地鐵運營安全管理建議范文

導語：如何才能寫好一篇地鐵運營安全管理建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市軌道交通系統分析

地鐵是一種依托軌道運行，借助于電力驅動，以列車編組方式在城市區域行駛的交通工具。它區別于一般的城市道路交通工具，是另一種現代化的城市公共客運系統。

地鐵系統的基本功能是為城市人口（包括居民與流動人口）提供大眾化的出行服務。由于它具有速度快、容量大的基本特點，特別適用于城市內部和城郊之間大規模、集中性、定點、定時、定向的出行需求，常常成為現代化城市公共客運交通體系中的骨干，起到客流組織的主導作用。地鐵系統的基本要素（如圖1所示）主要包括以下幾個方面。

設備

設備可分為兩類。一類是固定設施，如線路、車站、車輛段、環境系統、指揮控制系統（信號、聯鎖、閉塞系統）；另一類是移動設施，如動車組、自動停車裝置等。系統為乘客提供出行服務時，與乘客常常接觸的是車站內的各種設施（如上下扶梯、自動檢票系統、休息座椅等）和車內的各種設施（如座位，各種信息設施，拉手等），這些設施的數量與質量往往直接影響乘客出行的方便性與舒適性。

人員

人員可分為兩類。一類是乘客，即被服務者，它們的出行需求各不相同，要求各異，因而對系統的運營帶來較高的要求；另一類是系統內的職工，包括第一線的基層職工和后勤、管理人員等，它們是服務的提供者，要求具有較高的素質。

技術與管理

技術與管理包括各種作業技術、方法和管理制度，屬于系統的軟件部分，主要是為了保證系統能夠高效、可靠的運行。

由于地鐵是一個復雜的大系統，各個環節之間又相互聯系、相互影響、相互制約，所有環節都是圍繞安全運營開展工作的。圖2較詳細地分析了地鐵運營各系統情況。乘客進入站臺，客運服務系統為其提供了售票、候車及出站服務。站臺上設有通風空調、照明系統及自動扶梯等，為乘客提供了舒適的環境。乘客在站臺值班員的指揮下有序的上、下車；乘客上車（車輛系統）后，司機根據信號（通號系統）顯示，按計劃行車圖行駛，隧道（土建系統）和鋼軌線路保證了電動客車安全高速行駛，接觸三軌給列車行駛提供了動力。供電系統是整個地鐵運營系統的生命線，防災系統對地鐵發生意外事故時搶險救災至關重要。整個運營系統由調度指揮系統統一指揮，以保證安全、正點、高效地運營。同時，整個系統也受到周邊環境、建構筑物、設備設施、地質條件和外界人為因素等的影響。

城市軌道交通技術分析

目前地鐵運營的安全形勢嚴峻，安全問題十分復雜，在人、機、管理、環境等要素的綜合作用下，表現出典型的不確定性、隨機性和突發性特征，對安全控制和防災減災提出了非常高的要求。由于涉及地鐵的土建設施、行車調度、客運組織、車輛設備（車輛、供電、通信、信號、機電、線路、自動檢售票等）、地鐵內外環境、管理制度、人員和乘客等諸多方面，因此，需要利用系統工程理論和技術及其他相關專業的知識，建立地鐵運營安全的綜合保障體系。

設施設備安全管理技術

首先是地鐵土建設施安全管理技術。地鐵網絡化運營要求土建設施符合地鐵網絡化建設和安全管理的要求，因此從安全工程的角度出發，在土建設施設計階段就應充分考慮選線選址設計及建筑結構設計（如地下線路、高架線路區間和車站的疏散通道、緊急出口的布置、數量、間距、空間大小等）的優化問題，評估土建設施抵抗各種災害的能力。在完成設計和施工后，還應對土建設施的安全狀態進行檢測和監測。

因此，需要研究土建設施在火災、地震、水災、風災等各種災害作用下的破壞機理和抵抗能力；研究土建設施在防火、防震、防水、防冰雪、防重大運營事故、防施工誘發災害、防恐怖襲擊等方面的安全措施；研究地鐵網絡化運營條件下的土建設施健康安全檢測監測技術。例如：建立地鐵系統防止地震、塌方事故的災害預警系統；建立防水災技術安全設計體系；建立地鐵地面線路橋梁的振動和損傷監測系統；建立地面軌道變形和路基沉降的安全監測系統等。

其次是地鐵運營系統設備的安全管理技術。地鐵運營系統設備的技術復雜、自動化程度高，是高新技術密集的產品，是確保整個地鐵系統安全運行的關鍵，因此設備的安全管理至關重要。由于地鐵運營設備的分布點較分散，而且部分設備無人值班看護，因此設備的安全管理應以事先控制為主，積極準備事中、事后控制方案，并以技術防范為主，結合人工預防。

隨著工業化、經濟全球化、信息化的發展，機械制造、自動控制、可靠性工程及管理科學出現了新的突破，使現代設備的科學管理出現了新的趨勢，主要表現為：設備管理信息化趨勢，設備維修社會化、專業化、網絡化趨勢，可靠性工程在設備管理中的應用趨勢，狀態監測和故障診斷技術的應用趨勢，從定期維修向預知維修轉變的趨勢。這一趨勢對于地鐵運營系統設備的安全管理，具有非常重要的指導意義。

因此，在事先控制和以技術防范為主的指導思想下，運用現代設備的科學管理方法，在安全技術裝備的選型與配置及其系統集成，車輛和機電設備的安全裝備、安全標準和技術參數等方面進行研究，確定設備滿足地鐵系統在各種條件下的安全設計原則和技術標準，實現對地鐵運營系統設備管理的科學化和現代化。例如：研究各種設備的故障管理模式和管理控制機制；地鐵設備維修社會化、專業化、網絡化的模式和體制；各種設備的狀態監測和故障診斷系統及技術；地鐵設備預知維修模式的綜合技術研究；地鐵設備疲勞損傷在役檢測和安全壽命評估系統等。

外部環境的安全管理技術

首先是對外部工程的安全管理。以北京市為例，隨著城市建設，地鐵新線或其他施工中，將對既有地鐵建筑結構產生沉降、隆起、軌道幾何行位變化等影響；另外，地鐵周邊敷設大量的水、電、氣、熱管網，一旦管網被破壞，也將會影響到地鐵的運營安全。因此，應建立保護區安全管理制度，制定監測辦法與措施，并對監測數據進行全面分析，研究穿越工程的設計安全方案、防護標準、全過程監測方法，對外部環境影響地鐵系統正常運行的情況進行評估，最大限度地減少因外部工程對軌道交通正常運行帶來的影響。

其次是各種災害氣象條件下的安全管理。軌道交通線路越來越多地采取地面和高架的形式，氣象條件對軌道交通運行的影響逐漸顯著。此外，隨著全球環境的不斷惡化，氣象災害發生的頻率越來越高、危害越來越大。因此，應制定氣象災害的辨識及風險評估的標準和方法，建立氣象監測預警系統，建立安全管理制度，研究安全行車方案等。

地鐵人員及乘客的安全管理

從業人員（地鐵列車駕駛員、各種調度人員、站務人員、設備操作人員、設備檢修人員）是基礎設施的操作者，是各種技術和管理規章的執行者，他們的水平和素質是地鐵系統安全運營的重要保障之一。

地鐵安全教育培訓工作不同于其他行業安全培訓，對人員的素質要求極高，要求達到一致的、規范化的、超穩定的操作可靠度。地鐵安全教育模式的核心內容，是要確定培訓的對象、培訓的頻次、培訓的方法、培訓的內容、培訓的效果及效果的驗收。開展職業道德和心理素質培訓，可以保證在突發火災面前，員工履行職責投入救援，表現鎮靜、果斷，能有效抓住撲滅火災和人員撤離的最佳時機。心理輔導的目的則是讓員工知道，人在緊急狀態下的反應會直接影響突發災害后果及自身的安全。

地鐵安全教育培訓工作的另一個重點是對乘客的宣傳教育。乘客作為地鐵提供服務的對象，同時也是生產過程的參與者，服務過程中許多環節需要乘客自助完成。加強對乘客的宣傳教育，提高乘客的素質，引導他們安全乘車、文明乘車，可以極大提高地鐵安全運營的穩定可靠度。可以利用各種手段開展對乘客的宣傳教育，如編制《安全服務手冊》免費向乘客發放，在車站滾動播放動畫宣傳片，張貼宣傳畫，開展“文明乘車，按線候車”等活動。

建議及意見

篇2

關鍵詞： 城市軌道交通；安全； 風險管理

Abstract: On the condition of large-scale investments in urban rail transit field in China， it is necessary and important to carry out the researches on safety and risk management. Combined with safety theory， the recent accidents occurring in the world have been analyzed. Some constructive suggestions are put forward in relative processes and stages of planning， design， construction and operation.

Keywords: urban rail transit; safety; risk management

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選

章云泉，1963年生， 男，浙江杭州人，

博士，教授級高工，副總經理，

擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發展。但是，在我國軌道交通作為新

研究方向：城市規劃， 軌道交通email:zhang@hzmetro.com

生事物和城市經濟的巨大引擎，發展

潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

近年來，國內外地鐵建設和營運安全問題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經濟損失，影響社會穩定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線管涌；北京5號線的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

2 地鐵安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

上海地鐵4號線事故，經查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職。

北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時，沒有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒有按規定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業，以致發生重大事故。

韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發生火災，兩分鐘后，即9時14分，列車進入金鐘站時，已有濃煙從首節列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現很出色，及時穩定了乘客的情緒。9時16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒有出現騷亂，僅受輕傷14人。同時，金鐘站關閉。中央控制中心在收到列車長的警報后，馬上調集了站臺工作人員進行援助，同時讓后面的地鐵暫停運營。

廣州地鐵3號線該工地臨近珠江，地質條件復雜，土層自穩能力極差，地下水豐富。同時，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續墻背后的土壓，導致事故的發生。

高雄捷運工地在短短三個星期內連續發生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

我國正處于軌道交通的建設，工程項目管理和營運管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對新建城市來說難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結構設計主力；地鐵安全規范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經驗可供借鑒；工程招投標規則欠合理；信號及控制技術仍受制于人，安全維護不到位；機電及車輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環節多，存在玩忽職守，官僚主義現象等。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產安全，促進城市的可持續發展。

3 地鐵工程安全及風險防范機制、措施

安全風險管理必須從規劃設計、施工到運營全過程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

3.1

規劃設計階段的安全風險管理

在規劃設計階段主要進行區域地質評估、工程地質勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。

主要工作內容有：制定設計方案的安全審查內容和程序；審核地質、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結構工程相關的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監測系統的配置原則，建立并完善全線工程監測網。建立并完善資料數據庫和風險管理信息系統；提出設計階段的安全風險管理報告等。

3.2

施工階段的安全風險管理

在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構）筑物保護、工程保險與索賠等。

主要內容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車站、區間施工中可能發生的安全風險；確定現場監測的對象、項目內容、范圍以及監測頻率，并實施監測；審查施工降水、地層注漿、臨時工程設計和重要管線及建筑物的保護方案；參與施工中關鍵技術措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風險做出評價；綜合分析監測數據和地質狀況，對施工影響區內的環境安全狀態做出及時、可靠的評估，及時進行預警和報警，并提出建議處置措施；當發生環境破壞事故及社會糾紛時，提供可靠、公正的監測資料，用以界定相關各方的責任；加強技術培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風險管理技術水平；結合工點情況及有關科研情況，開展必要的專題研究與試驗等。

3.3

運營階段的安全風險管理

運營階段的安全管理主要有：設定地鐵運營的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態下運營的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質上保證運營安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。

地鐵運營企業要建立健全企業安全生產責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產培訓、安全生產檢查和突發事件處理等規章制度。要明確各級領導和每個崗位、每個職工的安全生產責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到企業的每一個工作崗位和每一個人。對有關規章制度的落實定期檢查，對突發事件的處理要定期演練，確保規章制度和責任制的落實。要配備足夠的安全管理人員負責日常的安全檢查工作，加強對車站、列車的安全巡查，做到早發現、早處置，及時排除安全隱患。

地鐵運營單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進行廣泛的社會宣傳，普及安全乘車和自救知識，規范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發事件的各種不同情況進行演習，重點演練救援和協助乘客逃生，提高地鐵運營管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

4結論與建議

安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標，安全責任重于泰山。

因此，必須在規劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監測，以杜絕安全事故的發生，保障生命及財產安全。

4. 1加快法制建設，完善技術標準。

要認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問題，抓緊制定和完善地方法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。要因地制宜地制定地鐵建設、運營等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術標準實施情況的監督管理，從源頭上消除安全事故隱患。

4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識

要建立起高效、協調的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關部門的信息網絡建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協調聯動。

樹立“預防為主”的觀念。在健全安全生產管理制度的基礎上，重點抓落實，真正按制度辦事，按規定程序和相關的安全技術規程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關口前移。實行生產管理全過程的預防、檢查、監督。只有全員在生產管理過程中真正實現防范意識，才能降低事故發生的概率，最大限度地避免事故的發生。

4.3完善安全生產責任制，強化責任意識

安全生產責任制是生產經營單位的主要負責人對本單位安全生產工作負有首要的責任。責任制的落實靠的是樹立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監督和完善的獎罰措施。

4.4加大地鐵安全措施的投入力度

抓安全，關鍵在落實。安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實現可控的安全標準，一定要加大投入。

4.5要學習香港地鐵安全管理經驗

香港地鐵建設和營運安全水平處于世界領先水平，遵循“合理而可行最低風險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經理崗位設置及其職責；風險防范及數值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術，提出地鐵“安全、方便、高效、經濟、舒適，可持續發展以配合城市發展”的目標，應用RAMS系統保證技術，即系統的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據風險高低制定系統保證計劃及工作內容，并開展危害及營運能力研究等，實戰演習也非常到位。

地鐵安全關系到人身安全和國家財產安全。落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現。作為地鐵建設者有責任有義務在各個環節重視安全工作，以防為主，依靠科學，規范管理，不斷提高我國地鐵建設和營運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營運安全。

參考文獻：

篇3

關鍵詞：地鐵保護區法規安全監管

Status and Countermeasure Analysis of Tianjin Metro Reserve

YANG ZhuoPing1，LIU FengZhou2

(1. 2Tianjin metro construction development Co., LTD, Tianjin,300051)

Abstract: This paper based on the background of Tianjin metro reserve, by the contrastive analysis of the major domestic urban metro reserve regulation, put forward relevant rules and regulations according to Tianjin metro reserve, and three suggestions of Tianjin metro reserve management present situation, proposed three measures for construction safety supervision in the reserve.

Key word: Metro reserve; rules and regulations; safety supervision

1. 設立軌道交通安全保護區的意義

天津市規劃的地鐵總里

程超過九百公里，隨著城市

土地開發集約化程度的提高，

以及地鐵投入運營里程的

增加，確保地鐵運營不受周

邊工程施工影響成了迫切解

決的問題。以天津西站樞紐

改造工程為例，涉及到地鐵

保護區的施工項目主要包括：

地鐵1號線3號出入口拆除，圖1 西站下沉路隧道上穿地鐵1號線

南、北廣場下沉路隧道上穿1號線區間施工，地鐵1號線西站北側風道南移改造，地鐵6號線同步建設，國鐵高架橋上跨西站至洪湖里區間，涉及項目繁多，工程難度大。圖1為西站下沉路隧道上穿地鐵1號線。

2. 國內城市軌道交通保護區法規分析

截止到2010年，建設部與11個城市各自制定了針對軌道交通保護的相關法規，表1為相關法規的名稱與時間。

國內各城市的法規按照保護區設定種類可分為一般安全保護區與特別安全保護區兩類，北京、天津、重慶、大連、廣州、青島、沈陽七個城市以及建設部的規定里只設有一般安全保護區，上海、杭州、南京三個城市既設有一般保護區又設有特別保護區，兩類保護區的差別主要在于劃分的保護區范圍不同，同時采取的保護措施也不同，一般來講特別保護區范圍內是禁止一切施工的，這樣既能有效地保護地鐵的運營，又能避免復雜的工程可行性論證。

3. 天津市軌道交通保護區現狀及對策分析

3.1 天津市軌道交通保護區管理現狀

完善的法律法規體系是地鐵運營安全的根本保障。地方政府應根據實際情況制定專門的地鐵保護法律法規，明確政府主管部門、地鐵經營單位、保護區內施工單位的職責，建立統一協調的管理機制。2006年天津市政府通過了《天津市軌道交通管理規定》，其中對軌道交通保護區的規定在第二十六條：

（一）地下車站與隧道周邊外側五十米以內；

（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內；

（三）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。 隨著天津地鐵運營里程的快速發展，面對的問題越來越復雜，原有法規在一定程度上需要完善，并包括出現的新情況，同時又要便于操作與執行。通過對比表1中國內其他城市的相關法規，提出以下三點針對《天津市軌道交通管理規定》第二十六條的建議：

（一）參考上海、南京、杭州的法規將軌道交通的保護區劃分為一般安全保護區與特別安全保護區，特別保護區具體的劃分范圍可以結合天津市的實際情況確定。

（二）參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》引入軌道交通保護的技術標準，給出軌道交通安全監測的指標。包括軌道交通的沉降量與水平位移量，日變化量，隧道變形的曲率半徑，隧道外壁由于降水、注漿等施工引起的附加荷載值，以及各種施工震動引起的隧道峰值震動速度等；并針對保護區內的深基坑工程與樁基工程施工給出地鐵保護的技術要求。

（三）參考上海與北京地鐵保護區的管理經驗，賦予地鐵經營單位一定的執法權，對保護區內的施工全面控制，對施工方案、安全措施嚴格把關，杜絕盲目施工的現象；發現施工過程可能危及地鐵安全的，立即制止作業活動并采取相應的安全措施；拒不整改的則立即報市地鐵行政主管部門。

3.2 天津市軌道交通保護區對策分析

3.2.1做好統籌規劃，加強地鐵保護區施工審批管理工作

城市建設規劃主管部門要在工程報批過程中統籌規劃，在充分考慮地鐵運營安全的情況下批復工程建設并實施過程監控，天津市軌道交通安全保護區項目施工申報流程見圖2，在項目管理過程中主要涉及三方面的管理。

（1）施工單位嚴格按規定報審施工

對申請工程項目要做好設計、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點及施

工過程難點的基礎上，制定嚴格的施工管理和安全保護措施；對審批后的項目

進行精心組織，與地鐵經營單位簽訂安全施工協議，嚴格施工過程控制；接受

地鐵經營單位的現場安全管理。

（2）政府行政主管部門加強審批力度

在申報過程中，對需要實施行政許可的

工程項目，有關行政主管部門要認真審

核項目申報手續、項目可行性、設計文

件、施工方案等材料，并經建設行政主

管部門組織論證通過后，方可下達行政

許可；在施工過程中，建設行政主管部

門應加強對現場的監管，接受地鐵經營

單位的信息報告，及時處理出現的問題。

（3）地鐵經營單位嚴格監督管理

對申請的建設項目相關材料審核把

關，手續要齊全，必要時對施工方案組

織進行論證后填寫《保護區審批表》，

之后報地鐵公司匯簽蓋章，施工前雙方 圖2 天津市軌道交通保護區施工審批流程

簽訂安全施工協議，確保現場安全生產，同時做好對現場的監督檢查和信息報告。

3.2.2加強日常監管，把握地鐵保護的生命線

出臺的制度最終要落實，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護，及時發現問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是成立執法隊伍，組織專人對地鐵沿線進行巡查，發現違規施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發生。對造成嚴重后果的要以事故案例進行通報，并發放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。二是地鐵經營部門加強日常的巡檢維護，發現問題及時上報主管部門進行協調處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實專人負責現場的安全管理，嚴格執行各項施工安全規定和規章制度，確保工程施工的安全。施工過程中對運營安全有重大隱患的工程，地鐵經營單位也要安排專業人員到現場監控，嚴格把關，確保施工過程中的安全可控。

3.2.3 加大宣傳力度，發動社會資源共同監督

利用市政府下發地方軌道交通管理條例的機會，進一步宣傳地鐵保護的必要性、重要性及迫切性，政府部門在有關法律宣傳過程中也可將此法律宣傳納入其工作要求，提高市民自覺保護地鐵設施的法律意識，在樹立地鐵服務形象的同時宣傳地鐵保護工作的重要作用。沿地鐵沿線設立地鐵保護的提示牌，提醒施工單位地鐵保護區內施工要求及安全的重要意義，發放相關宣傳手冊，要求施工單位文明施工，確保地鐵的運營安全。

4. 結論與建議

本文以天津地鐵保護區為背景，通過分析國內城市軌道交通保護區相關法規，提出了針對天津市軌道交通法規的三點建議，對天津市軌道交通保護區的現狀提出了三點意見，主要得到以下結論：

（1）參考上海、南京、杭州的相關法規將地鐵保護區劃分為一般安全保護區與特別安全保護區；參考《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》引入軌道交通保護的技術標準，給出地鐵安全監測的指標；參考上海與北京地鐵的保護區管理經驗，賦予地鐵經營單位一定的執法權。

篇4

關鍵詞：地鐵司機；標準化作業；乘務安全管理

中圖分類號：U292.72 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）11-0129-02

1 乘務司機標準化作業

對于一名合格的乘務司機來說，其標準化作業主要體現在以下內容：

①嚴格按照《運營時刻表》、《行車組織規則》中規定的行車周期、行車間隔等規定進行列車駕駛，不得隨意變更。

②在出退勤、站臺作業、折返線作業、出入車廠等方面必須嚴格執行公司的各項規定，如：列車運行中對近路、道岔、信號燈、設備等執行“手指口呼”制度，開車門、屏蔽門時執行“一確認、二呼喚、跨半步、在開門”等程序，設備操作時執行“停頓、確認、再操作”，關門時，通過尾端軟管燈確認屏蔽門與車門間的空隙無人無物，防止“夾人夾物”動車，在值乘列車的過程中必須嚴格執行調度命令，及時與行調反饋信息等流程。

③乘務司機的交路是固定的，全體乘務司機必須按照管理部門安排好的交路值乘自己的各個車次而不得隨意更改，更不得無故遲到、漏乘等。

2 乘務安全管理的風險點與難點

2.1 人的不安全行為

地鐵運營中，人的因素起著至關重要的作用。人的不安全行為是導致事故發生第一大因素。

第一，多數事故的發生起因于人的僥幸心理和疏忽，在地鐵運行過程中，如有些司機為了圖省事，不按規范、標準化的作業操作要求進行操作，造成地鐵行車事件、事故的發生。

第二，部分事故的發生在于人的麻痹、自大心理。如有些司機認為地鐵在正線運營過程中都是ATO（人工自動駕駛）模式駕駛，沒必要在對列車進行監控，因此便在駕駛列車的過程中存在麻痹大意、自大等心理，導致在行車過程中存在一些不規范行為，為安全行車埋下隱患。

第三，司機的業務技能水平和心理素質高低也在一定程度上影響到地鐵的安全運營。遇突發事件時，司機業務技能的高低和心理素質的好壞將直接關系到地鐵的安全運營，如遇到故障時，司機不能夠有效處理或者因心理承受力較低慌了神，都會導致地鐵運營的暫時性中斷，給地鐵運營帶來極大的安全隱患。

2.2 設備的不可靠狀態

設備設施是地鐵運營系統中最重要的組成部分，它追要包括供電、車輛、通信、信號、機電、基建設施等系統，設備設施的穩定直接關系到地鐵運營的安全。因此，地鐵運營管理者必須高度重視設備設施的安全。

第一，目前城市軌道交通面臨的最嚴重的問題是設備陳舊和老化。據統計，在地鐵火災事故中，大部分是因為線路老化方面的原因造成的。當前，科技發展日新月異，陳舊的設備難以滿足不斷更新、不斷發展的地鐵運行水平的要求。這在很大程度上也對設備的安全管理提出了更高的要求。

第二，設備使用、操作的規范化、標準化程序不完善，導致實際的操作中操作人員我行我素。其不規范操作會影響設備的使用效果和使用壽命，從而形成安全隱患；更有甚者，會導致設備故障，進而引發安全事故。

第三，監督檢測體系不甚完善。地鐵運行環境復雜，所用設備多，管理起來難度大，有效的檢測和監督能促進地鐵設備的安全性和穩定性的重要手段和必要措施。

3 案例分析

3.1 事故概況

X年X月X日10：24，我國某地鐵10209次司機值乘列車以ATO模式進站時，接到行車調度員命令：司機轉PM模式進站對標，對標停穩后在PM模式復位VOBC后再開門作業。司機復誦并執行行調命令（行車調度命令后，該名司機的隊長立即對其進行了提醒，要求其注意開關按鈕，執行操作開關按鈕程序后再操作）。

列車對標停穩后，司機打開設備柜在復位時沒有執行手指口呼，錯誤按壓了MVB按鈕，導致列車車輛屏出現黑屏，列車啟動電機自檢程序，無法動車。10：28，列車電機自檢完畢，列車恢復正常，司機恢復列車各項設備，10：29，司機嘗試動車，正常駛出車站。受此影響，該趟列車延誤近4 min。

3.2 原因分析

①當事司機工作責任心不強，未認真學習公司規章制度，標準化作業流于形式，在操作VOBC開關時未認真確認開關位置，也未進行手指口呼確認就盲目操作了MVB開關，是導致本次事件的直接原因。

②當事司機駕駛列車進站前，隊長已向司機提醒：確認開關正確后再進行復位。但司機沒有引起警惕，安全意識不強，錯過了他控（防止誤操作）的機會，造成事件的發生。

3.3 防范措施

①當事司機加強工作責任心，認真執行列車信號、車輛復位等操作流程，操作設備時做到“停頓-觀察-核實”環節，并嚴格執行“手指口呼”等準化作業程序。

②對司機開展安全教育，進一步提高員工安全、標準化作業和服務意識，嚴查日常生產各個環節的隱患，嚴防發生誤操作事件，確保行車安全。

4 乘務司機標準化作業對乘務安全管理的重要性

地鐵司機是地鐵運營服務的最基本工作人員之一，是為乘客服務的直接體現者。司機的作業習慣也直接關系乘客人身安全，關系到能否兌現廣州地鐵“安全、準點、快捷、舒適”的服務承諾。因此，地鐵司機不但要具備熟練的列車駕駛技術、專業知識、列車故障，應急事件處理等技能外，同時還必須具備良好的行車安全習慣。

4.1 提高司機可操控性，保證行車安全

人在人―機交互環境系統中是最可靠的環節，因為人的思維、預見性和處理異常事件的能力是任何機器都無法比擬的，但是在生產過程中，人在操作時受到自身生理和外部環境因素的影響不可避免的會產生一些失誤。實踐表明，建立合理規章制度，推行標準化作業是提高司機可操控性的有效手段，實行標準化作業明確了司機在值乘列車時的標準，使得司機簡化或者漏操作某些作業環節的現象明顯減少，保證了行車的安全、準點。

4.2 控制行車外部環境的不安全狀態

地鐵乘務運作中存在著多種安全風險點，將這些風險點的作業形成標準化作業程序，使司機嚴格按照標準化作業流程進行作業有效的控制行車外部環境的不安全狀態，有效的防止行車安全事故、事件的發生。

以廣州地鐵三號線北延段（以下簡稱三北線）乘務運作為例，目前，三北線存在出入廠駕駛模式轉換、檢修股道發車、試車線擺車、正線停放過夜車、開行過線車、一廠雙線運作等多種風險點。三北線的管理人員針對這些風險點分別制定安全防范措施，將作業程序精簡、總結后形成標準化作業程序下發司機學習、執行，有效的控制了行車外部環境的不安全狀態，保證了行車安全。

5 實現乘務司機標準化作業的建議

5.1 實行標準化作業培訓，提升員工技能水平

新入司的司機學員具有較強的可塑性，乘務管理人員應充分抓住這一點，強化標準化作業培訓，使其從一開始就養成標準化作業的良好習慣；針對上線司機，可以利用中班候班會桌面演練、下中班故障實操、尾班車故障演練、兩端終點站業務抽問、技術比武、業務興趣小組培訓等多種形式開展標準化作業評估、評比，這樣既提高了司機的標準化作業水平，同時也提高了司機的業務水平。

5.2 加強安全意識教育，強化責任心，保證行車安全

地鐵司機單兵作戰的特殊性決定了上班時間必須時刻保持高度警惕和責任心，司機“手柄輕四兩，責任重千斤”，他們的手上掌握著千百旅客的生命財產安全，所以電客車司機必須要有高度的責任心，不能有任何閃失，否則都將給乘客的出行帶來影響，加之目前司機隊伍年輕化，年輕司機較為普遍的存在行車經驗欠缺，思想波動比較大，安全責任意識不強等不足，為更好地確保行車安全，乘務管理者應當加大對司機的安全意識教育，通過定期開展安全意識教育會等形式多樣的活動，提升司機安全紅線意識，形成“人人講安全，人人保安全，人人月要安全”的良性局面。從而，有效的保證地鐵行車的安全。

5.3 強化現場管理，確保運作安全

在乘務安全管理中要結合關鍵崗位、關鍵作業、關鍵時間、關鍵人員等實際細化勞動安全防范措施。加大監督防范力度，定期深入一線，特別針對防擠、防脫、防冒等安全重點。強化現場作業卡控，大力整治勞動安全違章、違紀、違規行為，絕不講情面。針對薄弱司機必須制定防范措施，例如：剛剛通過考試新上線的司機實行雙人搭班、輪值添乘制度；司機長假、長病歸崗后進行回爐培訓重新鑒定上線制度。只有嚴把現場管理，才能夠更好地保證乘務運作的安全。

5.4 制定合理獎懲制度，激勵員工工作積極性

獎優罰劣是動力，也是提高一線員工執行力的一個好方法。應針對地鐵司機崗位工作特點，建立各自“生產崗位工種責任制”和“電客車司機崗位作業標準”，推行績效工資制度，獎優罰劣，加強月度考核綜合管理，堅持“按勞分配”，堅持“公開”、“公平”的原則，制定獎金分配考核辦法，實行績效獎金制度，對于優秀的員工給予必要的精神和物質獎勵，激勵其在以后的工作中繼續堅持標準化作業，保證行車安全。

參考文獻：

[1] 戚秀衛.如何做好乘務司機安全管理[J].黑龍江交通科技，2014，（6）.

[2] 肖碧輝.司機標準化作業在地鐵運營安全中的作用分析[J].中國高新技術企業，2013，（4）.

[3] 于和平.司機操縱可靠性初探[J].現代城市軌道交通，2007，（3）.

篇5

關鍵詞：地鐵安全、地鐵風險管理

Abstract: in this paper the author on the subway construction engineering safety management of more important risk on some understanding and awareness.

Key words: the subway security, subway risk management

中圖分類號： P624.8文獻標識碼：A 文章編號

一．我國目前地鐵的發展概況

截止2010年底，全國擁有地鐵運營線路42條，運營線路總長度達到1217公里，從目前的各城市地鐵開通來看，我國地鐵建設將迎來新的熱潮。我國已批復建地鐵城市達到了28個，分布于4個直轄市及黑龍江、遼寧、浙江、江蘇等16個省份。 城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發展。但是，在我國軌道交通作為新生事物和城市經濟的巨大引擎，發展潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。

近年來，地鐵建設和運營安全問題發生的很多事故，嚴重威脅人們的生命安全，造成巨大經濟損失，影響社會的和諧穩定。例如，上海地鐵董家渡施工事故；北京5號線崇文門的施工事故；杭州地鐵工地地面坍塌等安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。

二、地鐵安全事故成因分析

根據科學研究，安全事故都具有其必然性和偶然性。國際研究人員經過研究發現認為存在著88:10:2的規律，也就是說100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是難以預防和避免的。

上海地鐵董家渡施工事故，經查明事故原因是施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效施工措施去排除險情，而且現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職之責。

我國正處于軌道交通的建設，工程項目管理和營運管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：

（1）對大規模、高速度、跨越式、超常規地鐵工程建設發展，管理隊伍不知如何適應。

（2）對基坑較深、規模較大、施工環境條件困難、不斷出現的新情況等問題的工程，相應的管理人員管理跟不上。

（3）對軌道交通地下工程管理手段不了解，不知如何去適應。

（4）對軌道交通這一高風險工程的管理質量安全控制方式不匹配。

正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人們生命財產安全，促進城市的和諧發展。

三、地鐵工程質量安全管理應關注以下幾個方面：

1、應重視地下水對工程的影響：

（1）地下水是軌道交通工程主要敵人。

（2）不僅要重視深層高承壓水，還要重視淺層微承壓水。

2、周邊環境對地鐵工程的影響：

（1）工程影響范圍內水，電，煤等各類管線。

（2）工程附近的建筑物及構筑物。

（3）工程水文地質條件、暗河、液化等。

3、地鐵施工中監測問題：

（1）施工監測是地下工程的關鍵。

（2）要建立第三方委托監測制度。

（3）要明確監測單位報警的職責。

4、地下工程相關預控、預防和預警的布置：

（1）工程監控重心從事后驗收轉變為事先預控。

（2）條件驗收為手段，防范各類事故的風險。

四、地鐵工程中關鍵工序驗收基本要求

地鐵工程重要部位和環節施工前條件驗收是指影響地鐵建設工程安全質量的重要部位和環節（驗收節點），在施工前由施工單位對相應的技術、施工周邊環境、人員配備、施工設備等相關條件是否滿足工程質量和安全生產要求而進行自控自檢，監理單位組織建設、設計、施工、第三方監測等單位對相關條件進行驗收，主要的節點驗收節點介紹如下：

1、地鐵車站深基坑開挖節點條件驗收前提包括基坑圍護設計和施工方案已通過專家評審；基坑開挖、地下墻堵漏施工方案通過施工企業技術負責人及總監的審批。相應管理實施細則已編制并經審批；圍護結構及圈梁已完成，滿足設計強度要求；

2、基坑開挖節點條件驗收條件包括地基處理已完成，并經檢測符合設計要求；降水已滿足設計施工工況；施工現場基坑外以相應的排水措施已落實；基坑周圍建（構）筑物、管線等的保護措施、以及能承受變形的能力已調查，制訂好切實可行的保護措施；按監測方案對周圍環境及基坑監測控制點已布置且已測取初始值；各分包單位資質經過審查且符合相關規定；合同中所涉及的相關人員、施工機械、支撐系統都已安排到位；卸土區域落實和途徑的手續等辦妥；建立了相應的現場管理制度；對工程中潛在的風險進行辯識和分析，已編制有針對性的應急預案并落實搶險方案；監控管理系統已建立并正常運行，前期的信息已按要求上傳；相關質量保證資料齊全；設計及規范規定的其他要求。

3、地鐵站端頭井結構移交節點條件驗收包括端頭井結構已完成，滿足設計強度要求；結構尺寸和洞門中心已復核且符合設計要求；結構滲漏情況滿足盾構施工要求；相應質量保證資料齊全。

4、盾構進出洞節點條件驗收包括施工現場已完成勘察、設計交底；工作井已通過結構條件驗收，其各項技術參數均符合設計和規范要求，且滿足盾構施工各階段的設計要求；盾構推進、測量、監測施工方案和管理細則已編制且經審批；施工現場各部門的分項安全、技術交底已按要求完成；設計要求的出洞區域的地基加固完成，且各項加固指標經檢測達到設計要求；對工程潛在的風險進行辯識和分析，編制完成了有針對性、可操作的應急預案，并落實搶險設備、材料、人員、方案；遠程監控管理系統已建立并正常運行，前期工程信息已按要求上傳；設計及規范規定的其他要求。

5、首推100環節點驗收包括推進軸線偏差（高程、平面）匯總及分析；100環拼裝縱縫、環縫高差匯總；管片破損、滲漏情況匯總和修補方案；防迷流測試匯總；推進監測成果匯總及分析；相應質量保證資料齊全。

6、聯絡通道結構開挖節點條件驗收包括施工現場已完成勘察及設計交底；設計要求的開挖加固措施已經完成，各項加固指標已經達到設計要求并出具檢測報告；聯絡通道結構開挖、凍融變形控制施組已審批并組織了各方討論會，相應的管理細則已編制審批；周圍環境監測控制點已按監測方案要求布置完成，且已測取初始值；對工程潛在的風險進行辯識和分析，有針對性、可操作性的應急預案已編制完成，并落實搶險設備、材料、人員、方案； 相應質量保證資料齊全；遠程監控管理系統已經實施并正常運行，前期工程信息按要求完成上傳。

五、結論與建議

地鐵質量安全重于泰山，因此，必須在以下方面進行預防與完善：

1. 認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對地鐵質量安全管理存在的主要問題，明確地鐵規劃、勘察、設計、施工、監理、運營單位相應的安全職責，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。要根據實際情況制定地鐵建設、運營等安全管理的相關標準，加強各方的監督管理，從根本上消除地鐵工程的質量安全事故隱患。

2. 建立起高效、協調的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，定期模擬演練，確保應急協調聯動。

3. 完善安全生產責任制，強化各方的責任意識。

篇6

關鍵詞：地鐵；車站票務；票差分析;AFC

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

隨著我國城市軌道交通的日益繁忙，票務工作已經成為各運營公司的一項重要任務。其服務工作質量優劣直接影響到運營公司的經濟效益和運營公司對外的形象。隨著軌道交通運營線路不斷增加，AFC票務管理系統將在網絡化運營環境下運作，并顯示以下特性：(1)管理層次從單線建設的2級體系提升到3級管理體系（2）線路票務管理大部分功能移植到清結算中心，線路票務管理功能減弱（3）網絡化票卡計費方式（含票款清分規則）和車票管理工作走向全面信息化、規范化，其效率和服務質量將不斷提高。隨著企業信息化的發展,業務和應用越來越依賴于計算機網絡和計算機的終端,進而對于網絡設備、服務器以及應用系統的性能和可靠性要求越來越高,相應的維護工作也越來越復雜。 面對新的形勢,新的技術,新的網絡安全的威脅,地鐵票務項目中對各個站點服務器的網絡安全和維護管理工作的要求也越來越嚴格。所以鑒于方便監控和維護地鐵項目設備的正常運行,以及保障設備的參數,票務的數據高度安全,系統信息安全管理軟件的開發已經迫在眉睫,勢在必行。 地鐵票務服務器管理系統既是系統信息安全管理軟件的最重要的子系統,也是維護地鐵票務系統的最為需要的環節之一。它可以實現地鐵票務采集各地鐵車站服務器的軟硬件配置信息并監測其運行狀態,對于超負荷運行或配置發生變更的情況產生預警事件,并形成告警通知管理員。管理員可通過地鐵票務控制服務器終端,對服務器進行管理或重新配置。 本系統將為地鐵票務項目管理和維護各地鐵站服務器提供更為快捷、高效、實用的方案,為以后類似的地鐵票務服務器管理系統開發提供了一些有意義的嘗試和探索。

一、天津地鐵票務清算管理中心（ACC）是天津城市軌道交通線網AFC系統最上層的管理中心，將承擔全市軌道交通票卡發行、票務收入的匯總、清分、資金劃撥和線網AFC系統的運行監督，同時，它還負責處理一卡通車票在軌道交通中應用的清分和管理及對整個線網客流信息的匯總分析。類似工程目前國內僅廣州、上海部分建成，本次簽約項目為該中心一期工程，將完成ACC系統構建及一號線AFC系統、二號線AFC系統及一號線南延線AFC系統的接入并網運行。

一號線自動售檢票（AFC）系統改擴建總包項目是對既有一號線AFC系統的升級改造和擴建工程，主要目標為實現一號線AFC與ACC、線網中其它線路的“一票通”、城市其它公交的“一卡通”等方面的互聯互通。

從2013年的票務審查報告看出，2號線：一類票務差錯總計82次；二類票務差錯244次，平均每天0.9次,補款總計415.76元，3號線：一類票務差錯總計109次；二類票務差錯405次，平均每天1.4次，補款總計1310.55元。下圖為2013年1至12月份2、3號線一、二類票差統計的次數。

圖12013年1-12月份2、3號線1、2類票差總次數

從上圖可以看出，隨著大家對票務政策越來越熟練，2、3號線的下半年度的票差較上半年有明顯減少的趨勢，但下半年卻一直保持著平穩的勢頭，因此如何在現有的基礎上盡量減少票差的出現，對以后車站的工作有一定的指導意義。

二、通過對2、3號線2013年出現的一、二類票差進行統計分析，從中找出出現票差的主要原因，其中：

解行長短款：5元一捆中有一張1元的，這種情況可以將票務室中的零錢換成整錢，統一車站只解行一百元錢。

半自動少交營收：客值在結算半自動的時候要仔細核對BOM打印的憑條與實際錢數是否一致。

SC上清算營收未錄入：每月1號清算營收。

日結算單

1.運營日結算單中票務室結余與營收結存數據錄入錯誤

2.未做現金流轉以及運營日結算

3.未做現金解行

4.明日解行金額未錄入

自動售票機（TVM）

1.憑條修改未寫備注

2.回收紙幣未選取對應的設備號

半自動（BOM）

1.BOM配發與結算錄入錯誤

2.憑條上傳系統時間問題

3.BOM登陸系統與SC配發結算不是同一人

其中，2013年度2、3號線票務差錯分類及各部分所占比例如下圖所示，

圖22、3號線2013年度票務差錯分類餅狀圖

從上圖可以看出，出現票差的最重要的原因還是在車站計算機系統的錄帳過程，同時造成票差的其他原因可能是對新票務政策的熟練程度不夠，也可能是自己的不細心疏忽大意或是遺忘所致。由于票務政策的不斷變化，故本文只針對性的提取2013年1月份到9月份的截止到目前為止票務政策沒有變化的部分，仔細的分析2013年10月份至2014年1月份的票差原因。

其實在SC上只要細心錄帳，將自動售票機的錢票清空并準確核實錢票信息，完全可以避免出現差錯。通過以上對票差的分析，并結合自己在車站的經驗，統計出易出現票差的主要原因,提出以下幾點個人建議。

方法一：編制了通俗易懂的口訣，主要起到提醒的作用

設備編號要對應 流轉結算莫忘記

憑條修改寫備注 差異原因要找到

月初一清算營收 每周一現金解行

機器錢票要清空 憑條核實再錄帳

上傳系統要及時 細致錄帳最重要

可以將口訣打印貼在錄帳的SC旁邊。

方法二：根據自己的經驗，對錄帳流程做了如下表格，可以打印出來，每做一步在后面畫上對勾。

1.在機器上.2查看錢是否回收完畢

2．若未回收完畢，查驗機器是否卡錢或循環股是否有錢

3.取出錢以后，再次.2查看錢是否完全取出，確保錢已全部在機器中取出

4. 核實憑條與實際錢數保持一致

5. 若不一致以日結單為準，如果解行為兩天的只要總數對應即可

6. 錄帳時選取設備編號后,立即選取對應的設備來源

7.現金流轉收益待解行

8.運營日結算單輸入備用金錢數

方法三：錄帳完成后帶班長要再次核對一遍錢箱清點記錄和BOM結算記錄，這個過程可以通過用拍照的形式進行監督。

票務管理系統具有形象現代化、管理一體化及信息實時性、防偽可靠性以及核算嚴密性的特點。通過對網絡化AFC系統的票務管理流程和所建立的票務管理分級框架與功能的詳細了解，將為提高票據管理效率和客戶服務質量奠定基礎。由于票務政策的不斷變化，上面的這些方式重在形成一個思維習慣,培養值班員的細心程度、較強的責任心和責任感。通過在車站的試驗，取得了較好的成果，票差有所減少。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：火災報警；消防聯動

中圖分類號： X928.7文獻標識碼： A

1、概述：

城市現代化的發展，城市軌道交通建設也越來越多，由于城市軌道交通具有空間有限、用電設備多、供電要求高、人員特別集中等特點，這些都給火災報警與消防聯動提出了很高的要求，本文從火災報警和消防聯動系統設計方面，淺談對城市軌道交通火災自動報警和聯動控制系統設計的一些看法。

火災的危害性越來越大。城市軌道交通因其自身的特點，一旦發生火災，火災蔓延迅速，人員疏散困難，極易造成人員傷亡和經濟上的巨大損失。

2、聯動關系:

軌道交通火災報警與消防聯動一般涉及軌道交通火災報警系統、自動化集成系統、環境與設備監控系統這三個系統。

火災報警信息由火災報警系統（FAS）提供，對于專用消防設備的聯動由FAS直接聯動控制；對于火災情況下，車站消防廣播、CCTV系統等的聯動控制由自動化集成系統完成；對于共用環控設備采取模式控制，模式控制則由環境與設備監控系統（BAS）完成。

軌道交通消防水泵、防排煙風機等重要消防設備，它們的可靠性直接關系到消防滅火工作的成敗。這些設備除可自動啟動進行工作外，還應能獨立控制其啟、停，不應因其他非滅火設備故障因素而影響它們的啟、停。同時，車站控制室由自動化集成專業設置緊急后備盤（IBP），通過硬線直接啟動控制這些重要消防設備。

3、從管理角度預防城市軌道交通安全事故

我國目前的安全監管機制還不夠健全，缺乏全國系統性的軌道交通運營規范，并且軌道交通技術標準體系尚未形成。而且項目開工前，沒有經過統籌的安排與設計，導致施工混亂無序、盲目趕工期和運營難度加大，這樣就會導致事故的發生，造成嚴重的后果。因此我們必須加強對城市軌道交通系統的管理，落實安全生產責任和安全管理的長效機制。

（一）加強安全管理，健全安全生產責任制。

《安全生產法》頒布實施后，各地以落實安全生產責任制為重點，建立健全安全生產責任制度。各運營單位實行安全責任追究制度，企業領導和員工的收入直接與安全生產指標掛鉤，真正把安全生產管理納入法制化、制度化、標準化的范疇之內。

（二）解決安全管理的長效機制。

進一步加強和完善法律法規體系，來統籌全國城市軌道交通行業的管理，規范其建設和運行。進一步完善其運營安全管理法制建設，使城市軌道交通建設和運營走上依法管理的更高的層次。完善安全評價也是當務之急，通過安全評價查找分析和預測出城市軌道交通系統存在的風險、有害因素及可能導致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策和措施，指導危險源控制和事故預防，以達到最低事故率、最少損失和最優的安全投資效益。

火災發生后，空調系統對火災發展影響較大，如不及時關閉，會助長火勢，還會通過管道向其它部位蔓延。火災時，由環境與設備監控系統來停止相關空調系統的運行，防排煙設備則有利于防止火災蔓延和人員疏散，在疏散通道內通過正壓送風，使其空氣壓力大于其它部位，可防止煙氣進入。如果是探測器誤報，聯動這些設備也不會造成不必要的驚慌。

手動報警按鈕作為人工報警的一種直接手段，在軌道交通中尤為重要，特別是在區間隧道作為區間報警的一種有效方式。

我們把水流指示器的動作信號，作為一個報警信號，同時在主機上顯示了報警部位，但不能啟動噴淋泵，如果隨后壓力開關也報警，二者相“與”，作為火災的確認信號，自動啟動噴淋泵。

消火栓按鈕的動作信號是啟動消防泵的確定信號，同時要求將消火栓按鈕的位置送到車站控制室，標志著火災已人工確認，消防系統已投入運行。

為了撲救方便，火災時切斷非消防電源是必要的，但是切斷非消防時應該控制在一定的范圍之內，對各防火分區獨立配電的，在變電所400伏低壓柜切除非消防電源(分勵脫扣器)，按防火分區切除非消防電源（分勵脫扣器）。同時，切斷順序應考慮按防火分區的范圍，逐個實施，以減少斷電帶來的不必要的驚慌。切斷非消防電源的同時，接通應急照明和疏散指示系統，保證人員的正常疏散。

電梯系統，火災時，非消防電梯需控制停留在疏散層，對于疏散層的理解：當火災發生在站臺層，電梯應停于站廳層，當火災發生于站廳層，火災應停于地面層（如有），同時火災報警系統接收其反饋信息。消防電梯迫降后，可由消防人員控制使用。

扶梯系統，火災時，對于參與疏散的上行扶梯需繼續保持運行，以便于有效提高人員逃生效率，對于下行扶梯需停止運行，以防止引起不必要的恐慌。

氣體滅火系統的聯動，車站重要設備房設置氣體滅火系統，當氣體滅火保護區域發生火災時，FAS收到氣體自動滅火系統的報警指令，發火災模式指令給BAS系統，由BAS系統應立即關閉保護區相關的風閥，風機等設備，并顯示動作反饋信號。

對于防火卷簾，以兩個探測器的“與”門信號作為控制信號比較安全。卷簾門的感煙探測器報警卷簾門半降，不致使人員疏散受阻，火勢增大后，感溫探測器動作，可以使卷簾下降到底。阻止火勢蔓延。

自動售檢票系統，當發生火災時，FAS接收到報警信息后，發救災命令給AFC車站計算機，AFC自動打開自動售檢票閘機，同時車站控制室也可手動打開自動售檢票的閘機。

對于CCTV與PA系統，當有火災發生時，發出火警信息，軌道交通自動化集成系統在接收火災報警信息后，應自動切換CCTV監視火災報警區域，同時在HMI 上發出彈出的窗口信息，操作員需作出確認后才將服務廣播強制切換成火災應急廣播模式，指導乘客安全有序疏散，如不確認或選擇取消則繼續正常服務廣播。

門禁系統，當發生火災時，FAS接收到報警信息后，發救災命令給車站門禁系統，自動打開門鎖，同時車站控制室緊急后備盤也可手動打開門禁系統。

城市軌道交通作為現代化城市的主要交通工具，在我國一些大中城市中已步入了快速發展階段，與此同時，城市軌道交通的安全問題也日益受到關注。絕大部分城市軌道交通屬于地下建筑，與外界連通的開口相對較少，人員集中，客流量大，因此，一旦發生火災等需要緊急疏散的情況，若乘客及其他人員不能及時疏散到安全區域，則容易造成群死群傷的嚴重后果。

在城市軌道交通各類事故事件中，危害最大的主要是站臺和隧道內燃燒、煙氣、有毒物質的擴散等形成的人員傷亡。這其中列車在隧道區間內發生火災時，乘客等人員疏散時地鐵各類事故救援的難點。因為，地鐵區間隧道內空間相對封閉，疏散條件差，若一旦發生火災，產生的熱煙氣較難控制和排除，且火災不易撲救，容易造成較大的人員傷亡事故。

在國內現行的有關規程和規范中，尚未對地鐵隧道火災時乘客疏散方式有較明確的規定，國內不同城市地鐵所采用的疏散方案也不完全一致。本文以城市軌道交通列車在區間發生火災為研究對象，根據有關專家對地鐵隧道火災、煙氣擴散與人員疏散的數值模擬分析結果，提出地鐵列車區間火災人員疏散的思路和建議。

4結論

綜上所述，城市軌道交通火災報警及聯動系統是一項系統工程，本文從火災報警與消防聯動其他系統方面做了簡單的分析，充分發揮聯動設備的功能，最大程度減少火災發生引起的災害。

參考文獻：

[1]《地鐵設計規范》（GB50157-2003）．

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[關鍵詞]地鐵 事故 應急疏散

中圖分類號：TE933.207 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）22-0161-02

引言

武漢是中部崛起的“火車頭”，建立完善的城市軌道交通網對其十分重要。2004年7月，輕軌1號線通車試運營；2012年12月，地鐵2號線通車試運營。自此，武漢開始邁進地鐵時代。本文主要針對“地鐵應急疏散能力評價”問題，通過對武漢光谷地鐵站的實地調查，分析并結合地鐵災害事故的特性，從乘客、地鐵工作人員、應急救援設施三個角度進行研究，發現問題并對地鐵站提出改進的建議。

1、城市地鐵應急疏散能力現狀

乘坐地鐵是中國新興的交通方式之一。現如今，作為一個城市發展程度的重要標志，地鐵已經遍布中國的大城市。地鐵可以緩解交通壓力，進而為人們提供更舒適、更便捷的交通方式。但是地鐵也會出現由于大客流導致的擁擠、火災，甚至恐怖襲擊等突發事件。隨著地鐵的發展，乘坐地鐵出行的人數增加。而地鐵是一個相對封閉窄小的空間，發生突發事故時，極難安全疏散人群。2011年7月5日上午，北京地鐵4號線電梯發生了1死29傷的重大安全事故。緊隨其后，上海又出現列車追尾事故。一系列的安全事故在讓人唏噓不已。

2、問卷分析

為了解3個基本事件（安全疏散因子）對地鐵安全疏散的影響程度大小，采用問卷調研的方式進行了數據收集。在問卷設計方面，依次將基本事件（Xi，i=1，2，3）的影響程度劃分為A（重要）、B（較重要）、C（次要）三級，調研對象為地鐵站內隨機抽取的乘客以及網上用戶。其中在地鐵站問卷發放總數150份，回收有效問卷149份（99.33%）；在網上問卷發放總數148份，回收有效問卷148份（100%）。）

2.1 調查問卷數據分析

2.2.1 不同性別地鐵乘客應急避險能力與意識調查與分析

1.乘客安全知識及安全意識差異分析

由圖1分析可知，男女乘客對地鐵安全常識的了解情況大致相當。但總的來說，對安全常識非常了解的人極少。

2.突發事件的應對措施了解程度

由圖3、圖4來看，對于應對突發事件的了解程度，男性乘客較強于女性。但是，無論男女，應急避險能力都是不足的。

2.2.2 不同年齡地鐵乘客應急避險能力與意識調查與分析

由圖5可知，由下圖分析知，隨著年齡的增長，人們應急避險能力與意識大致成正比例上漲趨勢。但是，非常了解的乘客很少。

2.2.3 不同學歷地鐵乘客應急避險能力與意識調查與分析

1.對突發事件的應對措施了解程度

由圖6知，對于突發事件，不論學歷的高低，多數人都不知該怎么面對。

隨著學歷增長，人們對突發事件的應對措施的了解程度小幅度上升。但總體不高。筆者認為，雖然事故的發生具有偶然性，但是只要每個人對自己的工作負責，對自己的行為負責，事故仍然是可以預防甚至避免的。

3、光谷地鐵站應急疏散設施調查

依照用途不同，大致可將地鐵應急疏散設施分為以下幾類：指向疏散標志類設施、消防類設施、監控通信類設施、應急救援類設施、其他輔助設施。

3.1 指向疏散標志類

指向疏散標志類指向疏散標識是否合理有效，關系到應急疏散的時間長短以及應急疏散路線的科學性，進而關系到地鐵應急救援工作能否順利進行。武漢地鐵各站內均設有安全出口及緊急出口標志牌。指示牌中包含出口附近的主要街道名稱乘客可以根據目的地選擇最方便的出口。但是同時我們也發現武漢光谷地鐵站BCEF四個出口的指示牌，并非大型商場等容易識別的地方。武漢地鐵站內的地鐵線路圖對車站所處的地理位置、周圍的主要建筑和換乘車輛作了詳細描述，但其中沒有應急疏散路線的有關信息。實地調查中，發現地鐵站內的柱子底部和墻壁上部均設有安全出口標識。

3.2 消防類

武漢市光谷地鐵站內地鐵裝修材料均采用了花崗巖等不燃裝修材料，且車站內也有各類消防設施，。筆者認為，為防止乘客被毒煙嗆暈的悲劇重演，制造車輛的材料除了耐燃外，還應低煙無鹵。

武漢地鐵站內除圖14所示滅火器使用說明外，本組成員并未在其他地方發現詳細的滅火器使用說明。武漢地鐵站內有齊全的消防設施，據工作人員透露車站和中央控制室都設有自動監控系統。

3.3 監控通信類

武漢地鐵在站臺、站廳等公共場所安裝了全方位的監視器，方便值班人員及時發現安全問題并處理。在地鐵每節車廂內，還配置“緊急解鎖按鈕”、“緊急報警按鈕”等應急逃生系統設備。根據相關安全設計，即使意外斷電，乘客也可用手拉開車門逃生。地鐵站內設有多處手動報警按鈕和緊急通話器以及急手拉制動按鈕，均可供乘客應急逃生時使用。圖15為本組成員拍攝到的光谷地鐵站內的監控信息類設施。

3.4 應急救援類

武漢地鐵僅在各中央控制室內設有自救呼吸器、醫藥箱及急救箱等應急設備，站臺上并無該類設備。地鐵每節車廂內均有安全錘，旁邊配有使用說明，只是說明文字較不清晰，如圖。

4、其他輔助類

除以上幾類防災應急設施以外，地鐵內還設有一些其他類型的設備。

武漢地鐵站內的屏蔽門系統無論平時還是災時都發揮了不可忽視的作用。站內設有升降電梯，也極大方便了殘疾人乘客。

5、提高武漢地鐵應急疏散能力的建議

5.1 乘客安全意識

5.1.1宏觀

（1）政府應加大對公民的地鐵安全教育，同時加強對地鐵工作部門的監督，確保地鐵硬件設備的完好。加強各領域地鐵工作人員的安全培訓工作。當前，地鐵方面對乘客安全知識的宣傳較少；乘客僅了解十分淺顯易懂的安全知識。地鐵公司應加強安全乘車宣傳力度，教導乘客文明安全乘坐地鐵、正確使用地鐵安全急救設施。

（2）地鐵安全教育，應走出車站，走向社會，走向學校以及家庭。可采取各種靈活的手段，如加大社區論壇的宣傳，在網上開博客、微信朋友圈等。

（3） 定期對武漢地鐵乘客進行安全知識了解程度的普查，及時掌握乘客安全意識的狀況，反映問題，做出解決方案，以便進一步推廣安全知識。

5.1.2從微觀上來看

（1）利用車內的宣傳工具推廣地鐵服務設備的使用，建議推廣武漢通的使用，擴大武漢通的使用范圍，方便乘客的出行，并在武漢通卡面上附帶安全知識。不僅如此，地鐵公司可在列車內的電視中播出有關地鐵乘車安全的動畫，能夠吸引小朋友，起到普及作用。

（2）拍攝相關紀錄片，播放一些典型事例，喚起人們安全意識。相關部門應該開展有針對性的安全案例分析，或將安全事故等問題以微電影形式在地鐵中播放，讓乘客了解乘坐地鐵時的安全常識。不僅如此，可以在節假日開展有獎問答的活動，鼓勵乘客參加，在娛樂的同時學到安全知識。

5.2 工作人員安全培訓方面

首先要加強地鐵員工的安全意識，然后要提高員工的服務質量。 地鐵員工應善于控制自己的情緒，積極投入到工作中。對乘客應做到細觀察、常提醒，時刻保持高度警惕性，提醒乘客在乘坐地鐵時哪些行為是有危險和不妥的，并教授正確的方法；教導乘客在地鐵發生緊急事故時該如何有序地撤退到安全處，建立全民的應急防范意識。同時建議相關部門把對安全知識的掌握程度與員工的獎金掛鉤，以此來提高了員工學習積極性和主動性。

5.3 地鐵安全設施方面

1.定期檢修或更換地鐵內已有的各類防災應急設施，及時消除隱患，避免由于設備陳舊、維護不當而造成的事故。

2.合理優化站內不明確的標志，要在指示牌上明確標明站內各類設施的位置及最基本的使用方法。

3.武漢地鐵應吸收其他城市地鐵的先進經驗以加強自身的應急疏散能力，也要從其他事故中反省，擇善而從，不善則改。通過各種渠道大力普及使用滅火器材的相關知識；另外，在站臺合適位置也可增設氧氣瓶等一批應急設備。

6、結論

本文通過各方面的分析，總結出武漢地鐵應急疏散能力較強，但仍有很大的提升空間，乘客的安全意識有待提高，安全設施數量和種類可適當增加。地鐵安全意識的普及以及地鐵安全設施的日常維護是一項重要的系統工程，需要各方的共同努力與支持。相關部門要能夠采取有效的對策，改善工作； 乘客要樹立地鐵安全意識，時刻注意著“安全第一”，那么武漢地鐵應急疏散能力就能做得更好。

筆者認為對安全抱有輕視心態、設施不合適等因素常常是導致悲劇發生的直接原因，地鐵運營管理部門應做到以下幾點：對于各類防災應急設施及其檢測系統進一步完善；多制定幾份合理應急預案以備不時之需；對于相關人員的應急能力加強訓練；對乘客和工作人員的宣傳教育要進一步加強。

如果有關部門將以上措施有效的結合起來，做到“人員、器材、預案”三落實，消滅安全偶然論，不僅能夠使地鐵的綜合應急疏散能力得到有效提高，而且能使我國地鐵成為安全、可靠的“綠色交通列車”。

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關鍵詞：以人為本；地鐵運營服務；服務質量

地鐵運營工作面對的是廣大人民群眾，所以在地鐵運營服務中是否能做到以人為本是地鐵發展的關鍵所在，在地鐵的運營中，要樹立以人為本的服務理念，滿足乘客人對服務質量的要求，最大限度地為乘客創造良好的硬件和軟件環境，按照以人為本的要求，不斷的改進和提高服務質量，為人民群眾提供最優質貼心的服務。

一、“以人為本”與地鐵運營服務的關系

以人為本是改進和提高地鐵運營服務質量的根本，只有堅持以人為本為核心指導思想，才能為廣大的人民群眾提供更優質的服務。堅持“以人為本”的思想，建設地鐵車站是體現地鐵運營的人性化服務，如地鐵建設中同一個站點按照不同的方向和街道設置多個出口，充分體現了地鐵運營服中以人為本的理念。在每個站點設置樓梯和升降電梯，這一措施有效的改善和提重物的乘客上下樓的困難境地，使患者身負重物依然能無障礙的行走和搭乘電梯，通過這種方式改善乘客的乘車條件，是地鐵運營服務中堅持以人為本的充分體現。所以車站建設和設計中盡量做到人性化，是改善和提高地鐵運營服務的根本。

在地鐵運營服務中，相關管理人員和服務人員同樣是普通乘客，所以服務人員不妨換位思考一下，作為一位乘客希望有怎樣的一個乘車環境，一般的乘客都希望在搭乘地鐵時購票、乘車、出站都舒適、安全、方便、快捷，不希望將時間浪費在排隊買票上，手提重物時依然需要走樓梯才能出站等。因此，地鐵設計人性化和人性化服務才能有效的改進和提高地鐵運營服務質量，只有各工作人員在地鐵運營服務中以人民的利益為出發點，堅持“以人為本”為指導思想，才能有效的擺脫目前地鐵運營行業的困境，從而使地鐵運營行業得到更好的發展。

二、堅持“以人為本”提高地鐵運營服務

（一）有針對性的服務

地鐵運營服務面對的是廣大人民群眾，地鐵運營服務的目的就是滿足每一位乘客的乘車需求，隨著社會文明程度越來越高，人們對生活質量、生活水準、生活需求也越來越高，在地鐵運營服務中要使乘客滿意，僅靠所謂的標準化服務顯然是不夠的，所以必須隨著社會文明的發展不斷的優化地鐵運營服務，從設施環境和拓展服務兩個方面堅持以人為本，創造一種親情服務，采用多樣化的服務有針對性的服務不同類型的乘客，從而最大限度的滿足每一位乘客的需求。

（二）加強地鐵工作者的主動性

以人為本是改進和提高地鐵運營服務質量的根本，是保證地鐵發展的核心，地鐵的發展是為了更好的服務人民，使人民獲得一個更好的乘車環境。“創新發展，以人為本”是二十一世紀的領導理念，更是對企業管理、企業文化、企業服務的創新，所以地鐵的發展必須依靠地鐵工作者的不斷探索和創新。地鐵運營服務的提高和創新并不是依靠創新型人才，而是在地鐵發展中不斷的激發工作者以人為本的思想意識和服務意識，從而使各地鐵工作者能夠不斷的優化和完善服務體系，從而更好的服務乘客，創造和諧的地鐵環境。

（三）建立完善的內部管理規章制度

以人為本是確保地鐵運營服務的基礎。結合實際運營管理情況及乘客需求，不斷的完善地鐵運營服務的規章制度，同時結合規章制度建立相關的考核制度和獎懲制度。總結以往地鐵運營服務中所存在的問題，提出相應的整改措施，從規章制度及操作規范上查找不足，總結經驗，并不斷的完善規章制度，提高其可行性。同時在工作中嚴格按照考核制度及獎懲制度對相關人員進行處罰與獎勵，在壓力與動力并行的工作環境下，加強規章制度的實施力度，從而提高地鐵運營服務質量。

（四）完善“窗口”運營服務

將“窗口”服務與運營行車有機的結合，在地鐵運營服務中“窗口”服務和運營行車是相輔相成的，行車運營是支撐“窗口”運營的基礎，而“窗口”服務是確保正常行車的前提，只有是使地鐵正常運營才能確保乘客有一個良好的乘車環境。地鐵運營主要包含行車統計分析、客運管理、票務管理等，客運管理和票務管理直接面對的是乘客，所以由運營科直接管理“窗口”服務，通過這種方式可直接面對客戶的意見、投訴、建議等，從而得到客戶的第一手資料，進而為客戶提供更好的運營服務。

（五）建立外部監督機構

地鐵是一種短途的城市公共交通工具，每天的客流量非常大，每天的客流量也不盡相同，一位乘客的不滿都會給整個地鐵運營服務帶來非常不好的影響，所以不能讓服務質量隨客流量的變化而變化，哪怕僅有一位乘客也要為其提供最優質的服務。在地鐵運營服務中不斷的提高工作人員的服務意識和服務質量，放寬視野引進外部監督機制，外部監督機構的主體是乘客，乘客即是監督人員，建立一個系統的監督管理系統，由乘客相互推薦管理人員和監督人員，通過乘客自行管理、自行監督，盡量滿足每位乘客的需求，這種監督機構的設立可充分體現以人為本的指導思想。將外部監督機制與內部管理制度相結合，雙管齊下，從而提高地鐵運營服務的質量。

（六）全方位發展軟、硬件設施

只有將地鐵運營的軟、硬件相結合，全方位的發展，才能真正做到以人為本。地鐵硬件設施是指地鐵運營中的各種系統，如線路電力系統 、車輛配置系統法、自動售檢票系統、行車組織系統、通訊信號系統等，軟件設施是指行車運營中的服務、管理、維修、組織等人為因素。只有使硬件與軟件共同發展，才能有效的提高服務質量。如，在地鐵運營初期地鐵站都會有服務人員在各個崗位為乘客服務，每位服務人員都要求文明用語、行為規范、著裝儀表、微笑服務等，一開始乘客都較為留意和滿意，但長期以后，乘客關心的更多是乘車的舒適度、速度、安全性等，這也說明為乘客提供較高的軟件服務并不能完全滿足乘客的乘車需求，所以需不斷的改進和完善行車系統發送車輛的及時性和安全性。由此可見，乘客只有在舒適、安全坐在地鐵中，享受到地鐵的平穩、快速、安全的同時享受服務人員的微笑服務，才能使乘客在一個和諧的氣氛中真正的滿足乘車需求，所以嚴格按照“以人為本”為指導思想，提高工作人員服務態度的同時人性化的設計地鐵硬件設施，才能真正提高地鐵運營服務質量。

結束語

隨著我國社會的不斷發展，城市人口越來越密集，城市交通也愈加的擁堵，地鐵在城市交通中的應用與推廣，能有效的緩解城市擁堵情況，由于城市人口流量較大，地鐵運營給人們出行帶來極大便利的同時也存在一定的安全風險，所以地鐵運營公司應堅持以人為本為指導思想，在工作中不斷的總結與分析自身的優缺點，同時結合國內外先進的管理方法，探索出一套科學合理有效的安全管理措施和服務體系，從而提高地鐵運營的安全性和可靠性，進而更好的服務乘客。

參考文獻：

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本文從火災災害因素、發生的原因等分析了城市軌道交通整個系統的人員不安全行為、不安全狀態的對象、環境的影響，其人事管理缺陷等都可以引發事故的原因。本文通過分析、預防火災事故進行了討論。

【關鍵詞】典型事故；地鐵系統；預防措施

一、國內外地鐵火災事故的統計分析

世界地鐵發展已有百余年的歷史，我國的地鐵發展只有四十年，因此，通過國內外地鐵火災事故案例的統計分析，可以歸納總結出地鐵火災的發生原因分析圖。（詳見表3-1）

二、城市軌道交通火災事故的預防

1、嚴格管理制度，分解管理職責

地下鐵道管理人員（包括負責人）應該輪流接受安全教育培訓。城市軌道交通管理部門應該制定科學、嚴格的管理制度，規范安全防范措施。管理部門應該將管理職責具體分解到各個部門和人員，并且有檢查監督機構和獎罰制度。為了防止爆炸和縱火等罪犯進入城市軌道交通，城市軌道交通內應有嚴格的監控措施。在各站入口處、車廂內、過道處和隧道壁上設置自動監測、檢查和記錄設備，以便能及時發現上述罪犯，并由警方及時采取措施處置。管理人員在上崗前應受到嚴格的安全技術、醫護急救和消防知識培外，每年還要接受定期訓練，以便學習和掌握現代化安全、醫護急救和消防，使之能在災難面前沉著冷靜，協助消防人員減少火災造成的損失

2、研究并推廣地鐵安全設計

在進行地下鐵道設計時，應該充分按照安全系統工程的原理，結合常規設計方法，進行地鐵安全設計。火災造成的人員傷亡，絕大多數是由煙霧中的有毒氣體熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排煙已成為地鐵火災時救援的重要措施。故在城市軌道交通的結構設計中，要充分考慮火災情況下的通風條件。目前我國地下建筑最深已達十幾層，這對火災的撲救和人員疏散是不利的。應該加強工程材料內部結構的不燃化。主體鋼筋混凝土結構的耐火極限不應小于5分鐘，地鐵內的廣告牌均采用不燃材料。機車和車輛及裝飾品也都采用不燃材料。

3、設置火災控制系統

設置火災控制系統時應盡可能將消防控制室與變配電室設置在地面建筑內；火災控制系統應具備接受火警，指揮安全疏散，開啟消防泵，固定滅火裝置及防、排煙設備，關閉防火門，關閉電源等功能。各防火區的防火卷簾應與自動噴淋系統聯動。大型中心車站應設置感溫、感煙報警器和自動噴淋裝置。城市軌道交通內應設置事故電話和人工報警按扭。在隧道兩側應設置消防專用門，內裝室內消防栓、通訊插座、移動式照明電纜設備，作為地鐵工程專用水槍應具有直流、噴霧、開花的功能。在疏散通道明顯部位，還應配置呼吸器。由于地鐵內空氣對流差，濕度大，因此，電器設備和線路應具有防潮、防霉性能。對隧道內的電纜管線應用搪瓷板、石棉纖維板隔熱防火。變、配電室應設置獨立的通風排煙系統，配備鹵代烷滅火器。疏散指示燈的電源應采用15伏，并有備用電源。

4、改善城市軌道交通列車通風

由于城市軌道交通運行的環境為完全封閉的地下隧道以及地鐵車廂構造的特殊性，城市軌道交通的通風就尤為重要。國外城市軌道交通列車客室通風系統主要有兩種方式。一種是采用離心式風機集中風源、管路送風等方式。例如，上海地鐵由德國進口的地鐵列車在通風設計上將各節車廂貫通，使列車在速度變化時利用空氣的慣性增加了乘客的風感。夏季進入客室的空氣首先經過空調降溫再被進風機送人客室，完成換氣和降溫的任務。另一種是采用離心式風機分散風源。例如，莫斯科地鐵無空調，采用了安裝在座位下的分散離心式風機進風、車頂引流式排風的方案。由于強迫通風與氣體自然流動的方向一致，氣流組織較合理，列車通風系統溫度負荷很小，通風效果也較好。進風不直接吹向旅客，客室內舒適度良好。一般的地鐵列車沒有空調系統，宜采用分散式通風方式。

6、其他應對措施

（1）列車在運行過程中發生火災應盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統排除煙氣，如果列車停在區間，隧道通風系統根據多數乘客疏散相反方向送風，送風的強度和時間長短應根據實際情況嚴格掌握。

（2）當同一區間的其中一條隧道發生火災時，另一條隧道也應立即停止正常行車。

（3）防排煙系統的火災運行模式應經過多次實地試驗，確定最佳組合。

（4）火災安全疏散程序應經常進行模擬演練，不斷檢查各部門、各工種的互相協調、互相配合以及快速反應能力，提高安全疏散能力和綜合救援能力。

（5）加強對城市軌道交通內各種消防設施設備的經常性維修保養，并做到五查：查站內用電設施、查登記、點部位（站內倉庫、儲物間等）、查硬件設施設備情況、查貫徹落實使之能保持最佳工作狀態和延長使用壽命。

（6）加強城市軌道交通防火知識的經常性宣傳，提高群眾的防災意識。

三、我國在應對城市軌道交通火災方面的幾點建議

1、嚴格控制可燃材料

2、加強消防安全設施

a.報警監控系統

b.自動滅火系統

c.應急照明系統

d.消防通信系統

3、完善城市軌道交通的通風排煙

a. 合理劃分防煙區分。

b. 明確防排煙方式。

c. 提高排煙設備的耐熱能力。

d .設置移動排煙機用的排煙口。

e .設置隧道緊急自然排煙口，在區間隧道宜每隔400m左右設置直通地面的排煙口，以利于隧道的應急排煙。

4、做好安全疏散工作

a .列車在車站發生火災的安全疏散

b. 列車在區間隧道內發生火災的安全疏散

四、小結

安全運營是地鐵運輸的首要目標和基本原則。城市軌道交通運輸安全是一個龐大復雜的系統工程，影響城市軌道交通安全運營的因素主要有人、車輛、軌道、社會災害等。建立科學安全的管理途徑及制定正確的預防措施，提高我國軌道交通的安全率。

學習先進的城市軌道交通管理經驗，制定適合我國的預防措施，防患于未然。具體應做到以下幾點：

（1）加強對乘客和工作人員的宣傳教育；

（2）裝備先進的設備及其檢測系統

（3）建立監視及報警系統

（4）事故發生后要注意乘客的緊急疏散

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