廢品回收管理辦法范文

導語：如何才能寫好一篇廢品回收管理辦法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、指導思想

以“三個代表”重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，堅持“政府組織、屬地負責、部門協調、群眾動手、科學治理、社會監督”的愛國衛生工作方針。規范再生資源回收行業發展，節約資源，保護環境，實現經濟與社會可持續發展。

二、工作目標

從治理廢品回收站、點、露天經營抓起，通過再生資源回收體系建設，使城市流動回收人員納入規范化管理，社區設立布局合理、場所規范回收網點，廢品交易、分揀等集中進行，達到產業化、規模化經營。

三、治理任務

1、治理范圍：全區轄內的各網點。

2、涉及范圍：各鄉鎮、街道辦，及各交叉連接帶。

3、治理重點：

①堵絕現有回收站點的店外、露天回收、堆放。

②對回收站點門面進行封閉、刷新，統一“社區再生資源回收站”標識。

③廢品回收站點內應達到室內簡易倉棚和繕蓋存放，禁止戶外、露天存放。

④流動回收車輛更新、人員佩戴統一標志。

四、工作職責

1、凡在我區已辦理備案的回收站點，由各鄉鎮、街道辦負責整治，由區經貿局驗收合格后準予營業。

2、未辦理備案登記、無證經營的回收站點，由各鄉鎮、街道辦配合工商、公安部門負責取締。

3、站點的布局由城建、環保部門負責提出取締、布點方案，配合工商、商務、公安部門組織實施。

4、有贓物嫌疑的回收站點由公安部門依法查處。

五、工作步驟

1、2011年8月底前由各鄉鎮街道辦事處完成摸底調查和整治方案制定工作，報區經貿局。

2、2011年9月份為宣傳動員階段。

3、2011年9月至2012年12月為組織實施階段。

期間2011年底前完成回收站點的出店、露天、堆放經營問題。

2012年6月底前完成回收站點門面封閉、刷新、統一標識。

2012年底完成流動回收車的更新、回收人員統一標志。

4、2011年1月—6月為整治提高階段，由區經貿局組織公安、工商、環保、城建等相關單位，對轄區內回收站點整治情況檢查驗收。

六、工作措施

篇2

“報廢汽車拆散后的零部件流入汽車維修環節，這是行業內一個公開的秘密?！睆V州一家汽修公司老板李非（化名）表示，采購報廢車零部件可以大大降低成本，這種情況在廣東比較普遍。

根據中國物資再生協會數據，自2006年以來，每年大約有80萬輛報廢汽車沒有進入正規渠道拆解，估算黑市規模超過100億元。更加值得一提的是，報廢汽車非法流入市場在國內長期存在，多個省份屢屢爆出報廢汽車、非法拼裝車導致的交通事故，但非法報廢車市場規模仍在不斷擴大，這凸顯出行業監管的缺位。

事實上，“拆解下來的薄鋼板、鋁、塑料、銅，分類按廢品出售，一輛車只能掙200塊。但如果有些零部件是好的，比如水箱、電子元件，有專門的人過來收購，一輛車能夠多掙幾千塊?！鄙虾＜味ㄒ患覐氖聢髲U汽車拆解的金屬回收公司工作人員說。

而根據我國《報廢汽車回收管理辦法》規定，報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢車，應當在公安機關的監督下解體。

但由于價差的存在，不少車主仍愿意將車出售給“黃牛”或車販子。與上述金屬回收公司相距不遠就是上海市嘉定機動車報廢服務中心，如果走正常流通實施車輛報廢，車主獲得的補償僅為600元。

值得玩味的是，將拆下的舊零件出售給配件市場和汽車修理廠，只是報廢車的一個流向。成色較好的報廢車不會被拆解，而是翻新后再次出售。

此外，李非透露，汽車配件市場上的舊汽車零部件一部分來自于金屬回收公司拆解的報廢汽車，還有一部分是從國外走私流入；不同品牌、型號的報廢車拆出來的零部件差價較大，價格主要是根據磨損情況以及市場需求量等情況而定?！袄缁使?、凱美瑞等報廢車的舊零件比較受汽車維修公司青睞，出價也相對高點。”李非說。

另據了解，按規定，報廢車的零部件不能從金屬回收公司（報廢車拆解公司）再流回市場，但只要有較高的利潤，還是會有一些人鋌而走險。在廣州汽車維修市場，成本1000元的全新零部件，如果從報廢車市場采購，只需要花費200～300元。這被一些汽車維修公司認為是應對激烈競爭、降低成本的手段。

篇3

【關鍵詞】 廢舊物資； 管理； 問題； 對策

一、廢舊物資的定義

廢舊物資一是退運物資，由于供電設備增容、改造、遷建、系統升級或直接變更運行地點等非設備自身原因而退出運行的，或由于存在無法修復的嚴重缺陷、固有的設計問題、技術經濟性淘汰、不符合反事故措施要求和不滿足技術安全要求等原因而退出電網運行，但仍具有一定利用價值的設備和主要材料；二是長時間（6個月以上）閑置、未使用或不需用的固定資產、低值易耗品、材料物資等。

二、廢舊物資管理當前存在的主要問題

（一）廢舊物資管理意識不強，思想上重視不夠

供電企業仍存在重生產輕管理的思想，加上近幾年工程建設任務重，從領導到員工都存在著只要把工程做好了，就萬事大吉，至于工程物資、廢舊物資如何管理沒有作嚴格要求，存在著“家大業大，浪費一點沒問題”的思想。

（二）廢舊物資管理制度執行不到位

自2004年國網公司系統清產核資以后，大部分供電企業都制定了廢舊物資管理辦法，明確了部門職責，制定了處理廢舊物資操作流程。但由于長期以來養成的隨意性，執行部門怕麻煩，不愿按流程辦，或制定制度可操作性不強，缺乏相關考核辦法，雖有制度不執行或執行不到位，制度成了一紙空文。

（三）廢舊物資管理人員執行職責不到位

近幾年由于工程建設規模大，工程施工隊伍及其人員復雜多樣，人員素質參差不齊，極易出現執行職責不到位的情況，施工中拆除的廢舊物資散落在各種性質的施工人員手中，給廢舊物資管理造成不安全隱患。

（四）廢舊物資管理缺少必要鑒定

廢舊物資可分為報廢和可再利用物資，報廢物資應按規定程序進行競賣，可再利用物資則必須重新估價入庫，繼續用于生產。然而在實際管理過程中卻沒有完全對廢舊物資進行技術鑒定，對資產是否報廢及報廢后如何處理沒有權威性結論，無法判斷廢舊物資型號、數量的正確性和能否再利用，以致有些可再利用物資被當作廢品賤價變賣，國家財產遭受浪費、損失。

（五）廢舊物資應收、實收數量缺少監督

應收回廢舊物資數量沒有事前申報、核準，且不同工程拆除廢舊物資堆放在一起，無法核對實際收回數是不是應收回數，只是憑自覺，能收回多少是多少，缺少審核。由于管理粗放，拆除廢舊物資很可能被擅自變賣或留為私接工程使用，為貪污犯罪、私設“小金庫”打開了方便之門。

三、加強廢舊物資管理的重要性

管理實踐證明，得控則強，失控則弱，無控則亂。有實物資產的地方就有廢舊物資，要管好廢舊物資，就要全局上下共同努力，部門之間相互協作。加強廢舊物資管理是電網企業精益化管理的要求，主要體現在科學決策上，設備更換決策正確與否，對資金使用效益有著較大影響。供電企業每年基本建設、更新改造、生產大修任務重，投入資金量大，如果準備更換資產沒有詳細明確的安排與計劃，廢舊物資基礎資料缺失，就會影響管理層決策水平，難免造成不必要的損失、浪費；對廢舊物資不能進行科學鑒定，勢必影響廢舊物資再利用效果，形成新購物資增加，造成浪費；對回收物資管理不善，心中無數，就會造成物資盲目采購，帶來庫存物資積壓和資金無效占用。這對財務杠桿系數較高的供電企業而言，是十分危險的。

四、加強廢舊物資管理的具體舉措

（一）轉變觀念提高認識，高度重視廢舊物資管理工作

供電公司要以提高對廢舊物資管理認識為突破口，積極宣傳廢舊物資管理工作重要性，努力扭轉員工，特別是基層職工觀念，使員工認識到加強廢舊物資管理的重要性，以保證國有資產保值增值。廢舊物資回收完整與否，直接影響企業財務安全，如疏于管理，就會造成物資流失。加強道德教育，提高員工主人翁意識，否則制度再完善，如果沒有合格的人來執行或者執行不到位，管理還是會出問題。供電企業由于其行業特殊性，資產遍布廣大地域，且有很大部分在野外，電網改造過程中廢舊物資管理靠的是員工對企業負責的精神，因此要加強員工職業道德和廉潔教育，增強員工工作責任心。只有全體員工都來關心企業利益，視企業興衰為己任，企業才能更好地發展。保定供電公司利用公司網站、知識問卷和講黨課等多種方式對員工進行有關廢舊物資的政策法規、反腐倡廉教育，在潛移默化的教育中，逐步提高了廣大員工自身素質，加強了廣大員工積極參與公司黨風廉政建設的自覺性，提高了廢舊物資管理水平。

（二）制定操作性強的管理制度，強化制度執行力

企業如果缺乏制度約束，把各種潛在風險控制完全寄托于人的道德品質，肯定是不行的。企業一切管理工作都是從建立、健全內部控制制度開始，企業一切決策都應統馭在完善的內部控制體系之下。但是有內控制度，必須嚴格遵守并嚴格檢查執行情況，才能保證制度有效運行。因此在廢舊物資管理制度設計中必須明確職責，細化考核辦法，實行資產使用部門和歸口管理部門分級考核，資產歸口管理部門對所管轄資產使用部門廢舊物資管理進行監督、管理、考核，企業管理層對歸口管理部門是否監督到位進行考核，保證廢舊物資足額、完整收回，才能理順管理流程，保證企業資金安全。這樣通過抓制度建設，規范工作程序，堵塞管理漏洞，形成“用制度管人、用制度管權、按制度辦事”的管理機制，使廢舊物資管理工作更加科學化、程序化、規范化，提高企業執行力。

（三）明確廢舊物資管理各自職責，落實責任人

資產使用人最為了解自己所管轄資產能收回多少廢舊物資及廢舊物資成新狀況，應把資產使用人作為廢舊物資回收責任人，資產無論由誰施工、拆除，都須經資產使用人負責資產報廢申請和廢舊物資回收、分揀、入庫，并對使用人進行考核。《河北省電力公司廢舊物資管理與考核辦法》規定各單位財務部門是廢舊物資回收價值管理部門，負責廢舊物資價值回收工作和會計核算，財務要及時、完整掌握廢舊物資應收數，建立廢舊物資和再利用物資兩個明細科目，按評估價進行賬務核算，理順資產價值管理，定期與倉庫臺賬核對，保證數據準確完整；物資管理部門是廢舊物資集中回收處置實物管理部門，負責建立廢舊物資出入庫臺賬及廢舊物資回收、出售工作；生產技術部門負責廢舊物資技術鑒定工作，對有利用價值的廢舊物資提出處置建議；行政部門負責回收本單位機關本部已批準報廢廢舊物資，建立廢舊物資臺賬，并定期集中將廢舊物資統一交物資管理部門；招投標管理部門組織成立競拍工作組，制定操作流程，統一對廢舊物資進行招標拍賣工作；監察、審計部門負責對本單位廢舊物資的回收和處理工作進行監督檢查。保定供電公司《廢舊物資管理辦法》中，對廢舊物資范圍進行了嚴格定義，在廢舊物資管理職責中，明確了領導小組、鑒定小組、處置小組及公司職能部室工作職責，對廢舊物資審批、歸集、回收、保管、處置等流程進行了梳理、規范，實現了廢舊物資閉環管理，杜絕了國有資產流失；規劃部門制定廢舊物資規劃利用項目標準，明確對廢舊物資利用項目安排原則、適用范圍、建設標準及確立程序，按照基建、生產改造工程分類和負荷性質、電壓等級、設備容量等。結合中長期規劃確定廢舊物資再利用方向，實現廢舊物資利用規劃科學性、嚴肅性；建立廢舊物資技術性能評價、鑒定工作標準，按照相關技術要求、廢舊物資規劃利用項目標準，分類制定廢舊物資再利用技術評價體系，對可利用廢舊物資進行細化分級鑒定，根據物資狀況、用途劃分可利用等級，實現廢舊物資鑒定分級管理；開展技經評價，從投入產出比、廢舊物資維護費用、廢舊設備投入回報率，確定廢舊物資再利用經濟性；在廢舊物資監督管理過程中由審計、監察部實現全過程監督，保證廢舊物資整個管理過程合法、合規。

（四）對廢舊物資進行科學鑒定，研究、開展退運物資再利用工作

一是一項資產在報廢拆除前必須經技術鑒定小組鑒定，鑒定內容主要有該資產是否報廢；報廢后可收回廢舊物資數量和型號是否正確；可收回廢舊物資哪些是不能利用的，哪些是可重新利用的，鑒定內容既是廢舊物資回收依據也是考核依據。二是物資部門對經資產使用部門分揀過的物資驗收入庫，分別建立報廢物資和可利用物資兩本臺賬，對經鑒定可再利用廢舊物資在拆除前做好標識，保證物資完好拆卸，并進入備品備件管理流程，由物資管理部門妥善做好儲存保管工作，并由財務部門定期稽核，以提高廢舊物資再利用水平，減少不必要重復采購，促進企業節能降耗。2008年保定供電公司在廢舊物資管理上突出了工程開工前的預鑒定，將需再利用的物資提前建賬，并用“可利用”標簽標注，實現了拆除前的預管理。2008年河北省電力公司系統退運物資再利用共節約投資1.2億元。

（五）開展廢舊物資管理效能監察

一是規范廢舊物資分類整理、回收保管、價值評估、競價處理等工作流程，對實際拆除物資與應拆除物資數量進行核對，對應退未退物資要說明原因，對不能說明原因的，要追究當事人的責任，抓住廢舊物資回收管理工作關鍵環節，根據廢舊物資不同類型確定相應監察方法，對于發現的問題，要站在完善企業管理的層面，按照精益化管理要求，嚴格督促整改，促進廢舊物資回收管理工作流程規范化。二是加大對違法違紀行為處理力度，對在廢舊物資回收、處理過程中侵占、受賄、、設立“小金庫”等嚴重違法違紀行為，要按規定嚴肅處理、決不姑息，以促進廢舊物資處理公開、透明、規范、有序進行，確保廢舊物資處理款及時回收和廢舊物資殘余價值充分利用，嚴肅查處廢舊物資回收管理工作中違法違紀行為，防止資產流失和不正當交易行為，提高公司系統廢舊物資管理整體水平，推進節約型企業建設。三是通過資產的清理、清查，檢查資產的報廢審批流程的規范性及廢舊物資的處置情況，對擅自報廢資產，要查明廢舊物資處置情況，責任到人，對引起資產流失的，要根據情節輕重進行經濟或法律制裁。

五、注意問題

（一）實行廢舊物資超前控制，確保廢舊物資回收、管理到位

保定供電公司設計了一整套廢舊物資交接表，根據公司下達大修、技改、基建、專項等工程項目，公司相關部門提前逐項進行應拆除廢舊物資統計，并組織相關部門做好拆舊物資技術鑒定，建立具有鑒定、入庫、檢測、整理歸檔等詳細信息的完整的廢舊物資臺賬。根據生產（施工）中拆除廢舊設備及邊角廢料、生產經營中產生其他廢舊物資，責成使用保管單位登記造冊入庫管理，注明工程項目和編號；做好拆舊物資基礎資料的統計、匯總工作，保證與物資部門拆舊物資統計數據一致性。

（二）規范廢舊物資交接程序，確保廢舊物資及時入庫

保定供電公司物資管理部門設立專人負責廢舊物資驗收入庫、領用和倉儲保管等工作，負責廢舊物資統計填報及廢舊物資歸集整理，分類存放保管，并依據公司廢舊物資領導小組批準工程廢舊物資鑒定結果核對入庫廢舊物資品名、規格、型號及數量等信息的一致性，登記廢舊物資臺賬（報廢物資臺賬、可利用物資臺賬），對信息不一致的，拒絕簽字入庫。建立起廢舊物資倉儲管理專項臺賬及領用記錄，使廢舊物資交接、管理更加程序化、規范化，減少了廢舊物資流失。物資保管單位還加強了對可利用物資的保管和二次維護，對可再利用廢舊物資登記造冊，并建立單獨廢舊物資可利用臺賬，設專職保管人員負責管理，避免可利用物資的損壞。

（三）廢舊物資出售要遵循“公開、公平、公正”的原則

保定供電公司的廢舊物資采用公開拍賣、公開競價等方式，出售給經國家批準的專業廢舊物資回收公司，處理過程包括以下主要程序：確定廢舊物資清單及處置工作方案；成立廢舊物資處置競拍工作組并合理確定競拍底價；組織至少有三家及以上經國家批準專業廢舊物資回收公司參與公開競價、拍賣；拍賣成交后，及時完成廢舊物資交接、清運和貨款結算；凡屬劇、危險品、放射性物資必須由公安部門、環保部門等統一處理；報廢汽車須通過國家指定的專營渠道，按照規定程序處置，依法對廢舊物資進行拍賣。保定供電公司深入貫徹勤儉持家理念，認真開展廢舊物資處置專題研究，在科學評估廢舊物資價值基礎上，制訂廢舊物資處置方案，對2007年以前已鑒定并歸集到倉庫，由市公司管理的廢舊物資，于2008年依據《河北省電力公司廢舊物資管理與考核辦法》進行了公開競價處置，共回收價值近兩百萬元。通過廢舊物資的拍賣，不但可以收回大量資金，還可以緩解庫房存儲空間壓力，為庫房標準化建設提供良好條件。

六、結語

綜上，廢舊物資管理是供電企業資產管理的重要環節，而完善管理制度、強化管理流程、落實管理責任、完善管理手段、加強效能檢查等是做好廢舊物資管理的基礎工作，這在微觀上直接影響工程進度、工作質量，在宏觀上影響各種經濟技術指標的完成。供電企業必須加強廢舊物資管理，減少融資力度，降低財務費用，改善財務狀況，增強企業盈利，以促進企業的持續健康發展。

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篇4

其實，小劉說的這種現象在各地的二手車市場極為普遍，因為這種渠道的回收價格要比正規渠道高幾倍，車主受利益驅使，讓很多臨近報廢及報廢車輛流入“黑市”，這些車輛要么被轉賣到三四線市場及農村市場繼續使用，要么被“黑拆解點”拆出五大總成回流到市場，對道路交通安全及環境安全帶來重大隱患。

《中國汽車市場年鑒2010》統計顯示，截至2009年，全國報廢汽車回收拆解資質企業497家，回收網點2175個。2009年汽車注銷登記量202.22萬輛，實際回收報廢機動車85.5萬輛，其中回收報廢汽車41.02萬輛，2009年汽車保有量為7741.65萬輛，實際報廢量僅占保有量的2.61%，遠低于歐美等發達國家注銷報廢率6%-10%的水平。

有資料顯示，在國內近3年的交通事故中，有13％是因為使用偽劣和報廢汽車配件所致。

黃牛高價的誘惑

為鼓勵老舊汽車報廢和更新，財政部、商務部6月8日聯合《2011年老舊汽車報廢更新補貼資金發放范圍及標準》公告，根據補貼資金規模，繼續對符合一定條件、提前報廢更新的城市公交、農村客運車輛以及提前報廢的重型載貨汽車給予資金補貼，最高補貼1.8萬元。

“不過，很尷尬。其實很多汽車不到報廢年限已經失蹤了。能夠回收的報廢汽車遠低于有關部門統計的數字。拿大型貨車來說，國家強制報廢的期限是15年，實際上使用年限不到10年，接下來的5年期限就為一些非法分子提供機會做拼裝車或者非法拆除零配件?！北本┮晃徊疖囆袠I的朋友曾告訴我。

中國汽車工業協會清潔汽車專委會榮惠康也認為，汽車回收報廢存在問題的很大原因是由于相關政策制定不完善，政策執行水平力度不大而造成中間利益鏈條堅固，導致一些不法分子受利益驅使，鋌而走險。

其實早在2001年，國務院就公布了《報廢汽車回收管理辦法》，即所謂的“307”號令，開啟了中國汽車報廢回收的規范化之路?！?07號”令規定汽車“五大總成”，即發動機、方向機、變速器、前后橋、車架只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。

據北京某機動車回收中心的工作人員介紹，一般來說，依據廢鋼量每噸收價在1000-3000元不等，回收中心收購藍牌車（包括小貨車、小客車以及轎車等）每噸300元，如果是大貨車或者大客車的話，每噸400元。也就是說，一輛將要報廢的桑塔納3000拿到正規回收中心報廢，整車報廢價格僅有1000元左右，但是如果賣給黃牛或者沒有資質的廢品收購站，最高可以賣到2萬多元。

比起正規的汽車報廢回收中心，黃牛的優勢在于價格?！按騻€比方來說，一個是超市模式，一個是沒有資質的菜市場模式，當后者存在的時候，前者就很難經營好。”業內人士還認為，報廢汽車行業的發展也與國家經濟水平有關，發達國家經濟水平高，一些車輛不到報廢年限就不敢使用了，但在我們國家，因地區貧富差距比較大，不把車子跑散就不報廢的情況普遍存在。

“黑市”路徑

機動車回收中心的工作人員說，一般情況下，報廢車輛往往是通過假轉籍、假過戶或者假異地報廢的渠道流入“黑市”。

“假轉籍”也就是在車輛報廢前一年左右，車主到當地車管所辦理車輛轉籍手續，比如說從上海市轉到浙江臺州，但在轉籍手續辦完之后，車主并沒有帶著手續到臺州落籍，而是將這輛車賣到偏遠的某地繼續行駛或者直接高價賣給私拆濫解的黑作坊?！凹俎D籍”之后，轉出地車管所的信息顯示該車已經轉出，但名義上的轉入地卻沒有該車的登記，實際的轉入地更不可能有這輛車的信息。

另外，由于各地車管所在管理上寬嚴不一，在2008年政府允許車輛異地報廢的規定出臺后，也給一些不法分子機會。他們選擇那些管理寬松、能“走后門”的車管部門，進行“假異地報廢”。一些附近城市的車主在車輛報廢前，會到這里的車管部門，以“車輛因損壞無法駛回登記地”為由，通過各種手段，讓對方開具異地報廢證明。實際上，這輛在名義上已經被報廢的車輛，不久后又會回到原來城市繼續行駛或是直接賣給黑作坊。

“其實，像黃牛的上述行為，政府有關部門完全可以監控?！辈疖囆袠I人士說，“報廢回收行業比較亂的關鍵原因是政策制定不科學以及監控不到位造成的?！蹦靡惠v大貨車為例，此前能夠接受補貼的車輛使用年限需在10年及10年以上。事實上，由于大貨車經過的路面要復雜得多，一般運輸公司在6年左右都會淘汰更新，但是大貨車的強制報廢年限卻從10年延長到15年，這無疑就給了“黑拆解點”機會。

市場的較量

上海交通大學機械與動力工程學院研究員陳銘指出，現有的報廢汽車拆解企業數目不少，但規模小，專業化程度不夠，依然存在諸多問題。

而對于眾多的汽車拆解企業而言，“吃不飽飯”是最主要的問題?！袄碚撋希瑱C動車年報廢量應為車輛總數的5%，報廢汽車的數字應該很可觀?！北本┞摵掀嚱怏w廠廠長劉娟說，“實際上送到汽車解體廠的0.5%都不到?！?/p>

機動車回收中心工作人員還介紹，該中心也在考慮適應市場變化，提升回收汽車價格，但回收中心的價格永遠無法和黃牛給出的價格比。他說我們是一家回收中心加上4家汽車解體廠和一家再制造企業，投資一般都要上千萬元，而回收報廢汽車都用來煉鋼，但‘黑拆點’只要一些簡單的切割設備、一塊空地，就能開張，他們幾乎沒有成本，這也是回收中心價格上不去的重要原因。

長期以來，這種現象很容易構成業內惡性循環。一方面回收企業為保住效益壓低收購價，收車會越來越困難；另一方面，由于拆解企業的最終產品都是廢鋼，利潤固定，讓企業沒有動力加大投入，也不會提高附加值。

其實，非法拆解公司存在的利潤驅動主要來自拆除非法零部件以及拼裝車。拿一輛大貨車來說，報廢價格不到2萬元，但是如果做成拼裝車的話，最高可以賣到10萬元，而且還可以節省很多稅費，其中的利益可見一斑。

據北京機動車回收中心領導介紹，市場很復雜，價格是造成報廢汽車很難回收的一個因素，但是多個部門的多頭管理也造成了一些監管的真空地帶。

在相關一份調查報告中，多達36%的人士認為這主要受制于現有違規操作利益鏈堅固，增加了推廣難度。由于汽車報廢回收價格便宜，以及手續繁瑣等原因，那些即將報廢但不愿申請報廢的車輛很有可能就流入“黑市”，要么被轉賣到三四線市場或者農村市場，要么形成拼裝車再次流回市場。相比報廢所得，這種方式所獲得的銷售利潤無疑是暴利。而經過多年的沉積，由暴利組織形成的利益聯盟在市場上已經演變成一條穩固的鏈條，并遍布各大省市地區的二手車等市場，極大阻礙了汽車報廢的正常周期。一位收車的黃牛底氣十足地說，山東棗莊、浙江臺州、江蘇昆山、河北等一代散布著不少大型地下拆解市場，專門從事報廢車輛收購、拆解、拼裝和銷售。

同時，39%的人士還將此歸咎于政府部門的管控不力，以致違規操作現象普遍。事實上，隨著汽車保有量的激增，國內達到報廢期限的汽車總量已經達到300萬-400萬輛，但實際申請報廢的車輛數與這一數字相差甚遠。

中國汽車工程學會經濟發展研究分會副理事長應愛斌日前表示，汽車工業既是拉動國民經濟發展的支柱產業，也是高消耗、高排放、影響環境污染的重點行業。2009年我國汽車累計產銷雙超1360萬輛，汽車總保有量已經突破7000萬輛，按照每年大約7%的報廢量，僅報廢汽車的重量就超過700萬噸。

對于愈加嚴重的汽車報廢問題，有人說，成為“世界最大停車場”之后，中國正變成“世界最大汽車垃圾場”。

讓汽車正常地“死去”

就像任何事物都有生命周期一樣，汽車也不例外，在達到設計的使用年限時，汽車也應該正常地“死去”，進行報廢處理。汽車報廢，既是對車主人身安全的負責，也是進行汽車再制造的開始。在我們的近鄰日本，一輛報廢汽車的再生可利用率可以超過80%，二手零部件會得到再使用，剩下的少量破碎殘渣會被掩埋。

而在中國，汽車報廢行業是一種完全不同的景象。拆解手段原始，拆解設備落后，回收利用率低，更為嚴重的是大多數本該報廢的汽車，帶著安全隱患，繼續行駛在大街小巷和鄉間公路上。每年的交通事故中，與報廢汽車相關的不在少數。我國的報廢汽車回收陷入了惡性循環，而且正在加劇。因為獲利少，車主不愿把報廢車送給回收企業；因為車源少，回收企業運轉困難，缺乏更新改造的資金。

為什么會出現這樣的場景，考問著中國汽車人。這也是一個需要政府、回收企業和用戶共同回答的問題，其中既有政策法規上的不完善，有回收企業的參與性不強，也有用戶的不積極。正是這種種因素，導致我們還沒有意識到汽車報廢的意義，沒有學會讓汽車正常地“死去”，更沒有學會如何有效進行汽車再制造。

對于跨入汽車大國還不久的中國汽車行業來說，各大車企還忙著開足馬力擴大產能，無暇顧及這個“身后事”；對于那些享受到汽車文明不久的公眾來說，大都還沉浸在汽車帶來的便利生活中，很少去考慮這個看上去和他們不太相關的問題。

可是，報廢汽車何去何從，已經實實在在地擺在我們面前。去年我國的汽車保有量突破7000萬輛，汽車報廢量達到270萬輛，以6%的汽車報廢率計算，到2020年我國的汽車報廢量將超過900萬輛。然而，目前我國依法報廢的汽車最多只占到應報廢汽車總量的40%，而且這還是樂觀估計。

更為嚴峻的是，當前因為報廢汽車處理不當引發的環境問題日益凸顯，給我國汽車報廢行業敲響了又一警鐘。特別是處理報廢汽車過程中隨意掩埋或燒毀不易處理的塑料等非金屬材料、直接排放拆解產生的“三廢”，既造成了本可以避免的二次污染，又損害了群眾的身體健康。

這一幕幕令人“痛心疾首”的畫面，在我國由汽車大國向汽車強國的轉變中，顯得那么不協調。報廢汽車已經成為我們必須面對并處理的問題，也是我們亟須補上的一課。

政府應對措施：

1.資金支持

近期，國家財政部、商務部近日聯合2011年第28號公告，明確2011年老舊汽車報廢更新資金補貼范圍、條件及標準，合理調整了車輛使用年限，并適當提高了資金補貼標準。

公告明確，根據補貼資金規模，繼續對符合一定條件、提前報廢更新的城市公交、農村客運車輛以及提前報廢的重型載貨汽車給予資金補貼。為體現資源節約，適當延長了補貼車輛使用年限，將城市公交、農村客運、重型載貨汽車等補貼車輛的使用年限分別由7至9年、4-8年、7-9年調整為8年以上（含8年）、6年以上（含6年）、10年以上（含10年）且不到15年。

為增強補貼政策的吸引力，參照汽車以舊換新的補貼標準，將城市公交、農村客運、重型載貨汽車的補貼標準分別由1.5萬元、1萬元、5000元調增到1.8萬元、1.1萬元、1.8萬元。

為保證補貼資金及時發放，2011年補貼資金申請和發放繼續采用汽車以舊換新和財政部、商務部2009年20號公告的做法，符合補貼條件的車主，可按有關規定，直接到車籍所在地老舊汽車報廢更新補貼聯合服務窗口申請補貼資金。

2.法制保障

國務院法制辦公布《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》，向社會公開征求意見，準備重新確立報廢汽車回收拆解企業資格許可制度。

國務院法制辦相關負責人表示，之所以準備出臺這一條例，是因為近年來國家積極促進循環經濟發展，而開展報廢汽車再制造試點就是其中的重要內容?，F行《報廢汽車回收管理辦法》中關于回收企業拆解的“五大總成”應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料的規定，已經不能適應開展汽車再制造的需要。此外，2002年清理行政審批時，現行《報廢汽車回收管理辦法》確立的報廢汽車回收企業資格認定這項行政審批被取消。因此，十分有必要進行修改。

一位汽車業內專家表示，這一條例的出臺表明國家已經意識到報廢汽車回收企業當前所處的尷尬地位，以及通過回收企業這個抓手加強報廢汽車回收力度的決心。從當前我國汽車報廢回收現狀來看，在以舊換新補貼逐漸開始發揮作用的情況下，回收企業已經成為整個鏈條上的關鍵一環，同時也是最好的切入點。

龐宏圖說：“雖然新條例還沒有正式出臺，但會提高回收企業的門檻和標準已經是不爭的事實。對于當前參差不齊的報廢汽車回收行業來說，這是一件好事，能夠提升報廢汽車回收企業的實力，有利于最終打破惡性循環的局面。”

吉林大學汽車學院的一位專家表示，按照歐美日等汽車發達國家的經驗來看，汽車報廢回收處理涉及很多方面，既有中央與地方政府的協調，也有回收企業的技術升級，但從長遠來看，報廢汽車的再制造是一個關鍵因素。從當前國家政策開始松動可以看出，“五大總成”等零部件將不再被銷毀或私賣，政府開始引導報廢汽車的再制造進程。這是一個明顯的進步，但需要做的工作還有很多。

這位專家表示，當前對于報廢汽車的零部件還沒有制定統一的產業標準和檢測標準，大部分企業主要是憑借經驗判斷，再加上設備落后、更新慢，導致廢舊汽車零部件的再利用率不高。因此建議汽車制造企業加快與回收企業實現聯動，向后者提供便于拆解的指導方法，提高拆解回收的效率。他認為，要實現汽車制造企業與回收企業無縫對接，最為有效的一個辦法，還是建立汽車制造企業自己的回收企業。只有這樣才能在零部件的回收處理再利用上，繼續提高效率，同時也能促使汽車生產企業從設計環節開始，就把回收問題考慮在內，從而形成一個良性循環，最終推動報廢汽車回收駛入快車道。

發達國家汽車回收啟示

當前，我國汽車報廢與發達國家相比，還有很大的差距。梳理歐美日等汽車強國的汽車回收經驗，能夠帶給我們有益的借鑒和啟示。

經驗一：誰生產誰回收的報廢汽車處理模式

這種模式受到很多國家的青睞，在德國等歐洲國家，汽車制造企業在新車上市之前，必須出具一份證明，確保即將投入市場的新車的材料回收率和可利用率達到一定標準，否則就拿不到市場準入許可證。

在日本，汽車生產企業必須承擔一定的回收任務。根據日本《汽車回收再利用法》規定，汽車生產廠家有義務承擔汽車殘渣、氣囊等指定零部件的回收利用以及處理工作。據了解，在豐田等大型汽車生產企業，都已經設立了專門的報廢汽車回收部門來處理這一工作。此外，政府還會根據回收情況獎勵汽車生產企業，刺激他們的回收興趣。

一汽集團技術中心的一位汽車專家表示，當前我國汽車生產企業絕大多數都只負責生產，對回收一概不管。其實，由汽車生產企業進行回收具有很大的便利性，不僅對自己生產的零部件更為熟悉、拆解更為方便，在零部件再制造方面也有先天的優勢。

經驗二：完善的回收法規和有效的操作程序

汽車業內專家認為，與歐美日等汽車發達國家的汽車回收法規相比，我國的相關法規和標準至少落后四五年。以日本為例，在上世紀90年代“豐島事件”后，日本開始將報廢汽車處理納入日程。2005年1月1日起，一部專門針對報廢汽車回收處理的《汽車回收再利用辦法》出臺。

在這部法律中，除了政府機構之外，非政府機構汽車回收再利用促進中心等也被納入到管理機制中，實現了政府和非政府互補的方式進行聯合管理。最重要的是，這部法律明確了報廢汽車處理流程，即車主―收購公司―拆解公司―破碎公司―最終處理公司。對于各個環節負責機構的責任和承擔的費用等也都進行了詳盡的說明。此外，在實際的回收過程中還引進了先進的電子目錄系統，通過對每一輛車進行標號，確保汽車回收處理的整個流程萬無一失。

經驗三：數量眾多的報廢汽車回收企業

無論美國、日本還是德國等歐洲國家，數量眾多的回收企業是報廢汽車之所以得到有效處理的基礎，而在我國，回收企業的數字少得可憐。

篇5

關鍵詞:商業企業 循環經濟 環境友好型商品 綠色物流

循環經濟是一種符合可持續發展理念的經濟增長模式,是對傳統的“大量生產、大量消費、大量廢棄”增長模式的根本性改進。商業企業著手循環經濟實踐,既有利于改善環境狀況、降低資源消耗量、提高自身的經濟效益,又有利于社會可持續性消費的形成。因此,商業企業需要采取系統性的管理舉措去促進自身循環經濟實踐的深入開展。

商業企業循環經濟實踐的內容

(一)節能門店建設

節能門店建設主要包括以下內容:首先是設計節約考慮。商業流通企業在經營場所選擇、設計、建造、裝修過程中,應該高度關注節能降耗環節。其次是采取節電措施。耗電是商業流通領域能源消費的重要方面,空調用電、門店照明與電梯使用是電量耗費較大的三個方面。最后是推出節水舉措。商業企業應該制定健全用水統計及用水、節水規章制度和相應的獎懲措施;定期保養和維修供水設施,減少漏損等。建設節能型門店的著眼點不僅在于為廣大消費者提供一個溫馨、舒適的購物環境,更在于節約資源、降低經營成本。

(二)經營環境友好型商品

經營環境友好型商品可為滿足消費者的環境保護需求提供便利。環境友好型商品的類型包括節能(水)型、可回收利用型、低毒低害型、低排放型、低噪音型、可生物降解型等。倡導銷售、使用、推廣環境友好型商品,可以有效降低費用,為企業帶來可觀的效益,還能對樹立節約資源的消費理念,引導消費方式的變革,在全社會形成崇尚節約能源、保護環境的公民意識產生重大影響。商業企業可通過主動、積極經營環境友好型商品,來承擔起自身在引導消費、促進生產方面的環境保護責任,從而樹立良好的企業形象。

(三)商品綠色包裝

綠色包裝是指所用材料最省、廢棄物最少,節省資源和能源,易于回收再利用和再循環,無公害的包裝。商業企業要協助供應商積極開發綠色包裝材料,避免使用不環保和對人體有危害的包裝材料,積極使用經過簡單處理就可重復再用和可再生的包裝材料。同時,也要踐行包裝減量化。減量化有多種途徑,包括限制一次性包裝、禁止過分包裝、采用集合包裝方式、包裝與產品結合化等。

(四)回收利用廢舊物品

廢舊物品回收可以節約能源、節約水、減少礦產資源的開發、減少環境污染,而且還可以把產業鏈末端的廢品還原成最初的資源,使之進入循環利用系統,較好地體現了循環經濟“減量化、再利用、資源化”的原則。各類商業企業面向廣大消費者,與消費者有著天然的密切接觸,商業流通業是再生資源回收利用的一條主渠道。商務部于2007年3月27日聯合發改委等五部委了《再生資源回收管理辦法》,是商業企業廢舊物品回收利用工作中應遵循的一個基本依據。

(五)綠色物流活動

商業企業開展綠色物流活動的目標不僅僅是滿足顧客需求、擴大市場占有率等營利性問題,還與節約資源、保護環境這一既體現有經濟責任,又兼載法律責任、倫理責任的戰略追求有關。商業企業綠色物流主要由正向綠色物流和逆向綠色物流兩個方面的活動組成。前者主要包括下列活動及其管理:綠色流通加工、綠色倉儲、廢棄物物流、綠色運輸和綠色包裝;后者則包括廢舊品回收、廢舊品運輸、回收品的檢測和分類、回收品的加工、再循環產品的銷售五個方面工作內容。

(六)電子商務化經營

電子商務的基本特征是減少交易環節,增多交易機會,降低交易成本,簡化交易流程,從而有利于提高交易效率和滿足顧客需要。我國商業企業搞好電子商務化經營需要著重做好以下工作:一是要搞好信息化建設。目前我國商業流通業信息化建設水平總體說來是較低的,IT總體投資目前占我國流通企業銷售總額的比例還不到0.2%,國際流通業巨頭則可占到2%以上。二是全面提高從業人員的素質。電子商務是基于高科技的產物,除了要求從業人員具有一定的計算機網絡硬件知識和對各種軟件的操作能力,還應采取全方位、多樣性的培養方法。三是建立完善的物流配送系統。當今,電子商務的發展已經勢不可擋,但是物流卻成了電子商務發展的一個制約瓶頸,必須完善物流配送系統建設。

商業企業循環經濟實踐水平提升的管理對策

(一)全面確立管理者的環境責任觀念

我國商業企業環境責任的履行狀況不容樂觀。不少商業企業管理者只顧自身的經濟利益,忽視社會的環境利益,或不愿履行環境保護的義務。這主要是由于目標定位上的短視性、事不關己的心態、管理者自身素質這三方面原因造成的。因此,需要從以下幾個方面來加強我國商業企業管理者環境責任觀念:提高環保意識。商業企業管理者應注重自身素質的提高,注意改善知識結構、提高能力、積累經驗,并積極參加環保等有關內容的培訓,以強化形成自己的資源節約與環境保護的意識。另外,可加強對商業企業環境責任擔當的監督與評估,建立一套適合我國國情和商業企業發展的企業環境責任標準和評價體系,這有利于企業環境責任意識的強化;可通過不同的外部渠道,如政府機構、行業協會、中介組織等,采取多樣性的方法,加強對商業企業承擔環境責任的宣傳,營造一種承擔環境責任光榮的社會氛圍。

(二)完善企業文化內容

包含循環經濟實踐內容的商業企業文化建設具有導向、凝聚、約束和塑造形象的功能。完善有利于循環經濟實踐的商業企業文化內容的具體措施包括:第一,推出有效的領導機制和執行機制,同時進行有針對意義的學習與宣傳。第二,對企業自身已有文化建設進行回顧和總結。在這一過程中,可以運用訪談法、問卷法、資料分析法等調研方法,調查并分析當下企業循環經濟實踐所面臨的問題和未來發展的要求,為下一步建設循環經濟型企業文化設計打基礎。第三,對包含循環經濟實踐內容的企業文化進行設計。新設計的企業理念體系、制度規范系統和視覺識別系統,都應該包括循環經濟實踐的內容,并有機糅合到企業日常工作活動中。第四,對企業文化內容建設情況進行評估、總結,檢查實施效果與之前期望是否一致,及時找出并分析其中所存在的問題,進而確定是否采取一定的措施。

篇6

損害的修復是個靈活的概念。換句話說，資源損害之后最合適的修復方式只能在特定情況下進行確認，需要考慮最完全地滿足受害者的利益，同時最大程度的消除資源損害行為所導致的損害后果。但是我們必須知道，人類生命健康的損傷、風景的破壞、稀有物種的滅絕、不可再生資源的揮霍，這些資源的恢復原狀通常是不可能的、不可行的，在經濟上也是不合理的。事先預防和控制成為最現實的選擇，而損害賠償的局限性也必然強烈要求加入預先救濟機制并擴充行政性修復機制，從而保證自然資源環境的功能實現。在自然資源損害的救濟手段中，損害賠償是民事責任體系下之首選，也是阻止損害的最后手段，除此之外，事先預防和抑制性質的保證金、賠償基金以及分擔風險的責任保險都是可行的選擇，而對于恢復原狀的目標而言，補償基金這種形式也可使用。本文將從自然資源修復的目標出發，分個體、市場和政府三個層次對這個完整的法律修復路徑進行分析，希冀為環境資源保護中廣泛的利益平衡提供更加靈活的應對方案。

一、個體責任的承擔———損害賠償與恢復原狀

自然資源首先是作為一個經濟學概念出現，在進入法律的規制范圍后，其內涵不斷得到界定和擴充，而環境作為自然資源的提供者，同時也包含有廢品的吸收者、效益的直接來源功能，這三個功能共同構成了循環經濟體系中環境的生命支持功能。作為環境損害的內容之一，自然資源的損害問題也不斷在各國受到關注，歐盟2004年3月10日正式通過的《預防和補救環境損害的環境責任指令》將此“損害”明確進行界定，表述為“可測量的自然資源的不利變化或者可能直接、間接出現的可測量的自然資源服務功能的損傷”。［1］這表明環境資源的損害事實，正不斷刺激和推動著法律對資源損害修復及其市場化的反應和關注。

（一）損害賠償1982年《世界自然》原則篇中明確指出，所有人根據其國內立法“在其環境受到損害或惡化時應能獲得救濟”?！抖皇兰o議程》要求政府和立法機關建立司法或行政程序對那些可能不合法或根據法律侵害權利、影響環境的行為予以合法的賠償和補償，并為個人、團體和組織訴諸司法提供獲得承認的合法權益。2010年2月《關于有害環境活動所造成損害之責任、應對行動和賠償的國內法的編制準則》，是聯合國環境規劃署根據1992年《里約宣言》的要求和2001年《關于制訂和定期審查環境法的蒙得維的亞方案》而制定的關于環境損害的責任和賠償問題的準則，旨在幫助發展中國家和經濟轉型國家制定關于環境損害的責任和賠償相關國內法律和程序。我國環境資源損害的個人責任承擔規則，主要是基于民事侵權中的環境污染致損規則建立，其中最核心的法律即《侵權責任法》，該法的實施推動了我國在環境領域的侵權救濟規則，其65條規定：因污染環境造成損害的，污染者應當承擔侵權責任。而侵權損害賠償作為最普遍、適用最廣的救濟方式也被立法所肯定。實踐中，環境資源的損害主要是源于經濟建設和資源開發，也可被稱為“環境侵權”，這在各國有著不同表述，如日本就稱之為“公害”［2］，同傳統的民事侵權相比，它有著許多不同之處，最突出的就是其對人類社會的損害已遠超一般民事侵權法的規制范圍，必須通過預防原則來進行制度上的妥善修正。環境資源損害多屬生產經營活動的產物，除少數事故性污染，均具有一定的社會必要性和合理性，而且也具有連續性和反復性特點。資源損害行為和損害結果之間的因果關系往往難以認定，因為行為和結果之間有著廣闊的時間和空間距離，而行為卻具有累積效應、潛在效應和滯后效應，其后果并不能明確的認定，這對于傳統的一般民事侵權理論而言是難以解決的。因此“以無過失責任制取代過失責任制，實行因果關系推定、舉證責任轉移或倒置，實行預防性及社會化救濟制度等，為其關鍵問題及總的發展趨勢。”［3］我國《侵權責任法》的實施就正在推動著環境損害民事責任規則的發展與進步。如將討論范圍縮限至自然資源的損害，我們必須面對的難題將集中在訴訟規則上。［4］公共自然資源的損害往往導致的是集體利益的損害，不涉及具體個人利益的損失，因而在訴訟主體規則方面需慎重考量。在我國，根據憲法和自然資源法的有關規定，自然資源權屬是國家所有和集體所有的二元所有制結構，但實踐中資源的國家和集體所有權卻被不同程度的架空或濫用，在資源的開發利用過程中，資源的需求和供給沒有強有力的利益約束和平衡機制，自然資源的損害程度觸目驚心，資源被掠奪性的開發和利用，浪費和破壞嚴重。目前，我國僅《海洋環境保護法》賦予了行使海洋監督管理權的部門對海洋污染損害的索賠權。這也正是資源損害嚴重的原因之一，我們需要將政府部門實施自然資源損害索賠的領域從海洋環境領域擴大到其他環境資源領域。在環境資源損害賠償的層次上，由于私法救濟扮演了主要角色，政府部門除了成為索賠主體，其他能做的就是有益于損害賠償實現的基礎性支持工作，為環境資源的保護提供一個基礎平臺。具體包括鼓勵環境保護書籍的出版發行，推廣環境保護知識，提高公民的環境意識，支持環境保護相關的教育和培訓工作；推動相關的環境科學研究和技術開發，特別是有利于防止、降低和減少環境影響的技術開發和應用；改進環境數據，將環境影響評價制度納入公共事務執行，包括建立環境統計網絡，從事環境數據的收集和分析工作，制定環境評估規則與方法，促進公共環境信息的透明度，使得資源損害賠償變得更加確定和可行。

（二）恢復原狀及保證金條款作為環境資源法的基本原則，“污染者付費，利用者補償，開發者保護，破壞者恢復”是傳統理論中環境資源保護最為核心的表述，它表明已經或者可能造成環境污染或資源損害的人應當承擔賠償、補償、保護和恢復的全部費用，原則上至少應該包括三種費用：應急及清污費用、私人財產損害賠償費用、公共自然資源損害賠償費用。換句話說，這表明當時已經存在環境資源損害，而且可能繼續發生損害。以民事法律中的環境污染責任為例，污染者就應該賠償與污染有關的損害，不論這種損害是產生于個人、企業及其產品還是產生于被污染的環境本身。但實踐中，環境資源損害是難以測量的。工業產品的生態影響是累積性逐步發生的，眾多因素介入并最終導致環境資源損害，準確認定環境責任的范圍十分困難，企業主會認為錯誤操作的工人和不當使用的消費者也應承擔一定的責任。而對于特定行為是否造成損害的認定也同樣十分困難，我們無法準確認識現有活動對未來環境的影響，如核廢料處理、地下水使用、鄉鎮城市化、高鐵磁懸浮建設等，而且，我們也不能準確認識現有資源能否滿足后代的需要。所以，考慮到時間的滯后性、起因的復雜性、損害范圍的不確定性，我們對環境資源損害應該賠償到什么程度，根本無法進行準確的把握，難以實現所謂最終的公平。由此，在實踐層面而言，除了依據現有法律的判斷來直接賠償損失，我們還可以采納以恢復原狀為目標的保證金制度，有力填補環境資源損害救濟制度中的操作縫隙，將責任的承擔能力預先予以保證。作為民事損害的救濟方式，恢復原狀具有明確的法律依據和淵源。2000年歐盟的關于環境民事責任白皮書就指出，當環境被嚴重污染或遭受重大損害時，必須確保被損害的環境資源得到恢復。擬議中的損害不僅包括了對人、財產和場所污染的損害，而且也包括對自然的損害，特別是對那些位于共同體內、從生物多樣性保護觀點看是非常重要的自然資源。但問題在于：什么是已經損失的而我們又應該用什么措施來恢復它？這是一個法律適用的事實問題。實際上，環境資源損害后的恢復原狀普遍是不可能的、不可行的，我們只能確定在多大程度上恢復受損環境資源是具有可操作性的。由此，法律層面的恢復原狀，僅適用于特定義務或法律規則未被遵守時應該是比較合適的，最典型的就是適用生態資源恢復保證金條款來進行把握。保證金主要用來確定當事人的法律義務，從而防止當事人無法或者拒絕履行先前的承諾而導致對環境資源產生重大影響所造成的損失。國外代表性立法是美國的《露天開采治理與復墾法案》（SMCRA），①該法要求所有的礦山開采者交納保證金，用以保證原本是礦場的地點治理和重新開墾的費用。除非該地點恢復到開墾前的狀態，否則這筆保證金將不退還。即如果礦場沒有按照要求復植原生植被，那么這筆保證金就由規制機構沒收，用于資助第三方進行復墾，保證金的具體形式可以有履約擔保、不可撤銷信用證、信托基金或現金等多種形式。英國、德國、加拿大、澳大利亞、馬來群島等國家和地區都建立了類似的礦區保證金制度，要求采礦企業在取得生產許可證之前就做出生態重建的金融安排。國內代表性范例是自治區2003年出臺的《黃金礦山地質環境恢復保證金制度》，規定凡在自治區行政區域內開采黃金者必須承擔因采礦而破壞的礦山地質環境的恢復與治理責任，預繳礦山環境恢復保證金。礦山環境恢復保證金用作采礦權人對礦山環境恢復承諾的抵押。該制度按照植被和土壤類型，將礦山環境恢復保證金標準劃分為五個等級。一級植被的保證金達每平方公里1000萬元，以下等級依次遞減200萬元，最低者為每平方公里200萬元。采礦權申請人必須向指定的銀行賬戶存入足夠數額的礦山環境恢復保證金后，方能領取采礦許可證，并要與主管部門簽訂礦山環境恢復治理責任書。最值得注意的是，主管部門還被賦予了恢復資金不足部分的追繳權，極大防止了采礦權人的掠奪性開采行為。②隨即，云南省在2006年出臺《云南省礦產地質環境恢復治理保證金管理暫行辦法》，河北省也了《河北省礦山生態環境恢復治理保證金管理暫行辦法》，黑龍江省則在2007年出臺了《黑龍江省礦山地質環境恢復保證金管理暫行辦法》，至2009年初，我國已經有30個省份建立了礦山環境保證金制度。相比而言，盡管我國的《礦產資源法》對礦產資源開采的恢復機制也有明文規定，③但其規定仍過于簡單，既未規定保證金制度，操作性也不強。

二、個體責任承擔的補充性措施———賠償基金與責任保險

（一）預防性原則及賠償基金基于損害賠償的局限性以及基本的預防性原則，賠償基金機制應成為彌補環境資源損害賠償不足的有力舉措。所謂預防性原則，是指應當優先考慮和采取不產生環境破壞的措施。其根據在于有些環境破壞和資源損害是不可能修復的，況且，預防環境資源損害的費用一般要小于修復費用。我們應從末端控制轉變到對資源利用的全過程管理，使得預防性原則成為污染者付費原則的必要補充。在國外，環境資源損害的賠償基金制度已有不短的發展歷程。以歐盟為例，1984年通過有關監督和控制有害廢物越界運輸的第84／631指令④嘗試建立環境責任體系后，委員會就在1993年3月提出了有關建立環境損害責任一般制度的綠皮書⑤，主張建立無過錯責任和聯合賠償基金制度，涉及后者的表述是：由所有可能涉及賠償的經營者繳納或者以捐助為基礎，作為補充手段或者緊急救濟工具，適用于不能查明責任人、責任人沒有能力履行賠償責任、因果關系不能充分證實等情況。如荷蘭就建立了空氣污染基金，對于因為突發性事故或不能從污染者得到賠償的環境損害可以從空氣污染基金處得到補償。［5］2009年聯合國環境規劃署制定的《關于有害環境活動所造成損害之責任、應對行動和賠償的國內法的編制準則》第10條就明確規定：國內法應該通過特別資助或集體賠償框架來填補賠償差額。［6］除此外，類似的立法還包括美國的《超級基金法》［3］，其全稱是《綜合環境反應、賠償和責任法》，該法規定了超級基金與有關補救責任，其體現的核心就是反應、賠償與責任，“反應”就是指針對自然資源的損傷、破壞和滅失而采取的消除、清除、救濟和救助行動，而隨之的“賠償”部分則成立了被稱之為反應基金或超級基金（Superfund）的“有害物質反應信托基金（HazardousSubstancesResponseTrustFund）”，該基金主要就用于自然資源損傷、破壞和滅失所造成的損害賠償，其初始基金為16億美元，主要來源于兩個渠道：一是來自對生產石油產品和某些無機化學制品的行業征收的專門稅，共有13．8億元，二是來自聯邦財政撥款，共有2．2億美元。針對受害者個體，該基金的規則是：受害者必須首先向責任者追償，如果不行，他可以向基金提出，基金獲取對責任者的追索權，如責任者不明則由基金承擔該費用。在責任部分，該法還允許政府向“潛在的責任人”獲取恢復環境的費用，這是對傳統民事責任侵權法的延伸，適用于自然資源和環境的損害，“潛在責任人”的典型代表是企業承繼者和銀行為主的貸方，甚至還可以包括參與有害物質處理或有關管理決策的公司高管。該制度遭受著很多質疑，但作為工業化初級階段的規則，它對我國將資源損害成本有效內部化的制度設計非常有借鑒意義。總體上說，賠償基金是由向潛在的義務主體直接或間接征收的經費組成，基金從本質上講是潛在義務主體的責任共同體。如果致損方無力承擔賠償責任，應由作為責任共同體的基金承擔。這盡管符合受損者受償的社會公正要求，但由作為責任共同體的基金對個別單位或個人的特定受償負責，畢竟損害了其他潛在義務主體的權利———他們最終分擔了別人應該承擔的責任，日本立法的最終措辭稱之為“補償”而非“賠償”應該也是考慮了這個邏輯。由此，賠償基金適用的條件有著嚴格的限定：根據該基金具有的高度輔和補充性，只能將該基金的使用限于填補漏洞，即賠償義務主體既沒有繳納保證金，也沒有參加保險而又無力承擔責任的情形。

（二）個體風險的市場分擔及責任保險在資源開發利用過程中，近些年的環境事件所帶來的后果均呈現受害地域廣、受害人數多、賠償數額大、治理費用高昂的特點。這對于企業本身及被動承擔最終責任的政府而言，都是難以回避的經濟壓力。顯然，一般的民事損害賠償機制根本難以支撐這種環境資源的保護、救濟和修復體系。而考慮到環境資源損害屬于社會性權益侵害范疇，而環境資源的修復又具有社會性和公益性，這種損害賠償已不再是致害人與受害人之間的問題，而成為社會性問題。這意味著，除了最終的政府救濟，我們還可以通過市場機制分擔損害風險，建立社會化的損害賠償和資源修復制度來救濟受害人和修復環境資源。損害賠償和資源修復的社會化，是把環境資源發生的損害視為社會性的損害，由社會分擔公害損失，使受害人得到救濟，環境資源得到修復，注重實現補償和修復功能而把處罰和制裁作用減至最低。在各國建立的社會化保障制度中，環境責任保險是最為典型的制度，利用社會保險制度的保險功能轉移和分散風險，實現救濟受害者和修復環境資源的目標。1．保險模式的選擇。作為風險社會化的重要手段之一，環境污染責任保險是目前最常見的形式，它通過投保人向保險人繳納保險費的形式，將突發、意外的惡性污染風險或累積性環境責任風險轉嫁給保險公司，它是以被保險人因污染環境而應承擔的損害賠償和治理責任為標的的責任保險。相對于傳統的環境民事侵權責任賠償機制而言，環境污染責任保險借助保險分攤風險這一特點，使得環境資源損害的責任社會化，具有很強的社會公益性。為此，多數國家都通過立法提供有力的制度保障，如法國就在其綜合性的《環境法》中明確規定環境責任保險制度，芬蘭環境損害賠償的法律依據則是《環境損害賠償法》和《環境損害保險法》。由于各國處于不同的經濟發展階段，面臨的環境問題也有不同特點，環境污染責任保險的投保模式基本可以強制模式和自愿模式進行區分。采取強制責任保險模式的典型國家是美國和芬蘭。就美國而言，從上世紀70年代開始就開展了環境責任保險，其《資源保全與恢復法》授權國家環保局局長可以在其依法的行政命令中，要求業主就日后對第三人的損害賠償責任、關閉估算費用以及關閉后30年內所可能引發的檢測和維護費用進行投保；其《清潔水法》規定，所有進入美國的船只必須投保責任險，以保障可能因污染海洋所導致的責任承擔；而且，美國在1988年還成立專門的環境保護保險公司，承保被保險人漸發、突發、意外的污染事故及第三者責任，政府出資的股權結構使得受害人能夠從保險公司獲得充分的賠償。［4］在芬蘭，《環境損害保險法》明確提出要對因責任人沒有支付能力或者不能查明而不能得到賠償的環境受害人，提供全面的補償，不僅針對因環境污染遭受的人身傷害、財產損害和經濟損失，而且包括因采取預防和限制措施、清除污染和恢復環境的措施而產生的合理費用。環境損害保險金由保險公司專門設立的環境保險中心支付，凡其經營活動可能造成有害環境影響的人，都必須投保；凡申請環境許可的企業或者個人，都必須先行辦理環境損害保險手續。［5］法國和英國皆是自愿險為主、強制險為輔的模式［6］。法國規定，除油污損害賠償須采用責任保險制度，其他一般情況下由企業自主決定是否投保環境污染責任險，保險公司自愿承保，英國要求的環境強制責任保險主要有油污損害責任保險、核反應堆事故責任保險以及聲震保險等，后者承保因聲震等噪聲污染而造成的損害賠償責任，所有的責任保險都由現有的財產保險公司自愿承保。與強制性保險的明確性相比，自愿險為主的模式中責任保險的訂立與否，顯然要取決于保險公司和企業各自訂立保險合同的意愿和積極性。2．我國的現實情況及問題。2007年12月，我國國家環保總局和保監會聯合下發了《關于環境污染責任保險工作的指導意見》，并在湖南、江蘇、湖北、寧波、沈陽、上海、重慶、深圳、昆明等九個省市開展了試點工作，至目前為止，該項保險業務進展迅速①；保險覆蓋面不斷擴大，保險產品也在不斷豐富②；相關條例意見相繼出臺③。但是我們也要看到國內的環境污染責任保險實際上依然推動緩慢，問題突出：企業參保率低，業務量小，保險公司主觀能動性不強，目前的產品大多保費過高、保險責任范圍過窄、除外責任過多、理賠責任難以確定。以中國大地財產保險的環境污染責任保險條款為例，保險責任包括人身傷亡和財產損壞賠償責任以及場所外清理費用賠償責任，但其第6條的責任免除卻詳細列舉了二十七種免責情形。目前國內報道投保額最大的環境污染責任保險項目，其投保主體是蘇州66家高危風險型企業，但投保額卻僅1．36億元。《防治船舶污染海洋環境管理條例》在其第53條明確規定，在中華人民共和國管轄海域內航行的船舶，其所有人應當按照國務院交通運輸主管部門的規定，投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。而與此相對應，我國《海洋環境保護法》規定，對造成海洋環境污染事故的單位，罰款數額按照直接損失的30％計算，但最高不得超過30萬元。這個罰款金額幾乎可以被利潤驚人的石油公司忽略不計，其投保的積極性可想而知。與此形成反差的是美國的ExxonValdez案，該案的清污費為21億美金，自然資源損害賠償大約為10億美金，而懲罰性賠償額高達50億［7］。而且，我國目前總體缺少污染賠償和損害評估方面的法律法規，訴訟機制也不明確，難以及時合理的確定環境資源損害責任，再加上企業主體環保意識和投保意識淡薄，保險公司面對高風險也望而卻步，最為現實和可行的還是應由政府推動環境責任保險制度的發展，確立適合我國的投保模式，包括設立共同承保機構、明確再保險機制，在條件成熟后，推動責任保險法律的制定，確立保險費率等基本標準，并修訂《海洋環境保護法》等相關法律。

三、公共產品損害的政府干預———行政修復措施

（一）基本原理在分析環境資源損害修復的基本行政措施之前，我們不能回避對其必要性和可行性的討論。西方經濟學家最典型的論證理論就是“外部性”理論，這個理論源自新古典經濟學家馬歇爾首次提出的“外部經濟”。此后，福利經濟學創始人庇古提出，新古典經濟學認為完全依靠市場機制可以形成資源的最優配置從而實現帕累托最優是不可能的，現實中的私人邊際成本和私人邊際收益并非任何時候都等于社會邊際成本和社會邊際收益，因此要依靠政府征稅或補貼來解決經濟活動中廣泛存在的外部性問題。“庇古式稅收”成為用于消除經濟活動中外部性、政府干預經濟的有力措施。以庇古為代表的經濟學家認為，通過國家干預，采取稅收和津貼等方法解決外部性問題是比較好的途徑，征稅可以使負外部性的制造者承擔外部成本，津貼則能對正外部進行鼓勵。這種政府干預的理論同樣也能用來解釋對環境資源損害采取行政性修復的理由，因為環境資源問題正是外部不經濟的典型表現，如礦產資源的開采就不可避免會造成不同程度的生態破壞和環境污染，這些外部不經濟的克服，都需要將資源成本和環境成本納入資源開發的成本核算。［8］換言之，應將資源開發活動的外部成本內部化，從而將環境恢復和污染治理費用以及資源損耗價值納入核算，進一步突出對資源耗竭和環境損害的補償。實踐的發展也印證了這個路徑。1972年世界經濟合作與發展組織（OECD）環境委員會首次提出了“污染者負擔原則”，環境稅作為該原則的一個重要內容正式出現。1992年，聯合國制定了《里約環境與發展宣言》和《二十一世紀議程》，體現出利用經濟手段來調整經濟社會發展與生態保護關系的思想，即在環境保護政策上，市場、政府財政及經濟政策應發揮互補性作用，表現為環境費用應該體現在生產者和消費者的決策上，價格應反映出資源的稀缺性和全部價值，并有助于防止環境惡化。在1992年后，經合組織國家進一步認識到環境稅費等經濟手段保護環境資源的重要作用，加快了健全環境保護稅費的步伐，還系統地研究了環境稅的設計與實施、環境稅的國際意義與分配效應、補償措施和收入使用等政策問題，為環境稅的推廣和實施提供了系統的指導性框架。①我國憲法規定，礦藏、水流、森林、山嶺、草地、灘涂等自然資源都歸國家所有，因此，我國政府也完全可以對資源公共物品強制性地收費或者稅收，既明確了國家對環境資源產權的權益，通過提供環境資源的使用權獲取一定的收益和補償，又能通過財政投資、補貼等手段將收益用于環境資源保護產業。