隧道施工應急預案范文
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導語：如何才能寫好一篇隧道施工應急預案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
文章編號：2095-4085（2015）10-0087-02
目前，全國開通的地鐵數量已經遍布20個城市，取得了巨大的進展。但是，在施工過程中，應急監測工作做的不到位，很容易增加施工風險和難度。針對這樣的現象，我國地鐵隧道施工隊伍一定要做好實時監測，掌握工程施工的實際情況，并找到有效的方案予以解決，保證運輸的安全性和持久性。
1險情概述
我國某地鐵隧道施工工程全長200米，深度20.5米，高度18米，預留的通道入口有四處，緊急疏散道路一座，在施工中采取的是暗挖建設方式。在施工中由于監測不到位，未發現風道內拱頂出現掉塊并已漏筋，部分出現縱向裂縫并伴有較嚴重的滲水情況。對此，必須要做應急處理，避免危害發生。
2應急監測方案的制定
與一般的監測方法不同，應急監測主要解決地鐵隧道施工的突發性問題，旨在第一時間獲取信息，及時排除危險。因此，快速、準確、穩定是應急監測的關鍵要素，制定完善的應急預案也就成為了解決問題的有效對策。
（1）監測方法。好的監測方式能夠滿足施工隊伍、設計人員和廣大百姓的要求，及時獲取危險信息，實時觀測施工問題，有效排除地鐵施工危險，緩解危害的發生。通過多次試驗表明，采用三角高程與非接觸式解析的方法開展監測非常有效。監測人員可以在施工中較為安全和固定的位置架設腳架，保證觀察方便，減小監測誤差。
（2）監測基準。地鐵隧道施工相對于路面施工要復雜的多，受到施工條件的限制，工程作業的難度勢必較大。變形監測控制網應包括基準點、工作基點以及監測點，為了保證數據獲取的準確性，監測基準點的設置必須穩定，具有參考價值，且能夠得到多組數據。我國的周江文教授提出了以相對穩定點來定義基準的自由網擬穩平差方法，它主要是用網的重心作為網的位置基準，以各方向角的均值作為方向基準，以各點矢距均值作為尺度基準。以這三個數據作為基準數值，能夠減小誤差，提高數據的精確度。此外，這種基準檢測點的設置還較為簡便，有助于提高數據的準確性。
3應急監測的實際數據分析
我國某地鐵車站主體K36+408m出現了斷面現象，經過多次數據測量和實驗得出在不同基準數據下的絕對值在0.01mm位存在差異。也就是說，擬穩基準下監測精度沒有明顯出現下降現象，利用重心基準開展拱頂沉降監測方法較為可行。其具體數據情況見表1。
4應急監測處理和排險對策
及時處理和作出應急預案是減小地鐵隧道施工危險發生的主要策略，結合工程危險發生的實際情況，并將誤差添加到其中，要注意應急處理方案中監測點位不穩定的問題。由于拱頂沉降監測數據顯示拱頂圍巖支護體系處于加速蠕變的過程，邊墻在加速蠕變，變形速率呈上升趨勢。為了避免圍巖損壞引發的失衡現象，應急預案的處理要以觀測點觀測到的數據為基準，做出橫軸繪制加速度變化曲線，根據圖示判斷損害的嚴重情況，并將施工中修補過程中可能發生的天氣狀況考量在其中，進而增加周圍巖石向洞內運動的推動力，降低地下水活動造成某些巖石變形模量和強度，切實保護地鐵隧道工程。
篇2
【關鍵詞】盾構；地鐵施工；應急預案；下穿
引言
在城市地鐵隧道施工過程中，往往會遇到需要穿越既有隧道的工程難點。由于新線施工會不可避免地引起既有線的沉降，而地鐵運營又對既有線的軌道變形有非常嚴格的控制標準，因此這類下穿問題對既有線路的安全形成了嚴峻的考驗，成為地鐵建設中等級最高的風險工程。為了保障地鐵施工及運營安全，在下穿施工時編制下穿既有線的施工應急預案對控制和管理風險來說非常有必要也是必需的[1-3]。
1、工程概況
某盾構區間隧道下穿地鐵區間既有隧道。新建右線隧道與既有線之間的凈距為1.46m，新建左線隧道與既有線之間的凈距為1.23m。既有線隧道主要位于礫質粘土層和全風化花崗巖層中；新建區間隧道主要穿越全風化花崗巖層和強風化花崗巖層，兩隧道之間土體為全風化花崗巖。
交匯點最近點距離施工車站只有31米，地面交通繁忙，車流量大。下穿的既有線路是目前正在運營的地鐵線路，是市區主要交通線路，列車運行頻率高、人流量大。
2、主要風險：
根據盾構區間隧道下穿既有線區間隧道的工程特點、難點和重點以及工程所在地的工程和水文地質條件，經深入研究分析，確定本項目安全風險源如下：
（1）隧道開挖引起地鐵既有線沉降變形超出控制指標；
（2）盾構施工過程中發生噴砂涌水現象；
（3）暴風雨侵襲；
（4）地面、地下管線沉降超過控制值；
（5）發生高處墜落、火災、機械傷害、中毒、傳染病傳播等事故。
3、安全風險預防措施
（1）認真分析工程和水文地質資料，做好超前預報；
（2）采用土壓平衡模式掘進，加入膨潤土或泡沫，改善土體和易性，使土體中的顆粒和泥漿成為流動性良好的整體；
（3）加強施工管理，嚴格按設計交底施工；
（4）成立抗洪搶險領導小組和搶險救災隊伍，與當地氣象部門密切聯系，做好預防工作；
（5）施工場地附近設專門搶險救災物資庫，道路保持暢通；
（6）工地設醫務室，和附近醫院建立密切聯系，配齊必要的醫療器械；
（7）定期和不定期組織防火檢查，督促火險隱患的整改。
4、應急預案工作流程
根據下穿地鐵既有線施工的實際情況，認真組織了對危險源和環境因素的識別和評價，制定本項目發生緊急情況或事故的應急措施，其應急準備和響應工作程序見圖1：
5、應急處置
5.1應急處置啟動條件
（1）地鐵既有線施工監測項目控制值及變化速率超過控制值；
（2）地下管線及地面監測項目控制值及變化速率超過控制值；
（3）暴風雨天氣。
5.2應急響應程序
施工監測數據和施工值班人員發現情況達到應急處置啟動條件時，在第一時間向應急領導小組組長或副組長報告；由應急領導小組下達搶險啟動命令；命令下達后立即組織搶險隊伍進場搶險救援。
5.3應急處置措施
1、地鐵既有線變形超標
1）盾構機通過既有線前發生明顯變形
根據監測數據對盾構掘進參數進行調整；利用盾構機自帶超前鉆探設備，對刀盤前方土體進行加固，確保土層的穩定性；掘進過程中向土倉內注入泡沫劑、膨潤土等提高碴土的流動性和止水性。
2）盾構機通過既有線時既有線發生明顯變形
迅速通過盾殼上的徑向注漿孔進行雙液注漿。注漿壓力一般控制在0.3Mpa；注漿量由現場試驗確定。
3）盾構機通過既有線后既有線發生明顯變形
提前準備雙液注漿機械一套，水泥、水玻璃等相關應急物資若干。發現既有線有明顯變形，迅速通過管片上預留的注漿孔進行雙液注漿；采用水泥漿―水玻璃雙液漿，具體的漿液配合比由注漿前及前幾個孔注漿時的現場試驗確定。
4）既有線發生明顯變形而發生開裂、冒水現象。
立即通知監理、設計、業主和聯系地鐵既有線運營部門，進入地鐵既有線進行處理。采用通過裂縫或冒水處注水玻璃進行止水，然后再注水泥-水玻璃雙液漿的方法進行加固，防止繼續變形。
2、噴水、涌泥
立即關閉螺旋輸送機的后門，適當向前掘進，使土倉內建立平衡；通過刀盤的轉動，將土倉內的土體攪拌均勻，然后將螺旋輸送機的后門慢慢打開，開門度為30%，邊掘邊出土，始終保持土倉內壓力穩定；掘進過程中向土倉內注入泡沫劑、膨潤土；在噴涌嚴重上述措施難以控制時，在螺旋輸送機出口栓接保壓泵碴裝置保壓出碴；如以上措施效果不理想，則立即加入TAC聚合物。
3、非正常停機
盾構遇到不良地質而刀具損壞，地面又無加固條件的情況，采取氣壓換刀的形式進行刀具的更換；盾構遇到不良地質而刀具損壞且盾構土倉無法保壓時，利用盾構機前盾上的超前注漿孔用單液漿的形式固結刀盤前方、頂部的土體，然后開倉換刀；停機土倉壓力要大于推進過程中的土倉壓力，油缸行程小于1m；盾構機在停機前，停止刀盤轉動。盾構機在停機期間，進行24小時監測，及時采集數據并報告施工負責人并不定時地移動盾構機，防止盾構過長時間停機而受困。
4、暴風雨侵襲
下雨時做好隧道洞口封堵，防止雨水大量流入隧道內；每條隧道各配備三臺泥漿泵，用于排除隧道積水。
5、地面、地下管線沉降超過控制值
1）地面沉降超過控制值
立即用低標號砼進行灌注，并在沉降超標處及周圍加密布置監測點，每半個小時監測一次，直至確定地面沉降穩定才可放緩監測頻率。如灌注完砼后地面沉降仍顯著，則要及時在地面鉆孔進行注漿，同時隧道內也要加強二次注漿質量控制；搶險人員隨時觀察地面情況，防止傷人。
2）地下管線沉降超過控制值
首先進行地面交通疏導，隔離事故現場，并撥打事故管線所屬管理部門的應急電話，報告事故情況；在管線對應位置進行洞內注漿，控制地層變形，從而控制管線的沉降；根據監測情況，必要時在地面對管線實施跟蹤注漿。
6、人員高處墜落
立即把人員撤離到安全地帶；初步檢查傷病員，進行現場急救和監護，采取有效的止血、防止休克、包扎傷口、預防感染、止痛等措施；呼叫救護車、現場繼續施救，堅持到救護人員到達現場接替為止。
7、發生火災
立即撥打火警電話110求助；組織義務消防隊員撲救；采取切斷電源、隔離和轉移可燃物資等措施，控制火勢；組織疏散人員和物資、搶救傷員；武警消防隊未到達現場之前，組織人力疏通路障，保證人員、物資疏散暢通、車輛進出暢通無阻。
8、發生觸電事故
立即切斷電源，或用現場得到的絕緣材料等器材使觸電人員脫離帶電體；將傷員立即脫離危險地方，組織人員進行搶救；若發現觸電者呼吸或呼吸心跳均停止，則將傷員仰臥在平地上或平板上立即進行人工呼吸或同時進行體外心臟按壓；與當地急救中心取得聯系。
9、發生機械傷害事故
先查看受傷人員的傷情，立即采取止血措施，防止大量失血后難于救治；和當地急救中心取得聯系。
10、發生中毒事故
把人員撤離到安全地帶；初步檢查傷病員，進行現場急救和監護；呼叫救護車、現場繼續施救，堅持到救護人員到達現場為止。
11、發生傳染病傳播
立即通知120急救中心，由急救中心醫療人員負責傳染病人員的救治，并通知當地衛生部門采取防治措施。
6、應急隊伍及應急物資
應急隊伍以本項目施工管理人員、盾構隊為主。如事故規模較大，本項目人員力量不足，則應急聯絡組馬上聯系其他工點的項目部，增加救援力量，把損失減至最小。
應急物資的準備是應急救援工作的重要保障，項目部應根據潛在的事故性質和后果分析，配備應急資源，包括：救援機械和設備、交通工具、醫療設備和必備越頻、生活保障物資。
7、結語
事故應急是一項復雜的、系統的艱巨任務。一次成功的事故應急行動是需要在各環節各方面的共同保障下才能夠實現的。只有充分根據隧道施工現場的實際情況，才能制定出科學、合理、全面的應急預案；只有在分析各種危險發生的可能性，保證各種應急反應資源處于良好的備戰狀態，救援人員訓練有素的前提下，才能保證在緊急情況發生時，應急反應行動能按計劃有序地進行[4][5]。
參考文獻
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作者簡介
篇3
Abstract： Xuzhou Rail Transit Line 2 underpassing Longhai Railway Xuzhou West Station throat turnout is the most dangerous risk source in the construction of the whole project. Through the comparison of the turnout scheme， the influence of the shield on the settlement of Longhai Railway is calculated. Construction protection measures and other aspects are discussed. It is expected that the project can provide reference for similar projects.
關鍵詞： 道岔；改移；沉降；措施；預案
Key words： turnout；change；settlement；measure；plan
中圖分類號：U213.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）11-0121-02
0 引言
城市軌道交通規劃和建設過程中，在盾構區間必須穿越既有鐵路道岔時，如何保證鐵路運營安全是一個非常重要的課題。本文結合既有站場道岔的運營情況及發展規劃，提出了三種道岔改移方案，在綜合比選的確定最優方案的基礎上，提出了盾構區間施工保護措施及應急預案，保證了鐵路運營安全問題。
1 工程概況
徐州軌道交通2號線線路在中山北路橋處與隴海鐵路7條股道垂直相交，區間左線下穿54#道岔區，區間右線側穿52#道岔區及隴海鐵路橋。新建隧道主要穿越硬塑黏土，擬采用盾構法施工，穿越長度約56m，隴海鐵路路基結構為碎石道床。新建區間右線隧道距離隴海鐵路箱涵結構底約12m；左線距離隴海鐵路路基頂約20m。徐州軌道交通2號線與隴海鐵路位置關系見圖1。
2 道岔改移方案比選
徐州軌道交通2號線穿越隴海鐵路徐州西站咽喉區道岔是整個工程建設中極其危險的風險源，穩妥的控制措施是對道岔進行改移，采用三種方案進行對比分析。
2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#號道岔，改用曲線連接；56和58#號道岔向東平移20m后接（6）道到發線；拆除既有52#號道岔，貨物線改從60#號道岔前接軌，具體方案見圖2。
工程數量：鋪道岔4組，軌道0.378km，拆圍墻占道路210m。該方案優點是改建工程量較小，貨場取送作業方式不變；缺點是到發線6、7、8、9道有效長減少20m。
2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
車場最外側梯線向西平移61.25m側向接22#號道岔，52#號和54#號道岔也一并向西平移，梯線向西平移需要拆除圍墻和占用道路，具體方案見圖3。
工程數量：鋪道岔4組，軌道0.453km，拆圍墻占道路260m。該方案優點是不影響車站到發線7、8、9道有效長和貨場取送作業方式；缺點是改建工程量最大，可能還需要對隴海鐵路K266+492.5公跨鐵接長。
2.3 方案三 ：道岔臨時釘閉方案
拆除既有52#號道岔，改用曲線連接；56和58#號道岔向東平移20m后接（6）道到發線；貨物線西端在地鐵隧道建設期間斷開，不辦理取送作業，而只在東端辦理，具體方案見圖4。
工程數量：鋪道岔3組，軌道0.112km。該方案優點是改建工程量最小；缺點是貨場取送作業只能在車站東端進行，到發線6、7、8、9道有效長減少20m。
2.4 結論
為減小隧道下穿對鐵路咽喉區的影響，經綜合比選，方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。
3 區間施工對隴海鐵路沉降的影響分析
根據Plaxis軟件計算，盾構區間隧道穿越鐵路路基引起的箱涵沉降為2mm，改移后鐵路道岔距隧道結構邊線10m，改移后道岔區最大沉降為0.15mm，滿足相關規范對鐵路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲線見圖5。
4 盾構區間施工保護措施及應急預案
4.1 設計和施工措施
①采取先掘進一條盾構隧道，待施工階段絕大部分沉降完成后再施工另外一條隧道，避免兩條隧道同時施工。②認真細致做好地鐵施工穿越段工程地質、水文地質勘探及地下構筑物調查工作，防止推進過程中意外情況發生。③加強管片配筋設計：鐵路線下方及兩側各20m的范圍內的鋼筋混凝土管片采用加強型配筋。④管片結構增加注漿孔，必要時通過增加的注漿孔進行注漿，及時均勻充填隧道開挖的環形空隙，減小周邊的地層損失。⑤優化盾構推進參數，選取滲透性好、止水性強、早期強度大的同步注漿材料，采用二次或多次重復注漿進行補充；根據試掘段施工沉降情況，必要時可利用增加的注漿孔采取注漿補強。
4.2 施工監測
①在隧道掌子面距離鐵路橋或路基50米外50～100米范圍內做一試驗段，制定詳細的監測計劃，對監測數據進行分析處理，預測隧道穿越既有線的沉降值，為以后是否啟動應急預案做參考。②加強施工監測。內容包括：地面沉降；軌面沉降與變形。③對隧道施工風險源的影響預測應貫穿于施工的全過程，采用反分析或其他有效方法，按照規定的程序，通報參建各方，及時會商或調整施工措施。并嚴格按照三級預警機制組織施工。
4.3 應急預案
①軌道應急措施：施工過程中一旦發現鐵路允許偏差超標，立即聯系鐵路有關部門進行軌道的整治修護、線路維修作業，及時通知設計單位及鐵路等相關部門，研究對策，以防影響鐵路的正常運營。并做好地表補充注漿的準備措施，必要時進行地表注漿。②隧道內應急措施：立即停止盾構掘進，并保持土倉壓力，有效控制地表繼續沉降。待地表沉降穩定并已處理完成后，盾構機方可繼續掘進。③對已拼裝成形的盾構隧道，在沉降區內進行管片背后補注漿，在此期間提高監測的頻率，及時繪制變形曲線圖，加強與上級單位和鐵路部門的溝通，以便根據變形發展情況采取相應措施。
5 Y論與建議
①為減小隧道下穿對鐵路咽喉區的影響，進行了道岔改移及釘閉方案研究，經綜合比選方案二（釘閉+改移方案）對既有鐵路改動最小，故推薦采用方案二（釘閉+改移方案）。②經計算分析，隧道下穿對鐵路的影響在可控范圍之內。③進行施工工藝試驗，以確定合理的盾構開挖速度、同步注漿工序，為隧道安全通過鐵路提供保障。④加強施工監測，密切關注施工引起的地表沉降、軌道位移等情況，以便動態化指導施工。
參考文獻：
[1]中鐵第四勘察設計院，徐州軌道交通2號線穿越隴海鐵路專題報告.
篇4
一、建立健全覆蓋本市軌道交通工程質量安全的監督管理網絡
（一）**市建設工程安全質量監督總站統一實施對全市軌道交通工程質量安全監督管理，組織實施本市軌道交通工程質量安全的過程監控和專項檢查。
（二）部分軌道交通工程質量安全監督權限分階段下放到具有較強技術力量、管理能力的區級安全質量監督站。首先將地鐵車站深基坑工程下放到區級監督站監管，并建立專人監督制度，每個地鐵車站深基坑工程必須有兩名專職監督員對口監管，落實責任。待條件成熟后，再將區間隧道的監督權限下放到區級監督站。
（三）**市市政工程安全質量監督站負責對部分特別復雜、技術難度較高的軌道交通工程的安全質量實施直接監督，如越江線、多條線交匯車站等。同時應負責對承擔軌道交通工程監督任務的區級監督站進行技術指導和專業輔導。
（四）有關地下工程聯絡通道施工管理按滬建交文執行。
二、建立以軌道交通工程為主的市政基礎設施工程施工圖審圖制度
按照建設部第**號部長令《房屋建筑和市政基礎設施工程施工圖、設計文件審查管理辦法》的規定，為從源頭上保證軌道交通工程安全質量，確保設計質量與結構安全，建立以軌道交通工程為重點的市政基礎設施工程施工圖審圖制度。
三、加強軌道交通深基坑及隧道工程的監督
（一）嚴格深基坑及隧道工程施工方案的評審，評審內容包括基坑施工方案和施工對周邊安全以及環境和道路交通的影響程度。
（二）嚴格深基坑及隧道工程作業市場專業分包隊伍管理。沒有同類施工經驗的企業，不得從事深基坑及隧道工程施工。
（三）施工期間建設參與各方責任制的落實
1、建設單位應加強相關單位的管理，全面落實各項安全防范措施，明確各相關單位責任和關系，抓好關鍵工序驗收，前道工序未經驗收，嚴禁下道工序施工；
2、勘察單位應將深基坑部位作為勘探重點，出具數據詳盡的勘探資料和水文地質分析報告；
3、設計單位應綜合水文地質、環境和施工條件，合理選用加固工藝，并對可能的承壓水等復雜水文地質進行穩定性驗算；
4、施工單位必須認真編制和執行專項施工組織設計，做好風險源標識和應急預案工作，及時收集和研究動態監測數據，不得冒險施工；
5、監理單位應將深基坑施工作為風險點和關鍵點，認真審查施工單位編制的專項施工組織設計和應急預案，對施工進行全過程旁站監理，及時發現并處置事故隱患，做好監理記錄。
四、建立與監督機構聯網的遠程監控系統
（一）在建的軌道交通項目，特別是深基坑工程（含出入口、風井工程）、隧道工程或其它高風險工程必須實施遠程監控，且遠程監控系統應與監督機構聯網。
（二）遠程監控系統的開通，應作為深基坑開挖等關鍵節點驗收的主要內容，納入關鍵節點的驗收范圍。
五、進一步強化安全生產責任制，落實各方監管職責，加大監管力度
各級安全監管部門要根據有關職責分工，切實履行建設工程安全生產監管的職責，健全安全監管機構，充實安全監管人員，加大監管力度。各有關建筑施工企業要全面落實安全生產主體責任，嚴格執行有關安全生產的法律、法規、規章和各項標準、規程，建立和完善企業內部安全生產責任制，加強職工培訓，接受相關部門監管，認真整改施工過程中存在的安全管理漏洞和薄弱環節，堅決杜絕違章指揮、違章作業、違反勞動紀律的行為，確保安全生產。
六、落實安全防護、文明施工措施費用，保證安全生產投入
要切實按照建設部《建筑施工安全防護、文明施工措施費用及使用管理規定》的規定，結合工程實際單獨列出安全防護、文明施工措施項目清單。同時對報價、合同、使用、支付、總分包管理、監理、監督檢查等提出明確規定。施工單位、建設單位、設計單位、監理單位應當明確職責，合理使用、按期支付，建設行政主管部門應當加強監督，查處違規行為，確保安全生產和文明施工措施費用的到位，保證建設工程安全生產和文明施工。
七、研究制定軌道交通工程強制性管理規定
針對近幾年本市軌道交通工程建設過程中發生的事故、暴露出來的問題、重大危險源與風險點，組織有關軌道交通工程建設各方專家，研究制定《關于加強軌道交通工程建設的管理規定》，從技術、材料、管理、經濟、設計、施工、監理、監督全方位，多角度提出軌道交通工程安全及質量長效管理辦法。
八、建立健全軌道交通工程系列技術標準規范
針對**市地質條件、環境因素、控制參數，不斷完善和健全本市軌道交通工程建設系列技術標準規范，抓緊完成《軌道交通工程施工技術規程》、《軌道交通工程冰凍法應用技術規程》的制訂。
篇5
關鍵詞：公路管理；WebGIS；需求分析
中圖分類號：TH17 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2014） 04-0000-01
近年來，發達國家遇到的公路交通問題在中國逐步顯現，道路與車輛之間的矛盾、建設與管理之間的矛盾成為經濟發展的瓶頸。將WebGIS技術應用于我國的公路建設和管理中，是推進公路建設、管理現代化的重要手段，以促進決策的科學化和管理的現代化，同時提高工作效率。
一、需求分析
通過系統的建設，建立路產路權等公路基礎信息數據庫，提供電子地圖等空間信息數據，實現公路信息數據庫的實時更新，為公路發展規劃和建設提供決策支持。系統主要由公路基礎數據庫、綜合查詢與分析、路網運行動態監管、路政業務證據管理、養護業務管理和應急處置等六個子系統組成。
（一）公路基礎數據庫系統
基礎數據庫依據《交通部數據元標準》進行規范，通過XML進行數據交換，系統以B/S模式為主，支持遠程網上直報、電子郵件報送、磁盤文件報送等三種報送方式。
1.數據類型需求分析
主要有遙感影像及數字高程模型（地形地貌）、二維矢量圖數據（電子地圖）、可量測路網實景影像數據（近景照片）和公路屬性等數據類型。
2.數據結構分析（以寧波某地區數據為例）
（1）遙感數據：分辨率為30cm，區域面積/體積測量精度優于5%，數字高程模型精度10米，wgs84坐標系。
（2）矢量地圖數據：1：2000地形圖，wgs84坐標系。
（3）可量測實景影像數據：公路可視化影像覆蓋公路兩旁40m，長度、寬度、高度等相對測量平均精度小于10cm，相對測量面積/體積測量精度優于5%，wgs84坐標系。
（4）路產路權信息：路線代碼、路線起止點樁號/名稱、通車日期、設計施工單位名稱、管理養護單位名稱等。
（5）橋梁信息：橋梁代碼、橋梁名稱、設計荷載、通航等級、橋梁全長、橋面凈寬、橋墩類型、橋梁設計施工單位名稱等。
（6）隧道信息：隧道代碼、隧道名稱、隧道長寬高、洞口形式、竣工日期、隧道設計施工單位名稱等。
（7）綠化林帶信息：綠化種類、種植日期、GBM工程路段起止點樁號、文明樣板路路段起止點樁號、綠化現狀等。
（8）安全設施信息：交通安全設施分類、路面標線分類、寬度、數量、材料、護攔類型、防眩設施分類等。
（二）綜合查詢與分析系統
綜合查詢與分析系統主要包含了六個方面的功能：（1）系統管理主要是對系統的用戶和用戶權限進行管理；（2）交換與同步數據主要是讀取報表或與其他系統交換數據；（3）統計分析主要對基礎數據和養護路政業務進行統計分析；（4）業務報表申報可以生成各種報表并提交到上級部門；（5）數據管理主要是對下屬單位填報的數據進行審核錄入；（6）橋梁隧道等歷史數據是對單個橋梁或隧道數據存檔。
（三）路網運行動態監管系統
路網運行動態監管系統主要包含了以下八個方面的功能：（1）公路動態系統可將路政案件和養護內容在系統中顯示出來，并按照時間和等級進行查詢獲取；（2）路網查詢系統提供了公路基礎信息的查詢和顯示；（3）車輛調度系統可在系統中對工作車輛進行指揮調度；（4）路網監控系統可實時監測路況信息和公路災害信息等；（5）公路影像子系統可將歷史影像與實時影像比對，并進行測繪測量；（7）交通流量子系統可實時提供交通流量情況，并生成報表；（7）路網動態監測系統能動態獲取公路災害的實時信息，并對災害事件進行處置；（8）路網查詢子系統可對轄區路網分布及狀態等進行查詢。
（四）路政業務證據管理系統
該系統為上級路政管理系統的補充，可將上級系統的所有數據同步到該子系統來，并為每個執法案件上傳文檔、照片和視頻等執法證據，以備日后查詢。
（五）養護業務管理系統
養護業務管理系統主要包括了以下六個方面的功能：（1）路政養護巡查管理：路政和養護部門巡查及案件報送和業務協同等功能；（2）養護事件管理：養護事件處理，養護施工作業管理，養護事件結案等內容；（3）養護考核管理：按照要求對下屬站隊進行考核管理；（4）養護人員管理：養護人員的人事和工作業績信息，方便考核；（5）養護規劃管理：關鍵指標設置、規劃信息維護、規劃執行情況和規劃信息查詢等；（6）養護工程管理：項目申報、計劃、施工進度、資金撥付和信息查詢等。
（六）應急處置系統
應急處置系統功能主要包括了以下六個方面功能：（1）應急信息填報：系統報警后自動獲取相關信息，對應急信息進行填報與完善；（2）應急預案匹配：應急信息填報完畢后，為該事件匹配應急預案；（3）應急預案啟動：預案匹配后，系統根據預案通知專家、搶險隊伍，查找應急物資等；（4）應急會商：在應急指揮中心協調下，對應急事件進行處置，包括調撥物資、車輛、人員等，實時指揮搶險處置等；（5）應急評估：對該應急事件的處置進行評估并存檔；（6）應急信息管理：對應急專家、應急設備、物資等信息進行管理。
二、主要問題與解決對策
然而，基于WebGIS的公路信息管理系統還存在實時性較差和數據量過大等問題。對于實時性較差，可分為基礎地理信息和交通屬性信息，將大量的基礎地理信息通過專用短程通信方式下載至車載裝置的內存介質，少量的屬性信息通過系統實時并送至車載設備；對于數據量大，可采用數據壓縮技術和分布式數據庫來管理數據，以分擔數據存儲的空間，降低網絡堵塞的可能。
三、結束語
作為一門新興學科，WebGIS不僅在公路管理中有著廣泛的應用，在其他方面也有著廣泛的應用和成功范例。隨著GIS技術的日益成熟，GIS在公路管理中的應用將更為廣闊，必將進一步提升公路管理的水平和效率。
參考文獻：
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[2]張小文，劉勇，潘小多.交通地理信息系統應用研究[J].蘭州大學學報（自然科學版），2002（05）.
篇6
【關鍵詞】鐵道工程、施工技術、問題、解決對策。
一、鐵道工程施工中存在的技術問題
（一）違規現象嚴重
當前鐵道工程施工中違規現象依然較為嚴重，一般多為違反相應的安全施工規范。同時由于部分鐵道工程施工人員自身的素質相對較低，在施工環節中，因其不具備熟練的施工技術，也會導致鐵道工程施工中存在質量和安全隱患。
（二）鐵道施工中測量存在誤差
在鐵道施工過程中，一旦測量數據和實際測量數據之間存在誤差，就會導致鐵道工程施工存在一定的困難。鐵道工程測量是鐵道工程施工中的重要環節，也是鐵道施工的重要組成部分。如果鐵道測量出現一定的誤差，不僅會導致工程成本增加，還會對工程質量產生嚴重的影響。鐵道工程施工中出現測量誤差主要有兩方面的原因：其一由于測量設備自身存在問題以及缺陷；其二是由于測量技術人員測量技術不達標，水平不高而導致的測量誤差。
（三）缺乏可行實用的應急預案
鐵道工程施工中缺乏有效的應急預案則是鐵道工程施工技術中存在的一個十分重要的問題，嚴重的威脅到整個鐵路工程的施工安全。一般而言，在鐵道工程施工中，各級管理部門對于施工中的施工作業流程、機械組織、施工方法以及影響范圍等的檢查管理做的十分細致，管理經驗也較為豐富，針對常見的突況也能處理的很得當。但是對于應急預案就顯得較為固化，缺乏可操作性。一旦施工中出現特殊情況，由于沒有可行的應急預案，就有可能因為處理不當或者不及時而導致出現不良結果。
（四）施工計劃臨時調整較多
鐵道工程應以事先確定好的施工組織計劃為準。但是在當前的鐵道工程施工中，還存在臨時調整施工計劃的現象，這樣就容易出現由于施工信息傳遞不及時而導致施工活動和計劃出現不符的現象，嚴重的影響到鐵道工程施工的整體質量水平以及施工進度。
（五）爆破精細化控制問題
在鐵道工程的隧道施工中，經常會用到爆破技術。因此爆破技術對于鐵道工程的質量影響也是十分巨大的。例如在石質圍巖隧道的開挖過程中，如果爆破的控制力不夠就可能導致光面爆破的效果變差，從而影響到隧道開挖的安全性，還可能導致超挖問題。
（六）路基沉降控制問題
路基是軌道的基礎，同時承受軌道的質量和列車的荷載，是鐵道工程施工的重要組成部分。鐵道工程中的路基施工對沉降、剛度、耐久性等均有較高要求。目前，在控制路基沉降上，常常采用CFG樁、旋噴樁、水泥攪拌站、預應力管樁、樁板、強夯等措施，這些措施有效控制了路基的沉降。然而，在具體的施工中，總會遇到諸多困難，因此，路基沉降控制仍是一個較大的難題，需加大研究力度。
二、解決鐵道工程施工存在問題的對策分析
（一）做好施工前的準備
在鐵道工程開始施工之前，須做好相應的準備工作。第一，施工單位應合理規劃整體施工流程以及施工技術，依據技術特點合理安排施工技術人員，并對施工人員進行相應的培訓，明確施工中的重點和難點；第二，依據工程的實際情況，制定切實可行的應急預案；第三，成立監督小組，明確管理人員的職責，確保施工環節中不出現事故問題。
（二）建立監督制度
鐵道工程是一個非常復雜的大型工程，需要很多部門的共同完成，因此鐵道工程需要實施監督責任制度，從而將部門的責任更好的落實。監理部門負責監督已完工程的整體質量，如果在施工的過程中發現了任何質量安全問題，需要監督人員完整的整理和匯報，并且提出針對性的解決意見。施工部門需要監督現場的施工，讓施工人員按照工程的標準進行施工，從而保證工程的整體質量。各個部門需要進行充分的配合，明確落實責任，才能保證工程順利的進行。
（三）加強爆破精細化控制
為實現隧道施工爆破的精細化控制，達到光面爆破的效果，減少超、欠挖的工作量，需做好以下幾方面的工作：第一，施工前必須進行爆破設計，確定炮孔數量、炮孔間距、炮孔深度、孔徑、裝藥量、裝藥長度、起爆方法、起爆順序等參數；第二，選定滿足現場需要的鉆孔設備、裝藥設備等；第三，選定有經驗的鉆孔人員、爆破人員，以有效控制鉆孔的方向；第四，技術人員會同有經驗的爆破人員，根據現場地質情況適時修改爆破參數。
（四）加強施工環節的技術控制
一方面，在施工圖紙確定之后，施工人員需要全面的了解施工圖紙，需要與設計師做好相應的溝通，確保設計圖紙要點得以掌握。在施工環節，對于建筑施工數量、設計圖規劃以及材料的選擇等，都需要合理的進行分配。另外，設計圖紙與施工規范之間是否存在差異，設計圖紙的修改、應急預案的設定等工作都需要明確的檢查；另一方面，控制鐵道工程的施工質量與進度，施工過程當中的測量是主要的施工環節，其中，測量技術人員的技術水平是最關鍵的。對于測量技術人員，需要進行嚴格要求，確保其工作態度端正，擁有豐富的理論知識與實踐經驗，能夠讓工程達到預期的工作目標。在施工環節需要針對水準路線以及線路中線等做好與參考資料之間的比對，認真復核，一旦發現問題，就要立刻記錄，并且上報相關部門作出解決。在鐵道工程的施工中，基樁的問題也不容忽視，基樁作為線路標高和走向的控制，最大的問題是容易受到外界的影響。因此，在施工環節的測量方面，不能忽視任何一個細小的環節，按規范標準進行測量并詳細記錄，將誤差控制在容許的范圍內。
（五）施工現場的控制
要加強施工領導的監管意識，對于施工的工程現場進行有效的控制。在施工之前需要召開安全會議，讓工程的全部人員參與，對工程進行嚴格的把關。從工程的啟動到完成，各個事項都要詳細的說明。施工的關鍵環節需要親自監督，詳細的了解工程的進度、工程技術的落實情況，解決工程中出現的問題，協調部門間的關系，加強施工現場的控制，讓員工安全規范進行施工，創建一個安全的施工環境。
（六）合理運用相關技術解決問題
合理選擇施工技術對于確保鐵道工程施工質量、進度、安全具有重要意義。比如，鐵道工程隧道施工中容易出現圍巖變形現象，進而引發安全生產事故。鑒于此，采用新奧法能有效提升圍巖自身的承載力，同時配合錨桿加噴射混凝法、，做好隧道施工的支護工作。又比如，當前的鐵路線路改造條件是在列車不中斷的狀態下進行的，因此應從施工整體考慮，合理安排施工，加快施工進度，有條理的安排施工順序。就可以采用網絡技術，使用網絡技術完成鐵道工程施工已有成功的案例，對于施工中的鐵道的每個撥接地段、每個區間和車站都需要編制進度網絡圖，將全部可能會影響施工的因素編排在圖上，然后在眾多圖中找出重點線路，并以此為依據安排施工。網絡圖的有效運用使得施工在有序、可控的狀態下順利的開展，進而節省了開支，降低了工程成本。
總之，鐵道工程在我國經濟發展中發揮著重要的作用，其施工質量直接關系到人們的日常出行、貨物的正常運輸。鑒于當前在鐵道工程施工中還存在諸多的技術問題，作為鐵道工程工作人員，需引起高度的重視，應及時發現問題，并采取相應的措施及時解決，確保鐵道工程的施工進度以及施工質量，以便發揮出鐵道工程在國民經濟發展中的重要作用。
【參考文獻】
篇7
XX年A8合同段安全保通工作在建設指揮部強有力的領導下，安全保通工作健康有序地開展。項目部全體人員認真貫徹落實國家、云南省及云南永武高速公路建設指揮部關于建筑領域安全生產方面的文件精神，牢固樹立“安全第一，預防為主”的指導思想，始終堅持以人為本的安全生產理念，廣泛深入地開展安全保通工作，為工程建設營造了一個安定、和諧的施工環境，確保了工程建設的各項工作的順利進行，下面就一年來我項目部的安全保通工作情況匯報如下：
（一）、安全工作
一、領導高度重視 全面開展安全生產工作
為進一步做好我合同段的安全生產工作，切實加強該項目對安全生產工作的領導，項目部把安全工作列入重要議事日程，由項目經理直接抓，項目書記具體抓，各科室負責人、各施工隊長及現場安全人員具體分工負責組織實施，全面深入地開展項目部的安全工作，形成了上有領導抓，下有人員管理的齊抓共管的良好局面。
二、組織機構健全，各項安全制度措施齊全
年初，根據集團公司、公司、建設指揮部的要求，建立健全了安全生產管理體系，加強了領導，分工明確，項目經理全面負責整個項目的安全工作，是安全生產的第一責任人，項目書記主抓工程的安全生產工作。項目部下設安質環保部，全面監督和指導現場的安全生產，并設置了專職安全員，及時了解和反饋工地上的安全信息。根據本工程的特點，合理編制了各項目安全生產制度及各項保證措施。組織的建立及安全生產體系的建設，為工程的安全生產提供了強有力的體制和組織保證，為安全生產工作提供了有利的前提條件。
三、制度保證 措施到位
1、建立安全生產工作領導責任制和責任追究制。由項目經理、書記負責，將安全生產工作列入各施工隊的目標考核內容中，定期進行嚴格考核，嚴格執行責任追究制度，對造成重大安全事故的，要嚴肅追究有關領導及直接責任人的責任。
2、簽訂責任書。項目部與各施工隊層層簽訂責任書，明確各自的職責。將安全教育工作作為對員工及施工隊年終考核的重要內容之一，實行一票否決制度。貫徹“誰主管，誰負責”的原則，做到職責明確，責任到人。
3、不斷完善項目部安全生產工作規章制度。建立健全項目部安全施工的各項規章制度，并根據安全生產工作形勢的發展，不斷完善充實。建立健全定期檢查和日常防范相結合的安全生產管理制度
4、建立項目安全事故處置預案制度。項目部建立事故處置領導小組，制定了安全事故處置預案制度。
四、加大安全生產交底力度，提升規范操作能力
由于各施工隊的施工人員來自不同的地方，文化程度、業務能力參差不齊，給工程施工的安全生產管理工作帶來了一定的難度。為此，項目部安全人員在每一個分項工程開工以前，組織現場施工人員對該分項工程的安全情況進行安全交底，使其施工人員明白各種操作規程及規范要求，做到規范施工，安全施工，為安全生產打下了堅實的理論基礎。其次，組織現場安全管理人員進行培訓，使其明白各項安全生產的相關規定及操作要求，提高安全管理人員的政策理論水平，強化其責任心。XX年全年開辦安全培訓班12期，參加培訓人員達360余人次，并全部通過項目考核。項目部在培訓施工隊安全人員的同時，為提高項目部安全人員的業務能力及理論水平，組織六人參加了由建設指揮部組織的云南省交通廳領導主講的安全培訓班，并順利通過了考核拿到了省部級安全生產人員培訓結業證書。
五、加大安全宣傳力度，潛移默化地使廣大施工隊伍在施工生產過程中接受安全生產教育。
安全生產教育工作不是可有可無的一門工作，還應是項目部安全生產工作最重要的一部分，我們安全生產的指導思想是“安全第一，預防為主”因此，安全生產教育工作是“預防為主”的前提。在安全生產教育工作為，我們不只停留在會上講，書上學，還應具體落實到施工當中去，一年來，項目部在宣傳教育力度上花了不少財力及人力，在施工現場，為確保安全施工、文明施工，制作了幾萬元的安全生產、文明施工的標志標牌。施工現場共設置各類安全標志牌300余塊，標語橫幅20余幅，出版與安全有關的黑板報12期，安全標志牌的設置、標語橫幅的懸掛，安全有關黑板報的出版，很大程度提高廣大職工的安全意識及覺悟。組織安全生產管理人員定期不定期的開展學習安全生產事故警示錄，分析造成其安全事故的原因，并進行深入地討論，使其在事故的分析中得到啟示與教育。大大提高了廣大職工及現場施工的人員的安全意識。根據各分項工程的施工特點，不定期的對不同施工地點的標志示牌進行撤換，使現場施工人員在施工過程當中即能受到教育，同時也給他們一種警示，從根本上預防各類安全事故的發生。
六、嚴格檢查制度，消除安全隱患
項目部根據不同時期的安全生產工作重點的不同，組織相關人員對安全生產重點部位進行系統的檢查，對查出的安全隱患點派人跟蹤在規定的時間內整改，并在每周的工程例會上進行通報批評，對于嚴重的安全隱患，要求各施工隊長必須到場親自監督，直到整改完畢后報項目部安全管理人員同意后才能進行施工。今年，共組織大檢查12次，共發現各類安全隱患48處，整改48處，整改率達100%。] 共2頁,當前第1頁1
七、防護用品的發放及各類應急預案的制定及演練
根據施工規范要求，進行施工現場必須配戴安全帽，在特種作業環境里，施工人員必須戴好安全帽系好安全繩，在深入地表8米處，必須配有相應的通風設施。為此，項目部要求各施工隊在各分項工程開工以前，必須根據各分項工程所需的防護用品配發到每一個施工人員的手中，并在施工進入施工現場前配戴好方能進行施工，隧道設置了必要的通風設置及有害氣體檢測設備。經現場抽查，防護用品的普及率達100%。為有效地預防各類事故的發生，對現場可能出現的安全事故能夠快迅有效的搶險，項目部根據安全生產規范要求及業主要求，編制了《隧道施工應急預案》、《高空作業應急預案》《高邊坡施工應急預案》《防洪防汛應急預案》等應急預案。為確保上述應急預案的順利實施，項目部在今年上半年有針對性地進行了消防演習、隧道塌方逃生演習、急救演習等一系列的演習。
八、加強火工品管理，嚴格火工品的出入庫制度，
為確實做好民爆物品的管理工作，項目部把對民爆
物品的管理工作做為項目部安全工作的重點工作來抓，因為我們清楚地認識到，民爆物品的管理是一個很敏感并帶有政治色彩的工作，管理的好壞直接關系到項目部乃至局、公司的企業形象。因此，項目部自開工以業，認真貫徹執行國家、集團公司關于《民爆物品管理規定》及所在地關于民爆物品管理的相關規定，充分與當地派出所、公安局進行廣泛溝通，得到他們的支持。嚴格出入庫制度，對每天出入炸藥庫的炸藥做出詳細的記錄，并定期對帳，確保物品與帳目相符，定期開展對民爆物品的檢查工作。
（二）保通工作
一、項目部成立保通領導小組，由責任保通區第一責任人項目經理任為直接責任人，項目書記任組長，對施工便道的通行車輛進行24小時保通。項目部按施工便道的長度劃分為兩個便道保通責任區，便道保通責任區內指定責任人，并在沿途設置了便道保通責任標識牌，在標牌上公布了責任區內保通責任人的電話號碼。如在施工期間內如果車輛發生陷車或阻車現象，只要撥打標識牌上的電話，在三十分鐘內，責任區內的責任人將到達現場，對所陷車輛或受阻車輛進行免費拖車。
二、為確保我合同段內的物資供應及便道的暢通，施工便道在基本維持原樣的基礎上，今年上半年，對原有的施工便道統一鋪設了寬4.5m，厚50cm的砂礫石路面，在水流量較大的地方增設排水溝及排水涵管，保證下雨之后路面無積水，確保車輛的通行，對縱坡較大的地方進行降坡處理，對少數路面較狹窄地段增設錯車道，確保了道路暢通。
三、定期對施工便道進行維護，確保生命線暢通
由于施工便道來往車輛較多，項目部根據這一特點，分別設置了專職便道養護人員及保通人員，對施工便道進行養護與保通，便道養護人員每天對施工便道路況較差的地方進行修補，清理路邊的水溝。針對某些路段路況較差的特點，項目部派出一臺裝載機24小時待命，只要發生堵車，裝載機30鐘內到達現場提供必要的幫助。
四、我合同段內施工便道里程長達6公里多，且基本上處在主線上，由于主線施工需要而造成便道線路改線，因此，為確保車輛的正常、安全通行及過往車輛的行駛安全，項目部在施工便道的沿線設置路標、牌及警示牌，全年在施工便道旁邊共設置各類標牌達100塊，有效地預防交通事故的發生。
五、正確處理地方關系，有效預防堵車事故的發生。我合同段施工便道途經4個行政村，人員達3000余人，如果由于工程施工帶來的矛盾而造成當地農民堵車，后果非常嚴重，我們深刻地認真到正確處理好地方關系的重要性，為此，項目部協調人員經常走訪當地老百姓家中，與老百姓進行心與心的交流，把矛盾控制在萌芽狀態，有效地預防了群體堵車事件的發生。
以上是我合同段一年來安全保通工作的回顧與總結，其中有成績也有不足，對于成績我們在以后的工作當中繼續保持，對于不足，我們將在以后的工作當中加以總結及提高，我們相信，在上級領導的正確領導與指引下，在全體員工的共同努力下，A8合同段的安全保通工作將會更上一層樓。
篇8
（1）銅鑼山隧道為雙洞雙線隧道，右線設計里程為YDK5+825～YDK11+458.373，全長5633m，采用明挖、鉆爆及復合式TBM相結合的施工方案。考慮安全和工期要求，復合式TBM由進口端施工至YDK9+800處結束，不通過煤層及巖溶槽谷區；在YDK9+800處施做1#斜井作為TBM拆卸和運輸的永久通道，1#斜井全長611m，并由此向大里程方向鉆爆開挖；同時在YDK11+270處施做臨時通道，并由此向小里程方向鉆爆開挖，2#斜井全長345m。
（2）地勘概況：
1）不良地質：石膏巖層大約分布于里程YDK10+013～YDK10+038左右；涂山煤礦采空區位于里程YDK11+222～YDK11+235附近，巖溶預計存在于YDK9+690～YDK9+700、YDK10+775～YDK10+785、YDK10+025附近約5～10m、YDK9+600～YDK9+620、YDK10+815～YDK10+835、YDK10+000~YDK10+400段。
2）煤窯：隧址區規模較大的煤窯有三個：和尚窯煤礦、水冬瓜煤礦及涂山煤礦，年代久遠，無法收集資料，口述資料匯總如下：和尚窯煤礦南距隧道50余米，煤窯洞口高程483m，分布于擬建隧道上約240m，洞內水量估約250t/d；水冬瓜煤礦在里程YDK9+300附近與隧道相交，洞口高程289.0m，煤窯位于擬建隧道以上50～80m，雨季水量可達200t/d左右；涂山煤礦洞口高程191.1m，雨季水量可達2500t/d左右。
3）碎屑巖類孔隙裂隙水主要含水層為三迭系的須家河組、珍珠沖組砂巖層。依據收集的水文鉆孔資料，背斜東翼地下水以潛水為主，局部為承壓水,其地下水可高出地面，分布于隧道里程YDK8+500～YDK9+510及YDK10+860～YDK11+400地段；碳酸鹽巖裂隙溶洞水分布于隧道里程YDK9+610～YDK10+825地段。隧址區總體屬于背斜儲水構造。背斜核部碳酸鹽巖含水層、兩個厚層砂巖含水層，構成相互之間越流補給不甚明顯的三個相對獨立的儲水構造單元。Ⅰ號儲水構造單元：YDK10+825～YDK11+460.908，為非碳酸鹽巖儲水構造，接受大氣降雨的補給；Ⅱ號儲水構造單元：YDK10+825～YDK9+610，為測區主要巖溶含水巖組，地下巖溶水豐富，與東西兩側的Ⅰ、Ⅲ號儲水構造單元基本沒有水力聯系；Ⅲ號儲水構造單元：YDK9+610～YDK7+900，為非碳酸鹽。
2.涌水事故過程
2012年7月19日上午6時，銅鑼山隧道2#斜井主線右線YDK10+637掌子面進行地質超前探測施工。6：57分，當鉆桿鉆進6m深時，孔內有微量水流流出，并有逐漸增大趨勢；7:18分，當鉆桿鉆進8m深時，孔內有水流繼續加大，并有水壓；7:33分，鉆進深度10m時，水量增大，水壓增大，鉆機無法鉆進。鉆機無法鉆進后，拔出鉆桿，此時水頭噴射距離約30cm~40cm，水流顏色為渾黃色，有泥沙，沉淀物較多；繼續觀察，8:30左右，水流噴射距離約2cm~2.5m，水流仍為渾黃色，無較大變化；9:50左右，水流噴射距離約3m，水流顏色渾濁物減少，有變淺黃色趨勢；下午14:00左右，水流噴射距離達到約9m，水流顏色逐漸穩定，顏色深黃色，涌水量達到約600m3/h；15:00許，工人在搶先安裝孔口管的過程中發現掌子面出現明顯裂縫，水柱壓力增大，涌水噴射距離達10m左右，涌水達到約700m3/h，水流此時趨于穩定。
3.應急措施
險情出現后，施工方立即通知監理單位、建設項目部、建設單位安全保衛部、監控中心、監測單位和大里程方向正在建設的上新街車站施工項目部，隧道進入警戒狀態同時啟動應急預案。采取了以下措施：
1）隧道進行警戒，專人值守，進行專人管理；
2）安排專人沿隧道邊墻布置救生繩至掌子面，在隧道各加寬斷面和橫通道放置救生衣；
3）撤離隧洞內大型機械，保證逃生通道的暢通；
4）安排專人對掌子面和附近初支進行觀察,確保險情擴大能及時上報；
5）安排專人對隧道內電路進行檢查，進行電源管理，和電力局保持聯系，預備相應的發電設備；
6）啟用施工單位所有的抽排水設備，并請求建設項目部和安保部從其他項目部借調設備；
7）通報建設單位、設計單位、建立單位、施工單位事故應急小組名單，建立事故處理期間溝通機制；
8）召開專題會議，研究技術方案對掌子面和初支進行加固，防止掌子面被擊潰。
4.處治方案及后期工作
結合超前鉆孔和TSP預報結果，掌子面前方無大規模的溶腔，主要為溶隙或巖溶破碎帶，擬采用全斷面帷幕注漿結合徑向頂水注漿或高壓化學注漿的方法予以處理。各參建單位查勘現場后召開專題會議，提出了緊急措施以后的下一步工作初步思路，具體措施如下：
（1）在確保人員安全的前提下，首先施工止漿墻。從20號開始進行水管連接和架立模版支撐骨架的工作，預計21號下午開始澆筑砼，力爭23號完成止漿墻的澆筑。
（2）由于掌子面后方已支護的25m范圍內有股狀水，按照設計要求需要采用徑向注漿止水。目前由于掌子面前方水壓很大，專家建議應立即進行徑向注漿，起到止水、加固圍巖的作用，且加固結束后方可進行下步工作。
（3）待掌子面后方已支護25m加固結束后，進行掌子面前方全斷面注漿工作。注漿結束后，掌子面開挖支護要高度重視以下幾點：
1）整個注漿段必須采用V級抗水壓設計，以策運營安全和長治久安；
2）通過溶腔時必須檢查注漿效果，并分析四周圍巖級別劃分，堅持強支護，特別是隧底注漿的方案，以確保運營長治久安；
（4）對周邊地表進行巡查，防止地表塌陷造成建筑破壞。
5.經驗總結
通過此次隧道涌水處理，我們發現在處置突發事件的不足，總結經驗供大家研討。具體如下：
（1）嚴格按施工方案進行施工。本隧道施工方案中明確：施工中每循環超前探孔為30m，在開挖24m后預留6m巖柱進入下一個循環。但在實際操作中，未嚴格按照施工方案進行施工。
（2）施工重視超前探測。查閱地勘資料顯示，銅鑼山隧道鉆爆段工程地質、水文地質條件非常復雜，設計文件要求施工單位做好超前鉆探及超前地質預報。但在施工中施工單位存在僥幸心理，對超前探測未引起足夠重視。在隧道施工中，特別是地質、水文條件復雜的深埋隧道，應嚴格做好TSP、紅外探測和超前鉆孔等超前地質探測工作。
（3）相鄰施工項目部間的聯動機制。查閱地勘資料顯示，銅鑼山隧道最大涌水為8000m3/d，本次實際涌水為18000m3/d。銅鑼山項目部儲備設備抽排水能力為12000m3/d，造成了抽排水能力不足。通過對相鄰施工項目部借調相關抽排水設備，達到及時對隧道內積水及時抽排。
篇9
關鍵詞：長輸管道；隧道；安全管理
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，我國長輸管道建設進入到了白熱化階段，預計未來10年我國的汽油、柴油、天然氣等將全部實現管道輸送。隨著偏遠地區油氣田的開發，長輸管道通過山區特殊地段的施工會越來越多。在山嶺地帶，管道穿越隧道施工同管道順山勢敷設相比，克服了高程和地形障礙，降低了管道施工難度，減少了對地表植被的破壞和水土流失，具有管道敷設位置穩定、安全可靠、落差小、距離短、彎頭彎管少、生產運行局部摩阻小等優點。管道穿越隧道施工技術日益成熟，已逐漸成為山區特殊地段管道施工的可靠方法之一。目前，我單位承擔的中衛-貴陽輸氣管道聯絡線工程第六標段（貴州段）中就需要建設10個山嶺隧道。
長輸管道隧道施工的安全生產不僅關系著長輸管道隧道施工項目的具體質量與施工效率，更是關系著國家財產安全以及施工人員和人民群眾的生命和財產安全。能夠實施有效的安全管理也是施工企業提升企業綜合競爭實力的重要體現。長輸管道隧道施工安全管理會受到很多因素的影響，加強安全生產管理也不是一朝一夕能夠實現。所以如何能夠有效加強長輸管道隧道施工安全管理水平就成為了長輸管道隧道項目施工企業管理者最為關注的重要問題。
1管道在隧道內的敷設方式
1.1堤埋敷設
該方法是將管道埋設于擋墻內，擋墻材料是片石或紅磚，用M10水泥砂漿砌筑。在擋墻上距隧道底面0.15m高處每隔3.0m開一個60mmx60mm的排水孔，排水孔中充填碎石或其它材料進行封堵過濾。管道四周采用細土回填，細土回填至管頂上方0.3m，細土最大粒徑不能大于l0m m，其余部分用棄渣土回填，但最大粒徑不能大于150mm。
1.2直埋敷設
該方法先將管道在隧道的一側就位，進行保護處理后回填，具體方法如下:
(1)管底用編織袋裝細土鋪墊，墊高0.1 m以上。在管道兩側及頂部用編織袋裝細土保護。
(2)管道保護合格后，采用隧道棄渣回填，先回填粒徑小的，后回填粒徑大的，但最大粒徑不得大于150mm，回填總高度1.0m左右。
1.3支墩敷設
對于巖性較好和地層穩定的隧道，可直接在管墩上安裝敷設管道。具體方法是將預制完畢的管道底部安裝上管托，吊裝至管支墩上。管托采用厚12m m鋼板制作，管托表層涂刷環氧煤瀝青漆，高度為200mm。支墩采用C20混凝土澆筑，其長、寬、高的尺寸分別為400mm, 400mm, 200mm,支墩與管托之間加厚lOmm的絕緣橡膠板。
1.4溝槽敷設
對于巖性和地層穩定性較差的隧道，為防止隧道塌方對管道構成危脅，將隧道進行全襯砌，管道敷設于隧道的一側，在管道頂部及兩側澆筑鋼筋混凝土溝槽，鋼筋混凝土標號為C25，管托制作及混凝土支墩尺寸要求與本文第1.3條相同。
管道敷設施工完成后，仔細檢查隧道內墻壁，對裂縫用M 20水泥砂漿封堵。洞口要用MU20塊石封堵，厚度為250mm，或采用紅磚封堵，厚度為240mm，水泥砂漿為M10,隧道內有排水溝的應在墻上設置排水口。對于高寒地區，當管道采用支墩或溝槽敷設時，為防止油品因天氣寒冷析蠟，造成管道“灌腸”事故，在隧道口封堵前，需對輸油管道進行保溫處理。
2 長輸管道隧道施工技術特點
2.1通常隧道內管道安裝在洞口焊接、無損探傷、防腐，在洞口的另一端或洞內中間位置設置卷揚機，管道下設輕軌、滑輪牽引入洞，施工周期長、進度慢，此種技術在洞內焊接及完成后續工作，猶如平地安裝，各種工序能夠同時進行，施工速度快。
2.2相對卷揚機牽引敷設方法，此種施工技術附屬設備投入少，操作程序靈活，便于過程質量控制，在長距離隧道中施工減少了卷揚機基礎澆筑、輕軌鋪設、滾輪設置、滑輪組設置等工序。
2.3此施工技術施工僅需運管車、鋼結構龍門架即可，均可自制，較卷揚機牽引法施工設備簡單，外購設備少，節約投資。
2.4隧道內管道焊接較卷揚機牽引管道安全，施工措施、應急預案和現場指揮相對簡單，同時避免地方居民阻工現象發生，減少地方協調工作量。
3長輸管道隧道施工安全管理
3.1設計時充分考慮地下水環境對隧道建設的影響
重視山嶺隧道涌水問題。俗話說:“山有多高，水有多長”，對于山區，特別是喀斯特地貌發育的石灰巖地區，山體內水系發達，有裂隙水、溶洞水甚至暗河，隧道施工時往往會發生涌水現象，嚴重的會導致涌泥事故。一般情況下，設計往往采用引、堵、越、繞等措施避免向隧道內涌水。因此.在隧道設計時還需要重
3.2加強風險管理
風險評估與管理必須貫穿于長輸管道隧道施工全過程，必須加強隧道施工過程的風險防范和風險管理，分階段進行風險監控和管理，落實各項風險防范措施。
要有專門的公司對隧道的風險評估全面負責，公司工程部負責制定風險評估和風險管理工作管理辦法，督導施工單位開展施工階段風險評估工作。
施工單位根據制定的《工程風險評估管理辦法》中有關施工階段風險評估的相關要求進行風險評估。根據設計階段的評估結果，在超前地質預報和圍巖量測的基礎上進一步評估設計確定的風險源、風險等級，對工程措施、施工方法和支護參數進行評估，提出相應的施工措施。
監理單位督促施工單位制訂并實施風險防范措施。
3.3 加強安全生產管理意識
加強安全生產管理意識不光是喊喊口號，而是要從具體施工程序上進行安全操作意識樹立。
自先在隧道施工過程中必須加強施工前情況分析明確、施工前預先加固、盡量減少爆破次數、盡量減少階段性挖掘長度、加強支護架設、提高數據測量頻率等等。在每一個環節都認真落實安全生產的規范操作，才能在工作中切實樹立起安全意識。
其次是要加強管理人員執勤工作力度，要建立專門的安全管理值班計劃并嚴格進行值班人員值班情況記錄，嚴格值班人員交接手續執行。在施工過程中如果遇到需要進行爆破的情況，必須嚴格按照國家有關規定辦理，并且做好爆炸物品的采購、管理、使用、回收等各個環節的記錄工作。對于某些特殊地質條件的隧道施工，必須事先制定一個或者多個應急預案，力求萬無一失。
3.4加強施工安全培訓和管理
3.4.1加強施工安全培訓
隧道開挖、噴錨支護、防水板安裝、襯砌等工序操作人員必須進行上崗前的技術、安全培訓，考試合格后方可上崗；作業人員必須持證上崗。監理單位負責監督檢查培訓情況并負責公司報告。
3.4.2其他安全事項管理
(1)洞口洞內相關安全設施:通風防塵、供風供水供電、照明等一般設施和特殊巖土及不良地質地段所需專門的檢測、防范設施應符合相應標準規定并滿足作業實際需要。設施配置齊全、經鑒定性能完好方可進行隧道施工。
(2)加強火工品管理:建立火工品采購、保管、領用、監控的符合國家規定的管理制度和實施細則。火工品管理必須專人專項負責。
(3)突發事件處理:隧道施工要編制突發事件應急預案并進行預演，提高隧道施工人員對突發事件的應急能力。要配齊應急所需的人員、物資、設備。
(4)因隧道內施工場地狹窄、潮濕，除需注意通風及照明外，還應提高用電設備安全管理，各種用電設備接地及電纜線絕緣應良好，電纜臨時用電插座采用托架固定在隧道墻壁上，嚴禁放置在陰暗潮濕的地方，以防止觸電事故的發生。
(5)在隧道口處設置安全標志，嚴禁閑雜人員進入。施工現場需配備足夠的滅火器材。特殊地段如發現安全隱患，需對該地段的隧道進行永久性支護處理，并設置警示燈牌。進入隧道內的施工人員應穿戴好安全防護用具，運管、布管時應將管了墊放牢固，防止滾管。施工通道應暢通，在大中型隧道中還應該安裝報警裝置，以保證施工人員在危急時刻撤離。
4結束語
公路隧道和鐵路隧道的應用歷史悠久，而管道隧道在長輸管道工程中應用時間還很短。隧道工程的施工安全管理直接關系著工程的整體質量和經濟收益，及時發現施工進行中的安全隱患，并針對相關問題采取切實可行的技術和管理措施，逐步完善工程的施工安全管理工作，才能切實地保證工程的順利進行。
參考文獻
[1]劉建武,付超,閆彥. 長輸管道穿越山嶺隧道設計的有關問題[J].石油工程建設. 2009(02)
[2]GB 50369-2006,油氣長輸管道工程施工及驗收規范[S]
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1.1超前支護
在此項支護施工進行中，主要采用的是Φ159管棚，對鋼管進行水泥漿的壓注處理。在施工作業中，將鋼管放置于管棚的拱部120°范圍處，鋼管長度均為100m，壁厚值為6mm，環向的間距則為20cm。
1.2初期支護
在進行此項支護施工時，主要采用的是雙層支護方式，在全斷面進行混凝土的噴射施工，其厚度為0.35m。在隧道拱墻上放置好Φ8的鋼筋網，其各網格之間存在的間距為20cm×20cm。在全斷面上進行125a鋼架的鋪設，同時在邊墻處設置好Φ22砂漿錨桿，長度為4m，其相會之間的距離為1m，鋪設方式為梅花形。
1.3二次支護
本次支護所噴射的混凝土應為C25，其厚度值為0.25m。同樣的，在全斷面處設置120a的型鋼，其存在距離為0.6m/榀。在鋼架連接中運用Φ42鋼管，確保其環向存在間距為1m。并且放置好一個雙層網片，型號為Φ8，間距為20cm×20cm。
1.4臨時支護
在臨時側壁及橫撐處進行錨噴支護，具體的噴射混凝土厚度約為25cm，假設125a型鋼鋼架，注意間距為2榀/m。在臨時側壁上進行Φ22砂漿錨桿的放置，L為2.5m，存在間距為1m×1m，呈現梅花形放置。
1.5二次襯砌
此次施工中所運用到的混凝土厚度為0.5m，在其內外側放置2根Φ25﹫200mm的鋼筋。
2隧道下穿既有鐵路施工技術
2.1管幕工作室施工
在隧道中選取一個長約8m的地段作為管幕工作室，此工作室比隧道本身要擴大0.8m。在正式施工作業前，先對120m范圍內的鐵軌作加固處理。對于此工作室的開挖，在一般情況下應采用雙側壁導洞的方式。但是由于可能會出現開挖高度超過工作室所需高度的情況，出于對施工安全及順利性的考慮，需對管幕工作室進行作長處理，其長度為20m，再運用弧形導洞法進行工作時的開挖。
2.2下穿段的施工
2.2.1管棚施工。對于一些圍巖為黃土地質的隧道，無法對其應用水鉆鉆孔方式進行施工。針對此種情況，則可采用風洞導向及管鉆進技術。對Φ159鋼管進行加工處理，改為每節長為6m的鉆桿。運用鉆機工具對其進行鉆入處理，運用壓縮機將桿內的雜物吸出清除，之后再運用導向儀設備對打設精準度進行嚴格控制。
2.2.2弧形導洞法施工技術。第一，當在上臺階進行重復開挖0.5m時，對核心土及其兩邊的拱角進行挖掘處理。注意對拱部的挖掘處理應采用人工的方式。對于上臺階的開挖施工高度及長度值應均為4m，核心土與拱頂處之間存在的距離應保持在1.5m左右，在其兩側實行的開挖應為2m。在完成開挖工作后，再次進行混凝土的噴射施工，其厚度值為0.04m，完成鋼架的設置，并在其拱角約30cm高的地方放置鎖腳錨管，其數量為4根，對錨管做焊接處理。與此同時，在預設處再進行二次支護拱角的錨管鋪設處理，其數量為2根，之后進行混凝土的噴射。第二，中、下臺階的開挖支護施工。上臺階與前階之間存在的距離應為4m厚。對階的左側及下臺階的右側進行交錯式的開挖施工，每次開挖1～2榀。此種施工方式的主要目的為確保拱部支護不會出現懸空的問題。及時進行拱架、掛網等安裝，完成混凝土的噴射。應著重注意的是，階的長度應保持在3m左右。第三，仰拱的開挖支護。當對下臺階進行開挖至5m時，做停工處理，對掌子面進行完全封閉，對仰拱進行施工。此次開挖施工分兩次進行，每次的開挖度均為2.5m，并對其進行初期及二次支護，之后進行襯砌機混凝土的填充施工。每當下臺階長度開挖5m時，均對其進行以上操作一次。第四，二次襯砌。當進行仰拱施工后，其填充長度達到8.9m時，需進行鋼管架平臺的搭設，對防水板及襯砌鋼筋進行安裝處理。待全面檢查合格后，對鋼管件進行檢查，運用臺車進行混凝土的澆筑處理，其長度應為8.9m。
2.3Φ159管幕施工
在管幕的鉆進施工中，需對隧道坡度全面考量，在正式鉆進前將空壓機開啟，待渣土清理完畢后，再進行鉆進施工。管口不出渣時需立即停止施工，待渣土清完后再開鉆。為了有效避免出現抱鉆問題，需對鉆桿表面進行處理。鉆進速度的選取依照具體地質狀況進行。隨著鉆進范圍的逐漸擴大，相關工作人員需對鉆頭角度變化細致觀察，及時進行糾偏處理。整個鉆進活動中，風壓至少應達到0.5MPa，而風量范圍應為6～9m3/min，回風速度則應達到15～20m/s。另外，在接長鉆桿、接線施工中，首先需對其進行全面檢查，確保其質量。管材不可出現任何彎曲問題，絲扣四周壁厚也應均勻完好。在運輸、安裝中需避免材料與硬物之間發生碰撞，以此避免對管扣造成損傷。在接頭處需注意運用熱縮套管對其進行包裹處理，運用吹風機將其吹烤貼牢。
2.4變形控制
2.4.1在進行下穿鐵路的底部開挖施工時，其開挖長度應控制在4～5榀范圍內，間距則為2.5范圍內。
2.4.2上、中、下臺階的長度最長分別為4m、3m、2m。佯攻及二次襯砌與上臺階掌子面之間存在的距離不應超過14m、18m。
2.4.3在進行基礎式的開挖及拱角擴大施工作業時，均需采用人工方式，且應確保不存在虛土、浮渣等物。在鋼板的底處進行墊塊的放置，并完成32槽鋼的焊接。
2.4.4在開挖施工后，應及時完成對拱架的設立，完成混凝土的噴射。
2.4.5在開挖及初期支護施工作業中，應對用水問題加強關注，避免出現初期支護遭受嚴重浸泡、整體下沉的情況。在施工中，對于隧道的陷穴、暗溝、人工洞穴等均需及時進行回填施工處理，避免出現任何意外狀況。對與地表相比高出0.3m的地方，應對其實行全面防水施工處理。
3應急預案
3.1成立應急組織，做好應急準備
在隧道下穿鐵路施工中，為了確保整個工程的順利進行及工作人員的生命安全，需及時進行應急組織的成立。應急組織主要包括現場指揮、搶險幫助、醫療救護、安全防護等組織。另外，在施工洞內還應確保籃筐、編織袋、放牧、沙袋等施工用料及相關機器準備充足，確保在施工中不會出現任何施工工具不足的問題。對施工材料、用具需進行統一放置處理，不可隨意將其挪動另用。在施工中，需安排好裝載機器、自卸汽車各2臺；挖掘機、吊車各1臺，在施工現場待命。
3.2裂縫封閉處理
在既有線路的塹邊坡處如果出現裂縫問題，施工人員需及時運用三七灰土對其進行更換填充處理，并對其進行封閉。換填深、寬度均為50cm，頂面應較高，且其與原地面之間的距離應為10cm在裂縫產生的附近進行排水坡的設置，對裂縫的發展狀況進行嚴密監控，避免出現雨水滲入的問題，導致各類施工危害產生。如果在邊坡處出現滑坍問題，應及時對其進行全面清理，與現場人員取得聯系，并指派專人對邊坡進行監管。
4結語
