城市軌道交通結(jié)論范文

導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通結(jié)論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

地鐵作為大運量，高效率的交通模式對城市的影響越來越深遠，而建設(shè)用地作為城市稀缺資源，是城市建設(shè)及經(jīng)濟發(fā)展的載體，對城市的發(fā)展有著決定性的作用。本研究借廣州地鐵5號線引入黃埔區(qū)為契機，以用地空間的梳理為技術(shù)支撐，為城市的發(fā)展準確定位、科學(xué)規(guī)劃，合理建設(shè)提供理論框架。

總體研究思路為：

[1] 摸清現(xiàn)狀用地的規(guī)模、布局、結(jié)構(gòu)、權(quán)屬等要素；

[2] 分析現(xiàn)狀土地各要素存在的問題；

[3] 通過對案例的研讀，結(jié)合現(xiàn)狀，綜合思考土地利用的關(guān)鍵問題，為后續(xù)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃提供理論參考與數(shù)據(jù)支撐；

[4] 提出城市建設(shè)構(gòu)想及研究總結(jié)。

黃埔區(qū)土地利用現(xiàn)狀概況

黃埔區(qū)總用地面積為8883.22公頃，其中建設(shè)用地4729.96公頃，占總黃埔區(qū)總用地的53.25%；非建設(shè)用地4153.28公頃，占黃埔區(qū)總用地的46.75%。現(xiàn)狀非建設(shè)用地規(guī)模較高。

主要用地類型現(xiàn)狀解析

三類工業(yè)用地比例過高，現(xiàn)狀結(jié)構(gòu)失衡;布局不合理，形成“工業(yè)包圍城區(qū)”的空間格局。居住用地受工業(yè)用地包圍與穿插，居住環(huán)境較差，轉(zhuǎn)制社區(qū)居住小區(qū)、國企單位制生活小區(qū)相互交錯，不利于統(tǒng)籌規(guī)劃或整改；公共設(shè)施用地主要集中在大沙地中心區(qū)和南崗副中心區(qū)內(nèi)，主要沿黃埔東路分布，“馬路經(jīng)濟”現(xiàn)象突出；非建設(shè)用地與綠地主要分布于廣園路以北與長洲島、洪圣沙等地，較為零散、利用率低、整合難度大。

用地各類土地屬性現(xiàn)狀解析

（1）建設(shè)情況：現(xiàn)狀大部分是以城中村和工業(yè)用地為主的低層建筑，高層建筑則主要集中在中心城區(qū)，多為行政辦公、商業(yè)辦公建筑與住宅建筑；高密度用地主要為改造的城中村，以宅基地為主，居住環(huán)境較差，整改難度大；低密度用地主要是長洲島上的部分區(qū)域與大部分廠區(qū)；城中村村民住宅與小型工廠的廠房區(qū)等以磚混結(jié)構(gòu)為主的建筑質(zhì)量較差用地，存量規(guī)模較大。

（2）權(quán)屬分析：目前區(qū)內(nèi)土地權(quán)屬混雜。按照土地所有權(quán)變更的難易程度，試圖將“難以動遷的村民宅基地”和“大型國有企業(yè)用地”區(qū)分出來，土地權(quán)屬分為一般集體權(quán)屬土地、一般國有權(quán)屬土地、村民宅基地權(quán)屬土地、大型國有企業(yè)權(quán)屬土地四類。

[1] 村民宅基地權(quán)屬用地集中分布在黃埔東路兩側(cè)；

[2] 大型國有企業(yè)主要分布在珠江沿岸，其用地規(guī)模大于一般工業(yè)用地，且地塊內(nèi)有各種大型工業(yè)生產(chǎn)設(shè)備，四類權(quán)屬土地中動遷難度最大。

存在問題

經(jīng)現(xiàn)狀分析，黃埔區(qū)用地存在問題主要為：

（1）“重化工業(yè)區(qū)”的土地利用結(jié)構(gòu)，不利于城市人居環(huán)境改善；（2）土地布局混亂，導(dǎo)致“港――城”交通沖突；（3）大型國企用地較多，規(guī)劃協(xié)調(diào)難度大；（4）現(xiàn)狀用地建設(shè)強度較低，土地集約性差；（5）土地存量不足，嚴重制約未來的城市發(fā)展，城市更新后勁不足。

理論借鑒與案例分析

土地空間梳理成為城市改造舊區(qū)和建設(shè)新區(qū)的有效措施。土地空間梳理的原理是公共基礎(chǔ)設(shè)施所需要的土地不以征收等方式取得，而是由重劃地區(qū)的土地所有權(quán)人按受益程度比例分攤。另外，實施重劃所需費用也由重劃后保留一部分土地出售來抵充，稱為抵費地。抵費地是參與市地重劃的土地所有權(quán)人付給政府或辦理市地重劃機構(gòu)的土地，在性質(zhì)上是用以“負擔(dān)”市地重劃區(qū)公共使用的道路、溝渠、公園、廣場、綠地、學(xué)校、停車場、商業(yè)等用地及工程費用、重劃費用及貸款利息等。

案例1：1958年高雄市政當局為解決快速城市化背景下城市市政配套缺乏、無序的問題，進行市地重劃。先向銀行貸款，將市政府后面的大片違章建筑土地加以重劃整理，重新定價出售，6個月后，收回價款償還債務(wù)后還尚有盈余。試驗成功后，遂在高雄市推廣開來，奠定了高雄成為臺灣著名工商業(yè)大城市的基礎(chǔ)。

因原土地所有權(quán)人需要負擔(dān)公共設(shè)施用地及抵費地，其重劃后所分配的面積將比重劃前的面積減少，但面積至少為原面積的55%。經(jīng)土地空間梳理后，由于道路等公共基礎(chǔ)設(shè)施完善，土地區(qū)位配置有序，其地價必然隨之上漲。土地經(jīng)過重劃后，交通方便，綠地面積增加，文化娛樂設(shè)施齊備，因此而獲得的福利是難以用金錢來計算的。這種公私均可獲利的土地空間梳理辦法，得到大多數(shù)土地所有者的支持。

案例2：1979年臺灣《市地重劃實施辦法》、《獎勵土地所有權(quán)人辦理市地重劃辦法》等法律法規(guī)頒布之后，市地重劃正式納入規(guī)范化的法制管理軌道。據(jù)臺北和高雄多年地價變動情況統(tǒng)計，重劃后平均地價為重劃前的1.81倍和2.65倍，目前臺灣地區(qū)已完成市地重劃10000ha多，經(jīng)重劃后提供的建筑用地面積約占重劃面積的66%，無償取得的公共設(shè)施用地約占重劃面積的34%。

用地梳理權(quán)重選擇與方案確定

根據(jù)獨特的用地特征，選取開發(fā)強度、權(quán)屬、法定規(guī)劃作為土地梳理的三個主要權(quán)重，黃埔區(qū)（一級）存量土地的規(guī)模，區(qū)位，基礎(chǔ)設(shè)施等均良好，能夠滿足近、遠期城市建設(shè)對土地的要求，用地梳理方案如下：

（1）針對軌道沿線地塊，利用地鐵的商業(yè)價值，以市場為主導(dǎo)、引入規(guī)劃控制及政府參與三方結(jié)合的方式進行用地梳理與更新。

（2）針對一般集體權(quán)屬土地：以政府為主導(dǎo)，以社會資金為開發(fā)主體，對村屬工業(yè)用地實施重點整治，進行結(jié)構(gòu)化整理。

（3）針對宅基地權(quán)屬土地：以政府為主導(dǎo)，采用重建、調(diào)整、控制三種方式相結(jié)合的方法，因地制宜，對黃埔區(qū)內(nèi)的轉(zhuǎn)制社區(qū)（即“城中村”）實施逐步更新。

[1] 重建型改造

對處于城市重要街道或重要地段、土地價值高、嚴重影響城市規(guī)劃和城市景觀布局的“城中村”，進行重建。

[2] 調(diào)整型改造

對于城市建成區(qū)，但布局較為合理、建筑景觀較好的城中村地塊，在保持城中村村整體格局情況下，對局部區(qū)域、關(guān)鍵要素進行重點改造，改善城市基礎(chǔ)設(shè)施，增加社區(qū)配套服務(wù)建設(shè)，實施社區(qū)統(tǒng)一管理。

[3] 控制型改造

對于地處偏遠，規(guī)模小，不具備整體改造條件的城中村，采取保留大部分建筑的基礎(chǔ)上，控制違章建筑，避免進一步惡化，對城中村整體進行梳理改造。

（4）針對一般國有權(quán)屬土地： 整合零散地塊，構(gòu)建“政府――土地所有者”的利益共同體并適當放寬規(guī)劃控制。

（5）針對大型國有企業(yè)土地： 采用土地所有者主導(dǎo)的整理模式，同時強調(diào)規(guī)劃在整個土地空間梳理過程中的控制地位。該部分主要針對大國企現(xiàn)有的閑置土地。

由于若干大型國企多為1960年代之后的行政劃撥土地，多為工業(yè)用地，在1990年代末期國企市場化改制，以及原有土地的區(qū)位價值提升的影響下，有較強的動力對其所屬用地進行土地性質(zhì)以及開發(fā)強度上的突破。鑒于此，可適當放寬對于國企開發(fā)其自有土地的規(guī)劃限制，以“放松規(guī)劃管制”換取大型國企進行更新改造的資金。

（5）針對濱水岸線：梳理岸線資源，盡可能營造部分生活性岸線。主要著手點為非生產(chǎn)性岸線中的可調(diào)地塊，進行土地“結(jié)構(gòu)化的整理”，將置換出的濱水空間改造為濱水公園或濱水廣場，可直接提升其周邊地塊的商業(yè)價值，為周邊地塊改造提供動力。

研究結(jié)論

[1] 地鐵沿線用地梳理，若以市場為主體，梳理更新的范圍局限，缺乏戰(zhàn)略部署，需要以軌道交通為契機，整體統(tǒng)籌，整體調(diào)整。

[2] 黃埔區(qū)土地空間梳理的整體策略中，若突出以政府為主導(dǎo)，則需要強大的資金投入和強有力的政策支持，規(guī)劃控制將有非常明顯的成效，但成本高，大國企參與的積極性不高，方案可實施性不強。

[3] 若突出以市場為主導(dǎo)，不需要政府投入大量資金，各土地所有者“成本共攤，利益共享”，企業(yè)將有很高的參與積極性，需要政府投入大量的人力進行管理監(jiān)督，但規(guī)劃失控的風(fēng)險仍然很高。

5 參考文獻

李冬生 著. 大城市老工業(yè)區(qū)工業(yè)用地的調(diào)整與更新―上海市楊浦區(qū)改造實例. 上海：同濟大學(xué)出版社，2005

篇2

關(guān)鍵詞 城市軌道交通；自動化技術(shù)；現(xiàn)狀；應(yīng)用

中圖分類號G237 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）120-0147-02

經(jīng)濟飛速發(fā)展奠定了國家建設(shè)的物質(zhì)基礎(chǔ)，道路交通是國家建設(shè)的基礎(chǔ)保障設(shè)施，改革開放之后，我國的交通體系逐步完善。進入21世紀之后，城市軌道交通發(fā)展迫切，城市的規(guī)劃建設(shè)離不開城市軌道交通，北京、上海、廣州等大城市已經(jīng)修建了多條地鐵。然而，傳統(tǒng)的技術(shù)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代生活、發(fā)展的需要，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展推動了現(xiàn)代自動化技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用。現(xiàn)代自動化技術(shù)使城市軌道交通朝著自動化、信息化、智能化的方向發(fā)展，使人們的出行更加方便快捷。

1 城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)的重要作用

城市軌道交通分布范圍廣，交通設(shè)備多，傳統(tǒng)的人工操作的方法效率低，這就需要現(xiàn)代自動化技術(shù)，現(xiàn)代自動化技術(shù)既可以提高效率又可以降低出錯的風(fēng)險，城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)應(yīng)用的必要性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一方面，現(xiàn)代自動化技術(shù)在城市軌道交通全線的監(jiān)測、控制中發(fā)揮著重要的作用，可以實現(xiàn)交通軌道全線實時的檢測控制，節(jié)省人力，提高效率；

一方面，城市軌道交通關(guān)系著人們出行的安全，現(xiàn)代自動化技術(shù)由于高科技的運用使得城市軌道交通體系安全系數(shù)更高，運行更加可靠；

另一方面，城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)的應(yīng)用使得交通運行高效穩(wěn)定，有效避免交通擁堵，同時，現(xiàn)代自動化技術(shù)的應(yīng)用使得個部門各專業(yè)同時作業(yè)、信息共享，能夠有效的避免和處理交通災(zāi)害[1]。

1.2城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀

城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)已經(jīng)越來越多的被應(yīng)用，我國城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)已經(jīng)處于世界的前列，我國已經(jīng)具備一套完整的監(jiān)測、控制、操作系統(tǒng)，并且仍在不斷完善。

城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)在北京、上海、廣州、深圳等大城市已經(jīng)廣泛應(yīng)用，并在實際生活中發(fā)揮著重要的作用，但是，城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)的應(yīng)用范圍還沒有發(fā)展到中小城市，城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)的推廣應(yīng)用仍需努力。

2 城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)的應(yīng)用

2.1現(xiàn)代自動監(jiān)控技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用

城市軌道交通中主要包括各種車輛和固定軌道設(shè)備，現(xiàn)代自動監(jiān)控技術(shù)主要實現(xiàn)對固定設(shè)備的監(jiān)測與控制。自動監(jiān)測系統(tǒng)由硬件設(shè)備和軟件設(shè)備組成，硬件是基礎(chǔ)主要包括采集卡、計算機等，軟件是核心主要包括數(shù)據(jù)分析軟件、圖形處理軟件等。自動監(jiān)測系統(tǒng)可以通過中央處理系統(tǒng)與各個站點的分系統(tǒng)之間的聯(lián)系，進行實時監(jiān)測與數(shù)據(jù)傳輸，實現(xiàn)對整個交通線路的監(jiān)測控制。現(xiàn)代自動監(jiān)控技術(shù)在城市軌道交通中的作用主要是進行電力監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)測、設(shè)備運行狀態(tài)監(jiān)測、火災(zāi)預(yù)警等，確保整個交通軌道線路暢通[2]。

2.2現(xiàn)代自動駕駛技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用

現(xiàn)代車輛越來越多，對汽車的研究也越來越廣泛，自動駕駛技術(shù)成為未來車輛的發(fā)展方向。自動駕駛技術(shù)中最重要的技術(shù)之一是GPS導(dǎo)航技術(shù)，通過衛(wèi)星獲得電子地圖，導(dǎo)航定位系統(tǒng)就是在電子地圖中加入道路以及相關(guān)信息等，經(jīng)過軟件檢索進行道路規(guī)劃，通過語音以及圖像的方法提示，最終達到目的地。

自動駕駛技術(shù)中另一個重要的技術(shù)是自動駕駛列車定位技術(shù)，該技術(shù)主要是通過列車與軌道的相對位置，對列車進行定位與控制。其過程主要如圖1所示，列車軌道的一端向另一端發(fā)射電信號，當無列車通過時，另一端接收到完整的信號，此時對軌道狀態(tài)進行分析；當列車駛?cè)霑r，列車輪子使兩端的電信號短路，另一端不能收到信號。通過信號分析處理可以實現(xiàn)列車定位與檢測，同時通過不斷修正也能提高列車效率。

2.3現(xiàn)代通信技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用

城市軌道交通中現(xiàn)代自動化技術(shù)得以實現(xiàn)主要依賴的技術(shù)是現(xiàn)代通信技術(shù)，信息的共享、數(shù)據(jù)的傳輸?shù)榷夹枰ㄐ偶夹g(shù)。互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算都是通信技術(shù)中必不可少的[3]。現(xiàn)代通信技術(shù)一方面可以通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)城市各個線路之間的信息交流，也可以實現(xiàn)對各個城市的交通線路的綜合管理控制；一方面通信技術(shù)可以使乘客信息系統(tǒng)更加智能化，方便乘客的出行；另一方面，通信技術(shù)中的互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以有效的減少交通自動化設(shè)備中的接口，優(yōu)化自動化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，使城市軌道交通自動化系統(tǒng)更高效、更智能。

3結(jié)論

計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、軟件技術(shù)的發(fā)展推動了自動化系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用。國外的自動化技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用已經(jīng)達到一個新水平，我國應(yīng)該充分利用現(xiàn)代自動化技術(shù)，使其在城市軌道交通的安全監(jiān)測、自動駕駛、設(shè)備控制等方面發(fā)揮更大作用[4]。

參考文獻

[1]趙順先，于勝龍，昌，等.傳統(tǒng)監(jiān)控系統(tǒng)的不足及ADS解決方案.電力自動化設(shè)備，2003，23（4）：81-84.

[2]王開滿，張慎明，江平.軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的特點及其發(fā)展趨勢[J].城市軌道交通研究，2006（2）：1.

篇3

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人力資源管理；人才培訓(xùn)；績效考核

一、前言

城市軌道交通是一個包含了人，車，軌的復(fù)雜系統(tǒng)，每個業(yè)務(wù)單元之間既相互獨立，同時又存在著緊密的聯(lián)系。運營業(yè)務(wù)的復(fù)雜性決定了城市軌道交通企業(yè)人力資源管理的高難度性和交叉性特點。我國城市軌道交通作為一門新興行業(yè)，其超常規(guī)發(fā)展速度和技術(shù)先進性導(dǎo)致人才需求量緊缺、管理模式落后[1]。因此，加強城市軌道交通企業(yè)人力資源管理開發(fā)力度，并深入研究其新興人力資源管理創(chuàng)新辦法，對于提高企業(yè)現(xiàn)有人力資源管理水平、人力資源管理效率有著重要意義。

二、人力資源管理現(xiàn)狀與不足

近年，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，以及日益增多的新技術(shù)和新設(shè)備，使得城市軌道交通人力資源緊缺現(xiàn)象日益加劇。同時，由于城市軌道交通企業(yè)崗位系統(tǒng)性和復(fù)雜性，以及其專業(yè)性強、適應(yīng)性弱的特點，導(dǎo)致目前的城市軌道交通企業(yè)人力資源管理模式存在許多不足之處[2]，嚴重影響了城市軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1、 缺乏專業(yè)人才培養(yǎng)的規(guī)劃。

城市軌道交通企業(yè)崗位人才在學(xué)校或公司培訓(xùn)的過程中，缺乏戰(zhàn)略性的培養(yǎng)規(guī)劃。并且培訓(xùn)專業(yè)教材多是以現(xiàn)有設(shè)備為模板，與先進設(shè)備與技術(shù)無法契合。

2、 職業(yè)人才的數(shù)量和質(zhì)量缺失

城市軌道交通系統(tǒng)的維護與運營涉及電子、通信、信號、機械、液壓、無線傳輸、計算機、消防、自動化、變電、接觸網(wǎng)、電力機車等眾多專業(yè)，而這些專業(yè)又是軌道交通獨有的專業(yè)，導(dǎo)致軌道交通行業(yè)技能人才的稀缺性[3]。使得城市軌道交通人才短缺成為制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的短板。

3、 專業(yè)性的技術(shù)人才結(jié)構(gòu)不夠合理

城市軌道交通是一個技術(shù)密集型行業(yè)，需要對相關(guān)技術(shù)掌握全面的高級人才。但是在我國城市軌道交通企業(yè)中，有全面技術(shù)的高級人才比例嚴重不足，人員結(jié)構(gòu)不盡合理，嚴重影響著軌道交通企業(yè)的持續(xù)發(fā)展需求[4]。

4、 存在人才流失情況

大多城市軌道交通企業(yè)在一定程度上沒有給具備優(yōu)秀才能和潛質(zhì)的人留出足夠的晉升空間，在對新入職員工的職業(yè)生涯規(guī)劃和展望管理培訓(xùn)方面也有待完善。同時，相應(yīng)的激勵機制配置尚不完善，市場發(fā)生技術(shù)人才流失現(xiàn)象較為嚴重[5]。

5、 現(xiàn)有的薪酬和績效考核管理機制有待完善

城市軌道交通企業(yè)內(nèi)的現(xiàn)有機制沒有形成最優(yōu)化配置，績效考核機制也不完善，導(dǎo)致員工的危機意識和崗位意識相對淡薄，這對最大化發(fā)揮工作人員的創(chuàng)造性和積極性帶來很大影響[6]。

三、新興城市軌道交通企業(yè)人力資源管理創(chuàng)新

針對目前我國城市軌道交通企業(yè)人力資源管理存在的諸多問題，以及城市軌道交通領(lǐng)域?qū)θ肆Y源的大量需求，本文從人才規(guī)劃、管理、招聘培養(yǎng)、評估、績效考核和薪酬管理等方面提出以下幾條創(chuàng)新型管理對策。

1、戰(zhàn)略化的人力資源規(guī)劃

（1）基于勝任特征模型的人才職位規(guī)劃。未來的城市軌道交通人力資源管理模式必須以培養(yǎng)專業(yè)性人才為戰(zhàn)略，建立勝任特征模型的職位分析規(guī)劃。首先需要對崗位進行分析，確定人才需求的結(jié)構(gòu)和員工需求數(shù)量，對每個職位進行編制，并通過建立勝任特征模型對崗位進行規(guī)劃。

（2）加強人力資源的長期規(guī)劃預(yù)測和可持續(xù)發(fā)展性培養(yǎng)。人力規(guī)劃預(yù)測在人力資源開發(fā)中起到重要的基礎(chǔ)性作用，是其他人力資源管理工作的基礎(chǔ)和前提。對于城市軌道交通企業(yè)而言，人力規(guī)劃預(yù)測要建立在對企業(yè)人力資源現(xiàn)狀進行深入分析研究的基礎(chǔ)之上，以企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略為大方向，同時考慮實際因素，最終制定企業(yè)的人力資源長期培養(yǎng)和發(fā)展目標。并且，還需要充分利用鐵路高校、職業(yè)院校或培訓(xùn)中心等教育資源，形成高中低不同等級的技術(shù)人才后備梯隊，在專業(yè)配置、學(xué)科建設(shè)、實踐操作等方面還要與學(xué)校共同規(guī)劃和設(shè)計，以減少成本浪費。

2、人力資源量化管理

人力資源量化管理是指在工作崗位職責(zé)分析、培訓(xùn)考核、素質(zhì)測量等基礎(chǔ)上，對員工能力進行分類、測量、記錄、分析，從而形成一個動態(tài)的人力資源管理數(shù)據(jù)體系。員工工作能力包括崗位技能與員工綜合素質(zhì)。其中崗位技能又可以按照對本職工作的支撐程度分為崗位必須技能與崗位輔助技能；員工綜合素質(zhì)是指除了工作能力之外，員工所表現(xiàn)出的內(nèi)在特性，是自然生理素質(zhì)、心理素質(zhì)和社會文化素質(zhì)三大特性的組合。將崗位必須技能、崗位輔助技能以及員工綜合素質(zhì)再次分解，分解成為獨立的可考核單元，累計各期考核結(jié)果，形成員工工作能力數(shù)據(jù)管理體系。

人力資源量化管理的數(shù)據(jù)來源需要一個完整的培訓(xùn)考核、評測系統(tǒng)來支撐該體系。針對員工工作能力考核項目，按照不同類別將考核項目與公司的培訓(xùn)課程、技能研修以及員工在企業(yè)中的工作表現(xiàn)相關(guān)聯(lián)，按照統(tǒng)一的計算公式，將員工現(xiàn)實表現(xiàn)折算成統(tǒng)一的格式錄入系統(tǒng)。

如公式1所示。

3、 合理的招聘模式以及推廣“訂單式”模式培養(yǎng)人才

科學(xué)合理的人才招聘、選拔系統(tǒng)是城市軌道交通企業(yè)人力資源發(fā)展的重要基礎(chǔ)。招聘渠道要多樣化，招聘過程中要充分分析企業(yè)實際發(fā)展狀況和企業(yè)戰(zhàn)略之間的差距，由于城市軌道交通企業(yè)的新興性，單靠企業(yè)內(nèi)部的培訓(xùn)必將無法滿足巨大的缺口，需要學(xué)校對城市軌道交通領(lǐng)域的專業(yè)人才有特定的教育和培養(yǎng)方向。校企聯(lián)合“訂單式”的人才培養(yǎng)方式，能夠使專業(yè)人才得到批量、持續(xù)地培養(yǎng)，更加有效地支持城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

4、以調(diào)整技術(shù)結(jié)構(gòu)為主導(dǎo)的人才培訓(xùn)

隨著城市軌道交通各專業(yè)技術(shù)的飛速發(fā)展，要求企業(yè)員工能及時掌握、使用先進技術(shù)和先進設(shè)備。目前城市軌道交通企業(yè)的人才培訓(xùn)還需加大力度，對于專業(yè)技術(shù)人員，要不斷的更新其專業(yè)知識和技能，充分應(yīng)用最先進的技術(shù)。而對于管理人才，要不斷地使其學(xué)習(xí)先進的管理模式，加快企業(yè)的集約化、現(xiàn)代化管理改革進程。以不同的培訓(xùn)需求為出發(fā)點，根據(jù)不同崗位的技能標準和要求撰寫各崗位的培訓(xùn)大綱和教材，并根據(jù)這些教材有針對性地開展理論應(yīng)知和實際操作考核，才能為城市軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供有力保證。

5、職業(yè)生涯管理及合理的晉升機制

職業(yè)生涯管理是指企業(yè)協(xié)助員工制定職業(yè)生涯規(guī)劃和發(fā)展等一系列活動，幫助員工提升整體技能。要求企業(yè)必須提供自身的發(fā)展目標、政策、計劃等，同時還必須幫助員工做好自我評價、培訓(xùn)、發(fā)展，鼓勵并幫助員工制定符合自身的職業(yè)生涯規(guī)劃，并根據(jù)員工發(fā)展特點協(xié)助其修訂職業(yè)生涯規(guī)劃，為提防止人才流失提供更多更好的職業(yè)發(fā)展機會等信息。

技能人才是保障地鐵設(shè)備設(shè)施正常運行的主力，若無合理的晉升機制來激勵技能人才，將造成技能人才的人規(guī)模流失。因此要組織好城市軌道交通企業(yè)人才晉升的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

6、采用先進的績效考核方式

績效管理在企業(yè)管理中具有核心控制作用，是組織實現(xiàn)戰(zhàn)略目標的有效控制手段。傳統(tǒng)的績效管理大都為了便于操作，減少企業(yè)的績效管理成本。為了保證績效標準做到可驗證性，先進的360度法能夠圍繞德、能、勤、績等多方面對員工進行“立體”考評，其考評核心是工作業(yè)績和能力素質(zhì)。并且，當應(yīng)用360度法實施考評時，考評者除了上司與主管外，還包括同級、員工自己和下級，更好地體現(xiàn)了“公開、公正、公平”的原則，能夠真實反映員工績能表現(xiàn)。

7、合理明晰的薪酬管理機制

薪酬管理的公平性和合理性，決定了生產(chǎn)的效率、管理的安全等方面。一些城市軌道交通企業(yè)沿襲了舊有的鐵路或其他交通部門的薪酬制度，存在平均主義的影子。然而，以按勞分配為主要薪酬標準，量化考核勞動額度，采用計件工資等方式的薪酬評價體系更能實現(xiàn)薪酬制度的公平化、合理化。

四、結(jié)論

隨著我國城市化進程的不斷加深，城市軌道交通的日趨發(fā)展，城市軌道交通對城市可持續(xù)發(fā)展的促進作用也日漸加大。因此，城市軌道交通企業(yè)人力資源管理創(chuàng)新的重要性不斷提升。打造以培養(yǎng)專業(yè)性人才為指向的人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃，以技術(shù)為培養(yǎng)的主導(dǎo)，注重人才培養(yǎng)的數(shù)量和質(zhì)量，是城市軌道交通企業(yè)穩(wěn)定、快速發(fā)展的前提。同時，為員工做好職業(yè)生涯規(guī)劃，預(yù)留職業(yè)發(fā)展空間，制定先進、合理的績效考核制度和薪酬管理機制也是城市軌道交通企業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展的有效保障和得利助手。通過城市軌道交通企業(yè)人力資源創(chuàng)新管理，探索城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，才能促進我國城市軌道交通企業(yè)的快速穩(wěn)步發(fā)展。

參考文獻

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[3] 李輝，王鑄.城市軌道交通人力資源現(xiàn)狀與對策研究[J].石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2014，02：78-81.

[4] 李愛玲.城市公共交通企業(yè)人力資源開發(fā)管理對策研究[D].華中科技大學(xué)，2007.

篇4

關(guān)鍵詞：BSC；城市軌道交通；教育質(zhì)量評價；維度轉(zhuǎn)換

中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）33-0268-02

一、引言

近年來，隨著各大城市軌道交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，城市軌道交通類專業(yè)迅速發(fā)展，隨之而來伴隨了各類問題，這是由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的龐大化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型及升級等造成的。其中首要問題是教育質(zhì)量問題。教育質(zhì)量評價體系具有多層次、多因素且具有復(fù)雜性、不確定性等特征[1]，對城市軌道交通類專業(yè)教育質(zhì)量進行評價，需將各項評價內(nèi)容看成一個大系統(tǒng)，相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)構(gòu)成要素的價值實現(xiàn)形式，采用教育質(zhì)量的BSC（平衡計分卡）評價方法，能夠?qū)⒍唐谀繕伺c持續(xù)增長結(jié)合起來，進而引導(dǎo)城市軌道交通類專業(yè)教育健康均衡發(fā)展。

二、BSC方法用于教育質(zhì)量評價的四個維度

平衡計分卡，簡稱BSC，是一種系統(tǒng)性績效評價和管理工具，其核心思想為圍繞財務(wù)、客戶、內(nèi)部流程、學(xué)習(xí)與成長這四個維度的指標，通過其相互使能的因果關(guān)系，展現(xiàn)組織的戰(zhàn)略流程，更進一步，實現(xiàn)績效的評價，幫助組織將戰(zhàn)略實體化，最終實現(xiàn)該組織的戰(zhàn)略目標[2，3]。

平衡計分卡是針對企業(yè)的組織架構(gòu)提出的，采用平衡計分卡方法對城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量進行評估，應(yīng)在理解其核心思想的基礎(chǔ)上，針對該專業(yè)的培養(yǎng)目標和自身特征，改進其質(zhì)量評估指標體系。由平衡計分卡理論，將城市軌道交通控制專業(yè)質(zhì)量評價劃分為財務(wù)維度、學(xué)生和利益相關(guān)者維度、內(nèi)部流程維度、學(xué)習(xí)與發(fā)展維度，圍繞城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展目標，建立城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系。

1.財務(wù)維度。城市軌道交通控制專業(yè)的財政收入主要為主管行政機構(gòu)對該專業(yè)所撥的事業(yè)費及部分科研項目經(jīng)費。因此，為對城市軌道交通控制專業(yè)的財務(wù)狀況有效監(jiān)管，需要制定合理的財務(wù)收支指標，使財務(wù)資源得到最大化利用，避免浪費。

制定合理的財務(wù)收支指標，需要結(jié)合城市軌道交通控制專業(yè)的特點。在支出方面，主管行政機構(gòu)所撥的事業(yè)費實際上是城市軌道交通控制專業(yè)的穩(wěn)定的、占比大的收入來源，在保證基本業(yè)務(wù)正常運轉(zhuǎn)的情況下，應(yīng)優(yōu)先將其結(jié)余款項用于教學(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)，此外，部分科研項目經(jīng)費通常可以依據(jù)課題情況適當?shù)挠糜诮虒W(xué)硬件和軟環(huán)境建設(shè)。另一方面，可以采用教學(xué)成本的控制及資源共享的手段控制支出，對包括教學(xué)場所、教學(xué)設(shè)備、實驗室等教學(xué)環(huán)境的投入進行評估，采用有效手段降低投入成本，并且開放教學(xué)資源的使用，提高其利用率。在收入方面，從制度層面，鼓勵教師及部分有能力的學(xué)生組成課題組，研究軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的創(chuàng)新課題，以高職層次的科研現(xiàn)狀，可以爭取橫向工程類課題，增加科研經(jīng)費收入。

2.學(xué)生和利益相關(guān)者維度。城市軌道交通控制專業(yè)面對兩部分目標客戶，包括學(xué)生和利益相關(guān)者（包括家長、企業(yè)和社會大眾等）。一方面，學(xué)生是城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的主體，學(xué)生對專業(yè)教育的滿意度從各方面影響著城市軌道交通控制專業(yè)的發(fā)展，學(xué)生部分的衡量指標包括學(xué)生對專業(yè)教學(xué)質(zhì)量的滿意度、就業(yè)率、就業(yè)后的收入水平等。另一方面，從利益相關(guān)者維度，家長衡量的指標為學(xué)生的就業(yè)情況、收入水平等；企業(yè)衡量的指標為勞動者的素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性等，社會大眾的指標主要為學(xué)校知名度及口碑。該部分的指標可以采用模糊理論進行定量評估。

3.內(nèi)部流程維度。城市軌道交通控制專業(yè)的內(nèi)部流程主要包括三方面：一是使優(yōu)質(zhì)的教育資源一體化，進而集中優(yōu)勢資源加強專業(yè)建設(shè)。制定扶持性政策，提高精品課建設(shè)，增強創(chuàng)新能力，建立滿足社會發(fā)展需求的特色優(yōu)勢專業(yè)。二是校企合作。加強人才市場的調(diào)研，并與企業(yè)溝通常態(tài)化，進而以就業(yè)為目標，進行訂單式培養(yǎng)，使學(xué)生和利益相關(guān)者維度的評價結(jié)果較高。與企業(yè)通過理論與實踐結(jié)合的方式，提高學(xué)生的素質(zhì)、知識結(jié)構(gòu)及專業(yè)工作的適應(yīng)性。三是培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)技能，目標設(shè)置以學(xué)生在獲得畢業(yè)證書時獲得職業(yè)資格證書為主。

4.學(xué)習(xí)與發(fā)展維度。平衡計分卡評價法是以某組織的可持續(xù)發(fā)展能力和創(chuàng)新能力作為質(zhì)量評價的潛在性因素，實現(xiàn)該組織戰(zhàn)略目標的基本驅(qū)動力為強調(diào)學(xué)習(xí)與發(fā)展。為此，要求城市軌道交通控制專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層積極進行管理創(chuàng)新，包括引入ISO9001體系、進行定量化評估等手段，提高人員本身的自學(xué)能力，增強城軌交通專業(yè)的持續(xù)發(fā)展力和創(chuàng)新力。

學(xué)習(xí)和成長維度主要包括三方面：一是教研人員的能力，在該方面應(yīng)把教研人員的學(xué)術(shù)專著及學(xué)術(shù)論文、科研成果、參加過的培訓(xùn)等作為主要的能力評價指標。專業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)領(lǐng)導(dǎo)層應(yīng)該提高自身的管理水平，以便于更好的計劃安排、調(diào)度與溝通各類事務(wù)性業(yè)務(wù)。二是組織結(jié)構(gòu)的建設(shè)方面。需要制定符合實際的教學(xué)管理規(guī)章制度及作業(yè)指導(dǎo)文件或規(guī)范；建立較長時間內(nèi)符合現(xiàn)狀的考核方案、監(jiān)督管理機制，提高專業(yè)工作的運行效率。三是架構(gòu)開放式公共學(xué)習(xí)平臺。通過信息化技術(shù)手段，共享各類網(wǎng)絡(luò)教學(xué)科研資源，全面性、多元化培養(yǎng)教師的工作能力和學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增進其對城市軌道交通控制專業(yè)的歸屬感。

三、城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系

構(gòu)建城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系是一項復(fù)雜的大系統(tǒng)工程，通過對平衡計分卡的四個維度方面分析城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系的基礎(chǔ)上，將該思想應(yīng)用在投入和產(chǎn)生兩大因素中，對城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系進行研究[4][5]。

（一）投入方面的因素

1.教學(xué)主體。現(xiàn)代教育理論中，教育的最終目標是調(diào)動受教育者的內(nèi)在驅(qū)動能力，使被動學(xué)習(xí)變?yōu)橹鲃訉W(xué)習(xí)，增強其主觀能動性，這是取得好的教育效果的最佳手段。城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)中，教師設(shè)計教學(xué)大綱及教學(xué)細則，教學(xué)大綱讓學(xué)生能夠在仿真性環(huán)境下，自主探索教學(xué)目標任務(wù)，實驗細則是教師為學(xué)生提供的幫助，學(xué)生在探索階段完成后，通過實驗細則的實施重構(gòu)其知識體系。探索性過程中，學(xué)生為主體。故對城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)主體的投入，既包括教學(xué)主體，也包括學(xué)生主體。（1）教師主體。教師是城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)活動的具體實施者，也是專業(yè)領(lǐng)域課程項目的設(shè)計者。專業(yè)教師的數(shù)量、專業(yè)水平的高低，是影響城市軌道交通控制專業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的重要因素，該方面設(shè)計的評價指標如下：人員配置方面，包括副教授、教授占教師的比例、雙聘人員占教師的比例等。業(yè)務(wù)能力方面，包括教學(xué)工作量、專項進修、頂崗實習(xí)等。科研方面，包括教改項目、工程項目、級別等。（2）學(xué)生主體。該投入體現(xiàn)在對學(xué)生管理進程的收入。設(shè)計的評價指標包括：對學(xué)生參加各類技能大賽的投入、學(xué)生實習(xí)、專業(yè)設(shè)置與社會需求的適應(yīng)程度等。量化指標可以通過學(xué)生的獲獎、實習(xí)的數(shù)量、崗位及工作時間等進行評價。

2.教學(xué)條件。教學(xué)條件保障了城市軌道交通專業(yè)教學(xué)活動的開展及良好成效。對該專業(yè)的投入主要包括對教學(xué)硬件和教學(xué)軟環(huán)境的投入。硬件方面的投入包括：規(guī)劃各專業(yè)課程適用的實驗室、城市軌道交通方面的教學(xué)儀器、各類專業(yè)圖書及教材、校外的實習(xí)基地等，對硬件方面的評價指標需從固定資產(chǎn)額度、使用效能、頻率、數(shù)量、圖書及教材的冊數(shù)等方面開展。軟環(huán)境的投入包括各種保障教學(xué)活動順利實施的各種規(guī)章制度。

（二）產(chǎn)出方面的因素

1.人才培養(yǎng)：（1）從行業(yè)人員的供需平衡及學(xué)生規(guī)模角度，城市軌道交通控制專業(yè)培養(yǎng)的人才對社會需求的滿意程度是衡量人才培養(yǎng)產(chǎn)出因素的重要指標。具體評價指標設(shè)置為：行業(yè)對人才的需求曲線、在校城軌交通專業(yè)學(xué)生數(shù)、畢業(yè)生數(shù)量及就業(yè)率等。（2）學(xué)生的職業(yè)水平。職業(yè)水平是衡量城市軌道交通控制專業(yè)人才培養(yǎng)效果的另一重要指標。具體評價指標可以設(shè)置為：在技能大賽中的獲獎情況及獲取率、在企業(yè)頂崗實習(xí)的學(xué)生在該企業(yè)就業(yè)的簽約率及畢業(yè)生被動更替就業(yè)崗位的頻率等。

2.教改產(chǎn)出。城市軌道交通控制專業(yè)教學(xué)改革與提高教學(xué)質(zhì)量工作程度是成線性關(guān)系的，該專業(yè)的教學(xué)改革，應(yīng)按照該專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)條件、技術(shù)要求和崗位的任職要求推進，先進的教學(xué)方法和教學(xué)模式對提高學(xué)生的職業(yè)能力有極大的幫助。具體評價指標設(shè)置為：教學(xué)改革所采用的教學(xué)方法及模式的應(yīng)用情況、教改課題組的教改成果及獲獎情況等。

四、結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價對于提高城市軌道交通控制專業(yè)的教學(xué)水平，實現(xiàn)該專業(yè)的戰(zhàn)略目標具有重要作為。它涉及了不同維度的多種指標，屬于復(fù)雜的大系統(tǒng)工程。成功的實施基于BSC方法的城市軌道交通控制專業(yè)教育質(zhì)量評價體系，將對城市軌道交通控制專業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展產(chǎn)生極其重大的、積極的意義。

參考文獻：

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篇5

1.1 研究背景

自改革開放特別是上世紀九十年代以來,我國國民經(jīng)濟迅猛發(fā)展,在人民生活水平提高的同時,我國的城市化進程也隨之加快。城市中心區(qū)域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投資商興建商業(yè)樓盤,商機與工作機會又吸引了其他地市的人口繼續(xù)向中心城市聚集,這樣,造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集,交通壓力劇增,各種不良影響也隨之伴生而出。交通問題業(yè)已成為有關(guān)部門的心頭大患,難以解決;然而,我國的當前國情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢不可緩解。同時,如今我國城市化進程與城市發(fā)展中還遇到了一些困難和問題,給由人口壓力而導(dǎo)致的交通壓力雪上加霜:首先,城市國土資源十分緊張,不僅極大程度上限制了城市規(guī)模的發(fā)展,同時也間接導(dǎo)致了城市交通壓力隨著人口增長與日俱增。其次,交通壓力巨大直接導(dǎo)致環(huán)境污染嚴重因此。隨著社會經(jīng)濟增長,人民愈加富裕,越來越多城市居民購買了私家車,我國的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵,還加大了尾氣排放,造成了嚴重的大氣污染。我國的城市交通模式以路面交通為主,在城市土地資源嚴重不足,汽車保有量持續(xù)激增的今天,有關(guān)部門必須另辟蹊徑解決問題。因此,合理利用現(xiàn)有的城市土地資源,大力發(fā)展各種形式的城市公共交通系統(tǒng)成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。

在形式多樣的城市公共交通方式中,城市軌道交通自十九世紀與英國誕生以來,以其節(jié)約用地、運載量巨大、環(huán)保節(jié)能、控制排放、削減噪音、運營安全、乘坐舒適、快捷方便等特點受到了國際眾多城市的青睞,如今已經(jīng)在國際和國內(nèi)各級城市廣泛普及。以我國為例,現(xiàn)已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無錫等十多個城市建設(shè)了成熟的軌道交通系統(tǒng),如表 1.1 所示。

.......................

1.2 研究對象和相關(guān)概念

1.2.1 研究對象

本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例,探索軌道交通與沿線房地產(chǎn)之間的良性互動關(guān)系的形成構(gòu)建,同時運用定量與定性相結(jié)合的方法對犀浦軌道站與周邊房地產(chǎn)物業(yè)的良性互動進行實證分析。

1.2.2 相關(guān)概念

(1)軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)(Urban Mass Transit System)簡稱軌道交通,現(xiàn)已成為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。根據(jù)《城市軌道交通詞典》的定義,軌道交通泛指以電能為動力,以輪軌運轉(zhuǎn)在不同形式軌道上的大、中運量城市公共交通工具,包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國際上傳統(tǒng)的軌道交通單指地鐵,但如今,軌道交通已經(jīng)改變了單一地下運營的狀況,建設(shè)了地下——地上——高架橋的三合一模式。

與傳統(tǒng)的地上道路交通相比,軌道交通有著其獨特的優(yōu)點:

首先,軌道交通的運載能力非凡。城市軌道交通依照時間表嚴格進行高密度地運轉(zhuǎn),每列客車編組運行時間間隔很短,行車速度比室內(nèi)汽車行駛速度快 50%,在單向高峰期中軌道交通每小時的運輸能力可以高達到 3 萬—6 萬人次,客運能力是公共汽車的 8 倍左右。據(jù)統(tǒng)計,地鐵在上班高峰期 3 小時之內(nèi)能夠通過全日客流量的 26%左右。可見,城市軌道交通的運載能力極強,可以滿足現(xiàn)代化城市的對巨大客運量的需求。

其次,城市軌道交通準時程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運行,除發(fā)生意外事故,否則一般不會出現(xiàn)線路堵塞的現(xiàn)象,也不會受到其他非軌道交通工具的干擾,時刻表嚴格,準時性強,可以滿足乘客對時間掌控的需求。

第三,城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設(shè)模式,相比于公路交通,城市軌道交通占用更少的土地面積,能夠充分地利用地上和地下的復(fù)合空間,同時能夠提供更多的運載能力。

第四,城市軌道交通由于使用電氣作為動力,與公路交通相比,不會產(chǎn)生過多的尾氣污染,噪聲也相對較低,是一種綠色環(huán)保的交通工具。

最后,城市軌道交通具有較高的舒適度。根據(jù)孫愛充 1999 年的調(diào)查研究,城市軌道交通的舒適度系數(shù)在 0.7—0.8 之間,乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度,而且這一優(yōu)點在成行距離不斷增加的情況下會越發(fā)突出。

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2 軌道沿線房地產(chǎn)增值計量理論與方法

2.1 軌道交通外部性理論

外部性的概念是 20 世紀初由經(jīng)濟學(xué)家庇古所建立的,這一理論經(jīng)過了百余年的實踐檢驗以及反復(fù)論證,在學(xué)術(shù)界形成了大量或支持或反駁的學(xué)術(shù)研究成果。該理論最初是庇古對政府行為以及相關(guān)公共福利政策的建議,而隨著各領(lǐng)域研究的深入與理論發(fā)展,外部效應(yīng)理論在不斷地演化,改變,漸漸地滲入各個學(xué)科,與實踐結(jié)合的愈發(fā)緊密。

2.1.1 外部效應(yīng)的概念

外部效應(yīng)(Externality)又稱外部性或外部成本,這一理論可以從產(chǎn)生主體角度或是接受主體角度進行定義。前者是指特定個體或企業(yè)的行為對其他個體或企業(yè)造成了影響,卻未能承擔(dān)起應(yīng)承擔(dān)的成本費用或未獲得應(yīng)獲得的回報的現(xiàn)象;而后者是指特定行動的具體效益或成本產(chǎn)生出的特定低效率現(xiàn)象,且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質(zhì)上是相同的,都是指特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體所造成的外部影響,而此種影響卻不能通過常規(guī)市場價格進行交易。

在外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式方面,傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)家將其分為正外部效應(yīng)與負外部效應(yīng)。正外部效應(yīng)特定經(jīng)濟主體對另一經(jīng)濟主體所產(chǎn)生的好的,有利的正面影響(包括外部收益、外部經(jīng)濟),而另一經(jīng)濟主體并不用因此付出任何成本。負外部效應(yīng)指特定經(jīng)濟主體

對另一經(jīng)濟主體造成的壞的、不利的負面影響(包括外部成本、外部不經(jīng)濟),而此時產(chǎn)生負面影響的該經(jīng)濟主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎(chǔ)根據(jù)生產(chǎn)與消費的關(guān)系作出進一步細化,則能夠?qū)⑼獠啃?yīng)的正效應(yīng)和負效應(yīng)再次分為兩類,總計四類,即:生產(chǎn)正外部效應(yīng)、消費正外部效應(yīng)、生產(chǎn)負外部效應(yīng)、消費負外部效應(yīng)。外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式多種多樣,然而本質(zhì)上都是個體或企業(yè)的成本與社會成本不一致,同時個體或企業(yè)的收益與社會收益不一致。通常情況下,會出現(xiàn)個體或企業(yè)收益遠遠低于社會最優(yōu)水平。 2.1.2 外部效應(yīng)內(nèi)部化 外部效應(yīng)的存在使得個體或企業(yè)的成本與社會成本不一致,個體或企業(yè)的收益與社會收益不一致,這種不一致性直接導(dǎo)致了資源配置的失調(diào),從而降低了社會生產(chǎn)效率。而將外部效應(yīng)列入決策者的參考范圍,采取措施將外部效應(yīng)轉(zhuǎn)化為企業(yè)收益的過程,就是外部效應(yīng)內(nèi)部化的過程。

20 世紀初,經(jīng)濟學(xué)家庇古提出外部效應(yīng)的存在能夠直接導(dǎo)致市場失靈,資源配置無法達到帕累托最優(yōu)效應(yīng)。解決這一問題的措施則是“庇古稅”,即政府部門動用財政撥款對正外部效應(yīng)的生產(chǎn)者提供一部分的補貼,從而彌補該生產(chǎn)者在生產(chǎn)正外部效應(yīng)時未能獲得卻應(yīng)該獲得的收益,這樣,就能夠?qū)崿F(xiàn)正外部效應(yīng)的內(nèi)在化。

........................

2.2 空間相互作用理論

空間相互作用理論是城市學(xué)的經(jīng)典理論之一,該理論假設(shè)城市之間、城市各個設(shè)施之間存在相互作用,從而將空間上彼此分離的各個城市與各個城市設(shè)施組合成具有特色功能的整體。傳統(tǒng)的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論,主要指城市、區(qū)域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發(fā)展,空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區(qū)域之間,而是擴大到了城市設(shè)施,比如城市內(nèi)部的公共設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、政府機構(gòu)、交通系統(tǒng)、住宅等等。空間作用理論中的相互作用,在作用內(nèi)容上表現(xiàn)在各個要素的交換上,如物質(zhì)資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播,資產(chǎn)的增值等等。

由于城市內(nèi)部各個設(shè)施的相互關(guān)系錯綜復(fù)雜,定性分析難以從千頭萬緒中找到線索,因此,有必要建立數(shù)學(xué)模型對空間相互作用進行分析。在空間相互作用理論中,存在多種數(shù)學(xué)模型,功能各異(見表 2.1),本文從實際應(yīng)用出發(fā),選取了賴利—康弗斯模型進行本文的實證研究。

......................

3 國內(nèi)外軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)良性互動的經(jīng)驗 ............ 14

3.1 國外城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動情況 ........... 14

3.2 國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動情況 ........ 16

4 城市軌道交通系統(tǒng)對房地產(chǎn)開發(fā)的帶動作用 ..................... 20

4.1 城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產(chǎn)項目的可達性 .............. 20

4.2 城市軌道交通營造高密度的沿線土地開發(fā)模式 ................ 20

5 房地產(chǎn)開發(fā)對城市軌道交通的影響 ...................... 23

5.1 房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過程中的作用 .............. 23

6 城市軌道交通與房地產(chǎn)良性互動模式的構(gòu)建:犀浦案例

6.1 犀浦軌道交通站點介紹

犀浦鎮(zhèn)位于成都市西郊的郫縣縣城東部,與成都市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和金牛區(qū)東南相鄰,距離城區(qū)約 7 公里,距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮(zhèn)面積達 28 平方公里,總?cè)丝跒?6 萬人,行政關(guān)系上管轄 18 個村,設(shè)置五個居委會。犀浦鎮(zhèn)毗鄰成都高新技術(shù)開發(fā)西區(qū),多達上百家國內(nèi)外大中型企業(yè)入駐該地,同時,犀浦鎮(zhèn)附近有著西南交通大學(xué)、電子科技大學(xué)、四川外國語學(xué)院、西華大學(xué)等多所高等院校,因此該鎮(zhèn)吸引了大批流動人口(以學(xué)生和企業(yè)員工主體)。據(jù)統(tǒng)計,截止 2013 年,犀浦鎮(zhèn)流動人口總數(shù)約為 28萬人,是本地居民的四倍之多。

犀浦鎮(zhèn)作為成都重要的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和大學(xué)教育區(qū),具備一定程度的經(jīng)濟基礎(chǔ)和豐富的人才資源。城鎮(zhèn)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完備,交通條件便利,由于外來流動人口較多,而且人口成分以高薪階層白領(lǐng)和大學(xué)學(xué)生為主,具備較強的消費能力。

犀浦軌道站是成都地鐵 2 號線西北方向終點,2012 年 9 月 16 日,成都地鐵 2 號線一期工程竣工開始運營,犀浦站屬于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式運營。目前成都地鐵 6 號線正在規(guī)劃當中,犀浦站也將成都成都地鐵 6 號線的換乘點。此外,犀浦站還擔(dān)負著鐵路交通的樞紐重任,是成灌快鐵沿線的站點之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一,這使得犀浦站的客流量相當之大。

可見,犀浦鎮(zhèn)在教育、經(jīng)濟、交通方面區(qū)位優(yōu)勢明顯,在西南各鎮(zhèn)中具有較強的發(fā)展?jié)摿Α３啥际姓媱澮猿晒嗫扈F和地鐵二號線作為交通樞紐站,努力將犀浦鎮(zhèn)打造成突出商業(yè)功能,兼顧其他功能,以商務(wù)辦公、商貿(mào)、房地產(chǎn)、服務(wù)創(chuàng)業(yè)行業(yè)為主打的成都西部高端商務(wù)

休閑功能區(qū)。 ...................

7 結(jié)論

7.1 本文的主要研究成果

本文針對城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)良性互動進行了相對深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產(chǎn)開發(fā)的良性互動中,“良性”指積極的,起到推動作用的一面;而“互動”則重在強調(diào)相互作用。一方面,城市軌道交通的建設(shè)與運營推動了沿線房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,而另一方面,沿線房地產(chǎn)業(yè)的開發(fā)也反過來促進了城市軌道交通提高了利潤空間。本文的主要研究成果與如下:

首先,本文綜述了國內(nèi)外學(xué)者對城市軌道交通與土地開發(fā)、城市軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的主要研究成果,軌道交通與土地開發(fā)的研究主要集中在土地使用性質(zhì)變遷以及土地開發(fā)力度上,而軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的研究則主要集中在應(yīng)用不同的數(shù)學(xué)模型,對房地產(chǎn)增值現(xiàn)象進行實證研究上。

其次,本文對相關(guān)概念(城市軌道交通、房地產(chǎn))進行了嚴格界定,并簡要介紹了本文所應(yīng)用的外部效應(yīng)理論、空間相互作用理論以及特征價格理論。同時,本文根據(jù)犀浦站案例的相關(guān)特點,選取了合適的模型(本文選取了康弗斯模型)進行實證研究。

第三,本文總結(jié)了國內(nèi)外軌道交通與房地產(chǎn)良性互動的先進經(jīng)驗,國外以美國、日本為例,國內(nèi)以重慶地鐵六號線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號線為例,分析了良性互動的作用模式以及各種其中存在的問題。

篇6

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；管理；問題

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

引言

城市軌道交通相對于其他公共交通具有運量大、速度快、污染少、安全舒適及運行與地面交通互不干擾的特點。同時，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進城市經(jīng)濟健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于軌道交通工程具有技術(shù)復(fù)雜、施工難度大、工程量大、工期長而緊迫及不可預(yù)見因素多等建設(shè)特點，基礎(chǔ)設(shè)施工程的建設(shè)質(zhì)量管理水平越來越被人們關(guān)注。然而近來在建設(shè)施工中頻繁出現(xiàn)工程事故，造成了很大的經(jīng)濟損失。其中有施工技術(shù)和施工設(shè)計的原因，但更多的要歸結(jié)為建設(shè)管理方面的因素。

1. 我國城市軌道交通建設(shè)中存在的管理問題

1.1城市軌道交通提供主體不明

自我國開始建設(shè)城市軌道交通以來，政府一直采取行政壟斷生產(chǎn)的模式，隨著財政資金捉襟見肘以及社會對基礎(chǔ)設(shè)施提供數(shù)量和質(zhì)量的要求的增加，政府將城市軌道交通建設(shè)作為基礎(chǔ)設(shè)施引入了市場機制。緩解了政府財政壓力，順應(yīng)了經(jīng)濟發(fā)展，但是在這場市場經(jīng)濟體制改革中，政府缺乏一種對城市軌道交通最原本的認識，即它的基本經(jīng)濟屬性，應(yīng)采取怎樣的方式來配置資源。

正是由于對城市軌道交通提供主體這個問題上的不明，造成了目前我國軌道交通建設(shè)運營管理等一系列后續(xù)問題上的認識不清。

1.2城市軌道交通建設(shè)體制落后

長期以來，我國政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運營和維護管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項目管理一直以來采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。雖然國家計委頒發(fā)有關(guān)規(guī)定，實施項目法人責(zé)任制和業(yè)主與監(jiān)理單位間的監(jiān)理制，但是工程招投標并未完全實行公開的監(jiān)理制。

主要是由于我國實行了項目法人責(zé)任制后，但是最后政府部門來組建了項目法人，它并未改變傳統(tǒng)的項目承擔(dān)單位進行自行管理的方式。這種管理模式雖然從表面上顯示的是建設(shè)和管理分離型方式，但是實質(zhì)上卻出現(xiàn)了權(quán)責(zé)不清、功能職責(zé)錯位、權(quán)力高度集中等問題。

1.3城市軌道交通投資、融資體系不完善

因為我國早期的大部分的城市軌道交通建設(shè)工程是由政府包辦，沿用計劃經(jīng)濟的模式，投資來自政府財政劃撥，就沒有必要談起投資回報和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。

但是隨著國民對基礎(chǔ)設(shè)施在數(shù)量上的加大和質(zhì)量上要求的提高，基礎(chǔ)建設(shè)的投資需求大大增加，造成我國財政經(jīng)濟壓力不斷增大，政府對于城市軌道交通建設(shè)的投資降低。因此目前，這種單一的投融資渠道已經(jīng)無法滿足城市發(fā)展對軌道交通的需求。

1.4城市軌道交通運營管理機制落后

同樣由于政府對于大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)運營和管理各個環(huán)節(jié)的包辦，顯現(xiàn)出了企業(yè)國營化的缺陷：產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營者不負責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。這種傳統(tǒng)的從頭至尾的政府包辦模式，勢必造成了工程成本的失調(diào)、工作人員服務(wù)意識低下、手續(xù)審批程序繁瑣以及各項工作效率偏低的一系列問題。

城市軌道交通作為社會的公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把權(quán)責(zé)利能夠細分的部分讓給市場來進行運作以提高整體效率。因此，在城市軌道交通的改革發(fā)展過程中，租賃經(jīng)營、委托經(jīng)營或特許權(quán)經(jīng)營等方式是未來城市軌道交通運營的發(fā)展方向。

2. 城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的管理策略

2.1城市軌道交通融資模式改革

耗費資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財政資金無償投入為主的投觸資體制、以政府為主導(dǎo)的負債型投融資體制以及投資主體多元化，對軌道交通項目進行商業(yè)化運作的投融資體制三種機制有機結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項目建設(shè)所需的資金完全由政府財政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來源問題，應(yīng)進行投資主體多元化、引進私人資本的融資模式改革。

2.2城市軌道交通建設(shè)模式改革

為了保證項目公司提供軌道交通建設(shè)質(zhì)量，必須把地方政府組建的工程指揮部的監(jiān)管職能和項目公司對工程的統(tǒng)一調(diào)度結(jié)合起來，建設(shè)指揮部委托模式和建設(shè)指揮部CM結(jié)合模式。這種結(jié)合模式即為項目公司通過社會公開招標的方式選擇項目建筑總工程公司，由中標的工程集團來負責(zé)城市軌道交通詳細的建設(shè)任務(wù)和計劃進程，同時由政府工作人員組成的軌道交通建設(shè)指揮部平時在項目公司的委托下對工程建設(shè)的日常過程進行監(jiān)督，并協(xié)調(diào)建設(shè)過程中各部門工作的關(guān)系。

項目公司建設(shè)與政府監(jiān)管結(jié)合的模式為軌道交通多元化融資建管分離模式下對增加市場機制引入和強化政府監(jiān)管之間的協(xié)調(diào)提供指導(dǎo)，以促經(jīng)軌道交通建設(shè)的數(shù)量和質(zhì)量以滿足地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要。

2.3城市軌道交通運營管理模式改革

為解決軌道交通目前發(fā)展的困境，必須打破現(xiàn)有的政府獨家投資和壟斷經(jīng)營的局面，通過引入適度競爭，提高經(jīng)營和管理的效率，提升城市軌道交通自身的盈利能力。其中前償模式和后補償模式結(jié)合我國當前設(shè)施多元化市場融資的實際，克服了保固定回報率政策的難點，進行了大量創(chuàng)新，具有一定優(yōu)點和適用性，為打破壟斷、建立適度競爭的運營格局提供了可操作的模型，對于壟斷經(jīng)營條件下政府如何建立科學(xué)合理的補貼機制也具有現(xiàn)實意義。

同時，應(yīng)在經(jīng)營方法上進行一定的改革。如：對項目承諾轉(zhuǎn)讓交通沿線一定面積的土地開發(fā)權(quán)、增加沿線房產(chǎn)的土地出讓金等。

結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通是一個城市現(xiàn)代化發(fā)展的必然趨勢，保證其建設(shè)運營管理的安全，是關(guān)注的重點。由于一些管理問題的存在，阻礙著城市軌道交通的健康穩(wěn)定發(fā)揮，因此，應(yīng)針對建設(shè)、融資、運營管理等方面的落后問題進行有效的改革，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：

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[3]李養(yǎng)平.對城市軌道交通建設(shè)發(fā)展和管理的認識與思考[J].市政技術(shù),2009增刊(2).

篇7

[關(guān)鍵詞]專業(yè)定位 行業(yè)現(xiàn)狀 職業(yè)崗位 課程標準開發(fā) 學(xué)生就業(yè)

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02

現(xiàn)代中國城市軌道交通正進入一個快速發(fā)展時期，體現(xiàn)在城市人口和經(jīng)濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規(guī)劃新增5569公里，根據(jù)我國城市軌道交通平均每公里所需人員數(shù)為50―80人計算，10年內(nèi)城市軌道行業(yè)所需人員數(shù)為28―45萬人，這樣每年平均新增就業(yè)人數(shù)為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業(yè)中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據(jù)城市最新規(guī)劃，目前我國內(nèi)地共有47個城市規(guī)劃了總數(shù)超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業(yè)的基層崗位都是大量急缺。

一、城市軌道交通的發(fā)展趨勢

在國家規(guī)劃的“十二五”中強調(diào)了兩個重點問題：一是民生，二是發(fā)展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩(wěn)定、乘坐安全等優(yōu)點成為城市交通的主體。

表1 長春市軌道交通發(fā)展及運營情況表

這些數(shù)據(jù)充分說明了軌道交通的飛速發(fā)展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。

2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務(wù)以及票務(wù)人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務(wù)人員在3號線和4號線。

把握地方軌道交通運營的發(fā)展機遇，2011年1月，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關(guān)系。2010年，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養(yǎng)供電與維修專業(yè)100名學(xué)生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務(wù)、站務(wù)等專業(yè)為企業(yè)輸送大批高技能人才。

二、城市軌道交通特點

1.政府主導(dǎo)型為主。當前規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的基本是由政府出面規(guī)劃負責(zé)進行的，在建設(shè)中也是由政府組織負責(zé)資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。

2.軌道交通線路既沒有形成網(wǎng)絡(luò)，也未和現(xiàn)有的公交系統(tǒng)，大交通系統(tǒng)形成聯(lián)系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。

3.軌道交通關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產(chǎn)化方面沒有突破性進展，國產(chǎn)化率比較低。

4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。

三、企業(yè)調(diào)研的主要內(nèi)容

序號 就業(yè)崗位 職業(yè)面向

四、城市軌道交通行業(yè)和企業(yè)專家訪談的主要內(nèi)容

培養(yǎng)方案是實施人才培養(yǎng)的綱，是人才培養(yǎng)的頂層設(shè)計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案能有效實現(xiàn)培養(yǎng)目標，體現(xiàn)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)途徑，專業(yè)團隊采用訪談、網(wǎng)絡(luò)交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業(yè)企業(yè)專家意見。專家從培養(yǎng)目標、人才培養(yǎng)模式、課程體系、實踐環(huán)節(jié)、專業(yè)方向等方面提出了許多指導(dǎo)性意見，保證了人才培養(yǎng)方案的科學(xué)性和合理性。

五、城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展

隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，城市軌道交通行業(yè)在管理、技術(shù)、技能人才上都很短缺，在規(guī)劃、建設(shè)、運營、經(jīng)營等各環(huán)節(jié)都缺乏高素質(zhì)的群體，對相關(guān)崗位需求旺盛。

長春市在城市總體規(guī)劃的交通綜合規(guī)劃中確定：市區(qū)基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，主要是根據(jù)城市總體規(guī)劃來確定的。長春市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環(huán)線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網(wǎng)。線網(wǎng)總長度256.9公里，中心城區(qū)線網(wǎng)密度為0.38公里/平方公里，核心城區(qū)線網(wǎng)密度為1.18公里/平方公里。

按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規(guī)劃中要實現(xiàn)“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規(guī)劃目標，必將帶來對軌道交通專業(yè)人才的強勁需求。

六、學(xué)校畢業(yè)生從業(yè)的崗位群及崗位分析

本專業(yè)主要培養(yǎng)學(xué)生熟練運用軌道交通車站設(shè)備設(shè)施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務(wù)等方面專業(yè)知識，具備客運組織與服務(wù)、接發(fā)列車、調(diào)車及列車調(diào)度指揮能力，具有一定創(chuàng)新能力和良好的職業(yè)道德的高素質(zhì)技能型專業(yè)人才。

根據(jù)調(diào)研，企業(yè)反映目前畢業(yè)生能力與企業(yè)要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學(xué)校應(yīng)該積極采取措施，主動適應(yīng)企業(yè)的要求，加強學(xué)生綜合素質(zhì)和能力的培養(yǎng)，使我們培育出來的學(xué)生能夠盡快為企業(yè)和社會做出自己的貢獻。

七、企業(yè)調(diào)研分析

結(jié)合專業(yè)調(diào)研分析結(jié)果，由學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)、企業(yè)工程師和一線教師組成的教學(xué)工作委員會，結(jié)合學(xué)院和本專業(yè)的師資狀況、實驗實訓(xùn)條件和專業(yè)發(fā)展規(guī)劃，調(diào)研結(jié)果的基礎(chǔ)研究討論，確定本專業(yè)的專業(yè)方向、人才培養(yǎng)目標和人才規(guī)格標準。

調(diào)研中總結(jié)企業(yè)員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術(shù)人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業(yè)院校主要培養(yǎng)的就是高技能人員。先進制造技術(shù)企業(yè)這部分人才的比例越高，其企業(yè)運營成本越低，效益效率越高。

綜上，把本專業(yè)的發(fā)展方向定位在服務(wù)于軌道交通運營行業(yè)和軌道車輛生產(chǎn)行業(yè)，培養(yǎng)高素質(zhì)技術(shù)應(yīng)用型人才。

八、結(jié)論

隨著城市軌道交通快速發(fā)展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業(yè)，主要是順應(yīng)了市場的需求。依據(jù)國際城市軌道交通行業(yè)對人員的配備標準，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業(yè)人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業(yè)人才的巨大需求量。

【參考文獻】

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[4]姚麗.高技能人才隊伍的建設(shè)[J].中國有色金屬，2010

篇8

關(guān)鍵詞：城市規(guī)模；軌道交通；交通接駁

Abstract: In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city's largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.

Keywords: The size of city; Rail traffic; Transport interchange

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 概述

近年來，隨著城市規(guī)模的日益擴張，我國的城市化進程急速加劇。作為城市的血管，城市交通問題越來越引起人們的重視。而城市軌道交通系統(tǒng)作為城市最大的交通系統(tǒng)，如何處理好其與其城市他交通系統(tǒng)的接駁是體現(xiàn)該城市交通體系水平的重要標準之一。本文針對城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)的接駁設(shè)計做一些探討和研究。

2 城市軌道交通系統(tǒng)與城市規(guī)劃的關(guān)系

從構(gòu)成來看，城市規(guī)劃包含城市總體規(guī)劃和城市詳細規(guī)劃，城市總體規(guī)劃包含了城市軌道交通規(guī)劃，而城市詳細規(guī)劃包含了沿線地區(qū)的規(guī)劃控制與軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃設(shè)計，以上兩個內(nèi)容是構(gòu)成軌道交通的主體。由此可見軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃是密不可分的。見城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃構(gòu)成關(guān)系圖。

2.1 與城市總體規(guī)劃的關(guān)系

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃，其對城市發(fā)展的影響、對中心區(qū)集聚的促進，都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中，而不是單獨列出，也就是說城市軌道交通規(guī)劃與各分項的規(guī)劃互為因果，兩者是不可分隔的。

2.2 與城市詳細規(guī)劃的關(guān)系

城市詳細規(guī)劃包含了軌道交通沿線地區(qū)的規(guī)劃控制與軌道交通點地區(qū)規(guī)劃設(shè)計，控制性詳細規(guī)劃對于軌道交通沿線的強度控制，有助于從客觀反映出軌道交通的社會效益，外部收益內(nèi)部化，將是城市軌道交通的未來發(fā)展的重要方向

所以一個成功的城市規(guī)劃，必然要有一個優(yōu)秀的城市軌道交通規(guī)劃，而一個優(yōu)秀的城市軌道交通規(guī)劃，必然要有一個便利的交通接駁規(guī)劃設(shè)計。由此可見軌道交通的接駁設(shè)計，無論是從哪個角度來講，都是至關(guān)重要的。

3 接駁方式的研究

本次研究的主線：通過劃分出從不同等級的換乘車站，對其所需要的換乘方式的角度出發(fā)進行研究。

首先是通過城市規(guī)劃中對不同車站的功能定位，以及周邊環(huán)境劃分車站的等級，然后針對不同的車站所吸引的乘客范圍進行分類，最后對不同的換乘方式做簡要的分析，得出結(jié)論。

3.1交通樞紐等級劃分

綜合分析站點周邊的用地功能、道路交通功能及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等多方面因素，將軌道交通站點的交通功能劃分為三級： 大型綜合樞紐站、 樞紐站、一般換乘站等。

3.1.1大型綜合樞紐站

大型綜合樞紐站是市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換關(guān)鍵節(jié)點,應(yīng)滿足以下條件。

（1）站點銜接方式應(yīng)包括對外交通和市內(nèi)交通,機動化銜接換乘方式不少于5種。

（2）與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d。

（3）所在地區(qū)為市級對外交通中心，周邊用地以交通設(shè)施用地為主。（如上海紅橋樞紐站、北京機場樞紐等）

3.1.2樞紐站

樞紐站具有很強的客流吸引力和較強的交通轉(zhuǎn)換能力，須滿足以下條件。

機動化交通銜接換乘方式種類不少于4種，或者銜接方式種類為3種，但與常規(guī)公交換乘比例總和不低于30%。

與其他交通方式的換乘不低于5萬人次/d，或換乘量低于5萬人次/d但大于4萬人次/d， 且與常規(guī)公交換乘量不低于1.5萬人次/d，或與小汽車停車換乘量不低于300輛/d。

所在地區(qū)為行政區(qū)中心、城市副中心、重點發(fā)展片區(qū)中心等，周邊具有較高的人口密度。根據(jù)客流性質(zhì)，可將其細分為對外交通換乘樞紐、市內(nèi)公交換乘樞紐和P+R停車換乘樞紐。(如北京宋家莊站）

3.1.3一般站換乘站

一般換乘站為分級體系中的最底層,通常其客流換乘規(guī)模相對較小，或銜接換乘方式相對簡單，客流集散以步行及非機動車方式為主。該類站點與其他交通方式的換乘規(guī)模通常小于5萬人次/d，或其他機動化換乘方式種類小于4種。

3.2 城市軌道交通客流吸引范圍分析

按照軌道交通不同銜接方式對應(yīng)軌道交通站點吸引客流性質(zhì)的服務(wù)范圍，將其分為近、中、遠三層乘客服務(wù)圈。

3.2.1近距離乘客服務(wù)圈

近距離乘客服務(wù)圈：是軌道交通車站直接服務(wù)區(qū)，以軌道交通站點為中心大致500~800m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區(qū)域，客流以步行為主。

3.2.2中距離乘客服務(wù)圈

中距離乘客服務(wù)圈：以軌道交通站點為中心大致3km自行車出行圈，換乘方式以生態(tài)型、健康換乘方式為主。我國素有“自行車王國”之稱，而天津的自行車比例更是位于我國城市前列，鑒于這一特點,天津軌道交通銜接也必須考慮“自行車-軌道交通”這一換乘需求。

3.2.3遠距離乘客服務(wù)圈

遠距離乘客服務(wù)圈。以軌道交通站點為中心2~5km為機動車換乘軌道交通的出行服務(wù)圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘，此服務(wù)圈內(nèi)應(yīng)充分考慮停車換乘(ParkRail)，這種P+R系統(tǒng)將換乘站建成立體換乘中心，其間分層布設(shè)了各類交通方式的換乘設(shè)施，包括聯(lián)系不同公交線路上落客站、小汽車停車場之間的便捷通道及自動電梯等。城市在市區(qū)一些站點配建公交站場和小汽車停車場，為進入市區(qū)小汽車和公交車的換乘提供方便，同時達到控制小汽車進城，緩解市中心區(qū)的交通壓力。

3.3與其他交通形式的接駁分析

通過綜合分析，與軌道交通的換乘接駁主要分為以下幾類。與公共汽車的換乘、與出租車的換乘、與私家車的換乘、與自行車的換乘、與步行的換乘等幾大類。

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關(guān)鍵詞 城市軌道；地鐵客流；疏導(dǎo)

中圖分類號U41 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2014）121-0122-02

0引言

地鐵作為一種重要的城市軌道交通工具，其承載著沉重的客流集散任務(wù)。地鐵通常要將客流集散點連接起來，例如商業(yè)中心、主干道、火車站和汽車站等等。隨著城市規(guī)模的不斷擴大和城市人口的不斷增加，城市軌道交通將面臨越來越重的客流壓力，在特殊時期客流量甚至?xí)^地鐵設(shè)施的承受限度。因此，要提高城市軌道交通的運營效率和質(zhì)量，就必須對客流進行有效的疏導(dǎo)，減少客流量對地鐵運營的影響，保障地鐵運營的安全、正點、舒適和快捷。

1 客流及其相關(guān)概念

1.1 客流的概念

所謂的客流，指的是在一個單位的時間里，城市軌道交通線路上的乘客數(shù)量，這就包括了乘客的流動人數(shù)和方向。客流是對乘客的數(shù)量和空間位移的一個表現(xiàn)，可以是實際客流也可以是預(yù)測客流。

1.2 客流疏導(dǎo)的概念

由于地鐵的客流量通常都比較大，特別是在客流高峰階段，而地鐵又要保證其運營的快速和準時，因此需要對客流量進行合理的疏導(dǎo)。所謂的客流疏導(dǎo)是通過對地鐵相關(guān)設(shè)備和設(shè)施的合理布置，開分流或者引導(dǎo)客流，對客流運送進行疏導(dǎo)。

在城市軌道交通中，對客流疏導(dǎo)的主要形式是分析地鐵車站的設(shè)施、設(shè)備和空間，對客流量進行預(yù)測，然后再制定相應(yīng)的方案，包括對乘客從進站到換乘，再到下車和出站整個過程的疏導(dǎo)。方案中還要對地鐵的人員組織、車站的行車和票務(wù)設(shè)備以及導(dǎo)向標識等進行安排[1]。

2 城市軌道交通客流疏導(dǎo)的原則和影響因素

2.1 客流疏導(dǎo)的原則

城市軌道交通中客流疏導(dǎo)的根本原則就是保證乘客的安全運送，盡量使客流運送過程安全、便利、舒適，并且能夠及時疏散客流高峰。此外，還要考慮城市軌道交通的運行效益，盡量使客流量達到地鐵承受能力的最佳狀態(tài)，并不斷降低運送和服務(wù)成本。如果出現(xiàn)客流高峰，要能夠有效的控制車站的人

流量。

2.2 客流疏導(dǎo)的影響因素

影響地鐵車站的客流疏導(dǎo)的因素包括以下幾個：車站的出入口及通道通過能力，一般來說這二者都要由客流量來決定，為了保障運輸安全，便于進行消防疏散，每個地鐵車站的出入口通道都不能少于兩個。站廳和站臺的容納率要能夠符合客流通過的需要，乘降設(shè)備要有足夠的通過能力，自動售票及檢票設(shè)備都要具備一定的通過能力。最重要的是地鐵列車要有足夠的輸送能力[2]。

3 城市軌道交通客流疏導(dǎo)的具體措施

3.1 采取科學(xué)合理的客流運營調(diào)整程序

現(xiàn)在大客流在城市軌道交通當中出現(xiàn)的越來越頻繁，要提高城市軌道交通的運營效率和質(zhì)量，就必須對客流進行有效的疏導(dǎo)，減少客流量對地鐵運營的影響，在這個過程中可以采取科學(xué)合理的客流運營調(diào)整程序進行疏導(dǎo)。

首先當城市軌道交通中出現(xiàn)大客流的時候，有關(guān)部門應(yīng)該將相關(guān)信息通過短信等平臺進行及時的，向全程各站進行及時的通知，同時還要采取積極有效的措施向車站的乘客及時的軌道運營部門了解到的運行信息，與軌道公安局取得及時的聯(lián)系，從而將車站客流疏導(dǎo)工作做好[3]。

如果遇到非常緊急的情況，就必須要向公司的監(jiān)督站進行匯報，并且還要以實際的運行情況作為根據(jù)，適時的下達AFC系統(tǒng)降低模式以及封站處理等命令。如果在軌道交通乘換車的時候出現(xiàn)客流高峰，鄰線調(diào)度員必須要進行相互之間的配合工作，從而保證對客流高峰的有效疏導(dǎo)。如果車站的客流數(shù)量仍然在不斷的增長當中，就必須要對相鄰的換乘站進行及時的通知，開始準備執(zhí)行“換乘站客流組織應(yīng)急預(yù)案”。如果車站的客流出現(xiàn)較高的比例，而且無法在短時間內(nèi)實施有效疏導(dǎo)的時候，必須要馬上對“換乘站客流組織應(yīng)急預(yù)案”進行下達，并予以嚴格執(zhí)行[4]。

3.2 采取科學(xué)合理的行車組織對策

城市軌道交通部門必須要對自身的運輸潛力進行不斷的挖掘，不斷的促進上限運能的增加；除此之外，各個線路的控制中心還應(yīng)采取靈活的處理方式，對列車資源進行充分的利用，采用靈活科學(xué)的調(diào)度方式，從而使客流高峰時期的客運壓力能夠得到有效的緩解，其中主要包括以下幾個方面的行車組織

措施。

1）對備用車進行及時的使用。控制中心應(yīng)該以現(xiàn)場的客流狀況作為根據(jù)，對高峰時段的備用車上限運輸進行靈活的安排。需要綜合考慮是否是換乘站、站臺大小以及車站客流等各種情況，最終對備用車的投入服務(wù)站點進行確定；

2）針對空客車進行合理的組織。由于備用車受到數(shù)量方面的限制，因此針對換乘站等具有較大的高峰時段客流與運能矛盾的地區(qū)采取對空客車進行合理組織的方式進行緩解。

3）對行車交路進行靈活的調(diào)整。在一些線路當中可能會存在著不均勻的各區(qū)段客流，因此控制中心可以利用對部分列車行車交路方式進行靈活的調(diào)整，將部分列車經(jīng)中間折返站折返小交路運行。這樣就能夠促進高峰區(qū)段行車密度方式的加大，從而對高峰區(qū)段客流進行有效的疏導(dǎo)。

4）對列車的越站運行進行有效的組織。如果有對乘客人身安全造成危害的不可控的局面出現(xiàn)在換乘車站的時候，控制中心就必須要對列車的越站運行進行有效的組織，防止車站站臺在乘客下車的時候受到較大沖擊的現(xiàn)象出現(xiàn)。由于乘客服務(wù)會受到列車越站運行的較大影響，而且采取列車越站運行的方式無法對站臺乘客進行實際運輸，因此除非遇到緊急的情況，否則不能夠輕易采取這種措施[5]。

3.3 城市軌道交通客流疏導(dǎo)方式的組合運用

將單個區(qū)域中對地鐵客流疏導(dǎo)的方式進行組合運用，就可以建立起一個完整的客流疏導(dǎo)方案。地鐵客流疏導(dǎo)方案首先要對出入口扶梯進行設(shè)置，采用上下全開的方法來對進出站客流進行梳理，并在進站前緩沖進站客流。其次，在閘機前放置必要的分離設(shè)施，使進出站的客流分離，從而形成專門的進站客流和出站客流。在TVM前方設(shè)置伸縮欄桿，將進站客流和購票客流分離開來。對于站廳通往站臺的扶梯的方向要合理設(shè)置，以免進出站客流的交叉。客流很容易在站廳的非付費區(qū)進行交叉，此時可以在此配備一個向?qū)藛T。可以在站外平臺位置設(shè)置預(yù)制票點，以滿足部分乘客的購票需求[6]。

3.4 對城市軌道交通車站客流的疏導(dǎo)方法

車站是客流的一個集散點，地鐵要加強與其他城市交通方式的連接，以提高對車站客流的疏散能力。與地鐵車站進行連接的交通方式還有很多，只要對這些方式利用得當，就可以減少客流在地鐵車站的滯留時間，從而促進整個地鐵客流的疏散。要盡量使乘客的流動線路簡單明確，地鐵與其他交通工具之間能夠順利的連接，降低換乘沖突，并將車輛流動線與乘客流動線分離開來，以提高安全性。在具體的實施過程中，需要對具有動態(tài)性的車流組織以及人流組織進行充分的考慮，合理的布置設(shè)計靜態(tài)的停車場地，同時還要采取有效的控制性管理措施，最終使城市軌道客流得到有效的疏導(dǎo)[7]。

4結(jié)論

地鐵作為一種重要的城市軌道交通工具，在人們的生活當中發(fā)揮著越來越重要的作用，在地鐵的日常運行過程中，大客流出現(xiàn)的越來越頻繁，因此如何對客流進行疏導(dǎo)，是城市軌道交通繼續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵性問題。面對著軌道交通當中出現(xiàn)的客流高峰，可以通過采取科學(xué)合理的客流運營調(diào)整程序、采取有效的行車組織對策、對城市軌道交通客流疏導(dǎo)方式進行組合運用以及有效疏導(dǎo)城市軌道交通車站客流的措施，從而全面對城市軌道交通中的客流進行有效的疏導(dǎo)，最終保障地鐵運營的安全、正點、舒適、快捷。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)項目；經(jīng)營管理；風(fēng)險管控

一、前言

城市軌道交通建設(shè)項目建設(shè)周期長、施工難度大，受環(huán)境、施工人員、資金等多方面因素的影響，存在較大的不確定性。為了有效的提高城市軌道交通建設(shè)項目的建設(shè)質(zhì)量和管理效果，我們應(yīng)有效的分析存在的風(fēng)險以及風(fēng)險可能導(dǎo)致的不良后果，并制定有效的防治措施。這對于城市軌道交通建設(shè)項目而言至關(guān)重要。為此，我們應(yīng)當認真梳理城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險防控的具體內(nèi)容，并制定有效的措施，保證城市軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)營管理取得積極效果，并在風(fēng)險防控上達到預(yù)期目標。

二、城市軌道交通建設(shè)項目存在的主要風(fēng)險

1.環(huán)境風(fēng)險

城市軌道交通建設(shè)項目首先存在的就是環(huán)境風(fēng)險。由于城市軌道交通項目多是地下施工，在地下施工過程當中會遇到地質(zhì)因素以及諸多施工難點，同時還要防范地下施工對地上建筑造成不利影響。在整個施工過程當中，既要保證施工的安全性，同時也要保證施工的有效性，還要在具體的施工中保證不對周邊環(huán)境進行污染。所有這些因素加在一起形成了環(huán)境風(fēng)險的累積，如果不能夠有效的解決環(huán)境風(fēng)險并預(yù)防環(huán)境風(fēng)險，那么城市軌道交通在建設(shè)過程當中就非常容易出現(xiàn)施工問題，對后續(xù)施工和整個施工的安全性和有效性都會造成不利的影響。從目前城市軌道交通項目施工來看，環(huán)境風(fēng)險已經(jīng)得到了足夠的重視。在工程建設(shè)之前首先要進行環(huán)境評價，等環(huán)境評價達標之后才能夠開工。與此同時，還要對施工地點的地質(zhì)因素、地上建筑施工、周邊的整個環(huán)境進行有效的評估，防止環(huán)境風(fēng)險的發(fā)生。從這一點來看，環(huán)境風(fēng)險是導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)項目出現(xiàn)問題的重要一環(huán)，只有做好環(huán)境風(fēng)險的識別和防范，才能夠保證城市軌道交通建設(shè)項目有序進行。

2.施工風(fēng)險

城市軌道交通建設(shè)項目都處于地下施工，施工周期長，施工難度大，并且在地下施工中采用的盾構(gòu)結(jié)構(gòu)施工方法較為復(fù)雜，產(chǎn)生的施工風(fēng)險也相對較大。在實際施工中，如果不能做好設(shè)備的銜接和人員的合理安排，那么地下挖掘施工和地下貫通施工等施工工序容易出現(xiàn)較大的施工風(fēng)險。因此，我們應(yīng)當對施工風(fēng)險有足夠的認識，在施工之前對施工風(fēng)險的類別、施工風(fēng)險的內(nèi)容和施工風(fēng)險所造成的后果都進行有效的研究并制定詳細的應(yīng)對策略，防止施工風(fēng)險發(fā)生，并通過有效的措施來保證施工風(fēng)險能夠降到最低。在實際的施工中，通過施工風(fēng)險的防范以及施工風(fēng)險的合理管控，使整個城市軌道交通建設(shè)項目在有效的管控之下，保證施工風(fēng)險能夠得到降低。從目前城市軌道交通建設(shè)項目的施工過程來看，因為對施工風(fēng)險的認識比較到位，在整個的施工風(fēng)險管控過程當中制定了有效的應(yīng)對措施，保證了施工風(fēng)險有所降低，做到了施工風(fēng)險的有效的管控，避免對整個施工造成不良影響。

3.資金風(fēng)險

由于城市軌道交通建設(shè)項目施工難度大，施工周期長，對資金的需求量相對較大，同時由于在具體施工過程當中會出現(xiàn)一些意外情況，比如地下挖掘過程當中遇到特殊的土層地段，或者在地下開挖過程當中與其他的施工管線發(fā)生干擾，需要對施工管線進行改造或者在開發(fā)過程當中對地上建筑造成了不良的影響，需要采取有效的措施對地上建筑進行加固。所有這些臨時增加的施工內(nèi)容都會給整個軌道交通建設(shè)項目帶來不利的影響。一旦工程量發(fā)生了增加，相對而言整個工程的投資就會不足，只有增加資金預(yù)算才能夠保證工程有序進行。那么這些臨時增加的工程內(nèi)容由于存在不確定性，因此整個工程的施工資金存在一定的風(fēng)險。同時由于整個資金用量較大，并且在資金需求的每個階段對資金的需求量也存在，那么在資金撥付過程當中容易出現(xiàn)資金撥付不到位，或者臨時資金不足的情況，導(dǎo)致現(xiàn)場停工。因此，在城市軌道交通建設(shè)項目推進過程當中，就應(yīng)當提前做好預(yù)算，保證預(yù)算充足，同時根據(jù)施工的情況確保每個階段的資金都能夠準時準確撥付到位。

三、城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險管控的側(cè)重點

1.對存在風(fēng)險進行有效的識別

城市軌道交通建設(shè)項目在經(jīng)營管理與風(fēng)險管控過程當中，首先就應(yīng)當對風(fēng)險進行有效的識別，我們不但要認識到存在哪些風(fēng)險？還要認識到這些風(fēng)險所帶來的危害及后果。只有認真分析了風(fēng)險的種類，并對風(fēng)險進行了有效的識別，才能夠保證風(fēng)險管控措施合理到位。在風(fēng)險管控過程當中風(fēng)險的識別主要采取了以下幾種方式：首先，要分析風(fēng)險的具體類別，根據(jù)風(fēng)險的類別進行風(fēng)險程度的劃分，同時還要對風(fēng)險的存在位置和環(huán)節(jié)有清晰的認識；其次，還要對風(fēng)險的等級進行有效的劃分，在風(fēng)險等級劃分當中要根據(jù)風(fēng)險造成的不同危害以及風(fēng)險所帶來的損失進行有效的劃分，保證風(fēng)險的等級劃分能夠合理準確有效，提高風(fēng)險識別的有效性；最后，在風(fēng)險識別過程當中，要根據(jù)每一種風(fēng)險進行分類，不同風(fēng)險類別所劃分的風(fēng)險等級是不同的，具體應(yīng)當按照風(fēng)險的種類進行風(fēng)險識別，使整個風(fēng)險識別能夠準確有效。在風(fēng)險識別過程當中要配套有效的措施，使風(fēng)險識別之后能夠采取有效的措施予以消除，保證風(fēng)險識別和風(fēng)險應(yīng)對措施能夠一一對應(yīng)。

2.做好風(fēng)險評估和災(zāi)害評估

風(fēng)險評估和災(zāi)害評估是風(fēng)險管控的重要一環(huán)，風(fēng)險評估是對風(fēng)險的類別和風(fēng)險的程度進行有效的評估，而災(zāi)害評估是對風(fēng)險可能造成的災(zāi)害進行有效的預(yù)估。通過災(zāi)害評估能夠?qū)︼L(fēng)險的種類以及風(fēng)險的程度進行更科學(xué)的評價，使整個風(fēng)險評估和災(zāi)害評估能夠更加科學(xué)有效。之所以要進行風(fēng)險評估和災(zāi)害評估，主要是因為城市軌道交通建設(shè)項目的復(fù)雜性。由于城市軌道交通建設(shè)項目整個施工過程和施工流程相對復(fù)雜，在具體的施工過程當中可能出現(xiàn)的意外因素也比較多，整個施工的資金管控、環(huán)境評價、災(zāi)害預(yù)防和經(jīng)營管理都是必不可少的組成部分。只有認識到風(fēng)險評估的重要性和災(zāi)害評估的重要性，才能夠根據(jù)風(fēng)險的類別進行有效的災(zāi)害評估。那么在風(fēng)險評估和災(zāi)害評估過程當中，首先就應(yīng)當參照其他城市的經(jīng)驗以及城市軌道交通建設(shè)項目的損失情況進行風(fēng)險預(yù)估，使風(fēng)險評估和災(zāi)害評估能夠貼近工程實際，避免風(fēng)險評估和災(zāi)害評估與實際的工程不符造成風(fēng)險評估和災(zāi)害評估脫離實際；其次根據(jù)災(zāi)害評估制定相應(yīng)的措施滿足施工需要。

3.找準主要風(fēng)險點

在城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理和風(fēng)險管控過程當中，主要風(fēng)險點的識別至關(guān)重要。因為風(fēng)險管控不可能對所有的施工環(huán)節(jié)以及經(jīng)營管理環(huán)節(jié)進行細致的管控，雖然在整體的層面上能夠進行覆蓋，但是在管理重點上還是有所區(qū)分。那么，主要風(fēng)險點就成為了城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理和風(fēng)險管控過程當中的重要一環(huán)。那么在實際的管控過程當中就應(yīng)當根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項目的實際情況，對存在風(fēng)險的環(huán)節(jié)和部位進行有效的評估，并且按照風(fēng)險點的類別以及風(fēng)險點所造成的災(zāi)害情況進行有效的評估。使整個的風(fēng)險評估能夠更加科學(xué)有效，整個的風(fēng)險預(yù)估達到預(yù)期目標，從整個風(fēng)險評估過程來看，主要的風(fēng)險集中在環(huán)境風(fēng)險、施工風(fēng)險和資金風(fēng)險這幾個方面。只有保證這幾個方面的風(fēng)險評估不存在問題，那么城市軌道交通建設(shè)項目的經(jīng)營管理和風(fēng)險管控才能夠取得積極效果，在管理過程當中才能夠更加科學(xué)有效。

四、城市軌道交通建設(shè)項目經(jīng)營管理與風(fēng)險管控的具體措施

1.結(jié)合工程實際，對風(fēng)險種類進行歸類

在實際的風(fēng)險管控過程當中，我們應(yīng)當根據(jù)工程實際對空間種類進行歸類，例如環(huán)境風(fēng)險存在地上風(fēng)險和地下風(fēng)險。在地下風(fēng)險中存在盾構(gòu)施工風(fēng)險和支撐施工風(fēng)險以及貫通施工風(fēng)險多個種類。通過對這些風(fēng)險種類的劃分和歸類，我們才能夠保證風(fēng)險管控措施能夠落實到位，并且達到預(yù)期目標。與此同時，在施工風(fēng)險當中，我們還應(yīng)當對每一個施工細節(jié)進行有效的把控，保證施工細節(jié)能夠達到預(yù)期目標，同時解決施工工序與風(fēng)險種類劃分的問題，使整個風(fēng)險劃分能夠更加科學(xué)有效。在具體的施工過程當中，使風(fēng)險種類劃分與施工工序進行有效的結(jié)合，解決施工工序的風(fēng)險，使整個工程的施工風(fēng)險得到有效的降低。按照目前城市軌道交通進行程度來看，風(fēng)險種類的歸類至關(guān)重要，在風(fēng)險種類的劃分中，主要存在以下幾類：第一，可識別的風(fēng)險，第二，隱藏的風(fēng)險，第三，可控的風(fēng)險。只有做好這些風(fēng)險種類的劃分，才能保證風(fēng)險管控過程準確到位，最終在風(fēng)險管控過程當中才能夠達到最佳效果。所以，風(fēng)險種類的歸類是做好風(fēng)險管控的重要措施。

2.根據(jù)風(fēng)險類別，做好風(fēng)險辨識

基于城市軌道交通建設(shè)項目的特殊性，對風(fēng)險進行有效的分類之后，我們就應(yīng)當對每一種風(fēng)險進行有效的風(fēng)險辨識。風(fēng)險辨識不但要認清楚風(fēng)險存在的部位，也是對風(fēng)險所造成危害的一種有效的認定，通過風(fēng)險辨識，能夠保證風(fēng)險管控到位，同時也能夠提高風(fēng)險管控的整體效果。那么在風(fēng)險辨識過程當中，我們要按照風(fēng)險的類別、風(fēng)險存在的部位以及風(fēng)險可能發(fā)生的環(huán)節(jié)進行有效的評估。風(fēng)險辨識過程當中，我們要根據(jù)成熟的風(fēng)險辨識經(jīng)驗，在了解城市軌道交通施工特點的基礎(chǔ)上進行有效的風(fēng)險辨識。主要包含幾種因素：風(fēng)險辨識應(yīng)當對風(fēng)險的整體情況進行有效的辨識，風(fēng)險辨識應(yīng)當對風(fēng)險可能出現(xiàn)和造成的危害進行風(fēng)險辨識，應(yīng)當根據(jù)風(fēng)險的具體情況以及風(fēng)險出現(xiàn)的概率有效的辨識，使辨識能夠符合城市軌道交通建設(shè)項目的實際，保證辨識能夠準確有效。只有做到以上這些措施，才能夠保證風(fēng)險辨識達到預(yù)期目標，提高風(fēng)險辨識的有效性，保證風(fēng)險辨識能夠具有較強的針對性，有效的解決城市軌道交通施工的風(fēng)險問題。

3.制定有針對性的風(fēng)險防控措施，做到防患于未然

基于對城市軌道交通施工項目的了解，風(fēng)險防控過程當中我們應(yīng)當從以下幾個方面入手，首先我們應(yīng)當根據(jù)風(fēng)險的種類和風(fēng)險的類別制定風(fēng)險防控應(yīng)急預(yù)案，使整個應(yīng)急預(yù)案能夠與風(fēng)險的類別和種類進行優(yōu)化銜接，使風(fēng)險的識別能夠與風(fēng)險防控相對應(yīng)。其次，在風(fēng)險防控過程當中，應(yīng)當按照風(fēng)險所造成的損失以及風(fēng)險可能造成的危害，制定對應(yīng)措施，使整個風(fēng)險防控能夠具有較強的針對性和干預(yù)能力，例如環(huán)境風(fēng)險的防控過程當中，我們應(yīng)當提前做好環(huán)境評價。在確保環(huán)境評價通過之后才能夠進行施工。除此之外在施工風(fēng)險防控當中，應(yīng)當按照施工的工序以及施工可能出現(xiàn)的各種風(fēng)險及問題制定施工過程應(yīng)急預(yù)案，使施工風(fēng)險能夠通過應(yīng)急預(yù)案的方式得到有效的處置和解決；一旦出現(xiàn)事故或出現(xiàn)風(fēng)險問題能夠依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進行有效的處置，保證防控的有效性和安全性。在風(fēng)險的防控過程當中，應(yīng)當按照風(fēng)險類別以及整個工程的實際情況進行資金的預(yù)估和預(yù)算的制定，保證資金預(yù)算能夠滿足施工需要。在實際的施工過程當中，能夠有效的解決資金不足或者資金短缺的問題，使整個資金風(fēng)險能夠降到最低，同時通過有效的成本控制，避免資金浪費，使整個資金的使用能夠做到與工程實際相對應(yīng)，保證資金的每一分錢都能夠劃撥到位。

五、結(jié)論

通過本文的分析可知，在城市軌道交通建設(shè)項目過程當中，經(jīng)營管理和風(fēng)險防控至關(guān)重要。在具體的經(jīng)營管理過程當中，應(yīng)當對風(fēng)險防控有足夠的認識，并且根據(jù)經(jīng)營管理實際和風(fēng)險種類的特點進行風(fēng)險辨識、風(fēng)險分類以及風(fēng)險應(yīng)對措施的制定。整個風(fēng)險管控能夠科學(xué)有效保證風(fēng)險管控達到預(yù)期目標，使有效的風(fēng)險管控能夠更好的為項目服務(wù)，解決項目施工過程當中可能存在問題；使城市軌道建設(shè)項目能夠得到有效的開展，并且在開展過程當中滿足實際需要；推動城市軌道交通建設(shè)項目有序進行，讓城市軌道交通建設(shè)項目的開展不受風(fēng)險的影響。

參考文獻

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