碳排放管理措施范文
時間：2024-03-30 17:25:42
導語：如何才能寫好一篇碳排放管理措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
中圖分類號： TV 文獻標識碼： A
正文：
一、橫排頭水利樞紐工程防汛安全管理工作的重大意義
1.橫排頭水利樞紐工程的基本情況
橫排頭樞紐工程始建于1958年8月，為淠史杭灌區的淠河灌區渠首，位于六安市蘇家埠鎮以南5km的淠河河道上，距上游東淠河與西淠河匯合處的兩河口約9km,來水面積4370km2,是淠河流域上游水資源開發利用的關鍵性控制工程，攔蓄和調節佛子嶺、磨子潭、白蓮崖、響洪甸等四大水庫下泄水和橫排頭壩上1130km2的區間來水，并在溢流壩上形成了庫容約900萬m3的水庫，多年平均來水量約34.2億m3,其中區間徑流約7億m3。
該樞紐工程由進水閘、沖砂閘、溢流壩、非溢流土壩及船閘五部分組成，全長1174米。其中，進水閘為淠河總干渠渠首引水建筑物。閘室型式為鋼筋砼開敞式，長31m，寬18m，共5孔，每孔凈寬5m，高6.6m，閘門為鋼制平面閘門，閘底板高程46.50m，閘上設計水位52.75m，閘下設計水位52.5m，設計流量300m3/s。下游渠底高程47.5m，渠底寬50m，邊坡1：2.5，設計水深5m。沖砂閘主要用于排泄進水閘前引渠沉積的泥沙，閘室型式為鋼筋砼開敞式，長23.6m，寬18m，共4孔，每孔凈寬5m，高3.3m，閘門為鋼制平面閘門，閘底板高程46.50m，閘上設計水位52.75m，設計流量320m3/s。溢流壩主要攔蓄抬高水位引灌及下泄洪水，長500m，結構為粘土斜墻砂心鋼筋砼滾水壩。壩頂高程52.75m。100年一遇洪水標準設計，流量為8100m3/s，300年一遇洪水標準校核，流量為10700m3/s。土壩主要攔蓄抬高水位引灌，長600m，壩寬6m，壩高6-7m，壩頂高程為58.50m，防浪墻高程59.60m。沿壩軸線為粘土胸墻，上、下游做多頭小直徑。
以橫排頭樞紐工程為渠首的淠河灌區是以灌溉為主，兼有發電、航運、水產養殖、城市供水、旅游、生態等綜合利用功能，灌區從渠首年均引水20.1億立方米，保障了灌區農、林、牧、副、漁業的發展，為安徽經濟社會發展做出了巨大貢獻，發揮了不可替代的重要作用。
2.橫排頭水利樞紐工程防汛安全管理工作的意義
該工程除了上文所說的用途外，同時承擔著淠河流域特別是下游距樞紐37KM六安市的防汛抗旱任務，發揮了重要的防洪綜合效益。在汛期，大別山區六大水庫有四大水庫來水經由橫排頭樞紐，向下游控泄，工程樞紐承受巨大的防洪壓力。
橫排頭樞紐建成后，改變了河流的天然狀態，建庫后徑流被分為兩部分：一部分由淠河總干渠引用灌溉，另一部分則是洪水期的棄水，從橫排頭樞紐溢流壩下泄至老淠河河道。據水文資料統計分析，建庫后橫排頭向老淠河下泄的多年平均徑流量為13.12億m3，其中最多的年份為43.6億m3（1991年）。根據近35年來（1971-2005年）的資料統計，橫排頭溢流壩多年年平均溢流時間為89天，占一年的24.4%，其中日平均流量大于500m3/s的天數為4.4天，占一年的1.2%。水量較豐的年份溢流時間在3-6個月，水量較枯的年份溢流時間不足1個月。由此可見，該工程全年有近四分之一時間處于溢流分洪狀態，工程防洪壓力巨大。但是，橫排頭水利樞紐工程建于1958年，由于受當時國民經濟條件限制，設計防洪標準已滿足不了現在實際的防洪標準（下游新建工程階段度汛標準低于原河道防洪標準）。眾所周知，一旦發生了洪水，后果將十分嚴重，人們的財產甚至是生命安全都會受到嚴重危害。所以，如何保證工程自身安全和下游工程施工安全是至關重要。我們應當采取科學、合理的防汛措施才能保證度汛安全，總的來說，一個科學、合理的防汛措施是水利樞紐防汛安全管理的技術支撐，是保衛人民安全的根本保障。
二、橫排頭樞紐工程防汛安全管理工作的措施
橫排頭樞紐工程管理單位為安徽省淠史杭灌區管理總局橫排頭管理處。作為承擔渠首樞紐防汛任務的工管單位，建立一個科學、合理的防汛措施體系是工程防汛安全管理的技術支撐，是保衛人民安全的根本保障。防汛措施需要從三點做起，即健全防汛機構、健全防汛管理制度及汛前防汛準備，這三者相輔相成、相互聯系，做好這三點，工程防汛安全管理將會獲得很大的效果和進展。
1.健全防汛機構是組織保障
健全防汛機構十分重要，它是工程防汛安全管理工作的組織保障，工程防汛工作應當建立一個防汛領導小組，并且在防汛領導小組領導下，實行行政正職領導負責橫排頭樞紐工程防汛工作，工程現場還應當設立防汛指揮部，防汛指揮部具體負責現場指揮調度。不僅如此，防汛機構中還應當設立搶險專家組，搶險專家組可以協助防汛指揮部制定防洪搶險技術方案，防汛指揮部下設防汛辦公室和防汛搶險隊分別負責防汛調度和實施搶護。防汛管理工作責任重大，工作要求高，因此建立分工協作、職責明確的組織機構是至關重要的，除此之外，領導機構還應該科學配置、科學分工，這樣做是做到“反應迅速、指揮得力”的組織保證，也是防洪搶險方案能否落實的決定因素。
不僅如此，我們還應把“堅持方針、力保目標，注重實效”作為我們的工作準則，在防洪工作上我們要堅持把生命安全作為首要原則，在保證生命安全的基礎上堅持不懈，全力搶險，并且在搶險的過程中，我們的目標是保證遭遇設計洪水不垮壩、不漫壩，在遭遇超標準洪水時，應有應急措施，盡量把損失減到最低限度。除此之外，我們在防洪時還應當制定應急預案，建立健全的機構，并且機構之間的責任要明確，指揮要統一，措施要到位，最重要的是，我們遭遇洪水時要發現及時、反應迅速、指揮得力、處置得當，做好以上幾點，是防汛管理工作的基礎，是防汛管理工作的組織保障。
2.建立防汛管理制度是體制保障
除了要健全防汛機構外，我們還要建立防汛管理制度。防汛管理制度主要包括防汛工作管理制、防汛組織機構工作制、防汛工作匯報制、洪水調度現場管理制、洪水調度會商制、洪水調度聯系制、對外報訊制、壩區暴雨巡檢制、汛期災情報告制、防汛工作總結制、防洪人員培訓制度等，防汛管理制度體系應從防汛工作的管理內容、工作目標、工作標準、工作程序一級管理要求五方面入手，才能制定出一個完整的有效率的防汛管理制度體系，才能將工程防汛安全管理制度最終運用到實際中去，才能全方位的將防汛貫徹到實際中去，才能保障人民的生命安全，總之，建設健全的防汛機構是防汛安全管理工作的體制保障。
3. 汛前防汛準備是基礎保障
橫排頭樞紐工程的防汛管理制度除了要健全防汛機構和建立防汛管理制度外，還應做好汛前防汛準備，要把洪水帶來的危險從根本上解決。汛前工作是工程管理單位貫徹的“以防為主”的具體體現，汛前防汛準備要深入細致開展日常巡視檢查和汛前檢查維護工作，日常巡視檢查十分重要，它是確保險情“及時發現”的主要措施，日常巡視檢查主要針對擋泄水建筑物和閘門啟閉設備，要專門設立崗位，每天定點巡視，及時發現問題所在，確保擋泄水建筑物和閘門啟閉設備完好無損，能夠正常運行，建設工程防汛安全管理工作最好定員定崗,這樣才能推進管理制度加快進行,落實管理與維修經費渠道?？傊?，汛前防汛準備是防汛管理工作的基礎保障，是保障人民財產與生命的根本保障。
總結
當代，制定健全的工程防汛安全管理制度是我們十分重要的任務，雖然工程的防汛管理工作與以往相比已有了很大的提高，但總體上工程防汛安全管理還是不夠全面、不夠成熟，還需要我們進一步總結，要全面落實“健全防汛機構、落實管理制度和汛前防汛準備”政策，讓橫排頭樞紐工程防汛安全管理制度全面發展，努力確保流域內的防汛安全和人民群眾生命財產安全。
篇2
【關鍵詞】 航運；碳減排；碳排放交易；市場機制
0 引 言
隨著海運減排日益成為國際應對氣候變化的重要部分，船舶的溫室氣體排放越發引起人們的重視。歐盟委員會聲明稱2013年將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。
對我國航運業來說，歐盟有一個類似的“豁免條款”，即我國若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設立自己國內的碳排放交易體系，則歐盟將不再把我國的航運業納入歐洲的碳排放交易體系。
正因為存在著這樣的“豁免條款”，交通運輸部正在組織相關科研院所開展研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在國內航運業內部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式。
上海正在建設國際航運中心和國際金融中心，國務院近日提出：上海要找準國際產業發展新方向，進一步推進節能減排和環境保護，切實當好加快轉變經濟發展方式排頭兵。因此，上海應不負期望，抓住機遇，積極開展航運碳減排的試點工作。
1 國際海運溫室氣體排放及其 減排趨勢
據統計，世界貿易運輸量的90%由航運業承擔。截至目前，航運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，航運的碳排放量占全球每年碳排放總量的3%～4%。國際能源機構（IEA）統計顯示，2006年全球海運消耗萬t油當量，占交通全部燃油消耗量的9%。國際海事組織（IMO）2009年的研究表明，2007年船運業排放的CO2達10.46，占全球CO2排放總量的3.3%（見圖1），其中國際海運排放的CO2達8.70億t，占全球CO2排放總量的2.7%。報告預測，如果不采取任何措施，至2020年，水運船舶排放的CO2量將在目前溫室氣體排放量的基礎上增加75%，達每年億t；2050年將會比2007年增加150%～250%，占屆時全球范圍內允許CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，將能夠實現CO2排放量減少25%～75%。
海運溫室氣體排放量的增長與海運貿易額密切相關。國際油船獨立船舶所有人協會研究報告顯示，全球遠洋航運和海運貿易的快速成長，增加了燃油消耗，進而增加了CO2對全球環境的影響。根據日本2008“冷凍地球”計劃所設定的目標，要實現2050年CO2排放降低50%，單位貨運周轉量CO2排放應比目前標準降低85%。然而，按照現行增長趨勢預測，2050年世界海運貿易額將比當前增加226%。
2 我國航運碳減排市場潛力和機遇
我國作為全球第一的貿易大國、航運大國和造船大國，其航運碳減排市場潛力巨大。我國大陸地區各遠洋船舶總載重噸在全球排名第四，為萬t，占全球遠洋船舶市場的8.9%；我國香港和臺灣地區分別為萬t和萬t，占全球遠洋船舶市場的3.3%和2.8%。
從我國國內運輸船舶數量來看，截至2011年，機動船和駁船共計艘，從1980年的萬t凈載重量增加到2011年的萬t凈載重量，增長了11.5倍。從目前我國內河船舶的發展趨勢來看，淘汰舊船、老船、高能耗船，增加和建設大噸位船舶是必然趨勢。這些都是未來航運碳減排市場的潛力所在。
交通運輸部了《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》，指出到2015年，與2005年相比較，港口生產單位吞吐量綜合能耗下降8%以上，營運船舶單位運輸周轉量能耗下降15%以上，其中遠洋和內河船舶分別下降16%和14%以上；港口生產單位吞吐量CO2排放下降10%以上，營運船舶單位運輸周轉量CO2排放下降16%以上，其中遠洋船舶和內河船舶分別下降17%和15%以上。
由于水運是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式，其低成本的優勢一直為各國政府所推崇。隨著2013年我國大部制改革和大交通運輸部的組建，綜合運輸體系建設面臨良好的發展機遇，綜合運輸體系中的結構性變化將提高水運的比重。
我國已把開展碳交易試點作為“十二五”期間控制溫室氣體排放的一項重點工作。此次啟動涉及包括上海在內的7個省份的碳排放交易試點，鼓勵試點地區結合自身實際，探索建立區域碳排放交易體系，為建立全國統一的碳排放交易市場進行有益的探索。
從時間上看，我國將在2015年建立全國性的碳減排市場，如圖2所示；從推廣地區來看，從核心減排區到預備減排區，再到經濟欠發達區，如圖3所示。
3 建立上海航運碳排放交易市場的建議
作為經國家發改委確認的全國第一批碳排放權交易試點省市之一，上海市應主動順應國際主流趨勢，運用市場機制，在全國第一個推進航運節能減排，利用建立國際航運中心和國際金融中心的優勢，積極推進交易平臺及碳排放交易市場建設的前期準備工作，加快節能減排技術和機制的創新，為建立全國航運碳排放交易市場創造條件。
航運碳排放交易的實施需要苛刻的基礎條件，如制定上海市航運業溫室氣體排放核算與報告方法，建立對污染物實施總量控制的制度或者明確的信用減排制度等。航運碳排放交易的實施是一個漫長而復雜的過程，必須有硬件技術和軟件管理作為支撐條件。
3.1 確定航運碳減排的范圍
航運碳減排交易的基礎條件包括邊界確定、核算方法、量化辦法、數據獲取方法、相關參數確定、監測方法、監測計劃和監測實施要求等。
3.2 對污染物實施排放總量控制
在環境保護管理體系中，總量控制與航運碳排放交易是互為表里的依存關系，總量體現了環境目標，而交易體現了效率目標。一體化的航運碳排放交易政策體系必須以總量控制為核心，以航運碳排放交易為實施手段，以管制手段為保障，形成行政管制與經濟刺激并存的政策體系。因此，航運碳排放交易必須以總量控制為前提。首先，通過總量控制來明確環境資源的稀缺性，使環境資源具備成為經濟物品的基本條件；其次，通過總量控制來明確企業允許使用的環境資源額度，從而為交易市場的建立和運作提供條件。許可的排放總量規模也是一個很重要的條件，根據美國二氧化硫排放交易的經驗，要建立一個有效的、有活力的、可持續的碳排放交易市場，許可的年污染物排放總量通常需要在400萬t或者400萬個排放配額以上。
3.3 建立公平、公正的總量分配體系
排污指標分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標是落實排放總量目標，公平地分配初始排污權，建立政府主導的一級排放市場，即所謂的基于公平目標的排污指標一級市場分配。在這一過程中，參與主體是政府和排污者，且由政府主導。需要解決的核心問題是指標分配的公平問題，政府需要基于公平、公正原則制定統一的總量指標分配方法，以保障減排任務具體落實到源，為企業遵紀守法、落實減排責任提供公平的環境。同時，這也是形成具有活力的二級市場的基本條件。
3.4 具有明晰的污染源排放清單
從航運碳排放交易管理平臺數據交換系統來看，污染源排放清單，即污染排放基礎數據庫，是實施指標分配、航運碳排放交易和排放監管的中心樞紐。由此可見，基礎數據系統是總量控制和航運碳排放交易政策實施的基礎。排放源所涉及的數據項的多少，數據的準確性、精確度、完整性及代表性，直接影響污染物排放總量控制及航運碳排放交易政策實施方案的質量。因此，詳細而準確的污染源數據是必不可少的。在設計污染物排放總量控制方案之前，必須進行系統的污染源調查工作。實際上，根據美國及其他一些國家的經驗，碳排放交易下的總量控制就是有限污染排放源下允許的污染物排放量之和。
3.5 具備準確連續計量的監督條件
航運碳排放交易政策不同于其他類型的環境經濟政策，必須以準確計量排放量作為實施的基礎條件，原因是每單位指標都有其經濟價值，排放量核定的準確性代表著資金流動和資源配置的準確性。如果不能準確計量排放量，勢必導致交易市場的失靈甚至喪失，導致交易政策行同虛設，甚至導致交易腐敗產生。反觀排污收費或排污稅等政策，雖然污染排放計量不夠精確時對稅收總量會有影響，但并不會從根本上影響這項政策的有效性和對企業加強污染減排的激勵性。因此，在衡量排污交易方法對于解決環境問題是否適用時，決策者應該考慮在航運碳排放交易計劃所覆蓋的區域內，污染源排放量的計量數據是否足夠準確和連續。
3.6 建立航運碳減排的兩個市場
（1）基于公平目標的排污指標分配一級市場。排污指標分配為航運碳排放交易機制的一級市場，其政策目標是落實總量控制目標，合理設定“增量"，公平地分配初始排污指標，建立政府主導的一級市場。由于環境資源產權屬于國家，從國家的角度講，初始排污指標的出讓應該體現權益，應該獲得資源權益金或者出讓金；對企業來說，初始排污指標的獲得則應該繳納資源租金。這就是污染物排放指標有償分配的一級市場。從一級市場的運行模式來看，一級市場的分配主體是行使政府職責的環保行政主管部門；在分配方式上，考慮到環境容量的地區性差異，應采取國家與地方分配相結合的方式，即環境保護部門與地方環保（廳）局一起代表政府進行分配；對于分配客體，新老企業應區別對待；在分配方法上，建議實行基于排放績效的分配方法；在分配的時效設置上，考慮到操作性以及與五年國民經濟社會發展規劃的有效銜接，可以五年進行一次排污指標的分配；在資金管理上，有償分配取得的資金可作為環保專項資金，統一管理，用于支持發展可再生能源、提高能源效率、發展減排技術等。
（2）基于效率目標的資源配置二級市場及交易機制。排污指標的自由貿易和流通是航運碳排放交易機制的二級市場，是提高排污指標一級市場分配效率、提高減排效率和降低污染減排全社會成本的重要措施。從二級市場的運行模式來看，二級市場的政策主體主要是污染物減排企事業單位和政府；在交易方式上，允許企事業單位在符合交易規范的前提下調查市場排放總量；在制訂控制方案之前，必須進行系統的污染源調查工作。此外，應建立健全航運碳排放交易機制，包括賬戶類型、賬戶管理、交易主體、結算和登記系統等。
參考文獻：
[1] 蔡博峰，馮相昭，陳徐梅.交通二氧化碳排放和低碳發展[M].北京：化學工業出版社，2012.
篇3
關鍵詞：企業；碳標簽；發展環境；對策
一、企業應對碳標簽制度發展的外部環境
碳標簽是產品從原料采購、運輸、生產到銷售過程中所消耗的二氧化碳量，在產品包裝上用量化的指數標示出來，方便消費者了解產品的碳信息，從而引導消費者選擇低碳商品，最終達到減排的目的。從2007年起，國外關于碳標簽的討論開始不斷涌現，并有歐美、日本、加拿大、韓國等越來越多的國家和地區所推崇，英國最早發起碳標簽制度，并在2007年專門成立了碳基金，鼓勵英國企業推廣使用碳標簽。計劃實施的當年，英國最大超市特易購就表示未來將要求所有上架的7萬種商品上都加注碳標簽。特易購（Tesco）是英國最大的超市，市場份額達到31%，全球化程度也較高。2007年1月Tesco總裁Terry Leahy先生表示長期來看要在所有上架的7萬種商品上都加注碳標簽，截至目前特易購已在500多種產品上加貼了碳標簽。在英國的超市內，貨架上的每件商品都有一個特殊的標簽，這個標簽顯示的是生產此種商品所消耗的二氧化碳數量。在一瓶易拉罐啤酒的外包裝上，可以清楚地看到每聽啤酒的碳消耗量是120克；一盒250毫升牛奶的排碳量是360克，這就是"碳標簽"。目前已經有德國、英國、日本、韓國等十幾個國家開展低碳產品認證，要求上市的產品上必須貼有"碳標簽"，即標明產品在生產、包裝和銷售過程中產生的二氧化碳排放量。日本自2009年4月開始試行碳標簽制度以來，其產品種類已擴大至94類，廣泛涉及農產品、輕工和部分機電產品。百事的附屬公司生產的Walkers奶酪洋蔥薯片是最先加貼碳標簽的商品。沃爾瑪（Wal-Mart）已要求10萬家供應商必須完成碳足跡驗證。
二、我國企業應對碳標簽制度發展的準備不足
1.我國企業面對碳標簽制度普遍準備不足。碳標簽為國外近年來的一種新的技術貿易壁壘，是因為它雖名為“標簽”，但實際卻不是像一些企業理解的只是“標簽”那么簡單，并非每家企業都能輕易制作，它是企業對產品的碳含量檢測、通過推行節能減排技術而減少碳含量的高水平體現。我國與發達國家更成熟的減排技術發展相比，國內的生產技術水平較低，生產商品的加工與生產方法很有可能會導致更高的溫室氣體排放，往往具有較高的碳足跡，若企業希望避免今后或因碳排放過高而被發達國家市場拒之門外，必須在生產中采用環保型的生產方法和技術，需要在生產過程中密切的跟蹤碳足跡，（英文為Carbon Footprint，是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合），減少碳排放，而這種技術上的投入是非常大的，我國一般的企業很難在短期內實現碳技術的引進和應用。一旦國外對“碳排放量”設置技術性貿易措施，很多農產品出口企業將面臨嚴峻挑戰。
2.企業普遍對碳標簽制度的認知水平低。我國企業在走向國際化的時間短，缺乏對國際市場的了解和防范意識，特別是中小企業，產品生產單一和技術水平不高，在針對碳排放方面還處在起步階段，目前我國企業基本上還沒有推出“碳標簽”制度，更缺乏對 國際上“碳標簽”未來的發展對企業產生的影響和深刻認識。企業產品低碳化成長是今后企業發展的一個長遠戰略問題，提高企業對實施碳標簽制度的認識，采取向適應的措施辦法將是企業漫長發展進程的一項不可忽略的核心任務。
3.企業還沒有低碳管理機構和缺少碳專業人才。在發達國家不斷的推出關于碳標簽、碳足跡與即將開增碳關稅等措施時，我國的企業幾乎還沒有應對碳標簽的管理機構、碳標簽的專門研究機構，配備相應的人員從事該項工作。企業還沒有對產品碳足跡流程跟蹤與控制，沒有對產品碳含量成分的檢測制度，沒有建立產品碳標簽管理評價標準與實驗數據庫管理等。
4.企業缺少政府與社會上的支持。企業實現低碳生產、實行生產全流程對碳足跡的跟蹤、產品加貼碳標簽制度，單純依靠企業自身的技術與能力是難以完成的。目前企業的資金、技術與人才都是制約企業實行低碳經濟發展的瓶頸問題，企業產品走向國際化，實現生態環境發展的需要，同時要面對各種壁壘，急需政府出臺相應的法律與標準，需要政府在資金、技術等方面給予積極的支持。
三、我國企業應對碳標簽制度發展的思路
1.積極應對碳標簽制度，建立企業低碳發展的預警機制。發達國家極力于打著保護環境的口號，實際上就是針對發展中國家設置的各種貿易壁壘，碳標簽的推廣應用已成為國際發展的必然趨勢。越來越多的國家、地區已經要求在相關產品或服務上加注碳標簽，英國PAS2050《商品和服務在生命周期內的溫室氣體排放評價規范》是目前世界上首個針對產品和服務的碳排放評價方法學規范，于2008年10月正式，根據這套規范，目前英國已有包括可口可樂在內的100個產品開始核算“碳足跡”，并標注碳標識。中國企業必須在碳標簽議題上采取積極的應對措施。企業應多關注碳標簽制度，同時注意在研發設計和生產中采用低碳技術，建立長遠的發展戰略，有效的對企業人員、資金、技術等資源進行配置。引進、采用低碳技術和設備能切實降低溫室氣體排放，是節能減排、轉變發展方式的要求。企業應注意開拓新興市場，以市場多元化分散發達國家“碳標簽”帶來的風險。要實行企業碳排放全流程的控制管理，實行企業全過程碳排放控制、原材料采購、生產、加工、運輸的各個環節，企業要與主管部門密切關注一些進口國的“低碳”信息，及時了解其實施時間、具體內容及涵蓋范圍，共同研究應對措施。
2.企業建立專門研究機構，培養專門人才。實施碳標簽制度，是一項十分復雜的工作，科技含量高，在發達國家各種貿易壁壘頻發的現階段，以及即將到來的低碳經濟發展階段，需要企業建立低碳產品與應對碳標簽的專門研究機構，培養與配備專門的人員從事碳經濟的研究與管理工作。具體職責是：(1）對產品碳足跡流程的控制與管理，嚴密跟蹤碳的排放。(2）對產品碳含量成分的檢測。對于企業生產、運輸、儲存、加工等全過程，及時的進行碳排放、碳成分的檢測工作，并提出改進意見和分析報告等。(3）建立產品碳標簽管理評價標準。針對碳的管理與及時的做出評價保證企業的碳管理
3.國家對企業進行碳足跡認證與碳標準的制定工作。國家發改委能源研究所能源系統分析和市場分析研究中心主任姜克雋對此評價說：“碳標識之戰肯定會打響，關鍵是中國的企業是主動地去打還是被動地去打?！眲⒚颠€介紹說，中國標準化研究院正在通過分析中國企業的需求，并參考國際上已有的評價方法和指南，研究適用于中國的企業溫室氣體核算、管理、減排、報告方法，力圖形成中國企業碳排放評價方法和報告指南，為在中國建立一套能夠量化碳排放的系統及應對氣候變化的標準體系進行鋪墊。深圳將推出一系列的措施幫助企業跨越低碳壁壘，將跟蹤研究國內外先進的低碳認證技術和標準，推進低碳認證、能源管理體系認證、節能認證、綠色認證，將制定相關促進制度以及資助獎勵管理辦法推動低碳認證技術，利用“低碳訂單”或“碳標簽”倒逼機制作用，助企業實現生產、加工和運輸過程低碳化。
4.政府要倡導社會人們參與低碳消費與節能減排。政府一方面要求新聞媒體、廣播與各種宣傳媒介進行低碳經濟的宣傳，倡導 社會公眾參與節能與保護生態環境，在全社會營造一種關注氣候變化、倡導節能環保的良好氛圍，借以增強公眾與消費者的環保意識。同時引導民眾改變消費方式，優先選購“低碳產品”，推動全社會的“低碳消費和減少碳排放”運動的開展，借以推動碳標簽的發展。
5.政府應承擔的職責作用。國家發改委能源研究所能源系統分析和市場分析研究中心主任姜克雋對此評價說：“碳標識之戰肯定會打響，關鍵是中國的企業是主動地去打還是被動地去打?！眲⒚颠€介紹說，中國標準化研究院正在通過分析中國企業的需求，并參考國際上已有的評價方法和指南，研究適用于中國的企業溫室氣體核算、管理、減排、報告方法，力圖形成中國企業碳排放評價方法和報告指南，為在中國建立一套能夠量化碳排放的系統及應對氣候變化的標準體系。政府作為企業的后盾，應組織專門的人員與建立專門應對碳標簽制度的機構，研究中國企業國際化進程中遇到技術性難點的問題，為企業解決實際發展中的困難，督促與引導企業走向健康快速的發展道路。
6.加快碳標簽的立法工作。低碳經濟的發展是涉及到經濟、法律、道德等領域，政府應引導企業做好節能減排工作，扶持企業研發、引進低碳技術和設備，補貼企業低碳認證方面的費用，并推動國內相關認證制度的建立。建立我國碳標簽的法律制度和《中國低碳產品認證管理辦法》等。我們可借鑒或參考國際上先進的碳足跡評價標準，制定我國的碳標簽法律、完善我國的環境標準，并通過試點工作的實效驗證，進一步改進完善后在全國范圍內加以推廣。
參考文獻：
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關鍵詞： 航運業 節能減排 低碳發展
引言
低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，盡可能地減少溫室氣體排放，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種形態。目前，我國交通運輸業仍是全國能耗和碳排放規模較大的行業之一，約占總能耗的8%左右，而當前航運公司燃油成本占運營成本的比例一般在40%左右。因此，如何推廣節能減排技術，有效降低企業運營成本，已成為當前航運界普遍關注的問題[1][2]。
1.航運業能耗及碳排放現狀
1.1國際航運業碳排放現狀
相關資料統計，全球碳排放主要來源于電力行業和制造業，占總排放量的56.3%，交通運輸行業的碳排放量占全球總排放量的26%，而航運業碳排放量僅占全球碳排放總量的3.30%。就全球交通運輸行業的碳排放水平而言，公路運輸業的碳排放量占據首位，為72.9%，航運業碳的碳排放量僅占交通運輸行業的13.8%。
1.2我國航運業能耗、碳排放現狀
我國交通運輸業是僅次于制造業的第二大油品消費行業，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%，其中水運行業每年消費的能源總量大約占交通運輸業的1/4左右。雖然就排放比例而言，我國交通運輸業（包括航運業）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放的增長速度卻大大超過其他行業。
2.航運業節能減排現狀
2.1國際航運業節能減排現狀
1997年，國際海事組織通過了一項決議：規定2015到2019年間建造的船舶需改善能效達到10%，2020到2024年間建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需達到30%，營運船將建立改善能源效率機制，實施船舶能效管理計劃。
2.2國內航運業的節能減排現狀
近年來，隨著我國建設資源節約型、環境友好型社會戰略實施，受國際大背景的影響，我國航運業節能減排雖然取得一定成效，如制定了節能減排措施，編制修訂了相關部門規章等，但是仍面臨一些亟待解決的問題。
2.2.1節能管理機制不不健全
隨著交通行業體制改革和政府職能的轉變，原有交通節能管理模式已不能適應新形勢需要，而行之有效的節能管理模式尚未形成，行業管理缺乏法律依據和抓手，使得國家、行業相關節能文件得不到充分的落實。
2.2.2運力結構調整缺乏適應市場經濟體制的激勵政策
實施運力結構調整是航運業節能降耗的一項重要舉措，主要表現為船舶向大型化、專業化、標準化方向發展，提高船舶噸位，從而大大降低燃油單耗，但在實施過程中缺乏適應市場經濟體制的激勵政策和手段。
2.2.3節能基礎工作薄弱
航運業能源消耗統計、節能標準制定及節能措施研究等基礎工作比較薄弱，不僅造成政府的宏觀節能決策缺少必要的數據支持，而且使節能監管缺少技術標準的支撐。目前，航運業雖然有能源消耗統計報告制度，但航運業能源標準制定工作相對滯后，能源標準體系尚未建立。
2.2.4能耗增長源頭控制尚不完善
航運業尚未建立限制高耗能設備的準入機制，使行業能耗增長的源頭沒有得到有效的控制，如新建船舶及購置的二手船舶投入運營前沒有經過必要的能效審查。如不采取有效措施加以扭轉，其結果必然是繼續走“先浪費、后治理”之路。
3.航運業低碳發展的途徑
航運業低碳發展、節能減排工作所涉及的環節多、任務艱巨。因此，明晰各項工作的關系有利于航運業節能減排工作的持續、低碳發展。航運業低碳發展的途徑具體建議如下：
3.1建立長效機制，發揮政府部門的主導作用。
切實把節能減排作為航運管理工作的重點內容，強化責任考核，完善政策機制，突出重點領域，加大資金投入，使航運節能減排工作的各項措施落到實處，盡快形成以政府為主導、企業為主體、全行業共同推進的節能減排工作格局[4]。
3.2完善體制和機制。
實現航運低碳發展，應加強制度建設，建立一系列有利于航運低碳發展的激勵政策，如可交易許可制度、財政補貼和稅收減免政策等。通過政府推進與市場機制作用相結合，有效促進航運節能減排低碳發展的落實，形成節能減排工作有部門主抓、有相關部門協助抓、有業務部門具體抓、各方面共同協作并努力推進的工作機制[5]。
3.3建立健全統計監測考核體系。
在行業現有能源統計體制的基礎上，建立和完善航運節能減排統計監測制度，建立航運業能耗排放清單數據庫，增強統計工作的及時性和準確性。
3.4提升航運核心裝備的能效水平。
通過制定新投入市場船舶的能效和排放限值準入標準，禁止不符合節能減排標準或要求的船舶投入船舶運輸營運市場，從源頭上控制航運船舶高耗能和高排放的問題，有效地實現航運低碳發展。我國已承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目標，市場機制是有效方式之一。這就需要盡可能地調動企業等微觀經濟主體在低碳經濟發展中的積極性，將低碳市場機制建設與低碳政策機制建設有機結合[6]。
3.5加強航運企業能力建設。
進一步明確航運企業是節能減排的主體，要充分發揮其作用。航運企業要建立和完善節能減排組織管理體系，建立節能減排工作目標體系，加強節能減排專業隊伍建設，大力推進涉及航運全過程的節油技術和措施的應用，加強節能減排替代性技術的應用理論研究和技術推廣。
結語
提高船舶能效，促進航運業低碳發展是機遇，也是挑戰，必然會加快航運業進行節能減排技術研發和有關管理體制的轉變，這是一個任重而道遠的任務。中國航運主管部門、航運企業及有關單位只有積極行動，及早應對，才能使中國航運業在全球激烈的競爭中得到生存和發展，不會在新一輪的“洗牌”中落后于發達國家。必須抓住這一歷史機遇，迎接挑戰，趕超世界航運、造船強國，在新的歷史起點占據有利的位置。
參考文獻：
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【關鍵詞】碳會計；碳排放權；碳管理；碳披露
一、京都議定書與碳排放權交易
近年來，頻繁發生的自然災害使得各國政府、公司和個人對全球氣候變暖給予了極大的關注， 1992年，聯合國制定的《聯合國氣候變化框架公約》提出了發達國家和發展中國家的“共同但有區別的責任”原則，并在1997年12通過《京都議定書》首次以法規的形式確定下來，即發達國家具有強制減排義務（所有發達國家的CO2等6中溫室氣體的排放量，要比1990年減排5.2%），而發展中國家并不承擔具有法律約束力的限控義務。為了實現全球范圍內的低成本減排，京都議定書建立了三種靈活減排機制：排放貿易（Emission Trade，簡稱ET）、聯合履行（Joint Implement，簡稱JI）和清潔發展機制（Clean Development Mechanism，簡稱CDM）。其中，CDM項目正是基于發達國家與發展中國家在同一減排量上存在的不同的成本，即價格差而產生的可實現雙贏的合作機制。
在《京都議定書》框架下，每個發達國家締約方都有一定數量的溫室氣體排放限額，表現為一種排放權利，就是“碳排放權”。面對碳排放權的排放限額規定，各國可根據自身的減排成本的大小，或者控制自身碳減排量，出售剩余額度；或者超出自身排放限額，購買額外的排放額度，碳排放權交易（簡稱碳交易）就因此產生了。可見，本來并無價值的碳排放權，在《京都議定書》的約束下變成了一種有價值的稀缺資源，成為了一種可供買賣的商品，會計上就需要對這種商品進行確認、計量、記錄和報告，需要報告其給企業帶來經營風險及不確定性，以及企業的應對措施等。但是，現行的會計準則體系尚無碳排放權及其交易的規范，碳排放權交易面臨諸多需要解決的會計問題。
二、碳會計的產生與國外研究現狀
“碳會計”一詞最早是由斯圖爾特·瓊斯（Stewart Jones）教授于2008年提出的。因為最初以碳排放及交易為核心的溫室企業排放引發的會計問題，是納入排污權會計框架內進行探討的，但隨著碳排放、交易及其披露問題的日益突出，有學者發現，傳統的排污權框架已經不能滿足溫室氣體排放引起的所有會計事項，需要單獨設置一個碳帳戶來對碳排放及其交易的風險和不確定性進行處理，也有學者認為要將碳固（Carbon Sequestration）及鑒證（Carbon Assurance）業務納入其中，即企業的碳賬戶在排放市場中進行交易前，須由勝任的第三方進行獨立鑒證。這樣，2008年，斯圖爾特·瓊斯（Stewart Jones）教授將碳排放、交易及其鑒證等會計問題綜合到一起稱之為碳排放與碳固會計（Carbon Emission and Sequestration Accounting， CES Accounting），簡稱碳會計（Carbon Accounting）。這是首次在會計研究文獻中獨立出現“碳會計”一詞，從此，“碳會計”作為一類重要而又特殊的會計事項開始受到業界的關注和重視。
從國外文獻的研究進程看，Bebbington和Larrinaga（2008）從碳排放配額的會計處理、與碳排放相關的風險核算與報告、與碳排放相關的不確定性核算與報告三個方面闡述了碳會計涉及的內容，指出是否對政府無償分配的碳排放配額進行入賬以及怎么入賬是人們爭論的焦點，一種支持凈入賬法（net approach），即無償分配得來的碳排放配額不入賬，購買的才入賬；一種認為總入賬法（full approach），即無償分配來的可視為受贈資產，同樣需要入賬。碳資產和碳負債的計量基礎的不一致也是人們關注的問題；碳排放相關的風險來自于管制風險和競爭風險，高碳產品的競爭力會下降，而能源依存度低、應用新技術的企業未來的競爭力會提升。
Ratnatunga和Balachandran（2009）則闡述了京都議定書機制的實施對企業成本會計和管理會計的影響，指出碳會計成本要求以產品的整個生命周期或為產品終身為碳成本歸集期間，它除了要核算產品整個生成過程中的形成碳成本外，還要核算原材料采購的運輸途中形成的碳成本，產品報廢、產品循環利用形成的碳成本和碳機會成本。碳管理會計即在傳統分析標準與方法的基礎上，引入碳治理、碳信息管理、碳管理培訓和碳政策等要素，對采購、生產、銷售、產品回收、循環利用等各環節進行有碳影響的分析，并為企業決策提供參考依據。
而隨著能源管制政策的出臺，投資者也開始關注企業面臨的“碳風險”，即CO2排放措施的不斷出臺對企業經營產生的影響。為了形成公司應對氣候變化行為的信息披露標準，彌補正是財務制度的缺失，2000年由一個專門的機構投資者發起設立了一個國際性合作項目——碳披露項目（Carbon Disclosure Project，CDP），其采用問卷調查方式，反映被調查公司在應對氣候變化方面的信息，披露內容包括氣候變化引致的風險、機遇、戰略和減排目標、溫室氣體減排核算方法、溫室氣體減排管理、氣候變化治理等四個方面。另外，對于具有碳固價值的森林資源，其吸收CO2的能力可以為企業創造額外的碳減排指標，因此在低碳背景下，森林資源的價值不僅僅體現為其傳統意義上所界定的生物資產的賬面價值，更體現為碳固價值，因此對這類可再生能源信用資產會計處理問題也受到Ratnatunga（2004）等學者的關注。
由國外對碳會計的研究，我們發現，碳會計問題主要集中在如下四個方面：（1）企業碳排放和交易的會計處理問題；（2）碳排放權受限引發的企業成本管理和戰略決策問題；（3）企業碳信息披露內容和框架問題；（4）企業中可再生能源信用資產價值的再評估與計量問題。
三、國內碳會計研究現狀
我國雖然簽署了《京都議定書》，但作為發展中國家，我國并不承擔具有法律約束力的碳削減義務，碳排放-配額機制在我國并尚沒有開始實施，因此，碳排放權在我國暫時并不是有價值的稀缺資源，并不需要會計予以反映，這造成我國企業的碳風險管理意識淡薄，碳會計相關研究緩慢。
（一）CDM下碳減排量的會計核算
我國作為CDM項目的參與方，可接受發達國家的資金、技術援助，在我國境內實施有助于緩解氣候變化的減排項目，由此獲得經過核證的減排量（Certified Emission Reductions，CERs），可以抵消發達國家的部分碳排放量，作為其履行京都議定書規定的定量化限控和減排承諾的一部分貢獻。CDM項目一種是投資于可再生能源的項目；另一種是投資于提高能效的項目。于是，CDM下經過第三方獨立機構審定和核證，并通過聯合國氣候變化框架公約CDM執行理事會批準的溫室氣體的減排量，即“碳減排量”是有價值的，具體價值大小分兩種情況，一種是CDM項目在申請時已有國外買家合同，已約定好了碳減排量的合同價格，另一種是該項目可能還沒有找到國外買家合同，這時，要將碳減排量劃入中國國家帳戶，等買家確定后，確定了交易價格，再由主管機構核準轉出。
因此，對于成功注冊了通過審核的CDM項目的企業，就需要對CERs進行會計確認和計量。中國第一個CDM項目—是內蒙古輝騰錫勒風電項目，于2005年6月27日在CDM執行理事會注冊成功，之后許多企業參與注冊申請了CDM項目。需要注意的是，CDM項目的完成是一個復雜的程序，從申請到批準最順利也要3到6個月時間，不論是否注冊成功，前期的設計、包裝費用至少需要投入10萬美元，CDM項目的交易成本較高。
我國碳會計論文比較少，研究范圍計較窄，主要是CDM下碳減排量的會計確認和計量問題，其爭議主要集中在應將碳減排量確認為何種類別資產的問題上。主要觀點有確認為金融資產、確認為存貨、確認為無形資產三種：（1）作為存貨的贊同理由為：CDM項目下的碳減排量是為了執行銷售合同為持有的，最終目的是銷售；反對理由為：碳減排量是無形的，高額且有風險的CDM申請費怎么辦？（2）作為金融資產的贊同理由為：碳減排量是金融衍生產品，擁有自由交易市場，始終以公允價值計量；（下轉封三）（上接第272頁）反對理由為：缺乏有效的碳交易市場。（3）作為無形資產的贊同理由為：不具有實物形態，可以單獨出售或轉讓，且由于CDM項目實施過程中存在風險，未來經濟利益不確定，不屬于以固定或可確定的金額收取的資產；反對理由為：碳減排量應該屬于流動資產。
（二）企業碳資產管理的內容
隨著政府排放管制的不斷強化，企業應逐漸認識到積極進行碳資產管理的重要性，因為只有積極主動應對，企業才能在低碳經濟時代占有主動權。反之，如果只是被動接受，很有可能在激烈的競爭中喪失競爭優勢。
北京環境交易所總經理梅德文認為，所謂碳資產管理，是指對《京都議定書》中所涵蓋的包涵二氧化碳在內的6種溫室氣體進行主動管理，如：碳監測、碳披露、碳減排、碳交易，以及在低碳時代規避風險、抓住機遇、提高企業競爭力等其他措施。祝福冬（2011）從低碳背景下的PEST分析、樹立低碳經營理念、進行低碳流程再造、低碳供應鏈管理、低碳營銷、低碳公共關系以及二氧化碳信息披露等方面介紹了碳管理涵蓋的內容。他們一致認為，碳核算是碳管理的起點。碳核算是一個多層次的碳計算、記錄、數據儲存和數據管理系統，它能幫助企業進行碳排放的精確測量和分析，摸清碳排放量和排放結構。只有有了可靠的數據，企業才能計算“碳排放成本“，制定有針對性的戰略。
（三）企業碳信息披露的現狀
由于我國目前尚不承擔強制減排義務，會計上主要是對CDM項目產生的碳減排權的確認和計量，對采用不同處理方法對財務報告的影響關注較少，也沒有探討與報表附注相關信息披露的方式和方法。另外目前我國公司的碳管理意識還不夠明確，沒有建立自身的碳核算信息系統，再加上對于企業溫室氣體的排放信息，國內沒有強制企業披露的要求，這導致我國企業無法或不愿意對外披露其碳信息。在CDP全球世界500強的調查中，13家上榜的中國企業也只有2家回復。2010年，國資委了《關于中央企業履行社會責任的指導意見》，對于央企編制社會責任報告書作了要求，要求上市公司圍繞經濟、環境和社會三個方面披露其責任管理和績效信息。但在環境信息披露上，披露最多的內容是“節能減排”、“綠色辦公”和“公益慈善”等有關信息。部分報告對企業可持續發展風險和機遇進行分析和披露。大部分上市公司“碳信息”、“水信息”等方面信息披露不足。
張彩平和肖序（2010）認為，我國的碳信息披露框架應該更側重于公司具體的碳減排行為，披露內容也應更詳細具體，披露信息審計標準也應相對比較簡單；在碳信息披露的格式上，張銳認為有兩種形式：一種是在傳統的財務報告中增列碳會計項目或在附注中進行詳細說明；另一種則是單獨報告，提供與碳會計相關的信息。
通觀我國和國外的碳會計研究現狀，發現我國碳會計研究進展較慢，原創性研究較少，大都是借鑒國外研究的成果，研究內容比較簡單，尚處于簡單的碳減排權的會計確認與計量階段，雖然學者對碳管理和碳信息披露的必要性進行了論述，但企業整體意識還是比較淡薄，實施效果不明顯。
四、碳會計未來研究展望
有人對《京都議定書》2012年后的后京都問題表示擔憂，認為一旦后續強制減排約定失效，企業的碳排放權的價值將大大減少，關于碳會計的研究也就沒有意義。還有學者認為我國會通過碳稅的征收來促使企業減排，碳交易市場短期內在我國市場前景不明朗。
關于這個爭議，筆者認為后京都問題一直受到聯合國氣候大會的關注，并于2009年12月在丹麥首都哥本哈根召開峰會，商討《京都議定書》一期承諾到期后的后續方案，即2012年至2020年的全球減排協議。其中，我國政府已向國際社會鄭重承諾到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，其他國家也紛紛公開了其減排承諾或方案。因此未來的強制減排是趨勢，關系到世界各國的未來發展，是不會逆轉的。
關于我國減排機制的設計，碳稅和碳交易一直是人們關注的焦點。梅德文從三個方面對碳稅和碳交易進行了分析，他認為中國可能會先征收碳稅，在各方面改革、發展到一定程度，碳交易和碳稅都會實施。因此，盡管短期我國會征收碳稅來控制企業的碳排放，但碳交易一定是一個長遠的機制，它的實施是個早晚的問題。由此可見，我國的碳研究雖在理論和實務上已經取得了一定的進展，但還處于規范零散性的起步階段，理論與實務差距較大。我國碳會計尚待解決的問題有很多：①建立企業的碳核算信息系統，構建企業的碳會計體系；②培育碳會計所需的公允價值準則規范及其市場環境；③研究與碳會計規范相關的配套準則，提高各個準則體系的系統性和協調性。
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作者簡介：
篇6
引言
歐盟理事會一再重申，歐盟致力于將歐洲轉變成一個高效節能、低溫室氣體排放的經濟體，并單方面承諾到2020年至少使歐盟溫室氣體排放量在1990年水平上減少20%。由于航空業溫室氣體排放量快速增長，其對氣候變化的貢獻將會抵消其他部門的減排成效。因此，遏制航空業溫室氣體排放成為歐盟兌現其減排承諾的重要組成部分。但《京都議定書》規定的溫室氣體減排目標并沒有涵蓋國際航空業。國際航班所使用的航空燃料歷來也是免于征稅的。根據歐盟官方數據[1]，2006年航空排放量幾乎占歐盟溫室氣體排放總量的3%，且由于沒有考慮其環境成本，選擇飛機出行變得更加便宜，這使得航空業溫室氣體排放增長迅速，自1990年以來已中國科學院資源環境科學信息中心/國家科學圖書館蘭州分館，蘭州730000摘要：根據當前歐盟征收國際航空碳稅政策的國際環境，介紹歐盟航空碳稅的歷史沿革、具體政策、二氧化碳排放監測方法，就各國反應及其國際影響進行分析。歐盟航空碳稅可能會導致全球航空業成本增加，并最終轉嫁給消費者；歐盟航空碳稅對發達國家航空公司影響較小，而對發展中國家的航空公司影響較大。鑒于歐盟航空碳稅對中國航空業的影響，建議盡早制定相關的碳排放標準，維護中國應有的發展權與話語權。關鍵詞：歐盟；航空碳稅；碳排放；排放配額經增長87%。航空業溫室氣體排放量的快速增長與其他工業部門溫室氣體減排的顯著成效形成鮮明對比，這為歐盟征收航空碳稅提供了看似合情合理的依據。
1歷史沿革
歐盟計劃征收航空碳稅的想法最早可以追溯到2005年，該計劃自提出到開始實施的整個過程都充滿爭議與質疑。2005年9月27日，歐盟委員會通過了《有關減少航空業氣候變化影響的意見》（CommunicationonReducingtheClimateChangeImpactofAviation），其關鍵結論為鑒于空中交通未來的快速增長趨勢，減緩航空業對氣候變化影響的最好辦法是將航空部門納入歐盟溫室氣體排放貿易體系。2006年12月20日，歐盟委員會首次提出將民用航空的溫室氣體排放量納入歐盟排放貿易體系的立法建議。委員會認為，將民用航空納入歐盟排放貿易體系是一種經濟有效的控制該部門溫室氣體排放的方法，并且得到國際民用航空組織的認可。2008年11月19日，歐盟議會通過新法案決定將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，并于2012年1月1日起生效。該指令從2011年起涵蓋歐盟境內所有航班的排放量，從2012年起包括進出歐盟機場的所有航班，歐盟和外國航空運營商都將包括在內。各航空公司可以根據自身溫室氣體排放的增減情況，決定出售其剩余的排放配額或者購買額外的排放配額。歐盟委員會指出，這一舉措導致的機票成本增加的影響預計將十分有限，并顯著低于近年來油價變化產生的影響。2011年12月21日，歐盟最高司法機構歐盟法院宣布：盡管有包括美國在內的眾多國家強烈反對，但歐盟將要實施的這一政策并未違反國際法和歐美開放天空協定，歐盟關于從2012年1月1日開始征收國際航空碳稅的政策如期生效。
2具體政策
為了限制航空業溫室氣體排放量的快速增長，允許排放的總額將維持在2004—2006年的平均排放水平。歐盟各成員國可以拍賣部分排放配額，但絕大多數排放配額都將免費發放，基于反映各航空運營商交通歷史份額的統一效率基準。為了降低管理成本，每家運營商都將只由一個歐盟成員國進行管理。2.1航空配額總量根據2004—2006年歐盟境內和境外航班二氧化碳排放量的平均值，計算出歷史航空排放量。根據歷史排放量算出歐盟各年配額總量。2012年1月1日至12月31日，分配給各航空公司的排放配額相當于其歷史航空排放的97%。歐盟委員會將參照相關準則對分配至各運營商的排放配額總量進行審查[2-3]。2.2通過拍賣分配航空排放配額的方法2012年1月1日至12月31日，15%的排放配額將被拍賣。2013年1月起，15%的排放配額將被拍賣。這一比例可以增加，作為該指令一般審查的一部分。歐盟將通過一項涉及其成員國拍賣無需免費發放排放配額事宜的詳細規定。各成員國在每個時期拍賣的排放配額數應該與基準年該成員國占所有成員國航空業溫室氣體排放總量的比例相符。2012年1月1日至12月31日，其基準年為2010年，對每個后續期而言，基準年為后續期開始的前24個月的日歷年。拍賣排放配額所得收入的使用由歐盟各成員國決定。這些收入應該用于歐盟和第三國應對氣候變化，特別是減少溫室氣體排放；適應歐盟和第三國氣候變化影響，尤其是發展中國家；為減緩和適應研發提供資金，特別是航空學和航空運輸等領域；通過低碳交通減少排放；支付歐盟排放貿易體系管理成本。拍賣所得也應該用于資助“全球能源效率和可再生能源基金”和避免森林砍伐舉措[2-3]。2.3運營商排放配額的分配2012年1月1日至12月31日，各運營商可申請免費分配的排放配額。但首先需要向其管理成員國提交書面申請，包括運營商在監測年（即各后續期的基準年）進行相關航空活動時核證的運輸周轉量數據。2.4罰金歐盟各成員國應制訂違反國家規定的處罰條例，并采取一切必要措施以確保處罰條例的實施。處罰必須是有效、相稱和勸誡性的。歐盟各成員國應公布違反相關要求的運營商，各運營商應根據歐盟航空碳稅相關規定讓出足夠的排放配額。每年4月30日，歐盟各成員國應確保任何沒有讓出足夠的排放配額來支付前一年排放量的運營商依法支付超額排放的罰金。超額排放的罰金應為100歐元/tCO2當量。超額排放罰金的支付不能豁免運營商讓出相當于其超額排放部分的排放配額的義務。針對從2013年1月1日起發放的排放配額而言，超額排放罰金應隨歐洲消費者物價指數增加。如果運營商不能遵守歐盟航空碳稅相關要求，其管理成員國可以要求歐盟委員會對該運營商實施禁止經營的處罰[2-3]。2.5豁免條件歐盟航空碳稅對符合以下情況的飛行活動實施豁免：(1)專機、應急、軍事、醫療服務、科學探測等；(2)最大起飛重量低于5700kg的航空器；(3)在連續3個周期（每周期4個月）中，各周期航班數不超過243班；(4)年航班排放總量低于1萬tCO2當量。此外，歐盟還給出了第三國得到豁免的條件，即如果從該國起飛并降落在歐盟的航班采取相似的減排措施，歐盟委員會可通過修正案使該國豁免[2-3]。
3二氧化碳排放監測
3.1二氧化碳排放量的監測排放量可以通過計算加以監測。其計算公式[2-3]如下：其中，E表示排放量，CF表示燃料消耗量，CE表示燃料的排放系數。燃料消耗應包括輔助動力裝置所消耗的燃料。應盡可能使用每個航班的實際油耗來進行計算，并應使用以下計算公式[2-3]：其中，C表示實際油耗量，C1表示一次航班完成飛機燃料箱的燃料運載量，C2表示后續航班完成飛機燃料箱的燃料運載量，C3表示后續航班的燃料運載量。如果燃料的實際消費數據無法獲得，可以使用標準的分層方法基于可獲得的最佳信息來估算燃料消費數據。E=CF×CE，C=C1-C2-C3，獨立認可的實驗室采用公認的分析方法確定的特定活動的排放因子更為準確，否則使用《2006年IPCC清單指南》或者后續更新準則中的缺省排放因子。生物質的排放因子為零。每架航班和每種燃料都應該進行單獨的計算。3.2監測運輸周轉量數據為了分配運營商的排放配額，需要利用以下公式[2-3]計算航空活動量：其中，TK表示航空活動的運輸周轉量，D表示出發機場與到達機場之間的大圓距離再加上額外固定的95km；P表示載荷，即運送的貨物、郵件和乘客總質量。需要注意的是，乘客數量不包括空乘人員數量。運營商可以使用相關航班每名旅客及其托運行李的實際或標準質量，也可以使用每名乘客及其托運行李共計100kg的默認
4各國反應
歐盟航空碳稅法案一經宣布便遭到歐盟以外多國航空界的強烈反對。2009年12月16日，美國航空運輸協會、美國航空公司、大陸航空公司、美國聯合航空公司以歐盟征收航空碳稅具有歧視性為名提訟。他們認為歐盟此舉違反國際法、《京都議定書》、《歐盟-美國航空協議》和國際民航公約《芝加哥公約》的規定。2011年9月27日，中俄兩國政府發表了反對歐盟將國際航空業納入歐盟排放交易體系的共同聲明。隨后，包括中國、美國、俄羅斯、日本等在內的26個國家在印度新德里共同簽署了有關反對歐盟碳排放交易體系的聯合宣言。10月2日，這26個國家正式向國際民用航空組織提出抗議。2011年10月，美國國會眾議院通過一項法律草案，禁止美國航空運輸企業向歐盟繳納“綠色買路錢”，宣稱歐盟的行動直接侵犯了美國的。2011年11月初，國際民用航空組織在蒙特利爾TK=D×P，總部舉行的第194屆理事會第2次會議上通過決議，首次明確表示反對歐盟將國際航空納入歐盟碳排放交易體系，敦促歐盟及其成員國與國際社會合作處理航空排放問題。2012年2月22日，包括中國、美國、俄羅斯、日本、印度等23個反對歐盟強推全球航空排放交易體系的國家在莫斯科簽署聯合聲明。聲明包括一攬子“反制措施”，各簽署國可以根據自身實際情況有選擇地實施。這些措施包括：(1)利用法律禁止本國航空公司參加歐盟的碳交易體系；(2)對歐盟征收碳稅的行為進行評估，看其是否符合WTO的規定和原則；(3)修改與歐盟國家的開放天空協議；(4)停止就新航線和降落權與歐洲航空運營商舉行會談；(5)要求歐洲航空公司提交相應的飛行數據；(6)對歐洲航空公司征收額外費用；(7)采取一系列的游說措施，與歐盟成員國如荷蘭、法國、德國的航空運營商舉行單獨會談等。2012年3月16日，國際民用航空組織理事長岡薩雷斯提出4個替代歐盟航空碳稅的方案：(1)強制抵消航空公司碳排放；(2)帶有一定創收機制的強制抵消；(3)所有碳排放都可以進行交易；(4)以初始排放為基準的增減量才可以交易。國際民用航空組織理事會將對上述4種替代方案進行審查，并在2013年秋季召開的國際民用航空組織大會上達成最終決議。中國航空企業執行航空運輸協會提出“三不”策略抵御歐盟航空碳稅，即不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交監測計劃、不與歐盟談判優惠條件。2012年2月6日，中國民用航空局向各航空公司發出指令：未經政府有關部門批準，禁止中國境內各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。印度航空部已威脅要對經營進出印度的歐洲航空公司征收報復性稅收，甚至考慮取消歐盟所有航空運營商的著陸權。2012年3月22日，印度民航總局下令禁止國內航空運營商向歐盟提交碳排放數據，以抵制“碳排放稅”。針對歐盟要求印度航空運營商3月31日以前提交碳排放數據的規定，印度民航要求所有運營商應與政府立場保持一致，拒絕提交任何數據。由于世界多國強烈抵制航空碳稅，歐盟的態度也發生了微妙的變化。歐盟表示在歐盟境內征收航空碳稅事宜仍有談判余地，可以考慮“有條件暫定”航空碳稅新法規部分內容，前提是國際民用航空組織建立的全球氣候保護體系勝過目前僅適用于歐盟的體系，還必須對所有航空公司一視同仁，并設立短期降低排放的目標。
5相關國際影響
歐盟航空碳稅的實施會使航空公司將運營成本轉嫁到消費者頭上，使消費者的出行成本增加。據初步測算[4]，從東京飛往倫敦的單程碳排放量超過200tCO2，這筆碳排放費用一旦被轉嫁到乘客身上，經濟艙票價會上漲約40美元。根據國際航空運輸協會測算，歐盟航空碳稅將使航空業2012年成本增加34億歐元。由于歐盟設定的免費配額逐年遞減，隨著航空公司機隊規模和航線網絡的擴大，航空公司要繳納的航空碳稅將逐年遞增。歐盟航空碳稅對不同地區的航空公司影響存在差異。由于歐盟碳排放體系免費配額計算公式采取的是“祖父原則”，體現在溫室氣體減排上就是“航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多”，這顯然將對處于發展中的航空公司形成極大的限制。國際航空運輸協會的有關數據亦顯示，歐盟航空碳稅對正在成長中的航空公司影響最大，這些航空公司多處在像中國等近年來經濟發展水平提升較快的地區，而對像歐盟的航空公司而言，很多發展速度相對放緩，所受影響較小。正在大力拓展國際市場的中國航空公司將可能為該法案付出巨額成本，估算的2012年購買碳排放配額的費用為8億元人民幣，2020年則增至30億元以上[5]。除了國航、南航、東航三大國有航空公司外，包括春秋航空、吉祥航空等在內的民營航空公司，國泰航空等在內的港澳航空公司和多家貨運航空公司等都將被納入名單，并分屬不同歐盟成員國管理。對于這一“綠色買路錢”，中國航空企業都持堅決反對的態度。歐盟強行向過境航班征收碳稅違反了國際法，其具體征收標準設置并不科學，貿然執行會給全球航空業帶來成本重壓，可能導致其他無序出臺應對規則的混亂局面。《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》規定，發達國家和發展中國家承擔“共同但有區別的責任”，對發達國家規定了具體的、具有法律約束力的溫室氣體減排目標，但沒有對發展中國家設定法律約束力的減排目標。歐盟的做法顯然違背了國際公約的基本原則?！毒┒甲h定書》第二條第2款要求，附件I國家所列締約方應分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起，謀求限制或削減飛機和船舶使用燃油產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。航空碳稅影響還可能觸及到商業貿易領域[4-5]。由于碳稅課征或將導致運輸成本提升，商貿領域的企業可能為此需要承擔更多的開銷。歐盟這一舉動表面上是針對航空業，但起到的實質效果卻無異于在跨境服務貿易領域設置了碳關稅壁壘，這樣成本增加就會沿著產業鏈轉移到貨物貿易領域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題了，而是外貿企業的利潤進一步收窄和生存空間受到擠壓。
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關鍵詞：低碳施工；阻礙因素；控制措施
隨著全球變暖趨勢的日漸凸現低碳經濟（Low-carbon Economic）作為一種可持續發展的選擇逐漸被廣泛認同，低碳經濟是指溫室氣體排放量盡可能低的經濟發展方式，近20多年來，國際上對低碳經濟的綜合評價研究主要針對CO2 減排技術開發出大量的減排評價模型，用來研究在全球、區域、國家范圍內對經濟領域或者部門的影響。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出節能減排的約束性指標，發展循環經濟、保護生態環境、建設資源節約和環境友好型社會已成為當前的社會熱點。發改委提出在“十二五”期間將力推低碳技術，用低碳技術改造傳統產業，要在工業節能、建筑節能、交通節能等各個領域進一步實施節能減排重點工程。作為低碳建筑的重要組成部分，低碳施工亦是建筑物全壽命周期內能耗的重要載體之一，研究低碳施工對發展低碳建筑具有理論價值與現實意義。
一、低碳施工影響因素及控制措施分析
為實現施工過程的低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益目標，必須加強施工階段碳排和碳匯的控制。下圖一中所示，施工碳排不僅指施工現場的碳排放，還包括與施工相關的其他作業的碳排放，按不同碳源可分為運輸碳排、 施工現場碳排及廢棄物碳排。施工碳匯主要指施工現場的綠化和水系。
1、運輸碳排
建筑物建造過程中需要消耗大量的材料，運輸工具將建材從生產地運至施工現場的過程中，會向大氣中排放大量的二氧化碳 影響運輸碳排的因素主要包括運輸方式選擇、運輸距離、運輸總量、單位建材單位距離運輸效率等。
輸方式選擇。Adalberh對不同運輸方式下的運輸能耗進行了研究和比較，指出遠距離運輸應優先考慮海運或鐵路運輸，近距離運輸則以車輛運輸為主.
運輸總量。根據總體規劃，優化施工工藝和施工方案減少建材的使用量。研究表明，進行工廠化生產，采用裝配式施工，可節約5%的建材使用量。在運輸過程中采取必要的措施以保護建材，可減少運輸損耗，提高材料使用效率，降低碳排放量。
運輸距離?？s短運輸距離可大幅度減少運輸過程中的二氧化碳排放，以普通載重運輸車輛為例，其耗油量約為13升/百公里，柴油的二氧化碳排放系數為76060g/GJ，每減少百公里運輸可實現40.586的碳減排量。
車輛選擇。經調查，汽油貨車每百噸公里油耗為8L，柴油貨車每百噸公里油耗為6L。而相同或相近車型的燃油效率相比，我國每百公里平均油耗比發達國家高20%以上，載貨汽車百噸公里油耗比國外先進水平高一倍以上，拖掛車輛比單車運輸平均降低油耗30%左右。
運輸效率。首先，根據車輛的單位距離耗油量、設計荷載等技術參數選擇最適合的運輸車輛，并定期對其進行檢修和維護。研究表明，車輛載重每增加一噸，其能耗可降低6%。其次，加強對車輛駕駛人員的培訓，提高節能、低碳運輸的環保意識，培養低碳、節能的駕駛習慣；不同操作平的駕駛員駕駛車輛油耗相差達7%-25%。
2、施工現場碳排
施工現場的二氧化碳排放是施工碳排的最主要來源，且組成要素最為復雜 Chen等認為施工現場的碳排包括材料、能源、設備和人力的消耗以及對施工土地的破壞等方面。施工現場碳排按區域分為施工區碳排、生活區碳排和辦公區碳排，主要影響因素包括施工機具選擇、照明、食堂用能及能源選擇等方面。如圖二所示。
施工機具。施工機械設備和電焊設備的耗能通常占施工用電總量的90%以上，高效、節能的電動機工作效率比普通標準電動機高3%-6%，平均功率因數高9%，總損耗比普通標準電動機減少20%-30%，具有較好的節能效果。通過能耗比較，選用節能的機械設備，如利勃海爾吊機、變頻節能升降機等，具有一定的碳減排效用；同時，應制定和執行保持設備低耗高效工況的按時保養、維修和檢驗制度，確保其正常運行。此外，需加強對施工機具操作人員和維修人員的培訓，提高其操作技能，杜絕因操作不當而造成的能耗損失。
施工、生活及辦公照明。在相同功率情況下，燈的能耗僅為白熾燈的1/8，為日光燈的1/3；為節能施工現場應嚴禁使用白熾燈，全面推廣LED照明燈。此外，施工現場應合理配置節能燈數量，嚴格控制照明強度和照明時間。照明在設計時可按需求分為局部照明、一般照明和應急照明，分級配置節能燈具。施工現場的照明可優先考慮使用太陽能等清潔能源。經照明方案優化，預計現場照明能耗的碳減排可達60%以上。
臨時用房。施工現場應增加臨時用房維護結構的隔熱保溫性能，積極使用保溫隔熱新材料。工程結束后，盡可能回收臨時用房材料，避免或減少材料浪費，提高材料的使用效率，減少臨時用房產生的碳排放量。
3、廢棄物碳排
施工廢棄物的處置也是施工碳排的重要組成部分，廢棄物碳排包括運輸碳排和處置碳排，如圖三所示。首先，廢棄物在運輸過程中會排放二氧化碳。一方面，廢棄物的處置因消耗電能、化石燃料等而產生二氧化碳，增加碳排放；另一方面，廢棄物經回收加工后可制成建筑材料再次使用，減少了原材料開發，降低碳排放。
廢棄物處理。處理廢棄物時優先選擇節能、低碳的工藝和設備，充分加工并循環利用建筑廢棄物，避免和減少建筑垃圾的焚燒和填埋。
廢棄物運輸。堅持貫徹“3R”原則（減少廢棄物、再利用和循環），制定固體廢棄物的減量計劃（每萬平方米的建筑垃圾不宜超過400噸），固體廢棄物的再利用和回收率應達到30%以上。如模板工程可采用定型鋼模，并采取高效的技術和管理措施提高模板周轉次數，減少廢棄物的產生。建材可采用工廠化生產，再運送至現場組裝，約可減少30%的廢棄物，減少10%的空氣污染。
4、施工碳匯
施工現場環境較為復雜，車輛運輸、施工機械作業渣土堆放等施工活動會產生大量的揚塵、噪音，并排放大量的二氧化碳。增加施工現場的綠化可在固定土壤、減少揚塵污染、維護環境的同時，吸收二氧化碳，提高施工碳匯總量。
三、低碳施工發展對策措施
1、建立科學的低碳施工管理體系，提高施工管理水平。系統科學的低碳施工管理體系的建立，有助于提高施工現場的管理能力，減少因管理混亂而造成的碳排增加結合施工現場實際情況，選擇合理的施工工藝、施工工序，并對多種施工方案進行綜合評審，選擇最優的施工組織方案。同時，施工企業、監理、業主等各參與方應以最大限度減少碳排量為己任，組建低碳施工委員會，實時監控和調整施工現場的低碳施工執行情況。
2、推廣低碳施工新技術。優化用能結構，積極推動太陽能、風能、地熱能等清潔能源在施工過程中的應用，減少煤炭、火力等傳統發電的能源比例。同時，優先用國家和行業推薦的節能降耗的用能產品，如施工現場全面使用LED 照明燈，選用高效的利勃海爾輪式裝載機等。
3、提高現場人員的低碳意識。發展低碳施工應加強低碳環保教育，充分調動現場管理人員 施工人員的積極性，培養其低碳意識 現場人員是低碳施工的最終執行者，離開現場人員的主觀能動性，即便再完美的低碳施工方案也難以真正得到落實。
4、建立健全相應的政策與機制。發展低碳施工應充分發揮三套機制和三套政策的作用。即政府、企業、社會公眾三大主體間通過建立合作伙伴關系，形成政府-行政體制、企業-市場機制、社會公眾-社會機制，通過政府行政機制自上而下的努力、市場機制發揮營利性組織橫向的努力和社會機制促進非政府組織自 下而上的努力。促進低碳施工的推廣應用；與三套機制相對應，應盡快制定發展低碳施工的相關政策，包括規制性政策、市場性政策及參與性政策。尤其對于我國節能環保業的投融資困境，應實施積極的財政政策、建立風險補償金等政策予以扶持，形成以政府為主導，營利性企業以及公益性組織、社會公眾等構成的社會多元主體共同參與，政府、市場和社會三種機制有機結合的格局，充分發揮三大主體的積極作用。
四、結束語
綜上所述，低碳施工是順應全球低碳經濟的趨勢而發展起來的，隨著建筑業的發展，推行低碳施工技術是利國利民的一項重要舉措。政府應鼓勵研發和大力推廣應用低碳施工，對應用低碳施工存在的問題，不斷地進行研究并盡快予以解決。
參考文獻：
[1] 周笑綠.循環經濟與中國建筑垃圾管理[J].建筑經濟,2010.
[2] 李啟明、歐曉星.低碳建筑概念及其發展啟示[J].建筑經濟，2009.
篇8
【關鍵詞】 EU ETS（歐盟民航碳排放）;對策;國內;國際
全球氣候變化是人類面臨的最重要和最嚴重的環境問題，也是二十一世紀以來最為復雜的挑戰之一。氣候變化已不僅僅是簡單的純自然變化，更是人類活動惡化的自然過程。[1]針對氣候變化這一現實問題，世界各國開展和嘗試了多種形式的努力以減少碳排放量的活動。以歐盟為例，在應對氣候變化問題上，其已經走在了世界的前列。2008 年11 月19日歐盟通過的指令2008/101/EC 正式將民航業納入歐盟排放交易體系。然而，事物的發展永遠沒有其表象看起來那么簡單。歐盟2008年生效的航空碳排放指令，不僅僅規制歐盟內部，還把世界各國囊括進來。由此，歐盟航空碳排放問題成為國際航空業需要審視和解決的重要議題。
一、歐盟航空碳排放問題的評價
筆者認為，就歐盟碳排放問題的評價來看，應堅持實事求是的原則，一分為二的看待這個問題。這也許與目前學術界的主流觀點存在些許差別。目前對此問題的判斷均出現了“一邊倒”的局面，大有“群起而攻之”之態勢。這可能對該問題提起的初衷有所偏離。筆者認為，不能否認歐盟航空碳排放的積極進取之處，在此基礎上，剖析其與國際法規則的背道而馳。
一方面，關于航空碳排放征稅，是一個前瞻性較高并且極為復雜的問題。面對當前日益嚴峻的國際環境變化，節能減排是每個國家應盡的義務。當前，民用航空活動所排放之氣體約占世界的百分之二左右。雖然就單純數字來看所占比例不高，但是從動態的發展來看，隨著航空業的不斷發展，包括發展中國家的航空業崛起，航空碳排放所占總量必將有所提高。但是擺在面前的是減排的現實，排放預期總量是在減少過程中的。因此，航空減排和征稅是遲早要發生的事情。歐盟航空碳排放征稅問題恰恰說明了歐盟對環保問題的重視程度，走在了節能減排的最前沿，制定嚴格的標準。這也可以理解為超越“基本義務”的“更高義務”。其出發點是明確的，站得住腳的。
另一方面，盡管航空碳排放征稅有好的初衷，但是，通過國際法角度的審視，這一做法明顯與國際法規則背道而馳。通俗來講，這一做法頗似“要想從此過，留下買路錢”的意味。也可以用“己所不欲，勿施于人”加以形容。歐盟成員間的征稅是無可厚非的，而把稅加在第三國之上則是難覓依據的。因此，歐盟的單邊征稅必將遭到世界各國的反對。
就國際環境法原則來看，歐盟指令明顯不符合“共同但有區別原則”。該指令對各國航空器經營人不做任何區分和界定，無論是發達國家抑或是發展中國家，全部被其囊括其中，并按歐盟的標準進行執行。統一采用上限和交易的管理模式，不符合發展中國家不承擔強制性量化減排義務的規定，沒給予必要的特殊安排。這明顯與“共同但有區別原則”背道而馳，是一種違反國際法的違法行為。非歐盟國家，特別是發展中國家應擺明立場，維護航空器經營人的合法權益。
就相關國際公約來看，歐盟航空ETS的單邊立法嚴重侵犯了《芝加哥公約》所確立的領空原則，同時也是對其他國家的國家的無視和侵犯。詹寧斯在《奧本海國際法》指出，一國超越其領土范圍行使管轄權則構成域外管轄，將管轄的“觸角伸長”，既是對屬地管轄國家的侵犯，也是對國際禮讓原則的不尊重。[2]歐盟指令的域外適用，不僅是對非歐盟國家的侵犯，更是對完全排他的領土之侵犯，屬于嚴重違反國際法律原則之行為。
在國際社會的共同努力之下，歐盟暫未對進出歐盟的國際航班征稅。但對此問題仍需未雨綢繆，充分審視其影響并由此予以完善。
二、歐盟航空碳排放征稅的影響分析
1、影響國家間的關系及往來
民航業是國際交往的窗口行業。例如，中國和歐盟各國間開展的各種往來活動，民航業是橋梁，是途徑，也承載著除經濟性職能外的其他職能。歐盟單邊征稅的行動，且事先不進行充分的協商，勢必會帶來國家間的分歧。國家間的分歧可能會持久化，對政治經濟各方面施加影響，甚至會引發國際爭端。比如，中國為回應對征收碳排放稅的反對，擱置了法國空中客車10架A330飛機進口的訂單，就法國角度來說，影響了國家間的經濟往來。歐盟因此不得不考慮其強制征稅后所帶來的連鎖反應。
2、對航空公司的不利影響
按發展中的視角來看，以中國民航業為例，中國民航還會保持較高速度的發展態勢。日益發展的民航業帶來的是排放的增長。碳排放規則中的免費配額將無法滿足日益發展的民航要求。因此，購買配額將額外增添航空公司成本，再加上目前國際油價的波動，航油價格的上漲還將繼續使運營成本走高，使得利潤率本不高的民航業承擔更大的負擔。
我國由“民航大國”向“民航強國”轉變的過程中，航空公司“走出去”是其今后發展的一個戰略導向之一。具體表現為通過不斷新開國際航線，不斷提高國內航空公司的國際競爭力。目前，我國國航、南航、東航和海航四家航空公司運營歐盟航線，往返班次并不高。按照歐盟的算法，增開一條新航線將會額外支出千萬元級別的費用。這個數字也許會使航空公司不得不重新考慮是否新開航線。加之我國航空公司在管理水平等各方面與外航之間差距較大，使得我國航空公司在國際競爭中會處于劣勢地位。
3、其他影響
歐盟征收航空碳稅雖面向的是航空公司，但無論如何，這些碳稅成本都將或多或少的與廣大旅客或貨運方為代表的消費者建立某種“特殊聯系”，即成本最終可能會轉嫁到消費者身上。就目前形勢而言，處在輿論風口浪尖的航空公司可能不會全部轉嫁，這可能會給營銷、企業形象帶來不利。但就長遠來看，消費者將躲不掉這份額外的漲價。
三、中國民航的應對之策
歐盟航空碳稅政策的實施將嚴重影響所有飛歐盟航線的航空公司的經濟利益。就我國而言，隨著與歐盟經貿往來的日益頻繁，經營歐洲航線的航空公司會越來越多，在經濟上的損失也會越來越大。但歐盟航空碳稅問題不僅事關我國的經濟利益問題，而且還關涉我國航空運輸業在歐盟的平等營運機會和國家領空，乃至未來全球統一的多邊航空碳減排體制的公平價值取向問題。因此，我國應采取積極的應對措施。
然而，中國在應對這一問題之時，應充分考慮到我國國情和發展態勢，不斷分析各類應對措施的利弊。做到“有所為，有所不為”。舉例來說，事件發生后，美國在歐盟成員國對ETS 的合法性提訟，但在歐盟成員國要想獲得理想的裁決結果并非易事。2009 年12 月和2011 年12 月，美國針對歐盟航空碳稅政策先后向英國高等法院和歐洲法院，最終以敗訴告終。這表明在歐盟贏得訴訟的難度是比較大的。[3]由此看來，訴訟已不是我國需要考慮的應對最佳方案。
因此，我國應堅持從多渠道出發，采用適當之手段，從國內國際兩個層面考量應對之策。
1、國內應對
（1）反制措施。面對歐盟的單邊主義行為，中國政府及其有關部門應積極采取措施加以反制，阻止指令的生效。根據中國民航局的指令，國內航空公司不得單方面參與歐盟這一計劃當中。直到目前為止，中國航空公司將會團結一致繼續執行民航局和航協的指令，不會與歐盟單方面解除。
（2）國內法律層面的應對。一方面，我國需要制定應對氣候變化的法律。我國既是溫室氣體排放大國，同時也是容易受到氣候變化不利影響的國家之一。目前，我國雖然有《環境保護法》，但深入研究會發現，溫室氣體并非大氣污染物，所以環境污染的法律不適用于溫室氣體排放。當前氣候變化面臨著專門性法律法規缺失，并且沒有和國際層面上的氣候變化應對進行有效銜接的問題。[4]因此，專門的氣候變化立法勢在必行。利用相關法律可以作為回應歐盟征稅的法律武器。
另一方面，應促進我國碳排放交易制度有法可依?！秶窠洕蜕鐣l展第十二個五年規劃綱要》明確提出要逐步建立碳排放交易市場，這是制度層面的肯定和開端。此外國務院《“十二五”節能減排綜合性工作方案》和《“十二五”控制溫室氣體排放工作方案》也都明確將探索建立碳排放交易市場作為我國控制溫室氣體排放的重點任務。我國目前已開展碳排放交易制度的試點工作。但這些僅停留在了制度建設層面或政策層面。還需要一部類似溫室氣體排放交易管理的法律，對溫室氣體排放管理機制、交易模式、配額分配方式，監管以及處罰等做出明確規定。在歐盟航空碳排放交易機制的沖擊下，我國碳排放交易立法的進程應該加速向前。
（3）航空公司的應對措施。雖然當前歐盟并未實際征收碳排放稅，但長遠來看，無論是國內或國際層面，征收碳排放稅可能會成為大勢所趨。因此，航空公司應未雨綢繆，采取多種手段主動減排，使其在殘酷的國際航空業競爭環境中立于不敗之地。
首先，從飛機本身的角度出發，應繼續優化機隊，購買和使用更低油耗的新飛機。目前，中國民航飛機機隊的平均機齡較小，可排在世界前列。因此，應在現有基礎上，繼續采購更節能的新飛機用于中歐航線上。同時，還應在技術手段上不斷改進，節省燃油，減少排放。如對飛機機翼翼梢部分的改裝，或加裝鯊鰭小翼，這樣會減少飛行阻力，達到節油的效果。
其次，優化航路航線。使飛機盡量沿直線飛行，減少飛行距離。同時，不斷進行燃油方面的新突破，比如使用更為環保的生物燃油等措施。
2、國際應對
（1）中歐間雙邊談判。歐盟航空碳稅事關我國國家和重大經濟利益，因此，通過我國與歐盟之間政府層面的雙邊談判不失為一種建設性的應對之策。
歐盟航空碳稅無視“共同但有區別的責任”原則，對包括我國在內的發展中國家的經濟利益產生巨大的負面影響，中國作為發展中的大國，應當堅持“共同但有區別的責任”原則與歐盟就航空碳稅問題進行雙邊談判，將該原則具體化于我國與歐盟之間的雙邊安排或協定中。比如針對剛剛開拓歐盟航線的我國航空公司，在談判中更應極力主張將其在一定時期內排除出歐盟航空碳稅的規制范圍，以確保其平等和公平的進入歐盟民用航空服務市場的機會。
（2）通過多邊磋商，在ICAO框架下達成多邊解決機制。2011年11月，在中國等26國推動下，26個非歐盟國家就排放指令正式向ICAO提出抗議。ICAO通過決議，對歐盟將國際航空納入EU ETS提出了反對，并指出了歐盟及其成員國在類似問題上應遵守國際合作的原則，以此作為處理問題的準則。2012年，中國等32個ICAO成員國在莫斯科進行磋商，提出了將該問題納入多邊框架下解決。
在這一問題上，應不斷發揮國際組織的積極作用。通過ICAO主持下進行多邊磋商，提出替代性解決方案，通過多邊框架協議替代歐盟的單邊行動。
國際民用航空具有國際性和特殊性，航空碳排放也因此具有全球性，不能簡單的以領土邊界進行劃分，應視為全球性問題。這種全球性問題最終需要國際社會的共同努力才能解決。中國作為發展中國家，并且作為航空大國，應堅持國際法基本原則，積極應對單邊主義做法，維護我國的合法權益。
【注 釋】
[1] WTO Secretariat & United Nations Env’t Program
me，Trade and Climate Change，at3，2009.
[2] 張磊.歐盟航空碳限額交易措施在多邊法律體制內的合法性研究，國際經貿探索，2012.7.
[3] 王寰鷹.歐盟航空碳排放稅惹惱美國或引發貿易大戰，http：///20111222/n329926572.shtml.
[4] 陳陽.應對氣候變化法已有初稿突出制度設計.中國經濟導報，2015.4.11.C01.
【參考文獻】
[1] 劉璇，錢國強.民航業面臨全球碳約束趨勢及其應對策略[J].中國民用航空，2014.
[2] 王朝梁.歐盟民航業碳排放交易指令的實證性研究及其影響分析[J].航空法評論（第3輯），2013.
[3] 張迪.歐盟航空碳稅對我國航空運輸業的影響[J].北方經貿，2013.
[4] 李永波.歐盟航空碳稅對我國航空產業競爭力的影響研究[J].價格理論與實踐.
[5] 宣增益.航空減排路徑之探討――兼評歐盟航空減排交易指令[J].中國政法大學學報，2011.1.
篇9
關鍵詞 碳排放權交易；風險識別；風險評估；風險管理
中圖分類號 F239.4 文獻標識碼 A
文章編號 1002-2104(2012)08-0028-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.08.005
氣候變化不僅屬于環境問題，目前也成為值得關注的市場問題。麥肯錫公司的報告《溫室氣體減排的成本曲線》比較了有關溫室氣體的法規和20世紀70年代石油危機對公用事業的影響，并指出，相關法規會影響經營戰略中的一些關鍵因素，其中包括“生產狀況、成本結構、投資決策、各種不同資產的價值”［1-2］。企業管理者必須把氣候變化看作一種市場變化，并解決氣候變化所帶來的問題。而當前一種解決方案就是碳排放權交易。但是碳排放權交易的實施對原有傳統環境風險管理提出了新的問題和挑戰。一是傳統環境審計程序的設計沒有明確的導向；二是整個審計程序未充分考慮環境風險這一要素；三是現有審計程序不適宜開展相關審計。因此，需要對環境管理審計程序進行系統的研究，以指導碳排放權交易審計實踐［3］。對碳排放權交易風險研究的深入以及風險導向審計方法在財務審計中的推廣為研究碳排放權交易審計程序提供了新的思路。本文擬將風險管理的思想引入對碳排放權交易審計程序的研究中，以企業的碳排放權交易風險作為分析的起點，對風險導向碳排放權交易審計程序進行全面的探索。
1 碳排放權交易事項導致的風險識別
在商業活動的層面上，企業進行碳排放權交易可能面對的風險可分為兩大類：行業風險和經營風險。行業風險是指在特定行業中與經營相關的風險。企業選擇在哪個行業中經營非常關鍵。有的企業屬于低碳排放類型，有的企業則是屬于高碳排放類型，后者受到政府、公眾、媒體等各方的監督。經營風險包括市場風險、政治風險、操作風險、法律/合規性風險、項目風險、產品風險和聲譽風險等。管理層需要充分了解企業所面臨的碳減排交易風險。這其中最大的問題是沒有認識到潛在的障礙威脅。如果要發現企業風險識別過程中在實施碳排放權交易、應對有關氣候變化的法規及其所導致的市場變化方面的薄弱環節，從行業整體價值鏈的角度來分析溫室氣體的排放狀況和交易狀況是必不可少的。一些企業可能會發現，限制碳足跡和碳交易只會帶來輕微的影響；而另外一些企業可能會發現他們在這方面受到了嚴重的威脅。例如，經過風險識別，制鞋企業天木蘭公司（Timberland）發現，影響其碳足跡和碳交易的最大方面并非來自于原先設想的材料和最終產品的運輸，而是來源于原材料的生產。也就是說，對其碳足跡和碳交易的主要影響來自于制鞋過程之前。
碳排放交易風險識別中需要著重把握四個問題：
一是確定排放名單。世界資源研究所、世界可持續發展工商理事會聯合制定的《溫室氣體盤查議定書——公司會計與報告標準》是測算溫室氣體排放量的通用標準。該議定書把排放分成三大類：直接排放、購買使用熱能、蒸汽或電力所產生的間接排放，以及從行業上下游排放源所產生的其他間接排放。
二是排放預算的方法和技巧。測算溫室氣體是一個繁瑣過程。可以根據現場監測確定實際碳排放量，也可以估算碳排放量。
三是管理信息系統。收集信息之后，就是信息的儲存和分析工作。許多企業都開發了新的信息系統來連續監測溫室氣體的排放。
四是碳足跡的注冊登記。為了使減排行動能夠獲取碳權額度（指標），必須通過各種機制來注冊登記企業的減排量，使之得到認可核準。
啟動風險識別程序的一種方法是，找出列明屬于企業層面的重要設施及經營單位的高層級的組織結構圖。每個重要的經營單位都可能在全球許多地方建立了設施，也可能開展了多種不同的業務。每個單獨的設施也會有其自己的部門和職能，其中一些部門相互之間是密切關聯的，而另外一些部門與企業投資幾無差別。應在整個企業范圍內實施風險識別程序以識別各獨立領域的所有風險。當然，這很困難，有時甚至是比較復雜的任務。而且，企業內處于不同級別的不同成員將從不同的角度考慮某些相同的風險。管理層一般會注意與經營相關的一組風險，但這些風險的水平不盡相同。但是，所有這些風險至少應被識別出來，并分別按照每一個經營單位及整個企業層面考慮這些風險。
2 碳排放權交易事項導致的重大錯報風險評估
篇10
關鍵詞：排水造林；泥炭沼澤濕地；碳循環
中圖分類號：X131.3 文獻標識碼：A DOI：10.11974/nyyjs.20170632183
隨著工業化進程的推進，人類的活動已經使全球溫室氣體濃度有了很大程度的增加。有必要對排水造林給泥炭沼澤濕地CO2、CH4及有機碳儲量帶來的影響進行深入的分析與研究，為恢復破壞后的濕地，加強濕地管理奠定基礎。
1 排水造林對泥炭沼澤濕地碳循環的影響
1.1 排水造林對泥炭沼澤濕地土壤CO2排放的影響規律
回顧全球變暖的歷程可以發現，1970―2004年，CO2的排放量增加約為80%，產生的主要原因是化石燃料的頻繁使用，其中也包括土壤利用變化所產生的顯著但卻較小的貢獻。說明加強對泥炭沼澤濕地的研究，對預測碳排放量有很大作用。
排水造林是改變泥炭沼澤濕地的一種措施。那么，這種措施的實施是否與泥炭沼澤濕地土壤CO2的排放有關呢。通過查閱的相關資料，確定排水造林會導致泥炭沼澤濕地土壤水位下降，增加有氧層，必然會使CO2的排放通量增加。具體來說，排水造林的過程，必然會改變土壤的溫度，致使經過排水造林處理的泥炭沼澤濕地土壤CO2排放量大于自然濕地；排水造林的過程中，因林木栽種，是必然對泥炭沼澤濕地土壤進行排水處理，如此將會影響排水立地地表的CO2排放量，使之大于非排水立地地表的CO2排放量。利用凈初級生產力模擬，確定所有排水樣地是溫室氣體的排放源，加之相關研究表明CO2排放時間的變化與地下水位、空氣溫度有密切的關系，這充分說明了排水造林會加劇泥炭沼澤濕地土壤CO2的排放。因植被對溫室氣體的影響是比較復雜的，且具有較高的不確定性，因此以上研究之中不涉及植被一類。
1.2 排水造林對泥炭沼澤濕地CH4排放的影響規律
天然濕地是大氣CH4的最大來源，每年向大氣大約排放110Tg的CH4，占全球排放總量的20%左右，而且CH4單個分子的全球變暖潛力在經過20a和100a時間跨度，將是CO2單個分子WGP的56倍和21倍。由此可以確定，濕地所排放的CH4也將是提高溫室氣體的重要因素之一。
排水造林的實施，將會大大改變泥炭沼澤濕地，使之變為可耕種的農田、森林或泥炭開采地等，如此勢必會破壞濕地，相應的CH4的排放也將會受到影響。經過相關調查研究表明，當地排水造林對CH4排放規律影響是苔草沼澤、灌叢沼澤、10a生落葉松人工生長季、20a生落葉松人工生長季中CH4排放總量分別為（6.66±8.31）g/（m2? a）、（0.32±0.31）g/（m2? a）、（0.13±0.50）g/（m2? a）和（-0.11±0.20）g/（m2? a）。這充分說明了造林排放的過程中，沼澤水位降低和維管植物減少對CH4排放量的影響較大，即降低CH4排放總量或者出現CH4吸收匯現象。
1.3 排水造林對泥炭沼澤濕地土壤有機碳密度的影響規律
查閱相關資料，確定一些學者認為泥炭地排水，將會降低泥炭地泥潭層，而土壤碳密度將會增加，相應的有機碳儲量業也會增加，但卻不能直接證實泥炭地排水是土壤作為大氣碳排放源@一點?；诖死碚?，對泥炭沼澤濕地上進行排水造林作進一步的分析，確定經過長時間的排水，尤其是60a后土壤中碳儲量將增加，這是因為泥炭層受氧化分解的作用，直到泥炭的物理結構發了變化，加之植物具有凈初級生產力，尤其是喬木，如此將會輸入新碳，使土壤碳儲量增多，并且處于平衡狀態。
我國在排水造林對泥炭沼澤濕地土壤有機碳密度影響的研究中，則認為排水造林的實施，將會使土壤碳儲量降低。2011年康文星等人基于對洞庭湖濕地楊樹造林的調查研究中確定在1999―2007年這8a內土壤碳儲量降低12.7%。2009年王麗麗等人在三江平原濕地排水種植楊樹的研究中也證明了這點。說明了排水造林對土壤有機碳儲量的影響還存在一定的矛盾，而矛盾的根源來自于不同植被種植對碳儲量的影響是不一樣的。
2 研究展望
采取排水造林措施來對濕地進行改造，意在提高林業生產力，但也給溫室氣體帶來了一定的影響，也就是說，排水造林將會給泥炭沼澤濕地土壤CO2、CH4的排放量帶來一定影響，即CO2的排放量的增加；CH4排放量的降低，對泥炭地土壤有機碳儲量的影響存在爭議?；诖?，在未來進一步治理溫室氣體排放的過程中，應當進步一分析排水造林給泥炭沼澤濕地土壤CO2、CH4及有機碳儲量帶來的影響，降低大氣溫室氣體的排放通量。
3 結束語
排水造林對泥炭沼澤濕地碳循環有一定的影響，可以降低有機碳儲量，使溫室氣體增多。為了盡可能避免此種情況發生，應進一步研究如何科學地恢復排水造林泥炭沼澤濕地的結構、功能并減緩排水造林泥炭地大氣溫室氣體的排放通量。
