不加大對鐵路旅客安全及傷亡事故賠償責任的關注。鐵路企業有運輸站段、運輸輔助單位和非運輸企業三個組成部分。其中，運輸企業對鐵路安全意義重大，下面就從運輸企業的因素出發，對鐵路旅客傷亡事故賠償責任進行解析。

一、造成鐵路旅客傷亡事故的因素

旅客在鐵路運輸過程中發生傷亡事故，其造成因素是多種多樣的。旅客自身安全防范意識薄弱，鐵路運輸自身存在安全隱患，運輸企業的安全保障工作不到位等都可能對旅客生命財產安全造成威脅。接下來，筆者將從運輸企業這一影響因素出發，探討造成鐵路旅客傷亡事故的原因。

（一）安全培訓工作還有不到位的地方。對企業職工進行安全教育是保證鐵路運輸安全的核心和關鍵，只有企業職工從根本上認識到安全的重要性，才能從根本上杜絕或減少安全事故的發生。因此，對企業職工進行安全教育是鐵路安全管理的首要工作，只有將這一工作落到實處，鐵路運營安全才會有保障。

（二）科學管理落實還有待提高。在鐵路企業一直沿用傳統的安全管理辦法，這種管理辦法的管理水平有待提高，在實際操作中，不能很好地保證鐵路的營運安全。科學的管理應該是全面的、系統的管理體系，它關系到鐵路企業生產、安全的方方面面。只有將科學管理落到實處，才能從根本上保障鐵路旅客安全，盡量減少鐵路旅客傷亡事故的發生。

（三）安全生產壓力大。切實保障人民群眾的生命財產安全是企業安全生產的核心和目的，這關系到國家的穩定和發展。但在實際生產、運行中，鐵路運輸企業由于重視企業的經濟效益、輕視安全生產的思想使得旅客在鐵路搭載過程中面臨許多安全威脅。

二、鐵路旅客傷亡賠償責任的性質

旅客具有要求營運單位確保將其及時、安全、舒適地送往目的地的基本權利，為了切實保障旅客權利的有效實現，國家制定了相關的法律條款。《中華人民共和國鐵路法》第十一條明確規定：鐵路運輸合同明確規定了運輸企業與旅客、托運人之間的權利、義務關系。旅客人身安全、行李包裹等都應包含在合同里，在運輸過程中，如果旅客發生傷亡事故，鐵路必須要承擔違約責任。

我國《侵權責任法》第73條規定：在從事高空、高壓或地下挖掘活動的人員在遭受人身傷害時，經營者要對其承擔相應的責任，同時，如果經營者在使用高速軌道運輸工具中給他人的生命財產造成損害，經營者也要承擔相應的責任。從這里我們可以看出，發生鐵路旅客傷亡事故時，鐵路企業應該承擔人身侵權責任，對旅客的生命財產損失進行賠償。

三、鐵路旅客傷亡事故中違約責任與侵權責任的競合

鐵路旅客傷亡賠償涉及到違約責任和侵權責任這兩種責任，鐵路對旅客的傷亡應負違約和侵權雙重責任。違約責任是指違反合約的民事責任，它與合同條款規定雙方當事人的權利與義務密切相關。當一方當事人因不履行合同義務而對合同另一方造成損害時，違約的當事人必須要向另一方承當民事責任，并給予相應賠償。侵權責任是指民事主體因自己的過錯行為對他人的合法權益造成損害，侵權行為大多是違法行為。當侵權行為發生時，侵權者必須要對受害人負責，在接受法律制裁的同時，對他人給予相應的物質賠償。

當旅客在鐵路運輸中發生傷亡時，旅客可要求鐵路運輸企業承擔相應的賠償責任。而鐵路運輸企業是否負有賠償責任及賠償責任大小由人民法院依據相關文件裁定。我國《侵權責任法》第十六條明確規定：如若對他人身體造成傷害，責任人應該賠償醫療費、護理費等相關費用，直到其完全康復；如若對他人精神造成傷害，責任人應該賠償相應的精神損失費；造成死亡的，必須要賠償喪葬費和死亡賠償金。

我國《鐵路法》對旅客的賠償金額做了限制，如若旅客在鐵路運輸中發生人身傷亡，鐵路運輸企業對乘客人身傷害的賠償上限為15萬人民幣，對行李損失的賠償上限為2000元。但是，當重大傷亡出現時，這一規定根本不能保障旅客的基本權益。當7.23重大動車追尾事故發生時，就存在賠償沖突問題，因此，我們需要對鐵路旅客傷亡賠償責任進行深入探討，切實保障旅客的權益。

四、如何做好旅客傷亡事故的責任認定以及賠償

對于旅客在鐵路中發生傷亡事故這一情況，首先，我們要進行責任認定，明確誰應該對其負責，其次，再根據相關法律條款，確定賠償責任的大小。

旅客在鐵路中發生傷亡事故，其影響因素眾多。接下來，筆者就從旅客自身、鐵路運輸企業以及鐵路非運輸企業三個方面進行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘鐵路運輸工具時，由于自身的原因，旅客會發生傷亡事故，具體表現如下：一些旅客由于缺乏搭乘經驗，搭乘行為不符合相關規定，導致發生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意識不強，在搭乘鐵路運輸工具時，忽視了自身安全的重要性；還有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在鐵路運輸中發生自殘、自殺行為，臥軌就是很好的例證。筆者認為，基于上述原因的鐵路旅客傷亡事故，旅客自身應負主要責任。

（二）鐵路運輸企業。鐵路運輸企業承載著鐵路安全運行的責任，它的一舉一動都與乘客的生命財產安全息息相關。接下來，筆者就以7.23動車追尾事故為例進行分析。2011年7月23號晚上八點半左右，由北京開往福州的D301次動車在溫州境內與由杭州開往福州的D3115次列車發生追尾事故，這次事故造成40人死亡、170多人受傷，財產損失更是難以估計。這次事故的發生是由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，其在應該顯示綠燈的時候卻顯示了紅燈，這樣一來，后車沒有接收到應有的信號，與此同時，相關調度人員也沒有發出預警，因此才有了追尾事故的發生。

賠償問題是事故發生后大家普遍關注的問題，根據《處理條例》、《鐵路保險條例》以及《侵權責任法》等的相關規定，最后做出了91.5萬元的賠償決定。雖然91.5萬元不能換回親人的生命，但相應的賠償是對死者的安慰，也是鐵路運輸企業承擔責任的體現。

（三）鐵路運輸企業。鐵路運輸企業是保障路局安全的重要因素，旅客發生鐵路傷亡情況，鐵路運輸企業負有不可推脫的責任。鐵路運輸企業的安全管理工作是整個路局安全管理工作的核心部分，它是鐵路企業健康、穩定發展的保障。從目前看，我國鐵路非運輸企業對旅客負有直接的運輸安全責任，其經營方式與管理模式存在不合理的地方，這就極有可能誘發眾多的鐵路旅客傷亡事故。因此，搞好鐵路運輸企業的安全工作至關重要。具體來說，要做到以下幾點：首先，加強企業的安全教育；其次，把責任落實到每一個具體的崗位，切實保證企業運行安全；再次，加強對安全事故的預警監控，防范于未然；最后，做好事故的應急救援工作。

結束語：安全是鐵路企業運行與發展的生命線，是鐵路運輸與管理的核心內容，在保障人民群眾生命財產安全的前提下，將乘客及時、安全、舒適地送往目的地是鐵路企業應盡的責任。鐵路企業有運輸站段、運輸輔助單位和運輸企業三個組成部分，每個部分的工作都與旅客的人身、財產安全息息相關。在搞好鐵路安全的運輸同時，要抓好鐵路運輸企業的安全生產與管理工作，只有從各方面著手，才能切實保障鐵路運輸安全。

參考文獻：

[1]汪東麗.論鐵路旅客傷亡事故的賠償責任[J].鐵道運輸與經濟，2012，（8）

[2]汪東麗.論路外傷亡事故賠償責任的法律適用[J].鐵道警官高等專科學校學報，2011，（5）

[3]60余載鐵軌上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

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關鍵詞:鐵路運輸企業 財務風險 成因 防范

前言

市場經濟條件下，財務風險是企業的一種客觀存在，想要完全擺脫企業風險的影響是不且實際的想法，但是在客觀面前，我們可以充分發揮自己的主觀能動性盡量降低財務的風險系數，盡可能的減少鐵路運輸企業財務風險所帶來的影響。所以企業應該及時了解財務風險的成因，準確預測財務風險，進行大力的防范和控制，把鐵路運輸企業風險損失降低到最小，為企業創造更好的運輸效益。

經過改革開放30多年鐵路企業，打破了很多舊體制，充滿了活力與生氣的機制正在逐步的新生與成長，只是由于受到計劃經濟運行模式的影響，導致鐵路運輸企業在復雜的經濟體制下缺乏正確的財務風險防范意識與措施，直接影響到企業的發展道路。所以本文分析了財務風險的成因，給出了防范措施，希望能為鐵路運輸企業解決黨務之急。

一、鐵路運輸企業財務風險的成因分析

鐵路運輸企業財務風險的出現是由多種多樣的內外共同作用的結果，以下從三個方面來認識這些成因并對之進行分析，以做到更好的風險防范：

(一)扶持多元經營所形成的風險

早期，鐵路運輸企業興辦的多種經營實體大多收是由業主先墊支的，然后經過一定時期積累再歸還于業主。但是由于社會發展的步伐越來越快，單靠業主先墊支的辦法難以完成鐵路運輸企業的壯大，為了把企業做大做強、實現多經規模化、擴大再生產、多種經營方式并存，這就給鐵路運輸企業帶來了新的要求。鐵路運輸企業為了解決大額資金問題，就向銀行貸款或者多經自籌，還有就是由業主以借款的形式多經注人資金，而資金風險就在這里悄然而生。

(二)外部環境復雜多變

由于社會的復雜性和多樣性，給鐵路運輸企業的外部制造了一個不利的外在客觀條件，財務管理體制不能適應復雜多變的外部環境。針對這一客觀事實，鐵路運輸企業要充分考慮到對其有利的經濟、法律、市場、社會文化、資源等外在宏觀環境，這些環境對企業財務的風險產生著重大的影響，如果對某項宏觀條件進行改良，則有可能給企業帶來某種可遇而不可求的機遇，當然也可能給企業帶來巨大的挑戰，不管怎么說，如果企業不能適應當今復雜多變的社會環境，肯定會給企業帶來很大的阻礙。

(三)廣泛的存在著道德風險

在市場經濟的沖撞下，各種各樣的欺詐、違約、投機倒把等不良的道德風尚悄然的“浮出水面”，這樣一種不良的道德風尚對于企業財務來說具有嚴重的威脅性，比如我們常見的違約、債權債務關系嚴重扭曲、大量的賒銷賒購等不良現象就紛紛不約而同的涌上市場，使企業的償債能力依賴于其他企業的信用程度，受到其他企業信用所影響、所牽制。影響到企業的正常運營，增加企業的存貨量，加大企業的倉儲成本，導致企業資金占用過量，加大了企業的財務風險度。

二、鐵路運輸企業財務風險的防范措施

(一)設立專門的財務風險理路機構

經實踐表明，鐵路運輸企業需要設立一個專門的風險管理機構，需要配備專職風險管理人員，要對企業風險管理過程進行總體的協調和具體的規劃，要集中性的處理對企業生產發展有威脅的財務風險，以此來有效的進行財務風險的監督與控制。除此之外，風險管理機構還要和財務、技術、數據處理、人事等企業其他各部門進行密切合作，要其他各部門及時反映企業財務情況，根據各部門反映的具體情況制定風險管理策略，最大限度降低財務風險所帶來的影響。

(二)及時掌握財務風險信息，構建財務風險管理的信息系統

企業要對財務風險進行防范和控制，就必須先正確認識財務風險，及時了解和掌握財務風險信息，構建企業財務風險管理信息系統。該系統是指在風險管理過程中，充分利用現代化的高科技設備，如：計算機技術、網絡技術、通訊技術、數據庫技術，來完成各部門日常的活動風險信息的加工、處理、分析、反饋的一套動態系統。該系統能反過來主動收集、識別、分析、防范、控制財務風險，把財務風險對企業的傷害降到最低。

(三)提高鐵路運輸企業的財務風險管理效率

企業的財務風險管理效率與所有員工都密切相關、密不可分，企業上下員工心往一處想、勁往一處使才能使企業的財務風險管理更為高效。在文化層面上來講，要加強企業所有員工的財務風險意識，打破“各人自掃門前雪，莫管他人瓦上霜”的傳統、自私、風險與自己無關等不良思想，建立企業全面的整體風險觀。在各項工作中，也要隨時隨處的評估和發現風險，盡量協調或實現風險控制，讓企業上下所有員工的真正認識到財務風險，真正參與財務風險行動中。與此同時，管理層也要用心致力于調查、規劃企業財務風險管理制度，把制度控制與文化引導雙管并齊，力爭提升企業的財務風險管理水平。要讓每一位管理者都知道，財務風險貫穿在整個財務的各個環節，任何一個環節的事物都很有可能給企業帶來巨大財務風險，所以要講財務風險的防范工作貫穿始終，以提高企業財務風險的管理整體效率。

結束語

總之來說，要更好的做到鐵路運輸企業的防范與控制，就必須得先正確認識與看待財務風險的成因以及給企業帶來的影響，樹立正確的財務風險觀，設立專門的財務風險管理機構，及時掌握各方面的財務風險信息，提高鐵路運輸企業的財務風險管理效率，加強鐵路運輸財務資金管理的創新，推動風險管理的工作水平，落實規范企業的風險管理制度。制定各種管理辦法來防范和控制財務風險，降低財務風險給企業帶來的損失，增加鐵路運輸企業的總體效益。

參考文獻：

[1]王振國.鐵路運輸企業財務風險管理探討[J].財會通訊(理財版), 2008,(01)

[2]朱勇.探析企業財務風險管理與控制[J].技術與市場, 2009,(09)

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[關鍵詞] 鐵路運輸價格制定問題分析

在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發展，鐵路運價制定也越來越規范和科學，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結構中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發展。

一、鐵路運價管理體制存在問題

在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸企業一方面因為壟斷經營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實行“大包干”以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩定價格水平，維護社會穩定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生產企業發展，鐵路運價也不能調整。運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。

二、鐵路運價總水平和構成不合理

1.鐵路基本運價總水平仍然偏低

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業存在成本不清、經營效率不高等壟斷行業的通病，依據成本定價缺乏科學性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤缺乏客觀標準，這在一定程度上影響了定價的科學性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據鐵路虧損額和運輸周轉量大小，計算需要調整的運價，調整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。

2.鐵路建設基金未能與基本運價有機結合，使運價配置資源的經濟功能不能得以正常發揮

不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業的發展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經濟資源功能的發揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門無法統籌合理安排鐵路運營、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡;另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業盈利能力，這使得鐵路運輸企業自從1994年連續5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進入鐵路建設、運營領域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發展起到了相當的阻礙作用。

3.運價體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力

鐵路運輸價外收費過多，導致廣義運價總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許多建設費或附加費與鐵路建設沒有關系。鐵路運輸的延伸服務不服務也收費，這些亂收費現象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運輸企業負擔，導致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高，承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。

三、現行鐵路運價形成機制及相關體制存在的問題

1.運價形成機制行政化過濃，運價調節機制僵化

我國鐵路法規定國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準。貨物運輸雜費的收費項目由國務院鐵路主管部門規定。目前由中央統一管理運價占鐵路運價的主要部分，運價由國家根據自己的判斷在適當的時期進行一次性調價，不僅周期長，而且一定下來就很難變動。這種高度集中的、行政化過濃的鐵路運價形成機制的直接后果，是鐵路運價機制僵化，不能適應市場競爭的要求，在運輸市場中只能處于被動挨打局面。我國鐵路實行低運價政策曾長達40年之久，鐵路的低運價水平抑制了鐵路運輸業的發展，造成鐵路運輸能力出奇短缺，“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業和旅客。而當傳統計劃經濟在向商品經濟乃至市場經濟轉軌時，其他運輸業紛紛走向市場，得到了迅速發展并占領客運市場，鐵路運能開始逐漸飽和，需求呈下降局面。這時，“鐵路客運價格卻大幅度上調，造成運力結構失調，客流量急劇滑坡”。其次，由于不同地區間經濟發展水平的差異，勢必形成各條線上個別成本的不同，以及各地運輸企業之間的成本差異，全路實行統一運價，難以充分體現各鐵路企業在運輸過程中所投入的勞動和創造的價值，可能會造成不同地區運輸企業之間的不公平。

2.現行制度存在缺陷

按照財務制度區分，鐵路運輸企業的任務可以分為兩部分，一部分是正常的運輸生產，這是鐵路運輸的主業，其收入全部上交鐵道部，實行“管內歸己、直通清算”，鐵道部統收統支統分，統負盈虧;另一部分是企業的多元化經營，其經營權和收入分配權歸企業支配。而且由于國家鐵路在組織上集中統一領導，運輸上統一調度指揮，經濟上統收統支統分，所以實際上是一家大企業，各鐵路局名義上雖是國家鐵路運輸企業，但并未成為法人實體和市場競爭主體，沒有獨立完整的經濟核算。這種制度一方面使鐵路運輸企業在運輸經營中，缺乏應有的市場競爭壓力，缺乏利益激勵機制和有效的約束機制，對主業運營效益麻木不仁；另一方面導致鐵路運輸企業過分重視多種經營的發展，通過種種手段對客戶進行價外收費，從而也干擾了價格秩序。

3.鐵路運價調整的科學性和規范性不夠

現行鐵路價格制定和調整的依據主要是《價格法》和《鐵路法》，以及國家發展改革委員會和鐵道部的相關文件、通知和規定，在《價格法》中沒有專門針對鐵路定價的內容，只有對壟斷行業價格相關問題的規范，《鐵路法》也只有對鐵路運價的制定、調整辦法也只有一些原則性規定，而沒有具體的、細化的說明，而且這兩個法律實施的時間久遠。同時，國家發改委和鐵道部的相關文件、通知主要是對一些特殊的、具體的運輸方式的價格制定和調整辦法。目前沒有一個管理辦法對制定和調整運價的方法、權限及相關信息的取得和披露等做出科學的規范。

參考文獻:

[1]李文興:鐵路運價形成機制改革的設想[J].北方交通大學學報, 2001,(05)

[2]黃世全:關于鐵路運價改革的思考與建議[J].鐵道經濟研究, 2000,(05)

篇6

關鍵詞：“營改增”；鐵路運輸業；影響；應對措施

2011年中國啟動了稅制改革，將原有的“營業稅”改征“增值稅”，即為“營改增”。針對增值稅的運行，國家稅務總局出臺了相應的配套政策，以保證“營改增”能夠在應用領域中不斷地完善。隨著中國執行分稅制，企業稅負因“營改增”的啟動而有所降低，將“營業稅”所存在的弊端進行了有效的彌補。鐵路運輸業在運營中，由于“營改增”稅制的應用雖然對企業的發展帶來了各種利好，但是也由于各種不確定性因素的存在而導致實際運行中與預期存在著較大的差距。

一、鐵路運輸業的運行特點

現代運輸體系中，鐵路發揮著重要的支撐作用。鐵路屬于是被人們所廣泛接受的交通工具，對于交通運輸領域所發揮的作用是不容忽視的。與其他的運輸業相比，鐵路所發揮的優勢在于，其對自然環境條件的要求并不高，受到氣候條件的影響也非常小。從目前的鐵路運輸業運行情況來看，采用了集中調度的方式，在鐵路運行的指揮上實施了統一的管理辦法，實現了各個環節都相互協同。近年來，中國的鐵路運輸業在管理體制上實施了改革，但是，受到國情的影響，鐵路在運行上依然采用了集中的管理方式，各個鐵路線都是由中國鐵路總公司統一調度、指揮。

與其他的行業相比，鐵路運輸業在財務核算上具有較高的復雜性。鐵路在運行中所獲得的營業收入都是由鐵路總公司專門的部門統一清算。另外，鐵路運輸業還存在著重復征稅的現象，對企業內部管理造成了不良影響，主要體現為分工沒有細化。造成這一問題的原因是由于鐵路運輸業本身的特殊性所決定的。鐵路運輸業的中間環節會因此而導致投資上的不利。比如，在新科技公司的開發以及咨詢鑒定行業都需要加大管理力度，這就需要鐵路運輸業加大人力資源管理上的投入成本；“營改增”后，由于鐵路企業“點多線長”的特點，造成即便納入抵扣范圍的相關成本費用，因為遠離城市、交通不便等因素影響，也很難取得增值稅專用發票，無法進行相應抵扣，一定程度上會增加運輸成本，從而降低企業利潤空間。但是，原有的征稅方式所帶來的慣性會隨著時間推移而逐漸消失。從鐵路運輸業的長遠發展情況來看，“營改增”對于企業的運行會產生積極效應。

二、鐵路運輸業的運行中“營改增”帶來的影響

（一）“營改增”對鐵路運輸業的影響

企業繳納營業稅期間，鐵路運輸業的稅率僅為3%，營業稅改為增值稅之后，鐵路運輸業就需要交納增值稅，需要交納的稅率就會提升到11%。隨著稅負的大幅度提升，就必然會給鐵路運輸業帶來很大的經濟負擔，隨著鐵路運輸業的運行成本的提高，企業所獲得的利潤就會下降[1]。鐵路運輸業屬于是國家基礎設施單位，承擔著全國的運輸任務，是人們生產生活中不可或缺的一部分。如果基礎設施的投入很高的成本，當營業稅改為增值稅之后，鐵路運輸業在交稅上就可以相應地減少稅額。

在鐵路運輸業稅收的計算方法上，與原有的營業稅的計算方法存在著很大的差異。鐵路運輸業采用增值稅，就是意味著納稅要以銷售稅額作為基本標準，稅率水平與鐵路運輸業的銷售額存在著正相關性。鐵路運輸業的利潤增值空間會對進項稅產生影響，其中的主要原因是營業成本在可抵扣項目中會所占有一定的比例，而這正決定了鐵路運輸業的利潤。營業稅的稅率以及鐵路運輸業的利潤的盈利情況都會影響到營業稅的稅額。“營改增”稅制改革的不斷深入，鐵路運輸業的利潤的運行成本以及所能夠獲得的利潤，都會對企業的稅負造成不良影響，其中的稅率水平是決定性的因素。可以明確，鐵路運輸業施行稅負改革之后，“營改增”對鐵路運輸業的運行時非常有利的，企業的運行成本也會有所降低。

（二）“營改增”對鐵路運輸業的利潤的經營方式會產生一定的影響

鐵路運輸業要能夠提高自身對稅收制度改革的適應度，就需要不斷地調整經營方式，使得企業的運營能夠符合增值稅的稅收制度。以鐵路運輸業的利潤的定價管理為例，處于營業稅收的環境下，制定出經營管理模式，應用增值稅的稅收制度，就要對原有的定價策略作出調整，以提高企業的經濟效益，而不會由于受到稅收制度改革而造成負面影響[2]。相比較于營業稅的管理模式，增值稅無論是管理模式還是運行方式上都較為復雜，如果不對原有的營業稅經營方式進行改變，就會對鐵路運輸業的經濟效益造成影響。特別是鐵路運輸業的進項稅管理中，企業的運行成本提升，相應就會影響到經濟利益。

三、鐵路運輸業需要采取的應對措施探討

從鐵路運輸業的角度而言，由于增值稅的使用而改變了財務記賬方法，鐵路運輸業的資產價值也發生了變化。相應地，鐵路運輸業的財務報表數據結構也會發生改變，導致企業財務分析和計算中都很難獲得準確的結果[3]。鐵路運輸業運行中采用“營改增”，使得鐵路運輸業能夠對經營管理策略進行調整，使得鐵路運輸業的管理水平有所提高。

（一）調整鐵路運輸業的經營管理模式

受到營改增的影響，就要調整鐵路運輸業的經營管理模式。鐵路運輸業的各個地區的企業在納稅級次上都存在著差異。為了使各個企業之間能夠實現進銷互抵，為了能夠實施一體化管理，就需要采取合并法人體制方式。鐵路運輸業要確保在營改增環境下保證運行，就需要調整組織結構，并建立交易模式，以使鐵路運輸業的成本降低并提高經濟利潤[4]。由于鐵路運輸業屬于是跨地域性運行，為了抵消額外的稅負，就要優化資金結構，還要對投入的成本與所獲得的利潤之間做出調整，在稅負的影響下能夠對鐵路運輸業運行中所投入成本和所獲得的利潤所產生的變化進行調整，以制定出有效的技術處理措施。

（二）鐵路運輸業要對財務管理人員進行相關的業務知識培訓

營改增對鐵路運輸業的未來發展影響深遠。為了確保鐵路運輸業能夠穩定運行，就要將“營改增”滲入到企業運行的各個環節，讓所有的工作人員都能夠了解到增值稅的相關知識，做到知識普及，提高監督力。特別是鐵路運輸業的財務人員、基層單位業務經辦人員在財務行為上包括申報增值稅知識、增值稅發票知識等等，都要定期地開展培訓[5]。在具體執行中，特別要結合鐵路運輸業行業的運行特點以及增值稅所發揮的作用開展培訓，以使得鐵路運輸業能夠很快地適應“營改增”環境。鐵路運輸業要從增值稅特點出發，調整企業的運行模式，并對成本結構進行完善，并將內部控制模式建立起來，以使得鐵路運輸業能夠更好地獲得營改增所帶來的利好。

四、總結

綜上所述，中國稅制的進一步改革，且隨著近年來經濟結構不斷地調整，為鐵路運輸業提出了各種新要求。雖然營改增的實施給鐵路運輸也帶來了利好，但是，由于營業稅改為增值稅的過程中，鐵路運輸業需要經歷一個適應和轉變的過程，這就需要針對“營改增”對鐵路運輸業的影響進行研究，并提出有效對策，以確保“營改增”稅制在鐵路運輸業中順利實施，以使鐵路運輸業健康發展。

參考文獻：

[1]黃玉光.營改增對鐵路運輸企業的影響及應對策略探討[J].財經界（學術版），2014（15）：262C262.

[2]任潔.淺議“營改增”對鐵路運輸業的影響[J].山東工業技術，2014（14）：157C158.

[3]鄧相超.“營改增”對鐵路運輸企業財務管理的影響之我見[J].財經界（學術版），2014（12）：264C264.

[4]周宏瑾.淺談“營改增”對鐵路企業的影響[J].商，2013（21）：133C133.

篇7

一、“營改增”的背景

2012年1月1日，國家稅務總局在上海對部分行業開展“營改增”試點，包括交通運輸業和部分現代服務業；2013年8月1日，該試點在全國范圍內展開。自此，鐵路運輸企業開始適用增值稅稅制；2016年5月1日，“營改增”試點工作全面推開，建筑業、房地產業、金融業、生活服務業被納入，最重要的是所有企業新增不動產、在建工程等所含增值稅被納入抵扣范圍。

“營改增”解決了重復征稅的問題，其立意是減輕企業負擔，理順經濟關系，促進企業發展，全面推開“營改增”對鐵路運輸企業無疑更是重大利好。然而，由于鐵路運輸企業涉及點多、線長、面廣，結構復雜，在利好形勢下，其實際運行與預期仍存在著較大的差距。如何在國家稅制改革大背景下快速適應變化，合理籌劃，從而更大限度?p輕鐵路運輸企業稅務負擔，提其效益，促其發展，仍需要鐵路運輸企業自身積極應對。

二、全面實施“營改增”對鐵路運輸企業的影響

（一）對經營管理的影響

全面推開的“營改增”試點工作，其中一個重要內容是新取得的不動產和在建工程，進項稅額自取得之日起可以抵扣。眾所周知，鐵路運輸企業近年來投資規模非常大，將企業新增不動產所含增值稅納入抵扣范圍，有利于進一步擴大鐵路運輸企業投資規模，增強鐵路運輸企業的經營活力。但同時對鐵路運輸企業的經營管理能力也帶來了新的挑戰。

鐵路運輸企業的產品是旅客、貨物的位移，這一點與其他運輸方式如公路、水路、航空等相同。不同的是，鐵路運輸企業擁有大量不動產，包括車站、區間、機務設備和整備設備、供電設備四大類。這些專用的不動產每年都會有大量的更新改造資金投入，并由鐵路運輸企業自主完成。所以鐵路運輸企業即使不建新線，也需要不斷投入。更別說近年來動輒幾千億的鐵路建設投資了。同時，作為現階段勞動密集型產業的鐵路運輸企業，人工成本支出在整個運輸成本中占據了龐大的一席。全面推開“營改增”后，如何利用不動產所含增值稅納入抵扣范圍的紅利政策以及人工成本不能抵扣的短板，在戰略性投資、創新性研究以及人力資源管理方面都面臨著極大的挑戰。

（二）對稅負的影響

鐵路運輸企業涉及面廣，結構復雜，與建筑業、房地產業、金融業、服務業等均有業務關系。2013年8月1日前，鐵路運輸企業依據不同業務分別適應3%和5%的營業稅率，重復征稅現象嚴重自不必說；在2013年8月1日將鐵路運輸企業納入“營改增”試點之后，至2016年5月1日全面推開“營改增”試點之前，由于上述四大行業未納入試點，其進項稅額無法納入抵扣范圍，依然增加了鐵路運輸企業的稅收負擔。

全面推開“營改增”試點，將四大行業納入試點范圍，實現了鐵路運輸企業相關行業增值稅抵扣的全覆蓋，重復征稅得以消除，抵扣鏈條得以打開，從而降低了鐵路運輸企業的稅務成本，提高了鐵路運輸企業的競爭力。然而，作為涉及行業廣泛的鐵路運輸企業，客貨運輸收入適用11%的稅率，鐵路延伸服務適用6%的稅率，還有適用小規模納稅人和簡易征收的下屬各級單位。面對復雜的稅務問題，如何積極做好稅務籌劃，最大可能降低鐵路企業稅負也是企業面臨的挑戰之一。

（三）對會計核算的影響

鐵路運輸企業原本適用的營業稅制核算方式簡單，“營改增”后，會計核算方面面臨的挑戰不容忽視。鐵路運輸企業經濟核算分為三級：中國鐵路總公司、所屬鐵路運輸企業（含鐵路局、專業運輸公司、控股合資公司等）及其基層單位（含運輸站段、貨運中心、分公司等），核算方式本就相對較復雜。在適用營業稅制期間，營業稅款由各級機構本身在屬地自行計算繳納，同時核算科目開設應交稅金-應交營業稅即可，納稅方式和會計處理都比較簡單。

“營改增”后，提供鐵路運輸及物流輔助服務的業務，增值稅由鐵路總公司匯總納稅，其他應稅行為按相關規定就地申報繳納，就是日常說的匯總繳納和屬地繳納，增加了稅款繳納的難度；在賬務處理上，需要在應交稅金――應交增值稅科目下開設匯繳進項稅額、屬地進項稅額、銷項稅額、減免稅額、進項稅額轉出、待抵扣進項稅額以及出口退稅、出口抵減內銷產品應納稅額等，極大地增加了核算難度。復雜的機構、復雜的核算方式和“營改增”后更加復雜的納稅方式、核算方式改變后增加的計算上的難度、以及隨之而來的各類財務、稅務報表的變化，使鐵路運輸企業基層財務核算工作壓力日增，面臨著極大的挑戰。

（四）對發票管理的影響

鐵路運輸企業點多、線長、面廣，涉及業務多。在此基礎上，員工素質參差不齊。全面推開“營改增”，基層業務人員在取得發票時分辨力不足的問題；對外開具發票時，由于各單位無會計從業資格的開票人員占多數，其工作責任心、風險意識和學習能力等問題，以及無論是對外開具發票還是取得增值稅專用發票進行進項稅抵扣，業務量都會成倍地增長的問題，都給鐵路運輸企業的發票管理帶來了挑戰。

三、鐵路運輸企業應對“營改增”的策略

（一）提高企業經營管理能力

全面推開“營改增”后，鐵路運輸企業應利用不動產、在建工程所含增值稅納入抵扣范圍的紅利政策以及人工成本不能抵扣的短板，改變投資策略，逐步建成現代化、自動化的生產車間；同時調整人力資源管理辦法，通過現代化的生產方式提高勞動生產率，進而實現逐步減員，降低人工成本。

在降低人工成本方面，鐵路運輸企業除了減員增效以外，還有一個問題，就是大量的外購勞務行為。勞務公司向用工單位收取的勞務工的工資、福利、社會保險及住房公積金等費用均不得開具增值稅專用發票，換言之，除少量支付給勞務公司的管理費以外，鐵路運輸企業外購勞務成本不能抵扣。因此，鐵路運輸企業改外購勞務為業務外包，不失為一種合理的降低成本的方式。

（二）充分進行稅務籌劃

針對鐵路運輸企業客貨運輸收入適用11%的稅率，鐵路延伸服務適用6%的稅率的情況，鐵路運輸企業應提高自身企業管理水平，在依法納稅的基礎上合理劃分業務板塊，爭取最低稅率。

對于適用一般納稅人、小規模納稅人和簡易征收的下屬各級單位，應合理測算收入，合理利用政策，選擇最合適的納稅方式。例如，對鐵路運輸企業下屬的培訓機構，收入超過500萬元的，構成一般納稅人。但是根據相關政策，一般納?人提供非學歷教育服務，可以選擇按照3%征收率計算應納稅額的簡易計稅方法，這就需要下屬培訓機構經過測算和分析，再做出合理選擇。

對于原征收營業稅時對企業的一些優惠政策，應繼續跟進，及時掌握相關政策的延續性，在避免稅務風險的同時爭取最大稅收優惠政策。同時，應盡可能地爭取因“營改增”導致稅負增加的國家財政返還政策支持等。

（三）強化培訓，提高會計核算能力與工作效率

第一，全體財務人員在全面“營改增”的適應過程中，應將熟練掌握增值稅的相關知識作為這一階段的學習要點。鐵路運輸企業除鐵路總公司外，上至各路局下至各站段均未設專門的稅務管理部門，財務人員擔當著稅務管理的第一責任。全面推進“營改增”，對稅務管理提出了更高的要求，匯總納稅與屬地納稅的嚴格區分、稅法要求抵扣項目與不能抵扣項目的劃分、所有增值稅發票的認證、進項稅額轉出賬務處理以及稅務報表與原營業稅時期相比的嚴格、申報系統的嚴密等，都要求各級財務部門通過或集中培訓、或建立退出機制等方式，帶領、激勵財務人員努力學習，不斷提高業務能力；通過嚴格考核，增強財務人員的責任意識；通過宣傳教育，提高財務人員的風險意識。

第二，鐵路運輸企業財務人員在面對不斷增加的工作強度和壓力下，應努力探索提高工作效率的方法。例如定期業務交流，提高業務熟練程度；順應時代，提高網絡信息技術、電算化水平等。

（四）嚴格進、銷項發票管理

第一，建立內部發票管理制度，例如嚴格登記，定期抽查、權限管理、相互制約等；同時強化對非財務專業開票人員的職業技能培訓和財稅風險意識培養。

第二，應擴大全面推進“營改增”的企業宣傳力度，使全體員工尤其是業務人員明白增值稅專用發票應取盡取的意義。只有企業內部各個部門之間溝通順暢、配合協作，有共同為實現企業利潤最大化努力的愿望時，新的稅收制度的紅利才能落到實處。在此過程中，通過建立一系列格式化辦事流程，例如在格式化合同中增加開具增值稅專用發票的條款等，用各種程式化流程、剛性制度來降低稅務風險。

篇8

1.適度引入了公允價值。新會計準則最大亮點是引入了公允價值計量屬性。所謂的公允價值，是指熟悉市場情況的買賣雙方在公平交易條件下和自愿情況下進行資產交換或者債務清償的金額。作為一種新的計量屬性，公允價值較其它價值計量屬性有自身獨特的優勢，即可比性、預測性、及時性、決策相關性。

2.擴大了資產減值準備計提范圍。新會計準則規定，企業應當定期評估資產價值，判斷資產是否減值，對各項資產可能發生的損失計提合理數額的資產減值準備。評估內容具體包括固定資產、存貨、長期投資及無形資產等八項資產減值準備。該項準則實施以來，有效遏制了部分鐵路運輸企業隨意計提資產減值準備的行為，減少了有意利用資產減值調節利潤空間的可能性。

3.剔除了后進先出的存貨發出計價法。在存貨發出計價上，新會計準則僅保留了先進先出、加權平均兩種方法，剔除了后進先出法，這就有效減少了企業有意利用存貨計價方法的變更來操縱利潤空間的機會。比如，很多鐵路運輸企業都存有鋼軌、煤炭等貨物，這類貨物價格正處于上漲階段，如果采用后進先出法計量，則將更早形成的成本留在企業存貨中，將低價格貨物入賬，導致低估存貨公允價值，降低鐵路運輸企業的檔期利潤，減少企業應交所得稅。

4.增加了政府補助核算內容。鐵路運輸企業屬于特殊企業，政府補貼是普通現象。新會計準則將政府補貼分為與資產相關的及與收益相關的兩部分。與資產相關的補貼確認為遞延收益，在資產使用年限內攤銷；與收益相關的補貼確認為當期損益，這一做法直接增加了企業當期利潤。

5.強調了企業合并財務報表。由于鐵路運輸企業“點多線長”的運營特點，大多實行鐵路局、鐵路分局和基層站段三級會計核算方式，或二級會計核算方式，合并財務報表是常見現象。加之，鐵路運輸企業有很多跨行業、跨專業的投資項目，新會計準則要求將基層站段財務賬目及除運輸業務之外項目的財務賬目都納入總財務報表中，也包括債務情況，這對合并財務報表利潤產生了巨大影響。

二、鐵路運輸企業的會計核算問題分析

《會計法》規定會計核算內容有款項和有價證券的收付、財物的收發、增減和使用、債權債務的發生和結算、資本、基金的增減、收支與成本費用的計算、財務成果的計算和處理等。具體到不同領域企業，核算內容的具體明細也有不同的差別。鐵路運輸企業不同于其它領域企業，會計核算有其自身的特殊性，主要體現在存貨核算、運輸收入核算及運輸成本核算等方面。

1.存貨核算。存貨是企業為保持生產經營活動持續運作而儲存的各種實物物資，需不斷購入、耗用及儲備。鐵路運輸企業的存貨，根據其在運輸生產中的不同作用，可分為燃料、材料、車輛配件及低值易耗品等。燃料在運輸企業中所占比例較大，有機務段的機車用煤、機務段內燃機用柴油，一般借記“主管業務成本合運輸支出”賬戶，貸記“燃料”賬戶，用單獨賬戶進行核算；線上料是材料中的核心內容，多采用直供料方式，賬單直接交送運輸處，材料直接運達基層站段并驗收入庫，所以要設置“一般材料”、“線上料”賬戶；車輛配件通常不會一次消耗掉，維修后還可繼續使用，所以應單獨設置“車輛配件”賬戶進行核算。總的來看，為精確核算存貨的增減變動及結余情況，應當單獨設置“原材料”賬戶，下設“燃料”、“一般材料”、“線上料”、“車輛配件”賬戶。同時，還要設置“材料成本差異”賬戶，用以核算存貨實際成本與計劃成本的差異額。

2.運輸收入進款核算。鐵路運輸企業的運輸收入進款由銷售收入、鐵路建設基金及各種代收款構成。會計核算一般采用“雙掛鉤”、“現收現支”的計算方法，每項收入的會計核算公式各不相同。至于基層站段的運輸收入款項計算，通常按照其實際完成的工作量及其質量來確定。在具體的運輸收入進款核算中，多由鐵路分局根據基層站段運輸收入進款報表進行匯總核算，再由鐵路局根據各鐵路分局的核算報表編制運輸收入總表。鐵路分局根據站段運輸收入進款報表進行匯總核算時：要根據收方記錄登記運輸收入進款，借記“運輸進款”，貸記“應繳運輸收入”、“其他應交款-鐵路建設基金”、“應收賬款-遲交運雜費”；要根據支方記錄沖減運輸進款，借記“應繳運輸收入”、“應收賬款-遲交運雜費”，貸記“運輸進款”。鐵路局進行運輸收入會計核算時：要根據各鐵路分局運輸收入進款編制運輸收入總表，借記“下級欠繳運輸進款”，貸記“應繳運輸收入”、“其他應交款”；根據各鐵路分局匯繳的運輸收入進款，借記“其他貨幣資金-分局匯繳中途款”，貸記“下級欠繳運輸進款”。值得注意的是，當實際收到收賬通知后，要借記“銀行存款”，貸記“其他貨幣資金-分局匯繳途中款”。

3.運輸成本核算。運輸成本是鐵路運輸企業在生產運營過程中實際發生的各項費用支出，包括工資、燃料費、材料費、電費、固定資產折舊費及其他費用等要素內容，按經濟用途劃分可歸類為主營業務成本、期間費用和營業外支出。成本支出核算應遵照權責發生制原則，凡應由本期（月、季、年）負擔的支出都要納入本期運輸成本核算范圍之內。由于鐵路運輸企業采用分級會計核算制，所以運輸成本核算要由基層站段、鐵路分局、鐵路局自下而上的逐級完成，最終匯總計算出運輸總成本。在具體的運輸成本核算中，應根據運輸成本的構成要素內容進行核算。核算內容有工資、燃料費、材料費、電費、固定資產折舊費及其他費用。其中，固定資產折舊費所占的比例較大，要根據《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》中的規定計提折舊支出。在具體核算處理中要設“主營業務成本”等賬戶，下面以成本構成要素為據設置“工資”、“燃料費”、“材料費”等賬戶，借方登記運營成本的實際發生數。

三、新會計準則下鐵路運輸企業會計核算采用的對策

新會計準則的全面實行對鐵路運輸企業的會計核算產生了重大影響，為積極應對新變化，保障會計核算質量，準確反映鐵路運輸企業的財務情況，應采用以下對策。第一，要求會計人員深入了解學習新會計準則，緊跟會計準則變化趨勢；第二，建立嚴格的內部控制制度，加強會計核算監督；第三，根據新會計準則規定調整現有的會計科目，適應公允價值計量屬性的引入；第四，優化財務信息系統建設，構建與新會計準則要求相符的數字化財務數據庫，以改善會會計信息系統的穩定性。

四、結語

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關鍵詞：車站標準化 管理

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

朔黃鐵路作為我國西煤東運的第二大能源運輸線，肩負著艱巨的煤炭運輸任務。神池南站是銜接朔黃鐵路與神朔鐵路的重要咽喉，主要連接黃驊港、神木北和大新三個方向，準池鐵路開通后，車站將成為四線交匯的大型技術站。2012年9月28日神池南站順利完成3.5億噸擴能改造，煤炭運輸量急劇增加，萬噸列車不斷增開，給車站運輸生產工作帶來了嚴峻的挑戰。

為保證車站的安全暢通、運輸生產任務的順利完成，神池南站堅持開展標準化工作，為運輸生產構筑堅實的技術基礎。標準化是指在一定的范圍內獲得最佳秩序，對實際的或潛在的問題制定共同的和重復使用的規則的活動。標準化作業是實現挖潛擴能、優質提效、合理地使用有限的運輸能力，適應市場經濟需要的一項重要措施。

1 標準化作業對神池南站運輸生產的重要意義

1.1標準化是提高車站生產效率的前提

在車站運輸生產組織中,每個崗位的作業程序、作業辦法,不僅需要系統化、科學化,更重要的是標準化。2011年12月30日神池南站第一次轉場初期，由于員工對新站場、新設備、新作業辦法的不熟悉，標準化作業質量不高，造成轉場初期車站行車組織不暢、運輸效率低下，車站日均接發車對數僅為102對。例如車號員在作業中標準執行不到位,出現交接貨票不及時、反鉤作業等情況,造成機力、設備的嚴重浪費。面對此類情況，車站及時采取措施，制定了《站改過渡期間作業辦法》等16個業務通知，明確崗位職責，規范作業標準，促使車站接車能力提升到日均接發車110對。因此，標準化作業是提高運輸生產效率的前提。

1.2標準化是確保車站安全生產的有力武器

安全是車站運輸質量的綜合反映,安全得到了保證,效率才能提高。眾所周知,“安全第一”是指導我們日常運輸生產的質量標準,無論是接發列車、調車作業、列車運行,如果沒有標準化作業加以行為規范就極有可能發生事故。因此,只有抓住標準化這個關鍵,鐵路運輸才有安全可言。

各級管理部門都把安全管理放在各項工作的首位。安全管理的職責就是實現安全目標的長期穩定，車站安全管理的職責就是實現車站運輸組織安全目標的長期穩定。要實現安全管理的目標，就需要創造安全管理的條件，提供有利于安全管理的環境。目前，車站在長期的實踐中建立起來的傳統安全管理體制所暴露出的問題和弊端對其自身的適用性已經提出了質疑，如何針對自身的情況建立適合的安全管理體制已成為目前亟待解決的問題。

1.3標準化是車站運輸生產的基本保障

車站是構成路網的基本單元，是鐵路運輸部門基層生產單位，也是面向旅客、貨主提供服務的窗口。神池南站站場大，作業房布置分散，生產工種多，員工素質參差不齊，不易管理，各項工作的開展都很費時費力。神池南站作為神朔、朔黃鐵路的咽喉車站，2013年上半年日均接發列車114.1對，其中包含萬噸列車40.2對，車流密集，作業量大，如何保證車站的運輸組織安全暢通是車站工作的重中之重。

為了加強車站管理，有必要對車站管理體制進行研究，建立適合的管理體制來確保車站運輸生產的長治久安。同時，必須堅持標準化作業,嚴格執行各級各類標準，各個環節的管理必須依據標準來進行,否則產品質量、工作質量、服務質量都是有名無實,只有實行以標準化為支柱的管理,安全才能得以保證。也就是說,安全生產的整個過程,就是標準化深入落實的過程,管理失掉標準,安全就失掉重心,這就是標準與安全的辯證關系，也是標準化作業與順利完成運輸生產任務的辯證關系。

2 目前標準化作業中存在的問題

2.1設備管理存在的問題

鐵路是一種重要的現代化交通工具，設備先進，結構復雜，技術性很強。隨著神池南站擴能改造施工的結束，各種先進的設備逐步投入到現場應用。如車站現行的微機聯鎖操作系統、調度指揮系統、無線調車設備、現代化的通信設備、信號設備等，都要求有相應的安全技術措施和有關的安全技術知識，否則將會對鐵路運輸安全產生直接的影響。目前神池南站鐵路運輸設備問題對安全工作的影響，主要表現在設備的設計安全性和使用安全性上。一是神池南站處于高寒地區，風、雨、雪惡劣天氣接連不斷，部分新進設備不能適應天氣變化帶來的影響，直接影響車站安全生產工作的順利展開；二是部分設備缺乏相應的使用、管理、維修制度。這些因素的存在，都將可能造成鐵路運輸設備和運輸設施的失控，進而誘發鐵路運輸生產的安全事故發生。

2.2員工素質有待進一步提高

員工素質的高低直接影響到作業標準化的落實及水平，進而影響到車站安全生產工作開展的效果。統計分析事故案例，可以看出很大一部分事故是由于員工業務素質欠缺和新職人員業務不熟練造成的。神池南站擴能改造施工結束后，車站管轄范圍逐漸擴大，作業點分散，崗位增多等客觀上不利于員工素質提高的因素更加突出；教學設備欠缺、專兼職教師素質較低等員工教育的主觀因素在現有條件下也對員工素質的提高起到了很大影響。另外，階段性引入的新職員工，業務素質參差不齊，部分員工對業務知識只是停留在熟練基礎上，認為車站的工作就是熟練作業，思想上沒有認識到標準化作業對安全工作的重要性。現有的員工安全管理只是從紀律和規章上去約束員工，問題發生后追究員工的責任，沒有建立完善的員工安全管理機制，從人類工效學、心理學、運輸安全環境理論來提高員工的素質確保安全生產。

2.3施工管理存在的問題

2012年9月28日神池南站上下行場全面開通后，車站道岔搗固、線路清篩、換軌等后續施工全面展開，加之準池線接入車站施工，造成站內施工頻繁，施工單位復雜，施工人員、施工防護人員素質參差不齊，存在無計劃施工、超范圍施工等違規現象，嚴重影響車站行車組織，給車站安全生產工作帶來嚴峻的挑戰，嚴格把控施工管理成為車站安全生產工作的重中之重。

從“人、機、料、法、環”五個方面進行分析，通過因果分析圖來對車站標準化作業存在問題進行匯總：

3 如何做好車站作業標準化

3.1車站設備管理體制

車站發生的慣性事故和習慣性違章中，很多事故設備上有著直接或間接的原因，因此，有必要建立完善的車站設備安全管理機制，即設備質量保障機制、設備安全管理機制與設備操作培訓保障機制相結合的安全管理機制。

3.1.1設備質量保障機制：(1)設備使用中的關鍵部位控制；(2)不良設備的重點控制；(3)分層管理制度，分層管理制度是實行上至車站，下至班組、使用負責人體系；(4)設備分層包保責任制度；(5)設備聯檢制度。

3.1.2設備安全管理機制：(1)車站設備管理制度；(2)無線調車設備管理辦法;(3)列尾裝置運用管理辦法;(4)風力除雪機管理使用辦法；(5)車站專用線管理檢查制度；(6)微機使用管理辦法；(7)道岔清掃制度；（8）鐵鞋使用管理辦法；（9）簡易制動閥使用辦法。

3.1.3設備操作培訓保障機制：(1)新設備培訓辦法；(2)新職人員設備操作培訓辦法；(3)員工操作設備能力考核辦法。

3.2車站員工管理體制

車站管理的核心是員工，員工的行為決定著車站管理的成效，員工素質高低時刻影響著車站管理的質量和效率。

3.2.1員工班組安全管理機制

任何一個群體的人，其行為都會潛在地受到群體同伴地影響。營造安全生產環境及標準化作業氛圍，應用群體動力學是全體員工正確認識遵章守紀、標準化作業的重要性，克服生產工作中的僥幸心理。

首先，各班組嚴格執行班組民主管理制度，每月組織召開班組民主管理會，充分發揮民主會作用，使員工團結一致，共同努力完成班組各項生產任務。其次加強班組政治思想引導，利用技術過硬、思想進步的優秀員工逐步影響其他員工，使標準化作業、安全生產的思想深入人心。最后，班組認真執行班前預想、班中聯控、班后總結制度，班前班組長、各主要崗位負責人根據天氣情況以及當天的運輸任務以及現場情況對生產工作中存在的危險源進行預控；班中認真執行本職崗位責任制和作業標準以及一次作業過程中的自控、互控、他控制度；班后對一班工作及危險源控制情況進行全面的總結，表揚優點，找出問題并采取措施。

3.2.2教育培訓與科學管理相結合

以作業標準以及作業指導書為教材對員工進行相關的培訓工作，在很大程度上能夠提高作業人員的基本技能以及業務素質，因而有助于提高工作質量,確保安全生產、實現優質服務。干什么,學什么,懂什么,精什么,達什么標準,這是眾所周知,理所當然的。但是,這并不全面,應該再加上運用管理手段,去強化和約束各項標準的落實，從作業房物品定置擺放、規范著裝、穿越線路到各項作業程序上強化制度落實 ,實現科學管理。車務部門在運輸生產過程中出現的各種不安全因素,主要原因是違反標準化各項制度,簡化作業程序。據統計,2012年車站各類 “三違” 中有 70%是由此造成的,為此我們必須強化有序管理。這就是根據運輸生產時間上相互連續,工作上相互銜接,作業上相互關聯、制約的特點,對每個崗位的作業過程進行全程控制,從規范抓起,不斷完善工作標準,程序標準,并對檢查人規定量化標準,完善各項管理措施,實現有效控制。

3.3施工管控標準化

針對站內施工增多，車站及時組織管理人員重新辨識車站危險源，特別是對施工聯絡線、專用線等重點部位的“作業辦法”和“安全卡控措施”進行實時修訂，制定施工盯控方案，并從自身管理方面查找不足，制定整改措施并予以落實；對車站管理人員崗位職責分工進行明確細化，制定干部值班補位、檢查巡視、關鍵作業干部現場盯控制度，確保站內重點施工安全有序的進行。

施工作業前，車站及時檢查、核對施工作業計劃，嚴把施工登銷記關，明確施工作業范圍和影響范圍，及時向兩方調度進行施工計劃的上報，并在交接班時對重點安全事項進行交接，明確分配值班干部、值班站長盯控重點，做到對車站關鍵作業進行全面卡控，并做好施工完畢后限速命令的傳達，保證了施工的順利進行。

針對施工中存在的問題，車站切實做好施工配合安全卡控工作，全面提高監控力度。值班干部、值班員嚴把施工登銷記把關，做好對施工的核對、上報，嚴禁無計劃和超范圍施工作業，確保車站施工及行車安全。值班干部加強對站內重點施工項目、線路、設備、防溜等現場作業盯控落實情況，發現異常情況，及時上報并果斷采取措施，把存在的安全隱患徹底消滅于萌芽狀態。

結論

標準化工作落實是安全生產工作重要的保障條件。多年來 ,車站的標準化工作在實踐中不斷認識、不斷總結、有意識、有目的地開展工作,如認真落實執行“每日一題，每周一課，每月一考，每季一賽”的制度，對各工種標準化作業進行驗收, 適時開展學標、落標、對標、背規活動,并將標準化內容納入每月的班組考核、員工考核中,使其滲透到安全運輸生產的全過程。強化標準化管理同現場生產的實際情況相結合,科學地制訂標準,精心地組織落實,注重夯實班組標準化工作基礎,使班組標準化工作真正落到實處，進而為神池南站運輸安全生產工作提供可靠保障。

參考文獻

[1]張風波.中國交通經濟分析.人民出版社，2006

[2]沈慶業.鐵路貨運營銷策略的探討.鐵道運輸與經濟，2005(l)

[3]林蓋明.WTO與我國多樣式聯運.鐵道經濟研究，2006(4)

篇10

關鍵詞：鐵路運輸企業 全面預算管理 風險控制

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）09（b）-0199-01

全面預算管理是能夠實現企業內部管理控制的一種重要手段，它是一種可以實現企業經營戰略的有效管理機制。全面預算管理是現階段企業內部控制最為核心的一部分。就鐵路運輸企業而言，鐵路運輸業具有不間斷性的特征，導致鐵路運輸的工作需要多工種相互配合，屬勞動密集型產業的范疇，從業人員多，相應管理、考核工作就比較復雜。鐵路的運輸成本費用因為科目多且分工細，控制難度較大，并且鐵路投資大、風險大，因此加強全面預算管理的必要性就不言而喻了。

1 鐵路運輸企業全面預算管理的必要性

現在鐵路企業正處于一個特殊的時期，鐵路建設大幅發展、運量持續高速增長，經濟增長質量的提高速度很快的新時期，全面預算已經成為現階段的首要任務，因為它不僅能夠實現穩定增長，還是提高經營管理效率的重要途徑。尤其是在2002年鐵道部制定并頒布的《鐵路企業實行全面預算管理的辦法》之后，全面預算管理被各企業廣泛推廣，近年來日趨規范，在企業管理中占有者越來越重要的地位，但是全面預算管理推廣還存在著大量不可忽視的嚴重問題[1]。

2 鐵路運輸企業全面預算面臨的主要風險

2.1 全面預算編制環節的風險

鐵路運輸企業的全面預算編制使用“自上而下、自下而上、上下結合”的“兩上兩下”模式。鐵路局嚴格根據全面預算管理的要求，按照鐵道部下發的各項經營預算，并且把預算指標分別安排到各所屬單位和各責任部門。全面預算編制環節通常出現的風險有下面幾項。

一是預算編制的依據不合理。有的鐵路局在對全面預算進行編制時沒有好好考慮企業的總體目標，而且沒有深入的分析和研究當時市場，在進行預算編制時僅僅是依靠以往的歷史資料，以前采取的標準、定額進行編制，不考慮企業因地區差異、設備狀況以及資源分布等差異帶來的不同預算，這樣生成的預算不具科學性、偏離生產實際，預算的合理性更無從說起。

二是預算編制方法模式化。因為預算基數的核定并不是非常客觀的，而且很多時候難以對影響預算的高低變化因素考慮周全，這也導致預算缺乏合理性和科學性，造成企業的管理意圖難以得到完整的體現。

2.2 全面預算執行環節的風險

全面預算的執行過程指的是根據企業規定的各項預算目標，采取相應的各種積極有效措施，改善經營管理，加強經濟核算，從而增加經濟效益的過程。鐵路運輸企業全面預算的執行主要包括預算的調整與控制。這一環節的風險通常有以下三項。

一是對預算的控制沒有落實到每個崗位、每個員工，只是停留在管理層面。因此導致員工參與到預算管理的主動性和積極性不高。二是預算的調整權限不確定，導致調整不規范。這便導致預算調整具有很大的主觀性和人為性，從而失去了預算的剛性和嚴肅性。三是在預算的執行過程中，預算責任單位通常要對預算的執行情況進行一定的檢查，全面分析執行過程中出現的各種差異及原因。

2.3 全面預算考核環節的風險

為了確保預算目標能夠順利實現，確定各級預算管理部門明確的預算管理責任，運輸企業據需要對預算執行結果進行完整考核，并按照考核的結果實施獎懲。在考核環節通常有下面三個風險。

一是預算考核流于形式。某些單位在進行年終預算考核時，沒有嚴格按照鐵道部、公路局對于經營責任考核制的相關規定進行嚴密考核。在一些單位在沒有完成既定預算目標時，通常會強調是某些外部環境的變化如市場原因等因素導致了目標完成失敗，僥幸通過考核，導致考核流于形式。二是人為操縱考核指標。到達年底，部分單位當發現難以完成預算目標時，就會采用提前確認收入、虛報、瞞報考核指標、虛報盤盈資產等途徑對指標進行人為操縱。三是預算考核指標比較呆板。某些的單位在預算考核指標的設置時沒有充分把可變因素考慮在內，考核指標缺乏靈動性；部分預算指標大都涉及財務指標，而很少關注業務指標。部分單位考核機制不完善，也對預算的評價和獎懲產生影響[2]。

3 鐵路運輸企業控制預算風險的具體舉措

3.1 提升管理層預算關注度

目前，日益發展的運輸業迫使鐵路運輸業進入激烈的競爭局面，全面預算管理會對到全體干部職工的切身利益和企業整體利益產生影響，因此決不僅是財務部門自己的事，因此要把推行全面預算管理的任務作為重要任務來做。

3.2 樹立以戰略目標為導向的管理理念

鐵路運輸企業一定要建立戰略研究機制，制定相應明確的短期戰略目標和長期戰略目標。全面預算要把戰略目標作為工作的指導，通過企業的最高管理層對其進行指揮和組織，各級業務及其他專業主管部門進行編制并執行。全面預算管理的執行過程一定要得到從企業高層到全體員工的參與和支持，還要注重各部門之間的溝通及協調，促進彼此之間的交流，確保各環節、各部門和人員行為觀念的保持統一及企業戰略目標與預算管理的一致性。

3.3 完善全面預算管理制度

目前，鐵路運輸企業需要更好的完善全面預算管理制度，把全面預算管理在優化企業管理和企業資源配置中的控制、協調作用發揮出來。根據路局直管站段這一特征，需對適應新管理體制的組織結構進行重新構建。組織架構要逐步向集權和分權相結合的方式進行靠攏，賦予各級管理部門以較高的自由性和獨立性[3]。

3.4 完善預算的考核與獎懲機制

全面預算管理的生命線是獎懲與考核，只有做到科學合理的考核、合理公正的獎懲，才能將預算管理真正落到實處。完善全面的預算管理考核與獎懲機制就一定要建立關鍵業績考核體系，形成權、責、利結合在一起的市場機制。成立關鍵業績考核體系，就是按照企業的全面預算目標，根據各崗位各級部門的責、權、利，使用目標管理辦法和價值分解的原理，自上而下，對全面預算目標進行層層分解，形成按崗位確定人員、用制度安排崗位的機制，設定關鍵業績的具體指標目標，每一個崗位都要做好責任明確、崗位之間劃清界限，無論哪個部門出現問題，都能夠找出對應的責任人的全面預算管理平臺。

3.5 建立健全組織領導機構

建立合理、科學的組織架構對發揮全面預算管理的重要作用意義重大，但想要切實做好這項工作，就一定要建立、健全相應組織領導機構。這是企業管理和水平鐵路改革發展不斷發展的需要，也是確保預算管理能夠切實實施的基本要求。

全面預算管理是一種集戰略化、系統化、人本化理念于一體的綜合管理方法，大量企業都在實施，而且有的企業取得了相對不錯的成績，但實施過程中還是有大量的問題，各種風險仍然存在，這都需要從理論和實際工作中去逐步完善。

參考文獻

[1] 王晶.全面預算管理在鐵路運輸企業中的應用[J].商業經濟，2009（1）.