地鐵運營管理辦法范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵運營管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：運營管理；城市軌道；交通；問題；對策

城市軌道交通是人們出行的關鍵，對城市軌道交通進行運營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運營管理中還存在諸多管理制度不健全、標準不統一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運營管理中出現的問題

（一）城市軌道交通管理標準不一致

由于我國城市間的經濟發展水平各不相同，城市的建設規模和建設質量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設的投資力度上也并不統一。該種現實情況通常會導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，分別采用不同的管理標準，從而降低了運營協調管理的效率，容易發生浪費運營資源的現象，不利于城市軌道交通運營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統安全運行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運營管理過程中，相關人員或部門并沒有對城市軌道投入運行前的安全措施進行相應的檢查，比如缺乏安全監管，未對消防工作進行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監督管理部門缺乏對軌道交通運營情況的檢查，更沒有召開專業的安全會議對交通運營情況進行評估，城市軌道交通安全運營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進行投資和運營的，使得城市軌道交通處于壟斷運營狀態，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關設施、設備的造價較高，使用率卻偏低，導致地鐵車站的總造價提高；同時，在進行城市軌道交通建設和運營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業運營管理體系有待完善

我國現存城市軌道交通運營管理體系主要參照鐵路的運營標準，來建立自身的運營管理辦法，另外，其也參照上海等發達城市的城市軌道交通的運營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業的運營管理制度不相符的現象，而且不符合當前城市的發展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業運營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運營管理能力的對策

（一）引入競爭機制并統一規劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，需引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設步伐。

（二）加強安全管理和監督

現階段，我國有很多城市實行地鐵運營，隨著網絡化運營的深入，很多大城市的客流量持續攀升，很多車站需要限流，才能保證運輸的暢通。從城市軌道交通的長遠發展來看，需要積極加強安全管理和責任監督，保證線路運行更加安全。同時健全國家的相關規定，完善安全運管理制度以及法律體系的建設。新開通的線路需要進一步規范其條件，保證驗收的嚴格執行。對于已經投入運行的城市軌道線路來說，需要提高其服務水平，遇到突發事件能夠及時有效地處理，根據城市軌道交通運營管理的現狀，對其進行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運營的規范化、安全化。

（三）科W規劃軌道交通規劃

城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。通常情況下，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，存在較大的局限性。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運營管理法律法規及規范標準

想要切實提高我國城市軌道交通運營管理的水平，就必須要對相關法律法規進行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規作為支撐的話，就會導致城市軌道交通的發展非常緩慢，運營管理水平也會有所降低。對此，我國相關部門應該對城市軌道交通的法律法規進行細化，并逐漸朝著定量化管理方向進行前進，而且在我國的各個城市中應大力推廣和實行完善的法律法規。除此之外，我國相關部門應該在制度上做出明文規定，進而對全部工作人員的操作進行限制和規范。

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[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理

中圖分類號： TU714文獻標識碼：A 文章編號：

我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。

1城市軌道交通安全管理存在的問題

我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：

1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順

城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。

1.2相關的安全管理法規有待進一步完善

地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。

1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系

地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。

1.4沒有形成一種全民的安全意識

地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。

1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練

由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。

1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣

安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。

1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠

安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。

2城市軌道交通安全管理對策

城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。

2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合

理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。

2. 2制定完善相關的安全管理法規

認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。

2. 3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化

設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。

2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制

地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。

2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。

2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性

一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。

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    關鍵詞：地鐵；運營管理；安全保障對策

    一、廣州地鐵運營安全管理的基本情況

    廣州地鐵目前擁有8條線路、145座車站、運營里程達236公里組成的線網。每天平均客運量超過400萬人次，最高日客運量784萬人次，最小行車間隔3分鐘左右。地鐵車輪滾滾，每天面臨的最緊要問題就是安全。近年來，廣州地鐵公司堅持以安全運營為中心，狠抓運營質量，初步形成了較為完善的安全保障體系和安全管理網絡，在員工中進一步強調了“安全乃企業立身之本”的觀念，在運營安全管理上強化各項措施：

    1.制度保安全。在進度和安全的選擇上，廣州地鐵永遠把安全放在首位。保衛綜治、績效考核、運輸管理、應急預案、安全管理等近88個安全規章為地鐵安全生產保駕護航，“三鐵”作風抓安全生產，落實事故“四不放過”，確保了地鐵安全生產持續穩定。

    2.設備保安全。廣州地鐵通過引進國際上較為先進和成熟的技術，擁有一套較完善的運營設施設備安全保障系統，確保安全、正常運營。運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，廣州地鐵采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。

    3.人員保安全。從新員工進入廣州地鐵的第一堂培訓課開始，安全教育、安全管理就與地鐵人的工作、生活就緊緊相連?！栋踩芾愍剳娃k法》、《特種設備及特種作業安全管理辦法》等21個規章制度是地鐵保證安全運營的“法典”，“人人講安全、事事講安全”的安全文化則讓每位員工全員皆“兵”，員工“違章即事故”的強烈安全意識則讓廣州地鐵已安全運營了4000多天。

    4.措施保安全。亞運期間，廣州地鐵針對客流量大幅增長情況制訂了相應的應急預案。亞運免費日5天，地鐵145個車站、412個出入口，就啟動三級客流控制高達200余次。

每停靠一個車站，每開一次車門，地鐵司機都會仔細瞭望，反復確認，確保絕對安全才能動車，一個班次下來，開關門累計超過4000次，用廣播提示近800次。

    二、廣州地鐵運營安全管理的方向

    目前，廣州地鐵正處速發展的黃金階段，而安全是地鐵運營的生命線，運營安全成為擴大運營規模的前提。所以，廣州地鐵運營安全管理必須在現有基礎上做好以下三個方面：

    1.將安全管理融合到生產管理之中

    “安全為了生產，生產必須安全”是處置生產關系的原則之一，要保證運營生產全過程的安全，就必須將安全管理置于運營組織、維修組織運行的全過程。一方面要求安全管理人員在參與生產的全過程中開展安全管理工作，通過實際參與來實現過程控制；另一方面要求生產人員在開展工作中考慮安全因素，實現安全控制與生產管理的完整結合。

    2.有針對性的進行風險評估

    廣州地鐵將針對現行的運行體系，結合運營中發現的問題，通過風險評估對現有運營系統加以完善；針對新設備的投入應用，對設備功能及運用要求進行評估，超前進行風險控制；針對運營組織體系結構進行改進，有針對性的開展風險評估，發現運營的薄弱環節，將風險控制在萌芽狀態，杜絕在爆發之前。

   3.將安全關口前移

    隨著運營管理經驗的逐步積累，廣州地鐵必須將安全關口前移，將安全工作放到運營組織、維修組織的前面，在運營組織準備工作中充分考慮安全因素；在維修規程的編制過程中，通過安全人員的充分參與，并會同維修人員從安全角度充分預想，將安全關口前移到運營組織、維修組織中。

    三、對地鐵運營安全管理的思考

    運營安全是地鐵公司生存與發展的生命線，因此，廣州地鐵必須狠抓運營安全管理，在實踐中不斷總結安全工作的得失，同時在地鐵運營安全管理上有以下問題需要思考。

    1.建立運營安全評估體系是全面和客觀評價運營安全狀況的重要手段

    各個系統與設備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是保證地鐵安全運營最重要的三個因素。那么如何客觀科學地評價運營安全狀況，并據此提出安全性和可靠性的改進措施，這就需要建立地鐵運營安全評估體系。一般說來，地鐵公司可與高校聯手，對軌道交通系統的安全性與可靠性問題展開研究，并建立系統的安全性與可靠性模型，從而開發相應的評估軟件。通過對運營安全評估體系的研究和探索，對正確評價地鐵運營安全狀況，糾正管理偏差，提升運營安全管理具有十分重要的意義。

    2.提前介入工程建設是實現運營安全保障前移的重要環節

    地鐵運營方是軌道交通工程的最終用戶，在軌道交通建設過程中運營方的提前介入，一方面有利于最終客戶及時發現問題，從而與建設單位共同研究解決措施，完善工程建設，并從整體上提高軌道交通建設、運營水平；另一方面也有利于運營方全面深入掌握交通設施情況，做好投用后的使用管理和日常維護。因此，廣州地鐵可在這方面進行積極探索，提出在軌道交通新線項目建議書編制階段，運營主體確定后，應組織運營方相關人員的介入，并明確介入的形式和不同階段介入的內容，從而實現運營安全保障前移。

篇4

下午好！

這次會議是地鐵安全生產管理工作聯絡員制度建立之后，組織全體聯絡員同志召開的第一次會議。會議時間雖然比較短，但大家積極參與、討論熱烈，完成了會議的議題，達到了預期的目的。下面我代表質量安全司對會議做一個總結，并就貫徹執行地鐵安全生產管理工作聯絡員制度，共同做好城市軌道交通安全管理工作講幾點意見。

一、會議情況

開幕式上，王鐵宏總工做了重要講話，強調了城市軌道交通安全管理工作的重要性，介紹了我部近年來所做的工作和下一步工作打算，對今后城市軌道交通安全生產管理工作提出了希望和要求，使我們進一步明確了目標，拓寬了思路，請大家回去后好好學習、貫徹。上午，北京勞動保護研究所的負責同志介紹了北京地鐵1、2號線安全生產評價情況；香港地鐵公司的同行介紹了地鐵安全管理的情況，內容都非常有啟發性，可以充分借鑒到各地的城市軌道交通安全生產管理的工作中去。

下午，各地同志介紹了各地地鐵建設的情況以及開展地鐵安全生產第一階段自查工作的情況，交流了地鐵安全生產管理工作的經驗。由于城市軌道交通一旦發生意外，傷亡損失往往很嚴重，一些國家和城市地鐵重大事故時有發生，這方面的安全工作表現出脆弱性和特殊性。做好這項工作首先依賴于各種信息交流的暢通，聯絡員制度就是信息暢通的基礎。通過聯絡員同志廣泛的交流和思想的碰撞，才能夠迸出火花，總結成功的經驗和失敗的教訓，提出正確的思路，并激發工作的熱情。依靠我們聯絡員，就使全國的地鐵安全生產管理工作構成了一個系統，就能夠從系統的高度來把握全國的地鐵安全生產管理工作。從風險決策的角度來講，實現風險決策科學化和民主化的前提是信息渠道的暢通，建立反饋機制也需要對信息的收集整理，這兩點都在很大程度上依賴于我們聯絡員發揮作用。因此同志們的工作十分重要，意義重大。

另外，大家還就如何進一步貫徹九部委《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》的精神，以及如何開展好7月份的地鐵安全生產管理督查工作提出了很多好的意見和建議，我們回去要認真研究，充分吸收大家的意見。

二、地鐵安全管理工作中存在的一些問題。

當前，我國正處于城鎮化進程快速發展時期，城市人口快速增長，交通壓力日趨加大，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發展地鐵等城市軌道交通對緩解交通壓力，促進城市經濟和社會健康發展都具有重要作用。據了解，目前我國有10個城市的軌道交通處于運營或試運營中，在建線路總長超過390公里。但是，由于我國地鐵發展歷史較短，而建設速度卻很快，在建設和運營管理中留下一些不容忽視的問題和安全隱患。我們總結了一下，大致有以下幾點：

一是地鐵建設規劃、設計、建設、運營各方未能達到協調一致和相互配合；二是安全管理法規有待于進一步完善；三是作為安全生產和管理的技術保障，有關安全的標準規范尚未形成一個完整的體系；四是沒有形成一種全民的安全意識，當然這個問題也不僅是地鐵安全領域獨有的，但由于地鐵和民眾的生活息息相關，運載量又很大，這個全民安全意識的問題就顯得特別突出；五是各地制訂了一系列的應急預案，但有些應急預案還不夠細化，也缺乏演練；六是風險評估和安全性評價制度有待于進一步開展和推廣；另外，各地對地鐵安全的投入還不夠。

三、關于貫徹本次會議精神的幾點意見

安全生產監督總局的領導同志近期強調推動安全生產“五要素”到位，著力建立安全生產長效機制。城市軌道交通安全生產管理是全國安全生產工作大系統中的一個重要的子系統，這五要素是建立全國安全生產長效機制的工作思路，也是我們安全生產管理工作的重要內容。

第一，加強安全文化建設，強化全民的安全意識，提高全民的安全素質。安全文化的建設包括兩個方面，一是要提高全社會和全行業安全意識，當前，我國正處于城鎮化進程快速發展時期，城市人口快速增長，城市軌道交通的發展緩解了城市交通壓力，為促進城市經濟和社會健康發展起到了重要作用，但是在某些地方，對某些特定人群來說，城市軌道交通還是新生事物，更談不上全民的城市軌道交通安全文化，因此要千方百計加強宣傳，提高全民的安全素質，全面提高民眾的安全意識；二是要提高決策部門的安全意識，切實履行安全生產監管職責，在城市軌道交通的規劃、設計、建設、運營中均要強化建設“以人為本、關愛生命”的安全文化氛圍。

第二，健全安全生產法律法規體系，依法規范全社會的安全行為。城市軌道交通安全的政府主管部門要進一步健全、完善城市軌道交通安全法規，為做好城市軌道交通安全生產管理工作奠定基礎，為依法行政提供依據。在工作中要認真貫徹落實《安全生產法》和即將頒布的《城市公共交通條例》和《城市軌道交通運營管理辦法》（部長令）以及相關的地方法規，使用法律手段加強城市軌道交通建設和運營各方主體的安全管理工作，并強化有關部門依法監管的責任。

第三，強化安全責任，建立嚴格的安全生產責任制和問責制。要加強研究，在規劃、設計、建設、運營各個環節分別建立安全責任制和問責制，特別要提高各個環節領導者和決策者的安全責任意識。

第四，推進安全科技進步，實施“科技興安”戰略，解決影響安全生產的重大科技問題。安全方面的科學技術進步是城市軌道交通安全生產工作的重要保障和支撐。要積極推進城市軌道交通安全生產管理工作的科技創新，包括在管理手段、管理體系等方面進行創新，堅持走“科技興安”之路，力爭做到本質安全，把城市軌道交通安全生產管理工作真正建立在依靠科技進步、加強科學管理，提高建設者、管理者和使用者安全素質的基礎之上。

第五，安全投入是安全生產的重要經濟保障，要做到本質安全，就必須加大對城市軌道交通安全設施的投入，建立國家、地方和企業共同投入的機制。比如北京市政府在安全性評價的基礎上，投入了37億進行地鐵一、二號線的改造，消除了部分安全隱患。

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2012年是天津地鐵網絡化運營的元年，本文在對天津地鐵安全形勢進行分析的基礎上，總結分析了天津地鐵的安全管理措施。

關鍵詞：網絡化運營；安全形勢；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中圖分類號：G250.72文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著天津地鐵2、3、9號線開通的臨近，天津地鐵邁入了網絡化發展的時代，如何保障網絡化運營的環境下運營的安全問題是運營公司急需高度重視的課題，構建運營安全體系、提高運營安全水平，對促進軌道交通健康發展，構建社會主義和諧社會，有著極其重要的作用。

一、 天津地鐵安全形勢

天津地鐵1號線自2006年6月開通以來，已安全運營6年，天津地鐵始終秉著“安全第一”的原則，加強安全管理以保障地鐵的安全運營，制定隱患排查相關政策、預防事故相關措施等，從管理上預防安全事故的發生。

一般而言，地鐵事故包括火災、爆炸、車輛及線路事故、通信及信號故障等，天津地鐵1號線2006年至2012年發生事故的分類統計表明，一般性事故和險性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘車規則，工作人員職責疏忽。人員因素是導致地鐵事故的主要原因，比如多次出現列車冒進信號事件，以及錯開車門事件。車輛因素也是引起地鐵事故的一大因素，比如列車出軌事件、列車在站臺故障影響運營秩序事件。

隨著2、3、9號線的開通，天津地鐵網絡化運營時代的到來，提高地鐵運營安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，是地鐵運營公司一項重要的任務。

二、 安全管理理念

天津地鐵的的安全方針是“安全第一、預防為主；全員參與，落實責任；夯實基礎，持續改進；恪守承諾，遵章守法。”網絡化運營的大環境下，運營公司始終堅持秉著此安全方針，深入貫徹安全意識，強抓“安全”這條生命線，以健全的安全管理措施保安全運營。

三、 安全管理措施

1、增強員工安全意識，嚴格落實各崗安全職責

統計表明，幾乎每一起事故都擺脫不了“人”的因素，即與地鐵員工的失職有關，因此加強對員工的安全教育是勢在必行的。員工的安全意識能很好的體現出運營的服務的品質，天津地鐵對新入司的員工開展三級安全教育（公司級、部門級、站室級），并在以后的工作中不斷強化安全教育，加強安全思想教育工作，以促進員工安全行為的養成，用安全思想引導安全行為，讓安全教育為安全運營護航。同時重點加強對管理人員的安全思想教育，提高管理人員的整體素質，并層層落實崗位責任，明確各崗人員應該履行的安全職責。

2、加強業務培訓，以技術保安全

運營公司建立了一套相對完整的培訓考核體系，針對一線員工的業務制定各種培訓、重溫、考核計劃，筆試與實操相結合，及時跟蹤員工業務能力，保證上崗人員業務人人過關，從而大大減少了業務問題引發的事故。

3、規范完備的安全管理制度

規范完備的安全管理制度是實現地鐵運營安全的基礎，目前天津地鐵已建立了較為完善的災害應急處理制度、地鐵設施設備日常安全維護制度、較完善的突發事故應急預案。同時建立了較完善的安全檢查制度，通過各種形式的檢查，比如月檢查、季度檢查、自查、互查等方式，有效保障安全的運營。

4、嚴格貫徹執行各種軌道交通安全制度

我國由于城市軌道交通建設起步較晚，沒有獨立的系統的安全標準。目前國內軌道交通技術安全方面的標準分散在各個軌道交通技術標準中，如針對軌道交通運營安全的有《地鐵運營安全評價》（GB/T 50438-2007），借鑒了國外的標準的有《軌道交通可靠性、可用性、維修性和安全性規范及示例》（GB/T 21562-2008），以及國內的《城市軌道交通運營管理辦法》《城市軌道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相關的法律法規有《天津市安全生產條例》《天津市軌道交通管理規定》《天津市處置軌道交通突發事件應急預案》等，公司組織員工認真學習法律法規，依法作業，從而從法律制度上保證了運營的安全。

四、 結語

在軌道交通蓬勃發展的今天，地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其便捷、準時、安全高效的優勢，在城市交通中越來越受重視，地鐵的發展大大緩解了城市交通擁擠的問題，對于促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。今年是天津地鐵網絡化運營的元年，筆者根據實際工作經驗對地鐵運營安全管理實踐的進行了總結，同時，運營公司應著重做好地鐵的安全管理工作，使地鐵的安全管理水平進一步提高，從而為廣大人民享受地鐵的便利與快捷打好安全的基礎。

參考文獻

[1]劉志剛，譚復興.城市軌道交通安全工程概論[M],北京，中國鐵道出版社，2010

[2]李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[J]，中國安全科學學報，2004(6)

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【關鍵詞】地鐵；客運組織；視頻技術；引導標識系統；應用；策略

窗體頂端

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一、地鐵線網類型與換乘方式及需遵循的原則

1.1地鐵線網類型

地鐵線網主要分為分離式線網和聯合式線網。在大城市中，也可以混合兩種線網類型，從地理位置、行車組織和方便換乘的角度進行規劃。例如，某地鐵在城區屬于分離式的棋盤網格線路。此線為相互平行的十字交叉結構。其優點是線路分布比較均勻，每條線路貫通性好，乘客容易辨識方向，但形成的換乘站較多。當線網密度不夠大或乘客斜線出行時，需多次換乘才能到達目的地。

1.2地鐵換乘方式

由于地鐵換乘站的結構不同，形成不同的換乘方式，一般分為六種類型：同站臺換乘、結點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘、組合換乘。其中組合換乘方式又分為：同站臺換乘，輔之以站廳或通道換乘方式；島式站臺中結點換乘，輔之以通道換乘方式。由于換乘站建設后結構的固定，給客運組織造成相當程度上的限制。

1.3地鐵換乘站客運組織需遵循的原則

（1）隨時掌握客流變化規律，經常統計分析客流量，監視客流的驟變，同時密切注視乘客的安全狀況。（2） 合理設計乘客流向，在站臺、樓梯、大廳處盡量減少客流交叉和對流，并設計標線，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走和站立，有序上下。（3） 在客流容易混行的區域，如大廳或樓梯等處，需設置必要的安全線或柵欄隔離，以免流向不同的乘客互相干擾。（4） 引導乘客在換乘通道單向流動，以免雙方向大客流相互沖擊。（5）完善統一導向標識系統，準確快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和擁擠。（6）應盡量為乘客提供方便，減少進出站和換乘時間及距離。

二、地鐵換乘站客運組織中視頻技術及引導標識系統的應用分析

2.1視頻技術的應用分析

在地鐵換乘站中，可以利用準確的量化客流數據進行有效的客運組織管理。因此，客流數據的實時采集和分析是乘客安全疏散的關鍵問題之一。例如，某地鐵車站已經普遍采用了閉路電視監控系統，雖對客流狀態能進行不間斷的監視，但目前還不能對車站人群數目、滯留時間和人流速度等進行自動識別和判斷。從技術上可以擴大現有閉路電視監控系統，對地鐵中客流數目作實時自動識別，并為客運組織管理或者客流仿真模型的研究提供依據。視頻統計的主要功能是：結合閉路電視監控系統，利用原有的監控攝像頭再加以圖像采集卡，就可以進行視頻圖像處理、人群識別、自動統計和計算等軟件智能的處理，可獲得指定時段和指定區域內的人群流動量。具體項目：（1） 通過視頻監測，自動、實時、準確地統計通過各設施、設備的客流量，并自動計算雙方向的乘客通過能力。（2）自動計算視頻畫面中指定區域內乘客的擁擠度及人均密度。（3）結合自動報警系統，自動報告客流變化情況，使車站管理人員及時應對突發事件和有效分配站務人員和安全管理人員。（4）自動提供計數報表選擇，包括時報、日報、周報、月報或年報表。

2.2引導標識系統的應用分析

在地鐵換乘站不同方向的通道相互交錯，站臺、站廳等人流相互交織。在此環境中，乘客會產生定向困難，走錯方向，稍有不慎，則會延誤時間。因此，地鐵中的乘客對標識的依賴程度相當高。（1）引導標識的作用和意義。在地鐵換乘站的環境中需要處理好如下關系。處理乘客的地面與地下之間的轉乘關系-他換乘關系，目的是吸引客源。 處理乘客在地下與地下之間的換乘關系-自換乘關系，目的是縮短換乘時間。處理乘客客流相互交叉與疏導之間的關系-乘客相互間關系，目的是減少交叉人流。處理乘客對服務人員咨詢的需求關系-乘客與站務員關系，目的是節約乘客時間，減少詢問，并提高服務人員工作效率。處理安全運營要求與乘客乘車秩序之間的關系-運營管理與乘客關系，目的是安全運營和乘車。為解決以上一系列關系，使換乘站做到客流分流、科學引導、避免擁擠、提高服務效率，就需要在換乘站設置一些具有特殊含義解釋、導向功能的標識。通過這些標識使得人與環境、人與物、人與人之間建立相互之間的交流、理解和溝通。（2）引導標識的設計原則。地鐵標識的設計要有公共的意識，適合乘客心理，并且要有以下主要設計原則：統一的規劃和標準設計；位置合理的標識設計；符合乘客接受信息的心理和行為的標識設計；顏色、選材和制作達到效果統一的標識設計；符合乘客視覺效應的標識設計；標識合理高度的設計；具有優先地位的標識設計。

三、地鐵換乘站客運組織的策略

在地鐵換乘站客運組織的宗旨是針對站內乘客有序地進出和乘降管理。在客運組織中，只有對乘客群體特性和心理以及他們在時間、空間、接受信息能力和相互之間的作用等因素分析之后，才可能掌握和了解乘客在不同狀況下的不同需求，更加科學合理地組織客流。

3.1在時間上客運組織的策略

在地鐵換乘站應隨時掌握客流變化規律，經常統計和預測由于時間、周邊環境或線網改變引起的客流變化。提前預見突發大客流可能產生的時間，做好本站換乘的應急預案準備。另外，在地鐵換乘站為防止大量乘客短時間同時聚集到站臺或換乘通道，車站工作人員必須控制此區域入口的人流密度，盡快疏通和調整出口人流速度。

3.2在空間環境中的客運組織策略

當換乘站上人流過于密集時，車站設備、設施和組織人員等資源的效能就會降低，這時就會在乘客中產生潛在的內心壓力。在地鐵換乘站最應密切關注的是站臺、通往站廳的樓梯、大廳和通道。應由里向外、由下而上的關注人流密度，把握住這些區域入口的流量限制。從運營安全的角度，首先應避免站臺乘客過于集中，其次要防止狹長換乘通道人流流動緩慢和滯留，當監測中達到或接近車站最大容許的乘客密度時，必須立即采取應急疏散或限制客流量的措施。

3.3客運組織中信息傳遞的策略

把正常狀況和非正常時期的通訊聯系方法納入到換乘站客運組織管理中。要分析和預測車站內有關客運組織可能出現的情況，明確當車站遇到哪種情況時，該由誰負責信息的，以及信息的內容和時機，建立換乘站線路之間相互統一協調的快速信息處理反應機制。并建立在特殊狀況時，向乘客信息及向上級主管通報的管理辦法。

3.4對乘客產生能量作用的策略

在地鐵換乘站乘客要遵守客運組織的原則；在大客流集中區域盡量實行單一流向，避免混行；在對流嚴重，容易沖撞的大廳或樓梯，用安全線或護欄分流或緩沖乘客流向和流動速度，緩解乘客之間產生的能量和相互之間的反作用，避免發生事故

四、結束語

地鐵是城市重要的交通工具，地鐵建設情況在一定程度上反映了當地經濟和社會發展水平。由于地鐵客流量大，為保障通行安全，必須做好旅客換乘組織工作。

參考文獻：

[1] 惆慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織[J].山西建筑，2012，（07）

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1.車輛段上蓋：車輛段上蓋其實是除車站上蓋外上蓋物業的另一種形式，車輛段上蓋就是在地鐵車輛的停車、維保等區域的上部加蓋大平臺，在大平臺上部進行物業開發，從而提高城市土地利用效率和車輛段用地的經濟效益，并創造出高附加值的物業產品。

2.地下空間開發：地下空間開發指地鐵站點地下層及地下通道進行的商業開發，以及地鐵站點與周邊建筑物連接的地下空間的開發。4.站點周邊物業開發：一般來說，站點周邊1000米范圍內的物業開發都可納入站點周邊物業開發范疇，軌道企業在地鐵站點的建設中如能與周邊用地統籌考慮，同步設計、同步規劃、同步實施，將顯著提升沿線土地和物業的價值。

二、軌道物業發展模式

1.國內的發展模式。

1.1國內地鐵物業的開發模式一般有以下幾種：從主體上看，有獨立開發和合作開發；從流程上看，有一級半開發和一體化開發；從目標上看，有以融資為導向的開發和以市場為導向的開發。

1.2國內在物業發展上的政策突破。

1.2.1上?！蛾P于推進上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見（暫行）》，政策的亮點是，在開發規劃上，軌道交通場站及周邊用地統籌規劃，在開發方式上，劃撥與出讓相結合，在開發收益上，能反哺軌道交通。但在實際操作中也存在資產不能抵押，資金籌措壓力無法有效緩解，出讓與劃撥的土地界限劃分，使地鐵公司在實際操作中不能確保取得土地使用權，從而難以去同步規劃，同步實施。

1.2.2深圳《深圳市國有土地使用權作價出資暫行辦法》，該政策對地鐵的促進是，市政府將征拆完成后的熟地以作價出資方式增資注入地鐵集團，這個作價出資的土地一般是車輛段、車站上蓋及相鄰地塊，地鐵公司依據政府注入的土地資源，多渠道融資解決地鐵建設資金，并將具備開發條件的項目自行開發或引入社會資金合作開發，將土地資本轉化為現金資本。深圳政策對國內地鐵企業最具戰略借鑒意義。

2.日、港、臺的發展模式。

2.1日本。日本最基本的模式就是城市軌道交通與土地一體化開發，具體的說就是以軌道交通為中心，將房地產、購物中心、賓館設施、公共交通、旅游觀光等共同發展的經營模式。日本利用軌道交通與周邊房地產綜合開發的策略，實現了周邊商業項目于地鐵公司的雙贏，即保證軌道交通項目的順利實施，也是民間資本有利可圖，擴大了融資渠道，降低了項目風險，從而也是日本的地鐵公司在發展中形成了多元化經營的產業集團，是軌道交通的可持續性發展成為可能。

2.2香港。港鐵的聯合開發、一體化模式是公認的最佳軌道+物業的開發模式。港鐵的模式是：首先，前期規劃中，地鐵的線路建設規劃和可行性研究進行的同時制定沿線物業發展大綱藍圖；其次，政府將土地批給地鐵公司，地鐵公司與政府簽訂工程協議書，明確地鐵公司擁有沿線物業的優先發展權，然后由地鐵公司自行開發或者與國有公司聯合開發，或者由地鐵公司公開招標選擇開發商；第三，由確定的物業開發主體具體項目的操作，地鐵公司與物業開發主體協調建設與物業開發間的關系；最后，根據合同進行利潤分成和所開發物業的后期經營及管理。港鐵的模式利益主體權責利明晰，綜合效益明顯。

2.3臺灣。臺灣大眾捷運法第7條明確規定：“為有效利用土地資源，促進地區發展，主管機關得辦理大眾捷運系統路線、場、站土地及其毗鄰地區土地之開發。大眾捷運系統路線、場、站及其毗鄰地區辦理開發所需之土地，得依有償撥用、協議價購、巿地重劃或區段征收方式取得之；其依協議價購方式辦理者，主管機關應訂定優惠辦法，經協議不成者，得由主管機關依法報請征收?！遍_發用地范圍評估條件：應反映交通用地包含空地比需求；符合都市計劃及建筑管理法令需求；滿足捷運出入口、通風口設計規范要求；適度合理之開發基地面積；開發用地的劃定是依據現狀情況及片區規劃確定的。確定范圍后，由捷運工程局與涉及開發用地的業主進行協商。臺灣實行的聯合開發模式保證了軌道交通用地的順利取得，增加效益協助軌道建設，創造土地所有者、投資人和政府的三贏。

三、對于廈門軌道物業發展的思考

《廈門市軌道交通規劃管理辦法》，明確提出了軌道交通建設采取綜合開發的方式，并在第十七條中規定：市規劃行政主管部門根據軌道交通綜合開發規劃以車站為核心500米半徑劃定軌道交通影響范圍，并覆蓋線路全線及車輛基地。軌道交通影響范圍內的用地開發應貫徹“交通導向發展模式（TOD）”開發理念，提倡功能混合使用，合理確定開發強度，提高土地利用率，充分發揮軌道交通與城市功能綜合效益。從頂層設計上，廈門已經具備一定的基礎，政策的更具前瞻性和突破性以及具體實施路徑更顯關鍵。

1.在開發地塊的取得上，保證軌道公司的權益。

1.1軌道站點及區間上蓋地塊開發主體分類及政策。

1.1.1地鐵公司或其關聯公司。軌道建設用地（不含經營）采用劃撥方式；運營補虧用地（含經營）采用定向掛牌方式；功能混合用地采用分層掛牌方式。定向掛牌可采用在土地出讓條件中要求“地塊開發與軌道交通工程同步設計、同步實施、同步驗收”及設定受讓人條件的方式。

1.1.2獨立產權人。通過二級市場土地摘牌獲得，根據出讓條件進行規劃設計及開發建設。與軌道交通銜接的要求主要體現在“17、其它規劃要求”中，應包含且不限于以下條款。地塊地下空間開發需優先滿足地鐵建設要求。（限制性）地塊地下空間開發應與軌道站點一體化設計，并符合軌道線路與站點設計要求及軌道交通管理的相關規定。（限制性）軌道站點及線路位置如圖則所示，具置以軌道線實施方案為準。（限制性）車站附屬設施及交通配套要求。（限制性）

1.1.3聯合開發體。產權合同變更與確權后，由地鐵公司代建。

1.2對建設要求。上蓋物業開發項目均必須遵循以下原則：（1）所有項目必須滿足地鐵工程設計規范、規劃要求及其他相關的規范。其功能必須滿足地鐵運營要求，保證地鐵的獨立使用功能。（2）所有項目的建設、管理必須嚴格執行《廈門市軌道交通規劃管理辦法》的規定。（3）所有項目的施工過程均應接受廈門市地鐵公司的監控和協調指揮，必須滿足地鐵工程總體工期策劃要求及運營管理要求。（4）所有項目必須與地鐵公司簽訂產權協議，明確地鐵工程產權歸屬及產權辦理責任，并明確合建項目導致地鐵原有工程及資產受損的賠償原則等。（5）所有項目的驗收須嚴格依據廈門市的相關規定執行。在土地出讓合同中，明確提出受讓人應遵循以上原則進行開發建設。

2.軌道+物業融資模式的思路。（1）參與土地一級開發。設立地鐵投融資機構，由軌道集團參與地鐵沿線土地的整理、開發，并將獲得土地出讓收益返還地鐵集團，用于地鐵新線建設。（2）提高沿線用地基準地價。修訂軌道沿線用地基準地價，制定三舊改造、增容用地溢價回收機制，將以上兩類用地地價補繳款統籌納入軌道建設資金。（3）綜合開發，收益繳交。由地鐵公司參與沿線土地二級開發，并可以與產權人進行上蓋聯合開發，二級開發利潤所得作為軌道建設與運營補虧資金。

四、結語

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一、市郊鐵路是支撐都市圈發展的重要交通手段

目前紐約、巴黎、東京及其世界級都市圈區域，市郊鐵路在都市圈形成、發展過程中發揮不可替代的作用。紐約是公認的世界城市，圍繞紐約市形成了美國紐約大都市地區（New York Metropolitan Region），也就是紐約都市圈，包括紐約市、紐約州以及康涅狄格州與新澤西州的一部分，總面積約33483平方公里，人口2000多萬。紐約都市圈軌道交通主要分為兩個系統，地鐵系統服務于紐約市，輕軌、市郊鐵路主要服務于大都市區，承擔區和臨近地區居民至中心區上下班的通勤鐵路。紐約圈包括紐約市地鐵線（NYCTS，New York City Transit Subways），北部線（MNR，Metro-North Railroad），長島線（LIRR，Long Island Rail Road），新澤西交通公司管理運營的新澤西軌道網（NJT，New Jersey Transit），紐約州和新澤西港務局（Port Authority of New York and New Jersey）管理運營的哈德森港口線（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和機場輕軌線（AirTrain）。紐約地鐵共1000多公里，但市郊鐵路、輕軌等4000多公里，承擔都市圈的重要客流運輸任務。

巴黎大區（?le-de-france）是法國北部的一個行政區域，該區域以巴黎為中心，全區面積12012平方公里，人口約1200萬，轄區市鎮總數1281個。巴黎軌道交通系統包括普通地鐵（Metro）、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌等四種。其中，市域快速軌道交通和市郊鐵路承擔了約57.6%的總交通量。巴黎公交公司（RATP）負責經營管理地鐵、輕軌、市域快速軌道交通的部分線路以及巴黎市內與近郊的公共汽車服務，而法國國家鐵路公司（SNCF）負責經營管理大部分RER線以及市郊鐵路。巴黎大區地鐵、RER、市郊鐵路、輕軌的線路長度分別是200km、586.4km、833km、38.1km，共計1657.5km。巴黎市郊鐵路建設運營起步較早，1837年8月26日便開通了第一條從巴黎通往郊區的鐵路線，線路從巴黎圣拉扎爾站至郊區呂貝克（LePecq），全線長19km。

東京都市圈包括東京都及琦玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、櫪木縣、群馬縣、山梨縣等7縣，輻射半徑達100km，面積36879平方公里，人口4237萬（2005年）。東京都市圈軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，據統計，首都交通圈內軌道交通線路129條，其中能查到明確里程的線路有條99條，這些里程之和為2336.6km，平均路網密度達到231m/km2；而在東京23區內，網絡長度為620.2km，網絡密度高達1005m/km2，人們步行10分鐘之內就至少會有一個軌道交通車站。首都交通圈內地鐵主要由兩部分組成，一是東京市的地鐵系統（主要集中在山手線以內的市中心），二是橫濱市的地鐵系統，雖然兩者服務于不同城市，但同屬于東京交通圈。按此口徑進行統計，則東京交通圈內的地鐵共有14條，線路總長度332.6km。

從世界級都市圈的交通組成來看，都是市內以密集的地鐵為主，與周邊輻射區域的交通聯系以市郊鐵路等形式的軌道交通為主。市郊鐵路占城市軌道交通比例達70%左右，有條件的城市會主導建設運營，也有發揮國鐵（巴黎）、民鐵（日本）、城市政府的力量，為城市提供運力支撐。市郊鐵路的建設也大大提升公共交通運輸能力，目前東京的公交出行率達到86%，巴黎是61%，倫敦是70%，而北京還不到50%。

二、北京有條件發展市郊鐵路

北京國鐵既有線資源豐富，隨著客運專線網絡的不斷形成，既有線資源能力得到不斷釋放，為發展北京市郊鐵路建設奠定了硬件基礎。北京鐵路樞紐目前擁有12條鐵路干線以及相連環線，用有四通八達的鐵路網資源，“環+放射”的鐵路樞紐格局與城市結構基本相符。隨著客運專線、城際鐵路的建設進度加快，普通干線鐵路運輸壓力將逐步減輕，更多的國鐵資源釋放出來，樞紐內部分線路在滿足路網運輸需求外，可兼具城市客運功能。通過合理規劃與合作，可充分利用鐵路樞紐網富余運能，開展以市郊運輸為主的城市區域間旅客運輸。

據不完全統計，北京市在30公里半徑內，既有國鐵資源500多公里，整個北京市域有1000多公里的國鐵線路，據初步估計，如有效加以利用，至2020年可開行1200對市郊列車。北京已經嘗試開行市郊鐵路，S2號線是北京開通運營的第一條市郊鐵路，市郊鐵路S1線也計劃年內開工。S2線是原鐵道部和北京市政府共同投資，改造京包線北京段和原地方鐵路康延支線并新建康延聯絡線后形成的北京市區通往西北新城的快速客運通道，其通行線路是由北京北站開至延慶縣。運行初期由于其票價相對較高，車次間隔較大，更多市民選擇乘坐地面公交或自駕車出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市發展改革委、財政局、市交通委、北京城市鐵路投資發展有限公司四方簽訂了《市郊鐵路S2線政府購買服務協議書（2011-2013年）》，同時，北京鐵路局和北京城市鐵路投資發展有限公司簽訂了《按照“新運營模式”開行市郊列車的委托協議》，市郊鐵路S2線開啟了全新的運營方式。2011年7月1日起將北京北站至延慶縣市郊鐵路S2線票價大幅下調，全程最高票價由23元/人次下調為6元/人次，乘坐1站仍為5元/人次，乘車間隔也大大縮短，客流量大大增加，未來隨著軌道交通網建設完善，客運能力將進一步釋放。

三、北京市郊鐵路發展的思路

市郊鐵路對于完善城市軌道交通體系具有重要意義，只有通過市郊鐵路的延伸拓展作用，才能使真正發揮軌道交通的作用，進而提高城市公交出行比例。北京市建設市郊鐵路要堅持兩個基本原則，首先，市郊鐵路具有公益性，向社會提供基本出行服務，票價不能太高，不能完全按照市場規律運作，一般都不能全成本覆蓋，除非政府給予必要的交叉補貼。其次，市郊鐵路具有商業性，可以進行商業化運營，通過特許經營制度、土地聯合開發、財政補貼支持條件下，吸引社會資本進入，抵補財政投入，減輕政府壓力。從各國市郊鐵路的發展歷程來看，政府日益重視土地導向開發（LOD）、交通導向開發（TOD）、服務導向開發（SOD）。由于市郊鐵路兼具公益性和商業性，在政府財政、土地等支持下，可采取市場化的購買模式、補貼模式、自營模式等，也需要進行必要的制度創新。

北京市郊鐵路的建設和管理要依據北京經濟社會和軌道交通發展實際，以北京空間發展戰略為指引，超前謀劃、科學規劃、有序發展市郊鐵路。統籌城市運行對安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鑒國內外先進經驗，優先利用北京豐富的國鐵資源，構建適宜的建設運營管理模式，積極探索“站線分離、主導車站運營”模式、站線租用或購買模式等，合理確定北京市在調度指揮、售檢票系統上的權利。同時，充分發揮政策、交通、土地、環境等資源優勢，構建財政、開發性金融和社會資本相互支持的多元化、全方位、多層次的融資體系，培育信用穩健和現金流充裕的融資平臺，創新融資方式，拓展融資渠道，擴大融資規模，創新“捆綁”BOT模式、商業資源綜合開發模式、土地置換模式、大平臺投融資模式等，為保障北京軌道交通體系高效運行提供支撐。

四、北京市郊鐵路建設和管理的模式

隨著中國鐵路總公司成立，鐵路市場化進程加快，鐵路作為市場化利益主體有動力參與地方市郊鐵路發展。北京市可以利用這一機會，采取多種方式加快市郊鐵路建設和運營，加快市郊鐵路建設進度。

1.主導建設運營模式

主導運營模式是北京市政府要承擔主要投資責任，鐵路總公司、周邊城市承擔次要投資責任。由北京主導建設，建成后市郊鐵路可以和城市軌道交通整合，構成全市范圍的軌道交通網。在具體實施過程中，可實行全程主導，也可以部分主導。

全程主導主要采取站線租用、站線購買模式，除了要控股鐵路項目外，還需建設獨立的調度指揮、售檢票、車輛檢修等業務模塊?？梢杂杀本┦信c北京鐵路局簽署協議，收購或長期租賃既有站線資源，新建線路由北京市控股管理，新建調度指揮和售檢票系統，實現與軌道指揮中心聯網運行，車輛檢修可由地鐵運營公司承擔。

部分主導可采取站線分離、主導車站運營模式，北京市獲取車站管理權，進行綜合開發，市郊鐵路運輸組織則仍由國鐵管理，該模式有一定創新性?？捎杀本┦泻捅本╄F路局協商，下放車站經營管理權，但不轉讓資產產權，交由北京市進行全面綜合開發。國鐵公司線路在承擔國鐵客貨運同時，兼容市郊鐵路的運輸，采取服務購買或運輸委托運營模式。

2.參與國鐵建設運營模式

此種模式北京市政府須承擔輔助投資責任，鐵路總公司或其他主體承擔主要投資、建設運營責任，北京市通過征地拆遷、財政或其投融資平臺出資方式，向項目公司注入資金，形成股份，參與市郊建設運營。

建設完成后，北京市可采用不再追加投資，不承擔彌補虧損責任，以其出資為限，直到被稀釋接近退出為止；或者保留股份，承擔股東的相應權利義務。具體操作中，北京市可以把擁有的京津城際、京滬高鐵等產權，與市郊鐵路產權進行置換，以獲取市郊鐵路的站線控股權，進行更新改造，建立調度指揮、售檢票系統等，爭取并入北京市軌道交通系統，對獲取車站或站線資源，可采取招投標方式進行特許經營。

3.服務購買模式

服務購買是由北京市與鐵路總公司及北京鐵路局進行談判，由北京市出資通過購買服務的方式，由北京鐵路局為北京市開行市郊鐵路。談判主要集中服務購買條件、補貼方式、列車開行頻率、服務質量等問題，需要對票價水平、開行班次、服務質量、成本補償標準及調整機制等進行協商。服務購買模式下北京不承擔車、機、工、電、輛等的投資、建設、運營、維護、管理等責任。服務購買的優勢是短期需要資金量小，不需要大量建設和維護資金的需求，減輕政府資金壓力。

4.國鐵獨立建設運營模式

這種模式完全由鐵路總公司提供市郊鐵路服務，投資、建設、運營由國鐵承擔，北京市僅規劃支持，不參與建設和運營，適用于國鐵建設資金豐富，網絡規模不斷擴張，由國家政策支持的情況。但目前此種方式困難較大，鐵路總公司由于建設資金壓力較大，未來一段時間發展的重點仍將是干線鐵路，無暇顧及市郊鐵路建設，另外，國鐵運營后，難以保證北京市市郊鐵路的服務質量。

各種方式可以根據不同線路選擇使用，從長期來看，主導投資建設采取自主經營，可以從初期就實現制式上與城市軌道交通實現網絡化運營，比較容易實現聯網運輸。如果初期投資不足，可以采取融資租賃等多種方式逐步過渡到自主運營、聯網運輸。

五、對策和建議

隨著區域一體化化進程加快，北京市市郊鐵路建設和運營必將迎來發展的新時期，政府要提前做好研究和規劃工作，從政策上支持市郊鐵路發展。

1. 開展市郊鐵路建設模式研究工作

首都經濟圈的交通規劃建設已經起步，環北京的高速公路七環預計2015年建成通車，將成為連接城市區域的環狀路線。作為輻射連接區域的市郊鐵路也應該加緊研究，出臺相關規劃，與區域經濟社會一體化建設同步開展。在具體工作中，首先要摸清北京市具備利用條件的市郊鐵路資源，調研城市經濟社會需求，做好基礎工作，根據需求調整市郊鐵路規劃；做好方案研究和經濟社會效益分析，提出不同線路的規劃方案、建設方案和運營方案；做好市郊鐵路的圈層布局研究，按照半小時、一小時、兩小時交通圈進行圈層分析，做好與現有軌道交通的銜接研究。

2. 加強車站配套設施規劃建設

圍繞市郊鐵路站點可以進行整體規劃和商業開發，為市郊鐵路運營提供部分現金流。如日本最大的客運樞紐東京站，目前有地上2層、地下5層，15個站臺、30股到發線，銜接3條新干線、7條JR普通鐵路（可與地鐵過軌運行）、7條地鐵，站點內部空間進行充分開發利用，與公路等其他運輸方式共同構建了一個高效率的綜合交通樞紐。2012年，廣東省出臺《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》，提出站點周邊800米內可以進行商業開發。北京市也可以研究相應政策，加強站點周邊的開發利用，通過這部分收益降低政府補貼費用。

3. 推動城市軌道交通互聯互通，聯網運營

市郊鐵路建設最關鍵的就是要實現聯網運營，在發展北京市郊鐵路過程中，要與地鐵、城鐵、公交等交通模式聯合，爭取實現同臺換乘，盡量實現各種交通方式的互聯互通、聯網運營。如在新機場軌道交通線路規劃中，可以充分利用既有城市軌道交通和國鐵資源，在充分利用現有線路資源的前提下，實現各種交通資源的互聯互通。

4. 出臺相關管理法規、條例、規章制度

為加快區域鐵路建設，吉林、廣東、山東等有陸續出臺了鐵路管理法規，如河北省的《河北省地方鐵路條例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省鐵路專用線管理辦法》（2008.8.1）。北京也需要完善法規體系，盡快出臺法規和規章，規范北京市郊鐵路建設。加快啟動與鐵路總公司、北京局的談判工作，對未來各條市郊鐵路的建設運營模式進行協商，結合當前北京市市郊鐵路建設與運營的現實需要，出臺相關政策措施，明確市郊鐵路發展方向。

5. 推進市郊鐵路規劃與重點功能區、新城建設緊密結合

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關鍵詞：高職院校；軌道交通；綜合實訓基地；建設；運行管理機制

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業教育應樹立“做中學、學中做”的教學理念，實行工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式，著力提高學生的職業素質、職業能力及就業創業能力。為了實現這一目標，必須突出學生的綜合職業能力培養。通過綜合實訓，使學生的知識和能力得到內化，在工作能力、學習能力、團隊意識、質量意識、安全意識、組織與紀律觀念等方面協調發展。

軌道交通企業設備在運營過程中直接關系行車安全和人身安全，規章制度明文規定不允許動用正在使用中的設備。因此，生產一線無法滿足軌道交通類設備維護專業學生實訓的需要。軌道交通類高職院校大多建設了以滿足各專業教學需要為主的實訓室，但軌道交通采用高度集成的技術裝備，崗位的復合程度很高，現以單一工種訓練為主的實訓室難以滿足綜合技能實踐教學的需要。因此，必須通過技術集成，構建綜合實訓平臺，提高實訓教學水平。為此，建設校內軌道交通綜合實訓基地顯得尤為重要。南京鐵道職業技術學院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設校內軌道交通綜合實訓基地，為高端技能型人才培養創造了良好的訓練環境。

校企合作創新軌道交通綜合實訓基地建設思路

（一）充分體現“先進性、實用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實訓基地建設資金投入較多，必須明確定位實訓基地的建設目標、建設方式及建設規模，做到科學合理規劃。本著建成集教學、生產、培訓、職業技能鑒定、科研與技術服務于一體的開放性實訓基地的原則，構建真實或仿真的職業環境。通過對國內外軌道交通企業、院校軌道交通實訓基地的調研，根據軌道交通專業人才培養方案中實訓項目教學的需要，制定軌道交通綜合實訓基地的建設方案。在實訓設備選型時，要采用當前的主流設備，并盡可能做到實訓設備和技術可升級。建立嚴格的設備采購論證機制，邀請行業企業專家進行充分討論，根據專家的意見完善建設方案，并由專業的設計院所進行建設方案的系統設計。

軌道交通綜合實訓基地應包括高速鐵路、地鐵設備。高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS），實現鐵道交通運營管理、城市軌道交通運營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術、電氣化鐵道技術、城軌供電、電氣自動化技術、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術、鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術、城市軌道交通車輛駕駛等專業的綜合實訓項目，使學生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運用所學專業知識和技能解決實際問題。

（二）創新“政企?！惫步▽嵱柣氐捏w制機制

校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路。南鐵院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關部門合作，充分發揮各自的優勢，建立了“政企?！倍喾胶献鹘ㄔO投入機制。

軌道交通實訓基地的建設與一般實訓基地建設有很大不同。一是很多實訓設備屬于軌道交通運營專用設備，市場無法正常購買；二是購買回來的設備不能直接使用，需要進行軟件開發及設計；三是系統高度集成，必須通過聯調聯試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設備生產廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學校共同組成的建設團隊，滿足實訓基地建設和實訓項目開發的需要。

企業具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經驗豐富的工程師隊伍。應利用企業工程項目和工程師優勢資源，將企業工程案例引入實訓基地實訓教學中，實現教學內容與崗位需求無縫對接。

學校具有適合教學、培訓的現代化教學環境，并配備了各類先進的實訓設備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經驗的師資隊伍。應利用學校的設備及教師優勢資源，將企業員工培訓引入實訓基地，建立企業培訓師培訓中心，實現校企有機結合，加強學校與企業的緊密聯系。

（三）營造軌道交通職業氛圍

在綜合實訓基地建設中，要加強校園文化與企業文化的融合，要引入企業文化和企業管理標準，對學生按企業標準員工要求進行考核，積極營造和體現軌道交通職業氛圍。

在軌道交通安全警示教育區，收集國內外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責任人的處理及預防措施等內容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，展示高速鐵路、地鐵運營各關鍵工種的安全風險點。在事故救援區，設置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術等對各種非正常突發事件應急處置的程序和方法進行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，緊貼安全生產工作實際，對現場作業的規范和流程進行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設置一系列應急處置項目。在“應急處置”、“事故救援”區，通過虛擬技術、信息技術模擬各種場景。

通過安全警示標志標語、標準化作業程序來渲染企業氛圍，凸顯企業文化。實現“教室與車間合一”、“教學與生產合一”、 “教材與技術文件合一”、“教師與師傅合一”、“學生與員工合一”，使學生能夠做到“學中看”、“看中學”、“學中干”、“干中學”。

創新軌道交通綜合實訓基地運行管理機制

（一）打造軌道交通教學中心，建立高水平“雙師型”專業教學團隊

首先，依托軌道交通綜合實訓基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業的技術和業務主管不僅要承擔專業實踐課的教學，還要全程參與專業人才培養方案的修訂工作；學校專業教師則要在企業擔任具體的技術或業務工作，工作業績由企業考核。其次，合作開發一批具有職業特色、適合教學及培訓的教學資源，包括實訓教材、課件、案例、實訓手冊、教學文檔等。與軌道交通企業技術人員共同構建全真實訓平臺、虛擬仿真實訓平臺和遠程實訓平臺，開發實訓項目，共同組織實訓教學，共同評價實踐教學質量，提升學生的安全意識、責任意識和安全技術水平，促進安全職業素質的養成，增強學生對軌道交通現場崗位的勝任能力。

依托學校的“教師教學能力發展中心”和參加專業教研活動等來加強企業技術人員的教學能力培訓，提高兼職教師的教學能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學團隊的教研能力。與合作企業共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業教學團隊，實現校企“互聘、互兼”雙向交流的團隊合作機制。

（二）打造軌道交通研發、新技術展示中心，提升產學研能力

以實訓基地和專業混編教學團隊為依托，建立軌道交通應用技術研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在軌道交通高技術領域的科研開發提供試驗平臺，為工程實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、職業標準（題庫、教材等）開發和生產流程優化等研發工作。

同時，在實訓基地建設軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產品、新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示平臺及推廣應用基地。依托實訓基地，提高學院技術創新和技術服務能力，滿足行業企業的發展要求。

（三）打造軌道交通培訓與職業技能鑒定中心，提升社會服務能力

借鑒發達國家職業教育先進經驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓學院，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶培訓項目的需求。以教學、科研、培訓為紐帶，以企校雙方優質資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體。

軌道交通培訓學院實行理事會領導下的院長負責制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結構。理事會負責軌道交通培訓學院的目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領導擔任理事長、副理事長，雙方分管領導擔任院長、執行院長。

軌道交通培訓學院下設辦公室，負責教學培訓、設備維護、實訓基地建設等方面工作的協調，其成員由鐵路局、地鐵公司相關部門的負責人和南鐵院教務、校企合作等部門及二級學院負責人擔任。

由于高速鐵路、地鐵實訓資源、師資缺乏，通過共享機制的建立，可實現與江蘇省境內開設軌道交通專業的院校、江蘇省地鐵企業、上海鐵路局的共享，在開展人才培養的同時，可為企業培訓師資和員工、舉辦技術比賽、進行職工的職業技能鑒定等工作。

（四）實施“教師主導、企業參與、學生主體”的實訓基地維護體系

采用“實訓教師為主導，企業優秀工程師、高級技師參與實訓基地管理，由學生維護為主體”的設備維護體系。即按照高速鐵路客運專線的維護模式，由教師擔任高速鐵路客運專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學生組成的信號、通信、機車車輛、工程、供電、機電等工區，學生按專業擔任工區工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運行維護經費，確保實訓基地的有效運轉。

“教師主導”即綜合實訓基地教師定期對學生進行設備維護知識傳授和操作技能的強化培訓，并與企業工程技術人員共同帶領學生開展日常維護工作。

“企業參與”即上海鐵路局有關站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓基地的維護工作，并提供一些維護所需的備品、備件。

“學生主體”即學生自愿利用業余時間，按專業組成團隊，模擬鐵路、地鐵現場工區進行運作，在教師和企業工程技術人員指導下開展相應專業的日常維護工作。學生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護用品，嚴格執行檢修標準化作業程序，養成良好的職業習慣。

（五）探索實訓基地共建、共管、共享機制

首先，要建立組織機構。以多個功能相對完整的軌道交通專業群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團浦鎮車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業企業代表、各專業負責人、學生代表、學生家長等參與的軌道交通實訓基地管理委員會。

在實訓基地建設與運行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協商會議，建立系主任（二級學院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯席會議制度以及專業主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關職責和權益。在基地管理委員會這一主體框架內，學校和企業以及其他利益相關方，在充分協商的基礎上簽訂校企合作協議書，明確校企雙方在合作期間的責、權、利。同時，建立相應的規章制度和約束機制。一方面要保障企業的利益，并推動學校積極參與企業職工的培訓，承擔企業的技術研發任務；另一方面要明確企業在學生實訓、實習過程中的教學功能。

再次，健全實訓管理運行制度。制定《軌道交通實訓基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓基地管理辦法》等規章制度，協調基地內各專業的建設與發展、資源共享與互補，真正發揮軌道交通專業集群優勢。建立社會綜合評價系統，及時吸納學生與家長、用人單位、行業專家的反饋意見，融入職業資格標準、企業崗位要求和學校標準，不斷提高實訓基地的教學與管理水平。同時做好實訓的安全教育工作。

結語

總之，實訓基地建設對高職教育教學改革、對提升高職教學質量起著非常重要的作用。應大力提升軌道交通綜合實訓基地的內在功能與外在效用，充分發揮其在人才培養、科學研究、社會服務、文化傳承等方面的作用，加強“政企?！钡暮献?，充分發揮各方優勢，積極探索實訓基地共建、共管、共享機制，以教學為中心，促進教學、科研、培訓、職業技能鑒定、技能競賽等有機結合，拓展科技研發、技術服務和成果轉化功能，將軌道交通綜合實訓基地建成教學中心、研發技術中心和培訓中心，為我國軌道交通行業的快速發展做出更大貢獻。

參考文獻：

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[3]戴勇.校企合作服務戰略性新興產業發展的探索與實踐[J].中國職業技術教育，2011（33）：36-38.

篇10

【關鍵詞】：PPP投資模式；項目管理；運作；風險

【前言】：

作為一項實際要求較高投資模式，PPP投資模式的優勢特點不言而喻。該項課題的研究，將會更好地提升對PPP投資模式的分析與掌控力度，從而通過合理化的措施與途徑，進一步優化項目管理運作和風險工作的最終整體效果。

1、我國PPP模式的法律基礎及適用現狀

目前，我國尚未形成完整的公私合作立法體系，沒有針對PPP模式的專門法律法規，對于PPP項目的合同性質沒有明確的界定。實踐中PPP項目的操作受公法、私法的雙重規制。

PPP項目實踐操作中通常會涉及到的法律法規等文件包括：合同法、招投標法、建筑法、行政法、政府采購法、擔保法、保險法、公司法、環境保護法等；涉及的行政法規有《國務院辦公廳加強城市快速軌道交通建設管理的通知》、《國務院關于投資體制改革的決定》、《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》；涉及的部委規章有《城市市政公用事業利用外資暫行規定》（建設部）、《關于加快市政公用行業市場化進程的意見》、《市政公用事業特許經營管理辦法》（建設部）、《城市供水、管道燃氣、城市生活垃圾處理特許經營協議示范文本》。除此以外，還有一部分地方政府規章，如《北京市城市基礎設施特許經營條例》、《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》、《深圳市公用事業特許經營條例》。

2、PPP模式的特征與優勢

2.1 PPP模式的特征

①伙伴關系是PPP最為首要的關系?；锇殛P系的首要任務是雙方保持一致目標。②利益共享是維持長久PPP模式的基礎。利益共享包括PPP的社會效益，經濟效益以及公共事業運營階段長期穩定的投資回報。③PPP模式中公共組織與私營組織合理分擔風險的這一優勢特征，與其他類似的公私合作的交易形式有所不同。PPP管理模式中是將整體風險最小化。

2.2 PPP模式在我國項目管理中的優勢

第一，PPP模式中政府扮演的是投資經紀人的角色，引入民間資本及其先進的技術和管理理念，目的是達到社會效果及經濟效益的雙重利益。

第二，PPP模式在運營階段要保證私營企業的經濟效益，使得私營企業在銀行借款還款中有一定的保證。

第三，PPP項目中公共企業可以參與項目建設和運營，承擔一定的風險，減少了投資者的風險。

第四，PPP模式下多元化后的公共部門將減輕財政壓力負擔，私營企業的先進技術和管理理念可以提高項目的社會效果和經濟效益。

第五，PPP模式運用到公共基礎設施中，打破了基礎設施領域壟斷的局面，促使經濟長期穩定地發展。

第六，公共部門和私營企業共同合作參與項目前期的可行性研究、策劃、融資等規劃工作。

第七，PPP模式也可應用于自然資源開發、電廠、供水或污水處理廠、通信、公路、隧道或橋梁、鐵路、地鐵、機場、港口等建設領域。

3、PPP模式實施存在的問題及風險

3.1目前PPP模式存在的風險因素有以下幾點

3.1.1政府風險因素

政府在PPP項目中的影響，貫穿于確定項目、招標、特許權協議簽訂、法律法規的制訂、稅收、外匯政策的調整、政治風險的避免等多方面，PPP項目的成敗在很大程度上取決于政府的支持程度。

3.1.2私營機構投資能力風險

私營機構是PPP項目實施的主體，從我國已經實施的許多案例中，私營機構的投資能力、融資能力等存在一定的不足和風險。

3.1.3合作機制方面的風險因素

建立長期的合作關系是PPP項目成功的重要保證。這種基于雙方相互的、長期的、穩定的合作關系主要體現在：公眾參與，私營部門與公共部門分擔風險、共享收益的合作機制。我國的PPP項目實踐表明，在PPP模式的合作框架下，尚存在著相關合作機制的不足。

3.2投融資渠道和平臺不足

根據《國務院關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》（國發〔2010〕13號），“鼓勵民間資本參與交通運輸建設。鼓勵民間資本以獨資、控股、參股等方式投資建設公路、水運、港口碼頭、民用機場、通用航空設施等項目”。目前，雖然民間資本在總量上規模龐大，但缺少資金歸集平臺和相應的產業投資基金，因此或需一定的市場發育時間。

3.3從PPP項目的立法現狀看，存在相關立法位階低、立法水平不高、立法之間有沖突的問題

我現行的相關法律法規大多針對外資，雖然從2002年開始情況有所改觀，但民間資本在參與基礎設施PPP項目方面依然面臨政策、政府觀念方面的阻礙，需要政府出臺相關的法規政策給予明確支持。

隨著我國發展建設的步伐加快，大量的基礎設施投資建設也相應的增加了，市場的需求孕育出了PPP項目經營的新模式，在這種模式下，政府和私營企業、非營利性企業三方，都能夠在經營的過程中獲得較大的利益，從而產生出政府與民營企業共贏的新局面；本文對針對PPP項目的管理，提出了一定的管理建議，能夠為我國的PPP項目經營給予一定的實際參考基礎；只有完善的PPP項目管理方式，才能夠使這種經營模式長久的發展下去，從而實現更為廣闊的發展前景。

結束語：

綜上所述，加強對PPP投資模式下項目管理運作和風險的研究分析，對于其良好實踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的PPP投資模式實踐中，應該加強對項目管理運作和風險的重視程度，并注重其具體實施措施與方法的科學性。

【參考文獻】：

[1] 王灝.PPP的定義和分類研究[J].都市快軌交通. 2015（12）：60-62.