城市道路交通特征范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市道路交通特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

Abstract： With the rapid development of the city， the increasing number of cars， the city faces increasing traffic pressure， intelligent transportation system is one of the effective ways to solve the traffic congestion currently accepted， but to provide a reliable source of data for intelligent transportation systems an important issue in building intelligent transportation systems， floating car technology as newly

developed a traffic information collection methods， the practice has proved capable of reliable data source for intelligent transportation

systems. In order to grasp the macroscopic properties of the urban road traffic， the paper uses data preprocessing， coordinate conversion， map matching， statistical analysis and a more in-depth analysis of floating car data comparison， intuitive access to relevant features of the urban transport， urban transport planning and management decisions and people travel has some practical value.

關(guān)鍵詞： 城市道路交通；GPS浮動(dòng)車；宏觀特征

Key words： Urban Road Traffic；GPS Floating Car；Macroscopic Characteristics

中圖分類號(hào)：U496 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）03-0036-03

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，更多的人進(jìn)入城市，交通擁擠日益成為城市發(fā)展的瓶頸，據(jù)公安部消息，截至2012年6月底，我國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.33億輛，汽車保有量達(dá)1.14億輛，大中城市中汽車保有量達(dá)到100萬輛以

上的城市數(shù)量達(dá)17個(gè)，私家車保有量達(dá)到8613萬量，占

汽車保有量的75.62%[1]。發(fā)展智能交通系統(tǒng)對(duì)于城市交通誘導(dǎo)、緩解交通擁堵已成為國內(nèi)外認(rèn)可的有效方式之一，隨著科技的發(fā)展進(jìn)步，浮動(dòng)車技術(shù)因其在交通信息采集方面建設(shè)周期短，投資少，覆蓋范圍廣，數(shù)據(jù)精度高，實(shí)時(shí)性強(qiáng)受天氣影響小等特點(diǎn)[2]越來越受到智能交通建設(shè)和研究領(lǐng)域的重視。浮動(dòng)車技術(shù)在國外起步比較早，取得了一定的研究進(jìn)展：英國的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)系統(tǒng)FVD，主要用于交通信息的采集與分析，預(yù)測(cè)道路形成時(shí)間及時(shí)向用戶[3]；德國的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)系統(tǒng)FCD，主要采集車輛的位置、速度、時(shí)間等信息，提取和分析交通信息，判斷交通狀態(tài)，及時(shí)向公眾，為公眾出行規(guī)劃提供參考依據(jù)[4]；美國的ADVANCE系統(tǒng)，該系統(tǒng)是浮動(dòng)車與檢測(cè)線圈相融合，預(yù)測(cè)旅行時(shí)間，為出行者提供實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)路線誘導(dǎo)信息[5]；日本VICS系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠提供多種信息，為旅行者出行規(guī)劃提供參考[6]；韓國KORTIC，該系統(tǒng)結(jié)合浮動(dòng)車、環(huán)形線圈、閉路電視監(jiān)控進(jìn)行交通信息采集，把數(shù)據(jù)融合后提取交通信息，判斷交通狀態(tài)[7]。

浮動(dòng)車技術(shù)在國內(nèi)的研究起步比較晚，開始于2002年的北京交通大學(xué)利用少量的出租車進(jìn)行的北京市路網(wǎng)分析評(píng)介，但是目前發(fā)展比較快，在北京、上海、杭州、寧波等城市利用現(xiàn)有的出租車建立起了浮動(dòng)車系統(tǒng)，實(shí)時(shí)采集路網(wǎng)的交通信息。論文采用的數(shù)據(jù)為昆明市GPS浮動(dòng)車數(shù)據(jù)。

1 數(shù)據(jù)采集及預(yù)處理

1.1 數(shù)據(jù)格式 浮動(dòng)車就是在城市道路行駛的車輛（主要是公交車、出租車）上安裝具有位置信息采集功能的GPS設(shè)備，在車輛的運(yùn)行過車中通過無線網(wǎng)絡(luò)（GPRS、WIFI等）實(shí)時(shí)向控制中心傳回車輛的位置、時(shí)間、瞬時(shí)速度、車輛運(yùn)行方向、設(shè)備終端編號(hào)等信息的車輛。

1.2 浮動(dòng)車數(shù)據(jù)預(yù)處理

①剔除研究范圍之外的數(shù)據(jù)：研究用的數(shù)據(jù)時(shí)間范圍為：2010年12月01日00時(shí)00分00秒-2011年3月31日23時(shí)59分59秒的共計(jì)26984135條數(shù)據(jù)，研究的地理范圍為東經(jīng)102.647O-102.828O，北緯24.914O-25.117O的范圍，數(shù)據(jù)分析之前，剔除研究范圍之外的數(shù)據(jù)。

②剔除速度大于120km/h的數(shù)據(jù)：根據(jù)相關(guān)規(guī)定的道路的設(shè)計(jì)最高速度不得超過120km/h，包括高速公路，考慮到有繞城高速和二環(huán)快速路，刪除速度高于120km/h的數(shù)據(jù)。

③剔除前后時(shí)間間隔超出數(shù)據(jù)回傳時(shí)間間隔的數(shù)據(jù)：采用的數(shù)據(jù)回傳的時(shí)間間隔為15s，如果某一條數(shù)據(jù)與前后數(shù)據(jù)的之間的時(shí)間間隔超出15s則需要對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行剔除處理，算法如下：

Ti-Ti-1>15s且Ti+1-Ti>15s

則刪除數(shù)據(jù)i。

Ti為浮動(dòng)車傳回的第i條數(shù)據(jù)記錄的時(shí)刻。

1.3 坐標(biāo)轉(zhuǎn)換 浮動(dòng)車數(shù)據(jù)采用的坐標(biāo)為WGS-84大地坐標(biāo)系，而昆明市道路網(wǎng)數(shù)據(jù)采用的是北京1954平面坐標(biāo)系，為了能將浮動(dòng)車數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的匹配到城市道路網(wǎng)上，必須對(duì)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，使浮動(dòng)車數(shù)據(jù)坐標(biāo)的坐標(biāo)系與道路網(wǎng)電子地圖數(shù)據(jù)坐標(biāo)保持一致。

1.4 地圖匹配 由于受GPS定位誤差及建筑物遮擋等因素的影響，GPS浮動(dòng)車數(shù)據(jù)并不完全準(zhǔn)確的定位于道路網(wǎng)電子地圖相應(yīng)的道路上，而是存在一定的偏差，為了準(zhǔn)確的研究城市道路交通的宏觀特征，需要把GPS浮動(dòng)車數(shù)據(jù)準(zhǔn)確匹配到城市道路網(wǎng)上，實(shí)現(xiàn)這一過程的算法稱之為地圖匹配算法。目前地圖匹配算法主要有點(diǎn)到點(diǎn)匹配算法、點(diǎn)到線匹配算法、線到線地圖匹配算法。

單獨(dú)的點(diǎn)到線的匹配算法只是采用投影距離大小比較確認(rèn)匹配點(diǎn)，沒有考慮到浮動(dòng)車行駛軌跡的連貫性，因而在交叉口和“Y”字口等地點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤匹配。考慮到行駛軌跡的連貫性，采用點(diǎn)到線匹配結(jié)合歷史軌跡數(shù)據(jù)匹配算法。具體算法如下：

①GPS浮動(dòng)車數(shù)據(jù)點(diǎn)P（x，y），匹配算法為求點(diǎn)到線的最近點(diǎn)距離來確定匹配的路段，設(shè)道路L1和L2的方程為A1x+B1y+C1＝0和A2x+B2y+C2＝0，與點(diǎn)P到兩條道路的距離為：

d■=■（1）

d■=■（2）

如果d■＞d■則點(diǎn)P匹配到道路L1上。但是點(diǎn)到線的匹配算法存在缺陷，如圖1所示，點(diǎn)P4會(huì)被錯(cuò)誤匹配到L2上而不是匹配到L1上。

②此缺陷可以通過完成點(diǎn)到線的最近距離匹配之后，采用統(tǒng)計(jì)分析的方法，依據(jù)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)的設(shè)備終端好及時(shí)間順序，判別P4點(diǎn)與前后各點(diǎn)同為一輛浮動(dòng)車的數(shù)據(jù)同時(shí)時(shí)間間隔不超過閥值，則可確定P4點(diǎn)在道路L2上。

2 交通宏觀特征分析

2.1 浮動(dòng)車不同速度區(qū)間比例分析 本論文為了便于研究選取2010年12月1日00時(shí)00分00秒至2010年12月31日00時(shí)59分59秒之間的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象，進(jìn)行分析研究，其中分別選取工作日（星期一），周末（星期日）的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，研究之前刪除了數(shù)據(jù)中速度為零的數(shù)據(jù)，時(shí)間間隔為30分鐘，時(shí)間段為00時(shí)00分-23時(shí)00分。

從圖2中可以看出各階段速度的比例在一天當(dāng)中都是不斷變化的，這反映了道路交通的動(dòng)態(tài)特性。

①周日的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)量比例低速區(qū)域（15>speed>=0）在7：30之前保持在10%左右7：30之后開始平緩的增加，到15：00左右達(dá)到20%左右，高速區(qū)（speed>=30）的比例從7：30開始有70%左右下降達(dá)到50%左右持平，中速區(qū)（30>speed>=15）也出現(xiàn)了一定程度的增加，這反映了周末人們7：30出行的不開始不斷增多導(dǎo)致交通狀況發(fā)生變化，車輛運(yùn)行速度開始減緩；

②周一的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)量比例低速區(qū)域（15>speed>=0）在6：30之前保持在10%左右6：30之后開始急劇增加，8：30達(dá)到20%左右，之后出現(xiàn)小幅波動(dòng)，高速區(qū)（speed>=30）的比例從6：30開始有71%急劇下降達(dá)到50%左右持平，中速區(qū)（30>speed>=15）也出現(xiàn)了一定程度的上升，這反映了人們從6：30開始上班出行不斷增多導(dǎo)致交通運(yùn)行減緩。

③圖中可以看出周日的低速區(qū)增加、高速區(qū)下降要比周一緩慢，同時(shí)周一由于人們上下班時(shí)間相對(duì)固定，基本集中在8時(shí)30分到9時(shí)00分的原因，早上出行時(shí)間主要集中在6：30到8：30之間形成早高峰，下午下班的時(shí)間集中在17時(shí)00分到18時(shí)00分之間，因而17：00到19：00之間形成晚高峰，而周日則反映出人們出行的時(shí)段比較分散，早晚高峰不是很明顯。

④從晚上20時(shí)00分開始中速區(qū)和低速區(qū)的比例開始下降，高速區(qū)的比例開始升高，反映出了人們出行的減少，道路交通處于比較暢通的狀態(tài)。

2.2 全路網(wǎng)一星期七天交通狀況分析 通過對(duì)處理好的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析獲取了一星期的昆明市研究區(qū)域全路網(wǎng)的不同時(shí)間段的速度分布特征如圖3所示。

通過對(duì)趨勢(shì)圖進(jìn)行分析，可以知道昆明市全路網(wǎng)的交通有以下特征：

①工作日與周末的交通狀況有明顯的不同，星期六和星期天從早上7：30才開始速度不斷下降進(jìn)入早高峰時(shí)段，全路網(wǎng)速度持續(xù)減慢到9：30左右速度開始低于30km/h，而且一直持續(xù)到12：30左右出現(xiàn)小幅的回升，之后幾乎保持小幅波動(dòng)，變化不是很大，到下午17：20左右速度又開始持續(xù)下降，回身保穩(wěn)定的時(shí)間為下午19：00整，這一時(shí)段為晚高峰，之后速度有小幅波動(dòng)，同時(shí)由于出行人數(shù)和車輛的減少，速度加快。

②工作日的速度從早上6：30開始持續(xù)降低，到8：30左右達(dá)到最低形成早高峰，之后基本保持穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)大幅波動(dòng)，持續(xù)到12：20左右之后速度出現(xiàn)小幅替提升，中午13：30左右速度因?yàn)橄挛缟习喑鲂械纫蛩氐挠绊懰俣仍俅纬霈F(xiàn)降低，之后基本保持穩(wěn)定，到下午17：20左右又再一次降低持續(xù)至18：40，形成晚高峰，之后速度出現(xiàn)小幅波動(dòng)，并持續(xù)回升。

③從圖中可以看出，不論是周末還是工作日，凌晨4：40-6：50之間的速度是最高的，速度接近于35km/h，說明在這一時(shí)段出行的人數(shù)及車輛都比較少，交通運(yùn)行順暢。

④工作日的早高峰要比周末的早高峰提前40分鐘左右，同時(shí)工作日的早高峰形成快于周末，而且速度下降較快，另外工作日的晚高峰形成時(shí)間基本一致，保持穩(wěn)定的趨勢(shì)一致。

篇2

Abstract： Pedestrian bridge is an important facility of pedestrian crossing. It is able to separate the pedestrian crossing with motor vehicles and non-motorized transport effectively， and then relieve the congestions of urban road traffic， protect the safety of pedestrians， improve the efficiency of people travel. By investigating the configuration selection of urban pedestrian bridge and combined with the analysis of pedestrian's crossing behaviors and psychological characteristics， this paper investigates the impact of urban pedestrian bridge for urban road traffic by using statistical analysis method， finds that the city pedestrian bridge in the road traffic operations has the problems of low utilization， irrational allocation and poor service levels. Therefore， we should legitimately plan the site of urban pedestrian bridge， design the humanized structure of pedestrian bridge， improve the utilization， convenience and comfort of pedestrian bridge， and then meet the needs of people pedestrian crossing， play the proper role for pedestrian bridge as urban road traffic crossing facilities.

關(guān)鍵詞： 人行天橋；行人過街；道路交通影響

Key words： pedestrian bridge；pedestrian crossing；road traffic impact

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）02-0089-02

0 引言

“衣、食、住、行”是人們基本的生活需要，隨著我國城市交通建設(shè)的迅速發(fā)展，人們出行的方式也越來越多樣化。但是，基于人們生活、工作的不同需要，步行仍然是人們出行的主要交通方式之一。

在我國城市道路交通活動(dòng)中，每天仍然有許多道路交通存在機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及行人混行的情形，這樣對(duì)于人們采取步行方式出行時(shí)就容易出現(xiàn)交通安全問題，特別是行人過街時(shí)容易造成行人與機(jī)動(dòng)車之間的沖突，不僅會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，還會(huì)對(duì)城市道路交通流造成干擾，影響城市道路交通的效率。此時(shí)，就需要通過人行天橋這樣的行人過街設(shè)施為人們步行過街提供安全的通道，減少步行交通造成的安全問題，同時(shí)也能夠提高城市道路交通的通行效率。但是，目前在我國城市道路交通建設(shè)的過程中，人行天橋雖然能在一定程度上解決人們步行過街的安全問題，但是在使用過程中仍然存在一些問題。因此，本文以蚌埠市為例，對(duì)城市人行天橋進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，分析人行天橋?qū)Τ鞘械缆方煌ǖ挠绊懀⑻岢鱿鄳?yīng)的建議和對(duì)策。

1 城市人行天橋存在的問題

1.1 行人過街的行為特征 行人作為交通的主要參與者，其出行行為直接影響人行天橋的配置選型，因此，分析行人的過街行為特征是研究人行天橋?qū)Φ缆方煌ㄓ绊懙幕A(chǔ)。行人過街特征主要表現(xiàn)在行人的步行速度、過街的最長忍耐時(shí)間與繞行距離等方面。這些行為特征與行人的年齡、性別、受教育程度、出行目的、心理等因素相關(guān)，也與行人所處的交通狀況等因素有關(guān)。本文選取蚌埠市典型路段和人行天橋通過問卷調(diào)查和實(shí)地觀測(cè)的方式對(duì)城市行人過街的行為特征和心理特征進(jìn)行調(diào)查，共發(fā)放問卷280份，收回有效問卷266份（其中男性141人，女性125人），大致分為三個(gè)年齡段：青年人（25歲以下）有105人、中年人（26-50歲）有120人、老年人（50歲以上）有41人。

1.1.1 行人步行速度 通過城市實(shí)地交通調(diào)查，如表1所示，人們過街的步行速度比在人行道上的步行速度要高一些，原因是行人在過街時(shí)希望盡快通過道路交通的危險(xiǎn)區(qū)域因而較快速度行走。

從表1可以看出，行人過街步行速度比在人行道上的步行速度高，但兩者之間具有相似的特點(diǎn)：老年人的速度較慢，男性速度比女性速度高。

1.1.2 行人過街等候時(shí)間 行人過街時(shí)通常需要一個(gè)等待時(shí)間來等候機(jī)動(dòng)車流中可穿越空當(dāng)?shù)某霈F(xiàn)。行人對(duì)待等候時(shí)間通常有個(gè)忍受時(shí)間限度，超過這個(gè)時(shí)間，就有人選擇冒險(xiǎn)穿越。可等待時(shí)間范圍分布很廣，因?yàn)槟挲g、性別、性格的不同，行人的可等待時(shí)間就有所不同。隨著年齡的增加，可等待時(shí)間也在增加。老年人的可等待時(shí)間最長，可能是老年人的行動(dòng)遲緩，反應(yīng)比較遲鈍，所以在等待時(shí)間上的可忍受的范圍更廣。觀測(cè)表明，可等待時(shí)間超過40秒時(shí)，行人達(dá)到忍耐限度，所以穿過人行橫道的可等待時(shí)間容許限度取40秒為宜。

1.1.3 行人違規(guī)的相關(guān)因素 我國人們?cè)诔鞘械缆烦鲂械倪^程中常常會(huì)違反交通規(guī)章，這在行人過街時(shí)也屢見不鮮，如表2所示。

從表2可以看出，男性過街違規(guī)率較女性高，中年人的過街違規(guī)率最高。這說明男性較女性來說，性格更加急躁，交通安全的意識(shí)也比較低。而老年人的行動(dòng)較遲緩，過街時(shí)更謹(jǐn)慎，青年人受教育的程度較高，交通安全的意識(shí)較高。同時(shí)在問卷調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)，行人過街時(shí)之所以違反交通規(guī)章，甚至在有人行天橋路段也橫穿馬路，這是由于從眾心理造成的情況。

1.1.4 最長忍受繞行距離 在城市道路上設(shè)置人行天橋是為了方便行人更加安全有效地通過道路。但是，如果人行天橋的設(shè)置不合理、間距過大或位置偏遠(yuǎn)，就會(huì)導(dǎo)致人們?cè)谶^街時(shí)難以接受過長的繞行距離而寧愿選擇冒著安全的危險(xiǎn)橫穿馬路，此時(shí)人行天橋的配置也就失去了意義。因此，在城市道路配置人行天橋時(shí)要做好行人選擇人行天橋所能夠忍受的最長繞行距離的調(diào)查，如表3所示。

從表3可知，蚌埠市大多數(shù)行人在選擇人行天橋過街時(shí)最長的忍受繞行距離在100米之下。在調(diào)查中有些行人表示人行天橋如果設(shè)置的距離較遠(yuǎn)，就會(huì)選擇穿越欄桿或直接穿過道路等違規(guī)行為。

1.2 城市人行天橋在道路交通中存在的問題 通過對(duì)蚌埠市人行天橋的調(diào)查和上述行人特征分析，目前人行天橋存在的問題主要包括以下四個(gè)方面：

1.2.1 人行天橋配置不合理 在城市道路交通中，人行天橋選擇的位置偏離人們出行的聚集點(diǎn)，人們過街出行量大的路段沒有設(shè)置人行天橋，反而在人們過街出行量少的路段設(shè)置人行天橋，導(dǎo)致行人難以忍受過長的繞行距離過街，于是就常常出現(xiàn)行人翻越護(hù)欄穿越道路。這樣，人行天橋的利用率就比較低，造成道路交通資源浪費(fèi)。

1.2.2 平面過街設(shè)施過于密集，而人行天橋過少 在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在我國城市中不僅人行天橋配置不合理，而且在道路交通中相對(duì)于平面過街設(shè)施來說太少，這就造成平面過街設(shè)施非常密集。平面過街設(shè)施難以有效地隔離行人和機(jī)動(dòng)車輛，在從眾心理的作用下，人們常常選擇冒險(xiǎn)穿越，造成行人與機(jī)動(dòng)車輛發(fā)生交通沖突，甚至導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1.2.3 人行天橋的結(jié)構(gòu)缺乏人性化 在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有的路段設(shè)置了人行天橋方便行人過街，但是人行天橋比較陡峭，行人上下天橋比較困難。而且有的人行天橋架構(gòu)距離很長，使得人們?cè)谌诵刑鞓蛏线^街時(shí)行走距離過長，于是很多行人就不選擇通過人行天橋來過街了。并且，有的靠近商業(yè)區(qū)的路段設(shè)置人行天橋時(shí)，也沒有按照行人過街需求安裝電梯，使得很多行人在購物比較疲勞的情況下不愿通過人行天橋過街。另外，對(duì)于利用人行天橋過街的一些特定人群：老人，小孩，孕婦等需要設(shè)置適合老年人和殘疾人使用的坡道，但在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)并沒有相應(yīng)的坡道。

1.2.4 人行天橋服務(wù)水平較低 人行天橋不僅能夠供人們安全過街，而且也能夠?yàn)槌鞘械缆沸纬梢坏懒聋惖木坝^。但是，在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)人行天橋的服務(wù)水平很低，無人管理，導(dǎo)致許多人行天橋臟、亂、差，有很多小商販在人行天橋上擺攤，使得人行天橋通行能力更低，因而，也就很少有行人選擇人行天橋來過街通行了。

2 改善城市人行天橋交通的建議和措施

2.1 合理配置人行天橋，提高人行天橋交通的便捷性 人行天橋作為重要的過街設(shè)施能否發(fā)揮其效能，關(guān)鍵在于其能否滿足行人過街的便捷程度，因此，在配置人行天橋時(shí)，應(yīng)該通過城市道路的交通量調(diào)查，通盤考慮行人源范圍內(nèi)的人流，減少人們利用人行天橋的繞行距離，合理配置人行天橋。

2.2 從適應(yīng)性原則出發(fā)，協(xié)調(diào)設(shè)置行人過街設(shè)施 在城市道路規(guī)劃建設(shè)過程中，要從適應(yīng)性原則出發(fā)，正確預(yù)測(cè)道路網(wǎng)中各個(gè)等級(jí)道路的交通量，合理安排行人過街設(shè)施。不能使得行人過街量大的路段或交叉口不設(shè)置人行天橋，而設(shè)置平面過街設(shè)施。同時(shí)，還要考慮行人過街的心理特征，協(xié)調(diào)設(shè)置行人過街設(shè)施。

2.3 人性化設(shè)計(jì)人行天橋的結(jié)構(gòu) 合理選擇人行天橋的型式，減少行人在人行天橋上的行走距離，降低有些路段人行天橋的坡度，按照路段或交叉口行人過街量來適當(dāng)配置自動(dòng)扶梯，加強(qiáng)人行天橋的人性化設(shè)計(jì)。

2.4 加強(qiáng)人行天橋的管理，提高人行天橋的服務(wù)水平 對(duì)于人行天橋的管理，需要加強(qiáng)行人的交通宣傳，嚴(yán)厲打擊在人行天橋上亂擺亂占的行為，懲罰在人行天橋上亂貼亂畫、損壞人行天橋的行為，并增加一些天橋上的衛(wèi)生設(shè)施，如垃圾桶等，提高人行天橋的服務(wù)水平。

3 結(jié)束語

人行天橋能夠分配城市道路交通中行人、機(jī)動(dòng)車輛、非機(jī)動(dòng)車輛的路權(quán)，從而為行人通過城市路段或交叉口提供安全的過街通道，減少交通安全事故的發(fā)生。但是，目前人行天橋在我國城市道路交通中存在很多問題，并沒有完全發(fā)揮人行天橋作為行人安全過街的重要設(shè)施的作用。文章通過對(duì)蚌埠市人行天橋的實(shí)地調(diào)查，提出人行天橋在路段和交叉口配置、選型、人性化設(shè)計(jì)、管理等方面的建議，期望能夠給城市道路交通管理和規(guī)劃提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

然而,令人失望的是,現(xiàn)代城市中的道路交通環(huán)境,往往多注重交通功能的優(yōu)化,將城市道路交通環(huán)境作為工程實(shí)體而非城市公共空間來看待,較少考慮人的生理和心理需求,使城市中的道路交通空間成為面貌丑陋、冷冰冰和缺乏生活情趣的堆砌體。因此,亟需從城市設(shè)計(jì)的角度出發(fā)對(duì)道路交通環(huán)境進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的研究,以盡快提高我國城市道路交通環(huán)境的質(zhì)量。

1城市道路交通環(huán)境的基本內(nèi)涵

道路交通作為城市的重要組成部分,與市民的生活息息相關(guān),然而事物的性質(zhì)是多方面的,不同的群體對(duì)道路交通環(huán)境內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)也是不同的。如道路交通工程師注重交通功能,公眾則在滿足了交通需求的前提下,更注重生活功能與環(huán)境質(zhì)量。兩者有時(shí)難免會(huì)產(chǎn)生矛盾。而在城市設(shè)計(jì)師看來,道路交通不僅僅擔(dān)負(fù)著通道的職能,在體現(xiàn)城市環(huán)境個(gè)性、組織城市空間環(huán)境和城市生活等方面也發(fā)揮著重要作用。同時(shí)道路交通設(shè)施本身也是重要的城市景觀。由此可見,城市設(shè)計(jì)從更高更廣更綜合的立場(chǎng)出發(fā),對(duì)城市道路交通環(huán)境形成了系統(tǒng)全面的認(rèn)識(shí),既考慮交通功能,也考慮公眾的街道生活,同時(shí)注重對(duì)道路交通景觀特色與城市環(huán)境意象的創(chuàng)造,這一認(rèn)識(shí)無疑有利于形成結(jié)構(gòu)清晰、舒適宜人、豐富多彩的城市環(huán)境,同時(shí)它也是本文論述的基礎(chǔ)與前提。

2城市道路交通環(huán)境的空間屬性

211城市道路交通空間的美學(xué)屬性

道路交通環(huán)境的美觀,從空間景觀的構(gòu)成上來說,應(yīng)具備以下幾個(gè)條件:

21111比例與尺度:道路與沿街建筑的比例,會(huì)直接影響到人們對(duì)道路交通環(huán)境的感受(圖1)。而尺度上的不同,也會(huì)帶來使用者感受的多樣化。小尺度易使人產(chǎn)生親近感與認(rèn)同感,如步行街的尺度;而大尺度則體現(xiàn)環(huán)境的宏偉與力量感,如天安門廣場(chǎng)、莫斯科紅場(chǎng)等。根據(jù)使用要求的不同,采用相應(yīng)的比例與尺度,有助于形成道路景觀、使用活動(dòng)與人的感受的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。

21112韻律與變化

運(yùn)動(dòng)和變化中的相似因素在時(shí)間序列上周期性或有規(guī)律地再現(xiàn),空間序列上等距離或有規(guī)律地重復(fù),就形成了韻律。可采用沿街建筑的空間形式、建筑體量大小、橫豎、長短、虛實(shí)等組合,以產(chǎn)生具有韻律與變化的空間效果(圖2)。

21113對(duì)比與協(xié)調(diào)

道路交通空間是由步行道、車行道、街頭廣場(chǎng)等眾多子空間共同組成的。由于它們?cè)谛螤睢⒋笮　⒊叨取捳⑸省①|(zhì)地等方面的對(duì)比與變化,使人產(chǎn)生多樣的視覺感受。城市道路交通環(huán)境的協(xié)調(diào)包括兩個(gè)方面,一是城市道路交通環(huán)境自身的協(xié)調(diào),即道路具有優(yōu)美的三維空間外觀,要求線型流暢,具有連續(xù)性,且道路交通環(huán)境諸要素之間在材料、尺度、色彩等方面具有相對(duì)統(tǒng)一性;二是它與其周圍環(huán)境的協(xié)調(diào),包括要尊重自然地形特征、周圍現(xiàn)有環(huán)境,并和城市歷史環(huán)境特色與氛圍相適應(yīng)等。圖2動(dòng)態(tài)觀賞街道景觀的變化圖3道路的連續(xù)性

212城市道路交通環(huán)境的空間領(lǐng)域性和滲透性

21111空間領(lǐng)域性

大多數(shù)心理學(xué)家認(rèn)為,領(lǐng)域性強(qiáng)調(diào)人的社會(huì)性對(duì)空間使用方式所做的本質(zhì)修改,并表現(xiàn)出明顯的層次,依次為房y院y巷y街道y城市即由私有空間y半私有空間y半公共空間y公共空間的次序。由此可以看出,街道是城市生活的一個(gè)主要領(lǐng)域,并且由于使用的不同,呈現(xiàn)出不同的場(chǎng)所領(lǐng)域特征,它除了空間自身的性質(zhì)和形式外,還包括有人性的需求、文化歷史、自然條件等的內(nèi)涵因素,在實(shí)體空間中賦予了豐富而又頗具地方感的人文細(xì)節(jié)。

21212空間滲透性

城市道路交通環(huán)境的空間滲透性主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面:一方面,街道步行空間與建筑空間的滲透,如我國南方城市傳統(tǒng)的騎樓,在設(shè)計(jì)領(lǐng)域手法多樣的今天,由公共、半公共、半私密、私密空間的梯度變化而表現(xiàn)出一種空間過渡范圍的不定性。在歐美及日本、香港地區(qū),將商業(yè)與城市交通換乘樞紐布置為一體,也反映了這種滲透性。另一方面,在道路空間內(nèi)部人與車也存在依附共存關(guān)系。舒適方便的步行活動(dòng)要以完善的車行交通系統(tǒng)為依托,而再完整的車行系統(tǒng)也需要步行交通作為連接與補(bǔ)充。

213城市道路交通環(huán)境的空間連續(xù)性和方向性

21311空間連續(xù)性

城市道路交通環(huán)境的空間連續(xù)性是人們感知城市整體意象的基礎(chǔ)。道路可充當(dāng)組織這條空間線路上諸形象要素的角色,所以凱文#林奇強(qiáng)調(diào)/可識(shí)別的道路,應(yīng)具有連續(xù)性0。道路的連續(xù)性可以通過道路兩側(cè)的綠化、建筑布局、建筑的用途、風(fēng)格、形式與色彩及道路交通環(huán)境設(shè)施等的延續(xù)設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)(圖3)。

21312空間方向性人們把握環(huán)境,通常是以自己的立腳點(diǎn)為據(jù)點(diǎn),然后朝著目標(biāo)前進(jìn),人類行動(dòng)的方向性非常明確。道路可引導(dǎo)人們通向已知目標(biāo),提供一種方向。道路的方向性對(duì)于人們判斷自己的位置和在城市中不致迷路具有重要意義,方向性強(qiáng)的道路不一定是直線,也可以是有規(guī)律的曲線,但行走路徑上的多次方向變化就易使步行者失去空間方向感。

3城市道路交通環(huán)境的功能特性

311作為城市景觀的道路交通環(huán)境

在城市景觀中,道路交通環(huán)境是重要的構(gòu)成要素之一。分析城市道路交通作為城市景觀的特征,大致可以分為靜態(tài)景觀和動(dòng)態(tài)景觀兩大方面。

31111靜態(tài)景觀

城市道路交通靜態(tài)景觀主要指與道路交通有關(guān)的相對(duì)固定的客觀實(shí)體系統(tǒng)。如道路線形、路面鋪砌、街面、綠化、高架橋、立交橋、人行天橋、街道小品等,作為城市景觀的構(gòu)成要素,它們的造型、色彩等對(duì)體現(xiàn)城市景觀特色具有重要意義。

31112動(dòng)態(tài)景觀

城市中的公共活動(dòng)是城市活力與生機(jī)的體現(xiàn),城市中大部分的公共活動(dòng)都發(fā)生于街道及廣場(chǎng)上。無論是平日里忙忙碌碌上班的人流、商業(yè)街上熙熙攘攘的人群、早晨黃昏悠閑地散步的老人,還是節(jié)日里街頭的獻(xiàn)藝表演、盛大狂歡、緊張競(jìng)技等,都為城市增添了美與活力,并反映了一地的地方風(fēng)俗與文化特色。人們駕駛的各種交通工具行駛在街小巷,形成的交通流景觀,體現(xiàn)了人類的技術(shù)力量與脈動(dòng)的生命力,也是城市動(dòng)態(tài)景觀的重要要素。

312作為組織城市景觀手段的道路交通環(huán)境

31211道路交通環(huán)境對(duì)組織城市整體景觀的作用道路交通環(huán)境不僅提供了城市交通運(yùn)輸?shù)那?對(duì)城市整體景觀的組織也起著相當(dāng)重要的作用。正如凱文#林奇所言:/道路,穿越城市的常見的網(wǎng)絡(luò)或存在的運(yùn)動(dòng)流線,是取得整體秩序的最有力手段。0道路網(wǎng)的格局對(duì)城市面貌影響很大。如在平坦地區(qū)連綿不斷的方格網(wǎng)道路會(huì)使街景枯燥單調(diào),而在局部布置斜向放射道路,則可使景觀發(fā)生變化,有利于創(chuàng)造活潑的街道景觀,如華盛頓路網(wǎng)規(guī)劃。放射形的道路布局則會(huì)大大加強(qiáng)人們對(duì)放射中心的印象,如巴黎的星形廣場(chǎng)。而山區(qū)丘陵城市的自由式路網(wǎng),活潑多變,使人們對(duì)城市景觀的感受更為豐富多樣。

31212道路交通環(huán)境對(duì)組織城市局部景觀的作用道路交通環(huán)境對(duì)城市局部景觀的組織作用主要體現(xiàn)在它可影響沿街建筑的布局形式,并可強(qiáng)化某些景觀特征或遮蔽和引導(dǎo)某些景觀等。道路的線型變化對(duì)街景的影響較大。直線線型的道路,沿街建筑布置整齊,使人對(duì)兩側(cè)的景物一覽無余,產(chǎn)生嚴(yán)謹(jǐn)和規(guī)整的感覺。曲線線型的道路,建筑順應(yīng)道路常呈弧線狀,兩側(cè)景觀隨著人的行進(jìn)步移景異,顯得柔和而富有生機(jī)。城市中某些有特色的景觀,也可以通過道路的組織得以強(qiáng)化。常見的手法有對(duì)景與借景等。

313城市道路交通環(huán)境的認(rèn)知功能

道路交通環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素,對(duì)其他意象要素起著串聯(lián)和組合作用,是人們感知整個(gè)城市意象的渠道,同時(shí)也是環(huán)境定位、環(huán)境指認(rèn)和感知城市特色的重要要素。道路交通環(huán)境的認(rèn)知特征體現(xiàn)在:

31311方位感與指認(rèn)性:

方位感是人們?cè)诔鞘兄羞\(yùn)動(dòng)及滯留時(shí)與空間發(fā)生的基本聯(lián)系。只有具備了明確的方位感,人才能在城市空間中自由運(yùn)動(dòng)而不致迷失方向,放松地參加各種活動(dòng),掌握空間的歸屬感。道路交通環(huán)境是城市方向指認(rèn)系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分,在城市中起著組織與定位作用。城市的指認(rèn)系統(tǒng)是人們獲得方向感最直接的渠道。它包括城市中任何有特色的實(shí)質(zhì)空間如廣場(chǎng)、建筑、街道小品、指認(rèn)標(biāo)志等。其中指認(rèn)標(biāo)志是獲得指認(rèn)性最直接的手段。它包括路面劃線、交通換乘標(biāo)志、交通導(dǎo)向標(biāo)志等,通過改善文字信息、符號(hào)、圖形設(shè)計(jì)及標(biāo)志設(shè)置位置等,形成一個(gè)好的識(shí)別和指認(rèn)標(biāo)志,是費(fèi)力不大但收效明顯的措施之一。

31312整體性與層次性

清晰的結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ),便于人們的行動(dòng),可使人們?cè)诎盐照w印象的前提下,有序地深入掌握系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。而道路的布局對(duì)城市結(jié)構(gòu)的清晰與否起決定性作用。城市中大量道路的布局必須是有規(guī)律的和可以預(yù)見的,結(jié)構(gòu)形式應(yīng)該清晰明了,否則易導(dǎo)致混亂。城市中除了干道系統(tǒng)外,還有附屬于干道系統(tǒng)的各種層次的道路。例如初到上海的人首先經(jīng)過內(nèi)環(huán)線,看到鱗次櫛比的高樓大廈、壯觀雄偉的南浦大橋、楊浦大橋,構(gòu)成了對(duì)上海的初步印象,接著外灘、南京路、人民廣場(chǎng)等使他對(duì)上海的印象得到進(jìn)一步完善。正是這多重印象的復(fù)合構(gòu)成了上海城市的整體意象。

31313特征性

有特色的道路交通環(huán)境可加強(qiáng)人們對(duì)城市環(huán)境的印象,從而更利于人們對(duì)城市環(huán)境的認(rèn)知。其中道路空間特色的創(chuàng)造可通過道路形式、沿街活動(dòng)與用途、建筑立面、綠化、街道小品、道路交通設(shè)施幾方面獲得。

314城市道路交通環(huán)境作為社會(huì)生活的場(chǎng)所

千百年來,城市道路不僅作為通行的渠道,同時(shí)作為大量人流集聚和直接面對(duì)面的交往的場(chǎng)所,使都市生活得以實(shí)現(xiàn),也是社會(huì)文化發(fā)展的歷史延續(xù)性得以維持的重要物質(zhì)空間。簡#雅各布在5美國大城市的生與死6中寫道/城市中道路擔(dān)負(fù)著重要任務(wù),然而路在宏觀上是線,在微觀上卻是很寬的面。街道尤其是人行便道,是城市最重要的公共活動(dòng)場(chǎng)所,是城市中富有生命力的-器官.。

31411復(fù)合性的功能

城市道路交通環(huán)境是多樣化的發(fā)生器。道路交通空間除了交通功能外,還包含了人們?nèi)粘Ｉ⒌母黝悜敉饣顒?dòng),如遛噠、閑聊、老人下棋、兒童嬉戲、街頭表演等等,使街道空間在功能使用上呈現(xiàn)復(fù)合共存的特點(diǎn)。

31412社會(huì)文化的延續(xù)

道路交通環(huán)境是長時(shí)間歷史文化的積淀,這種環(huán)境隨著城市歷史文明的發(fā)展,不斷經(jīng)歷著創(chuàng)生、衰老、更新的延續(xù)過程。在這個(gè)過程中,社會(huì)生活同環(huán)境構(gòu)成密切地交織在一起。環(huán)境的變化忠實(shí)地記錄了人們的需求意向、心理歸屬及社會(huì)文化的變遷,并沿著時(shí)間的軌跡,逐步流傳下來,成為下一時(shí)代新的社會(huì)文化產(chǎn)生的原動(dòng)力。雖然,由于現(xiàn)代汽車文明的沖擊,一些地方的街頭文化逐漸趨于萎縮,然而歷史是抹不掉的,那些極具個(gè)性和主題的街道環(huán)境空間,在環(huán)境和生活中有著明確的對(duì)應(yīng)性,早已深入居民的日常生活之中。今天在城市的某些角落,我們?nèi)钥梢杂|到它的脈搏,感受到它強(qiáng)大的生命力與蓬勃的生機(jī)。對(duì)此我們應(yīng)重視和妥加保護(hù)。

4城市道路交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)策

411人與環(huán)境協(xié)調(diào)的設(shè)計(jì)

當(dāng)代美國環(huán)境設(shè)計(jì)大師哈普林曾說過:/我們所作所為,意在尋求兩個(gè)問題:一為何者是人類與環(huán)境之間共棲共生的根本;二是人類如何才能達(dá)到這種共棲共生的關(guān)系?我們希望能和居住者共同設(shè)計(jì)出一個(gè)以生物學(xué)和人類感性為基礎(chǔ)的生態(tài)體系。0一言以蔽之,環(huán)境設(shè)計(jì)的中心是為了/人0,使人與環(huán)境達(dá)到高度和諧,這是我們環(huán)境設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。

41111提高步行環(huán)境質(zhì)量

4111111拓寬人行道:這是可以使行人重新獲得失去的城市空間的最直接的途徑。在市中心拓寬人行道可減輕擁擠感,局部放大形成廣場(chǎng),可供人們休息和游憩。對(duì)于人口眾多的我國城市而言,設(shè)置足夠?qū)挼娜诵械栏钱?dāng)務(wù)之急。

4111112增加人行道的魅力:富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象,并促使出行量的增加。可采取的措施包括別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設(shè)施小品及增加沿街活動(dòng)設(shè)施等。

4111113改善步行條件:惡劣的天氣會(huì)阻止人們的出行活動(dòng),在國外,建立主體步行系統(tǒng)與商業(yè)設(shè)施結(jié)合的作法相當(dāng)流行。加拿大蒙特利爾有長達(dá)12公里的地下步行街系統(tǒng);美國的明尼阿波利斯市則擁有美國最完善的步行街系統(tǒng),它是由一系列聯(lián)結(jié)各建筑、跨越街道的封閉天橋所組成。另外,人行道、步行街應(yīng)考慮設(shè)置坡道及專用道,方便殘疾人的出行;步行空間中應(yīng)提供休憩空間與設(shè)施,同時(shí)適度的綠化栽植對(duì)美化街道景觀、提高都市生活環(huán)境品質(zhì)有相當(dāng)大的作用。

4111114加強(qiáng)安全措施、增強(qiáng)安全感:在人流活動(dòng)集中的地方,應(yīng)處理好人車關(guān)系,限制汽車交通。

41112增加道路空間的可識(shí)別性使人在陌生的城市環(huán)境中不致迷路,也是對(duì)人尊重的一種表現(xiàn),可使人產(chǎn)生親切感和認(rèn)同感。其措施主要有:

4111211完善的方向指認(rèn)系統(tǒng):統(tǒng)一設(shè)計(jì)交通號(hào)志可用來標(biāo)志主要的運(yùn)動(dòng)流線,以構(gòu)成簡單的運(yùn)動(dòng)網(wǎng),使人不易迷失方向。尤其在交叉路口,路標(biāo)必不可少,如美國明尼阿波利斯1969年在街名銘牌中,就具體規(guī)定了符號(hào)、字母的可視性(包括地點(diǎn)、標(biāo)準(zhǔn)材料和安排)和可讀性(字型、間隔)并以銘牌底色不同來區(qū)別城市的不同地段,較為成功。

4111212強(qiáng)調(diào)道路特性:包括兩方面:一是強(qiáng)化通道空間特性,具體措施有特殊的照明方式、有特征的空間形式、特殊的地面紋理、有特點(diǎn)的沿街建筑立面、有特征的街道對(duì)景、特有的氣味、聲響、裝飾細(xì)節(jié)和綠化栽植等等;二是強(qiáng)化通道活動(dòng)特性,避免不相干的活動(dòng)侵入而降低原有特色和活力,如在傳統(tǒng)歷史街區(qū)應(yīng)注意維持現(xiàn)存具有地緣性的傳統(tǒng)活動(dòng),防止現(xiàn)代商業(yè)化產(chǎn)生的不良影響,活動(dòng)方式也應(yīng)尊重原有的習(xí)俗,不應(yīng)隨意改變道路格局、寬度、街面高度等。

4111213加強(qiáng)交叉口認(rèn)知意象:交叉口最易使人迷失方向。交叉口認(rèn)知意象既可通過交叉口形式如十字、Y形交叉等,也可以通過交叉口有特色的建筑來強(qiáng)化。但是應(yīng)盡量避免多路交叉口,因?yàn)樗煌ńM織帶來麻煩,又使人們易失去方位感。

412相關(guān)學(xué)科的合作

城市道路交通環(huán)境設(shè)計(jì)涉及城市規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)、道路交通工程學(xué)、心理學(xué)、社會(huì)學(xué)、環(huán)境心理學(xué)、建筑學(xué)、園藝學(xué)等一系列學(xué)科。圍繞著創(chuàng)造優(yōu)美宜人的道路交通環(huán)境這個(gè)共同目標(biāo),應(yīng)加強(qiáng)各學(xué)科之間的廣泛合作,讓每個(gè)專業(yè)的成員得到對(duì)其他相關(guān)學(xué)科必要的了解,并充分發(fā)表自己的見解,這樣可以使合作富有成效。

篇4

關(guān)鍵詞：城市道路 事故率 灰色預(yù)測(cè) 回歸分析

中圖分類號(hào)：U491.31 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）05（a）-0248-02

目前，對(duì)事故率的預(yù)測(cè)中，大都是采用預(yù)測(cè)，建立事故率與時(shí)間的關(guān)系，不能從事故發(fā)生因素方面考慮事故的發(fā)展態(tài)勢(shì)，或者只定性分析事故發(fā)生率與各因素的關(guān)系，預(yù)測(cè)精度低，且方向大都為隧道、飛機(jī)飛行或高速公路等，沒有專門針對(duì)城市道路事故率預(yù)測(cè)的文章。

基于以上現(xiàn)狀，為提高城市道路了事故率預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率，針對(duì)城市道路事故發(fā)生特點(diǎn)，本文提出一種將灰色預(yù)測(cè)方法和回歸預(yù)測(cè)方法兩種算法的優(yōu)勢(shì)組合的預(yù)測(cè)模型，在充分挖掘城市道路事故率的變化特征的基礎(chǔ)上提高預(yù)測(cè)精度。

1 原理

城市道路事故率預(yù)測(cè)是采用恰當(dāng)?shù)念A(yù)測(cè)方法對(duì)城市道路已有的事故數(shù)據(jù)進(jìn)行建模分析，從而將預(yù)測(cè)到的未來可能發(fā)生的事故數(shù)等結(jié)果應(yīng)用于城市道路管理與決策中。城市道路事故率的變化包括有規(guī)律性和由不確定的未知因素導(dǎo)致的隨機(jī)波動(dòng)部分。表示為如下模型：

其中，

為城市道路總事故率，表示有規(guī)律部分，表示隨機(jī)部分

使事故率具有隨機(jī)性和規(guī)律性的原因?yàn)槌鞘械缆肥鹿事逝c許多相互聯(lián)系的因素相關(guān)，考慮到城市道路事故率的變化特點(diǎn)，只采用一種預(yù)測(cè)方法描述的誤差將增大。本文采用灰色預(yù)測(cè)與回歸預(yù)測(cè)方法組合的方式預(yù)測(cè)城市道路事故率。

2 組成

2.1 灰色預(yù)測(cè)GM

灰色預(yù)測(cè)是指利用GM模型估計(jì)預(yù)測(cè)系統(tǒng)行為特征的發(fā)展變化規(guī)律，估計(jì)計(jì)算行為特征異常情況發(fā)生的時(shí)刻，研究特定時(shí)區(qū)內(nèi)發(fā)生事件的未來時(shí)間分布情況等等。主要為灰色系統(tǒng)理論中的GM（1，1）模型，實(shí)質(zhì)上是將“隨機(jī)過程”當(dāng)作“灰色過程”，“隨機(jī)變量”當(dāng)作“灰變量”處理。

具體操作過程如下：

設(shè)已知參考數(shù)據(jù)列為

，做一次累加（AGO）生成數(shù)列

其中，

求均值數(shù)列

則

則灰微分方程如下

相應(yīng)的白化微分方程為

記

由最小二乘法，求使得達(dá)到最小值的。

求解方程得

2.2 回歸分析

關(guān)于交通量大小與交通事故的關(guān)系，定性分析如下：（以交通飽和度衡量交通量大小）飽和度小于0.2時(shí)，車輛處于自由流階段，交通量小，車頭時(shí)距大，同向車輛干擾小。隨著交通量增多，交通事故數(shù)有降低趨勢(shì)。0.2～0.4時(shí)，車輛處于穩(wěn)定流狀態(tài)。車頭時(shí)距減少，事故數(shù)增加。0.4～0.5時(shí)，交通量繼續(xù)加大，交通處于不穩(wěn)定流狀態(tài)，事故數(shù)進(jìn)一步加大。0.5～0.6時(shí)，交通處于飽和流狀態(tài)，交通密度大，車頭間距小，交通事故數(shù)有降低趨勢(shì)。大于0.6時(shí)，交通處于阻塞流狀態(tài)，車速很低，車輛發(fā)生交通事故的比率進(jìn)一步降低。

結(jié)合城市道路交通量大的特點(diǎn)，建立城市道路事故率與城市道路交通量的一元多項(xiàng)式回歸分析模型，具體如下：

一元多項(xiàng)式回歸方程的模型為

式中，1，2，3，k為回歸系數(shù)，是隨機(jī)誤差項(xiàng)，假設(shè)，則。

若對(duì)y和x分別進(jìn)行了n次獨(dú)立觀測(cè)，得到如下n對(duì)觀測(cè)值

這n對(duì)觀測(cè)值之間的關(guān)系符合模型

，

這里，是自變量在第i次觀測(cè)時(shí)的取值，它是一個(gè)非隨機(jī)變量，并且沒有測(cè)量誤差，對(duì)應(yīng)于，是一個(gè)隨機(jī)變量，它的隨機(jī)性是由造成的，。

對(duì)于不同的觀測(cè)，當(dāng)時(shí)，與是相互獨(dú)立的。

用最小二乘法觀測(cè)

的值，即取估計(jì)值，……

，使與的誤差平方和達(dá)到最小。

2.3 組合模型

組合模型即分別采用代表隨機(jī)部分的灰色預(yù)測(cè)模型和代表有規(guī)律部分的一元回歸模型對(duì)城市道路事故率預(yù)測(cè)，再用二元線性回歸方法得出每個(gè)模型的權(quán)值，于是得到組合的城市道路事故率預(yù)測(cè)模型，即：

其中：

――組合模型事故率

――灰色模型事故率

――回歸模型事故率

分別為回歸系數(shù)

2.4 補(bǔ)充說明

當(dāng)城市道路交通事故數(shù)據(jù)不全時(shí)，通過對(duì)已獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行插值，實(shí)現(xiàn)交通量和事故的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系。此處采用多項(xiàng)式插值，主要插值方法如下：

已知函數(shù)在區(qū)間[a，b]上有n+1個(gè)不同點(diǎn)處的函數(shù)值），求一個(gè)至多n次多項(xiàng)式

使其在給定處與同值，即滿足插值條件

稱為插值多項(xiàng)式，稱為插值節(jié)點(diǎn)，[a，b]稱為插值區(qū)間。

3 結(jié)語

目前關(guān)于事故率的預(yù)測(cè)，從籠統(tǒng)的事故率預(yù)測(cè)到將事故細(xì)致的分為隧道、飛機(jī)、公路等多種類型，精度逐漸提高。預(yù)測(cè)模型也從原來的一種方法變?yōu)槎喾N方法融合，進(jìn)一步提高預(yù)測(cè)精度。本文在以往預(yù)測(cè)方法的基礎(chǔ)上，針對(duì)城市道路交通量大的特點(diǎn)，對(duì)城市道路事故率分別采用灰色模型和回歸分析分別進(jìn)行預(yù)測(cè)，之后通過二元線性回歸方式將兩者融合，得到最終的預(yù)測(cè)模型，有效減少誤差，提高精度。同時(shí)，針對(duì)數(shù)據(jù)量不足的情況，采用數(shù)據(jù)差值的方法，擴(kuò)大數(shù)據(jù)范圍。該文方法具有普適性，既可用于其他交通事故率的預(yù)測(cè)，亦可作為事故死亡人數(shù)的預(yù)測(cè)，可靠性高。

隨著科技的發(fā)展，預(yù)測(cè)的精度要求將越來越苛刻。只有不斷的創(chuàng)新預(yù)測(cè)方法，實(shí)現(xiàn)不同方法的交互融合，才能滿足預(yù)測(cè)的需求。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】城市道路交通；管理職能；分類

1、引言

現(xiàn)階段，各類各級(jí)道路的性質(zhì)、功能不明確，是我國城市道路交通的主要問題之一，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)沒有層次，在總量上交通需求與供給不平衡，在結(jié)構(gòu)配置上也有嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象存在，從而對(duì)道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行造成嚴(yán)重的影響，也嚴(yán)重削減了既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能。因此，對(duì)于一條道路而言，它屬于什么性質(zhì)，應(yīng)當(dāng)具備怎樣的功能，如何使它的作用得以充分地發(fā)揮，成為道路與交通相關(guān)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和設(shè)計(jì)等部門共同關(guān)心的問題。

2、我國城市道路交通管理職能存在的問題

2.1城市道路分類依據(jù)不清晰

對(duì)于各類道路而言，要對(duì)其提出具體要求，包括道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個(gè)環(huán)節(jié)。但是，目前只從從道路技術(shù)指標(biāo)、硬件設(shè)施等方面對(duì)道路進(jìn)行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)、車道數(shù)達(dá)到六車道”，而沒有道路兩側(cè)用地及交通管理是否滿足要求進(jìn)行充分考慮。

2.2各類道路定義及界定不清晰

目前，對(duì)各類道路的定義，我國施行的各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中各不相同。例如：在《道路工程術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)》中，把干道定義為“城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路”；在《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行受到影響，路網(wǎng)系統(tǒng)既有的總體效能被削減。

2.3實(shí)現(xiàn)道路功能的具體措施不足

在我國，各大城市雖然都對(duì)城市道路進(jìn)行了分類，但是對(duì)各等級(jí)道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對(duì)于如何對(duì)各類性質(zhì)的道路進(jìn)行交通流的組織和實(shí)現(xiàn)對(duì)它的管理，現(xiàn)有的分類方法沒有體現(xiàn)出的具體措施。

2.4沒有把道路功能分類與土地開發(fā)協(xié)調(diào)起來

從宏觀上說，基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，對(duì)部標(biāo)道路進(jìn)行分類。從道路本身來說，我國在城市建設(shè)的歷史過程中，城市干路不僅要承擔(dān)各種交通功能，還要承擔(dān)綠化、景觀、沿街設(shè)店（購物）等功能。鑒于此，進(jìn)行用地布局調(diào)整，對(duì)城市主要干路的功能進(jìn)行凈化，已經(jīng)是當(dāng)務(wù)之急。只有從認(rèn)識(shí)上，對(duì)城市道路與土地利用開發(fā)觀念進(jìn)行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問題。

3、我國傳統(tǒng)的道路分類方法

1960年10月，原國家建筑工程部城市建設(shè)局編制的《城市道路設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》將城市道路分為三級(jí)七類：一級(jí)為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級(jí)為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級(jí)為住宅區(qū)道路。這一分類方法對(duì)于道路強(qiáng)調(diào)的是其平面性質(zhì)，而沒有聯(lián)系交通流的屬性；80年代，我國城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個(gè)等級(jí)。當(dāng)時(shí)城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規(guī)劃和建設(shè)的需要；1991年，實(shí)施的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實(shí)施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，進(jìn)一步對(duì)各類道路的機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)時(shí)速、道路網(wǎng)密度、機(jī)動(dòng)車道條數(shù)、道路寬度等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了明確。

4、道路功能分類的優(yōu)化分析

4.1分類的原則與依據(jù)

（1）分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對(duì)城市土地進(jìn)行開發(fā)的強(qiáng)度，要和城市所提供的交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)起來，道路網(wǎng)絡(luò)容量一定情況下制約著城市土地開發(fā)強(qiáng)度。不同的城市規(guī)模和土地使用性質(zhì)，要求城市道路功能也應(yīng)是不同的。在出行方式上反映出來，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網(wǎng)作為交通得主要承載設(shè)施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優(yōu)先權(quán)是不同的；二是通過道路使用管理，使道路規(guī)劃功能得到保證。劃分道路功能和等級(jí)，不僅應(yīng)對(duì)道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)予以確定，而且應(yīng)該對(duì)各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象予以考慮，從而為建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的制定提供依據(jù)。并且通過使用管理，對(duì)于道路的規(guī)劃功能予以強(qiáng)化與和保證。明確各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象，依據(jù)道路的等級(jí)和車速的限制規(guī)定，對(duì)車道寬度、信號(hào)燈和出入口間距、停車、公交車站等進(jìn)行確定；三是交通政策要體現(xiàn)區(qū)域的差別。應(yīng)在充分考慮道路所處的區(qū)域、道路的主要服務(wù)對(duì)象、道路服務(wù)水準(zhǔn)要求的差異的基礎(chǔ)上，劃分城市道路的等級(jí)。

（2）分類的依據(jù)。劃分城市道路等級(jí)的依據(jù)：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔(dān)的交通流特征、改造建設(shè)城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構(gòu)成、道路沿線的土地使用、交通環(huán)境、設(shè)計(jì)道路的車速、配套的交通設(shè)施、交通量，交通的構(gòu)成、特性、組織的方式和交通管理的強(qiáng)度，在城市交通中道路的戰(zhàn)略意義，在城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中道路所屬的層次。

4.2分類的內(nèi)容

根據(jù)上述分類依據(jù)和原則，大中城市道路可以5類9等級(jí)：

（1）快速路。快速路根據(jù)其在城市道路網(wǎng)中的位置和具體設(shè)計(jì)形式，又可分為快速路和準(zhǔn)快速路兩個(gè)等級(jí)。快速路主要進(jìn)行通過通服務(wù)，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經(jīng)城市的快速通道。未來考慮路網(wǎng)的需求城市內(nèi)交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內(nèi)部又劃分出準(zhǔn)快速路，準(zhǔn)快速路的功能主要是連接城市各區(qū)，以及實(shí)現(xiàn)對(duì)外的通道。與交通性主干道相比，其技術(shù)等級(jí)更高，但考慮到選線時(shí)可能沿原有道路進(jìn)行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過程中，要把部分服務(wù)考慮進(jìn)來。

（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據(jù)道路兩側(cè)的建筑功能與性質(zhì)，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務(wù)性主干道兩個(gè)等級(jí)。一般從定義上來看，主干道為交通性道路，提供車流進(jìn)出城快速通道，但是考慮到在建設(shè)城市的過程中往往存在一些弊端，在城區(qū)內(nèi)的政治、文化、商業(yè)中心的主干道，應(yīng)該對(duì)城市功能予以兼顧，要設(shè)置適當(dāng)?shù)姆?wù)，可以稱之為服務(wù)性主干道。

（3）次干道。次干道屬于過渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過性與服務(wù)性之間的過渡性道路。出于管理交通上的需要，根據(jù)通過通與到達(dá)服務(wù)通在次干道中的比例，我們也可以進(jìn)一步區(qū)分次干道為交通性次干道和到達(dá)服務(wù)性次干道。

篇6

關(guān)鍵詞：交通管理；評(píng)價(jià)指標(biāo)；層次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，城市車輛保有量與日遞增，但是道路條件卻沒有隨之有較大的改善，增加了城市道路管理的難度。通過對(duì)城市道路交通管理的影響因素進(jìn)行分類得出影響城市交通的一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)，運(yùn)用層次分析法得出各級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，給交通管理部門提供有效管理城市交通的有力依據(jù)。

1 城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)既要盡可能全面地反映城市道路交通管理，又要盡量簡單，便于操作，城市道路交通管理指標(biāo)選取應(yīng)遵循以下原則:第一，導(dǎo)向性原則。充分體現(xiàn)道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科學(xué)性原則。充分體現(xiàn)城市道路交通管理基本規(guī)律，結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、層次精楚、表述簡潔，并將定性評(píng)價(jià)與定量評(píng)價(jià)相結(jié)合，過程評(píng)價(jià)與效果評(píng)價(jià)相結(jié)合，正面評(píng)價(jià)與反面評(píng)價(jià)相結(jié)合。第三，重點(diǎn)性原則。抓住當(dāng)前影響城市道路交通管理的關(guān)鍵因素和主要環(huán)節(jié)，科學(xué)制定各級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，合理分配權(quán)重系數(shù)。第四，創(chuàng)新性原則。突破傳統(tǒng)城市道路交通管理評(píng)價(jià)體系的束縛，在體系結(jié)構(gòu)、指標(biāo)役計(jì)、內(nèi)涵表述上有所創(chuàng)新和突破。第五，可行性原則。切合實(shí)際，簡便易行，過程簡單，結(jié)果真實(shí)，提高評(píng)價(jià)的有效性和權(quán)威性。經(jīng)定性分析和專家咨詢調(diào)查，制定城市道路交通管理評(píng)價(jià)表，表1:

表1 交通管理結(jié)構(gòu)指標(biāo):

2 層次分析法

權(quán)重?cái)?shù)的確定至關(guān)重要，若直接請(qǐng)專家給出各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)值，結(jié)果可能受專家們的主觀因素影響太大，從而影響科學(xué)性，為了弱化主觀因素的影響，本文采用美國著名運(yùn)籌學(xué)家A.L.Saaty提出的層次分析法來確定指標(biāo)權(quán)重。假設(shè)子系統(tǒng)Ak(k二1，2，…，n)的總權(quán)重為ak，與Ak關(guān)聯(lián)的指標(biāo)有r個(gè)，記為:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中單權(quán)重記為:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先應(yīng)通過專家評(píng)議，確定出B1指標(biāo)相對(duì)于B2指標(biāo)的相對(duì)重要性的比值bij，其具體確定方法是:

認(rèn)為Bi與Bj與同樣重要，則取bij=l，bji=l;

認(rèn)為Bi比Bj稍微重要，則取bij=3，bji=l/3;

認(rèn)為Bi比Bj明顯重要，則取bij=5，bji=1/5;

認(rèn)為Bi比Bj很重要，則取bij=7，bji=1/7;

認(rèn)為Bi比Bj絕對(duì)重要，則取bij=9，bji=1/9;

認(rèn)為Bi比Bj的重要程度介于兩相鄰奇數(shù)之間，則根據(jù)情況玩可取2，4，6，8值，玩。則為1/2，1/4，1/6，1/8值。

確定出Bij和Bji的值后，就能構(gòu)成一個(gè)兩兩相比較的判斷矩陣：

表2 指標(biāo)判別矩陣

每個(gè)專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進(jìn)行判斷分析，都可以逐層寫出比較判斷矩陣。由于這個(gè)矩陣是依據(jù)每個(gè)專家的個(gè)體判斷寫出來的，我們稱之為個(gè)體判斷矩陣。由于不同的專家在分析認(rèn)識(shí)上可能存有一定的偏見或差異，往往會(huì)出現(xiàn)一些偏激判斷(即偏離正常結(jié)果或多數(shù)人意見的判斷)，給合理確定權(quán)重帶來不利影響，因此，需要對(duì)個(gè)體判斷矩陣中的偏激判斷信息進(jìn)行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計(jì)算所有專家個(gè)體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差，易除掉超過算術(shù)平均數(shù)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差以外的個(gè)體判斷信息，然后再次計(jì)算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體體對(duì)這一元素的綜合判斷信息。對(duì)每一個(gè)信息元素依次進(jìn)行上述判斷，從而就可以綜合成專家群體的綜合判斷矩陣。

有了綜合判斷矩陣后，就可以利用和法或方根法計(jì)算其最大特征值λmax及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量W(K)。本文選用比較簡單的和法計(jì)算，計(jì)算步驟如下:

(l)將判斷矩陣B的每一列正規(guī)化:

(2)把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

(3)對(duì)正規(guī)化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，為所求的特征向量(對(duì)應(yīng)最大特征值的)。

(4)計(jì)算矩陣的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i個(gè)元素。

矩陣的特征向量也就是與子系統(tǒng)AK關(guān)聯(lián)的各個(gè)指標(biāo)相對(duì)于AK的相對(duì)重要性的單權(quán)重。

由于專家構(gòu)造的比較矩陣可能會(huì)存有一定的誤差，所以專家構(gòu)造的:階比較判斷矩陣的最大特征λmax(k)不一定等于:，為了限制這種誤差，取λmax(k)與r的相對(duì)誤差作為比較矩陣的一致性指標(biāo)，記為:

再考慮到專家對(duì)問題認(rèn)識(shí)的不同而引起的誤差，對(duì)上述一致性指標(biāo)CIK乘上系數(shù)l/RIK。其中:RIK為對(duì)于不同階的比較矩陣的隨機(jī)一致性指標(biāo)，T.L.Saaty教授曾計(jì)算并列表如表3所示。

衰3不同階的隨機(jī)一致性指標(biāo)

當(dāng)判別矩陣滿足：時(shí)，認(rèn)為比較矩陣具有滿意的一致性，計(jì)算出來的特征向量(也即單權(quán)重)是可以認(rèn)可的，否則，說明專家構(gòu)造的比較矩陣誤差較大，超過可以允許的范圍，需要調(diào)整。

3一級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

本次研究請(qǐng)8名專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進(jìn)行判斷分析，逐層寫出比較判斷矩陣。對(duì)個(gè)體判斷矩陣中的偏激判斷信息進(jìn)行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計(jì)算所有專家個(gè)體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)差，易除掉超過算術(shù)平均數(shù)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差以外的個(gè)體判斷信息，然后再次計(jì)算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體對(duì)這一元素的綜合判斷信息。對(duì)每一個(gè)信息元素依次進(jìn)行上述判斷，綜合成專家群體的綜合判斷矩陣，如表4所示:

表4 專家對(duì)城市道路管理一級(jí)指標(biāo)的評(píng)分

有了綜合判斷矩陣后，利用和法計(jì)算其最大特征值及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量W(K)，計(jì)算步驟：

（1）將判別矩陣B的每一列正規(guī)化：

（2）把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

（3）將上矩陣正規(guī)化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），為所求的特征向量(對(duì)應(yīng)最大特征值的)。

（4）計(jì)算矩陣的最大特征值

一致性檢驗(yàn)：

(:r為判斷矩陣的階數(shù))

判斷矩陣滿足:

認(rèn)為比較矩陣具有滿意的一致性，計(jì)算出來的特征向量是可以認(rèn)可的，得出各項(xiàng)一級(jí)指標(biāo)權(quán)重系數(shù)，表5：

表5 一級(jí)指標(biāo)權(quán)重

4 二級(jí)指標(biāo)權(quán)重計(jì)算

同樣的方法，相對(duì)每個(gè)一級(jí)指標(biāo)構(gòu)造二級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣，利用和法計(jì)算其最大特征值及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量(計(jì)算步驟略)，即可求得相對(duì)一級(jí)指標(biāo)，每個(gè)二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，表6：

表6一級(jí)指標(biāo)權(quán)重和二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

5結(jié)論

通過專家給出各級(jí)指標(biāo)相對(duì)的比值，運(yùn)用AHP軟件進(jìn)行層次分析，得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。將二級(jí)指標(biāo)權(quán)重乘以對(duì)應(yīng)的一級(jí)指標(biāo)權(quán)重，得出二級(jí)指標(biāo)對(duì)道路交通管理的影響。對(duì)每個(gè)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行比較，權(quán)重值越大，其對(duì)道路交通管理的影響越大。交通管理部門可以利用得出的影響系數(shù)對(duì)不同指標(biāo)采取不同強(qiáng)度的交通控制，達(dá)到節(jié)約交通資源的目的。

參考文獻(xiàn)

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[3] 牛東曉.運(yùn)籌學(xué)及其在電力系統(tǒng)中的應(yīng)用.北京:華北電力大學(xué)，2003

篇7

【摘要】GIS系統(tǒng)是有效提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發(fā)生,使事故對(duì)道路通行的影響最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。筆者在研究城市道路交通安全GIS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,討論了數(shù)據(jù)的來源、專題信息圖層的構(gòu)建;提出了系統(tǒng)開發(fā)的主要技術(shù);介紹了道路交通安全信息的采集、查詢和更新,交通事故信息的分析與預(yù)測(cè),交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系統(tǒng)事故管理的一些新方法。

【關(guān)鍵詞】城市道路交通;安全分析;專題信息;地理信息系統(tǒng)(GIS);事故管理

1引言

道路交通不僅是國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展的重要保障,而且直接關(guān)系到每一名交通服務(wù)對(duì)象的切身利益,所以保證道路交通有序、安全、暢通是交通參與者對(duì)交通運(yùn)輸部門提出的根本要求。如何應(yīng)用先進(jìn)的管理方法和技術(shù),切實(shí)提高城市道路交通安全管理的水平,減少事故的發(fā)生,使事故對(duì)道路通行量的影響最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段的支持。

當(dāng)前,我國道路交通管理落后,缺乏先進(jìn)的現(xiàn)代化交通控制手段和安全管理、事故檢測(cè)、處理系統(tǒng)。目前大多數(shù)城市的道路交通管理仍主要處于由人工管理的階段,大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)無法發(fā)揮其在分析預(yù)測(cè)、動(dòng)態(tài)調(diào)度、實(shí)時(shí)控制方面的作用。地理信息系統(tǒng)(GIS)具有將空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)結(jié)合起來的特性,利用它可將地形數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)、交通設(shè)施數(shù)據(jù)、交通事故數(shù)據(jù)等結(jié)合起來,提供直觀的查詢統(tǒng)計(jì)界面,并進(jìn)行事故分析預(yù)測(cè)、提供交通控制指令等強(qiáng)大功能。應(yīng)用GIS綜合開發(fā)和實(shí)現(xiàn)一套道路交通安全系統(tǒng),為交通指揮部門提供卓有成效的指揮平臺(tái)是完全可能的。

目前,我國已經(jīng)在該領(lǐng)域做了一些研究開發(fā)工作。但應(yīng)用的范圍有限,主要功能著重于道路信息的查詢、空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)的管理以及專題地圖和報(bào)表的輸出。總體來說分析和預(yù)測(cè)功能不強(qiáng),還不能切實(shí)解決道路交通安全問題。其主要原因是道路交通安全涉及的因素眾多,主要包括駕駛員的生理和心理狀態(tài)、車輛的性能、道路狀況和設(shè)施配置。其中部分屬于靜態(tài)因素,部分屬于動(dòng)態(tài)因素,這兩種因素之間的相互作用,是道路交通安全管理的特點(diǎn)和難點(diǎn)。而現(xiàn)行道路交通安全管理系統(tǒng)對(duì)動(dòng)態(tài)信息的采集、分析和處理能力很差,無法對(duì)動(dòng)態(tài)因素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理;同時(shí),與道路交通安全相關(guān)的各功能模塊的集成尚不夠成熟,沒有建立起統(tǒng)一的道路交通安全管理系統(tǒng)。

筆者將著重分析地理信息系統(tǒng)(GIS)在城市道路交通安全管理領(lǐng)域的應(yīng)用,并介紹基于GIS的城市道路交通安全管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路和主要功能。

2GIS在道路交通安全管理的應(yīng)用

近年來,通過科技手段降低道路交通事故率的研究有了長足的進(jìn)展,其中之一就是將GIS系統(tǒng)應(yīng)用到道路交通安全管理中。GIS系統(tǒng)是由計(jì)算機(jī)硬件、軟件、地理信息數(shù)據(jù)組成,并能夠有效地獲取、存儲(chǔ)、更新、操作、分析及顯示所需格式地理信息的綜合信息系統(tǒng)。GIS系統(tǒng)除了可以滿足數(shù)據(jù)管理的需要,還可以用于路徑的選擇、對(duì)駕駛者提供信息和事故信息的統(tǒng)計(jì)分析等。GIS系統(tǒng)一般由5個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成:

(1)數(shù)據(jù)獲取和處理系統(tǒng);

(2)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)(DBMS);

(3)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換系統(tǒng);

(4)數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng);

(5)數(shù)據(jù)輸出系統(tǒng)。

可以看出,數(shù)據(jù)是直接影響到GIS應(yīng)用潛力、成本和效率的關(guān)鍵。除靜態(tài)的圖形數(shù)據(jù)、圖形拓?fù)鋽?shù)據(jù)、特性數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)外,基于GIS的道路交通安全管理系統(tǒng)還可以通過GPS、攝像頭和道路監(jiān)視器獲取道路的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息。例如,在發(fā)生交通事故時(shí),GIS可以可視化地描述事故發(fā)生的地點(diǎn),準(zhǔn)確地在電子地圖上定位,并根據(jù)拓?fù)溆?jì)算得出事故造成的交通影響范圍,并自動(dòng)將碰撞發(fā)生的時(shí)間、類型(正面或側(cè)面剮蹭等)、嚴(yán)重程度、占用車道的情況自動(dòng)分類和存儲(chǔ)。

3道路交通安全GIS系統(tǒng)

采用道路交通安全GIS系統(tǒng)可以充分利用GIS數(shù)據(jù)輸入和預(yù)處理、數(shù)據(jù)管理以及可視化表達(dá)輸出的功能滿足對(duì)道路交通安全管理信息資料的查詢和更新的要求,并得到實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)反應(yīng)城市道路變化的現(xiàn)狀資料,實(shí)現(xiàn)對(duì)各類設(shè)施系統(tǒng)、全面和高效的管理;利用GIS空間查詢和分析(緩沖區(qū)分析、疊置分析、網(wǎng)絡(luò)分析)的功能對(duì)道路交通安全問題進(jìn)行多層次、多角度的分析研究,從而幫助管理部門實(shí)現(xiàn)交通事故防治、傷亡控制和事故發(fā)生地段的交通疏導(dǎo);GIS系統(tǒng)結(jié)合車載通信設(shè)備和道路信息顯示屏以及交通信號(hào)燈的使用,可以預(yù)先提醒進(jìn)入存在事故隱患地帶的車輛駕駛者和行人,通過這些交通參與者的主動(dòng)行為減少事故發(fā)生的可能性。

3·1系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

城市道路交通安全GIS系統(tǒng)的主要功能分為三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查詢和更新;

(2)交通事故信息的分析與預(yù)測(cè);

(3)交通事故的管理。

其具體的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

3·2數(shù)據(jù)的組織

GIS系統(tǒng)中的信息由能夠提高道路交通安全性的地理信息組成,數(shù)據(jù)的精度將直接影響分析和決策的準(zhǔn)確性。基礎(chǔ)地理信息的來源包括現(xiàn)有地圖(地形圖/專題地圖)、全野外數(shù)字測(cè)圖(GPS/全站儀/電子手簿)、衛(wèi)星影像、航空照片、調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、現(xiàn)有的數(shù)據(jù)文件和數(shù)據(jù)庫等。

除基礎(chǔ)地圖的地理信息外,城市道路交通安全GIS系統(tǒng)包括專題地圖信息。不同類型的數(shù)據(jù)用于表現(xiàn)交通安全的不同方面,數(shù)據(jù)的選取滿足實(shí)用性、有效性、可擴(kuò)展性的原則。其主要包括以下幾方面:

(1)路網(wǎng)信息,包括道路名稱、是否為單行道、路段的速度限制、道路的長度、在道路上以限速行駛所需的時(shí)間等。

(2)道路信息,包括道路的方向、車道數(shù)和寬度、道路占用情況、公交系統(tǒng)的運(yùn)行時(shí)間表等。

(3)交通設(shè)施信息,包括交叉口、信號(hào)燈和交通標(biāo)志的位置,公共汽車、電車、地鐵車站的位置,顯示屏、攝像頭等數(shù)據(jù)采集設(shè)施的位置等。

(4)與交通事故相關(guān)的信息,包括事故頻發(fā)地段的位置、地形條件(如可視條件差、無交通標(biāo)志或道路條件差的路段),容易引發(fā)交通事故的位置、交通事故的屬性信息(如嚴(yán)重程度、類型等)。

(5)統(tǒng)計(jì)信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。

GIS系統(tǒng)中的信息可以組織到專題圖層中。每個(gè)圖層有一個(gè)主題,同時(shí)包含空間數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù),圖層中每個(gè)特征點(diǎn)都可以通過坐標(biāo)和屬性來確定和描述。根據(jù)我國城市道路交通安全管理的特點(diǎn),GIS系統(tǒng)專題地圖可分為如下表所示的幾層。

3.3數(shù)據(jù)的分析和利用

數(shù)據(jù)的空間分析包括靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)分析。靜態(tài)數(shù)據(jù)分析指根據(jù)在一定時(shí)間段內(nèi)不變的固有數(shù)據(jù)信息進(jìn)行的分析,例如交通事故的區(qū)域分布分析,對(duì)某一地區(qū)交通事故發(fā)生的特征和發(fā)生頻率進(jìn)行分析,并通過建立數(shù)學(xué)模型,對(duì)交通事故的相關(guān)因素進(jìn)行分析。

分析的結(jié)果可以通過圖形或報(bào)表的形式輸出,提供給交通管理者和交通參與者;動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析也可稱為在線分析,它可以提供更方便、更實(shí)際的道路交通安全評(píng)價(jià),從而對(duì)決策者迅速采取適當(dāng)?shù)木o急援助方案和交通控制措施提供幫助,并且通過車載通信設(shè)備和道路上的信息顯示屏,對(duì)進(jìn)入危險(xiǎn)地段的交通參與者提供警示信息。

3.3.1統(tǒng)計(jì)分析

根據(jù)存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)庫中的交通事故相關(guān)信息(包括事故地點(diǎn)、性質(zhì)和原因等),對(duì)事故多發(fā)地點(diǎn)進(jìn)行分析,統(tǒng)計(jì)研究區(qū)域內(nèi)滿足分析條件的事故多發(fā)路段、點(diǎn),或按照指定事故類型統(tǒng)計(jì)事故多發(fā)路段。可采用范圍值專題圖、點(diǎn)密度專題圖或直方圖專題圖的形式輸出統(tǒng)計(jì)結(jié)果。例如,按照事故發(fā)生的類型可分為人行道與車行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人與車輛碰撞、車輛正向碰撞、右轉(zhuǎn)碰撞、左轉(zhuǎn)碰撞、同向車輛剮蹭、車輛自身事故(如碰撞護(hù)欄等)和車輛追尾等分別統(tǒng)計(jì)。

3.3.2分布分析與類型分析

GIS系統(tǒng)可以對(duì)引起交通事故的各因素進(jìn)行分析評(píng)價(jià),分析交通事故與各影響因素之間的敏感性和不確定性關(guān)系,從而對(duì)道路的規(guī)劃、道路設(shè)施的管理等提出建議。

影響因素按照駕駛員年齡、駕齡、生理和心理表現(xiàn);車輛類型和行駛狀況;道路分類、路面、道路線形、地形、道路橫斷面;天氣;交通流等五方面進(jìn)行分析。可以采用疊置分析的方法,重建拓?fù)潢P(guān)系,產(chǎn)生新的空間圖形。例如,將事故層與交叉口層疊加,經(jīng)疊加分析后,將交通事故層的屬性信息加到交叉口層,然后通過屬性查詢,可以了解到交叉口附近交通事故的基本類型、何種類型的交叉口容易引起交通事故;如果再與交通設(shè)施層疊加,還可以了解交通設(shè)施與交叉口事故的統(tǒng)計(jì)關(guān)系。如圖2所示。

根據(jù)分析得出的結(jié)論,有針對(duì)性地提出事故的控制和預(yù)防策略,包括相關(guān)因素的控制(道路規(guī)劃、設(shè)備完善)、交通參與者的行為規(guī)范、事故的警示和防治、緊急救援和傷亡控制。

3.3.3交通事故的預(yù)測(cè)

在交通事故數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,利用相關(guān)因素分析、系統(tǒng)聚類分析和層次分析的方法,找到交通事故和影響因素之間的關(guān)系,并建立適當(dāng)?shù)念A(yù)測(cè)模型,針對(duì)各種影響因素的變化對(duì)事故的發(fā)生進(jìn)行預(yù)測(cè)。如雨雪天氣事故可能發(fā)生地段,根據(jù)這些預(yù)測(cè)結(jié)果,在這些地段設(shè)立危險(xiǎn)地段警示或增加交通警力控制,減少事故的發(fā)生。

3.4基于道路交通安全GIS系統(tǒng)的事故管理

事故管理是一個(gè)行為鏈,是從事故發(fā)生的發(fā)現(xiàn)到管理人員處理事件的整個(gè)過程。它包含事故的發(fā)現(xiàn)、驗(yàn)證、響應(yīng)和緊急救援的組織,事故發(fā)生地點(diǎn)的處理和相關(guān)的交通控制措施。交通事故不僅影響道路交通安全等級(jí),同時(shí)還影響道路通行量。

3.4.1最短路徑的計(jì)算

從事故的緊急救援來說,及時(shí)到位的救援可以大大減少傷亡率,醫(yī)療機(jī)構(gòu)到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)的路線可以通過GIS系統(tǒng)根據(jù)最短路徑的計(jì)算自動(dòng)生成的救援路線獲得。

首先通過GPS的定位確定事故發(fā)生點(diǎn),采用逐步增加的步長的方法建立事故點(diǎn)緩沖區(qū),并采用圖形疊加的方法找到能夠提供緊急救援的最近醫(yī)療機(jī)構(gòu)。

采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路徑,在這一過程中,首先節(jié)點(diǎn)的選擇在一定范圍內(nèi),以避免對(duì)路網(wǎng)所有節(jié)點(diǎn)的搜索,減少計(jì)算時(shí)間,其次將當(dāng)時(shí)道路的通行速度作為路段的權(quán)值,該權(quán)值隨權(quán)值關(guān)系式變化,還有可能臨時(shí)出現(xiàn)一些障礙點(diǎn),所以需要?jiǎng)討B(tài)的計(jì)算最優(yōu)路線。路徑確定后,可以及時(shí)通知救援部門,使其盡快到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)。

3.4.2交通誘導(dǎo)和控制

從對(duì)道路通行量來說,通過預(yù)先通知駕駛者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以減少潛在的次生交通事故的發(fā)生率,還可以縮短駕駛者在道路上花費(fèi)的時(shí)間,提高道路的服務(wù)水平;同時(shí)還可以通過限制接近交通事故現(xiàn)場(chǎng)車輛的速度,整體上提高道路交通流量,使事故對(duì)交通的影響減到最小。

系統(tǒng)可以根據(jù)事故類型、程度生成的點(diǎn)緩沖區(qū)、線緩沖區(qū)判斷事故對(duì)道路流量的影響,自動(dòng)生成交通控制方案,利用道路信息屏、車載通信設(shè)備等,及時(shí)給駕駛者和行人交通信息,實(shí)現(xiàn)提示和預(yù)警功能;通過各種信號(hào)燈等控制設(shè)備和交通警務(wù)人員的協(xié)助,調(diào)整交通流的速度、密度,預(yù)防和減少事故的發(fā)生。

4結(jié)語

城市道路交通安全系統(tǒng)利用GIS技術(shù),通過對(duì)道路交通信息的獲取、專題信息圖層的建立,實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集和處理、屏幕直觀交互操作、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)管理、統(tǒng)計(jì)分析、交通事故信息的分布與類型分析、輔助控制決策、交通誘導(dǎo)等各種功能,為道路交通管理人員進(jìn)行調(diào)度指揮提供強(qiáng)有力的手段和技術(shù)輔助工具,對(duì)保障道路交通安全和實(shí)時(shí)調(diào)度控制具有非常重要的作用。

但在實(shí)際推廣使用這一系統(tǒng)時(shí)還應(yīng)注意由于道路信息是隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的,所以數(shù)據(jù)的更新非常重要。數(shù)據(jù)的更新可以通過GIS系統(tǒng)與通信技術(shù)的集成實(shí)現(xiàn)。GIS系統(tǒng)處理和存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的能力取決于硬件條件,而且要實(shí)現(xiàn)交通控制功能,與駕駛者之間信息交互還需要相關(guān)設(shè)備的支持。

篇8

關(guān)鍵詞：道路交通；治安卡口；監(jiān)控系統(tǒng)；建設(shè)

近年來，我國機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量大幅度上漲，這對(duì)于道路交通的車輛管理提出了更高的要求。治安卡口是城市道路交通的進(jìn)出口，車輛通行量比較大，道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)，可以極大地提高道路交通治安監(jiān)控水平，幫助公安部門快速找到肇事逃逸車輛、盜搶車輛等，降低道路交通事故發(fā)生率，因此應(yīng)針對(duì)當(dāng)前道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)存在的一些問題，積極進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，不斷提高城市道路交通安全。

1 道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用存在的問題

當(dāng)前，我國很多地區(qū)的道路交通治安卡口上都安裝了監(jiān)控系統(tǒng)，但是這些監(jiān)控系統(tǒng)多設(shè)置獨(dú)立的卡口點(diǎn)，互聯(lián)互通性較差，主要用于拍攝和車輛行駛圖像信息記錄，用于將案件或者事件的證據(jù)追查，雖然取得了良好的應(yīng)用效果，但是仍然存在很多問題：

1.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理

很多地區(qū)的城市道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)之前沒有進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)研論證不夠深入，制定的建設(shè)方案不詳細(xì)，監(jiān)控系統(tǒng)布點(diǎn)不合理，操作控制不方便，直接影響了治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)正常效能的發(fā)揮。

1.2 組織協(xié)調(diào)性差

各個(gè)地區(qū)的道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)沒有形成一個(gè)專業(yè)、統(tǒng)一的統(tǒng)籌和組織結(jié)構(gòu)，發(fā)展不平衡，組織協(xié)調(diào)性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)非常隨意，存在著低水平重復(fù)建設(shè)的問題，導(dǎo)致信息、物力、人力、資金等資源的浪費(fèi)，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用效能不高。

1.3 技術(shù)水平低

在城市道路上設(shè)置的治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)于不按照規(guī)定車道行駛的車輛經(jīng)常發(fā)生漏拍現(xiàn)象，抓拍率較低，對(duì)于車牌號(hào)碼的字母和數(shù)字、車身顏色、車輛類型等關(guān)鍵特征信息的識(shí)別率不夠準(zhǔn)確，并且道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、治安卡口的遠(yuǎn)程報(bào)警和遠(yuǎn)程維護(hù)以及遠(yuǎn)程監(jiān)控等功能存在缺失。同時(shí)，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)在高速、白天強(qiáng)逆光、霧天、雨天和夜間的工作能力和系統(tǒng)適應(yīng)性都需要進(jìn)一步提高和改善。另外，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的施工設(shè)計(jì)和運(yùn)行維護(hù)水平與國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)還有較大的差距，無法很好地滿足城市交通發(fā)展需求。

2 道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)要求

城市道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)因地制宜，從實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合城市的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)和道路交通治安卡口建設(shè)近期目標(biāo)，設(shè)計(jì)開發(fā)可靠、先進(jìn)、適用、經(jīng)濟(jì)性較高的智能化治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)，將業(yè)務(wù)工作和管理技術(shù)結(jié)合起來，注意治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)戰(zhàn)性和實(shí)用性，科學(xué)合理地配置各種系統(tǒng)資源，堅(jiān)持合理實(shí)施、周密計(jì)劃、規(guī)范設(shè)計(jì)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)籌規(guī)劃的原則，設(shè)計(jì)智能化、模塊化、開放性的監(jiān)控系統(tǒng)體系，基于當(dāng)前的監(jiān)控指揮中心和信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將城市道路各個(gè)治安卡口的監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)合起來形成一個(gè)統(tǒng)一整體，實(shí)現(xiàn)治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)調(diào)、可靠、高效、科學(xué)的運(yùn)行管理，實(shí)現(xiàn)打擊、防范、威懾和監(jiān)控的綜合化管理，達(dá)到信息共享、快速響應(yīng)、自動(dòng)報(bào)警、聯(lián)網(wǎng)布控的目標(biāo)。

3 道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)優(yōu)化策略

3.1 前端系統(tǒng)

道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)主要包括警務(wù)查報(bào)站處理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)城市道路治安卡口行駛車輛的實(shí)時(shí)記錄，并且實(shí)時(shí)接收道路交通調(diào)度中心系統(tǒng)的布控信息、任務(wù)和指令，按照指令要求傳輸行駛車輛的圖像信息。首先，利用車牌自動(dòng)化識(shí)別器，檢測(cè)道路交通治安卡口是否有車輛通過，如果有車輛通行，啟動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)攝像機(jī)捕捉實(shí)時(shí)的行駛圖像人，然后通過車輛檢測(cè)器準(zhǔn)確計(jì)算行駛車輛的速度，對(duì)嫌疑車輛數(shù)據(jù)庫進(jìn)行實(shí)時(shí)查詢，若黑名單中包含該自動(dòng)識(shí)別的行駛車輛號(hào)碼，立即發(fā)出報(bào)警信息，通過TCP-IP網(wǎng)絡(luò)將車輛報(bào)警信息發(fā)送到道路交通管理中心，記錄行駛車輛的方向、通行時(shí)間、車速、車牌號(hào)碼、顏色、車型等信息，這些信息和壓縮圖像一起保存在當(dāng)?shù)氐缆方煌ㄏ到y(tǒng)數(shù)據(jù)庫中。

3.2 中心管理系統(tǒng)

城市道路交通指揮中心是智能化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的關(guān)鍵，通過該指揮中心來執(zhí)行和下達(dá)所有指揮命令和信息，主要用于數(shù)據(jù)交換，對(duì)各個(gè)警務(wù)查報(bào)站提供查詢、布控等功能，管理車輛查詢、報(bào)警記錄、布控記錄以及服務(wù)器連接信息和車牌自動(dòng)識(shí)別器，通過服務(wù)器通信系統(tǒng)將指揮中心或者客戶端用戶的交通信息傳送到治安卡口服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)治安卡口監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)管理，用戶可以根據(jù)自身的需求，利用地圖界面連接交通數(shù)據(jù)和地圖。城市道路交通指揮中心基于B/S網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)成一個(gè)具有報(bào)警、布控和管理功能的系統(tǒng)，該B/S網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，結(jié)合用戶權(quán)限合理布控各個(gè)客戶端，并且該數(shù)據(jù)服務(wù)器上存放道路交通信息，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)報(bào)警。

3.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

傳統(tǒng)的道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)多采用C/S結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)主要包含服務(wù)器和客戶機(jī)，客戶端接收數(shù)據(jù)管理器數(shù)據(jù)，然后經(jīng)過計(jì)算處理發(fā)送給用戶，C/S結(jié)構(gòu)體系比較成熟，具有較強(qiáng)的交互性，可以處理大量復(fù)雜數(shù)據(jù)，響應(yīng)速度比較快，網(wǎng)絡(luò)通信量比較低，但是這種C/S結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有較強(qiáng)的針對(duì)性，無法靈活地進(jìn)行擴(kuò)展變更，運(yùn)行管理和維護(hù)難度比較大，適合應(yīng)用在小型局域網(wǎng)，并且基于C/S結(jié)構(gòu)的客戶機(jī)都必須安裝客戶端程序，兼容性比較差，分布功能很弱，不能實(shí)現(xiàn)靈活配置和快速安裝部署，往往受到其他條件的限制，通用性較差。為了提高城市道路治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，可以采用B/S結(jié)構(gòu)，在監(jiān)控系統(tǒng)中安裝設(shè)置服務(wù)器，然后通過瀏覽器來運(yùn)行和查詢?cè)撓到y(tǒng)。B/S結(jié)構(gòu)體系在服務(wù)器和客戶端之間增加了中間件，組成三層結(jié)構(gòu)，將治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)分為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層、業(yè)務(wù)邏輯層和表示層，通過優(yōu)化B/S結(jié)構(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)以下功能：其一，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫和監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用業(yè)務(wù)之間的高效連接；其二，實(shí)現(xiàn)服務(wù)器與服務(wù)器、服務(wù)器與客戶機(jī)之間的通信和連接；其三，利用Web Server完成應(yīng)用程序執(zhí)行、數(shù)據(jù)庫訪問、動(dòng)態(tài)網(wǎng)頁生成、數(shù)據(jù)請(qǐng)求等功能。這種B/S結(jié)構(gòu)具有成本低、共享性強(qiáng)、開發(fā)簡單、維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)，但是對(duì)于治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器的運(yùn)行要求比較高，在未來發(fā)展過程中應(yīng)積極優(yōu)化監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器設(shè)置。

3.4 技術(shù)優(yōu)化

為了充分發(fā)揮道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的使用效能，應(yīng)做好技術(shù)優(yōu)化，一方面，提高車輛拍照識(shí)別率，采用實(shí)用識(shí)別技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的比對(duì)報(bào)警功能，避免發(fā)生大量誤報(bào)；另一方面，加強(qiáng)圖像管理，由于道路交通治安卡口運(yùn)行時(shí)間不斷增長，卡口數(shù)量不斷增加，中心聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)大量數(shù)據(jù)圖像的查詢、存儲(chǔ)、傳輸功能。

4 結(jié)束語

近年來，我國道路交通系統(tǒng)快速發(fā)展，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，其對(duì)于保障城市道路交通的安全、順暢運(yùn)行發(fā)揮著不可替代的作用，針對(duì)當(dāng)前道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)存在的不足和問題，應(yīng)積極進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，完善治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)，推動(dòng)城市道路治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]周學(xué)欽.道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].山東大學(xué)，2008.

篇9

【關(guān)健詞】城市道路建設(shè)；管理問題；應(yīng)對(duì)策略；發(fā)展目標(biāo)；方向

城市道路的建設(shè),包含較多專業(yè)內(nèi)涵，諸如前期評(píng)估、道路的規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)、給排水的設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及管線的綜合設(shè)計(jì)等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設(shè)水平與城市的社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有密切的關(guān)系，因此道路工程在施工過程中各專業(yè)的協(xié)調(diào)管理工作必不可少。

1 我國城市道路建設(shè)存在的問題

1.1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現(xiàn)有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負(fù)荷較大，路口通行困難。根據(jù)調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)并推算而得，2001年上海中心區(qū)道路全日交通負(fù)荷為249萬車公里，高峰小時(shí)內(nèi)達(dá)25萬車公里。其中支路負(fù)擔(dān)28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網(wǎng)在高峰小時(shí)的平均負(fù)荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經(jīng)超負(fù)荷了。

1.2 現(xiàn)行道路交通管理體制，混行交通嚴(yán)重

我國曾被稱作“自行車王國”，現(xiàn)階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數(shù)交通安全意識(shí)淡薄，交通安全感與實(shí)際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴(yán)重混亂的混行交通狀態(tài)，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現(xiàn)象隨處可見，嚴(yán)重加劇了道路交通的擁堵狀況。現(xiàn)行的道路交通管理體制可以稱做“區(qū)分職能，多頭管理”。建設(shè)部、公安部分別負(fù)責(zé)城市內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，公共交通運(yùn)輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業(yè)管理外的稅收、價(jià)格的制定、重大設(shè)施的建設(shè)還要與財(cái)政部、國家稅務(wù)局、國家計(jì)委等部門聯(lián)系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對(duì)于正常的交通運(yùn)輸活動(dòng)造成了負(fù)面的影響。

1.3 路網(wǎng)布局不合理

我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統(tǒng)對(duì)現(xiàn)在社會(huì)生活具有極大的影響作用。我國現(xiàn)有的城市大多是在封建社會(huì)城市基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，因此，城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對(duì)于規(guī)劃的具體實(shí)施、操作準(zhǔn)備的不足，在實(shí)際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結(jié)構(gòu)上的不合理，“環(huán)城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴(yán)’”等尷尬局面的出現(xiàn)。

1.4 交通設(shè)施配置與城市交通流量變化不匹配

1.4.1 紅綠燈的設(shè)置

科學(xué)的紅綠燈設(shè)置應(yīng)符合綠波理論，即兩個(gè)相鄰路口間的相對(duì)相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

1.4.2 交通標(biāo)志的設(shè)置

按規(guī)定主次干道路面上必須是人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道隔離，路面交通標(biāo)牌、標(biāo)志、標(biāo)線齊全，交叉路口和危險(xiǎn)地段要設(shè)置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標(biāo)志、標(biāo)線要清晰美觀，導(dǎo)向箭頭標(biāo)線應(yīng)前置。

2 城市交通發(fā)展應(yīng)對(duì)策略

2.1 正確做出城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括:交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有文通管理設(shè)施及效果資料等。道路網(wǎng)究竟能承受多少機(jī)動(dòng)車保有量,這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網(wǎng)容量的因素看,道路基礎(chǔ)設(shè)施作為機(jī)動(dòng)車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外,路網(wǎng)的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關(guān)系。這方面牽涉到對(duì)私人機(jī)動(dòng)車的使用和管理政策、對(duì)出租車發(fā)展的政策和對(duì)外來車輛的管理政策等等。還要對(duì)交通發(fā)展的進(jìn)度做出正確評(píng)估從而合理地分配和使用道路資源。

2.2 制定科學(xué)的城市交通發(fā)展模式

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策,影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市文通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn),而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。在制定城市交通發(fā)展模式的過程中,應(yīng)重視發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展,逐步實(shí)現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化,問題方能解決。機(jī)動(dòng)化汽車技術(shù)要發(fā)展,城市也要發(fā)展,要通過城市的發(fā)展,適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和汽車技術(shù)的合理發(fā)展。對(duì)城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路文通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。要有可持續(xù)發(fā)展的觀念,近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙,不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會(huì)效益和環(huán)垅效益,要為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。

2.3 加大立法執(zhí)法力度并大力宣傳交通法規(guī)。

發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的交通管理經(jīng)驗(yàn)告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實(shí)可行的法規(guī)體系，并嚴(yán)格執(zhí)行，又要使市民自覺遵守交通法規(guī)，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對(duì)策委員會(huì)。研究協(xié)調(diào)解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學(xué)制定交通法規(guī)進(jìn)行綜合治理。其次，嚴(yán)加治理交通污染。集中力量科技攻關(guān)，消減汽車尾氣。嚴(yán)禁汽車?yán)萨Q放的規(guī)定要繼續(xù)執(zhí)行，公路兩旁適當(dāng)建立隔音墻或防音帶。要求機(jī)動(dòng)車輛繳納環(huán)保費(fèi)，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對(duì)城市交通規(guī)劃管理的人為干擾，維護(hù)管理法規(guī)的嚴(yán)肅性。

3 城市交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)和方向

問題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益。二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提。正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標(biāo)應(yīng)該是，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，建設(shè)大城市現(xiàn)代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率一般達(dá)20％左右，設(shè)有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場(chǎng)地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。

4 結(jié)束語

道路交通發(fā)展將面臨前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。方便快捷的交通能推動(dòng)城市建設(shè)快步進(jìn)入新紀(jì)元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時(shí)間過長、市內(nèi)泊車場(chǎng)地不足、道路承載能力跟不上機(jī)動(dòng)車增長偷求則嚴(yán)重制約著現(xiàn)代化的程度。因此城市道路規(guī)劃、建設(shè)、管理必須在可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略原則下,順利度過目前機(jī)動(dòng)化起步階段,才能打下堅(jiān)實(shí)的發(fā)展基礎(chǔ)。.

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞： 城市道路 設(shè)計(jì) 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中圖分類號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

近年來，我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)， 城市建設(shè)迎來了空前的發(fā)展高峰期， 城市化水平越來越高。城市道路具有功能多樣、 組成復(fù)雜、 交叉口多、 兩側(cè)建筑密集、 政策性強(qiáng)等眾多特點(diǎn)。作為城市設(shè)計(jì)中主要內(nèi)容之一的城市道路設(shè)計(jì)， 不僅要求道路行車安全、造價(jià)合理、 布局科學(xué)、 結(jié)構(gòu)耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生動(dòng)， 綜合體現(xiàn)城市發(fā)展的時(shí)代特色和藝術(shù)風(fēng)格， 將城市的各個(gè)功能組成部分通過道路的連接構(gòu)成統(tǒng)一的有機(jī)體。

1、 理念的提出

人是城市公共空間的主體， 街道設(shè)施是為人服務(wù)的， 因此城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷， 集功能與環(huán)境景觀于一體， 關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受， 使人們活動(dòng)起來都能體會(huì)到舒適、 方便、 自然、 和諧且美好的感受。城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)是交通工程、道路工程、 市政工程和景觀綠化設(shè)計(jì)的綜合， 而不是簡單的道路幾何設(shè)計(jì)， 我國以往城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)在理清功能、 分期實(shí)施、 機(jī)非分流及保護(hù)城市特色等方面存在一些問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續(xù)發(fā)展。 綠色交通是一種以人為本的環(huán)保交通， 是為了減輕交通擁擠、 降低交通對(duì)環(huán)境的污染、 促進(jìn)社會(huì)公平、 以較低的成本而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合適的交通技術(shù)措施及道路系統(tǒng)規(guī)劃等， 它是從宏觀和微觀上來完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 綠色交通是通達(dá)有序、 安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統(tǒng)一結(jié)合， 主要表現(xiàn)為減輕交通擁擠、 降低環(huán)境污染、 以人為本、 以較低的成本最大限度的實(shí)現(xiàn)人的轉(zhuǎn)移。

2、 道路交通分析

城市道路的質(zhì)量和使用性能首先決定于工程設(shè)計(jì)的好壞，設(shè)計(jì)對(duì)于施工、 監(jiān)理和養(yǎng)護(hù)來說至關(guān)重要。在實(shí)際工作中， 不少城市道路項(xiàng)目籌備過程的規(guī)范性和科學(xué)性較差， 缺乏路網(wǎng)協(xié)調(diào)性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮。城市道路的定位、 規(guī)模的確定都依賴于交通分析， 如果僅給出個(gè)規(guī)劃紅線， 而忽略了交通分析， 就會(huì)出現(xiàn)新路修好了， 擁堵隨后又出現(xiàn)了。沒有正確的交通分析，是很難做好與周邊路網(wǎng)相協(xié)調(diào)的城市道路設(shè)計(jì)的。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)， 所以， 充分重視交通分析是城市道路設(shè)計(jì)中十分重要的環(huán)節(jié)。

3、 設(shè)計(jì)策略

道路設(shè)計(jì)理念應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)和功能進(jìn)行編制， “以人為本、 公交優(yōu)先” 、 “城市環(huán)境設(shè)計(jì)” 、 “道路交通設(shè)施人性化”等道路設(shè)計(jì)理念需要不斷深入到道路設(shè)計(jì)中。在道路設(shè)計(jì)中融人 “步行交通舒適性”的設(shè)計(jì)理念， 在道路新建通行設(shè)施時(shí)可以考慮設(shè)置或預(yù)留自動(dòng)樓梯，使行人過街更為方便； 或?yàn)樘鞓蚣由w頂棚， 設(shè)置座椅等， 使行人過街更為舒適； 或?yàn)樾腥诉^街提供方便， 提高使用率， 設(shè)置智能化信息提示牌， 盲人過街聲響提醒和綠燈顯示圖等設(shè)施， 一般道路長度如果在3O－50km左右， 可以引入 “車趣道路” 的設(shè)計(jì)理念， 在道路所處的平坦地勢(shì)中創(chuàng)造出活潑、 優(yōu)美的線形， 夜間可在設(shè)置成變色的燈帶中行駛等， 延續(xù)駕駛者和出行者的樂趣， 讓人們懷著清新的心情去上班，在一天工作后雖有疲勞， 但沿路行駛時(shí)， 心情愉快地返回家中。

3.1道路環(huán)境設(shè)計(jì)

隨著交通的發(fā)展， 互通式立交、 高架道路、 軌道交通等立體化交通已逐漸形成， 沿城市道路兩側(cè)建設(shè)的建筑物應(yīng)與道路之間留有足夠的空間。 道路設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)規(guī)劃提出的遠(yuǎn)期控制目標(biāo)和對(duì)近期實(shí)施提出的指導(dǎo)性要求， 就空間組合， 景觀風(fēng)貌， 建筑特色、 道路寬度甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)， 通過對(duì)道路路面結(jié)構(gòu)、 主題色彩、 綠化、 小品等城市設(shè)計(jì)， 使道路與建筑物間組成的空間輪廊， 尺寸比例、 色彩、 線條等的相互協(xié)調(diào)、 和諧美觀， 使人們不再受交通噪聲、 汽車尾氣等的污染，從而達(dá)到提升新區(qū)整體環(huán)境水平的目的。在綠化景觀設(shè)計(jì)中應(yīng)注意選用高低、 疏密、 錯(cuò)落有序的樹木和樹種， 達(dá)到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路設(shè)計(jì)

交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主， 路燈、 護(hù)欄、 候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡潔明快， 突出使用功能。交通標(biāo)志、 標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

3.1.2生活性街道設(shè)計(jì)

由于此類街道人車混雜， 交通情況非常復(fù)雜， 所以設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。 標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面， 更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重．引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過在路邊、 路中設(shè)置各種設(shè)施來控制車流、 限制車速， 以換取居民更多的活動(dòng)空間。 可以將道路的平面線形設(shè)計(jì)成蛇形或鋸齒形， 迫使進(jìn)入的車輛降低車速，也使外來車輛因線路曲折不愿進(jìn)入而達(dá)到控制車流的目的， 同時(shí)曲線形道路對(duì)居民而言， 其趣味性更強(qiáng)， 景觀更豐富。 也可以在道路的邊緣或中間左右交錯(cuò)種植樹木， 產(chǎn)生不易進(jìn)入的氛圍，以減少不必要車輛的駛?cè)搿Ｍ瑫r(shí)，道路上種植的樹木改善了道路景觀， 美化了居住區(qū)的環(huán)境。

3.1.3道路橫斷面設(shè)計(jì)

適宜的橫斷面設(shè)計(jì)是通過合理的道路橫斷面，確保車輛行駛順暢和生態(tài)景觀道路的設(shè)計(jì)目標(biāo)。 設(shè)計(jì)要綜合考慮路幅寬度， 重視研究道路交通構(gòu)成變化趨勢(shì)， 與兩側(cè)建筑協(xié)調(diào)， 滿足路面分幅遠(yuǎn)近期過渡需要， 同一條道路的橫斷面應(yīng)隨交通、 地形等因素變化而適當(dāng)變化。道路橫斷面根據(jù)交通組織特點(diǎn)不同， 可分為單幅路、 雙幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。單幅路由于其造價(jià)較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用； 雙幅路一般用于快速路、 主干道、 機(jī)動(dòng)車流量相對(duì)較大但自行車流量不大的次干道；三幅路主要用于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流量都較大的主、 次干道； 四幅路主要適用于寬度較大機(jī)非流量都較大的主干道。

3.1.4平面交叉口設(shè)計(jì)

交叉口是城市道路連接點(diǎn)， 是城市形象要素之一， 應(yīng)有強(qiáng)有力的物質(zhì)形式和一定的空間形狀， 使用路者獲得對(duì)其深刻的印象。 兩條道路相交時(shí)， 要保證主要道路線形及特征不因交叉而破壞， 在不同交叉口都應(yīng)有一定特征建筑，使駕駛員或行人能在一定距離外識(shí)別交叉口位置， 并獲得距離感， 便于選擇方向。交叉口處建筑高度與體量要與交叉口的大小相協(xié)調(diào)， 從而獲得較為均衡沉穩(wěn)的平面效果。 這種做法有利于建筑群體的組合， 及建筑群體與交叉口的空間組合， 創(chuàng)建優(yōu)美怡人的交叉口景觀。同時(shí)， 對(duì)交叉口采取渠化措施， 改善交通流組織， 同時(shí)可在交通島上種植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空間。

3.2公交優(yōu)先專用道問題

我國的國情決定了我國城市必須大力發(fā)展公共交通，實(shí)施公交優(yōu)先的方針， 這是解決大城市交通擁擠的主要途徑和出路之一。 “公交優(yōu)先” 是 “以人為本” 城市道路設(shè)計(jì)理念的具體體現(xiàn)。 交通運(yùn)輸?shù)哪康氖菍?shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)， 而不是車輛的移動(dòng)。所以， 一般為乘客上下車方便， 公交車道應(yīng)置于斷面最外側(cè)， 對(duì)于公交車道設(shè)置位置。以及采用的道路斷面型式的不同， 相應(yīng)有不同的公交停靠站， 對(duì)于主干路以上等級(jí)的道路在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮港灣式停靠站， 以不影響主線行車。為考慮乘客換乘的便利， 一般在交叉口設(shè)置公交站臺(tái)， 其站臺(tái)位置又與車道交叉拓寬相結(jié)合， 使車輛運(yùn)行更為順暢， 但是對(duì)于交叉口處設(shè)有停號(hào)燈的路口， 如果站臺(tái)設(shè)置在進(jìn)口， 可能會(huì)造成公交車停靠后駛離時(shí)逢本相位紅燈， 不能及時(shí)駛離， 而后面來車無法進(jìn)站； 如果設(shè)在出口遇綠燈開啟時(shí)， 后面公交車集中進(jìn)站停靠， 都會(huì)造成交叉口內(nèi)排隊(duì)， 嚴(yán)重時(shí)阻滯整個(gè)交叉通。在交叉口設(shè)置公交車站， 特別是快速公交的公交站臺(tái)， 一定要距路口或出人口有足夠長的距離， 這個(gè)距離長度與發(fā)車頻率、 信號(hào)燈周期等相關(guān)， 建議應(yīng)以滿叉通組織、 方便換乘為原則， 在原拓寬長度上增加能同時(shí)停靠不少于二輛公交車的長度為宜。

3.2.1實(shí)施公交優(yōu)先專用道的依據(jù)

在城市道路網(wǎng)中， 選擇哪些道路實(shí)施公交優(yōu)先， 通常可以以下列指標(biāo)作為判別的依據(jù)：

(1)路段客流量的大小。公交優(yōu)先不是單純的 “公交車的優(yōu)先” ， 而是使用公交車的人的優(yōu)先， 所以選擇實(shí)施公交專用道時(shí)， 應(yīng)優(yōu)先考慮客流大的地段。 (2)公交車的行駛速度。 當(dāng)公交車的平均速度低于該城市機(jī)動(dòng)車的平均速度時(shí)， 應(yīng)考慮實(shí)施公交優(yōu)先措施。 (3)公交車流量。 一般來說，高峰小時(shí)單向公交車數(shù)達(dá)到15o輛的道路， 可以實(shí)施公交優(yōu)先措施。

3.2.2實(shí)施公交優(yōu)先專用道的約束條件

有了實(shí)施公交優(yōu)先專用道的必要性，能否實(shí)施還受道路條件和交通條件的限制， 通常下列情況不能實(shí)施公交優(yōu)先： (1)該路的車流量已接近或超過通行能力， 而且只有一條交通通道， 無其它轉(zhuǎn)移交通的道路。 (2)當(dāng)?shù)缆飞嫌写罅康纳虡I(yè)活動(dòng)， 有大量的社會(huì)車輛需要進(jìn)出該路段的建筑物時(shí)， 公交專用道不能發(fā)揮有效作用。 (3)交叉口小于3個(gè)進(jìn)口道的情況不宜實(shí)施公交專用進(jìn)口道。

3.2.3實(shí)施公交優(yōu)先專用道的理想目標(biāo)

合理、有效利用道路網(wǎng)構(gòu)筑公交優(yōu)先路網(wǎng)城市道路是整個(gè)城市交通運(yùn)行的基礎(chǔ)， 為使公交車較其它車輛更暢通的運(yùn)行， 形成一個(gè)完整的公交優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 并盡可能覆蓋大部分的公交線路， 以保障公交系統(tǒng)高效運(yùn)行， 使公交優(yōu)先的效益最大， 從而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道無障礙設(shè)計(jì)