軌道交通應急預案范文

導語：如何才能寫好一篇軌道交通應急預案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：城市軌道交通運營安全控制

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

1城市軌道交通系統運營安全的特性

城市軌道交通系統是典型的復雜大型開放系統。一方面，城市軌道交通系統是現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的高度集成系統，具備極為復雜的結構和功能；另一方面，城市軌道交通系統是由若干線路系統組成的、以及單條線路工程系統高度集成的復雜網絡系統，包含“點”(車站)系統和“線”(線網)系統。因此，城市軌道交通系統在運營過程中的安全性體現出以下特點：

（1）系統復雜程度高，運營安全技術要求高。城市軌道交通系統復雜性和集成度的提高使系統出現問題的可能性變高，因此對運營安全的技術和管理提出了更高的要求。同時，現代城市軌道交通系統中運用了大量的新結構、新材料、新設備，在滿足人類需求的同時，由于相關經驗的缺乏和系統的固有缺陷，加大了運營安全的管理難度。

（2）系統關聯性與依賴性強，運營安全支持要求高。城市軌道交通系統的正常運營依賴于外部系統提供各類保障，需要得到供電、供水、通信等多個系統的支持。城市軌道交通系統在運營中除了需要關注自身的狀況，更需要關注相關支持系統的狀況，做好安全備份、安全冗余的準備。

（3）系統界面復雜、耦合度高，運營安全協調難度大。城市軌道交通系統包含多個子系統，存在大量的子系統間的耦合界面以及與外部系統的接合界面。系統之間在時間和空間上的支持難度大，匹配標準高。因此，運營中的各系統、各部門的協調程度，以及設備接口等界面的處理情況，直接決定了運營的效率和安全。

（4）外部環境復雜、不確定性強，運營安全風險程度高。城市軌道交通系統的服務對象是不特定公眾，直接處于開放的環境中，周邊治安、配套設施乃至自然災害都會對系統的運行產生重大影響。

2城市軌道交通運營安全存在的主要問題

在城市軌道交通中運營中，存在著一系列的安全問題，現從人員、設備、管理、環境即“人―機―環―管”四個方面闡述。

（1）人員問題，主要分為乘客未遵守乘車規則及工作人員職責疏忽或操作不當引發安全事故。如2003年韓國大邱市地鐵火災，地鐵司機和綜合調度室有關人員對事故的發生有著不可推卸的責任。

（2）因設備故障引發的安全事故，如在2003年 8月28日，英國倫敦和英格蘭東南部部分地區因供電設備故障，突發重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在地鐵中。設備故障導致設備無法正常使用等原因，造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤，甚至列車運行中斷，嚴重時會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響運營安全。

（3）缺少軌道交通方面的專門法律法規，如城市軌道交通運營企業的《行車組織規則》等技術管理規章大多來源與鐵路的規章，但在實際工作中部分規章和城市軌道交通運營工作的具體情況脫節，造成一定的管理缺失。例如交通系統在發生信號系統故障采用電話閉塞法進行降級運營時，辦理行車作業的安全控制點是“第一趟列車（發車站行值）與行調、接車站共同確認區間線路空閑”。此規定對鐵路行車組織完全適用，因為調度員可以和發車站、接車站的值班員共同通過《行車日志》來確認；但對軌道交通來說就不太適應，因為城市軌道交通車站的行值在設備正常時不干預行車指揮，也無需填寫《行車日志》，因此確認區間空閑有較大難度。

（4）恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因造成生命和財產的重大損失，如2010年3月29日莫斯科地鐵連環爆炸案，造成41人死亡，70多人受傷。

3城市軌道交通運營安全控制

針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人―機―環―管”四個方面來進行安全控制，主要包括以下幾個方面：

（1）加強人員培訓和安全意識的宣傳

軌道交通系統安全高效運營的關鍵在于系統中不同崗位人員高質量地完成本崗位的工作，因此，必須加強對工作人員的法制教育、技術教育、安全教育和職業道德教；另外，應加強軌道交通安全乘車意識和乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育，以減少由于乘客的失誤而產生的軌道交通運營事故。

（2）提供軌道交通系統技術裝備水平和系統設備的日常維護

軌道交通的運營涉及眾多先進設備。車輛、線路、信號等系統設備的技術裝備水平將直接關系軌道交通的運營安全。為了保證軌道交通各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事件的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用屏蔽門系統來防止高客流情況下乘客被擁擠人流擠下站臺；采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施；采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故；采用先進的設備及其檢測體系，安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，采用先進的阻燃材料，避免發生火災時產生大量的人員傷亡；采用線網綜合運營協調系統，保證網絡運營的高效、安全、可靠。同時，引進先進的技術咨詢服務，提高規劃、設計、施工、運營管理水平，開展多層次培訓，提升管理方法，拓展管理思路，將先進的管理理念引入到各層次運營管理中，確保各種先進設備處于安全、高效、節能的最佳運行狀態，發揮其最大效能。

同時要加強系統設備的日常維護。城市軌道交通運營所依賴的系統設備，雖然具有較高的可靠性，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在長期復雜多變的外部因素干擾下，系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障的發生，就需要對系統的各種設施設備做好日常的保養、維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通運營安全。

（3）健全軌道交通運營公司各項規章制度，落實安全責任制

作為城市軌道交通的運營主體，運營企業應加大安全管理力度，以強化城

市軌道交通運營全過程安全管理工作，推動建立城市軌道交通運營安全評價制

度，研究制定城市軌道交通運營安全評價標準。城市軌道交通運營企業必須按

照國家的有關規定，建立健全企業的安全規章制度，落實安全生產逐級責任制，

健全有關安全管理機構。如運營企業設專職的安全管理委員會對運營安全進行

監管；實行安全“一票否決制”和安全責任追究制度；運營企業領導和職工的收

人按績效考核，直接與安全生產指標掛鉤等等。

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城市地鐵根據城市的不同建設也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內的活動出現擁擠的狀態，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負擔。因此，要發揮出標識系統的作用，合理的設置車站內的出入口標識，以及列車運行方向、衛生間導向等標識，及時的引導客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發展，為人們的出行提供非常便利的服務，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養居民養成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎。

2做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數量、出進站時刻也有著更好的規劃，不至于在客流量較大的節假日或休息日下出現交通運營管理混亂的現象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現早點或晚點的現象，可以通過提前或推遲列車的出發時間來實現列車的正常運營，一旦列車出現故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

3做好城市軌道交通運營管理的補充方法

所謂補充方法就是在原有的運行方式出現了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預測的事故還是會發生的，因此，城市軌道交通運營管理應做好相關的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協調配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎，避免故障時部門之間缺乏協調性而導致事故擴大；其次，要建立完善的應急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發生故障時會與乘客的安全有著直接的聯系，一個環節的疏忽都有可能對乘客造成嚴重的傷害，因此，應建立有效的應急預案，并且，要對應急預案進行演練、培訓，不斷的強化應急預案以及乘務員應急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應急預案和乘務員的應急能力，可以在列車故障時進行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業技術人員隊伍的建設，主要圍繞著城市軌道交通的各個環節、設備、線路以及車輛等設備的維修保養工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業人員進行良好的管理，一方面要做好各個設備的檢查維修工作，另一方面在設備故障時要有著臨危不亂的心態，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設備的故障現象，在確保乘客安全的基礎上提高城市軌道交通運營的管理效率。

4做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作

隨著科技的不斷發展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發展的今天，城市軌道已經成為大多數城市主要發展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據統計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發展的關鍵因素，而這個驚人的數字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業人員才可就業上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現狀限制了城市軌道交通的發展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環節，以此來提高人員的專業水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業培訓、生產培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數量，而且還能提高院校的就業率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發展。

5結束語

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一、城市軌道交通應急管理的主要特征

城市軌道交通應急管理表示城市相關人員利用事前、事中和事后等階段對城市軌道交通進行控制的一種手段，涉及各個專業，具有以下幾種特點：

第一，涉及專業較多。城市軌道交通應急管理涉及網絡運行、協調和電務等多方面內容，由于技術、設備等多方面因素影響，增加了城市軌道交通難度。第二，突發事件較多。除了人為因素外，自然因素如地震、暴風雨等也是造成突發事件的主要原因。第三，人流量大，疏散較困難。

二、城市軌道交通應急處置輔助決策系統分析

（一）應急處置輔助決模型和流程

城市軌道交通較復雜，為了保證各種事件發生后可以快速做出判斷，必須對日常發生的案件進行處理分類，獲取案件經驗。案例式推理（CBR）是一種人工決策技術，可以應對突發性事件，本文利用該推理詳細介紹了城市軌道交通應急處置決策系統。

（二）功能模塊分析

從事件發生應急處置的流程來看，必須在構架好案例庫以及預案庫的技術上對事故新型進行處理，實現相似安全匹配，并對功能模塊進行評估。

第一，預案庫。預案庫主要管理應急事件中的綱要性文件，可以將其作為資源、人員和組織機構等多種數據結合的設備。該應急預案主要以紙質形式儲存在預案庫中，可以細化流程操作，給決策者提供參考。第二，案例庫。案例庫儲存了各種歷史案件，是應急處置輔助據測系統的核心，可以詳細描述案例。第三，規則庫。規則庫中包含了各種突發事件的規則，進行同類事件比較分析。規則庫經常利用Rules=二元組形式表述，可以展現各個元素條件和結果。第四，事故信息處理模塊。在事故發生后，可以利用事故處理模塊對后續事故處置方案的精確性和科學性進行判斷。保證了事故處理的精確性，用戶可以根據事故信息發生后系統的時間性質和級別，判斷完成應急案例和檢索范圍檢索，縮短相應時間。第五，案例檢索模塊。該模塊可以利用匹配檢索等算法將與目標事件較相似的案例集合在一起，對案件進行歸類。現階段經常利用歐式空間距離判斷最近鄰算法，以目標樹算法為主的決策樹算法和神經網絡啟發式算法。案例匹配與案例檢索準確性以及算法的精確性具有很大聯系。第六，案例評估模塊。本文利用CBR技術內部思想對案例進行了分析，案例評估模塊中可以體現CBR自學習特性。完成突發性事件處理后，決策人員必須對應急處置方案進行評估、分析、總結并進行歸檔處理，保證案例庫具有價值的安全全部保存在案例中，并不斷對其實施補充和完善。

三、系統內部核心技術

（一）推理技術

歷史案件是進行城市化軌道交通管理時對現有事件處理的參考文件。在人工智能化領域中，CBR技術比較符合應急決策處理特征，可以將此技術應用到歷史案件檢索和復用中，對應急決策效率提升具有很大作用。但由于城市軌道交通突發事件類型較多，而且存在很多不確定性，而CBR本身又不具備演繹功能，導致CBR技術處理方案與實際案例存在很大差異，風險較大。

（二）分析案例和預案

應急案例和預案可以將歷史事件處理方案轉變為計算機系數應用到系統中，對系統工作效率和處置方案的正確性具有很大影響。

第一，案例表示。案例可以表示為：case：：=。ID為案例編號；N表示案件名稱；A表示案件屬性；S表示案例解決方案；V表示案例有效性，可以記錄案例發生次數和有效次數。第二，預案表示。經過對大量案例分析發現，完整的應急預案必須包括過程、信息、功能、資源和組織等五大維度，可以形成有機結合體，是預案中最重要的組成部分，利用IFdo形式等描述。

（三）案例檢索匹配

第一，符號屬性。事故類型、事故地點等屬于符號屬性，數據類型為char，只有劃分清楚事故類型和事故發生地點等的關系，才能定義出符號屬性。第二，確定屬性，可以根據相似度運算確定，可利用海明距離公式演化相似度方法。需要注意的是確定數型屬性之前，必須確定取值范圍。第三，模糊數型屬性。模糊概念屬性由專家決定，可利用面積法對2個模糊屬性間的相似度進行計算。

四、系統實際應用

目前該系統已經廣泛應用到北京軌道交通指揮中心中的日常運行管理中，主要對日常變化情況進行監控，保證了信息質量，提高了突發事件處理效率。該系統還廣泛應用到廣東鐵道總公司運行中，均取得了顯效效果，促進了城市化發展。

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鑒于城市軌道交通的優越性，近年來我國一些城市開始興建或快速擴建城市軌道交通。以北京市為例，1969年10月1日第一條城市軌道交通投入運營，2015年北京軌道交通將超過560公里，市民在三環路內平均每步行一公里便可到達一座地鐵站。但是，我國目前快速發展的軌道交通在建設和運營過程中也存在一些安全隱患和突出問題，其中有五個方面最為突出：

一是城市軌道交通的工程質量問題。目前我國一些城市在大力建設城市軌道交通，甚至要走一條超常規發展之路，最終導致施工中出現塌陷事件或建成運營后的站臺漏水滲水、顧客“踏空”、屏蔽門傷人等問題。因此，從城市軌道設計的科學性、先進性和施工的質量保證等源頭上確保工程質量至關重要。

二是城市軌道交通的社會安全問題。目前影響城市軌道交通安全的自然因素不多，而且發生概率極小。從國外來看，地鐵內發生人為的爆炸事件、恐怖襲擊、縱火事件、放毒事件、跳下地鐵站臺自殺事件等社會安全事件最多，所以，綜合研究國外地鐵突發事件及其應對的經驗教訓，是提升地鐵內突發事件應對能力的捷徑之一，城市軌道交通安全防范的重點應該放在社會安全事件方面。從國內來看，目前要特別注意乘客大量滯留導致踩踏事件、火災事件。把城市軌道交通按照高危行業的標準對待，強化重點地域的安檢措施，全時段加強城市軌道監控能力，合理布局自動報警系統，完善地鐵突發事件疏散預案，定期開展疏散演練，編制和發放地鐵緊急安全指南，幫助乘客了解地鐵的安全設施、安全知識，提供保護乘客的安全預案，避免突發事件發生時產生恐慌行為和衍生事件。

三是城市軌道交通故障快速搶修能力問題。從總體上看，城市軌道交通發生突發事件是難以避免的，其安全保證還在于一旦發生突發事件，還必須有故障快速搶修能力。但是就目前來看，效果不是很理想，急需改進的空間很大。在城市軌道交通內部管理上，不斷強化和提升故障快速搶修能力是其常態性的核心工作之一，有針對性地強化大停電導致停運、意外脫軌、地鐵車禍等事故的應對，避免因技術性或偶然性事故造成“大癱瘓”，重點開展地鐵脫軌救援演練、突發性停電演練，提高先進科技的運用水平，同時強化電力保障措施和專業技術人員的應急能力。

四是城市軌道交通管理體制問題。例如北京市有的地鐵線路已經運行多年，乘客的手機在運行過程中沒有信號，對此乘客怨言很多。一旦發生突發事件，信號盲區的溢出效應就會迅速放大，影響惡劣。手機信號盲區的長期存在暴露了我國目前城市軌道交通管理中體制不順的弊端，因此，理順管理體制，推進綜合監管，實現無障礙接聽手機等是今后亟待解決的迫切問題。

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關鍵詞：軌道交通；風險；評估；動態；管理

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

據統計，2003年1月至2011年3月，全國各地城市軌道交通地下工程事故累計發生98 次，每年平均發生12 次以上。由此可見，城市軌道交通建設中實施風險管理的必要性和緊迫性十分明顯。

分析當前我國城市軌道交通建設面臨的主要特點如下:①同期建設規模大，施工工點多，施工方法多，投入設備多，地下工程結構形式與施工異常復雜；②工程建設的地質及水文條件、環境條件復雜；③建設工期緊張，施工速度快，參建單位多，人員素質參差不齊；④事故一旦發生，造成嚴重的經濟與工期損失，社會影響巨大，工程事故已成為全社會關注焦點；⑤工程風險管理有關政策法規不健全，認識和研究不深入。

風險管理的概念：為了促進城市軌道交通工程建設安全風險技術管理工作的系統化、規范化和信息化，最大限度的規避風險，避免人員傷亡和環境損害，降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設提供安全施工保障。

1風險管理程序

工程建設風險管理程序

1.1 工程建設風險管理應由建設單位負責組織和實施，并以合同約定建設各方的風險管理責任。

1.2 建設單位在編制概算時，應確定建設風險管理的專項費用，做到風險處置措施費專款專用。

1.3 按照城市軌道交通地下工程建設內容與實施過程，建設風險管理可分為：

（1）規劃階段風險管理

（2）可行性研究風險管理

（3）勘察與設計風險管理

（4）招標、投標與合同風險管理

（5）施工風險管理

城市軌道交通地下工程建設中應實施全過程動態風險管理。結合建設各階段風險管理實施重點、風險分析方法和風險管理成果逐層深入、相互聯系，上一階段風險管理成果為下階段風險管理與實施的基本依據，從而最終為施工期動態風險管理實施提供基礎。

全過程風險管理要點

2施工期動態風險管理

隨著工程的進展，工程建設風險不斷動態變化，各項風險的發生概率及其損失也將發生改變，地下工程建設易受外部天氣和環境等條件的干擾，現場風險情況瞬息萬變，因此，工程建設過程中建設各方需實施動態風險管理。目前，我國部分城市如北京、上海和廣州等在軌道交通建設中已嘗試開展了施工期動態風險管理工作。

動態風險管理主要體現在風險信息的收取、分析與決策過程的動態，對風險的預報、預警與控制實施的動態。

2.1 施工準備期風險管理

項目開工準備階段，對工程各道工序結構分解，根據項目施工組織方案以及周邊的環境條件，參考勘察與設計階段編制的風險記錄文件，開展風險分析與評估，進行風險記錄，制定施工風險應對措施及應急預案。

（1）風險分析與評估

①風險辨識采用檢查表法[1]，可得風險工程的風險單元、安全風險事件、風險因素辨識結果。

②根據辨識結果，采用層次分析法[1]，得各安全風險單元中各風險事件的評分。根據各風險事件在該風險單元的權重，利用兩兩判斷矩陣分析和量化計算，得該風險單元的風險指數。

③依照以上計算，依次得出該風險工程其他風險單元的風險指數。根據各風險單元在該風險工程的權重，利用兩兩判斷矩陣分析和量化計算，得該風險工程的風險指數。

④結合風險指數、風險等級對應表，評價得出風險等級。

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對分析與評估為Ⅲ級及以上風險應進行風險記錄。

（3）重大風險處置

對分析與評估為Ⅱ級及以上建設風險應編制事故應急處置預案。（結合項目部綜合應急預案、專項應急預案、現場處置預案編制）。

應急處置預案內容包括：

①重大風險事故呈報管理體系與制度。

②現場監測預警標準及預告。

③風險搶險隊伍與物資準備，施工現場及參與人員等相關信息。

④事故處理應急處置決策。

2.2施工期風險管理

由于建設過程工況條件和環境條件的不斷變化，風險應對措施的實施效果，考慮到工程施工的不確定性，風險因素和風險等級都將隨之變化。因此應實行動態的風險管理，堅持信息化施工，對主要工程風險因素進行跟蹤，對風險體系運行情況進行監控，對工程和環境變化實施監測，并對監控結果進行分析評估，對風險管理措施實施情況及時總結，對預警事件及時處置，必要時啟動應急預案。

（1）責任主體劃分

風險體系應是一個由各方參建單位共同參與的管理活動，不應為哪家單位能夠獨自承擔的長期工作，應首先落實風險責任主體單位。

建設單位( 業主) 的職責是負責組織和監督現場施工風險管理實施；

設計單位主要是負責進行設計方案交底與施工風險管理監督；

施工單位負責施工現場建設風險管理的執行和落實；

監理單位負責協查施工現場風險管理執行與督察；

第三方監測單位應負責現場監測工作和風險預警；

工程保險單位應負責對現場保險評估檢查與風險事故損失賠償等。

（2）風險跟蹤（管理過程、規避）

①對Ⅱ級及以上建設風險，施工單位提交現場處置預案，上報建設單位，審批通過后方可施工。

②施工單位對已辨識的風險，落實實施時間、實施人、防范措施及實施效果評估。對新發現的風險告知相關參建單位并落實規避措施。

工程現場設置風險告示牌或宣傳牌，對各個階段的風險點和注意事項進行宣傳和教育。

適時組織應急演練，檢驗事故呈報體系是否能將事故信息能及時、可靠地傳遞給相關建設各方，以方便開展事故搶險與救護。

③監理單位風險管理中評估自身監理工作不到位或失察風險，核查和監督施工現場風險管理的執行情況。

④監測單位根據設計要求，制定施工監測方案，量化各監測指標的預警值以及各級預警所采取的應對措施。

監測指標預警值：應由監測單位和設計單位根據設計要求、工程經驗、計算分析以及監測反饋分析共同確定。

⑤建設單位過程管理中應重視設計管理，優化教育培訓，重視設備選型驗收，抓住工序關鍵點驗收，突出環境保護，將監測工作做為基礎，落實過程監管和隱患排查，完善應急管理體系，推進標準化建設，提倡精細化施工，從管理上落實各相關參建單位風險管理責任，提高風險管理意識。

將現場出現的新風險通過風險預告的形式及時告知各參建單位，組織相關參建單位會議制定規避風險措施（設計方案修正、加固措施、改移拆遷等）。

檢查施工單位重大風險事故呈報管理體系與制度的建立，搶險隊伍與物資的準備，施工現場及參與人員在崗情況等，參與施工單位應急演練工作。

⑥采用工程保險轉移建設風險。（不應將工程保險作為唯一減輕或降低風險的控制措施）

（3）應急啟動

發生風險事故后，按照應急預案要求啟動應急搶險工作。

搶險目的：發生事故后，應保障人員安全，減小對周邊環境影響，將建設風險造成的各種不利影響、破壞和損失降低到合理、可接受的水平。

3結語

（1）工程建設風險管理應著眼于風險預控，通過降低其損失發生的概率，縮小其損失程度來達到控制目的。當風險發生后，按照預先的方案實施，可將損失控制在最低限度。

（2）有效的風險防范應立足于體系化的風險管理和預先控制，管理措施與技術措施并重，動態的風險控制和完善的應急預案，并最終通過精細化的管理予以落實。

參考文獻：

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關鍵詞軌道交通系統安全可靠性分析

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標準,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量,是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。

城市軌道交通日常運營管理中,涉及運營安全和可靠性的事件主要體現在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件,造成生命和財產的重大損失。一般情況下,發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因,引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發生率是很高的,但是一般不會引起地鐵的安全問題,只是降低了地鐵運營的可靠性。因此,理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系,對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。

1運營安全和可靠性的定義及相互關系

城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運營安全與可靠性則具有完全不同的內涵。運營中發生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產中斷外,更重要的是涉及到人民生命財產損失、設施設備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產的穩定、運輸質量的好壞。

影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素統稱為事件。根據其發生的原因、特點以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發事件三類。

1) 故障

故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用,須人工干預或維修的事件,根據表現和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂,部分列車運行延誤;嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷,嚴重影響系統運營可靠性。按照設備類型和原因,故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統故障、通號系統故障、環控設備故障、車站客運設施故障等。

2) 事故

事故是因故障或工作人員操作不當而造成人員傷亡、設備損壞,影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據其表現、影響程度與范圍,可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。

3) 突發事件

突發事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環境、社會事件等)引起的、突然發生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發事件根據其影響程度與范圍可分為一般突發事件、險性突發事件、大突發事件和嚴重突發事件等;根據其引發原因又可分為運營引發突發事件、外來人員引發突發事件、環境引發突發事件等。

2影響運營安全和可靠性的主要因素

1) 技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警設備等。只有各項技術設備協同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的元件、設備和軟件,而且構成的系統具有“故障導向安全”的特征,使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩定,列車運行控制系統在一定范圍內可以自動調整列車的運行狀態。城市軌道交通車站一般不設置配線,列車在車站正線上辦理客運作業,如果一列車出現故障,將直接影響到后續列車的正常運營。因此,整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。

2) 網絡的運輸能力

城市軌道交通系統的網絡運輸能力體現了運輸效率。提高網絡的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性,列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力,限制系統設備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤,將導致更大的能力損失,嚴重影響城市軌道交通系統的運營穩定性和可靠性。因此,提高網絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。

3) 運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下,采用的運營方案應針對客流變化的情況,有利于提高網絡系統的整體運輸能力,適應客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。

4) 突發事件

除了系統本身可能影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素外,自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響運營和可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生,將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷,產生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產損失。

3提高運營安全和可靠性的途徑

1)加強人員培訓和系統設備的日常維護

城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵,因此,必須加強工作人員的職業素質和道德培養。

2)提高軌道交通系統的技術裝備水平

為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行,減少故障、事故和突發事件的發生,應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統,減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統,保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。

篇7

鑒于城市軌道交通發展中，存在著諸多的問題和安全隱患，對人們的生命財產安全構成了嚴重的威脅，因此需要加強對城市軌道交通安全工程的設計，這就需要按照以下的基本要求進程城市軌道交通安全工程的設計。安全工程的設計必須以國家規定的安全規程和技術規范為指導，保證設計的質量和工程的安全性能，其設計的質量由設計單位進行負責；安全項目設計的負責人要對安全設施的設計負責，并且為了保證施工的安全操作以及安全防護，需要在設計中對需要防護的重點部位進行標記，對提出一定的防范意見，如果采用新的材料和工藝下，需要保證工作人員的安全，進行安全事故的防范工作。在建設工程施工前期，設計單位要向施工單位進行設計的詳細說明，便于對施工進行指導，同時在施工的過程中，設計單位要幫助施工單位解決施工中出現的設計問題。設計中所采用的新技術和新工藝以及新的材料設備，需要標明型號和性能，便于有效的開展相應的工作，保證施工的質量。總之，在對城市軌道安全工程設計的過程中，設計單位必須符合規定的要求，并對城市軌道進行采取相應的勘察工作，為設計工作的開展提供有力的依據和參考數據，進而為設計工作提供有力的保證。此外，設計單位的一切設計工作都要符合國家各項法律法規的要求，出現違法或者是不合規定的現象，需要承擔相應的責任，做出賠償。

城市軌道交通安全工程設計的原則

鑒于城市的軌道交通安全工程關系到城市的可持續發展，并對人們的生命財產有著重要的影響，因此需要在對城市軌道交通安全工程進行設計時，需要遵循一定的原則，進而保證安全工程的設計符合規定的要求。

1城市軌道交通安全工程設計的一般原則。城市軌道交通安全工程的設計要以避免乘客、運營人員以及交通車輛在使用系統而遇到的危險或者傷害為原則，在技術熟練的基礎上，保證城市軌道交通的安全和可靠性，進而滿足在城市發展中的需求。其次，在對城市軌道交通安全工程的設計中，要做到便于維修和經濟合理，方便乘客的使用和操作，這就需要將安全工程設計在一些醒目的地方，并保證對安全設計的操作失誤不會對乘客造成影響。其次，要加強對特殊群體的照顧和關注，方便老人、孕婦以及殘疾人能夠順利的應用安全系統。同時，還應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。城市軌道交通系統中，所使用材料和部件的防火技術必須是采用當前先進的工藝技術，尤其是：材料和部件必須具有良好的阻燃性能；加強安全控制，以防蓄意破壞的行為；對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施。

2加強對城市軌道交通安全工程設計中的防火設計。鑒于火災是城市軌道交通安全工程中的最大的安全事故，因此在對安全工程的設計中，要加強對防火設計的重視，這就需要從多個方面著手：1）加強對火源的控制。在城市軌道交通工程中，從引發火災的原因來看，火源控制不當是最主要的因素，引起火災的火源是多方面的，主要可以分為：電災火源、生活用火、人為破壞。設計人員要充分了解這幾種火源，從根本上控制火災的蔓延。從組成來看，電氣火災主要由電纜老化、違規用電、電氣設備設計失誤或者安裝錯誤造成的，還有一部分是由于超負荷使用而導致的；而生活用電則主要包括煙頭等可燃物；生產用火則主要包括施工中的電焊火花，切割等火花；人為縱火主要是人們偏激的思想導致的。2）建立火災應急預案編制。在設計的系統進入到試運行的階段的時候，設計單位要協助主單位進行火災應急預案的編制，增強安全預防。3）建筑防火設計的組成要素。是由疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯絡通道的設置組成，同時還包括疏散的能力及設備管理能力，另外，在設計的時候要對安全出口與用房的位置有準確的定位。4）防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素。消防用電的要求、應急照明的連續供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置。需要綜合考慮各種設計因素，加強對城市軌道交通安全工程設計的勘察，為設計工作提供重要的依據和準確的參數，提高安全工程設計的有效性，減少交通事故的危害。

篇8

關鍵詞：交通樞紐；應急響應；應急疏散

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

天津站交通樞紐軌道換乘中心共4層。其中地下一層為公共大廳、城際車站的進出站廳、商業用房、設備用房以及出租車停車場等功能區；地下二層為地鐵2、3、9號三條線共用的站廳層；地下三層為2、9號線的站臺層及3號線設備層；地下四層為3號線的站臺層。

軌道換乘中心涵蓋了3條地鐵線路的站臺層、站廳層以及地下交通換乘大廳，功能復雜且相互立體交叉，因此，在樞紐的運營過程中，針對樞紐特點制定各種應急預案是保障樞紐安全運行的工作重點，其中，突況下的應急疏散對于緩解疏散過程中的交通擁擠、提高道路交通安全、減少人員傷亡與財產損失具有重要的作用。

1 人員疏散時間分析

本文通過比較樞紐各區域人員在現有安全出口條件下的必需疏散時間TRSET和可用疏散時間TASET，可以判定人員在建筑物內的疏散過程是否安全快捷，并為建筑疏散提供依據。安全疏散乘客的判定標準為：可用疏散時間TASET應不小于必需疏散時間TRSET，即TASET≥TRSET。

1.1人員數量確定

根據遠期預測客流（表1），遠期最大斷面客流人數為33566人，高峰小時的列車對數30對，則一列車廂人數為：33566/30×1.4=1566人。

天津站地鐵2、3、和9號線遠期早高峰小時預測客流量

根據現行國家標準《地鐵設計規范》（GB50157-2003）第8.1.4條：“車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口（機）等部位的通過能力應按遠期超高峰客流量確定。超高峰設計客流量為該站預測遠期高峰小時客流量（或客流控制時的高峰小時客流量）乘以1.1～1.4超高峰系數。”

根據本地下樞紐初步設計說明：2號線、3號線和9號線一列車的乘客數均為1440人。站臺上的候車乘客取遠期高峰小時客流量，即2034年高峰小時設計客流；站臺上的工作人員為20人。

1.2計算疏散時間

按照《地鐵設計規范》第8.3.10條，站臺層的事故疏散時間按下列公式計算：

式中：――列車乘客數（人）；

――站臺上候車乘客和站臺上的工作人員（人）；

――自動扶梯通過能力（人/min?m）；

――人行樓梯通過能力（人/min?m）；

――自動扶梯臺數；

――人行樓梯總寬度（m）。

根據《地鐵設計規范》第8.3.6條確定樓梯通過能力，，，2號線站臺：，；3號線站臺：，；9號線站臺：，。，。

《城市軌道交通技術規范》7.3.2規定，“當發生事故或災難時，應保證將一列進站列車的預測最大載客量以及站臺上的候車客在6min內全部撤離至安全區”。按照規范計算站臺的疏散時間都在6min之內，該站臺疏散時間小于《地鐵設計規范》中規定的360s,設計合理。

2.應急響應管理

上述疏散分析只考慮了疏散寬度的影響，卻沒考慮建筑的布局，人員在疏散中的疏散行為以及在疏散過程中的人員分布狀態，這往往是管理人員如何引導的至關重要的因素。因此，樞紐現場所有人員（包括樞紐、地鐵各線、鐵路、長途、出租等單位）有責任和義務在保障自身安全的情況下進行應急處置。

2.1 總體分析

無論是在緊急還是非緊急情況下實施清客、疏散，均是一種有異于正常人員流動的方式，人員行動的方式、路徑、速度均可能有別于正常模式，有可能在行動過程中因擁擠、踩踏、誤入危險區域等原因造成人員傷害、事件升級。

疏散路線上的危險因素主要包括：拐角（尤其在站臺和樓梯上）、樓梯（下樓時的危險性高于上樓）、分歧點（尤其是包含通往危險區域的入口）、障礙物（未開放的閘機擋板、軌道上的附屬設施）、照明不足或沒有照明等等。

2.2應急響應流程

在天津站綜合交通樞紐應急指揮領導小組的統一領導下（以下簡稱應急領導小組），由樞紐公司負責，地鐵各線以及鐵路、長途、出租等單位按照各自的職責分工和權限，負責突發事件的應急處置工作，實施現場應急救援。

應急響應信息流向圖

2.3應急處置

2.3.1處置小組

（1）應急處置行動組

由安全部部長任組長，負責本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司組織協調事件現場的滅火、清除污染，搶救受困人員，增加臨時防護設施。

（2）疏散引導組

由物業部部長任組長。負責迅速疏散現場客流，及配合鐵路、地鐵、輕軌公司突發性事件疏散客流，保證現場救援工作的需要。

（3）設備物資保障組

由運保部部長任組長。負責本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司搶修設備設施、供水供電、暢通信息等，保證應急搶險現場工作需要。

（4）安全防護救護組

由物業部部長擔任組長。負責增加突發事件現場的安全防護設施，現場警戒工作和醫療救護工作。

（5）事件調查組

由安全部部長擔任組長。負責組織專家組及各主管單位人員，對本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司事件情況進行調查，分析事件原因，對事件進行定性并提出處理建議等。因突發事件造成運營環境污染，協調、申請市環保單位組織實施控制，防止擴散并進行調查處理，對恢復運營作出環境評價。

（6）外部協調組

由綜合部部長擔任組長。負責本公司及配合鐵路、地鐵、輕軌公司應急信息的、應急指揮工作的協調和指導、跟蹤反饋信息、應急信息的上報，協調、解決因突發事件造成的涉外人員事務、媒體公關事務，接待傷亡人員家屬，按照有關規定，對傷亡人員給予撫恤、補助或補償以及物資補償等善后事宜。

2.3.2緊急處置

（1）織開展應急救援，并根據職責和規定的權限啟動本單位制訂的相關應急預案，及時有效地進行先期處置。

（2）各專業指揮組應嚴格按照公司應急處置領導小組的指令和相應預案開展救援工作，任何部門和個人不得延誤、推諉和擅離職守。

（3）應急處置行動組組應在接到增援報警電話后10分鐘內到達現場，有效控制災情，將滯留現場的乘客和傷員轉移到安全地點，保護樞紐及設備設施；

（4）安全防護救護組應在接到報警電話后10分鐘內到達事件現場，指揮或協助指揮疏導交通，維持現場秩序，實施對事件現場的控制和警戒，防止各種破壞活動，對肇事者采取監控措施，防止逃逸。

（5）疏散引導組應在接到報警電話后，迅速疏散現場客流，建立警戒區，幫助老弱病殘人員轉移到安全地點、采取有效措施避免衍生災害。

（6）設備物資保障組應及時調運、供應充足的救援設備和物資，并做好后續所需設備和物資的準備，以及社會救援物資的接收和處理工作，及時確定設備搶修方案，做好現場搶修設備設施、供水供電、信息暢通等，保證應急搶險現場工作需要。

（7）事件調查組應隨時向上級部門報告事件搶險的進展情況，組織專家組采集、整理和保存有關突發事件的各種信息，為事件分析、責任界定和事后處理做好準備。

3 結語

大型交通樞紐交通換乘大廳人員疏散設計可能出現的人員荷載，以《規范》要求為基礎，加強現場工作人員管理，明確人員突況下的應急疏散職責，細化分工，并通過OCC統一協調指揮，消防聯動及智能疏散誘導系統等硬件設施有效解決人員疏散設計中面臨的問題，保障人員的安全疏散。

參考文獻：

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[2]朱效潔，馬藝芳.突發事件下軌道交通車站內人員的疏散方案研究[J].城市軌道交通研究.2010.6

[3]GB50157-2013，地鐵設計規范[S]

篇9

Abstract：This article expatiates the importance of contingency plans and emergency drills,analysis of emergency exercise program at the station,how to use emergency drills to perfect the emergency plan of contingency plans are based on the theory of drill, emergency exercise is for contingency plans to test the restriction relations are discussed. Exercise designed to better carry out the station, improve the emergency response plan.

關鍵詞：安全；應急預案；應急演練

中圖分類號：S782文獻標識碼： A

一、應急預案與應急演練的重要性

城市軌道交通系統每天要面對數十萬乃至數百萬的乘客，并負責將他們從其出發站輸送到目的站，保證這一過程的安全是城市軌道交通運營的根本。

“安全第一，預防為主”是天津市地下鐵道運營有限公司職業健康安全方針的第一句話。其中，安全是地鐵的生命線，沒有安全何談運營。因此，無論何時都應堅持“安全第一”的方針不動搖。“預防為主”強調了“防范勝于救災”的理念，體現了編寫應急預案、開展演練的重要性。

突發事件是難以預料和根本杜絕的，因此必須高度重視應急預案的制定。應根據車站的具體情況和各崗位人員點位安排事先制定應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，力爭把事故與災害所造成的人員傷害和財產損失降到最低程度。應急演練是檢驗、評價應急能力的一項重要手段，它可以在事故真正發生前暴露預案的缺陷，發現應急資源（人員或設備）的不足，改善各崗之間的協調性，提高應急反應能力。

二、車站應急演練程序

（一）演練方案的編制

明確演練目的、演練時間和地點、相關職責、演練基本內容、演練范圍、演練過程控制、演練物資以及演練依據等方面內容。

（二）演練前的準備工作

確保所有演練參與人員掌握演練規則、演練情景和各自在演練中的任務。所有演練參與人員都要經過應急基本知識（應急預案、應急技能及個體防護裝備使用等）、演練基本概念、演練現場規則等方面的培訓，同時做好演練物資和器材的保障工作。

（三）演練的實施過程

演練負責人負責演練實施全過程的指揮控制；按照演練方案要求，應急指揮機構指揮各參演隊伍和人員，開展對模擬演練事件的應急處置行動，完成各項演練活動；演練控制人員應充分掌握演練方案，熟練控制信息，協調參演人員完成各項演練任務；參演人員根據控制消息和指令，按照演練方案規定的程序開展應急處置行動，完成各項演練活動；模擬人員按照演練方案要求，模擬未參加演練的單位或人員的行動，并作出信息反饋；在演練實施過程中，車站要合理安排演練觀察人員，采用文字、照片和音像等手段記錄演練過程。

（四）演練總結

1、現場總結：在演練的一個或所有階段結束后，由演練負責人、演練現場負責人、演練觀察員等在演練現場有針對性地進行講評和總結。

2、事后總結。在演練結束后，由車站負責人根據演練記錄、演練評估報告、應急預案、現場總結等材料，對演練進行系統和全面的總結，并形成演練總結報告。

（五）演練評審

演練評審報告的主要內容一般包括演練執行情況、預案的合理性與可操作性、應急指揮人員的指揮協調能力、參演人員的處置能力、演練所用設備裝備的適用性、演練目標的實現情況、對完善預案的建議等。

三、如何通過應急演練完善應急預案

應急演練的開展要以應急預案為理論指導，而整個演練過程是對應急預案是否可行的驗證，只有總結應急演練中的不足繼而對應急預案進行修改才能使預案得以完善，最終為突發事件提供切實可行的參照依據。應急預案要簡潔實用、科學合理，并經過專家論證。同時加強應急實戰演練，不做“應急演戲”，真正做“應急演習”，切實起到鍛煉隊伍、提高搶險人員技能的目的。

現已天津地鐵發生客傷事件為例闡述如何通過應急演練完善應急預案。

首先，天津地鐵發生客傷事件的應急預案分為四個部分：事故類型與危害程度分析；車站各崗位應急組織及職責；應急處置流程；應急處置程序。根據這個應急預案我們可以編寫演練方案，在明確演練目的的基礎上制定演練時間、地點、相關環節，提出注意事項與要求，準備需要物資。其次，演練開始后，指派一個人作為觀察員對演練過程的每個時間、點位進行詳盡的記錄，根據在規定時間內各崗位人員的執行情況來評價應急預案是否可行。最后，通過觀看拍攝的演練視頻，對演練過程進行分析，指出經驗和不足并編寫應急演練總結評審報告。

應急演練總結評審報告主要包括：演練執行情況；演練中發生的問題及原因分析；預案的合理性和可操作性；完善預案及其改善工作的建議四個部分。

通過車站開展的應急演練我們得出：在應急預案中應急處置程序這一環節中對各崗位的職責及任務進行了明確分工，但是各崗位之間的協調配合能力不夠這一結論。所以，我們對預案進行修改，在編寫應急處置程序的過程中充分考慮人的因素，調動各崗位之間的協作能力，發揮一加一大于二的效應，從而使應急預案更加切實可行，最終實現開展本次演練的根本目的。

因此，演練工作事先必須精心設計，要充分開展現場處置、事后恢復具體環節等研究，應急演練工作一定要突出實戰應變需求，演練工作不是為追求形式上圓滿而演練，更不是按照“事情應當發展方向”演練，演練的最終目的就是要在預案演練過程中尋找不足，發現問題，優化預案設計，切忌把預案演練工作僅僅視為宣傳教育活動或供領導檢閱的節目表演。

參考文獻：

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[2] Helm P. Integrated risk management for natural and technological disasters. Tephra, 1996,15 (1):4-13.

[3] 戴慎志. 論城市安全戰略與體系. 規劃師.2002,18(1):12-14.

篇10

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內外相關城市的相關經驗，為發展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內大城市地鐵應急經驗概述

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。

2.地鐵應急協調機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。

②協調模式地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；超級秘書網

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。

⑵地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。④地鐵應急響應機制

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。

⑴預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵事件報告機制。

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：①制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；②提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。

三、結束語

國內各個城市的交通應急保障模式各有優勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產生新的運力，只是實現了運力轉移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態發展，組合搭配三組分項方案使用。