港口物流規劃范文
時間：2024-03-27 17:58:35
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篇1
中途分類號：U691文獻標識碼：A
現代港口是水陸運輸的重要節點，也是對外貿易進出口貨物的集散中心。現代港口尤其是我國大中城市的港口，已經成為國際物流網絡中的重要樞紐。在全球經濟一體化的趨勢下，現代港口必須不斷拓展服務功能，爭取到發展的主動權，推動港口物流建設和發展，全方位對港口物流系統進行規劃。進而引導傳統港口的運輸企業向現代物流企業轉型，并以現代港口為依托，把港口城市建設成為全球物流網絡的有力平臺，促進港口城市經濟發展。
一、現代港口物流系統的特征
（一）港口物流與當地經濟發展密切相關
港口物流系統是一種綜合性的物流服務系統，它需要依存在本國經濟之下，且與當地的經濟發展狀況也有著密切的關系。當地經濟狀況、發展狀況以及港口區域的人口密度等，都將影響到港口物流系統的發展。另外港口當地的交通運輸體系也是影響港口物流的另一重要因素。世界上許多國家都非常重視港口城市的發展，并制定出了一系列以港興市的發展戰略，以鼓勵和扶持港口城市的發展。從目前的情形來看，港口物流系統已經成為推動港口城市發展的重要動力。
（二）港口物流更容易受到國際環境及國家政策的影響
港口物流系統除了進行通常意義的物流服務以外，還包括通關、保稅等特殊的職能。因此，本國的對外經濟貿易政策、國際形式都會對港口物流造成很大的影響。周邊地區及國家也與港口經濟有著密切的關系，周邊地區或國家的經濟發展水平、政策、體制、開放程度等都會影響到港口物流系統的發展。
（三）港口物流具有整合效應
港口物流包括倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工等服務功能，因此它能夠有效的將運輸企業、倉儲企業、貨運、報送、保險等各個相關機構聯系到一起。通過對港口物流系統進行科學的規劃與操作，從而形成一種高度整合的供應鏈系統，以滿足客戶別減少物流成本、提高物流效率的需求。港口物流系統不僅能夠實現物流企業的內部整合，還能夠與陸域、航空等物流系統進行全方位的合作，從而形成海、陸、空物流系統的全面整合。
（四）港口物流具有集散的效應
現代港口是國際運輸體系的重要節點，因國際貨物的裝卸和轉動而產生了相應的裝卸公司、船運公司以及陸地運輸公司等；因船舶的運輸和停靠又產生的相應的燃料供應站、船舶維修站以及海運保險等機構。總之，隨著現代港口物流的發展，圍繞港口物流系統所產生的相關服務企業，已經成為港口的一大特色。每個港口城市與國際物流相關的企業正在逐年增長，物流產值也在大幅提升。依托港口建立起的發達物流體系，為區域經濟發展提供了強有力的支持，也增強了港口城市的輻射能力和影響力。另外，港口物流系統的發展，也促進了周邊地區的快速發展，大量與物流相關的企業相繼發展起來，大量的資金流、人流和信息流也促進了當地旅游業及信息產業的發展，從而形成了區域經濟的繁榮景象。
二、現代港口物流系統的規劃策略
（一）明確港口物流系統的功能
在對現代港口進行物流系統規劃時首先要明確其功能，只有對功能明確了，才能做好科學的規劃工作，才能使港口物流的規劃建設更加完善。現代港口的物流系統服務功能正在不斷的完善與深化當中，其主要功能包括綜合物流服務功能、信息處理功能、相關的商貿服務及保稅功能等。隨著世界經濟一體化的不斷發展，許多港口的功能也越來越全面。在港口規劃過程中，我們不僅要提供基本的轉動、儲存、裝卸、包裝以及配送等功能，還要力求各項服務功能的全面化和個性化。尤其是在服務經濟理念植入后，客戶的個性化需求越來越普遍，這種個性化需求必然導致服務的多樣性。因此港口物流系統規劃，需要綜合考慮各項功能的完善情況、盡量做到服務設施的全面性、物流服務的綜合性。
（二）對港口物流系統的需求進行分析
港口物流系統是一個復雜的多環節、多維度作業過程。為了保證港口物流系統規劃成功落實，必須對港口需求進行系統分析，從而對各項服務功能進行合理布局，對各相關部門進行科學分配。另外，還應該對港口城市的經濟發展狀況、腹地經濟的發展水平以及港口通貨量進行全面調查，然后對港口物流系統的需求進行預測和分析。最后根據需求分析來明確科學的規劃方案。對港口進行需求分析的具體方法，可結合實際情況來選擇。比如在利用貨運強度法進行分析時，需要通過對腹地經濟進行分析，并對港口城市中水運所占整個貨運量的具體比值進行統計計算，以此來推算出港口的貨運量，然后通過貨運量與物流量之間的關系來推算出港口的物流需求量。
（三）港口物流園區的規劃
港口物流園區的規劃，是整個港口物流系統規劃的重點，因為在整個港口物流體系中，可以將港口物流看作是一個物流園區。港口物流園區規劃主要包括三個方面：
1、物流園區項目的選擇：通常情況下，一些規模較大的港口，都會將港口分成不同的區域，以便進行專項的貨物運輸和物流服務。在進行物流園區項目的選擇時，我們應該將港區的傳統經營特色結合起來進行。首先應該結合港口的通貨量以及不同性特貨物的運輸量，來確定出港口的主要貨種。然后結合貨物的市場需求量對主要貨種進行市場占有率的測算，從而確定出項目的競爭優勢和發展前景；最后再結合港口的資源對項目進行確定。
2、港口專業物流園區的選址：選址應該結合不同港區的具體情況來進行，選址的方法可采用成本預算的方法。這種方法避免了傳統重心選址法的過多假設。而且成本預算法還可對交通運輸成本進行綜合考慮，將原有的物流設施考慮進來。
3、港口物流基礎設施的規劃：對基礎設施進行規劃時，需要結合物流需求量的預測和分析情況，以及港口物流基礎的現狀進行。物流基礎設施規劃過程中，需要碼頭、泊位、物流服務區、保稅區、綜合配套服務區等項目進行具體規劃。
（四）信息系統的規劃
港口物流信息系統可以說是港口物流系統的核心平臺，它包括了對車輛的調度、對船舶的調度、集裝箱管理、散貨管理、裝卸機械管理等眾多信息系統。信息系統的建設可以使港口物流操作更加快捷和有序，實現對港口貨物、船舶、車輛流向的實時監控和信息反饋，也可實現電子商務的信息交互，從而使物流合作雙方的信息聯系更加緊密。因為港口物流信息系統的構建，需要涉及到不同層次的多個管理部門，是一項非常復雜的系統規劃工程，一定要做到各部門緊密配合、有效利用各項資源，以提高系統規劃的協同性。
三、結論
現代港口已經逐步從傳統的運輸服務模式轉向了綜合物流服務模式，其業務功能也實現從中轉、倉儲到綜合物流方向的轉換。在對現代港口進行物流系統規劃時，首先需要結合現代物流的發展趨勢、國內外大型港口物流的發展經驗，以及港口所處區域的綜合發展特點來進行。進而研究出適合該港口城市發展的現代物流發展方案，以保障其物流系統的有效實施、運行。
文獻引用：
[1].薛跟娣，現代港口物流的評價體系研究[J].經營與管理，2010，4：24~28.
篇2
當前，現代物流業作為一種新興服務產業已成為我國加快經濟增長方式轉變和推進經濟產業結構調整的重要支點。經濟全球化和國際貿易的深入發展，使得港口在區域經濟發展中的帶動作用日益加強。現代化的港口物流不僅能大幅提升港口物流企業經營利潤，而且有助節約物流成本，幫助企業形成生產競爭以外的核心競爭力。有鑒于此，本文擬立足我國港口貨物物流的發展現狀，分析港口貨物物流發展中存在的問題，并結合當前港口貨物的物流結構、對外貿易情況和港口先天條件等，提出推進港口貨物物流發展的對策建議。
一、我國港口貨物物流的現狀分析
（一）得天獨厚的港口資源條件有利港口物流的發展
中國擁有18000公里的海岸線，110000公里的內河航道，其中既擁有膠州灣那樣的天然良港，也擁有上海港等區位優勢明顯的世界級海港，同時海岸線和內河航道上還散布著大量的中小型港口，為我國發展港口貨物物流提供了得天獨厚的資源稟賦。截止2014年，中國的港口物流承擔了約占全國10%的國內貿易貨物運輸和90%以上的對外貿易貨物運輸。據統計，2008年，中國僅有上海港、寧波—舟山港、深圳港、廣州港、天津港、青島港、大連港等17個億噸大港。到2012年，據上海國際航運研究中心出爐的《全球港口發展報告（2012）》顯示，在外貿不振、內虛乏力的雙重壓力下，我國的億噸大港仍然增加到了29個。2013年，海關總署的數據顯示，當年中國進出口總額已達4.16萬億美元，有望超過美國成為世界貨物貿易第一大國。世界貿易中90%以上的貨物要通過港口物流中轉，中國對外貿易規模的持續擴大必然要為中國港口貨物物流的發展注入持續動力。港口物流離不開適當規模的服務腹地，但以行政區劃為中心的地方保護主義卻造成港口物流與市場需求的無形分割，使得我國港口的資源優勢沒有得到充分發揮。
（二）港口體制改革助推了新一輪的港口物流業建設
當前，我國正在大力推進港口經營管理體制改革，將港口的管理權、經營權和收益權下放到地方，協調推進區域港口間的聯動發展。在此背景下，各級抓住機遇，紛紛推出了以港口繁榮本地經濟發展的戰略規劃。據悉，截止2014年11月，青島港董家口億噸新港基本建成，青島港國際貿易樞紐的地位將更加穩固。其中，青島港董家口新港原油碼頭、山東液化天然氣（LNG）一期碼頭兩個項目已開始試運行，青島港原油碼頭、大唐一期通用碼頭摩科瑞通用碼頭和海灣液體化工碼頭等4個碼頭項目的8個泊位主體已基本建成，航道工程也已完成交工驗收，且另有9個碼頭項目的前期工作也在加速推進。又如，為借勢京津冀一體化的發展機遇，唐山市積極推進唐山港由集疏大港向貿易大港轉變，不斷擴大港口規模，完善港口功能。截止2014年8月，唐山市計劃在原有68個港口泊位的基礎上，尚有22個新增泊位正在施工建設。再如，作為中型港口的黃驊港，為提升“北煤南運”的基本功能，強化黃驊港在全國“北煤南運”下水港中的地位，也在計劃重點實施綜合港區二期工程。
（三）各港口城市已初步形成現代化的港口物流體系
改革開放30多年以來，在國內經濟持續高速增長的推動下，我國港口的數量、規模和貨物吞吐能力獲得了突飛猛進的發展。當前，我國已經基本構建起一個層次分明、布局合理、河海兼顧、功能齊善、優勢互補、配套齊全的現代化港口貨物物流體系，自北而南，分別形成了以天津港、大連港和青島港等為中心的環渤海、以上海港為中心的長三角、以寧波港、廈門港等為中心的東南沿海、以廣州港為中心的珠三角和以湛江港等為中心的北部灣5個沿海港口貨物物流集群，形成了以煤炭、石油、糧食、礦石和集裝箱5個專業化的港口運輸系統，具備停靠裝卸30萬噸級散貨運輸巨型貨輪、35萬噸級特大油輪和1萬TEU集裝箱運輸船的能力。自2001年后，我國港口物流管理體制改革加速推進，各港口城市紛紛確立以港興城戰略，港口企業開始實現從單一裝卸業務向綜合物流業務的轉變，港口物流基礎設施得以顯著改善，信息化水平穩步提高，已初步形成現代化的港口物流體系。截止2014年，我國港口貨物物流吞吐量已連續10年蟬聯世界第一。可以說，我國已是一個名副其實的港口貨物物流大國，且仍然具備非常廣闊的發展前景。
（四）集裝箱貨物吞吐量成為港口物流發展的新亮點
在現代港口貨物物流中，大部分商品則主要以集裝箱運輸的方式完成。當前，我國已是舉世公認的“世界工廠”，沿海外向型的加工制造業已成為推動經濟發展的基礎產業。作為“世界工廠”的中國，每年都需要將大量的貨物運到全球的每個角落，同時也要面向全球采購經濟發展急需的能源和原材料。顯然，“世界工廠”的運轉需要中國港口具備集裝箱貨物運輸的強大能力。據統計，早于2007年，中國各港口的集裝箱貨物吞吐量便超過1億噸，達到1.27億噸，成為世界第一大集裝箱貨物吞吐大國。其中，上海港已連續多年穩居世界集裝箱貨物吞吐量第一大港寶座。另據統計，2013年，全球十大集裝箱運輸大港中，中國港口便占了7個，包括上海港（3373.3萬TEU）、深圳港（2327.8TEU）、香港港（2228.8TEU）、寧波-舟山港（1735.5TEU）、青島港（1552.2TEU）、廣州港（1530.9TEU）和天津港（1301.2TEU）。可見，不僅上海港，我國目前已經形成了一批世界級的集裝箱吞吐大港。
二、當前港口貨物物流發展中存在的問題
（一）港口技術設施薄弱，配套設施不健全
我國目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然處于起步階段，其基礎設施建設與國外相比仍顯薄弱，物流裝備的技術水平相對不高。以大型商船為例，自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量已連續7年穩居世界第一，但我國與日本和韓國等世界商船制造強國還存在不小技術差距，大型商船的發動機和主要配套設備國產化率不高，且單位里程的耗油率明顯高于國外。顯然，商船建造技術相對落后必然相應推高了我國港口貨物的物流成本。此外，我國集疏運配套設施建設也難以跟上現代物流發展的需要，近來的新建港口，如以礦石中轉為主的廣西北侖港口、以煤炭裝運為主的秦皇島港、石臼港和日照港及以集裝箱中轉為主的大連港、天津港、青島港、上海港和黃埔港等新建碼頭，僅相當于發達國家上世紀80年代的技術水平，而大連港和青島港新建的原油裝卸碼頭和港區使用的配套裝備，僅相當于發達國家上世紀70年代的水平。
（二）政企不分，港口物流企業管理模式落后
我國的港口管理體制依然存在政企不分的現象，港口管理和碼頭經營合二為一，港口經營至今仍然處于政府主導的相對壟斷狀態。港口物流企業基本沒有依照現代企業制度構建起獨立經營、自負盈虧的財務管理制度和成本核算機制，大大制約了與港口貨物物流相關的臨港工業園區和大型商業貿易集群的培育壯大。在經濟全球化的今天，一國經濟發展要求港口貨物物流企業能以較低的物流成本形成國際貿易中的強大競爭力，要求港口物流企業能夠提供全球一體化的物流服務。然而，我國的港口貨物物流企業目前大多仍處于追求物流利潤最大化的階段，降低港口物流成本和提升流通效率的積極性不高，以客戶為本位的服務意識淡薄，服務類型相對單一，不具備一體化、系統化的綜合物流服務能力。顯然，在企業技術水平趨同的現代生產條件下，物流成本的高低將對商品的銷售價格造成重要影響，港口貨物物流是中國商品出口不可跨越的環節，其落后的管理模式必然會消弱中國企業的國際競爭力。
（三）港口貨物物流聯盟程度低，協同不足
系統化是現代港口貨物物流的一大特征，它強調港口物流要在生產和消費兩個方面維持的傳統功能的同時，也要依據現代物流的發展需要融入新的服務功能，在原始單一功能的基礎上發展倉儲、運輸、包裝、裝卸等多種功能，并通過對以上功能子系統的規劃，形成一個分工明確、協同配合的綜合物流集成系統。然而，我國目前的港口貨物物流企業大多處于無序競爭狀態，碼頭泊位上的裝卸與港口依托的后方運輸、存儲等功能之間的協同不足，港口貨物物流企業之間的聯盟程度不高。港口后方的存儲規模相對不大，多為粗放經營，管理信息化水平不高，缺乏以供應鏈降低庫存規模和流通成本的意識和技術。各港口之間的聯盟程度也不高，缺乏及時交流，難以實現生產要素的聯盟共享。區域內各港口之間競爭激烈，重復建設，難以在協同中實現功能的系統性、集成性配套。區域內各港口之間的服務腹地存在重疊，加劇了區域港口間的壓價競爭。
（四）港口物流的主體分散，海陸物流難以無縫對接
在過去十幾年中，我國港口物流業雖已初步形成現代化的港口物流體系，港口貨物吞吐量也有了飛速提升，但港口物流的主體過于分散，制約了大宗貨物在港口的快速集結。中國沿海地區，自北而南，雖然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齊全、配套完善、技術先進、管理科學且擁有深水碼頭的大型港口物流企業卻相對匱乏，無法充分發揮大型和特大型港口物流企業主體的規模優勢，以引領和帶動行業技術水平和管理水平的總體躍升。大量中小港口物流企業的存在，使得港口物流業在發展中提升技術裝備水平、改進管理能力和進行信息化建設的能力有限，無形中增加了港口貨物的物流成本。另外，港口物流的發展需要實現海陸物流的有效對接。然而，我國港口物流在貨物集疏上卻不發達，依然以公路為主，集疏比例接近80%，而鐵路和海鐵聯運發展卻相對緩慢，所占比例不足5%，遠遠低于20%左右的世界平均水平。港口物流在時間和空間上都難以實現海陸集疏的無縫對接，導致大量貨物在港口堆積。
（五）港口貨物物流信息化水平低，難以實現信息共享
港口信息化是實現港口貨物物流現代化的基礎條件和港口提供物流服務的技術保障，無論將物流服務納入供應鏈系統還是融入全球性的物聯網，都需要以港口信息化為先決條件。當前，我國的港口貨物物流信息系統尚未形成統一標準，使得一些港口物流單位和企業所構建的信息數據庫無法實現互聯互通，形成了港口貨物物流的信息孤島。同時，港口貨物物流的各個環節之間也因信息化水平較低，數據交換、信息溝通比較困難，制約了物流互動各環節的銜接協同和順利進行。同時，信息化水平低也使得貨物物流客戶的需求難以得到及時反饋，尤其制約了國際客戶資源的有效拓展。在信息化條件下，物流企業可以有效節省各環節的溝通時間，降低物流企業的庫存規模，為物流客戶提供動態的多元服務，在有力拓展市場的同時，大幅降低物流成本。顯然，港口物流信息化水平不高，協同不足，嚴重制約了我國港口貨物物流成本的降低和國際國內市場的開拓。
三、推進港口貨物物流轉型升級的做法
（一）新建港口規模和功能既要與腹地需求有效對接，也要具有前瞻性
隨著我國港口體制改革的推進，港口的經營管理權壟斷集中的現象有所緩解，一些沿海、沿江地區紛紛制定了以港興城的發展規劃，在紛紛興建新港的同時，也在擴建、增建新的碼頭項目。相關地方政府應在下放經營權的同時，要加強對港口物流的監管工作，尤其需要做好港口物流的建設規劃和功能規劃，堅決避免重復建設和功能重復，合理規劃港口服務腹地，避免出現區域港口間的壓價競爭。在港口的建設規模和功能定位上既要考慮港口服務腹地當前的經濟發展需要，也要與地方經濟發展的中長期規劃一致，不僅要避免港口規模過小而導致頻繁擴建，也要避免港口規模過大而造成閑置浪費。在就近劃分港口腹地的同時，加強對腹地產業結構、生產規模、產品種類和服務要求的調查研究，實現港口建設規劃與腹地產業特點、產業規劃的有效銜接。如河北省的黃驊港是晉煤外運最為便捷的出海口，在環渤海的港口建設規劃中，就應當盡量避免出現與黃驊港功能定位相同的港口。同時，黃驊港也要充分考慮晉煤外運的現實需要和未來產能，合理規劃港口規模。
（二）提升港口貨物物流企業的服務意識，建立高效客戶反應系統
中國的港口物流企業正處于從傳統港口向現代港口的轉型之中，原先國家壟斷和政府經營下市場服務意識淡薄的觀念仍然存在，必須在推進港口貨物物流企業市場化和企業化改制的同時，幫助其樹立以優化市場服務提升競爭力的經營意識。隨著傳統港口功能的完善、規模的擴大和大量新建港口投入使用，港口貨物物流市場也許在不遠的將來出現飽和，激烈競爭在所難免。港口貨物物流企業只有提升服務水平，為客戶提供一體化、個性化和系統化的物流服務才能爭取客戶。經濟全球化因海運而生，在信息科技迅猛發展的今天，港口物流運輸仍然在很大程度上詮釋著經濟全球化的基本內涵。港口物流服務企業必須要緊跟全球化潮流，開發符合世界貿易需要的物流新產品，以延伸服務推進傳統港口物流企業的服務創新，將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝等多種物流功能集成為一個系統化的服務體系。此外，還要建立高效的客戶反應系統，將港口物流的硬件系統和軟件系統集成為一個以客戶需求為中心且能對客戶需求作出快速反應的集成系統，提高物流鏈的反應速度和服務效率。
（三）推進港口物流集疏通道多樣化，有效拓展港口服務腹地
港口貨物物流必須與服務腹地內的鐵路、公路、水運、航空和管道運輸等交通運輸方式有效銜接，才能真正發揮出其貨物中轉的強大潛能。因此，構建與港口貨物物流配套的集疏交通網絡非常必要。為此，港口所在地各級政府應當站在區域港口物流協同發展的高度，加強區域交通建設的規劃溝通，統籌區域港口集疏網絡建設的規劃布局。在集疏體系建設中，注意加強鐵路運輸與港口物流的無縫對接，依托港口區域鐵路干線，合理規劃支線通道，改變我國港口貨物集疏以公路為主的現狀，充分發揮鐵路集疏的大規模、低成本優勢。同時，港口所在區域政府部門要加大港口集疏網絡建設的政策扶持，引導參見企業推進融資渠道多元化。比如，政府可以考慮為港口集疏網絡建設發行政府債券，議政府擔保的形式為參建企業提供銀行貸款擔保。另外，港口貨物物流的集疏網絡建設，在完善腹地配套的同時，也要大力開拓近海、沿江深水航道，鼓勵港口物流企業采用水運方式實現貨物集散。此外，隨著我國高鐵技術的成熟和組網建設步伐的加快，港口貨物物流也要積極考慮將高鐵運輸納入集疏體系之中。
（四）提升港口貨物物流的裝備技術水平和信息化水平
港口貨物物流的發展離不開高新技術的支撐，港口貨物物流運輸、倉儲、裝卸、加工和包裝等環節中的技術裝備水平同樣是港口物流現代化水平的重要標志。港口貨物物流中往往涉及專業化大型技術裝備的使用，科技含量高，操作專業性強。對此，我國應當組織相關生產企業、科研部門加強對港口物流主流裝備的技術攻關，提升相關設備的國產化水平，打破相關裝備的國外壟斷和技術封鎖，降低港口物流技術裝備的采購成本。同時，也要積極引進國外的先進技術裝備，做好相關技術的消化吸收，揚長避短，兼容內外，構建起符合我國港口貨物物流發展需要的裝備生產體系。另外，現代港口貨物物流企業還要積極推進信息化建設，構建統一的信息數據標準，加強國內外港口之間的信息溝通和數據共享，樹立供應鏈的經營發展理念，積極融入全球化的物聯網體系，降低港口貨物物流的庫存規模，縮短貨物流通時間，最大限度降低港口貨物的物流成本。
（五）構建港口物流專業人才培養體系，推進港口物流企業聯盟建設
現代港口物流的信息化、裝備化水平極高，其發展離不開專業化的技術人才、操作人才和管理人才。港口物流企業要構建起完善的企業人才培訓機制，定期對港口貨物物流企業的管理人員進行培訓。港口貨物物流企業可以依托區域行業聯盟，共同出資組建專業化的港口貨物物流職業院校，依據現實需要和發展規劃，開設具體課程，制定招生規模，為企業的長遠發展提供對口的人才支撐。港口貨物物流企業聯盟下的專業培訓學校可以考慮從各類高等院校尤其是高職院校中招攬具有一定專業功底和操作技能的畢業生進行二次培訓，以提升專業人才培養的效率和質量。另外，為避免國內外港口企業之間的壓價競爭和重復建設，還要積極提升國內外港口物流企業的聯盟水平，鼓勵港口貨物物流企業積極利用資本市場平臺，以兼并、重組、股權并購和上市募股的形式，形成你中有我、我中有你的聯盟格局，增強區域內、國家內乃至世界范圍內港口貨物物流企業間的協同配合。
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篇3
一、從宏觀上切入逐步提高廈門港招銀港區的競爭能力
現代港口是不同運輸方式交匯的最大、最重要的集結地。廈門港招銀港區港口要發展現代物流業實現跨越發展，必須從宏觀上切入，制定現代物流發展戰略，逐步提高港口的競爭能力。
1.協調一個長遠發展規劃：必須把廈門港招銀港區現代物流發展戰略納入廈門灣（廈門漳州兩市）總體規劃。廈門港招銀港區總體規劃是廈門漳州兩市在一定時期內各項建設發展的綜合部署重要組成部分，是指導兩個城市各方面建設的藍圖之一。港口物流業的發展要求港口布局和建設合理化、科學化，要充分重視鐵路、公路、水路和航空等交通運輸方式一體化的交通網絡建設，把完善服務和信息功能放在優先地位。重點突出港口物流地位，促進臨港產業的發展，特別要以建設臨港工業基地為重點，加快發展以工業園區為依托的臨港產業群。無論是現代物流基地的規劃、建設，還是商務平臺、信息平臺的規劃、建設，都要涉及廈門漳州兩市總體規劃和經濟發展項目。廈門港招銀港區地處廈門灣南岸，行政區域隸屬漳州市，港口行政歸屬廈門港務管理局，與廈門港另外七大港區有很好的分工互補功能。因此，廈門漳州兩個港口城市制定城市總體規劃一定要從實際出發，充分考慮廈門港招銀港區港口發展要素，采納港口方面建設性意見和建議，為“以港興市”和城市發展提供規劃依據。另一方面，廈門港招銀港區制定現代物流發展戰略一定要結合兩個城市總體規劃，按照廈門灣（廈門漳州兩市）建設總體要求，滿足跨越式發展需要。
2.瞄準一個總體發展方向：從實際出發建設現代物流中心。前瞻性和可操作性強的現代物流發展戰略，一般都會描繪一個現代物流總體發展方向：這就是建立港口物流中心，廈門港招銀港區早在2004年就建成倉儲能力高達12萬噸以上的倉儲物流中心，這突破了原有港口作為單一交通樞紐基礎設施的設計理念。福建省政府從2006年1月起，對廈門灣港口資源進行重新整合，對廈門灣港口行政規劃進行統一考慮，就非常適合廈門港招銀港區發展現代物流的功能要求，通過功能多元化、標準國際化、布局合理化、管理現代化和運行高效化的改造，使港口功能適應未來國際集裝箱多式聯運和國際物流網絡節點的要求，早日建成現代物流中心，以全面提升港口競爭力。
3.把握一個總體發展方向：逐步實現港口建設和經濟發展與現代物流發展互動。港口和物流的發展是相輔相成、互相促進的關系。現代港口的發展正呈現如下特點：一是深水化。深水碼頭建設和集裝箱發展是各港的最愛。廈門港招銀港區的水深條件是天然的優勢，已經建成的泊位水深最深達-17.5米，即將建設的四區更擁有深水岸線4.2公里，可建15~30萬噸大型散雜貨和液體化工泊位。二是網絡化。港口布局規劃將趨向于中心港、區域性樞紐港、區域性喂給港三個方向發展。三是信息化。客戶的需求也正由實體交易轉向虛擬交易。因此，愈來愈多的港口在制定“十一五”發展戰略時，不約而同地將發展現代物流作為主要內容之一，實現港口發展與物流發展同步進行，在宏觀上采取了一系列大的舉措：一是改造主業。在現代物流中，港口之間的競爭正在逐步演變為物流鏈之間的競爭。改造主業就是運用現代物流的理念和運營模式，改造港口現有的經營機制和組織模式，拓展傳統的裝卸主業功能，把提高貨物通港效率作為港口建設和運營的主要指標，把組織和開發物流鏈作為港口生產經營的主要任務，以提高港口所在物流鏈的核心競爭力。二是系統剝離。將港口系統的自理物流作業剝離出來，集中起來形成一個物流部門，作為“利潤中心”獨立運作。它既為企業服務，又允許對外承擔第三方物流服務，逐漸變為完全獨立的以提供“供應物流服務”為主的第三方物流服務。三是協作發展。積極與物流服務商建立一體化合作關系。即讓出部分港口設施如碼頭、倉庫、堆場給擁有物流鏈的企業，讓它們在港區內從事企業物流，轉變港口企業自己經營物流的傳統觀念。或者與航運、公路、鐵路等運輸企業共同構筑物流鏈，形成綜合優勢。或者與生產要素市場和消費市場資源整合，在港區內或鄰近港區建立物流基地，形成交易市場，開拓物流鏈。
二、從微觀上切入穩步提高廈門港招銀港區經濟運行質量和效益
港口發展現代物流大有可為。搶抓機遇，結合港口自身實際，迅速從微觀上切入，乘勢而上，逐步推進現代物流發展，不斷提高港口經濟運行質量和效益。
1.整合廈門港招銀港區港口基礎設施，在流程上實現與物流的“零倉儲”。要充分發揮廈門港招銀港區港口基礎設施完善優勢，按照發展現代物流要求，有的放矢地整合堆場、倉儲、碼頭等基礎設施資源，并對港口配套設施進行技術改造，合理安排作業流程，科學部署作業流水線，提高設備設施利用率，將港口的核心硬件從以碼頭、岸吊為主體轉向以倉儲和水平運輸為主體。在縮短貨物在港停留時間，提高港口通過能力，降低船舶在港停留時間，完成貨物集散的功能上做文章，以使貨物“流動”得更為順暢，在港口流程上實現與物流的“零倉儲”。
2.確定服務類型，發揮競爭優勢。根據港口功能定位和現代物流發展戰略，確定物流服務類型，因港制宜形成自有的特色物流。港口服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是利用不同的裝卸機械、運輸工具，在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。廈門港招銀港區港口企業應以客戶需求為中心，規范服務，提高核心服務質量，發揮競爭優勢。
3.強化信息化建設。信息化是發展現代物流的重要特征。應用信息化手段，可實現物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，將運輸、裝卸、倉儲、包裝、配送、流通加工及信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理。首先，應當建立港口EDI中心，實現電于通關和貿易無紙化，建立公共交易平臺，擴大增值服務。其次，應建立覆蓋輻射區內的所有商業流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，實現各有關機構的信息充分互聯。再次，要建立物流和資源交換系統，實現資源充共享和交換等。第四，要將港口與各方尤其是要與海關連接起來，形成一個開放的有機整體，提供諸如貨主跟蹤涉及貨物狀態、貨物交接單證、辦理和管理提單、通關、聯運、倉儲儲存情況、船期預告、泊位使用情況、貨運市場行情等信息。總之，要充分利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換、快速反應及有效的客戶反映、企業資源計劃等信息技術，不斷完善港口物流信息系統，逐步實現現代物流質的飛躍。
篇4
雖然深圳港口取得了長足的進步與發展，但仍然暴露出不少問題。
(一)集疏運條件需升級，進出通道擁擠。作為世界頂尖的集裝箱樞紐大港，深圳港口貨運量與從前相比，大大增加。現有的集疏運條件已不能完全滿足港口的發展需求，進出港通道窄小，擁堵嚴重，成為制約港口進一步發展的因素。除此之外，目前，深圳港的腹地面積也制約了港口物流的發展，其直接腹地是深圳及珠三角地區，是集裝箱貨源的主要來源地，鮮少與內地交往。隨著國際化貿易的發展，競爭的白熱化，腹地面積的局限大大的制約了深圳港的物流發展。
(二)通關環境有待提高。作為高速發展的沿海港口，近年來，深圳有限的海關監管資源逐漸難以滿足極速增長的通關業務。目前，監管機制缺乏科學性，針對企業的標準化分類管理體系尚未建立，計算機聯網仍沒有全面運行，尚未健全全程物流信息技術通信，與海運物流企業的運作產生脫節。
(三)港口基礎設施仍需升級。雖然深圳港在近幾年加強自我規劃，大力改善港口基礎設施，增強升級硬件等級。然而，現代物流的基本需求較為復雜，需要更高能的物流信息平臺。目前深圳港的基礎設施狀況仍離這一發展需求有一段距離。即便已經加強了信息化普及，企業與碼頭公司的信息共享系統尚未能建成，大大地影響了物流效率。
(四)華南地區港口競爭激烈。深圳港身為華南地區集裝箱樞紐大港，競爭壓力并不小。在深圳港南，分布著香港葵涌港、珠海高欄港、惠州港等多個現代化港口。這幾個港口基本都屬于珠三角區域，公用腹地，競爭固然激烈。除了香港葵涌港比深圳港的競爭力強，加快建設南沙港區的廣州港對深圳港虎視眈眈。此外，其他港口也紛紛加快了港口物流建設，普遍與深圳港一樣，實行貨到報關，導致貨物競爭更加激烈。
二、深圳港口物流的發展對策
(一)升級集疏運條件，整合資源，統一規劃。深圳應大力發展兩個港口物流園區，整合各物流企業以及港口企業相關資源，構建完整、便捷、高效的物流供應鏈。此外，應加強橫向合作，完善集疏運系統，加強與公路、海運、鐵路、航空的聯系，使整個物流過程保持通暢;同時，要建好物流鏈，加強開展與海關、商檢、保險等部門的縱向合作，根據不同用戶的不同要求進行變化，追求更小的成本和更大的收益，發展快捷，高效的港口物流產業。
(二)提升服務水平，改善通關環境。作為世界頂尖的集裝箱樞紐大港，深圳港口貨運量非常大。目前，深圳港口業務卻仍然還是以裝卸、搬運為主，大量貨品長時間積壓在海關，使得企業的生產和銷售不能及時開展，造成不良的影響。因此，深圳港口需升級換代其物流功能。首先，應改進裝卸業務;其次，優化港口物流服務;三是在港區或附近區域內建立相對應的專業服務區域。除了改善港口基礎設備，升級硬件，深圳港更應該不斷完善物流軟環境，為廣大客戶著想，隨客戶要求的變化提供全面、延伸、多元化、靈活機動的現代化服務。不僅如此，要打破行業間的隔閡，加強與各部門、各系統的橫向與縱向合作，盡力縮短貨物滯港的時間，加快通關速度，使客戶成本最小化，物流效率最大化。
(三)升級港口基礎設施，完善集疏運系統。雖然深圳港在近幾年加強自我規劃，然而，現代物流的基本需求較為復雜，深圳港應大力改善港口基礎設施，增強升級硬件等級。一是要滿足大進大出的集疏運量，重點建設深水泊位，滿足泊船體積大型化的需求;二是要注意完善集疏運系統，加強與港口配套的鐵路、公路系統的橫向合作，完善集疏運系統;加強倉儲配送管理，使整個物流過程保持通暢構建大型公用物流信息平臺，使深圳港物流系統逐漸成為一個通暢、高效、健全、先進的現代化物流系統。三是建設完備的交通信息網絡，為發展現代化深圳港口物流創造良好條件。
(四)加強深港物流的交流與合作。深圳港南臨香港，深港在經濟領域的合作相當緊密。在構建物流體系時，深圳大力引進了香港的先進技術和管理手段。目前，從經濟上來看，深圳較之于香港，成本相對較低;而香港則在國際航空和現代物流上領先于深圳，二者優勢互補、相輔相成，合作的空間還是很大的。以打造亞太地區的國際航運中心為目標，加強深港在現代物流方面的合作，是很有必要的。物流產業作為一種新興產業，是跟隨時代潮流的發展而迅速發展的。要想取得成功，就必須擁有具備專業物流技術的高新技術人才。深圳港應大力引進精通物流管理專業，善于研究國際貿易方向，具備相關法律知識的人才，對他們予以培養和重用。
三、結束語
篇5
【關鍵詞】現代物流物流園區物流中心發展規劃
中圖分類號：U652.1+2 文獻標識碼：A 文章編號：
1現代物流業與區域經濟發展
1.1現代物流業在社會經濟中的地位
隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，現代物流業作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內得以迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業， 其發展水平成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，更被喻為促進經濟發展的“加速器”。
1.2現代物流業基本內涵
根據我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準定義，物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。
物流產業屬于廣義的服務業范疇。根據三次產業分類法，可以將物流產業歸為第三產業范圍。根據我國現行標準產業分類(GB/T4754-94，簡稱GB/94)，其中只有交通運輸業、倉儲業和郵電（主要是郵政）業屬于現代物流業的產業范圍。
2日照發展現代物流業的基礎和優勢
（1）腹地豐富的貨源為日照港發展現代物流業奠定了堅實的基礎。日照港腹地資源非常豐富，魯豫晉陜等省均為資源大省，為日照港的發展提供了穩定的貨源。日照市已培育起冶金、紙漿、糧油加工、能源、液體化工、木制品加工“六大臨港產業”，為港口發展現代物流起到了極大的推動作用。
（2）日照港發達的物流集疏運系統為發展現代物流業提供了便捷的運輸通道。日照港集疏運條件優越。鐵路方面，連接港口的兗日鐵路、坪嵐鐵路把日照港與華東、中原、西北廣大地區連接在一起，鐵路通過能力強。公路方面，連接港口的4條公路國道干線通往全國各地，公路運輸四通八達。水路方面，日照港已與世界100多個國家和地區通航。
（3）日照港一流的物流基礎設施為發展現代物流業提供了基礎保證。日照港擁有石臼、奎山、嵐山和嵐山北四大港區，32個生產泊位，設計年通過能力超過7000萬噸，形成了煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化工及油品等十大主導貨種。
3日照模式選擇
3.1產業模式選擇
根據日照現代物流發展目標，結合臨海產業區實際，重點要打造“四大物流服務功能”和構筑“四條物流供應鏈體系”。
四大物流服務功能
國際集裝箱物流服務功能：重點開展進口集裝箱轉關服務及外貿集裝箱支線運輸服務。
臨港鋼鐵物流服務功能：主要提供煤炭、焦炭、鐵礦石、氧化鋁等鋼鐵冶金產業原料和產成品的進出口貿易、倉儲、銷售、配送等綜合物流服務。
臨港石化物流服務功能：提供原油、成品油、油、瀝青、乙二醇等液體化工原料和產成品的進出口貿易、倉儲、銷售、配送等綜合物流服務。
大宗散雜貨物流服務功能：重點瞄準糧食、裝備機械、紡織服裝、木材等大宗物資，打造日照地區最重要的大宗物資中轉、倉儲和加工中心。
四條物流供應鏈體系
液體化工品物流供應鏈。主要從馬來西亞等境外港口直接海運至日照港，通過港口物流企業儲存、調配加工、中轉分撥（或直接分撥）至日照地區和腹地廣大石化工業企業及加油站等直接消費市場。
集裝箱物流供應鏈。分為進口和出口兩類：進口集裝箱主要從境外港口中轉至日照港，在日照港查驗進關后，通過公路或鐵路聯運方式分撥至各腹地及具體業主；出口集裝箱從企業直接裝箱（或經物流企業拼箱）運輸至日照港，再轉運至國內其它港口。
鐵礦石物流供應鏈。主要從巴西、澳大利亞、馬來西亞等境外港口海運至日照港，通過港口物流企業儲存、加工、中轉至臨海產業區或腹地鋼鐵企業企業。
煤炭物流供應鏈。從秦皇島等北方港口直接海運至日照港，直接通過皮帶機輸送至電廠，或經港口堆存、分撥至腹地工業企業或煤炭經銷商。
3.2空間模式選擇
結合區域港口岸線資源和主要物流需求源的空間分布特征，日照臨海產業區現代物流業要加快"1-2-3"即一條港口物流發展帶、兩個物流園區、三個物流中心的建設布點步伐。
（1）一帶：即濱海港口物流發展帶
整個日照港共布置了各類生產性碼頭泊位256個（含萬噸級以上200個左右）。同時在其后方陸域加快建設相應的堆場、倉庫、流通加工、中轉配送等配套物流設施，必將形成臨海產業區乃至整個山東省南部最重要的港口物流發展帶。
（2）兩園：即日照國家保稅港區和巨峰、濤雒綜合物流園區
日照國家保稅港區：位于奎山以東和石臼港區西作業區一側，規劃用地面積1平方公里。主要引進和發展服務于國際物流業務的保稅倉儲、貨運、外輪供應、商檢報關等機構，全面拓展保稅、倉儲、裝卸、加工、包裝、檢驗、報關、配送等國際物流服務功能。
巨峰、濤雒綜合物流園區：建議在巨峰編組站周邊建設，規劃用地面積1.2平方公里左右。該物流園區主要依托發達的公路、鐵路等交通干道交匯及大型鐵路編組站的便捷交通條件，重點拓展集裝箱倉儲、貨運交易信息、配載、流通加工、分撥配送等功能。
（3）三中心：即日照商貿物流中心、奎山綜合物流中心和嵐山綜合物流中心
日照商貿物流中心：規劃用地面積400畝左右。主要建立以下功能設施：貨物集散功能、貨物中轉功能、配送功能、貯存包裝功能、口岸功能、商品檢驗功能、物流信息服務功能和物流咨詢與培訓功能。
奎山綜合物流中心：規劃用地面積800～1000畝左右。主要建立以下功能設施：倉儲功能、集散功能、配送功能、信息功能、加工功能和服務功能。
嵐山綜合物流中心：規劃用地面積600～800畝左右，主要是為工業區內眾多的生產制造企業原材料和產成品提供倉儲、運輸、流通加工等生產性物流服務。
3.3發展模式選擇
結合日照現代物流產業發展實際來看，日照現代物流產業發展具備典型的物流園區、物流中心帶動模式特征。 該模式形成的主要機理是通過產業集聚而實現成片帶動發展。該模式的成功之處在于，物流園區、物流中心在選址上要有產業和市場依托，具備方便快捷高效的運輸條件。
4結語
總之，現代物流業作為一種融高新技術與基礎物流為一體、實現經濟高效運行的先進管理技術和組織方式，其發展的關鍵點是物流信息化的高度發展和管理模式的現代化。其中人才的重要性和經營理念的思想解放程度，決定了能否實現物流業現代化的步伐和程度。開放的思想、人才加上優秀的管理模式應該是影響現代物流業發展的三大決定性因素。
參考文獻
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篇6
關鍵詞:港口;港口物流;物流發展模式;經驗借鑒
中圖分類號:F253文獻標識碼:A文章編號:1672-3198(2009)23-0129-02
隨著世界經濟和國際貿易的逐步復蘇,后金融危機下的現代物流在社會經濟發展中的作用也日益凸現,物流產業被喻為促進經濟發展的“加速器”。港口作為交通運輸的樞紐,港口作為交通運輸的樞紐,其戰略地位日益加強,并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。因此,港口物流業的快速、可持續性的發展將是各個港口發展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內港口也已意識到發展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規劃和建設,使其從傳統的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉型,從而促進我國經濟的發展。
1國外主要港口物流的發展模式
國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發展模式
鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛普港港口物流發展模式
安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發展模式
新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
圖1
2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。
(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展。縱觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展
臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿海化,促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序
一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業進行整,積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規范競爭秩序,充分發揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規模的不斷擴大。
3.4積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區生活流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統、管理信息系統和其他信息系統,建立港口完善的電子數據交換系統。在內部的業務流程之間以及與業務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業人才待遇,努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓,注重培養與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。
3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃
目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化。另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區,貨物深加工區等,并有效整合各個環節,使之和諧運作;同時,還要求走港區聯動之路,把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套,實現共同發展。
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篇7
【關鍵詞】港口 港口物流 物流發展模式 經驗借鑒
港口作為交通運輸的樞紐，其戰略地位日益加強，并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。目前，國內港口已意識到發展港口物流的重要性，紛紛加快了對港口物流的規劃和建設，使其從傳統的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉型，從而促進我國經濟的發展。
一 國外主要港口物流的發展模式
國外港口物流發展大致經歷過傳統物流階段、配送物流階段和綜合物流階段，而今進入到港口供應鏈物流階段。國外吞吐量較大的幾個港口，在港口物流建設上也走在了世界港口物流業發展的前列。
1．鹿特丹港港口物流的發展模式
鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權，由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業，以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務，本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固，信譽好的物流經營方加盟，逐步吸納工商企業加入物流中心，便其將原材料采購，配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。一般說來，鹿特丹港物流發展模式主要有以下特點：一是由政府統一規劃、建設和管理，租賃給企業自主經營；二是港口配套設施齊全，儲、運、銷形成一條龍服務；三是港口物流中心規模大，專業化程度高；四是港口工業發展迅速，已形成物流鏈。
2．安特衛普港港口物流發展模式
安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托，聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是：一方面，可以解決港口資金缺乏的困境；另一方面，通過與國內外先進的物流企業進行合作，更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說，安持衛普港口物流的發展模式主要有以下特點：一是由港務局與私營企業共同投資；二是有著良好的基礎設施；三是有著暢通的集疏運網絡；四是有著高效的政府管理方式。
3．新加坡港港口物流發展模式
新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心，這種模式是在優勢互補的基礎上，各方分工合作共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區，或者與所在城市共同組建的物流中心。一般來說新加坡港物流發展模式主要有以下特點：一是實行自由港的政策，為客商提供方便和優惠；二是物流分工明確，集約經營；三是培育港口物流鏈，港口與加工業聯合發展；四是物流服務形式多樣，提供多種增值服務。
二 我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題
從目前港口物流發展整體現狀來看，我國的港口物流還基本處在傳統物流狀態，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在以下方面：
第一，港口物流基礎設施薄弱，特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。
第二，物流規模普遍較小，輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密，缺乏長期、緊密的伙伴關系。
第三，我國港口企業的信息化投入不多，系統利用率不高，難以滿足客戶需求。
第四，物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。
第五，大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃，有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際，可操作性差。
第六，港口布局網絡尚不夠合理，樞紐港、喂給港體系還未確立，信息化水平較低，港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。
三 國外港口物流發展對我國港口物流的啟示
1．重視港口的管理模式對港口物流的影響
縱觀世界港口的發展歷程，政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在，目前出現的港口民營化趨勢主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端，提高港口管理效率，有利于有效籌集和利用資金，減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合，有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。
2．積極培育港口物流鏈，港口與加工業聯合發展
臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業，是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看，沿海國家和地區首先以沿海港口為依托，吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中，形成貿易、加工、金融和運輸中心，通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展，從而推動經濟中心沿海化，促進港口城市和區域間的產業結構調整，實現經濟持續發展。
3．加大港口物流整合力度，凝聚合力，營造秩序
要發展好港口物流，必須取得政府支持，在政府的統一協調下，加大力度對港口物流所涉及的產業進行整，積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型，對各種不同的運輸方式的經營者，通過建立行業協會或合資、合作經營等方式，加強彼此間的溝通與協調，建立利益共同體，規范競爭秩序，充分發揮各種運輸資源的合力，保證物流鏈的通暢和高效運行，促進物流規模的不斷擴大。
4．積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺，建設覆蓋港區生活流通和倉儲
運輸企業的網絡平臺，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。在內部的業務流程之間，以及與業務伙伴之間做到信息共享、交換和流動的同步化。在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺，以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
5．加強人才隊伍建設，提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵，要在立足現有人才資源的基礎上，提高專業人才待遇，努力營造寬松的創業環境，全面實施人才培訓計劃，加快各類急需人才的培養。同時，大力構建引進人才平臺，開辟招才引智渠道，重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才，突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制，積極鼓勵人才創業創新。
6．要有正確的目標定位，制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃
目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面：一方面是物流企業內部的一體化；另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外，還要求建立相應的配送園區，貨物深加工區等，并有效整合各個環節使之和諧運作，還要求走港區聯動之路，把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套，實現共同發展。
參考文獻
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【關鍵詞】 現代物流;港口;SWOT
一、機會(OPPORTUNITIES)
1.煙臺市政府 “以港興市,發展海洋經濟”的發展戰略。煙臺市委、市政府制定在“以港興市,發展海洋經濟”的發展戰略,切實給予港口扶持與幫助,充分重視港口現代物流業的發展,努力將煙臺建設成為大型現代化港口群、樞紐型現代物流區、可持續發展示范區為一體的現代化臨港產業基地。
2.世界經濟結構調整和產業轉移的刺激。山東半島三面環海,交通便利,具有瀕臨日本、韓國的地緣優勢。隨著山東省“建設制造業基地”戰略的實施,膠東半島將成為吸引日本、韓國產業轉移的基地,并有可能成為世界級的制造業密集區。
3.國家宏觀新經濟政策的促進作用。國家“十一五”規劃中,將黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃列入國家發展戰略層面,將利用該區域豐富的土地資源,發展重化工和基礎制造業。該地區經濟將堅持全方位開放,推進經濟國際化。這些都離不開港口的帶動作用,在整個黃河三角洲地區,缺乏深水良港,煙臺港瀕臨該地區,是該地區發展外向型經濟的理想窗口。發展規劃的逐步實施,必將會對煙臺市港口現代物流業的發展產生積極的促進作用。
二、威脅分析(THREATS)
1.周邊港口的競爭。與青島港、天津港、大連港以及日照港相比,煙臺市港口在有些方面處于競爭弱勢地位。港口物流青島港、天津港起步較早,后期發展也比較快,港口信息化程度也較高。日照港經過前期的統一規劃之后,也發展相當迅速,已經初具規模。
2.信息化的挑戰。物流產業是一個信息密集型的產業。港口、承運人、貨主、、海關、倉儲、分撥中心等部門之間存在著大量的數據交換和單證的傳遞,內部管理的高效性和有效性也同樣需要信息產業來支撐。煙臺市港口現代物流產業以及物流園區的發展受到信息化的挑戰。
3.煙臺市城市化水平較低。與國內發達城市相比,煙臺市經濟發展水平不高,傳統農業所占的比重仍然很大,城市商業環境不夠發達,發展集裝箱聯運、現代物流業等新興產業所需的配套金融、商貿、保險等服務仍有待發展完善。這些“軟件”設施的缺乏將很大程度上影響煙臺港吸引外資、以及大型物流航運企業的加盟。
三、優勢分析(STRENGTHS)
1.煙臺市港航局領導層重視發展港口物流。煙臺市港航局高層領導從港口內部條件和外部環境出發,將重視港口建設,發展以港口為依托的現代綜合物流作為在新的形式下的重要戰略決策。邀請大學、科研單位與煙臺市港口決策層一起出謀劃策,進行物流戰略方案的研究,在煙臺市港口內部層層動員,向全體職工灌輸戰略理念、物流理念,產生一種共同奮進的愿景與張力。
2.客貨滾裝的品牌優勢。煙臺港的客貨滾裝業務發展,已經非常成熟。煙臺港客貨滾裝業務共擁有客運站三座,碼頭泊位13個,碼頭岸線長1892米;年運送旅客400萬人次,汽車滾裝運輸量達40多萬輛。已開通煙臺(蓬萊)至大連航線2條,有7艘大型豪華客貨滾裝船、3艘普通客貨滾裝船往返運行,航班月均280班;煙臺至韓國仁川的客箱航線1條,航班月均12班。煙臺港現逐漸開展相對應的客貨滾裝物流,進一步開拓自己現代物流產業的范疇。
3.煙臺港腹地資源豐富,經濟發展迅速。煙臺市經濟始終保持良好的發展勢頭,預計到2012年,GDP總額將達到5800億元。煙臺港腹地擁有十分豐富的資源。直接腹地內海產品養殖,煙臺港省外腹地為河南、河北、山西、陜西等地,該地區礦藏資源豐富,主要有煤、石油、鐵礦石、氧化鋁等,開采程度較高,調出量較大,同樣為煙臺港提供充足的貨源。
四、劣勢分析(WEAKNESS)
1.物流服務起步較晚,管理較落后。目前,煙臺市港口現代物流業發展處于規劃、起步階段,物流管理理念和管理手段缺乏。現代物流產業是建立在高標準、高起點基礎上的產業,這相對于物流底子較薄弱,起步較晚的煙臺市港口來說確是一次巨大的挑戰。
2.煙臺市港口物流人才儲備不夠。現代物流管理是一門新興的邊緣學科。現代物流的競爭歸根到底還是人才的競爭。目前煙臺市港口的人才儲備,特別是通曉現代物流管理的技術人才的儲備遠遠不夠,嚴重制約煙臺市港口現代物流產業的發展。
3.港口集疏運瓶頸的制約。(1)鐵路方面。由于煙臺港處于鐵路網的末端,陸路運輸較其它港口為遠,加(下轉第151頁)(上接第101頁)之鐵路運輸進出貨物不平衡(主要是缺乏煤炭出口的回空車皮,鐵礦石進口缺乏鐵路運力)。(2)公路方面。疏港道路在通道數量、等級上仍然不足,龍口港區疏港高速公路建設滯后,蓬萊東港、萊州港區、海陽港區等與高速公路或主干道連接線建設尚不完善。
4.臨港工業發展滯后。煙臺市臨港工業欠發達。三菱水泥、龍口煤礦以及南山鋁業等重工企業的貨物進出口量不足以支撐煙臺港吞吐量的快速增長。由于前期招商引資力度不夠,煙臺市臨港工業的發展明顯滯后。
5.物流基礎條件較差。煙臺市港口碼頭結構不合理,綜合競爭力低。庫場堆存能力、勞動力儲備不足,港口部分機械數量不足,結構老化,不能完全滿足接卸集中大宗散貨的需要。煙臺港口泊位等級偏低,專業化泊位少,全市大部分碼頭為件雜、散雜貨泊位。
五、煙臺市港口發展現代物流產業的SWOT分析
根據以上分析,煙臺市港口發展現代物流產業SWOT矩陣(如下表1所示)。
從以上SWOT矩陣的分析中可以看出,煙臺市港口發展現代物流產業面臨著諸多的困難和威脅,也有著許多得天獨后的優勢和機遇。煙臺市港口如果能夠抓住機遇,充分發揮自己的優勢,定能夠克服各種困難,消除威脅,使得其港口物流產業獲得長足的發展。
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關鍵詞：港口物流；一體化；整合模式
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
2009年國務院頒布了《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，明確提出“建設開放的現代綜合交通運輸體系，有效整合珠江口港口資源，完善廣州、深圳、珠海港的現代化功能，形成與香港港口分工明確、優勢互補、共同發展的珠江三角洲港口群體”。然而，珠三角各大港口間的過度競爭導致了資源的浪費、效率的下降、設備利用率的降低、大規模重復建設等損失，嚴重阻礙了產業結構升級和區域經濟整合。如何推動珠三角地區經濟再次騰飛，整合珠三角港口資源成為時下關注的熱點問題。
1 港口物流一體化概述
港口物流是指以港口的運輸和中轉為主要功能，實現貨物運輸、倉儲、配送、加工改裝、包裝、通關、商檢、保險和信息交換等商品全程供應鏈服務[1]。在港口區域落戶的有貨主、船東、貨運商、船舶商、零售商、商品批發商、包裝公司、陸路運輸企業、海關、商檢機構及其他有關機構。從本質上講，港口就是一個物流基地、物流樞紐、物流節點，是物流企業的集群，成為商品流、資金流、信息流的匯集中心。
港口物流一體化實質上就是從港口供應鏈的角度出發，在合理分配利益的框架下，整合各方資源，在各企業之間形成良性的競爭與合作關系，結成戰略聯盟體系，從而實現整體資源利用和利益的最大化[2]。
2 珠三角港口物流發展狀況及存在的問題
近年來，珠三角掀起了興建、擴建碼頭的，深圳、廣州、東莞、珠海、惠州、肇慶等地都推出了本地區港口的宏偉發展計劃，各地區港口建設如火如荼。而在外部，隨著珠三角產業結構的調整和轉型升級，珠三角部分企業外遷，或遷到廣東其它地區，或遷到廣東以外地區，這勢必影響了珠三角港口貨源。同時，全球經濟低迷，外貿航運市場競爭加劇，出口受限，這在一定程度上打擊了珠三角港口物流業的發展。另外，對于珠三角港口群來說，外部環境正在不斷的發生變化，廣西北部灣“三港合一”、長三角地區港口等周邊港口群的興起，將削弱珠三角港口群的競爭力，內陸腹地貨源競爭將加劇。
從地理位置上，廣州、深圳、惠州、東莞、珠海、中山等港口同處于珠三角水域，間隔距離平均不足50海里，區域港口布局密集，實際供給能力富余，加上外部市場環境的變化，供過于求的問題將日趨嚴重，這勢必導致珠三角港口物流業競爭加劇，從而產生一些不利后果，主要表現在：
（1）港口間競爭加劇，資源利用率低下。由于珠三角地區各港口不惜余力的建設，港口布局缺乏協調，區域內的分工協作與差異化發展不足，相鄰港口的腹地重疊，重復建設、資源浪費和內部惡性競爭十分嚴重，這勢必會嚴重影響各大港口的總體發展。
（2）“價格戰”引導惡性循環。由于外部環境的變化，各港口物流企業利潤空間會不斷壓縮，利潤持續下降，為了實現自身規模經濟，各企業之間可能會大打價格戰，搶貨源，拼命壓價，其結果就是盈利下降、入不敷出、設備維護不足、作業效率低下、人才外流等，直接導致貨源的流失，從而進入了一個惡性循環。
（3）缺乏統一規劃，無法發揮規模效益。珠三角各市在發展港口物流中，相互攀比、各自為政，都只從自身出發制定港口物流發展規劃，而未考慮珠三角整體優勢，缺乏網絡布局、交通設施建設、物流企業規模、市場信息、管理經驗等方面的互補性合作；物流園區資源重復建設嚴重，互相設置壁壘障礙；缺乏必要的合作機制和政策，影響了港口物流產業定位和空間布局，珠三角港口物流業的整體優勢未能凸現。
（4）管理體制機制不完善，港口物流企業經營成本高。目前，港口物流行政管理分散，部門與企業缺乏廣泛溝通，綜合性、社會水平低。另外，政府部門對港口物流企業收費項目較多，物流企業成本高居不下。據廣東省船東協會統計，一些行業管理部門對港口物流企業征收的費用多達70多項，再加上高額的“電子通關”等各項收費，港口物流企業增加了大量的支出成本。
（5）港口物流企業自身整體水平還需進一步提高。珠三角大部分港口物流企業發展還處于傳統物流階段，服務水平與效率較低，服務方式和手段單一，大多企業集中在運輸、倉儲與市內配送，而能提供系統設計、信息處理、流通加工的現代物流企業較少。整體上，珠三角港口物流企業發展尚不成熟，未能擺脫傳統模式，信息不及時、不準確，網絡服務不完善，整體規模與水平還相對較低。
因此，要發展珠三角港口物流業，提升珠三角港口的綜合競爭力，應對國內和國際競爭，各港口之間必須進行資源整合，要在競爭中尋求合作，實現“多贏”的局面。通過資源整合，加強彼此之間的協作，完善競爭與協作的發展機制，實現各港口的協調發展，形成一個全方位、多功能、整體競爭力強大的珠三角港口群。
3 珠三角港口物流一體化整合模式
3.1 珠三角港口物流橫向一體化整合模式分析
珠三角港口物流橫向一體化主要指廣州、深圳、惠州、東莞、中山、珠海、佛山、江門、肇慶9市港口企業為了共同的利益，實施有效資源整合。主要表現為共同經濟腹地的港口之間的合作、港口貨運的合作、港口間的合并策略等。
（1）基于共同經濟腹地合作模式
位于珠江東岸2港（惠州港、深圳港）、位于珠江出海口2港（廣州港、東莞港）以及位于珠江西岸5港（珠海港、中山港、江門港、佛山港、肇慶港），其經濟腹地都具有較強的交叉性，共同經濟腹地合作模式主要要求實現港口間價格聯盟，協調規劃，共享港口航道、引航等公共服務和設施，共同研究開辟航班航線等。結合珠三角各港口城市實際發展情況及地理位置，可選擇以廣州港為龍頭，由政府部門引導珠三角港口形成一個或多個聯盟試點，獲得成功運作的經驗后，逐步推廣。
廣州港要把建設現代化國際樞紐港以至國際航運中心作為其長遠發展目標，把廣州港打造成為樞紐型現代物流中心，廣州打造成國際航運中心城市，帶動流量經濟和金融、保險、貿易、信息、中介服務等航運高端服務業的發展。形成以廣州、深圳為主體，大力發展市場交易和提供航運服務為主的高端港口物流服務業；形成以珠海、東莞、惠州為主體，大力發展腹地貨物集散服務為主的港口物流業務；形成以佛山、中山、江門、肇慶為主體，大力發展中轉為主的港口物流業務格局。以點帶面，有效分工協作，共同推動珠三角港口物流一體化發展。
（2）基于港口貨運合作模式
該模式以港區為中心，建設“臨港物流園區―物流中心―配送中心”的港口貨運合作發展模式。即在臨近港區內建立物流園區，沿港口輻射腹地的主要交通樞紐地區、內地大城市周邊或臨近大型企業建立物流中心，在中小城市和中小企業周邊建立配送中心，來構建分層次的區域物流網絡體系。具體如圖1所示：
此種模式下，結合珠三角各港口集疏運體系，可以選擇適當區域建設2～3個臨港物流園區，其他區域配置物流中心。以此最大限度地增強港口對腹地物流的吸引力，建立方便快捷的物流供應鏈，滿足客戶需求。
（3）基于港口合并模式
此模式是橫向一體化發展的最高形式，主要是在市場經濟的前提下和在政府的引導下，通過參股、合資合作等形式結成港口群利益共同體，即各港口根據自身特色，通過資產或資本運作來實現港口的整合。比如對于同一區域兩個競爭相當激烈的港口，在各級政府的引導推動下，兩個港口（或兩個碼頭）可以通過建立合資公司等形式實現資產重組和整合，實現有序競爭，從而提高整體競爭力[3]。
除了以上3種模式之外，港口間整合內容還包括：可以通過共同投資建設航道、錨地等共用設施，提高航道等級，擴大港口群的服各范圍；各港口機械設備實現統一調配，提高設備的利用率；將各港口的庫場子系統和集疏運子系統進行整合，克服因土地資源和集疏運通道緊張所造成的瓶頸，為港口發展提供廣闊的空間；通過對各港口信息系統的整合，實現信息共享等。
3.2 珠三角港口物流縱向一體化整合模式分析
港口的縱向一體化整合就是指港口與物流供應鏈上企業之間的整合，其目的就是通過強化港口主營業務，不斷縱向延伸，大力發展第三方物流，積極開展增值服務，加快信息化進程，使港口成為高效的物流體系的中心。其表現形式為：港貨聯盟、港航聯盟、港區聯盟。
（1）港貨聯盟。即港口與貨主（客戶）聯盟，雙方各自專注于其核心競爭力，港口方與貨主之間結成戰略聯盟，主動介入到企業生產經營過程。對港口方而言，既穩定了貨源，又提升了綜合物流服務水平；對貨主而言，通過外包降低了物流成本，提高了產品流轉速度。
（2）港航聯盟。即港口與航運企業聯盟，雙方可以就船舶停靠、船舶裝卸、貨物堆存、集裝箱箱務管理等方面達成“雙贏”，從而提高港口的裝卸效率，提升船公司運營效率。具體合作方式可以表現為：共同參股并經營內河航運及碼頭運作；共同開發信息平臺，為港口物流上下游企業提供港口貨運情況的第一手資料；由雙方共同組建第三方物流服務，加強陸路運輸服務水平等。港航聯盟企業如果與貨主合作，組成一條高效率的物流供應鏈，可以實現聯盟“多贏”的目的。
（3）港區聯盟。即在港口內或臨近地區，合理安排物流園區與臨港工業園區，加強港口與物流園區及臨港工業園區的合作交流，提供高效、便利、快捷、準確、經濟的“一站式”服務。
4 珠三角港口物流一體化整合策略及建議
（1）實施“競合策略”，即既有競爭，又有合作。珠三角各大港口各自發揮其核心競爭力，實現資源的最大效用，建立一種長期雙贏的競爭合作關系，避免港口間的破壞性競爭，加強雙方共同抵御外界風險的能力，從而保持珠三角港口群的整體競爭力[4]。
①深圳港三大集裝箱港區應充分發揮其地理位置、價格低廉等優勢，提高生產效率，減少船舶停靠時間，與香港港聯合對外，在適當競爭中大力謀求合作空間，但需要解決后方場地面積不足等問題。
②廣州港應定位準確，充分發展內貿的基礎上，向外貿業務擴展，發展綜合物流，充分發揮集疏運優勢，提升海港和空港競爭力，大力發展海鐵聯運、海空聯運等多式聯運服務。
③珠海、東莞、中山、惠州等港口由于水深條件、航道、碼頭泊位的限制，其定位主要為香港港、廣州港、深圳港的喂給港，要大力開辟至香港或深圳的航線航班，發展駁運。
（2）聯合投資，加強與內陸經濟腹地聯系，打造內陸無水港。珠三角港口間要進行有效的聯合投資結盟，發揮區位優勢和產業集群優勢，加強與內陸腹地的聯系，通過聯合方式構建內陸無水港，解決珠三角沿海港口如何與內陸無水港銜接、兩港之間如何實現低碳聯動發展、如何運營管理等問題，進一步推動珠三角東港口現代化發展，推進節能減排，增加珠三角港口腹地貨源，增強港口競爭力。
（3）政府應合理地規劃珠三角地區的港口布局，科學發展，避免出現重復建設和結構性矛盾。
①針對珠三角各大港口的情況，政府應加強硬件設施建設，不斷完善碼頭集疏運條件；加強信息化建設，減少船舶和貨物非生產性在港時間，提升貨物通過效率；建設電子口岸，簡化手續，提高通關效率等。
②完善相關法規制度，正確處理好珠三角地區港口間競爭關系，防止壟斷，防止價格戰，保證市場有序健康發展。同時，積極調整與香港在政策方面的差異，為珠三角港口物流業的發展營造一個公平而良好的市場競爭環境。
③規范港口及相關收費，降低港口物流企業成本，使珠三角港口在服務價格上更加具有競爭力。
（4）發揮行業協會作用，成立一個專業的委員會，統籌協商珠三角區域海港的協作與發展，以應對集裝箱碼頭可能出現過剩的局面。
5 結束語
珠三角港口物流業發展，需要政府、企業等多方的參與，只有從整體規劃、營運服務、綜合管理、信息化建設等方面進行有效整合，明確各港口的定位、功能、投資主體和經營模式等，才能有效推動珠三角港口物流一體化發展，促進珠三角國際競爭力的提升。
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關鍵詞：港口；規劃建設；原則；對策
中圖分類號：F110文獻標識碼： A
前言
近年來，隨著我國水路交通工程的不斷發展，港口工程是重要的物資運輸通道和樞紐，是區域發展難以替代的戰略資源，在城市和區域經濟的發展中均發揮著十分重要的作用。因此，加強港口工程規劃建設是十分重要的。
一、當前港口的應用功能分析
(1)信息功能。過去我國市場經濟體系尚未完善，缺乏與港口項目建設相配套的運營體系，導致傳統海運交通模式存在著極大的風險問題。例如，遠距離水上運輸無法及時接收到陸地信號，水路與陸路交通之間相互脫軌，會中斷交通信息的正常收發，誤導控制中心的宏觀調控。而現代化港口不僅具備了交通運輸條件，在信息傳遞與互換方面也發揮了功能作用，配備電子數據交換系統為廣大客戶提供了交通、物流等雙向信息。
(2)商業功能。任何一個地域或一個時期，交通都是帶動經濟發展的重要因素，其所具備的商業功能優勢極為突出。目前，港口實際應用具備了明顯的商業功能優勢，所收益的行業類別復雜多樣。例如，物流業在港口工程建設中，逐步形成了完整的物資調控體系；外貿業借助水運交通的廉價優勢，在降低物流運輸作業難度的前提下，提高了港口運輸方案的經濟收益，輔助商業城市在未來時期創造更高的收益。
(3)物流功能。近幾年，物流作為我國的新興產業在市場經濟中取得了很大的發展，推動了我國內部地區的發展及與國外交流合作項目的建立。港口作為水路聯運的基礎設施，所體現出來的物流服務價值是值得肯定的。對于國內來講，港口是大部分物資存儲的基本設施，方便了汽車、飛機等各路交通的貨物輸送；對于國外來講，選擇海運方式可以加快水上交通體系的建立，使發達國家與發展中國家之間形成物流配送模式。
(4)產業功能。就我國市場經濟發展現狀而言，現有的產業結構模式基本上處于穩定狀態，政府宏觀調控下的經濟結構正趨于完善。建立現代化港口設施在推動產業結構優化升級方面的作用不容忽視，其逐漸形成了與經濟產業鏈相互融合的水路運輸樞紐。在經濟全球化背景下，港口已經是國內外市場相互融通的接軌點，由早期的物流模式轉變為人員與貨物流通的配送體系，帶動了產業結構的升級調整。
二、港口規劃建設期間應遵循的原則
交通事業是各國實現可持續發展的要素，保持內外交通運輸的暢通，能加快不同經濟產業結構的優化調整。結合現有的其他運輸條件，建立現代化運輸體系決定著各國經濟的走向。在港口工程建設中，要顧及到其先進性作用，港口行政管理部門在規劃某一區域港口設施建設及改造過程中，應充分考慮項目規劃及實施的具體要求，并且遵循以下4條基本原則。
(1)實用性。根據不同的應用功能，港口可劃分為商用、軍用、漁用等多種類別，實際規劃期間要考慮各種類別的詳細要求，以便采取針對性的建設管理方案。由于軍用、漁用不屬于港口行政管理部門的管理范疇，因此，在考慮對商用港口進行規劃建設時，其實用性原則要求港口建設應符合商業城市發展的要求，能協調現有物資資源的合理分配，以促進區域經濟收益水平的持續增長。
(2)安全性。港口規劃建設安全性原則的具體要求，一是水工建筑的安全性，尤其是防波堤、碼頭、造修船等建筑物，應保證其在使用期間不會出現坍落、沉降、塌陷等質量病害，要通過多方面的質量控制方法，防止由此造成的意外事故；二是調控設備的安全性，信息化是港口工程改造的必然趨勢，其所連接的各種調控設備也要維持良好的安全狀態，檢修人員應及時處理各種設備故障，避免對整個調度系統造成破壞。
(3)持久性。港口規劃建設的持久性原則，要求提供的方案要具有長期耐用的特點，即某一港口竣工后能符合特定年限的周期，在規定期間內應控制相關質量病害的發生。例如，水工建筑物規劃階段需保證內外部結構的使用功能與港口分配運輸人員或物資的要求相一致，實現港口調度體系的可持續運行，這樣才能從根本上解決傳統港口存在的弊端，建造先進的港口設施。
(4)經濟性。在經濟全球化背景下，我國商業城市的港區規劃經驗日趨成熟。首先，建造階段需控制項目成本，在保證項目作業質量的前提下創造預期的收益；其次，強化港口與水運交通的規劃管理，協調港區建設規劃任務的逐步完成；最后，圍繞已建成的港口設施，設定相關的經濟優惠政策，以維持正常的營利狀態。
三、影響港口規劃建設的因素及對策
港口對水路、陸路交通發展的推動作用不容忽視，伴隨著國內外貿易體系的改革創新，港口工程的交通應用價值更為顯著。因此，要加強港口基礎設施的規劃建設及改造，建立與國家經濟產業發展相配套的工程設施。從工程的實際勘測結果判斷，無論是對內或對外，港口在建設期間會受到多方面因素的制約，造成港區內基礎設施失去了應有的交通價值。港口行政管理部門作為水路交通的主管機構，應分析影響港口規劃的具體因素，并采取有效的處理措施。
(1)地理因素。不同地域的交通運輸對港口工程的質量要求不盡相同，遵循實用性原則是所有港口規劃建設的基本原則，這就要求港口項目必須與其所處區域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、財力的過度浪費。自然環境對港區建設的影響甚大，如果地理條件惡劣，可能會中斷工程項目的有序實施。解決地理因素對港口規劃建設產生的不利影響，是港口規劃建設工作的重要步驟。
港口經濟腹地范圍、交通狀況、工農業生產、礦藏資源、貨種、貨流和貨運量情況，是確定港址的重要依據，建設前期應對地理位置進行綜合性勘察。自然條件是決定港址的技術基礎，因此，對有條件建港的地區，應進行港口工程測量、濱海水文、氣象、地質、地貌等方面的深入調查研究，并輔以必要的科學實驗，進而對港址進行比較選擇，力求做到技術上可行、經濟上合理。
(2)資金因素。資金是墊支于社會再生產過程，用于創造新價值并增加社會剩余產品價值的媒介價值。資金的循環與周轉是影響港口規劃建設方案順利執行的關鍵點，也是決定整個項目能否如期竣工的物質保證。以國有投資港口工程建設為例，國家將資金運用于現代化港口建設的本質就是資金的周轉運作，它可以分為規劃過程、施工過程、改造過程3個階段。防止資金因素對港口規劃的影響，應遵循在港口規劃初期堅持資金合理應用的原則，設計科學的資金調度體系，為后期建設提供科學的指導，保證組織規劃、現場施工、港區改造活動的有序進行。
(3)技術因素。港口工程在交通基礎設施中的成本投資較大，且各種水工建筑物建造的周期相對較長，如果港口建設階段出現質量問題，會使整個工程面臨嚴重的經濟損失。因此，水工構筑技術不僅關系著港口規劃方案的有效性，其對未來施工質量水平的高低也有很大的影響。考慮到先進技術對港口規劃的重要意義，所采用的技術方案應盡可能選擇裝配化程度高、施工速度快的工程施工方案，盡量縮短水上作業時間，并采取切實可行的措施保證建筑物在施工期間的穩定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由于施工方法不當或對風暴的生成機理和破壞性認識不足、措施不力，造成施工期間建筑物破壞的案例很多，應引以為鑒。其中，水工建筑所引入技術的科技含量最高，這樣才能保證港口工程施工的可靠性。
(4)建設因素。創造經濟收益是國家投資港口工程改造的最終目的，如果投入巨大資金而難以獲得收益則意味著項目規劃的失敗。港口建設牽涉面廣，關系到臨近的鐵路、公路和城市建設，關系到國家的工業布局和工農業生產的發展。因此，我國投資港口建設須按照統籌安排、合理布局、遠近結合、分期建設的原則來實施，特別是沿海地區的港口建設規劃。港口規劃應與所在城市的發展規劃相協調。另外，還需考慮外在環境對港口產生的影響，把環境問題放在重要的位置來考慮，適當配置臨海、臨江的公園和臨海療養設施，防止對周圍環境的污染。政府部門應積極發揮宏觀調控作用，引導港口區域朝著預期的方向升級改造。
(5)管理因素。水路運輸是人員及物資運輸的主要方式之一，憑借其低成本、大批量、遠距離運輸等特點，逐漸成為國內外貿易的重要樞紐，如何科學地管理、運作港口是相關部門需要重點思考的問題。管理體制的缺乏會造成港口規劃建設方案失效，使原先安排的建設方案失去應有的交通應用價值。因此，逐漸完善港口規劃建設管理策略，也是當前港口規劃建設需要考慮的重點問題。要貫徹深水深用、淺水淺用的原則，合理開發利用和保護好港口資源。在制定規劃之前，要做好港口腹地的社會經濟調查，弄清建港的自然條件，選好港址，確定合理的工程規模和總體規劃。
結語
做好港口規劃是一個港口能否順利地建設、營運、發展并取得成功的關鍵。進行港口規劃應當有全局觀念，從港口的宏觀功能出發，考慮影響港口規劃建設的相關因素，對港口的性質和功能進行近期的和遠景的評估，以取得最優的效益。
參考文獻:
