城市道路交通分析范文

導語：如何才能寫好一篇城市道路交通分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：管理；規劃；預測；交通需要；城市道路

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2013）14-0179-01

現階段，我國的國民經濟在不斷的發展，大大的加快了城市化的進程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續發展的城市的一個重要的內容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰。我們必須要對城市交通的合理性的，可持續的發展給以保障。這樣一來，我們最應該注重的是城市交通系統的內在的機制以及外部的環境還有其相互的作用。針對城市的結構，城市交通的結構，土地的利用，城市交通網絡的完善等方式對其充分的利用，解決實在的問題，從供給和需求兩個方面入手。道路的交通管理工作對于城市規劃起著重要的作用，是其非常重要的環節。我們可以發現，完成道路交通管理規劃是我們的首要任務。對于其編制與實施都對我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對國民經濟的全面發展以及創造可持續性社會都具有及其重要的意義。

1 現階段道路交通管理狀況

在國外，城市的交通系統大概分為兩個歷程，一個是建設階段，而另一個則為管理階段。其規劃一般是通過幾個方面，公共交通系統，單項交通，小汽車的發展，交通信號控制，道路的有效利用等。

在現階段，國內的城市交通的發展狀況差不多是國外六七十年代的發展狀況，而同發達國家相比較，城市機動車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。

2 關于道路交通管理規劃的內容

（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。

（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。

首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。

（4）針對城市交通管理內容制定方案。

每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。

3 關于城市交通規劃的預測

3.1 出行的預測

對居民出行進行預測的根本目的則為小區的居民出行的吸引量以及小區土地資源的利用，從而根據社會經濟中變量間的定量關系來對小區居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預測

在對小區的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區的空間直接分配到交通網絡。在對交通分配獲得的路段對道路規劃網絡進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。

4 結論

近幾年，隨著經濟的發展，城市交通也得到了大量的重視，各個城市都在努力的進行城市道路交通管理的各個方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規劃的全面內容，建立了理論的模型，對國內外先進技術做出深入的分析。給相關部門提供了可靠的依據。

參考文獻

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關鍵詞：交通事故；汽車駕駛員；原因

根據國家統計局的《2015年國民經濟和社會發展統計公報》（下稱《公報》），2016年全國民用汽車保有量持續增長，比起2015年的15447萬輛，增幅為11.5%，具體為17228萬輛（其中含三輪汽車和低速貨車955萬輛）。《公報》同時明確，我國全年旅客運輸總量194億人次，旅客運輸周轉量30047億人公里。截止2015年末宜昌市全市民用汽車擁有量達到40.96萬輛，比上年末增長15.2%，其中私人汽車擁有量36.67萬輛，增長18.7%。

汽車保有量的持續增長無疑是我國人民生活水平進一步提高的表現，但是眾多車輛帶來的巨大交通運輸量也給交通運輸環境以前所未有的壓力。在我國，大大小小的交通事故屢見不鮮，因事故發生帶來的損失難以估量。

發生事故的原因有很多，有主觀原因，也有客觀原因。許多血淋淋的交通事故表明，其中人是主要因素。因此只有募菔輝弊隕磣銎穡提高行駛中分析判斷的能力，提高駕駛技能，增強職業素養，才能減少交通事故的發生。然而一部分汽車駕駛員職業道德意識淡薄，法制觀念不強，缺乏應有的自覺性，交通事故就產生了。

一、因汽車駕駛員自身原因導致交通事故的主要原因有

1.超速行駛

開快車、趕時間，這是不少汽車駕駛員都有的心理特點，充分發揮汽車的加速性能，在行車中，一味地求快，甚至以開車快為自豪。關于速度，交通規則詳細規定了汽車行駛速度要根據公路的等級和氣候環境等特點適當把握。開快車是相當危險的駕駛行為，十次事故九次快，這是用血的代價換來的教訓，要養成“寧停三分、不搶一秒”的好習慣。

2.酒后駕車

世界衛生組織的事故調查顯示，大約50%～60%的交通事故與酒后駕駛有關，酒后駕駛已經被列為車禍致死的主要原因。在中國，每年由于酒后駕車引發的交通事故達數萬起；而造成死亡的事故中50%以上都與酒后駕車有關，酒后駕車的危害觸目驚心，已經成為交通事故的第一大“殺手”。喝酒時酒精的刺激使人興奮，當酒精在人體血液內達到一定濃度時，人對外界的反應能力及控制能力就會下降，處理緊急情況的能力也隨之下降。新道路交通安全法將喝酒駕車分為酒后駕車和醉酒駕車兩個檔次，并且對駕駛營運機動車的駕駛員加重處罰：酒后駕駛機動車的，由公安機關交通管理部門約束至酒醒，處暫扣六個月機動車駕駛證，并處一千元以上二千元以下罰款；酒后駕駛營運機動車的，由公安機關交通管理部門約束至酒醒，處十五日以下拘留，并處五千元罰款，吊銷機動車駕駛證，五年內不得重新取得機動車駕駛證。

3.開故障車

開車前甚至是跑長途前不認真檢查車輛，對所駕駛車輛是否存在問題毫不知情。有的汽車駕駛員明知轉向、剎車等安全裝置有故障卻不及時修理，認為車還能開問題不大，開著這樣的車上路，是非常危險的，對自己和其它車輛及行人的安全造成嚴重的威脅甚至會釀成重大交通事故。

4.開斗氣車

有些駕駛員在行駛過程中欲超車，而前車不及時讓車，就覺得怒火中燒非常煩躁，一定要給前車駕駛員一點顏色看看，待超過前車后，馬上故意減速，轉到被超車前來個剎車，給前車駕駛員一個措手不及，很容易導致交通事故的發生。

5.肇事逃逸

有些駕駛員在發生交通事故后，不是立即停車查看、及時向公安機關報案并積極搶救傷員，而是抱著僥幸心理，害怕承擔責任，置傷亡者于不顧，駕車或棄車逃跑，更有甚者，再次碾壓傷者致死，情節極其惡劣。本因及時救治的傷者由于沒有得到及時救治而重傷或死亡，使小事故變成了大事故。

6.嚴重超載

有些駕駛員或車主受經濟利益驅使，一切“向錢看”，車輛嚴重超員超載。這種行為不僅會縮短車輛壽命，造成路面損壞，降低車輛制動效能，還直接威脅人們的生命財產安全。一旦發生交通事故，往往會造成群死群傷的重特大交通事故，對社會危害極大。

7.濫用遠光

夜間會車時開著遠光燈，會造成對面司機被強光照射后，產生短暫的盲期，恢復正常視力需一段時間，雖然這段時間也就幾秒鐘時間，但足以釀成車禍。

二、導致交通事故的其他原因

1.天氣原因

遇到雨雪天氣時，會不同程度的影響汽車駕駛員的視線，應對路面狀況的反應時間縮短，同時路面會變得濕滑，汽車剎車距離變長，情況嚴重時甚至會甩尾漂移，引發交通事故。

2.路況原因

我國國土面積大，各種地形地貌豐富，造成不同地區的路況差異性很大。比如山區的盤山公路，有的地點彎急坡陡，經驗不足的駕駛員在這樣的路段容易出現交通事故。再比如長下坡路段，有的地方長下坡路段有連續10公里以上，很多大車駕駛員因連續剎車，導致剎車熱衰減最后失效，發生交通事故。

3.車輛原因

任何品牌或價位的車都不能保證完全不出問題，在路上行駛時可能會出現各種突發問題，比如爆胎、轉向失靈、剎車失靈等，如果駕駛員不能在最快時間內做出正確的判斷并進行操作的話，會造成交通事故。

4.其他交通參與者主觀原因

有些行人亂穿馬路，闖行人紅綠燈，電動車亂穿馬路、逆行、闖紅綠燈等，按規定汽車應該禮讓行人及電動車，但有的情況下行人或電動車突然出現，留給汽車駕駛員的反應時間和剎車距離已完全不夠，極易造成交通事故。

參考文獻：

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關鍵詞：城市道路交通量預測措施

Abstract: the traffic is the measure of the important indexes in traffic development. The accuracy of the statistical observations directly influence the road network planning layout. The paper mainly expounds the current situation of the development of urban traffic flow forecast, and through the engineering practice, the urban traffic flow forecast for the relevant measures to carry on the analysis, aims to solve the urban road traffic problems and improve people's living and working quality.

Keywords: urban road traffic flow forecast measures

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：

引言：為適應改革開放和社會經濟迅速發展對城市空間的新需求，適應汽車進入家庭、城機動車保有量快速增長的新形勢，各個城市均把加快城市道路建設、完善路、網布局等作為近、遠期的目標。按建設程序編制的道路工程建設項目建議書和可行性研究報告，是項目審批、立項、領導決策的重要依據。其中結合城市規劃進行的道路機動車交通量需求預測的內容決定著道路建設的必要性、擬建規模的確定以及技術標準的選用，是工程經濟評價的主要依據，對道路建設項目決策的科學性有重要影響。

1 我國城市交通量預測發展現狀

近年來，為符合項目建議書和可行性研究報告中對道路交通量預測的章節和內容要求，為滿足審批程序的需要，在不具備預測基礎條件時，許多編制單位和編制人員以不科學的態度來應付。比較常見的做法，就是根據領導主觀對道路建設規模的定位，先定出設計所需的

交通量數值，然后倒推，編造出一套虛假預測參數公式，虛擬出交通量預測內容；更有甚者是只穿著預測模式的“外衣”，連必要的推導也不會或懶得做，其中的參數、數據憑空得來。這些缺乏公正、合理性的虛假東西，往往也能比較順利地通過項目的立項評審。究其原因有三個方面：

（1）因為目前我國普遍存在不規范、唯領導意志的形式主義立項評審，所編制的實際是“可批性”研究報告。

（2）有關部門并未真正認識到交通量預測對道路建設項目是否可行、何時建設的重要性和必要性，項目籌建比較盲目，資金投入缺乏經濟合理性判斷。

（3）因為參評專家中往往很少邀請到交通方面的專家，評審流于程序。這種不正常現象，直接導致了城市道路建設上的諸多決策層面上的失誤。

城市路網的完善是一個系統工程，道路建設時序僅憑領導的主觀意識、不合理政績觀，是極其荒唐的，是無法做到合理利用有限 (大多城市應如此)的城市建設資金發揮最大的社會經濟效益，與落實科學發展觀格格不入。一些城市的交通問題不能很好解決，與這種盲目的道路建設分不開，可以說這是城市設計、建設和管理人員的悲哀。如何能有效避免道路建設的失誤，除去體制、機制方面的因素，從科學、嚴謹的工作態度出發，從設計工作的角度出發，需要我們盡快解決好交通量預測上的誤區，編制出高質量的可行性研究報告，為城市道路建設科學服務。文章結合曾經編寫的某城市A道路的交通量預測做法，提出一種城市道路交通量預測措施。

2 工程概述

A道路為城市規劃交通主干道，全長4.9km，設計車速50km／h，紅線寬為50m，三幅路斷面，機動車道擬建六條，主次干道平面交叉口平均間距小于600m。該路雖位于城市的中心 區，但建設滯后于周圍路網，現狀由7～12m寬的路段斷續連通了約2.0km，道路所在區域為城市發展的重心，沿路兩側的土地開發強度已比較高，道路工程實施非常緊迫。

該城市十年前做過城市綜合交通調查和規劃，但因重視程度不夠，仍停留在幾冊結論報告的基礎上。隨著城市行政區劃的調整、道路大規模建設使得路網結構發生了根本變化，原來的OD調查資料和預測模型已無法作為項目交通量預測依據。

3 城市交通量預測的措施

為解決好這一道路交通量預測難題，經過對城市路網結構的研究分析，提出項目交通量的預測采用區域路網交通量觀察資料，結合城市交通發展的普遍規律來進行的預測思路，預測參數和計算公式選用現行規范、標準等規定的或業內人士普遍認可的， 以使預測可信、有較強的說服力。預測過程如下：

3.1 預測年限

按城市道路設計規范，道路交通量達到飽和狀態時的設計年限，主干道為20年，則預測基年為2006年、預測末年為 2025年。

3.2車道通行能力

理論上通行能力的大小與機動車行駛速度相關，城市道路上的車速主要受到交叉口間距 短、行車干擾因素多以及交通限速管制等的制約，道路平均行車速度該城市普遍介于15km／ h一40km／h之間。按城市道路設計規范，在城市一般道路與一般交通條件下，不受平面交叉口影響的一條機動車道的設計通行能力Nm計算公式為：

Nm=a×Np

Np：一條機動車道的可能通行能力，

設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，可分別采用1640pcu／h、1550pcu／h、1380pc u／h。

a：道路分類系數，主干道為0.8。

則：設計車速40km／h、30km／h、20km／h時，

Nm分別為1312pcu／h、1240pcu／h、1104pcu／h。

3.3路實際最大通行能力

由于城市道路的交通通行能力主要受限于道路交叉口的通行能力，平面交叉口是制約道路通行能力的咽喉，發生在交叉口的行車延誤使道路行程車速低于道路設計的計算行車速度。機動車道通行能力應根據實際交叉口間距、計算行車速度、 綠信比、交通管理水平、自行車流量等影響進行折減。而道路可能的最大通行能力還與道路使用者承受心理有關。

綜合分析了未來A道路交通設施服務水平和管理水平以及自行車交通量發展趨勢，也根據對該城市路網其它交叉口的觀察結果，首先給出預測特征年的通行能力綜合折減系數， 進而根據行程車速，提出設計道路可能的最大通行能力如下表。

3.4 道路交通量預測

近年來，隨著轎車進入家庭速度的加快，該城市道路交通量增幅明顯，而道路建設和管理水平滯后。造成高峰期間市區主要道路車流量很大，90％以上路口的車輛在一個信號燈周期內無法全部通過，交通堵塞現象嚴重。為有定量描述數據，我們選取了城市路網中與擬建的A道路處于同一層次、同一級別、服務功能接近的另一條主干道B道路作為參照，先后對 B道路進行了高峰期間行程車速和交通流量的調查，調查結果顯示，B道路高峰期間行程車速 為l5～30km／h，平均24.5km／h行車延誤集中在路口上，從道路通行能力評價，各路段交通飽和度介于0.65～0.85之間。

根據城市路網車流波動理論和最短行程時間的交通量分配理論，擬建A道路的機動車交通量主要是轉移型交通量，此外應考慮道路建設對沿線區域經濟的促進、刺激作用而產生的誘增型交通量。

①轉移型交通量的預測，常規普遍采用 “四階段推算法”，正如本文前面所論述的 ，離不開對整個城市路網和城市綜合交通特性的系統研究，其復雜程度，不是A道路項目研究所能解決和達到的，必需另辟蹊徑。為此，提出采用道路交通量飽和度這一相對容易調查和預測的指標作為預測的基礎參數，從城市交通運行和管理方面而言，城市道路交通量飽和度 的期望值應有比較一致的看法，有關部門和專業人士容易達成共識。

道路交通飽和度簡單定義可理解為道路實際通行流量與道路可能的最大通行能力的比值，一般認為該比值小于 0.75時，車流可順暢連續行駛，一般不會產生交通擁擠堵塞，道路交通狀況為優；介于 0.75~0.85時，車流可正常行駛，發生局部的交通擁擠堵塞時也容易疏解，道路交通狀況為良；大于0.85甚至超過l時，車流無法正常行駛，容易發生交通擁擠堵塞，行程延誤多而不確定，道路服務能力逐漸惡化，道路交通狀況為差。從城市交通運行和管理方面而言，隨著城市現代化水平的提高，未來城市道路交通量飽和度的期望值 定位于 0.75~0.85城市路網交通狀況為良，是比較合理的，符合建設可持續發展的城市交通理念。

②誘增型交通量預測，簡化為按其占道路交通總量的5％計 。

綜上分析，行程車速的確定：A道路基年可參照B道路取25km／h，未來年仍從期望值的預測著眼，取 道路設計車速的0.8即40km／h；交通飽和度確定：A道路預測基年取0.7，預測末年0.8，道路轉移型交通量預測基年為 2707pcu／h ，預測末年為4723pcu／h，誘增型交通量預測基年為l42pcu／h ，預測末年為236pcu／h。道路交通量合計：預測基年為2849 pcu／h，預測末年為4959pcu／h。

4 結束語

綜上所述，路網的建設只有依據交通量的大小、特征來決定，才能真正解決主干道的交通問題。相反，則會造成投資浪費，路網功能減弱。特別是對大城市道路的興建，由于耗資較大，路網建設更要慎重考慮交通量的現狀和發展趨勢。

參考文獻

[1] 李俊紅.城市道路交通量的統計及預測[J].西安財經學院，2005

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關鍵詞：長春城市軌道交通線路 運營里程 周邊環境 線路分析

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）02（a）-0077-02

1 2016年長春軌道交通運營線路統計

《地鐵設計規范》規定，線路的設定應根據城軌交通線網的規劃進行。早期進行的城市軌道交通線網規劃期間，關于各條線路的走向和路由一般已經有大致的規劃。為城市居民的生產、生活提供便捷的交通服務，是我市城市軌道交通線路的重要作用。并且也是修建城市軌道交通系統的首要目的。

目前，我市載客運營的線路有3號線和4號線，1999年11月，國家計委委托中咨公司對長春快速軌道交通環線一期工程的初步設計通過審查。并在該年12月份長春輕軌交通環線一期工程初步得過審核。次年五月末，長春輕軌一期工程試驗段開工建設時任市長等領導為工程奠基。2001年12月28日，長春輕軌一期工程試車成功，我市第一條輕軌線路竣工。2002年10月30日，長春輕軌一期工程長春站-衛光街進行試運營。長春輕軌三號線從長春站始至長影世紀城站，共經33座車站，總長度為31.9 km，經過大量商業場所和繁華地段及居民住所，還與多條公交線路交匯。例如：終點站長春南站，位于我市流動人口較密集地帶，周圍建有多家購物場所，客流量巨大。東北師大車站，周圍建有東北師范大學、中醫藥大學等多所院校，節假日期間返乘坐輕軌車輛返校的學生居多。客流量較大。中信城農博園車站；在每年8月中旬農博會召開時，每天客流量達到2萬人次，人流密集。三號線途經多所大學與各大娛樂場所，吸引客流，提高了運營效率，方便乘客出行。

2012年5月6日，長春軌道交通輕軌4號線長春站北―車場運行。現有線路長度16.33 km，車站共設16座，全線采用高架與地下建設方式。其中地下隧道3.3 km，其余為高架線，高架里程13公里，高架站共計13座。一座車場、七座牽引變電所，預計未來將開發至33座車站，總線路長度45.19 km，且路線有向南向西北延伸的可能，在衛星路與臨河街交匯處是兩條線路之間唯一的一座換乘車站，站內設有換乘通道，使城市內任意起終點間的乘客出行至多換乘一次即可到達目的地，節約乘客的出行時間，使得乘客實現一票換乘，所以大量乘客聚集在衛星路與臨河街交匯車站。長春北站是繁華的商業街，附近有萬達廣場、凱旋路客運站、住宅區等，每日客流量可達數千。偽皇宮車站；在節假日期間，出行游客數量劇增，使該找點客流量隨之攀升。（見表1）

2 我市地鐵1號線2號線軌道運營線路分析

2012年8月2日，吉林省第一條地鐵――長春地鐵1號線，解放大路車站8月2日全面開工，這是我國東北高寒地區正在建設的最大規模的地鐵暗挖換乘車站。一期工程設16座地下車站。預計2017年建成通車后，日客流量可達100萬人次。

2015年4月9日，長春地鐵1號線衛星廣場站開始區間盾構，預計該年9月底整個區間的左右雙線實現貫通。長春市南湖大路以南的各個地鐵1號線施工將在今年年底前實現土建竣工。

該年11月末，長春地鐵1號線共13個區間，有6個區間雙線貫通，分別為：北環路站―慶豐路站，慶豐路站―一匡街站，一匡街站―長春北站，人民廣場站―解放大路站，以及衛星廣場站-南環城路站，南環城路站―中央商務站。

計劃2017年04月30日開始進行試運營。全長40.65 km，共設車站28座。

目前長春地鐵二號線火車站西客站已施工完成，解放大路站已由一號線建設完成。計劃2018年12月份正式通車試運營。長春地鐵二號線全長共計38.85 km，共設車站28座。

一期線路沿西客站、平陽街敷設，西湖站至東方廣場站，共設19座車站，并且全部為地下站。全長22.80 km。東盛大街至世紀大街正在做施工準備。

已經完成2個車站的主體工程（長春西站、解放橋站）。吉林大路站是特殊的換乘站，將同輕軌4號線換乘，該站將成為地鐵2號線上唯一一個從地下直接連接高架橋上換乘的車站，無需出站，因此，其設計將成為軌道交通2號線的一個最耀眼的“亮點”。計劃2018年年末正式通車試運營。

長春軌道交通地鐵1號線將會成為長春軌道交通的第三條線路。線路由南至北貫通我市，貫穿寬城區和朝陽區，通過長春火車站、人民廣場、衛星廣場、東北師大等大型客流集散點。長春軌道交通地鐵2號線將會是長春軌道交通的第四條線路，線路由東至西經過我市，貫穿綠園區、朝陽區、二道區、經濟開發區。主要經過西客站、景陽廣場、亞泰花園居住區、長春經濟技術開發區，兩條地鐵線路都是我市線網中大運量級骨干線。

3 我市軌道交通線路未來發展趨勢

軌道交通是城市公共交通系統的重要組成部分，隨著長春輕軌三四號線運營效率得到認可，地鐵一二號線路初步建成，人們出行越來越便捷。目前，預計將在長春市周邊新增四條線路，未來將共建有8條線路。

地鐵五號線，長春地鐵五號線總長度為40.7 km，該線路呈放射狀由東北至西南方向，貫穿高新區、朝陽區、南關區、二道區、寬城區。主要經過富鋒團、亞泰大街、硅谷大街、軟件工業園、興隆團等客流集聚點。是線網中大運量級骨干線。

地鐵六號線，長春地鐵六號線總長度為29.8 km，為積極響應西部城區的開發，還線路呈西北至東南走向，經長春西客站起，經飛越廣場、硅谷大街、市政府、前進大街至凈月終點。

地鐵七號線，長春地鐵七號線總長度46.6 km，自白龍駒站起，途經飛躍路、南湖廣場、體育場、樂群街、長春師范大學、興華至太平山終點。目前，長春輕軌將共開發七條線路，其中包括2條輕軌線，五條地鐵線，規劃線網總長度為312 km。今年將計劃新增一條快軌線，從北環城路到高新北區全長13.4 km，預計2017年完工。

4 結語

長春輕軌七條線路，相互交錯、聯系密切，線網逐漸向完整性發展，線路鋪設地域廣與公交車站交匯點多，方便了人們的出行，節約出行時間，長春已建有1 234號線路，多數站點途徑商業場所，居民住宅區等地域，客流量集中地，分擔了公交車私家車等路面車輛的交通壓力。緩解長春交通擁堵問題，但是，輕軌線路建設仍存有一定問題。例如：隨著輕軌交通吸引的客流量不斷增多在客流集中區又會產生站臺擁擠的現象，所以，筆者認為為避免意外事故的發生應當改進輕軌站臺的建設方式，容納更多乘客，并確保安全。另外，輕軌三四號線只有唯一一個交匯處轉乘站，所以，輕軌地鐵線路應適當增加換乘站，方便乘客換乘促進和線路之間的聯系，提高運營效率，長春輕軌交通具有較高的發展前景，線路正逐步走向完整化，未來的軌道交通發展會更加讓人出乎意料，走向巔峰。

參考文獻

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關鍵詞：價值管理；城市道路；交通規劃

城市道路交通，是一個城市人群出行必須要遵循的行為準則，伴隨著城市人口的集聚和增多，城市道路交通成為了一個制約人們交通行為的一個重要方面。而本文從價值管理角度分析城市道路交通規劃，就是從管理學的角度出發，借助于管理學的相關理論和方法來對城市道路的交通規劃予以設計和管理，以價值為目的創造人們出行行為，進而實現城市道路交通規劃管理價值性的實現。

面對城市的實際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個城市的道路交通規劃均會呈現出當地自己的特點。面對交通工程的快速發展和激烈的市場競爭，我們越來越感覺到，實現道路交通規劃的價值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價值管理的相關理念，為城市道路交通規劃提出一些符合實際的措施和意見；同時，基于價值管理在城市道路交通規劃方面的應用，還屬于一個全新的研究領域，可以為我國的城市道路交通規劃方面的研究提供一定的研究價值。

1.價值管理的相關理論分析

在對價值管理的相關研究中，針對價值管理的定義也有不同的見解。在這里，我們引用美國價值工程師協會定義價值管理為：價值管理是一種以功能分析為導向的、群體參與的系統方法，它的目的是增加產品（項目）、系統或服務的價值。通常這種價值的增加通過降低產品（項目）的成本來實現，也可以通過提高顧客需要的功能來實現。從美國價值工程師協會的定義中，我們可以看出，價值管理是要實現產品的價值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強調群體參與的熱情和積極性，但是它側重在有效的實現項目品牌的價值上。

根據以上定義，我們可以了解到價值管理的相關特點：首先，重視團隊工作。它強調通過群體參與的系統方法來實現，表明了團隊工作在項目價值管理中的基礎性作用；其次，強調價值觀在項目業主身上的體現。只有有了正確的價值觀，才有可能通過合理、正確的價值管理相關理論，恰當的運用，來實現價值管理在交通規劃中的應用；再者，具有一定的創造性和對項目的前瞻性認識。通過降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務定義在初步完成階段，這說明價值管理是比傳統的項目管理更具有一定的高度；最后，價值管理作為一種具有前瞻性的科學的管理方式，可以應用于項目建設的任何階段。價值管理作為一種科學的管理方式和方法，它在項目的應用中不拘泥于傳統的應用方式，而是可以在各個環節得以貫徹和應用。

因為每個領域和研究者對價值管理的研究方向和側重點不同，因此，他們對價值管理也有不同的認識。一般來說，價值管理在不同層次和方向的認識，對項目工程的意義是有區別的。相對而言，價值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項目工程的建設中。伴隨著價值管理的快速發展，它超越了以往的傳統三方面，而是貫穿到項目建設的整個階段，在項目的準備過程已經逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎上展現更大的價值。當然，價值管理介入的層次不一樣，項目工程所受到的影響也是有區別的。最關鍵的管理時期當算是價值管理在項目工程前期的介入，它對整個項目工程的進程和最終產生的價值和效應的影響也是巨大的。

2.價值管理在城市道路交通規劃中的應用

伴隨著當前城市道路交通的設計市場競爭的激烈競爭，如何研究客戶真正的價值所在，成為了企業角逐的最新熱門話題。總的來說，恰當合理的進行客戶價值的有效管理對整體工程項目的建設而言，極具重要意義。因為具備一套完整系列的客戶價值管理的方法和系統對企業贏得強有力的競爭力來說至關重要，無疑是企業的核心競爭力。

由于價值管理的特殊性，始終貫穿于項目建設的始終，由投資戰略決策牽頭、可行性研究作基礎、設計過程作為重要保障、進而緊跟著招投標過程、以及施工和運營等方面，完完全全的囊括了建設項目的始終。

3.運用價值管理分析城市道路交通

由于價值管理的研究方法的不同，我們在不同的應用階段也會采取不同的研究方法來進行，這里經常會用到下面幾個方法：

第一，經驗應用法。又叫做對因素的分析，作為定性分析，經驗分析法借助于價值管理工作人員的智慧幫助，根據工程建設的特點而選擇不一樣的因素來作為研究的對象進行定性分析和總結。它具有明顯的優點，能夠全面而又系統的思考問題，而且比較簡單容易，沒有特別的專業要求，即使缺乏一定的資料或者是短時間內都相對比較容易完成。不過缺點也比較明顯，沒有足夠的定量分析，所以它的依據性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來完成，所以受到工作人員個人情緒的影響比較大。

第二，百分比應用。所謂的百分比，也就是根據每一項的支出或者任務在所在行業中占的比重來進行價值管理的分析。

第三，ABC應用。ABC相對來說就是有重點次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進行羅列，然后把這些比重按高低進行分類，分為ABC三檔。然后根據不同的分類標準進行有重點、分步驟、有次序的研究。

當然，除了以上幾種方法，城市道路交通規劃中應用價值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據城市自身的特點和實際情況來選取恰當的方法。

4.城市道路交通規劃價值管理分析的相關建議

4.1建立城市道路交通價值管理體系

根據價值管理體系囊括的內容，主要包括以下幾個層次：

第一，相關價值理論，主要包括價值管理的一些基礎理念，主要涉及到價值歷史、特性、計劃、基礎分析功能、成本等；

第二，相關定義，囊擴概念功能、成本分配功能、價值決定、模型功能等；

第三，相關財務理析，成本的測算和系統控制、價值管理的合同、分析非平衡狀態、對價值的分析、造價周期的計算；

第四，管理價值分析，側重于價值程序管理分析、地位管理、團隊合作、價值管理的團隊分析；

第五，價值教育分析，主要是包括價值管理的相關分析，可以根據國外的一些價值觀點，能夠建設適合城市交通規則的價值管理系統。

4.2價值分析團隊組建

價值管理團隊的組建，就是通過具備各種知識、能力能夠進行互為彌補的工作人員來組合形成的一個團隊，他們擁有相同的目標，能夠根據同一個目標而進行相應的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對最后完成的目標效果。針對城市道路交通規劃的價值管理分析體系，我們需要結合一個城市實際情況，組建一支能夠了解城市道路規劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項工作的團隊。

5．結束語

價值管理分析應用于交通道路規劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對城市乃至是我國的應用是一個新的探討點，隨著我國道路交通規劃的完善方式以及價值管理方式在我國的推廣和應用，相信未來價值管理在道路交通規劃上可以發揮更大的作用，帶來新的空間。

參考文獻：

[1]李云春，段勝軍，李敬民.價值管理在工程項目設計階段的應用研究[J].中國城市經濟，2011（2）：159

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【關鍵詞】城市；道路交通；安全；問題；對策分析

一、我國城市道路交通安全的狀況及其影響因素的概述

自改革開放特別是進入21世紀以來我國城市化進程不斷加快，截至到2010年我國市區人口超過100萬的城市數量超過了78個，超過1000萬的城市達到了7個，城市化水平接近50%。城市的快速興起和不斷集中的人口規模對于城市道路交通安全帶來了非常大的壓力，城市機動車保有量的不斷攀升以及大量的交通事故傷亡人數都在預示著城市交通狀況的潛在隱患。據一份2000-2010年關于城市交通傷亡人數的調查統計資料顯示，該期間的交通事故數量呈現不斷攀升的趨勢，死亡受傷人數以及直接經濟損失也在不斷升高。

影響城市道路交通安全的因素很多，綜合起來可以分為兩大類，一類是直接原因，一類是間接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通參與者的失誤，車輛機械故障，道路狀況不佳等，而產生這些問題的原因多是有相關的交通安全教育培訓、規章制度、組織管理和交通環境的缺失而引起的；間接原因方面主要包括的因素有：車輛缺乏基本的檢查維護和保養，道路及其輔助設施缺乏養護，交通環境的綜合治理力度不夠以及車輛安全行駛制度落實不力等。

二、城市道路交通安全的基本構成因素及其特性分析

整體上來說，城市道路交通安全的基本構成因素包括三個方面，即人、車、路。人包括駕駛員、行人、乘客和居民，車包括客車貨車和非機動車，路包括公路、城市道路、出入口道路及相關設施。下面著重分析駕駛員、機動車和城市道路的交通特性。

駕駛員的交通特性方面，駕駛員在車輛行駛中通過各種感官來獲取交通信息，其對于信息處理的狀況直接影響到交通的安全狀況，其可靠性取決于其技術熟練程度、個性與感受交通信息的特性以及在動態環境中的應變能力。具體的可以通過下面幾個方面進行衡量和檢測，即駕駛員的視覺特性、反應特性和性格傾向。駕駛員的性格特征與其在道路上的駕駛特征和表現密切相關，外向型駕駛員和內向型駕駛員其在行車過程中的特征及緊急情況下的處理應變能力等都對城市道路的交通安全起著重要影響。影響駕駛員反應時間的主要因素包括注意力、內在素質涵養、情緒、成熟性、性別年齡、刺激信息量及強度以及交通環境狀態。另外駕駛員的視野與其自身的運動速度相關，運動速度越快注視點就會前移，視野也隨之變低。

機動車的交通特性方面，機動車的性能和特征在道路交通安全中有著重要作用，具體地說有下列屬性和參數影響著機動車的交通特性，即車輛尺寸、動力性能、制動性能。機動車的尺寸與道路參數設計、駕駛員的操作和交通工程有著十分密切的關系。機動車的動力性能通常包括其最高車速、單位時間的加速度和爬坡能力等屬性，機動車的加速度是車輛速度變化量與單位時間段的比值，其對于車輛的靈活性和駕馭能力以及及時地躲閃各種可能引起交通事故的路況有著重要影響；機動車的制動性能是指其在運行過程中能夠迅速地變化速度且能夠保持車輛行駛的穩定性，它可以分為停車制動和駐車制動兩個方面，是機動車安全運行的重要保障，其衡量指標一般采用制動效能、制動效能的恒定性和制動時方向穩定性來進行衡量。

城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基礎和支撐物，城市道路的交通特性可以從下面幾個方面進行分析和衡量，即道路的平面線形、行車視距、路面和橫斷面的構成等。城市道路的直線長度由于多種交叉口和城市瓶頸口的交接等因素其直線長度設計不應該太短，城市道路的圓曲線設計應該充分考慮機動車的離心力，其半徑設計可以采用極限最小半徑、一般最小半徑和不設超高的最小半徑等三種形式。另外道路的縱斷面線形和縱坡的設計應該注重豎曲線的設計，為了保證駕駛員視距和減輕離心力作用而專門設計的縱坡折現稱為豎曲線。

三、加強和提高城市道路交通安全的建議和對策分析

根據我國城市道路交通安全狀況及其影響因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本構成因素及其特性的基礎上，結合筆者在城市道路施工多年的管理經驗，特別是對我省城市道路交通安全的大量案例的綜合分析，從其導致的幾個基本原因和影響因素即從技術原因、管理原因和教育原因等三個方面提出全面加強和應對城市道路交通安全的建議和對策。

第一，加強和提高城市道路交通安全中的工程技術方面的對策。城市道路交通安全中為了預防和減少交通事故的發生，從工程技術的角度分析其應該加強和重視道路框架設計及其附屬配套設施、道路交通運輸工具及其附屬設備及相關的設備維修養護方面的問題，在制定具體的工程技術解決方案中，首要的問題是分析和識別系統方案所隱藏的危險因素和不確定性，并就不確定性提出應急預案，通過調查研究和實驗，有針對性有系列地提出控制消除危險因素和潛在不確定性因素的工程技術方案和具體應對措施對策。將城市道路交通中的各種對象采取合理的隔離措施和系統解決辦法，以和諧城市和宜居城市為基本理念將交通、旅游、休閑、生活、商業等各種因素最優化地融入到設計方案之中，從而更體現出城市道路交通系統中的人性化因素。

第二，加強和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的對策。法制管理對于城市道路的交通安全有著重要的規則化制約意義，科學嚴格的交通安全規程可以告訴每一個城市交通的參與者該做什么，不該做什么，從而最大限度地消除了人的不安全行為和物的不安全狀態。交通法規行政條例的貫徹實施需要嚴密的組織結構和健全的規章制度予以保障，依靠這種強化管理可以及時地發現管理中的缺陷和隱患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重車輕人有違以人為本理念的地方特別突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相關的管理中缺乏法律的依據和憑證，比如對于車輛駕駛人的身心素質檢查尚未得到法律層面的確認。

第三，加強和提高城市道路交通安全中的教育培訓方面的對策。城市道路中參與者人的交通意識和態度以及技能方法對于確保交通安全預防相關交通事故有著十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意識和交通素質技能，培訓的內容包括交通法制、安全知識、交通安全技能和交通安全態度，交通安全培訓要充分利用社會、單位和個人三個方面的積極性，有重點多層次有計劃地全面展開。

四、城市道路交通安全管理的GIS系統和相關評價體系

GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系統，目前已經得到成熟的應用和推廣，在各行各業提供著強大的空間地理信息分析功能。GIS系統一般由下面幾個模塊和子系統構成，即空間數據獲取和處理子系統，數據存儲和數據庫關系系統子模塊，數據轉換系統子模塊，數據查詢系統子模塊，數據輸出系統子模塊，這幾大模塊的配合和協同工作賦予了GIS系統對于空間數據信息的強大綜合分析處理能力。

近年來在城市交通安全管理中GIS系統的應用有效地降低了城市道路交通安全事故的發生率。GIS系統對于城市道路交通的貢獻主要體現在兩個方面，一是提供了強大的信息數據管理分析功能，二是為車輛駕駛員提供了路徑選擇以及事故信息分析的統計管理功能，建立在GIS技術上的城市道路交通安全系統可以通過GPS系統、路況監視攝像頭和其他監控終端實現對于道路動態信息的實時獲取。當有交通事故發生的時候，GIS可以幫助相關事故分析管理者可視化地客觀地描述事故發生的地點和過程，并精確地在電子地圖上進行定位，然后幫助分析者分析和估計此次交通事故的影響范圍，同時對于事故中的相關信息諸如碰撞時間、正面碰撞或側面碰撞、嚴重程度以及車輛行車車道情況進行自動化存儲和分析。因此通過GIS系統同時輔之以機動車輛自身配載的電子通信設備以及交通信號燈等設施可以對進入或處于危險狀態的車輛和行人發出預警和通知，從而最大限度地減少交通事故的發生。

城市道路交通安全評價指標體系是用來衡量和指導一個城市改善交通質量的重要手段，目前在這個領域一般采用道路安全當量事故指標層次分析法來進行相關的測量和評估，通過這種方法為城市每條道路建立一個危險度表，從而為城市交通安全管理的相關據測提供一個基本依據。這個方法的基本做法是對城市道路交通中各項事故指標和參數進行分析研究，勾畫出城市交通安全事故的綜合評價指標系統，并進而對每條道路每隔一定的長度計算出其危險程度系數表，從而為分析交通事故的規律特征準備數據以便在必要的方位設置相關的警示標語和提示語。建立健全具有科學性和操作性的城市道路交通安全評價指標體系，必須遵循以下幾個原則，一是清晰明確地廓清城市交通道路安全的交通設施建設狀況、道路交通安全管理體系運行狀況以及道路交通安全的相關保障體系建設情況，二是對道路條件、控制管理設施以及道路環境進行科學準確的評價并建立其相關的動態評價指標，三是對于各評價指標要根據分層級的基本思想對于其權重和重要性程度運用多級模糊綜合評價模型進行系統分析，從而來區別和劃分出每條道路的交通安全等級。

五、總結

隨著和諧城市建設目標的提出，城市道路交通的和諧和安全成為衡量一個城市總體文明程度的重要指標。構成和影響城市道路交通安全的因素比較多，并且有些因素是短時間內無法改變和消除的，但是新的道路交通管理安全技術和方法也賦予了加強和提高城市道路交通安全系數和管理水平必要的技術手段。本文重點對影響城市道路交通安全的因素進行了分析，并就GIS地理信息系統在城市道路交通安全中的應用及解決方案進行了分析和闡述，最后提出了城市道路交通安全的評價指標和體系。

參考文獻

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[2] 王文濤,張啟義.對城市交通安全暢通問題的幾點思考[J]. 交通標準化. 2008(01)

[3] 貴陽將建環城高速公路緩解城區交通擁堵[J]. 交通建設與管理. 2009(08)

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Abstract: Chengdu as a modern city with density population and many mobile population, the carrying capacity of road traffic is increasingly larger, so the rational planning of road has become increasingly important issue of traffic-related departments at all levels. Through the investigation on the traffic status of connecting roads into the city of Chengya expressway (Chuangye Road Gaoxin Road Ximianqiao Street Jiangxi Street South Street Jindun Road Dongchenggen Street), this paper analyzed the function, nature and level of its intersection road, proposed solutions to traffic problems, reflecting the problems in the traffic reality in Chengdu and future development direction from point to area.

關鍵詞：成都市；交叉口；道路功能；道路等級

Key words: Chengdu；intersection；road function；highway grade

中圖分類號：U49文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）11-0088-02

0引言

成雅高速公路連接了四川省的兩大旅游城市――成都和雅安，其入城路段也是成都市高新技術產業開發園區的重點交通路段。成雅高速公路入城連接道路主要有：創業路、高新大道、洗面橋街、漿洗街、南大街、金盾路和東城根街7個路段，它們的交通狀況如表1所示。

路段交叉口的交叉方式，相交道路的車道數量、功能和等級都是反映道路交通狀況的重要因素，通過對上述路段的實地調研，發現其存在問題，提出相應的解決方案是本篇論文的核心所在。

1創業路調研

創業路段共有3個交叉口，交叉方式較為豐富：互通式立交、平面交叉和分離式立交，具體如表2。

1.1 創業路段存在的問題：①非機動車道沒有明確的界定；②部分人行道過窄，只有1.5m寬，不方便市民通行；③二環路的交叉口距離二環立交太近，影響立交通暢性；④創業路人流量大，立交已不能滿足需求。

1.2 解決方法：①設置非機動車專用道。在現有基礎上增加隔斷或地面明示；②拓寬狹窄部分人行道。設置人車隔離帶；③提高永豐立交橋二環路南三段出口最近紅綠燈直行綠信比，保證此出口出通暢，可以帶來創業路口更加通暢；⑤在經常出現臨時停車的地方（銀行外面），路旁綠化帶設置一塊半綠化停車場。

2高新大道調研

2.1 高新大道路段存在問題：①整條高新大道上有的路段設有非機動車道有的則無，并且有的路段小型車可以借用非機動車道使得非機動車道上的交通比較混亂；②各次干道參差不齊，有的人行道過于窄小有的則過于寬闊；③各次干道上管理不嚴，有亂停亂放的現象；④衣冠廟立交橋一環路南段向人流車流比較擁擠。

2.2 解決方案：①規范道路的各車道；②對各次干道進行嚴格管理；③在衣冠廟立交橋處可設個人行天橋，進行人車分流。

3漿洗街、洗面橋街調研

3.1 漿洗街交叉口出現的問題：①車流人流混雜，非機動車機動車混雜；②部分交叉口相隔距離過短，造成交通混亂，導致行人安全隱患；③道路實際使用情況與道路等級不相符。

3.2 解決方案：①增設非機動車道，執勤人員加強管理；②設立人行天橋或其他方式用以保證行人安全；③建議拓寬或增設路線以分擔道路壓力。

4南大街調研

南大街路段整體而言行人罕見，有隧道和立交橋，車輛有條不紊（表5）。

五東城根街調研

東城根存在問題及解決方案：①仁厚街平安巷路段交通燈間距過短，影響交通通行。適當減少交通燈數量；②行人道過窄，過街樓街至東二道街路段實際行人道寬只有1.5米，與人流量不匹配。將街面擴寬；③行人道過高，東馬棚街至紅墻巷高達30厘米，容易失足摔傷。降低高度；④在少城路東勝街路段地面車道過窄；⑤生活性道路路邊停車過多，堵塞交通。劃分停車路段；⑥五條路叉，秩序混亂，后商業街與東門街、東城根街相交在同一十字路口，路口呈海星狀。將商業后街剝離，改變開口。

參考文獻：

[1]城市道路與交通.同濟大學出版社,中國建筑工業，2005.

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【關鍵詞】城市交通；交通管理；規劃設計

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規劃設計中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規劃方案設計

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結構管理與優化和道路交通運行組織三個方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續增長，但由于城市土地資源有限，道路規模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統內部結構、功能、特性出發，分析具體城市道路網絡系統（包括道路、停車場等交通基礎設施）所能適應的交通需求量；二是從城市交通系統發展的外部環境特性出發，分析在一定的資源約束和環境保護目標條件下，城市交通系統可能的發展規模及容許的機動車保有量。

（2）城市交通結構管理與優化。根據交通調查得到的當前城市客運交通結構狀況及未來城市交通需求發展預測結果，科學地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當前交通結構合理引導及未來交

通結構優化的政策性實施措施及發展城市道路交通管理規劃方法及應用研究戰略。在城市交通結構管理與優化過程中，通過對本城市社會經濟發展速度、城市道路交通設施建設速度、車輛擁有量發展速度及車輛結構變化情況進行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規模及各階段各類車輛擁有量發展速度控制值。

（3）道路交通運行組織規劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統管理兩方面的管理措施，可結合具體的道路網絡及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統管理策略及措施（如局部區域內道路在某一時段內禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負荷，從而提高道路網絡運輸效率。

二、城市交通系統管理規劃方案設計

城市交通系統管理是一種技術性管理，通過對交通管理硬件設施的建設及相應技術措施的實施，來提高交通設施容量，均衡交通負荷。道路交通系統管理措施是城市交通管理方案實施的基礎，在制訂城

市交通系統管理規劃方案時，應根據規劃方案的要求和當前管理設施的建設現狀，制訂出管理設施的建設規劃方案。城市交通管理規劃主要包括道路橫斷面交通設計與管理、道路交叉通設計與管理、道路交通標志標線設計與管理、交通信號燈優化設計等內容。

（1）道路橫斷面交通設計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網絡中交通擁擠嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重擁擠的道路路段，應進行道路橫斷面交通功能設計。橫斷面交通功能設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設計與管理。對道路網絡中交通阻塞嚴重或根據預測在未來可能出現嚴重阻塞的交叉口進行專門的交通設計，包括道路交叉口幾何設計、交通渠化設計和行人過街道設計等，以提高交通阻塞地區的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統管理規劃中，應根據現狀的或預測的交通量，提出道路網絡中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環形交叉口、立體交叉口及優先管理交叉口）的選型與建設方案。

（3）道路交通標志標線設計與管理。道路交通標志標線給道路使用者以明確的交通管理規劃方案設計及方案評價是交通管理規劃過程的重要環節。規劃方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預測未來交通需求的基礎上進行的；規劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

（4）交通信號燈優化設計。城市道路交通管理規劃中，應對現狀信號交叉口的配時效果進行檢查，結合交叉口渠化設計對現狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進方案；根據城市道路網建設規劃成果提出干道交通信號協調控制設想；并提出遠景城市區域信號控制系統建設目標和分階段實施計劃。

三、城市交通管理規劃方案評價

交通管理規劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結構及網絡交通流；二是預測交通管理措施下的城市交通系統交通流運行指標；三是分析交通管理方案是否達到預定的管理目標，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調整起決定性的作用。城市交通管理規劃方案的評價過程包括：

（1）城市交通管理規劃方案信息化處理。

交通管理規劃方案的評價過程是借助于計算機所進行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統分析軟件進行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網絡信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規劃的核心技術。交通流量分配模擬的關鍵是交通分配預測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預測階段獲得）分配到具體的交通網絡上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規劃方案效果分析。

交通管理規劃方案評價的指標體系取決于規劃要達到的目標。對于某些局域性的交通管理規劃方案（某個局部區域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質量改善的評價（如總體交通負荷、平均車速、平均延誤、網絡交通流的均衡性等幾個常用指標），二是重點考慮所研究范圍內的交通改善。評價指標可根據方案目標而定。

四、結束語

當前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經為多數城市所接受。但是交通管理工作不應只是忙于解決已經出現的各種交通問題，還應站在戰略高度結合城市規劃和城市交通規劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規劃，實現長效管理。制定交通管理規劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續性發展的前提和基礎。

參考文獻：

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[2]巾華人民共和國行業標準.城市道路交通規劃設計規（GB50220-95）（S）北京：中國計劃出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規劃，人民交通出版社，1990.

篇9

【關鍵詞】城市道路設計；人性化；交通分析；道路環境

1.現階段我國城市化進程中道路存在的主要問題

相比較公路設計，城市道路的設計更具系統性，復雜性和功能性，在現代城市里，城市道路包括了各種類型的道路，交通廣場，停車場，高架道路，人行過街天橋和大型立體交叉工程等設施。而在城市道路設計中往往會忽視若干問題，其中包括：

1.1設計思路的問題

不注重路網上網合理規劃是城市道路設計中常常會出現的問題，應該從全市路網均衡的角度設計不同等級的道路，往往一些城市只注重道路夠不夠寬，一味的拓寬道路，卻不重視貫通性支路的建設，造成尤其是穿越中心區的干路時形成較為大的擁堵。

1.2不重視交通分析問題

為使城市建設與交通協調發展，一方面應考慮新建或改建項目在路網交通流量自然增長的情況下對交通設施的影響；另一方面，又應具體分析這種影響在未來路網交通流量中所占的比例，使項目的控制在合理的規模內，做到既能使交通設施承受這種影響，又不妨礙城市的發展和經濟的增長。

1.3城市道路交叉口設計問題

市中兩條以上不同方向的道路的相交處，是城市道路系統的組成部分。在同一平面上相交處，稱平面交叉口；在不同平面上相交處，稱立體交叉口。交叉口的設置妥當對城市道路網的交通狀況影響很大，而經常性的一些城市的道路交叉口設置欠妥當導致交通狀況欠佳。

1.4道路線路問題

好的道路線路直接提高道路的使用質量，交通運輸狀態及其使用的便捷性。從景觀和安全角度來看，有些城市采用漫長的直線和短線是不可取的。而對于主干線道路，過多的轉折同樣不可取。一般的道路應設置較大的曲線使司機不至于過度疲勞而發生交通事故。

1.5人性化設計問題

人性化是城市發展的主題，隨著城市規模的不斷擴張，功能的持續強化，城市道路現代化，交通組成的變化，給城市居民帶來了交通的自由、方便與靈活，但同時也帶來了噪聲、大氣污染、交通事故和交通擁擠等問題。因此在道路設計中要把機動車、自行車、行人及周圍的環境有機地結合起來，最大程度地滿足行人的交通活動需求，使道路交通不僅實用、安全、快速，而且能夠滿足舒適、美觀和便利的要求，為人們創造人性化的空間。

2.城市道路設計理念

2.1整體性理念

首先應以道路本身作為一個整體考慮，應綜合當地的經濟，文化以及道路兩邊的建筑設施綜合考慮，一種良好的秩序感是一條具有整體統一性的道路給人帶來的直觀感受。諸如青島，廈門一些城市的古老街道，直到現在仍能給人以美的認同，主要原因主要是這些街道有種統一的整體感。

2.2連續性理念

當今道路設計的一大準則是可識別的道路，應當具有連續性。連續性的具體表現為：一般來講，過于筆直的道路很難有強的感染力，只有秉承視覺空間上的連續性設計，將所有的機要要素有機的結合起來，形成曲折有度，錯落有致的空間視覺，這樣既不會使使用者在駕駛中過于疲勞，也會使人們產生認同感和融入感。

2.3以人為本的理念

這一理念強調了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路設計應圍繞人這一主題來展開和發展。一條道路的設計最終取決于其能否滿足人們出行的需要或者使用的舒適度。因此道路的設計應以人的角度為基本出發點，考慮市民的行為和需求，如在交通擁堵的地方多設置地下通道或者人行天橋分流，以體現以人為本的理念。

2.4可持續發展的理念

在這個講究節約的大背景下，城市道路設計中融入可持續發展的理念具有重要的意義。這里主要指城市道路設計要有一個總的整體規劃，要充分考慮可能對自然因素和城市環境帶來的影響，追求人與自然的融合，充分的體現社會的綜合的效益而不是單純的追求短期效應。這是當今多元化時代所決定的。

2.5生態設計理念

城市道路建設往往帶來諸多的生態的破壞,如汽車產生的尾氣，噪聲，城市綠地減少引起的熱反射等等，這些都給人們的居住的生態環境造成嚴重的損害。而生態設計理念，也稱綠色設計或生命周期設計或環境設計，是指將環境因素納入設計之中，從而幫助確定設計的決策方向。所以在道路設計中應引入生態理念為城市解決問題，在道路設計中，要充分的重視生態效益。

3.城市道路設計方法

3.1機動車道的設計

城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分，設計時要考慮。還要考慮東西和南北垂直方向的直線通行。為了方便南北方向車輛在各個生活區的上下路,可以設立上下道,此上下道設立在南的路的正中間,把架起的南北路和生活區環繞路以一定坡度上下連接。

3.2人行道設計

人行道的平整度,直接影響其使用功能。作為城市道路設計師和建造師,首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與單位門口上車坡道的關系設計時，可以把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料區分,提示路人注意。車行道與人行道高差較大時,一般高差在0.8～1.5m 之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設計

道路交通規劃指的是在確定規劃期限、目標的基礎上，根據交通分析和預測以及社會經濟效益估價等，制訂的交通結構與道路網的規劃。在進行道路交通工程設計前，需進行必要的交通分析，得出必要的交通流量數據。然后借助道路交通工程技術及行政管理手段，禁止停車路段，改善行人通道，設置單向道路等使道路交通設計更趨人性化。

3.4道路環境設計

綠化是美好道路的重要手段，也是改善城市生態的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調節氣候等等功能。另外道路環境設計應以城市居民生活環境的需要為主，過多的人工建筑物的道路設計，往往顯得生硬而缺乏親和力。環境設計應就景觀風貌，建筑特色甚至斷面布局等進行綜合設計，從而達到提升整體環境水平的目的。

3.5無障礙設計

無障礙設計強調在科學技術高度發展的現代社會，一切有關人類衣食住行的公共空間環境以及各類建筑設施、設備的規劃設計，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應答、滿足這些需求的服務功能與裝置，營造一個充滿愛與關懷、切實保障人類安全、方便、舒適的現代生活環境。

《城市道路和建筑物無障礙設計規范》規范規定在城市市區道路、城市廣場、衛星城道路廣場、經濟開發區道路及旅游景點道路的設有路緣石人行道及各種路口應設計緣石坡道，公交上候車站地段應設計提示盲道等。

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篇10

關鍵詞:城市道路；道路交通；交通網絡

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A

引言

城市道路交通是組成城市結構的主要骨架，是貫穿整個城市的重要脈絡，在城市發展進程中發揮著不可取代的作用。每個城市的發展不僅要遵從于原有的歷史和文化特色，還應該符合該城市可持續發展的未來目標。城市道路的設計不能孤立的進行，涉及到城市交通、市政管網、城市照明、城市綠化、景觀園林及公共資源共享等多方面，因此，設計需要了解城市發展方向，設計工作前期需對各方面資料進行收集并整合后，具體分析后再進行設計的。

目前，大多數城市均處于快速發展的狀態，由于設計思路和經驗的欠缺，使城市道路設計出現一系列的現實問題，本文將對設計思路、交通分析、橫縱斷面設計，以及與環境的協調和融合方面進行闡述并提出各自的應對措施。

一、完善的設計思路和原則

隨著城市快速的發展、人民生活水平的提高，使得城市各功能用地的矛盾日益增加；而道路網絡則是讓城市實現居住、工作、娛樂等活動連續貫通的唯一脈絡，其有效性會直接影響整個城市的運作和發展，因此，其重要性不言而喻。

城市道路設計要考慮多方面的因素，來滿足城市的需要和發展目標。為了確保道路設計思路的完善性，需要同時考慮并滿足以下原則：

（一）以人為本

“以人為本”的設計原則是社會發展的根本要求，并隨著城市發展和人們日益增加的要求而逐漸具體化，是指以滿足人們的需要為基本的出發點和立足點，來指導城市道路的設計思路。根據道路設計的要求，周邊用地規劃，人群流量等因素綜合考慮，在進行設計中配備必要的配套服務設施，如無障礙設計、交通提示牌、垃圾箱、電話亭、公廁等公共設施，讓人們的出行更加安全、便捷。

（二）整合協調

城市道路設計要從城市規劃角度出發，避免單一的設計思路，要將其融于現有的道路交通網絡中進行考察和分析，遵循整合協調的原則。首先要確定道路的等級，衡量其與整個交通網絡的匹配性，并考慮與其他交通方式的協調關系；考慮道路的橫、縱面設計的均衡和協調性，交叉口、建筑出入口、停車場等特殊部位的合理性和安全性。

（三）可持續發展

可持續發展原則關系到道路對城市發展方向的統一，要與整個城市環境融合，提高發展速度，在城市規劃的前提下有效利用土地資源。另外，也應注意道路景觀與城市景觀相協調，樹立與城市文化相呼應的風貌和形象。

基于設計原則，從宏觀角度出發，合理規劃道路路網，以實際的行車需求和安全性作為設計基礎條件，并兼顧城市發展，使道路具有合理且完善的設計。

二、全面的交通分析

交通分析是城市道路設計中重要的組成部分，包括對車速、車輛組成、流量、流向、路網等系統的規劃。可查閱的調查數據都是基于以往工程情況而編寫的調查報告，根據這樣的數據資料進行設計，可能會導致道路的通行能力嚴重不滿足，因此，不論是較低等級的道路設計，還是城市主干道的設計，都應盡量采取現場調研記錄的方法來獲得設計依據。

除此之外，在道路設計之前，還應對道路的周邊環境、地理位置、人行流量等有清晰深刻的了解，以便合理的確定道路的等級和交通流量的預測。這是經常不被重視的環節，可能會導致設計資料的不完善，影響材料的選擇，降低道路的使用壽命等嚴重問題。

三、合理的橫、縱斷面設計

道路的橫、縱斷面設計是道路設計的重要部分。

在進行道路的橫斷面設計時，可能出現對實際交通量過高或過低的評估，從而影響機動車道寬度的確定，這是橫斷面設計需解決的主要問題。目前，我國大部分地區的道路寬度均高于應有的限值。行人和非機動車道的共板使用也是受到關注的問題之一，共板不但能降低工程造價，還能實現對空間的合理利用，并能提高道路的交通安全。此外，對于一些周邊環境復雜道路，需對多個橫斷面進行分析，尤其左右不對稱的斷面一定要表示清楚，并分段給出斷面形式。

縱斷面設計常見的問題看，一是道路標高與周圍排水設施、及兩側建筑物等的協調；二是要嚴格按照規范要求進行設計，以滿足各項要求；三是豎向曲線設計結束后，要與平曲線位置進行對照；四是通過縱斷面的設計找到道路的匯水點，然后在平面相應位置設計雨水口，并考慮與過街管和地下其他排水管線的聯接，故在城市道路設計中，排水問題是道路常見的主要問題之一，可能致使道路還未到設計使用年限就已損壞，影響使用，并產生二次修建的費用。因此，路面內部的排水設計是影響道路使用壽命的重要因素，可采取提高規范要求，采用孔隙率大于20%并經水泥或瀝青處理的開級配碎石料，采用完善的排水設計來完成多雨地區的道路工程。

縱斷面的設計還涉及到道路的美觀、通行舒適性和排水效果的好壞、與周圍建筑物和城市環境的融合。

四、與環境的協調和融合

這里的“環境”指兩方面的內容，一是交通網系統，二是道路周圍的城市環境。首先，道路構成了城市的交通網絡，包括機動車道、非機動車道、人行道，在一些特殊部位，如公交站點、出入口、交叉口等，容易產生交通混亂、交通方式沖突的現象，因此在這些特殊部位，應確保為行人提供安全有效的連續通行空間，這也是降低城市交通事故發生率的有力保證。城市道路的周圍環境包括居住、商業、娛樂等建筑物，城市景觀、綠化、及開敞式的公共休閑廣場等設施，道路不僅承擔著交通運輸的功能，還兼具一定游覽性和展示性，應根據城市發展水平和歷史傳統來進行整合設計。

此外，城市發展還應重視整體形象和城市文化的延續和創新。對于城市的主要脈絡——道路交通網來說，應擴展其基本功能，使其成為多功能的復合空間，讓其與沿路周圍的行人休閑活動空間有機的結合，形成多點的開放式城市文化交流空間；并可根據風俗特色將其建設成為城市景觀區，展示城市的發展和變化，豐富城市的面貌。

結論

城市道路設計是在城市規劃、交通規劃的宏觀調控下進行的交通系統的優化設計，要從城市整體背景出發進行系統化設計，力求做到安全、有效、通暢的交通方案，因此，需要合理的設計思路、豐富的設計經驗。隨著城市發展和生活水平的提高，對城市道路的設計有了新的要求。本文通過對道路設計中常見問題的分析，并有針對性的提出了相應的解決措施。在設計思路上要盡量考慮完善，并遵循以人為本、整合協調、可持續發展的原則；在交通分析上要進行全面分析，合理的確定通行能力；在橫縱斷面設計上要充分考慮各因素，注重城市排水設計，保證道路的使用壽命；在與環境的協調和融合要尊重城市的歷史與發展方向，營造更加豐富、積極的城市面貌。

參考文獻：

[1]熊廣忠. 論道路美學[M]. 北京：人民交通出版社.2009.8.

[2]張金水. 道路勘測與設計[M]. 上海：同濟大學出版社.2009.4.